第一篇：提速道岔維修整治經(jīng)驗(yàn)（寫寫幫整理）

提速道岔維修整治經(jīng)驗(yàn)

摘要：針對現(xiàn)場提速道岔故障頻出，影響行車運(yùn)輸?shù)默F(xiàn)實(shí)情況，提出提速道岔整治維修方法，以及為了減少提速道岔故障而制定的防護(hù)措施。通過這些維修技術(shù)和防護(hù)措施，減少提速道岔的故障率。關(guān)鍵詞：提速道岔

維修整治

1、提速道岔維修整治方法

1.1 道岔鎖框及方正整治

道岔安裝過程中保證道岔轉(zhuǎn)換設(shè)備與道岔方正，安裝裝置各部螺栓齊全緊固，符合標(biāo)準(zhǔn)要求。裝有絕緣的密貼調(diào)整桿、尖端桿、角形鐵、角鋼、鎖閉桿和帶絕緣的銷孔等裝設(shè)完整，性能良好，符合標(biāo)準(zhǔn)。

鎖框的安裝要方正。兩側(cè)鎖框必須在同一坐標(biāo)線上，鎖框上的固定螺栓彈簧圈和墊片要完整，不能造成磨卡。若兩側(cè)鎖框安裝存在左右偏差，就會造成鎖閉桿在鎖閉框內(nèi)走動時互相磨卡，影響道岔的正常的扳動。在日常維修中，受氣溫影響鎖框也會隨著鋼軌的熱脹冷縮而前后移動，需要根據(jù)季節(jié)變化及時對鎖框進(jìn)行調(diào)整，防止鎖閉桿與鎖鉤與外鎖框單面磨卡，影響道岔的正常扳動。

轉(zhuǎn)轍機(jī)安裝方正。必須保證動作桿與鎖閉板連接時成直線。如果在鎖閉板與電動轉(zhuǎn)轍機(jī)動作桿的連接銷子處形成角度，則要求工電聯(lián)合整治，工務(wù)部門配合對安裝電動轉(zhuǎn)轍機(jī)的軌枕進(jìn)行前后撥移，直至動作桿與鎖閉板成直線連接，否則會造成道岔扳動時打空轉(zhuǎn)。

1.2道岔?xiàng)U件、鎖鉤、軸銷整治

保證道岔?xiàng)U件不超限，不磨卡，桿件底部無異物。尖端桿力度適當(dāng)，銷軸磨耗不超限。在維修中如發(fā)現(xiàn)有的道岔定位壓力調(diào)整保持不住，時而合適，時而壓力大，甚至出現(xiàn)電機(jī)空轉(zhuǎn)現(xiàn)象，造成鎖閉壓力大小改變。所以當(dāng)發(fā)現(xiàn)鎖鉤銅套磨耗嚴(yán)重時，要及時進(jìn)行跟換。

1.3道岔檢查重點(diǎn)

1、“看”道岔尖（芯）軌是否密貼，不密貼時易造成桿件磨耗、折斷及表示口的變化，嚴(yán)重時會危及動車組安全。調(diào)整標(biāo)準(zhǔn)是無工務(wù)病害時尖軌第一牽引點(diǎn)與基本軌、芯軌第一牽引點(diǎn)前與翼軌的間隙<0.5mm，其他部位<1mm。

“看”桿件及安裝裝置是否水平、方正。桿件及安裝裝置不方正會造成桿件別勁、磨卡、轉(zhuǎn)換阻力變大等隱患，調(diào)整標(biāo)準(zhǔn)是外鎖道岔轉(zhuǎn)轍機(jī)外殼與所屬線路中心線的偏差不大于5mm，鎖閉桿、表示桿偏差不大于10mm、高低偏差不大于5mm。

“看”道岔頂鐵吃力或頂鐵間隙超標(biāo)。頂鐵吃力會造成密貼不良或功率曲線增加，頂鐵縫隙超標(biāo)會造成過車時桿件移動易造成桿件磨耗大及瞬間丟失表示。調(diào)整標(biāo)準(zhǔn)是正線道岔0mm<軌腰間隙< 0.5mm，其他道岔0mm<軌腰間隙< 1mm 且間隙均勻。

“看”道岔滾輪、防跳輪調(diào)整是否到位。滾輪及防跳輪調(diào)整不到位易造成功率曲線過高、道岔卡阻或道岔開口不標(biāo)準(zhǔn)的隱患。調(diào)整標(biāo)準(zhǔn)是尖軌與防跳輪間隙不大于1mm。

“看”道岔滾輪是否起作用，道岔滾輪調(diào)整不標(biāo)準(zhǔn)會造成扳動時尖軌摩擦滑床板或工務(wù)軌檢車數(shù)據(jù)超標(biāo)。調(diào)整標(biāo)準(zhǔn)是

（1）在閉合狀態(tài)下，雙輥輪中的內(nèi)側(cè)輥輪與尖軌軌底邊緣間的空隙應(yīng)小于2mm，內(nèi)側(cè)和外側(cè)輥輪相對于滑床板臺上表面的高差應(yīng)為2~3mm，單個輥輪與尖軌間的空隙應(yīng)為1mm，相對于滑床板臺上表面的高差應(yīng)為2~3mm；單個輥輪與尖軌間的空隙為1mm，相對于滑床臺上表面的高差為2~3mm。

（2）在打開狀態(tài)下，滑床板表面與尖軌軌底間的空隙應(yīng)為2~3mm。“看”道岔鎖鉤、鎖閉桿是否側(cè)磨鎖框。鎖鉤、鎖閉板側(cè)磨鎖框易造成解鎖、鎖閉困難或功率曲線升高，嚴(yán)重時能夠造成不解鎖和不鎖閉。處理方法是根據(jù)溫度的變化調(diào)整鎖閉框位置，使鎖鉤處于鎖閉框中間，鎖閉板在鎖框有曠量，消除鎖框側(cè)磨問題。

“看”限位鐵間隙調(diào)整是否符合標(biāo)準(zhǔn)，限位鐵間隙調(diào)整不標(biāo)準(zhǔn)時易造成道岔?xiàng)U件磨耗過大，過車時瞬間丟失表示或鎖閉時功率曲線過高。調(diào)整標(biāo)準(zhǔn)是限位鐵與鎖閉框間隙不大于3mm。

“看”道岔表示桿、連接桿銷孔磨耗不超標(biāo)，超標(biāo)后易造成道岔口、力調(diào)整困難，各項(xiàng)技術(shù)指標(biāo)不能達(dá)到要求的隱患，調(diào)整標(biāo)準(zhǔn)是各連接桿的連接銷與銷孔磨耗間隙<1mm，表示桿銷孔間隙<0.5mm。

“看”道岔表示桿不齊度是否超標(biāo)，超標(biāo)后易引發(fā)斥離口檢查柱不能打落無表示的問題。超標(biāo)原因是道岔開程及鎖閉量不均勻、道岔防跳輪調(diào)整不到位、斥離軌存在“虛開口”等隱患，尖1表示桿應(yīng)特別關(guān)注。調(diào)整標(biāo)準(zhǔn)是應(yīng)基本平齊，偏差不大于3mm。

“看”油管防護(hù)是否到位，有無摩卡隱患。油管防護(hù)固定不良、防護(hù)槽鋼磨卡油管易造成油管破裂引發(fā)道岔不能轉(zhuǎn)換故障，故障后注油、排氣等故障延時較長，日常應(yīng)重點(diǎn)檢查，杜絕防護(hù)不良問題發(fā)生?！翱础庇凸芙宇^處是否緊固良好無滲油隱患，杜絕因油管緊固不良或滲油造成道岔故障。

“看”防塵、防水存在隱患，轉(zhuǎn)轍機(jī)（密貼檢查器）機(jī)蓋調(diào)整不平順，盤根作用不良易引發(fā)轉(zhuǎn)轍機(jī)進(jìn)塵土及接點(diǎn)結(jié)霜，道岔瞬間丟失表示隱患，調(diào)整標(biāo)準(zhǔn)是機(jī)蓋平齊、盤根作用良好。密貼檢查器盤根不良導(dǎo)致機(jī)內(nèi)銹蝕和接點(diǎn)結(jié)霜。

轉(zhuǎn)轍機(jī)盤根不良導(dǎo)致機(jī)內(nèi)結(jié)霜，易引發(fā)接點(diǎn)接觸不良的隱患。“看”轉(zhuǎn)轍機(jī)或密貼檢查器接點(diǎn)打入深度是否符合標(biāo)準(zhǔn)。不標(biāo)準(zhǔn)易造成接點(diǎn)環(huán)磨耗、拉弧、接點(diǎn)線接觸道岔瞬間丟失表示的隱患。調(diào)整標(biāo)準(zhǔn)是接觸深度不小于4mm，手動扳動動接點(diǎn)擺動量不大于2mm，動接點(diǎn)與靜接點(diǎn)座間保持3mm間隙，接觸壓力不小于4N。

“看”轉(zhuǎn)轍機(jī)引入線、內(nèi)部配線無磨卡且防護(hù)良好，固定螺絲緊固且防松標(biāo)識完整無變化。配線磨卡、固定螺栓松動易造成轉(zhuǎn)換故障和無表示。

2、“聽”主要是道岔扳動轉(zhuǎn)換過程無異常聲響、轉(zhuǎn)轍機(jī)解鎖、鎖閉順序是否正確，轉(zhuǎn)轍機(jī)接點(diǎn)打入清脆無磨卡。一般情況下道岔的鎖閉順序?yàn)榧?/2/3，扳動過程中應(yīng)無異常的摩擦聲響，到位后慣性輪無沉悶的聲響和回轉(zhuǎn)。道岔扳動檢查聽到異音后排查發(fā)現(xiàn)道岔融雪條磨蹭尖軌。芯軌扳動異音檢查發(fā)現(xiàn)軌枕水平尺寸超標(biāo)。

3、“敲”敲擊固定螺絲、鎖鉤等不規(guī)范。日常作業(yè)使用鐵錘敲擊螺絲易造成螺栓絲扣變形，敲擊鎖鉤易造成肥邊引發(fā)鎖閉鐵磨痕和道岔卡阻，日常檢查需使用銅錘敲擊鎖鉤的平面防止引發(fā)肥邊的發(fā)生。鎖鉤肥邊摩擦鎖閉鐵造成的摩擦面劃痕。

4、“調(diào)”道岔調(diào)整上個別工區(qū)職工存在調(diào)整方法不科學(xué)的現(xiàn)象。道岔的調(diào)整應(yīng)作為一個整體來進(jìn)行，例如：5機(jī)牽引道岔密貼力的調(diào)整應(yīng)“由后向前”調(diào)整，即尖三→尖二→尖一，心二→心一。如尖

一、尖二尖軌與基本軌尖有縫隙，要先從尖二加調(diào)整片，調(diào)整合適后方可調(diào)整尖一?！罢{(diào)”道岔調(diào)整上各牽引點(diǎn)間的密貼力應(yīng)掌握基本平衡，例如：調(diào)整道岔時分別試驗(yàn)各牽引點(diǎn)在2.5mm鎖閉，3mm時不鎖閉，如果道岔在一側(cè)的鎖閉力不一致將導(dǎo)致道岔解鎖不同步，易引發(fā)鎖鉤卡阻。“調(diào)”調(diào)整道岔鎖框側(cè)磨或鎖閉板別勁反彈時，一般情況可調(diào)整靠電機(jī)側(cè)即拉入側(cè)鎖框，即可調(diào)整適當(dāng)另一側(cè)鎖框無須再調(diào)整，部分職工不掌握要領(lǐng)，兩側(cè)均調(diào)整造成工作量變大、效率不高。“調(diào)”溢流壓力的調(diào)整易根據(jù)季節(jié)的變化適當(dāng)掌握，冬季建議調(diào)整在中下限，防止因液壓油因溫度下降、體積收縮，道岔扳動時油壓過高造成接點(diǎn)反彈。

“調(diào)”調(diào)整道岔后復(fù)查要到位，不能因調(diào)整造成新的設(shè)備隱患。

5、“掃”道岔清掃存在清掃不良現(xiàn)象，作業(yè)中存在不打開防護(hù)罩進(jìn)行簡單清掃的現(xiàn)象。不打開道岔防護(hù)罩部分部位不能有效的進(jìn)行清掃和涂油，清掃涂油不良易引發(fā)道岔卡阻摩擦故障。“掃” 清掃涂油不良還能引發(fā)道岔功率曲線升高、桿件磨耗增大的隱患?！皰摺钡啦斫狱c(diǎn)擦拭清掃不良。

1.4道岔維護(hù)常用手法

1、充分利用微機(jī)監(jiān)測、道岔視頻監(jiān)測裝置，每日對道岔的曲線、視頻數(shù)據(jù)進(jìn)行分析，通過道岔動作電流曲線、動作功率曲線綜合分析，提前發(fā)現(xiàn)道岔轉(zhuǎn)換設(shè)備動作轉(zhuǎn)換是否正常，解鎖與鎖閉阻力過大，密貼是否過緊，道岔滑床板是否清潔等問題；通過視頻缺口監(jiān)測設(shè)備可觀察到道岔轉(zhuǎn)換扳動表示缺口及列車通過后道岔轉(zhuǎn)換表示缺口的變化能否達(dá)到一致；日曲線能觀察到道岔轉(zhuǎn)換設(shè)備表示缺口全天變化量，分析出天氣變化、工務(wù)基本軌變化狀況；還能觀察到道岔轉(zhuǎn)換設(shè)備在列車通過時的振動情況，為設(shè)備隱患超前防范提供數(shù)據(jù)基礎(chǔ)，另外通過各項(xiàng)數(shù)據(jù)分析和隱患的判斷，職工上線能夠有目的進(jìn)行設(shè)備的維修和整治，有效的減少勞動強(qiáng)度。

2、通過各項(xiàng)曲線和大數(shù)據(jù)的分析，秋冬季節(jié)天氣變冷、道岔尖軌收縮，密貼力變小，日常需根據(jù)道岔縫隙情況適當(dāng)加力。春季天氣變暖，道岔尖軌伸張，密貼力變大，日常需適當(dāng)減力。

3、高鐵道岔的調(diào)整要充分考慮夜間天窗作業(yè)的環(huán)境因素，夜間天窗作業(yè)溫度較低，冬季檢查道岔需加0.5mm調(diào)整片時，建議僅增加0.3mm，白天溫度上升后密貼力正好適合運(yùn)營時段的需要，春季檢查道岔需減少0.5mm調(diào)整片時，建議減少至0.7mm,白天溫度上升后將彌補(bǔ)密貼力的不足。

4、分析道岔功率曲線變化、現(xiàn)場調(diào)整等數(shù)據(jù)，發(fā)現(xiàn)道岔尖軌動作功率應(yīng)小于600W、芯軌動作功率應(yīng)小于550W，道岔功率曲線超過該數(shù)值時道岔存在隱患需現(xiàn)場檢查和調(diào)整維護(hù)。

1.5轉(zhuǎn)轍機(jī)檢測表、缺口圖像校對方式

1、轉(zhuǎn)轍機(jī)檢測標(biāo)處于拉入鎖閉位置。

2、松開短表示桿調(diào)整螺母，使表示桿內(nèi)外調(diào)整螺母與表示桿接頭鐵脫節(jié)，然后動作表示桿。

3、調(diào)整、校對檢測桿指示標(biāo)。利用螺釘與指示標(biāo)及缺口報(bào)警傳感器間的間隙，調(diào)整檢測標(biāo)位置，使對應(yīng)的檢測桿缺口標(biāo)記的左右邊緣的對應(yīng)程度一致。

