第一篇：道岔晃車病害及整治

提速線路道岔晃車病害及整治

鐵路第六次提速后，工務的線路、道岔設備變化很大，給養(yǎng)護維修帶來許多困難。道岔是一個聯動的整體，它涉及著機務，工務、電務部門，在一個部門出現失誤，輕則影響行車速度，重則中斷行車，將會給運輸帶來直接損失。近年來隨著提速道岔的不斷上道應用，其日常養(yǎng)護和維修便成為工務段維修組織體系中一項基礎性的工作。提速道岔是提高鐵路運輸的基礎，如何搞好工務線路設備的維修養(yǎng)護工作，為鐵路運輸安全暢通夯實基礎是職責所在，也對確保鐵路運輸的安全具有極為重要的意義。

一、造成道岔晃車產生的原因

（1）道岔大方向不良。由于現場鋪設位置不當、前后方向不良、維修撥道時忽視道岔前后線路的整體關系，造成前后線路銜接不良。列車通過道岔時，發(fā)生車體搖晃，而搖晃又加大了對道岔破壞，促使道岔方向進一步變化。

（2）由于養(yǎng)護中只重視道岔整體19個檢查點的軌距、水平，忽視道岔與前后線路及岔區(qū)范圍內的均勻遞減，往往使轍跟軌距、水平順坡超限，造成方向不順，勢必又增大列車的搖晃。

（3）道岔各部件的狀態(tài)作用是否良好，直接影響到道岔的好壞。如連接桿與頂鐵尺寸不合，就造成尖軌側彎或縫隙過大，過車時必然使軌距發(fā)生變化；又如護軌位置錯前錯后，也會造成列車在轍叉上通過時增大機車車輛車輪對護軌的橫向拉力，將轍叉處軌距拉??；以及軌撐與鐵座的間隙、扣件扭力不足等過車時都會影響道岔幾何尺寸的變化，會產生列車的搖晃。

（4）道岔爬行是破壞道岔質量的重要因素。由于爬行造成道岔部分幾何尺寸的變化，引起道岔的聯結零件失效，間隔不均勻，岔枕歪斜，絕緣接頭頂死等一系列病害，輕者影響方向不良，重者引起扳道器扳不動的事故。

（5）道床是保證道岔結構穩(wěn)定的基礎。如遇有道床，排水不良，道床不潔和翻漿冒泥，以致使道床板結失去彈性，減弱道岔道床抗橫向阻力，列車運行時加大道岔方向的沖擊力，破壞道岔方向。

二、針對道岔產生的晃車病害進行整治

針對上述所產生的病害，從工作實踐中找出一些整治的方法。

（1）整治道岔方向，要以直基本軌為準，首先要解決道岔的大方向，然后做好道岔本身的小方向。良好的方向要求是：道岔與線路、道岔與道岔銜接得很好，遠看方向順直，沒有“甩彎”沒有折角、“臌肚”。撥道時必須站在距道岔前100m進行全方位撥順，遇有兩組道岔相連時，應掌握好限界等各方面因素。

（2）道岔方向整治也可結合改道進行。

道岔改道不同線路改道，線路改道將左右股改好，改好后可直接撥道即可；道岔完全不同，因此道岔改道必須按以下幾項作業(yè)程序進行作業(yè)：

①做好直股外股方向，使道岔前后方向成一條直線，并與前后引軌方向保持良好、平順。

②按1435mm規(guī)定尺寸，釘好轍叉軌距，做到每四塊板軌距遞增率不大于1‰，并緊固好各種聯結零件。

③按1435mm規(guī)定尺寸釘好直股內側和轍叉外股軌距，同樣軌距遞增率不大于1‰。

④按照支距點所列尺寸，做好各部位尺寸標準，釘好導曲線上股鋼軌，使每點支距保持在規(guī)定范圍。

⑤按導曲線軌距尺寸，釘好導曲線下股鋼軌，如在轉轍部位改道作業(yè)，必須由電務配合施工。

（3）道岔高底不良也是造成列車晃車的主要原因，道岔轍叉部位本身就有6mm三角坑的構造，如果養(yǎng)護不當，在車輛過轍叉時就會產生左右晃動，尖軌跟端的軌面必須做平，導曲線決不允許有水平反超高，施工作業(yè)中要掌握好起道量，對好水平，并加強搗固質量，重點要搗好轍叉部位，按規(guī)定要求每半月必須搗一遍轍叉部位，加強轍叉保養(yǎng)工作。

（4）要及時整修好各部位不合格的聯結零件和間隔尺寸。間隔鐵在道岔轉轍部位外口起著阻擋列車通過道岔時產生的橫向阻力，同時也對控制轉轍部位的軌距起著不可缺少的作用；其次在改道作業(yè)中應保證各部位的間隔尺寸不超限，特別是查照間隔和護背距離尺寸，因為查照間隔是為了使車輪輪對，順利通過轍叉和護軌輪緣槽，防止行駛在轍叉上的車輪輪緣進入異股或撞擊轍叉口。護軌工作邊與心軌工作邊之間的距離必須大于車輪輪對最大內側距及最大輪緣厚之和，即1356+33=1389mm，考慮到機車車軸受力的翹曲使內側距再擴大2mm，則護軌工作邊與心軌工作邊距離應大于或等于1391mm，護背距離為了保證車輪輪對能順

利通過轍叉而不致發(fā)生被翼軌、護軌卡住，轍叉翼軌工作邊與護軌工作邊的距離必須小于或等于車輪輪對的最小內側距1350mm，考慮列車軸受力翹曲后內側距減小2mm，則翼軌工作邊到護軌工作邊的距離必須小于1348mm；最后要彎好曲股基本軌，以確保道岔各部間隔尺寸和軌距的正確，防止車過道岔時搖晃的產生。

（5）整治道岔的爬行，必須結合道岔及其前后各75m范圍內線路的鎖定相結合，定好觀測標樁，定期進行縱橫移檢測，消滅大軌縫和連續(xù)瞎縫，對不均勻軌縫要合理進行調整，道岔內防爬鎖定要嚴格按照道岔設計圖進行安裝，防爬設備有不良或失效，必須進行補充更換修復，并使道岔鎖定良好。

（6）針對道床不清，排水不良，產生線路翻漿，使道岔道床板結，失去彈性，降低道岔抗橫移及抗縱移的阻力，唯一的方法就是對線路道床進行清篩和處理好排水設備。在人工清篩作業(yè)中，人員作業(yè)標準執(zhí)行不嚴，標準不統一等因素都會造成清篩質量不達標，從而對線路清篩過后未達到要求和設計效果，就必須在人工清篩作業(yè)流程中進行監(jiān)控。按照逐孔清篩、隔孔回填的標準進行了清篩，石碴回填要進行用鐵篩過篩，保證石碴的潔度，做到沒有二次污染，并做好道床的排水坡，清篩好后及時回填好搗固石碴，保證搗固質量，把邊坡未清篩的進行清理，余土清出，路肩保持線路外觀良好，并回填好邊坡石碴，保持道床飽滿和充足，確保道岔的質量和行車的安全。

三、存在的問題

1、反思設計、施工、驗收、養(yǎng)護維修等方面，普遍存在標準不高、要求不嚴、施工不細、驗收走過場等問題。

2、工務的不利因素

① 新線質量不穩(wěn)定：新線地段不均勻下沉，線路晃車。

② 部分曲線調整不到位：曲線不圓順、位置不正確、欠超高過大。③ 提速道岔的平順性和幾何尺寸未達到標準：道岔組裝幾何尺寸未達到精度標準要求、岔區(qū)搗固不密實、平順性不好。

第二篇：淺談如何整治道岔晃車病害（寫寫幫整理）

淺談如何整治道岔晃車病害

[摘要]：在鐵路線路設備中，道岔是鐵路軌道一個重要組成部分。道岔本身構造復雜，強度較低、零件多、受沖擊大、容易變形、磨耗，造成列車晃車病害，是線路的薄弱環(huán)節(jié)之一，是制約列車行車速度和行駛平穩(wěn)的重要原因。