1.6對提速道岔進(jìn)潮、進(jìn)水的處理

進(jìn)潮、進(jìn)水易造成提速道岔轉(zhuǎn)轍機(jī)接點(diǎn)接觸不良。處理方式是在轉(zhuǎn)轍機(jī)尾部加墊片，使尾部略高，防止從動作桿和表示桿處往里滲水、進(jìn)潮，克服接點(diǎn)結(jié)霜等問題造成的故障。

第二篇：提速道岔病害整治及養(yǎng)護(hù)維修探討范文

提速道岔病害整治及養(yǎng)護(hù)維修探討

鐵路第六次提速后，工務(wù)的線路、道岔設(shè)備變化很大，給養(yǎng)護(hù)維修帶來許多困難。道岔是一個聯(lián)動的整體，它涉及著車務(wù)，工務(wù)、電務(wù)部門，在一個部門出現(xiàn)失誤，輕則影響行車速度，重則中斷行車，將會給運(yùn)輸帶來直接損失。近年來隨著提速道岔的不斷上道應(yīng)用，其日常養(yǎng)護(hù)和維修便成為工務(wù)段維修組織體系中一項(xiàng)基礎(chǔ)性的工作。提速道岔是提高鐵路運(yùn)輸?shù)幕A(chǔ)，如何搞好工務(wù)線路設(shè)備的維修養(yǎng)護(hù)工作，為鐵路運(yùn)輸安全暢通夯實(shí)基礎(chǔ)是職責(zé)所在，也對確保鐵路運(yùn)輸?shù)陌踩哂袠O為重要的意義。為滿足提速需要，消除因道岔限速因素，改善列車過岔的平穩(wěn)性，牢固樹立安全意識、憂患意識。全面加強(qiáng)設(shè)備整修，全面提高設(shè)備運(yùn)行質(zhì)量，為安全生產(chǎn)提供強(qiáng)有力的基礎(chǔ)保證，提高綜合經(jīng)濟(jì)效益，針對提速道岔的病害，結(jié)合現(xiàn)有提速道岔尖軌、轍岔維修養(yǎng)護(hù)問題論述如下： 1 道岔病害及相關(guān)分析

我國鐵路提速以來 ,道岔以其通過速度高、保養(yǎng)工作量少及維修周期相應(yīng)延長等諸多優(yōu)點(diǎn)而得到了廣泛應(yīng)用。然而 ,隨著速度的提高 ,道岔亦出現(xiàn)了許多病害。通過對管內(nèi)道岔出現(xiàn)的典型病害種類進(jìn)行總結(jié) ,并對其形成的機(jī)理進(jìn)行初步分析 ,提出了提速道岔典型病害的處理對策 ,旨在指導(dǎo)現(xiàn)場提速道岔的養(yǎng)護(hù)維修工作。1.1 常見病害（1）道床翻漿冒泥。（2）岔枕爬行、偏斜。（3）鋼枕空吊、銹蝕。

（4）混凝土岔枕螺栓剪斷及尼龍?zhí)坠芑朗?。?）尖軌爬行。（6）尖軌側(cè)彎。（7）曲尖軌側(cè)磨嚴(yán)重。（8）尖軌與基本軌不密貼。（9）轉(zhuǎn)轍部軌距擴(kuò)大。

（10）滑床板及槽型護(hù)軌墊板開焊。（11）銷釘申出及彈片上串。（12）配件銹蝕嚴(yán)重。

（13）接頭多種病害（低接頭、錯口、鞍形磨耗、軌端掉塊、打塌、坍碴）。

（14）支距扣板與軌底邊緣離縫。（15）護(hù)軌調(diào)整片上串過高。（16）鋼軌波磨。1.2 道岔出現(xiàn)的病害分類（1）道岔組裝鋪設(shè)時遺留的病害

道岔在組裝鋪設(shè)時遺留的主要病害包括鐵路電氣化改造后 ,電化柱的埋設(shè)使得聯(lián)動道岔兩中交點(diǎn)偏移 ,造成渡線方向不良 尖軌、基本軌及護(hù)輪軌部位出現(xiàn)的鋼軌硬彎;混凝土岔枕間隔位臵不正確及一側(cè)偏移;兩節(jié)拼裝鋪設(shè)時接頭未方正等。（2）道岔運(yùn)營中產(chǎn)生的典型病害

道岔在運(yùn)營中產(chǎn)生的典型病害有:零配件銹蝕和磨損;尖軌跟部通連墊板折斷;滑床臺脫焊;膠墊壓潰破損;大地腳螺栓(30 ×165 mm)尼龍?zhí)坠苁?墊板孔磨損 ,銹蝕孔徑擴(kuò)大;軌面波浪型磨耗;護(hù)輪軌磨損;尖軌和基本軌側(cè)磨;側(cè)向鋼軌銹蝕;基本軌的波浪型磨耗;尖軌中部軌距擴(kuò)大;暗坑吊板等。（3）維修養(yǎng)護(hù)方面存在的問題

如果在維修養(yǎng)護(hù)方面處理不當(dāng) ,也會使提速道岔產(chǎn)生病害。例如:工務(wù)作業(yè)人員對提速道岔的日常維修養(yǎng)護(hù)認(rèn)識不足 ,主觀地認(rèn)為提速道岔不需要進(jìn)行全面起道搗固;對提速道岔組裝鋪設(shè)時遺留的病害 ,沒有采取相應(yīng)的整治方法與措施;維修養(yǎng)護(hù)使用的機(jī)工具無法適應(yīng)設(shè)備更新的要求;工務(wù)作業(yè)人員對病害所采取的處理方法不當(dāng) ,導(dǎo)致病害逐步化等。

1.3 主要病害產(chǎn)生的原因分析 1.3.1 道床翻漿冒泥

道岔道床翻漿冒泥主要是由于更換提速道岔時，封鎖時間短，施工準(zhǔn)備不足或受既有線縱斷面影響致使枕下清碴厚度不足，排水不良造成的。特別是道岔頭、尾處受電務(wù)信號機(jī)座影響排水，冒泥更加突出。幾年來我們結(jié)合正線大修施工，使用 CD-2型提速道岔搗固機(jī)對提速道岔進(jìn)行高起道（起道量最高達(dá) 200mm），通過這種辦法增加道岔枕下清碴厚度，恢復(fù)道床彈性。加上清篩邊坡，增強(qiáng)了道床排水性，基本解決了70％以上道岔的翻漿冒泥問題。其它30％左右的道岔由于受線路縱斷面坡度限制無法以高起道方式解決的，主要進(jìn)行人力全斷面破底清篩，全面更換硬質(zhì)中碴。

如有其他要寫題目請聯(lián)系***，qq42430582 寒冷地區(qū)冬季三折原因分析及 解決途徑

“三折”是指鋼軌、岔心和夾板折斷，是鐵路運(yùn)輸安全的大敵，防折是北方冬季安全工作的重點(diǎn)。三折威脅行車安全，危及人民生命、財(cái)產(chǎn)安全，社會影響極大。因此必須認(rèn)真分析三折原因，采取積極對策加以防治，確保行車安全。1 鐵路維修“防三折”存在的問題 1.1 設(shè)備及維修方面

（1）在新軌鋪設(shè)質(zhì)量方面存在的隱患。不管是但跟更換鋼軌，還是成段更換鋼軌，由于在鋼軌的多次轉(zhuǎn)運(yùn)，裝卸過程中不注意，加之是25m廠的重軌，很容易使鋼軌摔碰造成硬傷；同時，鋼軌自身材質(zhì)不良，存在核傷等問題也是造成斷軌的主要隱患。由于加工和制造工藝造成鋼軌本身材質(zhì)欠缺，如鋼軌內(nèi)部有核傷，鋼軌由于全長淬火，在低溫狀態(tài)下，易變得脆硬。

（2）接頭時軌道的薄弱環(huán)節(jié)，也是鋼軌上損的多發(fā)區(qū)。由于不能及時調(diào)整軌縫，經(jīng)常出現(xiàn)大軌縫或連續(xù)瞎封的情況，在機(jī)車車輛對軌道的激烈沖擊下，造成接頭軌面掉塊、壓潰，以至于表面?zhèn)麚p逐步向內(nèi)部發(fā)展，最終導(dǎo)致斷軌的發(fā)生。

（3）在維修養(yǎng)護(hù)工作中存在的隱患：接頭、暗坑、翻漿冒泥，接頭枕木失去作用。在列車的動力碾壓作用下，線路由于處在坡道或列車向兩個方向運(yùn)行的車流速度相差懸殊，造成線路爬行，線路一端軌縫頂死或變小，而另一端的軌縫擴(kuò)大，形成鋼軌受力惡化。由于鋪設(shè)條件或不恰當(dāng)養(yǎng)護(hù)維修致使實(shí)際的鎖定軌溫大于設(shè)計(jì)的理論鎖定軌溫，造成“高溫鎖定”，在冬季鋼軌內(nèi)部產(chǎn)生巨大的拉應(yīng)力，在列車作用下易造成鋼軌折斷。

（4）為節(jié)省資金，中修周期延長，使得道床板結(jié)、翻漿冒泥，接頭枕木失去作用。隨著鋼軌的使用增加，鋼軌的疲勞傷損數(shù)易增加。多年經(jīng)驗(yàn)證明，接近大修周期的鋼軌或再用軌的空裂傷損率比鋪軌初期成倍增加。雖然用焊補(bǔ)的方法解決了軌面不平順問題，但在劇烈震動下，鋼軌擦傷部位內(nèi)應(yīng)力發(fā)生了不規(guī)則變化。

（5）在配臵曲線縮短軌或短軌的工作中，鋸軌、鉆孔，用氧氣切割鋼軌、沖孔。由于養(yǎng)護(hù)維修不當(dāng)或大修不及時，造成線路接頭嚴(yán)重板結(jié)、接頭空吊板，也易造成鋼軌折斷。

（6）在電力機(jī)車牽引區(qū)段，機(jī)車打飛輪，造成鋼軌多處擦傷。由于機(jī)車坡停小半徑曲線或車輪打空轉(zhuǎn)，造成鋼軌跳水踏面擦傷。因此，在列車的動力載荷作用下，易有在擦傷處產(chǎn)生應(yīng)力集中，造成鋼軌傷損發(fā)展擴(kuò)大。1.2 鋼軌檢查方面

（1）探傷工人技術(shù)素質(zhì)低。近幾年來，有經(jīng)驗(yàn)的老職工陸續(xù)退休，年輕工人多，又沒有經(jīng)過嚴(yán)格、系統(tǒng)的探傷技術(shù)培訓(xùn)，對鋼軌檢查的要求和程序不清楚。在探傷中，不能準(zhǔn)確判斷鋼軌的傷損破壞程度，對發(fā)現(xiàn)的問題判斷失誤，留下事故隱患。

（2）個別職工責(zé)任心不強(qiáng)。

1、在儀器探傷中，探傷工人沒有按照“接頭站、小腰檢查慢、大腰均勻探、道岔引軌正反探”的要求進(jìn)行探傷作業(yè)；

2、在手工檢查中，探傷人員不按照“一看、二敲、三照、四卸”的辦法檢查，工作粗心大意

3、有的巡道工在巡查線路過程中，對關(guān)鍵部位和有隱患地段心中無數(shù)。1.3 環(huán)境及其他影響因素

1.3.1 寒冷的氣候是軌折的重要因素

我局地處北緯43-53度間，全年平均氣溫在0度以下的線路占一半，其余的在2度左右，極端最低氣溫-52度，某些地區(qū)的線路修筑在永凍土上，到每年9月季節(jié)性凍土還在活動。統(tǒng)計(jì)資料記載，每年12月到次年的2月是氣溫低谷階段，也是鋼軌斷折的高峰期，占全年軌折總量的75%以上。（1）鋼軌低溫脆斷

鋼容易在低溫下脆斷，試驗(yàn)證明u7460kg/m鋼軌沖擊韌性與如有其他要寫題目請聯(lián)系***，qq42430582

鐵路大提速給養(yǎng)護(hù)維修帶來的新課題

從 1997 年 4 月 1 日，鐵路實(shí)施第一次大面積提速調(diào)圖開始，我國鐵路已經(jīng)連續(xù)進(jìn)行了六次大面積提速調(diào)圖，取得了顯著的經(jīng)濟(jì)和社會效益，為社會、經(jīng)濟(jì)發(fā)展作出了重大貢獻(xiàn)。特別是 2007 年 4 月 18 日實(shí)施的第六次大面積提速調(diào)圖，更是一次劃時代的提速，在京廣、京滬、隴海等既有客貨混跑繁忙干線上密集開行 200Km/h 及以上的動車組，在部分區(qū)段開行 5500t 重載列車和雙層集裝箱列車，使鐵路企業(yè)增強(qiáng)了競爭力。但是 200Km/h 高速動車組的開行，對貨運(yùn)列車運(yùn)行影響很大。為減少客、貨列車速差過大對線路通過能力和列車旅行速度的影響，客貨列車要保持相同的速比提速，為此，貨物列車速度要求達(dá)到 120Km/h。然而隨著列車速度提高及重載列車不斷開行，對既有有碴鐵路的線路、牽引供電及信號設(shè)備又造成很大沖擊。鑒于此，我們必須綜合考慮鐵路各類設(shè)備的養(yǎng)護(hù)、維修和使用，這樣才能發(fā)揮出鐵路的效能，使鐵路成為國民經(jīng)濟(jì)發(fā)展的大動脈。下面我就鐵路大提速以來既有線提速后工務(wù)存在的問題進(jìn)行分析及制定相應(yīng)對策進(jìn)行簡要探討。1 大提速后工務(wù)面臨的問題及探討

軌距、水平、方向、高低是保持軌道幾何形位的四項(xiàng)主要指標(biāo) ,這四項(xiàng)指標(biāo)相互影響、相互制約 ,如方向不良會影響軌距 ,軌距不良也會牽制方向。在水平與高低兩項(xiàng)指標(biāo)中 ,高低占主導(dǎo)和制約地位 ,軌道前后高低不平順是造成水平超限或出現(xiàn)三角坑的主要原因 , 也是制約列車高速平穩(wěn)運(yùn)行的重要因素。當(dāng)直線軌道上下股同時出現(xiàn)高低不平順時 ,就如同在本來平順的軌道上設(shè)臵了一段弧線(或豎曲線), 如提速后的列車運(yùn)行在這段弧線或豎曲線上 ,豎直離心加速度將會因速度增加而增加 ,輪軌間的振動和沖擊作用也會加劇 ,直接影響旅客舒適度。當(dāng)直線地段軌道一股高低不平順 ,造成水平誤差Δh mm ,就好比在平直軌道上設(shè)臵了Δh mm 的超高 , 列車運(yùn)行速度越快 ,超高時變率就會越大 ,從而引起列車劇烈振動和搖擺 ,影響旅客舒適度。***，qq42430582

研究表明，超過 200Km/h 的高速列車及 5500T 重載列車對線路軌道、道床產(chǎn)生的動靜荷載明顯增加，使軌道應(yīng)力不斷增大，導(dǎo)致既有線道碴線路上的道碴顆粒大規(guī)模再分布和迅速破壞。其結(jié)果是：(1)軌排下沉，線路方向和水平迅速偏離設(shè)計(jì)狀態(tài)，在曲線地段此種現(xiàn)象更甚。(2)鋼軌、道岔內(nèi)傷增多，使用年限縮短。(3)弓網(wǎng)間振動增大，弓網(wǎng)間沖擊力增加，受電弓離線次數(shù)和時間增多，導(dǎo)線和滑板間磨耗增大。