[關鍵詞] ：道岔 原因 整治 效果

[引言] ：為適應現代鐵路運輸的需要，提高道岔作業(yè)質量是保障列車運行速度、行車安全和旅客舒適的主要任務。制約列車運行速度和影響行車安全的主要因素是道岔作業(yè)質量及結構狀態(tài)是否良好等。為了提高道岔作業(yè)質量，保證列車運行速度和行車安全，本人以自己的經歷，就如何提高道岔保養(yǎng)質量、保證列車平穩(wěn)行車、減輕列車過岔時產生的晃車，淺談一些方法和措施，一、造成道岔晃車產生的原因。

1、道岔大方向不良。

由于現場鋪設位臵不當、前后方向不良、維修撥道時忽視道岔前后線路的整體關系，造成前后線路銜接不良。列車通過道岔時，發(fā)生車體搖晃，而搖晃又加大了對道岔破壞，促使道岔方向進一步變化。

2、由于養(yǎng)護中只重視道岔整體19個檢查點的軌距、水平，忽視道岔與前后線路及岔區(qū)范圍內的均勻遞減，往往使轍跟軌距、水平順坡超限，造成方向不順，勢必又增大列車的搖晃。

3、道岔各部件的狀態(tài)作用是否良好，直接影響到道岔的好壞。如連接桿與頂鐵尺寸不合，就造成尖軌側彎或縫隙過大，過車時必然使軌距發(fā)生變化；又如護軌位臵錯前錯后，也會造成列車在轍叉上通過時增大機車車輛車輪對護軌的橫向拉力，將轍叉處軌距拉小？；以及軌撐與鐵座的間隙、扣件扭力不足等過車時都會影響道岔幾何尺寸的變化，會產生列車的搖晃。

4、道岔爬行是破壞道岔質量的重要因素。

由于爬行造成道岔部分幾何尺寸的變化，引起道岔的聯結零件失效，間隔不均勻，岔枕歪斜，絕緣接頭頂死等一系列病害，輕者影響方向不良，重者引起扳道器扳不動的事故。

5、道床是保證道岔結構穩(wěn)定的基礎。

如遇有道床，排水不良，道床不潔和翻漿冒泥，以致使道床板結失去彈性，減弱道岔道床抗橫向阻力，列車運行時加大道岔方向的沖擊力，破壞道岔方向。

二、針對道岔產生的晃車病害進行整治。

1、針對上述所產生的病害，本人從工作實踐中找出一些整治的方法。整治道岔方向，要以直基本軌為準，首先要解決道岔的大方向，然后做好道岔本身的小方向。良好的方向要求是：道岔與線路、道岔與道岔銜接得很好，遠看方向順直，沒有“甩彎”沒有折角、“臌肚”。撥道時必須站在距道岔前100米進行全方位撥順，遇有兩組道岔相連時，應掌握好限界等各方面因素。

根據本人所在班組的道岔設備，在華安站南頭有3組道岔，其中正線道岔兩組編號是2#岔、4#岔，在2#岔至4#岔中間不足25m地段有一處機動車道口、且道口鋪面寬5m，兩邊是水泥硬化。2006年10月27日進行成組更換道岔施工，當時是按照預鋪移位法進行成組更換道岔，27日更換2#岔時與道口方向可以銜接，與2#岔前面直線約100米方向都能接上，29日更換四號岔時，由于地形有限，鋪設完4#岔時與2#岔后道口直線交合方向不能銜接，且4#岔后與站二道方向不順。開通線路后，機車司機向工務反映南頭道岔經常搖晃，段、車間領導多次到現場檢查，證實。經過幾次撥道后效果不是很理想。后決定采取以4#岔為基準，全面撥順從4#岔尖軌至2#岔前直線地段大方向，31日利用天窗時間，在供電段、電務段配合下，以4#岔基本軌為定點軌，全面撥順二號岔后道口地段，然后撥正2#岔與4#岔銜接方向，最后延長2#岔前60米方向，確保二組道岔與前后正線相對順接，機車過南頭道岔時平穩(wěn)安全。

2、道岔方向整治也可結合改道進行。道岔改道不同線路改道，線路改道將左右股改好，改好后可直接撥道即可；道岔完全不同，因此道岔改道必須按以下幾項作業(yè)程序進行作業(yè)：

⑴做好直股外股方向，使道岔前后方向成一條直線，并與前后引軌方向保持良好、平順。

⑵按1435mm規(guī)定尺寸，釘好轍叉軌距，做到每四塊板軌距遞增率不大于1‰，并緊固好各種聯結零件。

⑶按1435mm規(guī)定尺寸釘好直股內側和轍叉外股軌距，同樣軌距遞增率不大于1‰。

⑷按照支距點所列尺寸，做好各部位尺寸標準，釘好導曲線上股鋼軌，使每點支距保持在規(guī)定范圍。

⑸按導曲線軌距尺寸，釘好導曲線下股鋼軌，如在轉轍部位改道作業(yè)，必須由電務配合施工。

3、道岔高底不良也是造成列車晃車的主要原因，道岔轍叉部位本身就有6mm三角坑的構造，如果養(yǎng)護不當，在車輛過轍叉時就會產生左右晃動，尖軌跟端的軌面必須做平，導曲線決不允許有水平反超高，施工作業(yè)中要掌握好起道量，對好水平，并加強搗固質量，重點要搗好轍叉部位，按規(guī)定要求每半月必須搗一遍轍叉部位，加強轍叉保養(yǎng)工作。

4、要及時整修好各部位不合格的聯結零件和間隔尺寸。間隔鐵在道岔轉轍部位外口起著阻擋列車通過道岔時產生的橫向阻力，同時也對控制轉轍部位的軌距起著不可缺少的作用；其次在改道作業(yè)中應保證各部位的間隔尺寸不超限，特別是查照間隔和護背距離尺寸，因為查照間隔是為了使車輪輪對，順利通過轍叉和護軌輪緣槽，防止行駛在轍叉上的車輪輪緣進入異股或撞擊轍叉口。護軌工作邊與心軌工作邊之間的距離必須大于車輪輪對最大內測距及最大輪緣厚之和，即1356+33=1389mm，考慮到機車車軸受力的翹曲使內側距再擴大2mm，則護軌工作邊與心軌工作邊距離應大于或等于1391mm，護背距離為了保證車輪輪對能順利通過轍叉而不致發(fā)生被翼軌、護軌卡住，轍叉翼軌工作邊與護軌工作邊的距離必須小于或等于車輪輪對的最小內側距1350mm，考慮列車軸受力翹曲后內側距減小2mm，則翼軌工作邊到護軌工作邊的距離必須小于1348mm；最后要彎好曲股基本軌，以確保道岔各部間隔尺寸和軌距的正確，防止車過道岔時搖晃的產生。

5、整治道岔的爬行，必須結合道岔及其前后各75m范圍內線路的鎖定相結合，定好觀測標樁，定期進行縱橫移檢測，消滅大軌縫和連續(xù)瞎縫，對不均勻軌縫要合理進行調整，道岔內防爬鎖定要嚴格按照道岔設計圖進行安裝，防爬設備有不良或失效，必須進行補充更換修復，并使道岔鎖定良好。

6、針對道床不清，排水不良，產生線路翻漿，使道岔道床板結，失去彈性，降低道岔抗橫移及抗縱移的阻力，唯一的方法就是對線路道床進行清篩和處理好排水設備。在人工清篩作業(yè)中，人員作業(yè)標準執(zhí)行不嚴，標準不統一等因素都會造成清篩質量不達標，從而對線路清篩過后未達到要求和設計效果，就必須在人工清篩作業(yè)流程中進行監(jiān)控。按照逐孔清篩、隔孔回填的標準進行了清篩，石碴回填要進行用鐵篩過篩，保證石碴的潔度，做到沒有二次污染，并做好道床的排水坡，清篩好后及時回填好搗固石碴，保證搗固質量，把邊坡未清篩的進行清理，余土清出，路肩保持線路外觀良好，并回填好邊坡石碴，保持道床飽滿和充足，確保道岔的質量和行車的安全。

三、通過以上作業(yè)，管理措施，取得的效果。

本人通過以上幾點工作經驗，對車間管內22組道岔方向進行整治和處理，取得了較好成績；在列車晃車儀的記錄上有明顯降低，人工添乘檢查，動態(tài)軌檢車檢查，也取得較好成績；靜態(tài)道岔檢查整體框架和幾何尺寸都達到滿意效果。