1.1 工務(wù)的不利因素

1、新線質(zhì)量不穩(wěn)定 : 新線地段不均勻下沉 ,線路晃車。

2、部分曲線調(diào)整不到位 : 曲線不圓順、位臵不正確、欠超高過大。

3、提速道岔的平順性和幾何尺寸未達(dá)到標(biāo)準(zhǔn) : 道岔組裝幾何尺寸未達(dá)到精度標(biāo)準(zhǔn)要求、岔區(qū)搗固不密實(shí)、平順性不好。

4、接頭未焊聯(lián) : 部分車站取消 ,原岔區(qū)線路更換的鋼軌未焊聯(lián) ,原道岔未焊聯(lián)成無縫道岔。

5、Ⅱ型枕未更換 : Ⅱ型枕的中間截面負(fù)彎矩接近或超過了其設(shè)計(jì)承載能力 ,而 Ⅲ型枕有足夠的強(qiáng)度儲備 , Ⅱ型枕應(yīng)有計(jì)劃地逐步更換下道。

6、平改立工作沒進(jìn)行完畢 :六大干線在進(jìn)出城市前后區(qū)段仍有 50多處平交 ,部分區(qū)段還有非法人行過道 ,提速區(qū)段有幾十處人畜通道尚未頂進(jìn)。

7、綠化 : 部分線路兩側(cè)未綠化 ,樹種種植稀疏不一 ,未按照內(nèi)灌外喬的標(biāo)準(zhǔn)實(shí)施。

8、維修標(biāo)準(zhǔn)不滿足 : 維修人員對標(biāo)準(zhǔn)了解掌握程度不一 ,不完全知道該如何確定養(yǎng)護(hù)維修標(biāo)準(zhǔn)、建立怎樣的修程修制、管理人員和技術(shù)人員的素質(zhì)和技能應(yīng)當(dāng)達(dá)到什么程度。

9、路基排水 : 部分路基兩側(cè)排水不通暢 ,長期浸泡影響路基穩(wěn)定 ,雨季可能誘發(fā)大面積塌方。1.2 其他不足

1、管理體制弱點(diǎn)明顯

（1）線路養(yǎng)護(hù)維修不到位。沒有按規(guī)定定期檢查設(shè)備,經(jīng)常保養(yǎng)跟不上, 臨時補(bǔ)修不及時, 使線路質(zhì)量下降,幾何尺寸超出容許的限度。針對提速后對線路沖擊大，維修養(yǎng)護(hù)是“頭疼醫(yī)頭、腳疼醫(yī)腳”未明確提速后線路養(yǎng)護(hù)維修技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，作業(yè)標(biāo)準(zhǔn)不嚴(yán)。維修養(yǎng)護(hù)標(biāo)準(zhǔn)制定與線路提速有延遲，如果以低速線路的養(yǎng)護(hù)標(biāo)準(zhǔn)跑高速列車，那么在高速列車對線路的平順性大大提高的情況下，很容易造成線路的晃車。

（2）違章施工作業(yè)。正常的施工是提高線路設(shè)備質(zhì)量的有效手段，如不按規(guī)定的作業(yè)程序、作業(yè)標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行施工作業(yè)，將是對線路的一種破壞，會給行車安全造成隱患，甚至危及行車安全。此外超速行車也是主要原因。一種是超施工限速，另一種是超線路容許速度。因?yàn)榫€路的內(nèi)在質(zhì)量，限制了列車的運(yùn)行速度。

2、線路病害整治量大

（1）線路的空吊使得線路基礎(chǔ)承擔(dān)的列車荷載不均勻，在列車通過時線路幾何尺寸變化超限，從而產(chǎn)生晃車。為了確保軌面平順，在工作效率不變的情況下，主要還是“以墊為主，以搗為輔”，造成線路上大量墊片，而且在動態(tài)下規(guī)矩會發(fā)生變化，造成軌距遞減不良；對于人工抽搗，搗固橇兩端總有不搗軌枕，以造成空吊板。幾何尺寸超限晃車。線路設(shè)備質(zhì)量的直接要求是線路幾何尺寸保持在一定的范圍之內(nèi)，幾何尺寸超限改變了列車對線路結(jié)構(gòu)的要求，從而造成晃車。（2）線路的翻漿冒泥改變了道床整體固有的結(jié)構(gòu)，使道床失去強(qiáng)度穩(wěn)定性，列車通過時線路幾何尺寸變化超限，從而產(chǎn)生晃車。（3）鋼軌不均勻側(cè)磨晃車。列車在通過曲線時特別是緩和曲線時要求有較好的平順性，而小半徑曲線鋼軌容易產(chǎn)生不均勻側(cè)磨，這直接改變了車輪作用面的平順，列車通過時水平加速度超限，從而造成晃車。

（4）路基道床松軟使線路基礎(chǔ)強(qiáng)度穩(wěn)定性降低，列車通過時線路結(jié)構(gòu)變形，從而產(chǎn)生晃車。水平方向變化率超限晃車。良好的線路狀態(tài)要求水平方向變化率在一定的范圍之內(nèi)。如果變化率超出允許的限值，就降低了線路的平順性，容易造成晃車。

（5）道岔病害：對于提速道岔為固定轍叉，其直尖軌頂面磨耗較大，加上尖軌豎切部分離縫和滑床板離縫，當(dāng)高速列車通過道岔時，一組道岔相當(dāng)于有兩處有害空間。尤其是順向道岔，當(dāng)列車前輪對通過轍叉時，護(hù)軌給機(jī)車前輪對向外的橫向水平力，但機(jī)車輪對踏面在直基本軌一側(cè)的滾動半徑較大，機(jī)車前部有向直尖軌一側(cè)橫移的趨勢，當(dāng)機(jī)車后輪對通過轍叉時，會受到護(hù)軌同樣的橫向水平力，這樣整個機(jī)車有旋轉(zhuǎn)的趨勢，不僅造成直尖軌和曲基本軌側(cè)磨，極易造成機(jī)車搖晃。

1.3 存在問題的探討

反思設(shè)計(jì)、施工、驗(yàn)收、養(yǎng)護(hù)維修等方面 ,普遍存在標(biāo)準(zhǔn)不高、要求不嚴(yán)、施工不細(xì)、驗(yàn)收走過場、“十全 ” 安全標(biāo)準(zhǔn)線建設(shè)不到位等問題。具體如下: 1.3.1 設(shè)計(jì)方面過分注重安全性和經(jīng)濟(jì)性指標(biāo) ,對舒適性和高平順性考慮不夠

設(shè)計(jì)單位要把鐵路建設(shè)新理念運(yùn)用到設(shè)計(jì)中 ,系統(tǒng)優(yōu)化設(shè)計(jì)方案 ,對曲線設(shè)臵、速度分布、客貨共線的曲線超高設(shè)臵、過渡段、不良地質(zhì)地段、道岔等薄弱環(huán)節(jié)的強(qiáng)化措施。

第三篇：提速道岔的養(yǎng)護(hù)維修技術(shù)

提速道岔的養(yǎng)護(hù)維修技術(shù)

隨著鐵路跨越式發(fā)展的需要，提速道岔被廣泛的應(yīng)用于各條鐵路大動脈上，如廣深線、京哈線、京廣線、京滬線等，有利的提高了列車過岔速度。那么，提速道岔狀態(tài)和質(zhì)量便成為能否保證運(yùn)營安全的重中之中。如何保證提速道岔的行車安全呢，下面結(jié)合本人的實(shí)際工作經(jīng)驗(yàn)談?wù)勛约旱目捶ā?/p>

提速道岔的養(yǎng)護(hù)維修，首先要堅(jiān)持“安全第一、預(yù)防為主”的原則，并根據(jù)季節(jié)性的特點(diǎn)，綜合考慮運(yùn)營和維修的干擾因素，妥善安排時間，搞好綜合維修、經(jīng)常保養(yǎng)和臨時補(bǔ)修工作。使三者緊密地結(jié)合起來，合理使用勞力、機(jī)具和材料。對正線、到發(fā)線、主要站線的道岔，每年要安排兩次綜合維修，對于專用線、調(diào)車線，每年至少要安排兩次綜合維修，保證設(shè)備始終處于良好狀態(tài)，延長各部件的使用壽命，保證行車安全。

一、提速道岔檢查

1、檢查內(nèi)容：重點(diǎn)檢查道岔各部軌距尺寸及其遞減距離、各部槽寬、間隔、水平、方向、及前后高低是否符合標(biāo)準(zhǔn)；各主要部件是否有磨耗超限或軋傷；道岔各部零件位置、狀態(tài)是否完整，有無損傷失效以及定期的鋼軌探傷檢查等。由于道岔是軌道的薄弱環(huán)節(jié)，各部主要尺寸和狀態(tài)容易發(fā)生變化，為確保列車運(yùn)行安全，當(dāng)發(fā)現(xiàn)異?，F(xiàn)象時，應(yīng)立即申請封鎖線路，采取可靠措施消除隱患。

2、禁止使用的道岔：按照《鐵路技術(shù)管理規(guī)定》的規(guī)定，道岔應(yīng)該經(jīng)常保持良好狀態(tài)，如有下列缺點(diǎn)之一者，禁止使用。

1）道岔兩尖軌互相脫離時；

2）尖軌尖端與基本軌在靜止?fàn)顟B(tài)時不密貼，調(diào)整也達(dá)到要求時。

3）尖軌被扎傷，車輪輪緣有爬上尖軌的危險(xiǎn)時。

4）在尖軌頂面50mm及其以下的斷面處，尖軌頂面較基本軌頂面低至2mm及其以下時。

5）基本軌垂直磨耗，在正線上超過6mm，在到發(fā)線上超過8mm，在其它線上超過10mm時。

6）在轍叉心寬40mm斷面處，轍叉心垂直磨耗在正線上超過6mm，在到發(fā)線上超過8mm，在其它線上超過10mm時。

7）轍叉心作用面至護(hù)輪軌頭部外側(cè)的距離小于1391mm，或翼軌作用面至護(hù)輪軌頭部外側(cè)的距離大于1348mm時。

8）尖軌或基本軌損壞時。

9）轍叉損壞時。

10）護(hù)輪軌螺栓折損時。

二、提速道岔病害原因分析

1、道岔方向不良，軌距水平超限

1）道岔鋪設(shè)位置不正，前后方向不良，忽視道岔前后整體維修。

2）轍叉位置不正，與前后鋼軌連接方向不順。

3）尖軌本身方向不良，連接桿與頂鐵尺寸不符，下股基本軌未進(jìn)行彎折，上股基本軌彎曲不直。

4）道岔前后線路爬行，帶動道岔鋼軌隨同前后移動。

5）搗固不均，排水不良、碴石不足、不實(shí)等。

2、轉(zhuǎn)轍器部分尖軌跳動、不密貼及磨耗軋傷

1）尖軌跟端結(jié)構(gòu)各聯(lián)結(jié)零件磨損失效，尖軌拱腰，跟部搗固不實(shí)等，造成列車通過時尖軌跳動。

2）尖軌與基本軌不密貼的原因是由于連接桿尺寸不正確，轉(zhuǎn)轍機(jī)械位置不正確，頂鐵過長或者過短，基本軌工作邊或尖軌非工作邊有飛邊，尖軌有爬行，基本軌橫移動，曲股基本軌彎折量不夠，以及尖軌本身不直或者剛度不夠，滑床板彎曲等。

3）由于尖軌有跳動，尖軌與基本軌不密貼，是造成尖軌尖端軋傷的主要原因。此外，基本軌垂直磨耗嚴(yán)重，刨切部分受力過大，也容易軋傷。

3、導(dǎo)曲線部分軌距擴(kuò)大，方向不圓順，鋼軌不正常磨耗及反超高

1）直線上股方向不直，導(dǎo)曲線起終點(diǎn)位置不正確，支距尺寸不符合標(biāo)準(zhǔn)。

2）導(dǎo)曲線上股扣件松動，扣壓力不足，導(dǎo)致鋼軌水平位置移動。

3）四股鋼軌受力不同，搗固方法不當(dāng)或質(zhì)量不勻，造成下股過高。

4）道岔理論長度、尖軌跟距、轍叉前開口等尺寸不符合。

4、轍叉部分軌距不合格、轍叉下沉、方向不良及心軌沖擊損傷

1）轍叉位置不正或轍叉本身不直，與前后鋼軌連接不順。

2）護(hù)軌過短或位置錯前錯后，以及護(hù)軌輪緣槽寬度不符合。

3）轍叉搗固不實(shí)，翼軌無焊補(bǔ)堆高或淬火。

4）轍叉下面的岔枕不直、不平、彎曲等。

三、提速道岔的綜合維修

由于道岔的病害種類較多，產(chǎn)生的原因繁雜，而且很多病害是相互聯(lián)系和互為因果的，因此，一方面要針對產(chǎn)生病害的原因，有效的預(yù)防和整治病害，另一方面還有有計(jì)劃、有步驟的進(jìn)行綜合維修。

道岔綜合維修作業(yè)，包括準(zhǔn)備作業(yè)、基本作業(yè)和整理作業(yè)三部分。

準(zhǔn)備作業(yè)：是為了進(jìn)行綜合維修創(chuàng)造條件的一些作業(yè)項(xiàng)目，如列更換岔子枕、方正岔枕，矯直鋼軌硬彎、彎好基本軌曲折點(diǎn)，打磨肥邊和銼尖軌，更換接頭配件、勻軌縫等。

基本作業(yè)：是綜合維修的主要環(huán)節(jié)，必須認(rèn)真做好起道、搗固、撥道等基本作業(yè)。

1、起道

1）道岔起道一般按轉(zhuǎn)轍器、導(dǎo)曲線和車轍叉三段起道。起道時應(yīng)做到起一段，搗一段、隨起隨搗不要貪多。起平轉(zhuǎn)轍器時，應(yīng)注意軌面與轉(zhuǎn)轍機(jī)械的高差不可過大。

2）起道時，應(yīng)以直股為準(zhǔn)。起外股時，應(yīng)按先起接頭后起大腰的順序進(jìn)行，直接起大腰容易造成高大腰或高小腰的現(xiàn)象，可采用起接頭帶動大腰的方法起平。

3）起導(dǎo)曲線時，前半部可以與外直股同時起道搗固，后半部則應(yīng)分開起道打塞，易塌接頭也應(yīng)該分開起道打塞。

4）起導(dǎo)曲線下股和內(nèi)直股時，應(yīng)做到四股看水平，全面照顧。使導(dǎo)曲線上股較下股高3mm，以防止導(dǎo)曲線出現(xiàn)反超高。

5）起轍叉部分時，應(yīng)視具體情況決定放起道機(jī)的位置。無論采用哪種方式，都應(yīng)注意防止造成叉心低落，必要時可采用抬下轍叉的辦法，起平叉心。

2、搗固

1）做好道岔搗固作業(yè)，是消除前后高低和保持左右水平的重要環(huán)節(jié)。方法是全面搗固，重點(diǎn)加強(qiáng)，要對尖軌尖端、轍叉、尖軌跟端和鋼軌接頭加強(qiáng)搗固或增加搗固次數(shù)。

2）搗固順序，在接頭處宜自小腰向接頭進(jìn)行，在坑洼處宜自兩端向坑洼中間進(jìn)行，在拱腰處少搗中間多搗。

3）搗固輕重：當(dāng)直線德國多于側(cè)線時，兩上股鋼軌應(yīng)多起重?fù)v；當(dāng)側(cè)線行車多于直線時，叉心應(yīng)適當(dāng)多搗。接頭適當(dāng)多起多搗。

4）在搗固時，應(yīng)根據(jù)道岔各部位受力的大小，起道量多少，以及下沉規(guī)律等，盡量做到軟硬手配合得當(dāng)，輕重?fù)v掌握適量，隨搗隨看水平面，防止產(chǎn)生反超高現(xiàn)象。