第三篇：淺談如何整治道岔晃車

道岔晃車的整治

隨著列車速度的提高也越來越高，道岔出現晃車的幾率也越來越多，車載、添乘儀、軌檢車動檢車扣分比較高．因為道岔結構復雜是線路的薄弱環(huán)節(jié)之一。道岔中最弱的部分是轉轍部分和轍岔部分。加強轉轍部分的工電結合部分的管理。道岔的結構設計技術性及養(yǎng)護維修等方面難度大，嚴重制約著提速道岔質量的提高。如何提高道岔的質量，消滅晃車動態(tài)病害是關鍵。通過技術改造是滿足列車行車的要求，使道岔保持良好狀態(tài)以本人對道岔晃車的原因與理解，并結合一些晃車病害整治敘述如下：

一、道岔晃車的原因

1、尖前接頭過多引起的沖擊，焊接時高低不一易產生小鐵拱腰產生空吊，使列車產生振動，快速行車的條件下列車產生的振動還未消失進入道岔進行對道岔的又一次沖擊，產生晃車

2、轉轍部分空吊引起的晃車，道岔轉轍部分由于電務設備影響，鋼枕與石咋的咬合性差，石咋容易被擠出，產生空吊引起列車顛簸時尖軌產生跳動與基本軌豎向上的密貼發(fā)生變化，引起輪軌作用變化產生明顯晃車。

3、無縫道岔尖軌爬行引起的晃車。提速道岔的轉轍結構是采取基本軌刨切，尖軌尖藏入基本軌軌頭，無縫道岔由于溫度力的作用，引起尖軌爬行 夏天氣溫升高造成限位器處頂出方向3-4 MM，冬天氣溫降低造成尖軌忠后部軌距減少3至5MM。當尖軌產生爬行以后，尖軌與基本軌縱向密貼發(fā)生變化，進而引起軌距變化，即便很小也會引起軌距變化的超限引起的晃車。

4、岔心位置不正確，岔心前后接頭高低錯口，岔心心軌吊板，列車通過時產生振動致造成晃車。

5、道岔及前后線路幾何尺寸不良如：軌距遞減率、水平小三角坑、高低碎坑特別小S彎等造成晃車。

6、道岔各部螺栓松動扭矩不達標零配件不標準：如墊板與軌枕連接的大螺栓松動，列車行駛時造成道岔整個框架晃動和規(guī)矩塊離縫造成假規(guī)矩及各部螺栓松動造成車載晃車。鋼軌光帶左右交替的變換引起晃車，光帶的變換說明列車的車輪沒有壓在鋼軌的三分之一，在短距離出現鋼軌光帶有的寬有的窄，使列車的車輪在鋼軌上左右擺動。

岔區(qū)與曲線之間距離不足，曲線深入道岔會引起晃車。在即有線提速改造時受地形限制，曲線與道岔距離太近曲線對道岔產生的破壞力，增加道岔維修難度，造成晃車。9

現場作業(yè)中要對埋設的地錨及時調整，不及時調整從而增加橫向的水平力，而產生晃車。影響列車的平穩(wěn)運行，地錨的受力不均會造成道岔連續(xù)小方向引起晃車。

二、晃車的整治

針對以上敘述道岔晃車原因分別采取以下措施整治。

1、尖軌尖前接頭較多首先對接頭加強搗固，加強接頭平順性檢查，發(fā)現軌面高低大于0.3MM，側面矢度大于0.5MM時，及時打磨整治，對左右支嘴接頭鑄地錨加固，保持接頭良好狀態(tài)。

2、加強轉轍部分的養(yǎng)護，對鋼枕的空吊采取措施，加強鋼枕對石咋的咬合力，防止空吊，用眼鏡蛇搗固效果明顯。

3、對無縫道岔的鎖定加強，特別對直尖軌和曲基本軌的鎖定，限制直尖軌和曲基本軌的相對爬行，增加扣件的鎖定力，對直尖軌與曲基本軌之間的頂鐵要頂實有效，直尖軌根部與曲基本軌之間要安設限位器，限位器前后要安裝小拉桿。夏天把大限位器向尖軌方向頂死，在尖軌跟上好小拉桿，冬季把大限位器向叉心方向頂死，防止把尖軌拉彎，尖軌不密貼應利用天窗電務配合綜合整治，4、岔心位置要正確，岔心前后接頭應平直無錯口，有條件的更換成凍結夾板并交接，有效的緩解列車沖擊力．加強叉心搗固使其枕下保持堅實．另外對不平順的接頭進行打磨，使其保持平順．

5、道岔及前后線路幾何尺寸嚴格要求，軌距控制在1MM、變化樚不超過千分之0.5、水平在0至3 MM、消滅水平三角坑，加強小碎坑和S彎的整治，小碎坑以墊板為主，S彎以改道和為主，對頑固地點鑄地錨整治。

7、在日常保中必須對各部螺栓扭矩達標，特別是大墊板與軌枕連接的大螺栓必須經常緊固，保證框架穩(wěn)固，規(guī)矩塊要與軌底密帖，防止離縫造成過車時軌距變化使列車擺動。

8、調整軌底坡的方法；一是將線上銹蝕鐵墊板及膠墊更換同等規(guī)格的墊板和膠墊，二是在鋼軌底下墊板。通過對軌底坡的調整可以使光帶保持一致，減少列車在鋼軌上的左右擺動。望都的17號道岔岔后的鐵墊板更換后晃車的次數明顯減少、三級報警在也沒有發(fā)生過，就連一級也很少發(fā)生。

9、檢查維修道岔以外線路前后各100米為宜，特別是列車駛來方向的曲線線路，保持好道岔以外曲線狀態(tài)良好，對曲線尺寸嚴格掌握，直緩點不能有鵝頭，也不能存有反方向，曲線上股水平要與道岔保持一致，但水平不易過大應保持在2MM.。

10、加強對地錨的設置與管理，定期對地錨進行檢測，地錨的設置是對道岔橫向位移得到有效控制的方法，使方向順直有效，一些不良方向和連續(xù)小方向和撥道時回彈的方向有明顯效果，避免由此引起晃車。

岔區(qū)晃車是由于多種原因造成的，對提速道岔的病害分析和整治，適應有效的預防病害全面測道岔縱向橫向位移，尖軌的密貼情況，幾何尺寸的變化，扣件的松緊狀態(tài)都要及時分析問題采取相應的措施整治。確保道岔的質量均衡，整體平順，狀態(tài)良好。盡量延長道岔設備的使用壽命，確保行車安全。

望都線路工區(qū)

張慶凱

2012-6-30

第四篇：道岔區(qū)晃車的原因和整治

道岔區(qū)晃車的原因和整治 道岔區(qū)晃車的原因和整治

道岔是列車在運行中，由一股軌道轉入或跨越另一股軌道時的線路設備，是鐵路的薄弱環(huán)節(jié)，也是影響線路通過能力的重要環(huán)節(jié)，道岔的結構比較復雜，零部件多，受沖擊力大，易于變形、磨耗，造成病害，技術標準要求高，道岔狀態(tài)的好壞，將直接影響行車安全。在道岔區(qū)的行車過程體現的眾多病害中，道岔區(qū)的晃車更是道岔設備危害中比較明顯的病害體現，晃車不僅影響著乘車旅客的舒適性，而且有可能出現脫軌，跑道等惡性事件，嚴重影響著旅客的安全性。如何整治道岔區(qū)晃車病害，成為鐵路工務部門解決線路設備中的重中之重。特別是隨著鐵路跨越式發(fā)展的進程，第六次提速的要求，高速鐵路線路的建成，列車速度的不斷提高，對線路道岔的養(yǎng)護維修，提出了更新更高的技術要求。要徹底消除道岔區(qū)晃車病害，首先必須得分析其產生原因，針對其原因制定出相應得解決辦法和措施，進行徹底整治。

道岔區(qū)晃車產生的原因

①道岔結構構造的病害會造成的晃車

在道岔前后一定距離內，線路有方向、軌距、水平不良等病害時，尤其時軌距遞減率變化較大時，造成列車的蛇形運動。在列車運行時產生較大的振動。那么車輛就會在振動未消失的情況下進入前方道岔，進而對道岔的沖擊或破壞力增強加大。再加上道岔構造本身引起的車輛振動，一旦產生振動疊加時，就必然會產生晃車。