3、撥道

1）撥正道岔方向時，應(yīng)連同道岔前后50mm范圍內(nèi)線路，包括連接曲線一并撥直撥順。撥直方向，盡量以道岔為準(zhǔn)，撥順前后線路。

2）堅(jiān)持撥、調(diào)、直相結(jié)合的方法，遇彎先撥，撥不好則改，改不好則調(diào)。做到道岔與線路，道岔與道岔之間連接直順，沒有甩彎或硬彎。

3）外直股方向不好，多發(fā)生在尖軌豎切部分范圍內(nèi)，因該處有橫向沖擊力，使基本軌向外膨出。撥道時，先將起道機(jī)放在曲股基本軌內(nèi)側(cè)頂下股，撥直后在上股軌枕頭外側(cè)加寬道床并夯實(shí)拍平。

4）外直股方向不好，還表現(xiàn)在主軌范圍內(nèi)的護(hù)軌兩端處，多系由于該處護(hù)軌沖擊角過大、轍叉位置不正和軌距過大等原因所到。撥道前應(yīng)先調(diào)整軌距和轍叉位置，或更換較長護(hù)軌。

5）撥正道岔方向后，應(yīng)立即在直股外側(cè)補(bǔ)足道碴，鞏固和保持方向。

6）在撥道的基礎(chǔ)上，用調(diào)整扣件的方法，解決碎彎問題。遇到調(diào)整也解決不了的，則采用直軌的方法，調(diào)直道岔方向。

四、提速道岔養(yǎng)護(hù)維修施工手續(xù)的申請與辦理

1、施工安全協(xié)議的簽定

道岔維修施工前，施工單位與設(shè)備管理單位和行車組織單位分別簽訂施工安全協(xié)議書。各項(xiàng)安全協(xié)議由路局主管處室和安全監(jiān)察室審查批準(zhǔn)，并加蓋本部門公章。未簽訂安

全協(xié)議、安全協(xié)議內(nèi)容不齊全及安全協(xié)議未經(jīng)有關(guān)部門審批的施工計(jì)劃，一律不得批準(zhǔn)。

2、提報(bào)月度施工方案

1）正線、到發(fā)線的道岔養(yǎng)護(hù)維修，必須納入路局月份施工方案

2）施工單位應(yīng)于每月5日前將會簽完的次月施工計(jì)劃上報(bào)局主管處室，各主管處室對施工單位提報(bào)的施工計(jì)劃要嚴(yán)格把關(guān)，除審查會簽手續(xù)及施工準(zhǔn)備情況外，還須對施工計(jì)劃的編排進(jìn)行逐項(xiàng)審理，尤其是單項(xiàng)、維修施工計(jì)劃與大修、連續(xù)性施工計(jì)劃是否充分結(jié)合，最大限度地利用施工天窗平行作業(yè)。

3）對審查完了的施工計(jì)劃，按線別分別整理，由主管處長簽字并加蓋本部門公章，于每月9日前送運(yùn)輸處技術(shù)設(shè)備科。

4）施工單位提報(bào)的施工計(jì)劃應(yīng)根據(jù)審查批準(zhǔn)后的施工設(shè)計(jì)編制，各主管業(yè)務(wù)處室要嚴(yán)格把好計(jì)劃審查關(guān)。提報(bào)施工計(jì)劃需附有經(jīng)主管處室審批的施工方案設(shè)計(jì)、施工組織設(shè)計(jì)、施工安全協(xié)議書等基本內(nèi)容，并提供相應(yīng)施工設(shè)計(jì)文件、施工圖紙及相關(guān)資料。

5）路局運(yùn)輸處每月組織各主管處室和主要施工單位召開施工計(jì)劃審查編制會，集中編制鐵路局月度施工計(jì)劃。月度施工計(jì)劃初稿形成后，由運(yùn)輸處按線別組織站段施工計(jì)劃編制人員進(jìn)行校對。

3、施工計(jì)劃調(diào)度命令的下達(dá)。

1）施工單位于施工前2日將施工計(jì)劃報(bào)鐵路局主管處室，主管處室于施工前1日9時前向調(diào)度所施工調(diào)度書面提報(bào)次日施工計(jì)劃。

2）月度施工計(jì)劃是編輯施工計(jì)劃調(diào)度命令的依據(jù)。施工調(diào)度員要將局主管處室書面報(bào)請的次日施工計(jì)劃與月度施工計(jì)劃進(jìn)行認(rèn)真核對。編輯后的次日施工計(jì)劃調(diào)度命令，須報(bào)請調(diào)度所施工組織室主任或副主任批準(zhǔn)。

3）批準(zhǔn)后的次日施工計(jì)劃調(diào)度命令，于施工前一日12時前下達(dá)給機(jī)務(wù)段、車務(wù)段（直屬車站）等有關(guān)行車單位（運(yùn)轉(zhuǎn)車長由所轄站、段轉(zhuǎn)達(dá)），同時傳達(dá)至主管業(yè)務(wù)處，由主管業(yè)務(wù)處通知施工單位。

4）批準(zhǔn)后的次日施工計(jì)劃，于施工前一日15:00時前網(wǎng)傳局主管處室、安監(jiān)室、辦事處安監(jiān)室、車務(wù)段(直屬車站)。

第四篇：提速道岔維修與病害的整治方案

提速道岔維修與病害的整治方案

摘 要： 1997年鐵路實(shí)施提速以來，全路主要干線上大部分更換了各種提速道岔，這些提速道岔上道后出現(xiàn)了很多不同程度上的安全隱患。對此，本文對提速轉(zhuǎn)轍設(shè)備存在問題進(jìn)行了分析，提出了檢修標(biāo)準(zhǔn)、重點(diǎn)整治內(nèi)容及設(shè)備改進(jìn)建議。

Abstract：Since the implementation of speed railway in 1997，Most of the main trunk road on all the various speed switch replacement，The speed switch on the road after a number of different levels of security risk。As to this，This article to raised fast contrives something the equipment existence question to carry on the analysis，Have put forward the inspection standard、Focus on content regulation and equipment recommendations for improvement。

關(guān)鍵詞：提速道岔 維修 病害 整治 措施 Key word：speed-increasing turnouts maintenance

disease remediation measure

摘 要...............................................................................................................................................................1 緒論................................................................................................................................................................2 1.道岔設(shè)備檢修內(nèi)容和調(diào)整標(biāo)準(zhǔn)..................................................................................................................4

緒論

為適應(yīng)我國干線的提速，1996年研制出了新型提速道岔，可以滿足旅客列車以160km/h的速度直向通過，軸重23t的貨物列車以90km/h的速度直向通過，各類列車以50km/h的速度側(cè)向通過。該道岔技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)起點(diǎn)高，在道岔平面線形、部件結(jié)構(gòu)、制造工藝以及鋪設(shè)養(yǎng)護(hù)等方面均較以往我國研制的道岔有所突破。提速道岔在結(jié)構(gòu)上主要有以下一些特點(diǎn)：

尖軌為彈性可彎式，60AT軌制造。在理論彈性可彎段軌底不作刨切。跟端采用熱鍛成型工藝過渡為標(biāo)準(zhǔn)鋼軌斷面，尖軌跟部成型段扭轉(zhuǎn)1：:40的角度保證尖軌跟端與導(dǎo)曲線鋼軌的正常連接?；拒壴O(shè)1:40軌底坡，尖軌設(shè)1:40 軌頂坡，滑床板在基本軌底部位置銑出1:40軌底坡，尖軌在頂面刨出1:40軌頂坡。尖軌尖端為藏尖式。尖軌采用二點(diǎn)牽引的分動轉(zhuǎn)換方案，各類轉(zhuǎn)換桿件均隱藏設(shè)置在鋼岔枕內(nèi)。尖軌跟部設(shè)限位器。

道岔導(dǎo)曲線為半徑350m的圓曲線，道岔各部軌距均為1435mm，尖軌局部范圍對應(yīng)的側(cè)股有構(gòu)造加寬。轍岔采用固定型和可動心軌型兩種。

固定轍岔采用高錳鋼整鑄轍岔，趾、跟端為全夾板聯(lián)接，翼軌緩沖段沖擊角較標(biāo)準(zhǔn)道岔減小為34’。護(hù)軌用50kg/m鋼軌制造，采用分開式結(jié)構(gòu)（H型），護(hù)軌頂面高出基本軌12mm，直向護(hù)軌緩沖段沖擊角減小為30’。直側(cè)向采用不等長護(hù)軌，直向護(hù)軌長6.9m，側(cè)向護(hù)軌長4.8m。

可動心軌轍岔采用鋼軌結(jié)合型，心軌用60AT軌制造，翼軌用60kg/m鋼軌制造。長心軌跟部為固定型，在理論彈性可彎部分，軌底作削弱刨切，跟部設(shè)有三個雙孔間隔鐵，用高強(qiáng)度螺栓與長翼軌相聯(lián)結(jié)，區(qū)間溫度力可通過間隔鐵的摩阻力傳遞給長翼軌。在長心軌第一牽引點(diǎn)處采用熱鍛工藝，將AT軌軌底長肢旋轉(zhuǎn)90°，向鋼軌豎軸下部延伸，與電務(wù)轉(zhuǎn)換設(shè)備聯(lián)結(jié)。長心軌與短心軌之間用間隔鐵聯(lián)結(jié)，短心軌末端為滑動端。長、短心軌均在頂面刨切形成1:40軌頂坡。在長心軌跟端成型段起點(diǎn)在扭轉(zhuǎn)成1:40坡度，以便與區(qū)間鋼軌連接。長翼軌上對應(yīng)長心軌轉(zhuǎn)換凸緣部位，翼軌內(nèi)側(cè)軌底有寬度為55mm的切口，便于轉(zhuǎn)換鎖閉，為彌補(bǔ)切口對翼軌截面的削弱，而在翼軌外側(cè)軌腰設(shè)有補(bǔ)強(qiáng)板，在下部設(shè)有橋板。翼軌與心軌密貼段以前設(shè)1:40軌底坡，其后部分在過渡段內(nèi)扭轉(zhuǎn)成平坡，簡化墊板結(jié)構(gòu)。叉跟尖軌用普通鋼軌制造，設(shè)1:40軌底坡，短心軌尾部與叉跟尖軌憤工作邊相互貼合，在心軌轉(zhuǎn)換過程中，短心軌尾部可前后滑動。直股不設(shè)護(hù)軌，側(cè)股護(hù)軌用50kg/m鋼軌制造，為H型分開式結(jié)構(gòu)，護(hù)軌高出基本軌12mm。

岔枕采用木枕和混凝土枕兩種形式。岔枕均垂直直股鋼軌布置，岔枕間距均勻一致，均為600mm?；炷敛碚淼某休d能力大于Ⅲ型混凝土軌枕。采用Ⅱ型彈調(diào)式扣件。道岔直股全部采用焊接接頭，鋪于跨區(qū)間超長無縫線路區(qū)段時，道岔側(cè)股采用焊接與否，視具體情況而定。道岔各部鋼軌（除尖軌、心軌外）及墊板下均設(shè)有彈性緩沖墊層，并盡可能與區(qū)間線路彈性保持連續(xù)。整組道岔分段合理，適應(yīng)在廠內(nèi)整組組裝、分段運(yùn)輸及現(xiàn)場機(jī)械化鋪設(shè)需要。

目前我國所使用的最大號碼的道岔是新設(shè)計(jì)的60kg/m鋼軌38好可動心軌道岔，直向允許客車以250km/h的速度通過，側(cè)向允許以140km/h的速度通過，將在秦沈客運(yùn)專線上試用，其結(jié)構(gòu)特點(diǎn)與12號可動心軌提速道岔類似。

道岔結(jié)構(gòu)復(fù)雜，零配件多，過車頻繁，技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)要求高，是軌道設(shè)備的薄弱環(huán)節(jié)之一。

一、道岔維修篇 1.道岔設(shè)備改進(jìn)

通過多年的養(yǎng)護(hù)與維修經(jīng)驗(yàn)，為保護(hù)設(shè)備良好使用采取了一系列的改進(jìn)措施，進(jìn)行補(bǔ)強(qiáng)。

(1)在表示拉桿的子母扣與外背母間加彈簧墊，防螺絲松動造成卡口故障。(2)要求工廠增焊固定栓加裝8×100mm開口銷，解決壓片斷裂導(dǎo)致的外鎖銷竄出。(3)為便于設(shè)備巡視時檢查轉(zhuǎn)轍機(jī)的表示缺口，安裝了監(jiān)視窗解決了頻繁打蓋的問題。

(4)沙特堡接點(diǎn)加固定壓片解決轉(zhuǎn)轍機(jī)內(nèi)部接點(diǎn)空心鉚釘開鉚問題。(5)使用螺栓銷，解決壓片不良、開口銷折斷造成銷子竄出的問題。

(6)據(jù)京秦二期提速道岔表示電路相對不完善的問題，研制了ZYJ-7型外鎖道岔故障監(jiān)視電路，減小了故障處理難度，縮短了故障延時。2.道岔設(shè)備檢修內(nèi)容和調(diào)整標(biāo)準(zhǔn)

為進(jìn)一步提高設(shè)備質(zhì)量減少設(shè)備故障的發(fā)生，經(jīng)過一段時間的摸索與實(shí)踐，我們初步明確了檢修標(biāo)準(zhǔn)，調(diào)整方法。

2.1 電液轉(zhuǎn)轍機(jī)

(1)油管連接良好，不得置于安裝裝置底部，兩端留有50mm余量，油管彎曲半徑不小于100mm。防止過車磨損和因轉(zhuǎn)轍機(jī)振動受力。

(2)機(jī)內(nèi)清潔無油污，各緊固件不松動，ZY4碳刷蓋緊固，轉(zhuǎn)子清潔。(3)滑動、活動部位注油保持油潤。

(4)扳動試驗(yàn)無異常，轉(zhuǎn)換無卡阻，油缸反彈量不超過1.5mm。

(5)檢查鎖閉口主機(jī)缺口2±0.5mm，副機(jī)缺口4±1.5mm。必須在道岔扳動后檢查。由于道岔轉(zhuǎn)轍裝置各部存在著不同程度的曠量，且第二牽引點(diǎn)只能要求宏觀密貼，在扳 動道岔時表示桿和表示拉桿都有與道岔動作相反方向的惰性拉力，因此在扳動道岔后檢查表示口較準(zhǔn)確。列車通過后表示口可能發(fā)生變化，此時檢查存在誤差。(6)檢查箱蓋軸、鎖頭、鎖鉤動作是否靈活，注油防銹。

(7)檢查手搖把擋板及折斷開關(guān)的功能，當(dāng)折斷開關(guān)接通時，手搖把不能插入手搖把孔內(nèi)。

(8)檢查油路是否漏油，油量是否達(dá)到標(biāo)準(zhǔn)。(9)檢查機(jī)內(nèi)電氣端子緊固，線頭無線傷。

(10)檢查轉(zhuǎn)轍機(jī)的動作桿和表示桿伸出部位無銹蝕，連接銷及磨擦面應(yīng)油潤。

(11)檢查機(jī)內(nèi)接點(diǎn)滾輪與動接點(diǎn)架動作斜面的間隙不小于0.5mm。防止接點(diǎn)接不通和過車震動斷表示。

2.2 檢查安裝裝置

(1)固定螺絲緊固，裝置無舊傷裂紋。

(2)各連接桿、外鎖裝置無舊傷裂紋，桿件無磨卡及銹蝕，銷孔磨耗不大于1mm，絕緣良好。

(3)表示桿連接鐵絕緣良好，外鎖連接鐵與表示桿連接鐵絕緣良好，無絕緣時保持有3mm以上間隙，不與其它部件相碰，螺栓緊固。

(4)檢查轉(zhuǎn)轍機(jī)外殼無裂紋，安裝牢固，加鎖作用良好。

(5)檢查油管槽路防護(hù)措施完好無破損，未被石碴等其它雜物埋沒。

2.3 外鎖閉裝置檢修 2.3.1 尖軌外鎖閉裝置檢修(1)第一牽引點(diǎn)尖軌動程為160±3mm，鎖量不小于35mm，且兩邊鎖量偏差不大于2mm。

(2)第二牽引點(diǎn)尖軌動程75±3mm，鎖量不小于20mm，且兩邊鎖量偏差不大于2mm。

(3)尖軌無嚴(yán)重爬行和肥邊，尖軌尖端與基本軌宏觀密貼?？p隙不大于0.5mm。(4)道岔在轉(zhuǎn)換時，燕尾鎖塊在燕尾槽內(nèi)滑動自如，鎖閉桿與鎖閉鐵無卡阻現(xiàn)象，燕尾鎖塊不磨基本軌軌底，尖軌無翹頭及彎腰，與滑床板連續(xù)4塊中至少有3塊接觸。(5)各部螺絲緊固良好，絕緣完整不破損，外鎖部件無舊傷裂紋，鎖鉤作用良好。(6)防塵罩齊全作用良好，各活動部位清掃、注油，外觀檢查滑塊無破損。(7)外鎖閉桿限位鐵與鎖鐵座間隙小于3mm，但不得有作用力。(8)表示桿連接鐵及其它部件與鋼枕間應(yīng)保持有10mm以上間隙。

2.3.2 心軌外鎖閉裝置檢修

(1)第一、第二牽引點(diǎn)動程為117±1.5mm和68mm。鎖量不小于35mm和不少于20mm，反位偏差不大于2mm。

(2)心軌無嚴(yán)重爬行，心軌尖端與直股翼軌軌頭距離在2396±10mm范圍內(nèi)，無嚴(yán)重肥邊，心軌與滑床板接觸良好。

(3)各牽引點(diǎn)密貼力適當(dāng)，在密貼時，拉板應(yīng)無明顯傾斜，解鎖側(cè)的燕尾鎖塊應(yīng)能左右撥動。

(4)兩牽引點(diǎn)處的拉板與鋼枕無磨卡，第一牽引點(diǎn)燕尾連接鐵與外鎖閉桿無作用力，第二牽引點(diǎn)鎖閉桿與拉板豎鐵不磨卡，間隙應(yīng)大于10mm。

(5)道岔外鎖閉桿應(yīng)能可靠地在心軌拉板平面上滑動，其接觸寬度應(yīng)不少于10mm。(6)在轉(zhuǎn)換過程中，燕尾鎖塊應(yīng)能在鎖閉桿燕尾槽內(nèi)進(jìn)出自如，自由滑動并保持油潤，鎖閉桿與鎖閉鐵無卡阻。

(7)各部螺栓緊固，各部桿件無裂紋，絕緣良好，無銹蝕，各部清掃注油，外觀檢查銅滑塊不破損。2.4 轉(zhuǎn)轍設(shè)備試驗(yàn)

(1)扳動道岔動作正常，密貼良好。各活動部位無異聲，無卡阻現(xiàn)象，ZY4轉(zhuǎn)子無過大火花。

(2)尖軌第一，心軌第一牽引點(diǎn)作2mm、4mm試驗(yàn)。

(3)磨擦電流符合標(biāo)準(zhǔn)，轉(zhuǎn)轍機(jī)動作時間符合標(biāo)準(zhǔn)，斷相保護(hù)功能良好。

2.5 設(shè)備巡視

因列車速度的提高，對設(shè)備影響加大，必須加強(qiáng)設(shè)備巡視。

(1)每天至少對外鎖設(shè)備巡視一次，檢查外觀是否有被刮、被砸、被打現(xiàn)象。各部螺絲是否松動，表示口監(jiān)示窗是否標(biāo)準(zhǔn)。檢查設(shè)備變化情況，爬行是否超限。

(2)每3天對道岔裝置及外鎖設(shè)備清掃注油一次，特別是鎖閉鐵的鎖閉面、鎖閉桿缺口與燕尾鐵接觸部位必須清掃注油。

(3)每周進(jìn)行一次扳動試驗(yàn)，清掃隱敝之處。如道岔反位鎖閉桿和燕尾鐵接觸部位做到清潔油潤。

3.道岔檢修需待解決的問題

(1)心軌道岔拉板消曠問題。目前現(xiàn)場解決拉板曠動，基本上采用緊固螺絲的方法，但效果不好。心軌道岔拉板曠動現(xiàn)象普遍存在。加之心軌結(jié)構(gòu)原因,４mm試驗(yàn)80%道岔不能保證良好，是目前維修的難題，建議取消拉板，采用連接鐵直接連接方式。

(2)外鎖裝置磨耗問題。由于長期使用，外鎖裝置各部均程度不同的存在磨耗。燕尾鎖塊鎖閉面、外鎖鐵鎖閉面，目前尚無磨耗標(biāo)準(zhǔn)，需確定解決。外鎖銅滑塊與滑槽磨損量不大于1mm，現(xiàn)場運(yùn)用很難達(dá)到標(biāo)準(zhǔn)。

(3)道岔調(diào)力加墊問題。由于外鎖裝置磨耗，道岔密貼力減小，需經(jīng)常進(jìn)行調(diào)整，現(xiàn)場大都采用在尖軌與尖軌連接鐵間加墊的辦法，這樣勢必影響道岔開程。而在基本軌與外鎖鐵間加墊，雖不影響開程，但調(diào)整量有限，且影響外鎖鐵水平。建議采用鉤鎖道岔外鎖鐵方式，即鎖鐵與鋼軌連接部分分開以便加減調(diào)整片，方便調(diào)整。

(4)心軌表示桿拉桿曠動問題：由于心軌拉板曠動，及連接銷處絕緣磨耗，普遍存在心軌表示桿曠動問題，目前現(xiàn)場雖采取了一些消曠措施，但不能解決根本問題，有待進(jìn)一步研究探討。

(5)心軌第二牽引點(diǎn)鎖閉桿與拉板豎鐵容易磨卡問題。由于冬季心軌爬行，使鎖閉桿與拉板豎鐵間的距離變小，甚至擠死造成道岔扳動不良，建議取消鎖閉桿中間補(bǔ)強(qiáng)措施，改用整體式鎖閉桿。

(6)道岔銅塊分解問題：道岔銅塊由于列車震動及材質(zhì)問題，木枕道岔需每年分解四次，水泥枕道岔每年分解兩次，工作量較大，難度較高，所以建議采用其它耐磨材料。(7)心軌表示桿調(diào)整花籃卡Ａ．Ｂ板問題。由于花籃與Ａ．Ｂ板間隙小，造成花籃緊固螺母卡A、B板的鎖鐵框。調(diào)整鋼枕可臨時解決，但道岔心軌向后爬行還會造成卡阻。為了解決這一問題可制作短花籃解決卡阻問題。(8)ZYJ7沙特堡接點(diǎn)存在問題，建議改進(jìn)為普通接點(diǎn)。

三、道岔病害整治篇

道岔上可能產(chǎn)生各種不同的病害。在道岔作業(yè)中，要進(jìn)行性認(rèn)真、細(xì)致的調(diào)查，詳盡的分析造成病害的原因，并針對產(chǎn)生病害的原因，結(jié)合道岔的結(jié)構(gòu)特點(diǎn)，采用不同的整治辦法，才能取得良好的效果。1.道岔起道作業(yè)

(1)作業(yè)目的

① 在對道岔進(jìn)行綜合維修、經(jīng)常保養(yǎng)、臨時補(bǔ)修時，對道岔范圍內(nèi)的水平、高低 三角坑進(jìn)行調(diào)整。

② 整治坑洼、下沉、增加道床厚度，調(diào)整縱斷面而進(jìn)行的局部或全面起道搗固，恢復(fù)道岔平順性，保證行車安全。

(2)作業(yè)條件

① 必須利用“維修天窗”或“故障修”進(jìn)行作業(yè)。② 無縫道岔起道作業(yè)允許軌溫條件，按實(shí)際鎖定軌溫計(jì)算：在±10℃之間進(jìn)行。③ 無縫道岔區(qū)及前后100m范圍內(nèi)的作業(yè)，夏季，以道岔前后線路的最低鎖定軌 溫作為控制作業(yè)的鎖定軌溫；冬季，以道岔前后線路的最高鎖定軌溫作為控制作業(yè)的鎖定軌溫。

④ 與電務(wù)有關(guān)時，必須通知電務(wù)人員配合。

(3)作業(yè)程序 ① 作業(yè)準(zhǔn)備

ⅰ 工具：液壓起道機(jī)2臺、萬能道尺、內(nèi)燃搗固鎬、扛桿叉、叉子、弦線、小鋼 尺、石筆、軌溫計(jì)、L型道尺。

ⅱ 校對量具：作業(yè)人員在安全教育后，起道作業(yè)前，由起道負(fù)責(zé)人對當(dāng)日使用的 各種量具進(jìn)行檢查核對，保持量具準(zhǔn)確。由起道機(jī)手檢查起道機(jī)狀態(tài)是否完好，機(jī)械手 校對電搗鎬是否能正常使用。其他人員檢查工具是否良好。

② 調(diào)查劃撬

無縫道岔首先測量軌溫，確認(rèn)是否符合作業(yè)條件，做到超溫不作業(yè)；確認(rèn)標(biāo)準(zhǔn)股 ——直股以直內(nèi)股為標(biāo)準(zhǔn)股，曲股以曲下股為標(biāo)準(zhǔn)股。高于標(biāo)準(zhǔn)股為“＋”號，低于標(biāo) 準(zhǔn)股為“－”號。

ⅰ 找小坑起道：按不同速度等級線路的靜態(tài)幾何尺寸容許偏差管理值，對當(dāng)日作 業(yè)道岔，找出高低、水平、三角坑超限及空吊板處所，準(zhǔn)確劃好每撬的撬頭、撬尾、坑 底的位置，同時將鋼軌低頭、拱腰、吊板等劃上輕重?fù)v標(biāo)記，檢查連接零件、枕木失效、扣件三點(diǎn)接觸、道釘失效、和道砟缺少情況，并根據(jù)區(qū)段的車流量及現(xiàn)場情況確定起道 量。

ⅱ 全面起道：根據(jù)道岔所處的位置，如道岔與線路、道岔與道岔、本線與鄰線的 實(shí)際高度，混凝土枕道岔還應(yīng)調(diào)查鋼軌與橡膠墊之間及墊板與軌枕頂面之間的調(diào)高墊板 數(shù)量，還要考慮特殊建筑物、管道、電纜、轉(zhuǎn)轍機(jī)拉桿的水平位置等，算好起道量，并 考慮順坡的起、終點(diǎn)。

③ 看道

ⅰ 找小坑起道：起道負(fù)責(zé)人俯身在道岔直外股上，一般以岔頭和轍叉的高程為基 點(diǎn)高度，應(yīng)在距起道機(jī)不少于20m左右處, 看鋼軌頭部外側(cè)軌頭下顎水平延長線上的高 低情況，指揮起道機(jī)放置位置和起道高度。

ⅱ 全面起道：一般按轉(zhuǎn)轍器、連接部分、轍叉及叉后的順序進(jìn)行。先確定一點(diǎn)為 起道標(biāo)準(zhǔn)點(diǎn)，標(biāo)準(zhǔn)點(diǎn)確定、拆除調(diào)高墊板后，即可按順序起道，根據(jù)調(diào)查確定的起道量，以道岔直向外股為標(biāo)準(zhǔn)股，起道負(fù)責(zé)人在距起道機(jī)不少于20～30處，看鋼軌頭部外側(cè) 軌頭下顎水平延長線，指揮起道機(jī)放置位置和起道高度。

④ 起標(biāo)準(zhǔn)股

ⅰ 找小坑起道：起對坑時，尖軌部分：起道機(jī)放在基本軌外側(cè)；連接部分：起道 機(jī)放在導(dǎo)曲線上股鋼軌內(nèi)側(cè)或外側(cè)；轍叉部分：轍叉前部起道機(jī)放在直下股鋼軌外側(cè)，轍叉后部起道機(jī)放在曲上股鋼軌內(nèi)側(cè)，兩臺起道機(jī)要同起同落；轍叉部分護(hù)軌：應(yīng)根據(jù) 直股和曲股的水平情況確定起道與否及起道機(jī)放置位置；放置起道機(jī)前，先扒好起道機(jī) 窩，起道機(jī)操作者要按起道負(fù)責(zé)人的手勢，將起道機(jī)放置在指定位置，密切注視看道者 的手勢。起道負(fù)責(zé)人目視大平，要禁止起高道，防止岔枕變形，根據(jù)該區(qū)段的車流量，預(yù)留一定的下沉量；在線路允許速度200～250km/h區(qū)段應(yīng)目視大平，起道高度不得超 過線路大平，嚴(yán)格執(zhí)行“以平為準(zhǔn)，禁止預(yù)留下沉量”的規(guī)定。

ⅱ 全面起道：按轉(zhuǎn)轍部分為叉前基本軌接頭、尖軌跟端、尖軌中部，起道機(jī)的位 置在鋼軌外側(cè)；連接部分為前、中、后，前、中起道機(jī)的位置在導(dǎo)曲線上股，直股后部 起道機(jī)的位置在直外股內(nèi)側(cè)，導(dǎo)曲線后部放在導(dǎo)曲線上股；轍叉部分：兩臺起道機(jī)同時 放置，轍叉前起道機(jī)的位置在直下股外側(cè)，轍叉部分為轍叉后起道機(jī)的位置在曲上股外 側(cè)（并做到同起同落）的順序進(jìn)行起道。起道負(fù)責(zé)人俯身于岔前直外股鋼軌距起道機(jī)20m 處，看鋼軌頭部外側(cè)下顎水平延長線指揮起道。起道機(jī)操作者放置起道機(jī)前，先扒好起 道機(jī)窩，按起道負(fù)責(zé)人的手勢，將起道機(jī)放置在指定位置，密切注視看道者的手勢，起 道負(fù)責(zé)人以岔頭和轍叉的高程為基點(diǎn)高度，按確定好的起道量，做好直外股和導(dǎo)曲線上 股大平。

無縫道岔鋁熱焊縫應(yīng)放在焊縫以外不少于一個軌枕盒內(nèi)，軌道電路地段起道機(jī)不 得放在絕緣接頭上，并不得在絕緣頭軌面上滑行。

⑤ 對直下股、導(dǎo)曲線下股水平

ⅰ 找小坑起道：起對撬時，應(yīng)在標(biāo)準(zhǔn)股起好后，立即用道尺對好下股水平。尖軌 中部下股應(yīng)以尖軌尖端和尖軌跟端的高程為基點(diǎn)高度，看下股鋼軌頭部外側(cè)下顎水平延 長線目測起平，尖軌跟端水平，一般取直股、曲股兩線的水平偏差值的和的1/2作為該 點(diǎn)的水平；連接部分對內(nèi)直股或?qū)€下股水平時要同時看直、曲兩股水平，導(dǎo)曲線上 股較下股水平可稍抬高2～3mm；轍叉部分轍叉前后直股、曲股對水平時，用道尺同時測 量直股、曲股水平，使直股、曲股保持在同一水平面上；轍叉護(hù)軌部分對水平時，應(yīng)等 待轍叉起道機(jī)回落后根據(jù)直股、曲股水平狀態(tài)，確定護(hù)軌對水平位置。處理水平、三角 坑時，直接以高低或水平較好的一股為標(biāo)準(zhǔn)股用道尺測量起好對面股水平。