道岔線路道床產生病害，混凝土軌枕和木枕的結合部，平順性較差從而導致晃車現象。

在岔區(qū)內道岔線路、道床、軌枕不一致（混凝土枕和木枕的結合處）時，那么軌道在縱向上的剛度，道床的強度就會有差別，在列車運行時，就會引起車輛顛簸和晃車。

轉轍部分、轍叉部分空吊板導致的晃車

道岔轉折轍部分由于電務設備的影響，搗固比較困難，容易產生空吊板，轍叉部分由于直側向通過列車不一致產生偏載，或轍叉部分出現暗吊等，就會產生線路的不平順。同時形成空吊后，會引起車輛的顛簸，還會使尖軌產生跳動。尖軌跳動時，尖軌與基本軌的貼靠關系就發(fā)生了變化，進而引起車輪與尖軌之間發(fā)生接觸上的變化，就會產生比較明顯的晃車。

道岔內部幾何尺寸變化導致的晃車

由于道岔結構上的特殊性，道岔是由轉轍器部分、連接部分、轍叉及護軌部分以及岔枕等組成的。在這幾個部分中，無論那個環(huán)節(jié)又少量的幾何尺寸變化，超出規(guī)定標準，都會引起晃車。特別是在道岔區(qū)內有三角坑，水平前后順差較大，同時個別處所軌道的順差變化較大，方向不良、高低偏差，導曲線不圓順等處所，都會導致晃車現象的發(fā)生。

作業(yè)習慣導致的晃車

在現場作業(yè)中，為了作業(yè)方便和保持軌道幾何尺寸出現三角坑的次數，通常以線路的某一股鋼軌作為基準股，基準股通常高出另一股鋼軌1-4mm，在列車速度較低的情況下（80KM/H以下），一般不會引起晃車。但在80KM/H以上時，當設定的基準股與道岔的結構不相匹配的時候，就會產生比較明顯的晃車現象。

道岔前后由于加直線長度不足，側向通過時導致的晃車。

由于曲線頭尾正矢差較大，緩和曲線頭尾不園順，從而在曲線頭尾處引起列車的顛簸，搖晃。再進入道岔，會給道岔造成很強的破壞力，增強道岔維修難度，必然會造成列車運行時的晃車現象。

道岔部件磨耗及接頭垂磨所導致的晃車

在經過一段時間的運營以后，道岔的部件會產生不同程度的磨耗，造成道岔的尖軌、基本軌、轍叉及接頭的磨耗，另外，由于客觀原因，而造成的養(yǎng)護不當，或磨耗，不能及時做出調整和更換，也是造成晃車現象的重要原因。

道岔晃車的整治

道岔是線路設備的薄弱環(huán)節(jié)，如何整治道岔是工務部門的一項技術難題，鑒于道岔內部結構上的特殊性，道岔上各部分都有可能產生各種不同程度的病害，所以在道岔作業(yè)中，要進行認真細致的調整，分析造成病害的原因，同時針對產生病害的原因，結合不同道岔的特點，采用不同的整治方法，才能取得較好的效果。特別是現在列車速度的不斷提高，在改變傳統的維修方式前提下，我們更得更新觀念，不斷學習新的，科學的線路維修整治方法，并結合自身實際，以更高的的要求和標準進行線路的養(yǎng)護維修工作。掌握最有效的維修方法及手段。

道岔外的線路方向，保持道岔外一定長度的線路狀態(tài)良好，長度在50m-100m之間。如果與線路曲線相連接或較近時，要撥好緩和曲線的方向，以減少列在在曲線中的顛簸。對曲線幾何尺寸偏差要按維規(guī)標準進行控制。