ⅱ 全面起道：轉(zhuǎn)轍部分叉前基本軌接頭、尖軌尖端，用道尺直接對平對下股水平，尖軌跟端水平，一般取直股、曲股兩線的水平偏差值的和的1/2作為該點(diǎn)的起道量，尖 軌中部下股應(yīng)以尖軌尖端和尖軌跟端的高程為基點(diǎn)高度，看下股鋼軌頭部外側(cè)下顎水平延長線目測起平。

連接部分對直股、導(dǎo)曲線下股水平時，要同時看直、曲兩股水平，導(dǎo)曲線大平要 與尖軌跟平順，導(dǎo)曲線上股較下股水平可稍抬高2～3mm。

轍叉部分轍叉前后直股、曲股水平時，用道尺同時測量直股、曲股水平，使直股、曲股保持在同一水平面上，轍叉護(hù)軌部分對水平時，應(yīng)等待轍叉起道機(jī)回落后根據(jù)直股、曲股水平狀態(tài)，確定護(hù)軌對水平位置。

⑥ 打撬塞

轉(zhuǎn)轍部分當(dāng)軌道起到要求高度后直接打塞，連接部分起道機(jī)放在導(dǎo)曲線上股

時，應(yīng)在直外股和導(dǎo)曲線上股鋼軌下同打撬塞，起導(dǎo)曲線下股時，應(yīng)在導(dǎo)曲線下股和直 內(nèi)股鋼軌下同打撬塞；轍叉部分轍叉起好后，應(yīng)待起道負(fù)責(zé)人測量直、曲兩股水平確定 撬塞是打轍叉或同時打護(hù)軌頭部后，再進(jìn)行打塞，對直股或曲股水平時，應(yīng)待起道負(fù)責(zé) 人測量直、曲兩股水平確定撬塞是打直股護(hù)軌頭部或同時打直、曲兩股后，再進(jìn)行打塞； 打塞者在軌道起到要求高度后，即在起道機(jī)兩側(cè)軌枕下將枕底道碴串好打?qū)?，禁打頂門 塞，保證撤出起道機(jī)后，軌道回落在預(yù)計(jì)范圍內(nèi)。并對打塞處不方正的軌枕應(yīng)同時方正。

在250km/h區(qū)段，道岔起道作業(yè)時，應(yīng)以內(nèi)燃搗固機(jī)搗固，不需要打撬塞，搗固 好一股后再搗固另外一股。

⑦ 復(fù)查

起道負(fù)責(zé)人在標(biāo)準(zhǔn)股打完撬塞起道機(jī)回落后，應(yīng)復(fù)查起道高度是否符合要求，對 水平打完撬塞起道機(jī)回落后，應(yīng)進(jìn)行復(fù)查水平，不符合要求應(yīng)進(jìn)行反撬。

(4)作業(yè)質(zhì)量

① 道岔轉(zhuǎn)轍部分、連接部分和轍叉前后高低應(yīng)平順良好，用10m弦量最大矢度在 提速200～250km/h區(qū)段不超過1mm;在Vmax＞160km/h區(qū)段不超過3mm；160km/h≥Vmax ＞120km/h和Vmax≤120km/h區(qū)段不超過4mm；其他站線不超過6mm。② 水平偏差在提速200～250km/h區(qū)段不超過2mm(250km/h提速現(xiàn)場控制在1mm 以內(nèi))；在Vmax＞160km/h區(qū)段不超過3mm；160km/h≥Vmax＞120km/h區(qū)段不超過4mm； 其他站線不超過6mm。

③ 三角坑偏差（不含曲線超高順坡造成的扭曲量），檢查三角坑時基長為6.25m，但在延長18m的距離內(nèi)，在提速200～250km/h區(qū)段不超過3mm（當(dāng)250km/h提速現(xiàn)場三 角坑偏差在3mm時，會出現(xiàn)三級垂直加速度，因此三角坑偏差控制在1mm以內(nèi)）；在Vmax ＞160km/h區(qū)段不超過3mm；160km/h≥Vmax＞120km/h區(qū)段不超過4mm；其他站線不超 過6mm。

④ 導(dǎo)曲線下股高于上股的限值為0mm。

⑤ 線路與道岔、道岔與道岔之間互相銜接平順。

⑥ 起道與非起道的連接地段，其順坡率為：允許速度不大于120km/h的線路不應(yīng) 大于2.0‰；允許速度為120km/h(不含)～160km/h的線路不應(yīng)大于1.0‰；允許速度大 于 160km/h和提速200～250km/h的線路不應(yīng)大于0.8‰（在250km/h提速區(qū)段，在道 岔起道作業(yè)時又嚴(yán)一格上一檔，250km/h線路不大于0.5‰）。2.道岔撥道作業(yè)(1)作業(yè)目的

整正道岔方向不良和發(fā)生顯著變化，撥正道岔方向；調(diào)整道岔橫向位移需撥道；道 岔軌向超限處所，進(jìn)行臨時補(bǔ)修時重點(diǎn)撥道。(2)作業(yè)條件

① 必須利用“維修天窗”或 “故障修”進(jìn)行作業(yè)。

② 無縫道岔軌溫在＋20℃撥道量不超過10mm，軌溫在＋15℃～－20℃撥道量不超過20mm。軌溫在±10℃撥道與普通線路相同。

③ 電氣化區(qū)段撥道量超出線路中心位移規(guī)定值時，必須先通知接觸網(wǎng)工區(qū)配合；影響道岔正常使用，必須先通知電務(wù)、車站配合。(3)作業(yè)程序

設(shè)置三位一體的防護(hù)，工地防護(hù)員用停車手信號防護(hù)，設(shè)置駐站聯(lián)絡(luò)員、遠(yuǎn)方防護(hù)員和工地防護(hù)員用對講機(jī)防護(hù)。

作業(yè)人員安全教育后，檢查工機(jī)具齊全良好，起撥道機(jī)操作手檢查起撥道機(jī)狀態(tài)，嚴(yán)禁機(jī)械帶病上道。

① 撥后檢查軌距、水平、高低、三角坑），450mm活扳手（松緊地錨拉桿用），L型軌道卡尺（岔區(qū)埋設(shè)有定位控制樁用）。

② 如有條件，技術(shù)第科用全站儀測量，工區(qū)按照核技術(shù)第科提供的撥量利用定位觀測樁和L型軌道卡尺控制撥量。首先測量軌溫，確認(rèn)是否符合作業(yè)條件，做到超溫不作業(yè)；按照線路與道岔、道岔與道岔連接順暢原則，確定撥道量，不得影響鄰線間距、線路、道岔與信號機(jī)、站臺等建筑物的距離。對影響撥道的其它設(shè)備，或其它設(shè)備影響撥道時，與有關(guān)部門協(xié)商解決。

③ 撥道量大或道床板結(jié)時，應(yīng)在撥道前將軌枕頭的道碴挖開一些；撥道量不大，可用鎬尖將軌枕頭的道碴刨松；拆除影響撥道的其它設(shè)施，同時打壓道釘或擰緊扣件。對難以撥動的道岔可準(zhǔn)備幾塊鐵墊板，準(zhǔn)備墊在起道機(jī)下。岔后撥道時，應(yīng)注意向渡線一側(cè)撥時，扒開枕頭道碴，防止撥道時將渡線撥動、位移。

④ 撥道量較大時，撥道負(fù)責(zé)人以道岔直向外股鋼軌為基本股，跨站在距撥道地點(diǎn)50m或更遠(yuǎn)的位置，背對陽光，目視兩端線路及道岔。如果撥道量不大，撥道負(fù)責(zé)人站在適當(dāng)位置，以外直股鋼軌為基準(zhǔn)股，目視兩端和道岔，判定撥動量，進(jìn)行撥移。

撥道人要注意撥道負(fù)責(zé)人的動作，根據(jù)手勢撥道，在基本股最前面的人，要負(fù)責(zé)在鋼軌上點(diǎn)撬，往回到撬時，也要點(diǎn)撬。大彎需一撬到一撬地向前撥，每撥到中間可隔3～4個軌枕孔，遇到接頭時，必須插撬。遇到鋼軌有硬彎時，（要用捏軌器捏軌，在軌溫25℃以上時捏軌），可用起撥道機(jī)加頂調(diào)直的方法配合撥道；局部小方向可將起道機(jī)集中在一孔內(nèi)撥正，防止撬位過長撥成反彎。撥道時應(yīng)預(yù)留回彈量。起撥道機(jī)不得安放在絕緣接頭下，并注意起撥道機(jī)把短路兩股鋼軌。

利用定位樁撥道時，要向外撐緊L型軌道卡尺，調(diào)平L卡尺的水平尺，當(dāng)水平尺垂直時，確定撥道量，消除誤差。

⑤ 做好曲股支距和各部間隔，整修附帶曲線。撥細(xì)時，應(yīng)用弦線在鋼軌踏面下16mm處工作邊測量，減少撥動誤差。

⑥ 整平夯實(shí)，撥動量較大時，撥道結(jié)束后要進(jìn)行搗固，將扒出的道碴和鎬窩整平，將撥后離縫的一側(cè)枕頭石碴埋實(shí)夯好，以保證質(zhì)量。由于撥道引起的其它作業(yè)，應(yīng)恢復(fù)到作業(yè)標(biāo)準(zhǔn)。

⑦ 撥道作業(yè)完畢后進(jìn)行回檢，不符合標(biāo)準(zhǔn)的及時進(jìn)行整修，對有關(guān)作業(yè)按技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)要求進(jìn)行驗(yàn)收。

⑧ 在道岔尖軌和可動心軌部位撥道時，應(yīng)有電務(wù)人員配合進(jìn)行排試。確保撥道后尖軌和可動心軌部位的正常使用。(4)作業(yè)質(zhì)量

① 直股方向順直，道岔與線路、道岔與道岔連接順暢，從遠(yuǎn)處望去無明顯阻力。

② 導(dǎo)曲線圓順，支距容許誤差在提速200～250km/h線路不超過+1，-0mm；在200km/h≥Vmax＞160km/h區(qū)段、160km/h≥Vmax＞120km/h和Vmax≤120km/h線路及其他站線均不超過2mm。

③ 附帶曲線軌向，用10m弦測量，連續(xù)正矢差不超過2mm。

④ 高低、水平容許誤差在提速200～250km/h線路不超過2mm（在250km/h區(qū)段，比《技規(guī)》規(guī)定的要嚴(yán)一格上一檔，線路不超過1mm，有條件時，控制在零誤差）；在200km/h≥Vmax＞160km/h區(qū)段不超過3mm。160km/h≥Vmax＞120km/h和Vmax≤120km/h區(qū)段不超過4mm；其他站線不超過6mm。

⑤ 三角坑容許誤差在提速200～250km/h線路不超過3mm（在250km/h區(qū)段，比《技規(guī)》規(guī)定的要嚴(yán)一格上一檔，線路不超過2mm，有條件時，控制在1mm或零誤差）；在200km/h≥Vmax＞160km/h區(qū)段不超過3mm。160km/h≥Vmax＞120km/h和Vmax≤120km/h區(qū)段不超過4mm；其他站線不超過5mm。

⑥ 提速250km/h區(qū)段嚴(yán)禁有吊板，作業(yè)完畢后，軌枕要搗固堅(jiān)實(shí)，使前后彈性均勻一致。

⑦ 由于撥道引起的有關(guān)項(xiàng)目，應(yīng)恢復(fù)到符合各項(xiàng)標(biāo)準(zhǔn)。

3.道岔改道作業(yè)

為了滿足我國開行快速列車的需要，消除道岔限速因素，改善列車過岔平穩(wěn)性，提高綜合經(jīng)濟(jì)效益，我國于1996年開始在四大干線上鋪設(shè)提速道岔。經(jīng)過幾年的鋪設(shè)和使用，在提速道岔的鋪設(shè)和養(yǎng)護(hù)方面，取得了很好的經(jīng)驗(yàn),收到了較好的效益。

鐵路提速道岔按型號及軌枕分類:鐵路單開提速道岔按型號分為：9#、12#、18#、30#、38#、42#等幾種。

按軌枕類型分為：1.混凝土枕整鑄提速道岔；2.混凝土枕可動心提速道岔；3.木枕整鑄提速道岔;4.木枕可動心提速道岔。(1)作業(yè)目的

① 改正超限軌距和遞減率不良處所、尖軌處軌距、整修道岔支距、護(hù)輪軌及查照間隔和護(hù)背距離，調(diào)整各部輪緣槽尺寸。

② 在對道岔進(jìn)行綜合維修、經(jīng)常保養(yǎng)、臨時補(bǔ)修時，對道岔范圍內(nèi)的水平、高低、三角坑進(jìn)行調(diào)整。

③ 整治坑洼、下沉、增加道床厚度，調(diào)整縱斷面而進(jìn)行的局部或全面起道搗固，恢復(fù)道岔平順性，保證行車安全。(2)作業(yè)條件

① 必須利用“維修天窗”或“故障修”進(jìn)行作業(yè)。

② 無縫道岔起道作業(yè)允許軌溫條件，按實(shí)際鎖定軌溫計(jì)算：在±10℃之間進(jìn)行。

③ 無縫道岔區(qū)及前后100m范圍內(nèi)的作業(yè)，夏季，以道岔前后線路的最低鎖定軌溫作為控制作業(yè)的鎖定軌溫；冬季，以道岔前后線路的最高鎖定軌溫作為控制作業(yè)的鎖定軌溫。

④ 與電務(wù)有關(guān)時，必須通知電務(wù)人員配合。(3)作業(yè)程序

① 作業(yè)準(zhǔn)備

ⅰ 工具：液壓起道機(jī)2臺、萬能道尺、內(nèi)燃搗固鎬、扛桿叉、叉子、弦線、小鋼 尺、石筆、軌溫計(jì)、L型道尺、起撥道器、撬棍、改道器、內(nèi)燃扳手（T型扳手）、活口扳手、支距尺、L型直尺、扣件、尼龍座、改道墊、不同類軌距的調(diào)整塊、緩沖調(diào)距塊、長效油脂、刷子。

ⅱ 校對量具：作業(yè)人員在安全教育后，起道作業(yè)前，由起道負(fù)責(zé)人對當(dāng)日使用的各種量具進(jìn)行檢查核對，保持量具準(zhǔn)確。由起道機(jī)手檢查起道機(jī)狀態(tài)是否完好，機(jī)械手校對電搗鎬是否能正常使用。其他人員檢查工具是否良好。

② 調(diào)查道岔的技術(shù)狀態(tài)：

安排作業(yè)計(jì)劃（無縫道岔首先測量軌溫，確認(rèn)是否符合作業(yè)條件，做到超溫不作業(yè)）。改道負(fù)責(zé)人應(yīng)在岔前20m左右鋼軌上目視外直股鋼軌軌向，確定改道方向和改道范圍，然后逐根檢查直、曲股軌距軌距和變化率，找出超限處所，做好改道標(biāo)記，L型直尺檢查控制點(diǎn)數(shù)據(jù)，；用支距尺測量各點(diǎn)支距或量出導(dǎo)曲線正矢，找出超限處所，做好標(biāo)記。

③ 調(diào)查劃撬

無縫道岔首先測量軌溫，確認(rèn)是否符合作業(yè)條件，做到超溫不作業(yè)；確認(rèn)標(biāo)準(zhǔn)股——直股以直內(nèi)股為標(biāo)準(zhǔn)股，曲股以曲下股為標(biāo)準(zhǔn)股。高于標(biāo)準(zhǔn)股為“＋”號，低于標(biāo)準(zhǔn)股為“－”號。

ⅰ 找小坑起道：按不同速度等級線路的靜態(tài)幾何尺寸容許偏差管理值，對當(dāng)日作業(yè)道岔，找出高低、水平、三角坑超限及空吊板處所，準(zhǔn)確劃好每撬的撬頭、撬尾、坑底的位置，同時將鋼軌低頭、拱腰、吊板等劃上輕重?fù)v標(biāo)記，檢查連接零件、枕木失效、扣件三點(diǎn)接觸、道釘失效、和道砟缺少情況，并根據(jù)區(qū)段的車流量及現(xiàn)場情況確定起道量。

ⅱ 全面起道：根據(jù)道岔所處的位置，如道岔與線路、道岔與道岔、本線與鄰線的實(shí)際高度，混凝土枕道岔還應(yīng)調(diào)查鋼軌與橡膠墊之間及墊板與軌枕頂面之間的調(diào)高墊板數(shù)量，還要考慮特殊建筑物、管道、電纜、轉(zhuǎn)轍機(jī)拉桿的水平位置等，算好起道量，并考慮順坡的起、終點(diǎn)。

④ 看道 ⅰ 找小坑起道：起道負(fù)責(zé)人俯身在道岔直外股上，一般以岔頭和轍叉的高程為基點(diǎn)高度，應(yīng)在距起道機(jī)不少于20m左右處, 看鋼軌頭部外側(cè)軌頭下顎水平延長線上的高低情況，指揮起道機(jī)放置位置和起道高度。

ⅱ 全面起道：一般按轉(zhuǎn)轍器、連接部分、轍叉及叉后的順序進(jìn)行。先確定一點(diǎn)為起道標(biāo)準(zhǔn)點(diǎn)，標(biāo)準(zhǔn)點(diǎn)確定、拆除調(diào)高墊板后，即可按順序起道，根據(jù)調(diào)查確定的起道量，以道岔直向外股為標(biāo)準(zhǔn)股，起道負(fù)責(zé)人在距起道機(jī)不少于20～30處，看鋼軌頭部外側(cè)軌頭下顎水平延長線，指揮起道機(jī)放置位置和起道高度。

⑤ 起標(biāo)準(zhǔn)股

ⅰ 找小坑起道：起對坑時，尖軌部分：起道機(jī)放在基本軌外側(cè)；連接部分：起道機(jī)放在導(dǎo)曲線上股鋼軌內(nèi)側(cè)或外側(cè)；轍叉部分：轍叉前部起道機(jī)放在直下股鋼軌外側(cè)，轍叉后部起道機(jī)放在曲上股鋼軌內(nèi)側(cè)，兩臺起道機(jī)要同起同落；轍叉部分護(hù)軌：應(yīng)根據(jù)直股和曲股的水平情況確定起道與否及起道機(jī)放置位置；放置起道機(jī)前，先扒好起道機(jī)窩，起道機(jī)操作者要按起道負(fù)責(zé)人的手勢，將起道機(jī)放置在指定位置，密切注視看道者的手勢。起道負(fù)責(zé)人目視大平，要禁止起高道，防止岔枕變形，根據(jù)該區(qū)段的車流量，預(yù)留一定的下沉量；在線路允許速度200～250km/h區(qū)段應(yīng)目視大平，起道高度不得超過線路大平，嚴(yán)格執(zhí)行“以平為準(zhǔn)，禁止預(yù)留下沉量”的規(guī)定。

ⅱ 全面起道：按轉(zhuǎn)轍部分為叉前基本軌接頭、尖軌跟端、尖軌中部，起道機(jī)的位置在鋼軌外側(cè)；連接部分為前、中、后，前、中起道機(jī)的位置在導(dǎo)曲線上股，直股后部起道機(jī)的位置在直外股內(nèi)側(cè)，導(dǎo)曲線后部放在導(dǎo)曲線上股；轍叉部分：兩臺起道機(jī)同時放置，轍叉前起道機(jī)的位置在直下股外側(cè)，轍叉部分為轍叉后起道機(jī)的位置在曲上股外側(cè)（并做到同起同落）的順序進(jìn)行起道。起道負(fù)責(zé)人俯身于岔前直外股鋼軌距起道機(jī)20m處，看鋼軌頭部外側(cè)下顎水平延長線指揮起道。起道機(jī)操作者放置起道機(jī)前，先扒好起道機(jī)窩，按起道負(fù)責(zé)人的手勢，將起道機(jī)放置在指定位置，密切注視看道者的手勢，起道負(fù)責(zé)人以岔頭和轍叉的高程為基點(diǎn)高度，按確定好的起道量，做好直外股和導(dǎo)曲線上股大平。無縫道岔鋁熱焊縫應(yīng)放在焊縫以外不少于一個軌枕盒內(nèi)，軌道電路地段起道機(jī)不得放在絕緣接頭上，并不得在絕緣頭軌面上滑行。

⑥ 對直下股、導(dǎo)曲線下股水平

ⅰ 找小坑起道：起對撬時，應(yīng)在標(biāo)準(zhǔn)股起好后，立即用道尺對好下股水平。尖軌中部下股應(yīng)以尖軌尖端和尖軌跟端的高程為基點(diǎn)高度，看下股鋼軌頭部外側(cè)下顎水平延長線目測起平，尖軌跟端水平，一般取直股、曲股兩線的水平偏差值的和的1/2作為該點(diǎn)的水平；連接部分對內(nèi)直股或?qū)€下股水平時要同時看直、曲兩股水平，導(dǎo)曲線上股較下股水平可稍抬高2～3mm；轍叉部分轍叉前后直股、曲股對水平時，用道尺同時測量直股、曲股水平，使直股、曲股保持在同一水平面上；轍叉護(hù)軌部分對水平時，應(yīng)等待轍叉起道機(jī)回落后根據(jù)直股、曲股水平狀態(tài)，確定護(hù)軌對水平位置。處理水平、三角坑時，直接以高低或水平較好的一股為標(biāo)準(zhǔn)股用道尺測量起好對面股水平。

ⅱ 全面起道：轉(zhuǎn)轍部分叉前基本軌接頭、尖軌尖端，用道尺直接對平對下股水平，尖軌跟端水平，一般取直股、曲股兩線的水平偏差值的和的1/2作為該點(diǎn)的起道量，尖軌中部下股應(yīng)以尖軌尖端和尖軌跟端的高程為基點(diǎn)高度，看下股鋼軌頭部外側(cè)下顎水平延長線目測起平。連接部分對直股、導(dǎo)曲線下股水平時，要同時看直、曲兩股水平，導(dǎo)曲線大平要與尖軌跟平順，導(dǎo)曲線上股較下股水平可稍抬高2～3mm。轍叉部分轍叉前后直股、曲股水平時，用道尺同時測量直股、曲股水平，使直股、曲股保持在同一水平面上，轍叉護(hù)軌部分對水平時，應(yīng)等待轍叉起道機(jī)回落后根據(jù)直股、曲股水平狀態(tài)，確定護(hù)軌對水平位置。

⑥ 打撬塞 轉(zhuǎn)轍部分當(dāng)軌道起到要求高度后直接打塞，連接部分起道機(jī)放在導(dǎo)曲線上股時，應(yīng)在直外股和導(dǎo)曲線上股鋼軌下同打撬塞，起導(dǎo)曲線下股時，應(yīng)在導(dǎo)曲線下股和直內(nèi)股鋼軌下同打撬塞；轍叉部分轍叉起好后，應(yīng)待起道負(fù)責(zé)人測量直、曲兩股水平確定撬塞是打轍叉或同時打護(hù)軌頭部后，再進(jìn)行打塞，對直股或曲股水平時，應(yīng)待起道負(fù)責(zé)人測量直、曲兩股水平確定撬塞是打直股護(hù)軌頭部或同時打直、曲兩股后，再進(jìn)行打塞；打塞者在軌道起到要求高度后，即在起道機(jī)兩側(cè)軌枕下將枕底道碴串好打?qū)崳蝽旈T塞，保證撤出起道機(jī)后，軌道回落在預(yù)計(jì)范圍內(nèi)。并對打塞處不方正的軌枕應(yīng)同時方正。在250km/h區(qū)段，道岔起道作業(yè)時，應(yīng)以內(nèi)燃搗固機(jī)搗固，不需要打撬塞，搗固好一股后再搗固另外一股。

⑦ 復(fù)查：起道負(fù)責(zé)人在標(biāo)準(zhǔn)股打完撬塞起道機(jī)回落后，應(yīng)復(fù)查起道高度是否符合要求，對水平打完撬塞起道機(jī)回落后，應(yīng)進(jìn)行復(fù)查水平，不符合要求應(yīng)進(jìn)行反撬。(4)作業(yè)質(zhì)量

① 道岔轉(zhuǎn)轍部分、連接部分和轍叉前后高低應(yīng)平順良好，用10m弦量最大矢度在提速200～250km/h區(qū)段不超過1mm;在Vmax＞160km/h區(qū)段不超過3mm；160km/h≥Vmax＞120km/h和Vmax≤120km/h區(qū)段不超過4mm；其他站線不超過6mm。

② 水平偏差在提速200～250km/h區(qū)段不超過2mm(250km/h提速現(xiàn)場控制在1mm以內(nèi))；在Vmax＞160km/h區(qū)段不超過3mm；160km/h≥Vmax＞120km/h區(qū)段不超過4mm；其他站線不超過6mm。

③ 三角坑偏差（不含曲線超高順坡造成的扭曲量），檢查三角坑時基長為6.25m，但在延長18m的距離內(nèi)，在提速200～250km/h區(qū)段不超過3mm（當(dāng)250km/h提速現(xiàn)場三角坑偏差在3mm時，會出現(xiàn)三級垂直加速度，因此三角坑偏差控制在1mm以內(nèi)）；在Vmax＞160km/h區(qū)段不超過3mm；160km/h≥Vmax＞120km/h區(qū)段不超過4mm；其他站線不超過6mm。

④ 軌距容許偏差在提速200～250km/h區(qū)段不超過±1mm（在250km/h地段，改道按1435mm既零誤差的作業(yè)理念，全部控制在1435mm，順坡率控制在0.5‰）；在Vmax＞160km/h區(qū)段不超過±2mm。160km/h≥Vmax＞120km/h區(qū)段不超過+3，-2mm。Vmax≤120km/h區(qū)段不超過+3，-2mm。

⑤ 軌向容許偏差在Vmax＞160km/h區(qū)段不超過3mm（在250km/h地段，改道后的軌向應(yīng)控制在1mm以內(nèi)，在2mm時，就會出現(xiàn)2級病害）。160km/h≥Vmax＞120km/h和Vmax≤120km/h區(qū)段不超過4mm。在250km/h作業(yè)現(xiàn)場軌向容許偏差控制在1mm范圍內(nèi)。

⑥ 查照間隔大于1391mm，護(hù)背距離小于1348mm。護(hù)軌平直部分輪緣槽寬度42mm，轍叉心輪緣槽標(biāo)準(zhǔn)寬度46mm，符合容許誤差+3，-1mm的標(biāo)準(zhǔn)。尖軌非工作邊與基本軌工作邊的最小距離65mm，符合容許誤差－2mm的標(biāo)準(zhǔn)。

⑦ 使尖軌尖端與基本軌可動心軌尖端與翼軌靠貼良好，二者之間的縫隙不大于1mm。

⑧ 導(dǎo)曲線下股高于上股的限值為0mm。線路與道岔、道岔與道岔之間互相銜接平順。

⑨ 起道與非起道的連接地段，其順坡率為：允許速度不大于120km/h的線路不應(yīng)大于2.0‰；允許速度為120km/h(不含)～160km/h的線路不應(yīng)大于1.0‰；允許速度大于 160km/h和提速200～250km/h的線路不應(yīng)大于0.8‰（在250km/h提速區(qū)段，在道岔起道作業(yè)時又嚴(yán)一格上一檔，250km/h線路不大于0.5‰）。

⑩ 扣件、螺栓、墊板、軌撐、間隔鐵、頂鐵等零件無缺少、無失效，作用良好。

四、結(jié)論

根據(jù)以上情況分析，為提高提速道岔設(shè)備質(zhì)量，維修單位除要做到維修設(shè)備的共性要求外，我們認(rèn)為還應(yīng)做好以下幾項(xiàng)工作：

⒈ 在每年春季三、四月份及入冬前十、十一月份兩次集中進(jìn)行工電聯(lián)合整治道岔，定整治重點(diǎn)，整治方案，整治標(biāo)準(zhǔn)，以適應(yīng)天氣變化。與此同時更要作好日常的檢 修、整治，做到及時發(fā)現(xiàn)問題，解決問題，將故障消滅于萌牙狀態(tài)。⒉ 每年五、六月份進(jìn)行油缸反彈專項(xiàng)檢查整治。⒊ 每半年銅滑塊分解檢查一次，木枕道岔為每季一次。

⒋ 轉(zhuǎn)轍機(jī)實(shí)行每兩個月計(jì)表一次，外鎖設(shè)備實(shí)行月計(jì)表，同時檢查滾輪間隙和反彈情況。

⒌ 每周進(jìn)行一次扳動反位清掃注油，每三天一次外觀的檢查，清掃注油，每天不少于一次的設(shè)備巡視檢查。

第五篇：提速道岔病害分析及整治方案

提速道岔病害分析及整治方案

摘要：在鐵路線路設(shè)備中，道岔是鐵路軌道一個重要組成部分。道岔本身構(gòu)造復(fù)雜，強(qiáng)度較低、零件多、受沖擊大、容易變形、磨耗，造成列車晃車病害，是線路的薄弱環(huán)節(jié)之一，是制約列車行車速度和行駛平穩(wěn)的重要原因。我國鐵路提速以來 ,道岔以其通過速度高、保養(yǎng)工作量少及維修周期相應(yīng)延長等諸多優(yōu)點(diǎn)而得到了廣泛應(yīng)用。然而隨著速度的提高 ,道岔亦出現(xiàn)了許多病害。通過對管內(nèi)道岔出現(xiàn)的典型病害種類進(jìn)行總結(jié) ,并對其形成的機(jī)理進(jìn)行初步分析 ,提出了提速道岔典型病害的處理對策 ,旨在指導(dǎo)現(xiàn)場提速道岔的養(yǎng)護(hù)維修工作。

關(guān)鍵詞：道岔；病害；整治；效果

一、常見病害（1）道床翻漿冒泥。（2）岔枕爬行、偏斜。（3）鋼枕空吊、銹蝕。

（4）混凝土岔枕螺栓剪斷及尼龍?zhí)坠芑朗?。?）尖軌爬行。（6）尖軌側(cè)彎。（7）曲尖軌側(cè)磨嚴(yán)重。（8）尖軌與基本軌不密貼。（9）轉(zhuǎn)轍部軌距擴(kuò)大。

（10）滑床板及槽型護(hù)軌墊板開焊。（11）銷釘申出及彈片上串。（12）配件銹蝕嚴(yán)重。

（13）接頭多種病害（低接頭、錯口、鞍形磨耗、軌端掉塊、打塌、坍碴）。（14）支距扣板與軌底邊緣離縫。（15）護(hù)軌調(diào)整片上串過高。

（16）鋼軌波磨。

二、道岔出現(xiàn)的病害分類

（一）道岔組裝鋪設(shè)時遺留的病害

道岔在組裝鋪設(shè)時遺留的主要病害包括鐵路電氣化改造后 ,電化柱的埋設(shè)使得聯(lián)動道岔兩中交點(diǎn)偏移 ,造成渡線方向不良 尖軌、基本軌及護(hù)輪軌部位出現(xiàn)的鋼軌硬彎;混凝土岔枕間隔位置不正確及一側(cè)偏移;兩節(jié)拼裝鋪設(shè)時接頭未方正等.（二）道岔運(yùn)營中產(chǎn)生的典型病害

道岔在運(yùn)營中產(chǎn)生的典型病害有:零配件銹蝕和磨損;尖軌跟部通連墊板折斷;滑床臺脫焊;膠墊壓潰破損;大地腳螺栓(30 ×165 mm)尼龍?zhí)坠苁?墊板孔磨損 ,銹蝕孔徑擴(kuò)大;軌面波浪型磨耗;護(hù)輪軌磨損;尖軌和基本軌側(cè)磨;側(cè)向鋼軌銹蝕;基本軌的波浪型磨耗;尖軌中部軌距擴(kuò)大;暗坑吊板等。

（三）養(yǎng)護(hù)方面存在的問題

如果在維修養(yǎng)護(hù)方面處理不當(dāng) ,也會使提速道岔產(chǎn)生病害。例如:工務(wù)作業(yè)人員對提速道岔的日常維修養(yǎng)護(hù)認(rèn)識不足 ,主觀地認(rèn)為提速道岔不需要進(jìn)行全面起道搗固;對提速道岔組裝鋪設(shè)時遺留的病害 ,沒有采取相應(yīng)的整治方法與措施;維修養(yǎng)護(hù)使用的機(jī)工具無法適應(yīng)設(shè)備更新的要求;工務(wù)作業(yè)人員對病害所采取的處理方法不當(dāng) ,導(dǎo)致病害逐步化等。

三、主要病害產(chǎn)生的原因分析(一)病害

病害1：道床翻漿冒泥

原因分析及解決方案：道岔道床翻漿冒泥主要是由于更換提速道岔時，封鎖時間短，施工準(zhǔn)備不足或受既有線縱斷面影響致使枕下清碴厚度不足，排水不良造成的。特別是道岔頭、尾處受電務(wù)信號機(jī)座影響排水，冒泥更加突出。幾年來我們結(jié)合正線大修施工，使用 CD-2型提速道岔搗固機(jī)對提速道岔進(jìn)行高起道（起道量最高達(dá) 200mm），通過這種辦法增加道岔枕下清碴厚度，恢復(fù)道床彈性。加上清篩邊坡，增強(qiáng)了道床排水性，基本解決了70％以上道岔的翻漿冒泥問題。其它30％左右的道岔由于受線路縱斷面坡度限制無法以高起道方式解決的，主要進(jìn)行人力全斷面破底清篩，全面更換硬質(zhì)中碴。

病害2：寒冷地區(qū)冬季三折原因分析及解決途徑

“三折”是指鋼軌、岔心和夾板折斷，是鐵路運(yùn)輸安全的大敵，防折是北方

冬季安全工作的重點(diǎn)。三折威脅行車安全，危及人民生命、財(cái)產(chǎn)安全，社會影響極大。因此必須認(rèn)真分析三折原因，采取積極對策加以防治，確保行車安全。

鐵路維修“防三折”存在的問題（1）設(shè)備及維修方面

① 在新軌鋪設(shè)質(zhì)量方面存在的隱患。不管是但跟更換鋼軌，還是成段更換鋼軌，由于在鋼軌的多次轉(zhuǎn)運(yùn)，裝卸過程中不注意，加之是25m廠的重軌，很容易使鋼軌摔碰造成硬傷；同時，鋼軌自身材質(zhì)不良，存在核傷等問題也是造成斷軌的主要隱患。由于加工和制造工藝造成鋼軌本身材質(zhì)欠缺，如鋼軌內(nèi)部有核傷，鋼軌由于全長淬火，在低溫狀態(tài)下，易變得脆硬。

② 接頭時軌道的薄弱環(huán)節(jié)，也是鋼軌上損的多發(fā)區(qū)。由于不能及時調(diào)整軌縫，經(jīng)常出現(xiàn)大軌縫或連續(xù)瞎封的情況，在機(jī)車車輛對軌道的激烈沖擊下，造成接頭軌面掉塊、壓潰，以至于表面?zhèn)麚p逐步向內(nèi)部發(fā)展，最終導(dǎo)致斷軌的發(fā)生。

③ 在維修養(yǎng)護(hù)工作中存在的隱患：接頭、暗坑、翻漿冒泥，接頭枕木失去作用。在列車的動力碾壓作用下，線路由于處在坡道或列車向兩個方向運(yùn)行的車流速度相差懸殊，造成線路爬行，線路一端軌縫頂死或變小，而另一端的軌縫擴(kuò)大，形成鋼軌受力惡化。由于鋪設(shè)條件或不恰當(dāng)養(yǎng)護(hù)維修致使實(shí)際的鎖定軌溫大于設(shè)計(jì)的理論鎖定軌溫，造成“高溫鎖定”，在冬季鋼軌內(nèi)部產(chǎn)生巨大的拉應(yīng)力，在列車作用下易造成鋼軌折斷。

④ 為節(jié)省資金，中修周期延長，使得道床板結(jié)、翻漿冒泥，接頭枕木失去作用。隨著鋼軌的使用增加，鋼軌的疲勞傷損數(shù)易增加。多年經(jīng)驗(yàn)證明，接近大修周期的鋼軌或再用軌的空裂傷損率比鋪軌初期成倍增加。雖然用焊補(bǔ)的方法解決了軌面不平順問題，但在劇烈震動下，鋼軌擦傷部位內(nèi)應(yīng)力發(fā)生了不規(guī)則變化。

⑤ 在配置曲線縮短軌或短軌的工作中，鋸軌、鉆孔，用氧氣切割鋼軌、沖孔。由于養(yǎng)護(hù)維修不當(dāng)或大修不及時，造成線路接頭嚴(yán)重板結(jié)、接頭空吊板，也易造成鋼軌折斷。

⑥ 在電力機(jī)車牽引區(qū)段，機(jī)車打飛輪，造成鋼軌多處擦傷。由于機(jī)車坡停小半徑曲線或車輪打空轉(zhuǎn)，造成鋼軌跳水踏面擦傷。因此，在列車的動力載荷作用下，易有在擦傷處產(chǎn)生應(yīng)力集中，造成鋼軌傷損發(fā)展擴(kuò)大。

（二）鋼軌檢查方面

（1）探傷工人技術(shù)素質(zhì)低。近幾年來，有經(jīng)驗(yàn)的老職工陸續(xù)退休，年輕工

人多，又沒有經(jīng)過嚴(yán)格、系統(tǒng)的探傷技術(shù)培訓(xùn)，對鋼軌檢查的要求和程序不清楚。在探傷中，不能準(zhǔn)確判斷鋼軌的傷損破壞程度，對發(fā)現(xiàn)的問題判斷失誤，留下事故隱患。

（2）個別職工責(zé)任心不強(qiáng)。

①在儀器探傷中，探傷工人沒有按照“接頭站、小腰檢查慢、大腰均勻探、道岔引軌正反探”的要求進(jìn)行探傷作業(yè)；

②在手工檢查中，探傷人員不按照“一看、二敲、三照、四卸”的辦法檢查，工作粗心大意；

③有的巡道工在巡查線路過程中，對關(guān)鍵部位和有隱患地段心中無數(shù)。(三)環(huán)境及其他影響因素

（1）寒冷的氣候是軌折的重要因素

我鐵路地處北方，全年平均氣溫在0度以下的線路占一多半，其余的在2度左右，極端最低氣溫-32度，某些地區(qū)的線路修筑在永凍土上，到每年4月季節(jié)性凍土還在活動。統(tǒng)計(jì)資料記載，每年12月到次年的2月是氣溫低谷階段，也是鋼軌斷折的高峰期，占全年軌折總量的75%以上。

（2）鋼軌低溫脆斷

四、大提速后工務(wù)面臨的問題及探討

軌距、水平、方向、高低是保持軌道幾何形位的四項(xiàng)主要指標(biāo) ,這四項(xiàng)指標(biāo)相互影響、相互制約 ,如方向不良會影響軌距 ,軌距不良也會牽制方向。在水平與高低兩項(xiàng)指標(biāo)中 ,高低占主導(dǎo)和制約地位 ,軌道前后高低不平順是造成水平超限或出現(xiàn)三角坑的主要原因 , 也是制約列車高速平穩(wěn)運(yùn)行的重要因素。當(dāng)直線軌道上下股同時出現(xiàn)高低不平順時 ,就如同在本來平順的軌道上設(shè)置了一段弧線(或豎曲線), 如提速后的列車運(yùn)行在這段弧線或豎曲線上 ,豎直離心加速度將會因速度增加而增加 ,輪軌間的振動和沖擊作用也會加劇 ,直接影響旅客舒適度。當(dāng)直線地段軌道一股高低不平順 ,造成水平誤差Δh=+6mm ,就好比在平直軌道上設(shè)置了Δh=12mm 的超高 , 列車運(yùn)行速度越快 ,超高時變率就會越大 ,從而引起列車劇烈振動和搖擺 ,影響旅客舒適度。

研究表明，超過 200Km/h 的高速列車及 5500T 重載列車對線路軌道、道床產(chǎn)生的動靜荷載明顯增加，使軌道應(yīng)力不斷增大，導(dǎo)致既有線道碴線路上的道碴顆粒大規(guī)模再分布和迅速破壞。其結(jié)果是：

（1）軌排下沉，線路方向和水平迅速偏離設(shè)計(jì)狀態(tài)，在曲線地段此種現(xiàn)象

更甚。

（2）鋼軌、道岔內(nèi)傷增多，使用年限縮短。

（3）弓網(wǎng)間振動增大，弓網(wǎng)間沖擊力增加，受電弓離線次數(shù)和時間增多，導(dǎo)線和滑板間磨耗增大。

（一）工務(wù)的不利因素

（1）新線質(zhì)量不穩(wěn)定 : 新線地段不均勻下沉 ,線路晃車。

（2）部分曲線調(diào)整不到位 : 曲線不圓順、位置不正確、欠超高過大。（3）提速道岔的平順性和幾何尺寸未達(dá)到標(biāo)準(zhǔn) : 道岔組裝幾何尺寸未達(dá)到精度標(biāo)準(zhǔn)要求、岔區(qū)搗固不密實(shí)、平順性不好。

（4）接頭未焊聯(lián) : 部分車站取消 ,原岔區(qū)線路更換的鋼軌未焊聯(lián) ,原道岔未焊聯(lián)成無縫道岔。

（5）Ⅱ型枕未更換 : Ⅱ型枕的中間截面負(fù)彎矩接近或超過了其設(shè)計(jì)承載能力 ,而 Ⅲ型枕有足夠的強(qiáng)度儲備 , Ⅱ型枕應(yīng)有計(jì)劃地逐步更換下道。

（6）平改立工作沒進(jìn)行完畢 :六大干線在進(jìn)出城市前后區(qū)段仍有 50多處平交 ,部分區(qū)段還有非法人行過道 ,提速區(qū)段有幾十處人畜通道尚未頂進(jìn)。

（7）綠化 : 部分線路兩側(cè)未綠化 ,樹種種植稀疏不一 ,未按照內(nèi)灌外喬的標(biāo)準(zhǔn)實(shí)施。

（8）維修標(biāo)準(zhǔn)不滿足 : 維修人員對標(biāo)準(zhǔn)了解掌握程度不一 ,不完全知道該如何確定養(yǎng)護(hù)維修標(biāo)準(zhǔn)、建立怎樣的修程修制、管理人員和技術(shù)人員的素質(zhì)和技能應(yīng)當(dāng)達(dá)到什么程度。

（9）路基排水 : 部分路基兩側(cè)排水不通暢 ,長期浸泡影響路基穩(wěn)定 ,雨季可能誘發(fā)大面積塌方。

其他不足

（二）管理體制弱點(diǎn)明顯（1）線路養(yǎng)護(hù)維修不到位。

沒有按規(guī)定定期檢查設(shè)備,經(jīng)常保養(yǎng)跟不上, 臨時補(bǔ)修不及時, 使線路質(zhì)量下降,幾何尺寸超出容許的限度。針對提速后對線路沖擊大，維修養(yǎng)護(hù)是“頭疼醫(yī)頭、腳疼醫(yī)腳”未明確提速后線路養(yǎng)護(hù)維修技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，作業(yè)標(biāo)準(zhǔn)不嚴(yán)。維修養(yǎng)護(hù)標(biāo)準(zhǔn)制定與線路提速有延遲，如果以低速線路的養(yǎng)護(hù)標(biāo)準(zhǔn)跑高速列車，那么在高速列車對線路的平順性大大提高的情況下，很容易造成線路的晃車。

（2）違章施工作業(yè)。

正常的施工是提高線路設(shè)備質(zhì)量的有效手段，如不按規(guī)定的作業(yè)程序、作業(yè)標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行施工作業(yè)，將是對線路的一種破壞，會給行車安全造成隱患，甚至危及行車安全。此外超速行車也是主要原因。一種是超施工限速，另一種是超線路容許速度。因?yàn)榫€路的內(nèi)在質(zhì)量，限制了列車的運(yùn)行速度。

（三）線路病害整治量大

（1）線路的空吊使得線路基礎(chǔ)承擔(dān)的列車荷載不均勻，在列車通過時線路幾何尺寸變化超限，從而產(chǎn)生晃車。為了確保軌面平順，在工作效率不變的情況下，主要還是“以墊為主，以搗為輔”，造成線路上大量墊片，而且在動態(tài)下規(guī)矩會發(fā)生變化，造成軌距遞減不良；對于人工抽搗，搗固橇兩端總有不搗軌枕，以造成空吊板。幾何尺寸超限晃車。線路設(shè)備質(zhì)量的直接要求是線路幾何尺寸保持在一定的范圍之內(nèi)，幾何尺寸超限改變了列車對線路結(jié)構(gòu)的要求，從而造成晃車。

（2）線路的翻漿冒泥改變了道床整體固有的結(jié)構(gòu)，使道床失去強(qiáng)度穩(wěn)定性，列車通過時線路幾何尺寸變化超限，從而產(chǎn)生晃車。

（3）鋼軌不均勻側(cè)磨晃車。列車在通過曲線時特別是緩和曲線時要求有較好的平順性，而小半徑曲線鋼軌容易產(chǎn)生不均勻側(cè)磨，這直接改變了車輪作用面的平順，列車通過時水平加速度超限，從而造成晃車。

（4）路基道床松軟使線路基礎(chǔ)強(qiáng)度穩(wěn)定性降低，列車通過時線路結(jié)構(gòu)變形，從而產(chǎn)生晃車。水平方向變化率超限晃車。良好的線路狀態(tài)要求水平方向變化率在一定的范圍之內(nèi)。如果變化率超出允許的限值，就降低了線路的平順性，容易造成晃車。

（5）道岔病害：對于提速道岔為固定轍叉，其直尖軌頂面磨耗較大，加上尖軌豎切部分離縫和滑床板離縫，當(dāng)高速列車通過道岔時，一組道岔相當(dāng)于有兩處有害空間。尤其是順向道岔，當(dāng)列車前輪對通過轍叉時，護(hù)軌給機(jī)車前輪對向外的橫向水平力，但機(jī)車輪對踏面在直基本軌一側(cè)的滾動半徑較大，機(jī)車前部有向直尖軌一側(cè)橫移的趨勢，當(dāng)機(jī)車后輪對通過轍叉時，會受到護(hù)軌同樣的橫向水平力，這樣整個機(jī)車有旋轉(zhuǎn)的趨勢，不僅造成直尖軌和曲基本軌側(cè)磨，極易造成機(jī)車搖晃。

參考文獻(xiàn)：

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