加強轉轍部分的養(yǎng)護，對轉轍部分的空節(jié)要及時整修。在整治轉轍病害前要與電務聯系進行配合進行。

加強轍叉部分的養(yǎng)護工作。由于轍叉直側向通過列車不均，從而造成轍叉偏心。所以必須加強轍叉部分的加固工作。

要撥直道岔方向，保持道岔直股與道岔前后線路直順。

道岔維修作業(yè)采取以一股鋼軌為基準股的方法，一般情況下，道岔內部是以內直股為基準股，綜合支距及各部位遞減整治軌距、水平、線路高低。整正補充配件，進行加固。

轉轍部分要及時進行鎖定，減少尖軌的爬行量，避免由此引起的晃車。

打磨焊補道岔及前后接頭。對軌端頂面出現馬鞍型因軌縫過大引起較大的掉塊進行焊補。使其達到原有的形狀，保持軌面狀態(tài)良好。焊補后，用1m的剛直尺檢查焊補部分，高低不超過0.5mm，用砂輪進行打磨，使軌面做到平整光滑、均勻。

及時清篩道岔及前后線路的翻白、不潔道床。因翻白、道床不潔使道床失去彈性，并出現空吊造成晃車發(fā)生，使設備靜態(tài)不能保持良好的狀態(tài)，影響軌枕的使用壽命，所以根據線路狀態(tài)進行清篩、搗固，補充石渣，穩(wěn)固線路基礎。

總而言之，消滅道岔晃車必須加大道岔間線路的養(yǎng)護維修，道岔線路的養(yǎng)護工作，應貫徹“預防為主，防治結合，修養(yǎng)并重”的原則，在道岔的維修工作中，應實行科學管理，開展標準化作業(yè)，提高機械化作業(yè)程度，改善檢測手段，建立和健全責任制，嚴格執(zhí)行檢查驗收制度。同時應積極采用新技術，改進作業(yè)方法和勞動組織，推廣先進經驗，不斷提高工作水平。

第五篇：道岔常見病害的整治（精選）

道岔及無縫道岔常見病害原因分析與整治措施

道岔是組成鐵路軌道的一種重要設備，它較一般線路設備構造復雜，弱點較多，因而容易產生病害。產生病害的原因錯綜復雜，有些是互為因果的。為了保持道岔的軌距、間隔、方向、水平、高低及各部尺寸的良好狀態(tài)，必須掌握其規(guī)律，分析造成病害的原因，有針對性地采取有效預防和整治措施，提高養(yǎng)護維修的質量，從而保證列車通過時的平穩(wěn)、安全及旅客的舒造性。3.1產生道岔病害的主要原因

產生道岔病害的因素很多，綜合起來大致有如下幾個方面。

道岔結構上的缺陷，鋪設位置和各部尺寸不符合規(guī)定；道岔在列車車輛的動力沖擊作用下發(fā)生的尺寸和結構變形；養(yǎng)護維修不當與自然災害等等。

道岔本身結構上的缺陷，又可以分為不可避免或暫時難以避免的弱點和可以通過改造消除的缺陷兩種。隨著各種新研發(fā)道岔的問世，很多結構上的缺陷已經逐步得到克服和解決。3.1.1道岔結構缺陷

道岔本身結構特點所帶來的主要缺陷，一般有以下各點。

1、“75”型及“75”型以前的各型道岔普遍使用直線型尖軌。這種尖軌轉轍角較大，車輪從基本軌過渡到尖軌時，列車急驟地改變運行方向，車輛沖擊尖軌，從而對軌道產生較大的縱向和橫向沖擊力。

2、尖軌經刨切后斷面削弱，且只有連接桿和跟端結構（活接頭）將其連接組成框架，在其全長范圍內沒有扣件將其固定在岔枕上，加上尖軌高于基本軌，當車輪通過時，尖軌容易發(fā)生跳動、橫移和爬行，增大了尖軌尖端被軋傷的可能性。

3、導曲線半徑小，且無超高，因此軌距、水平、方向難以保持。

4、從尖軌尖端起到導曲線終點止，軌距、方向和高度變化迅速，軌距、水平遞減率較大，列車通過時對道岔的橫向和縱向沖擊力大于普通線路。

5、固定轍叉存在軌線中斷的“有害空間”，車輪在轍叉翼軌與心軌間過渡時，由于高低和橫向不平順，對轍叉的翼軌和心軌的沖擊明顯大于普通鋼軌接頭，使翼軌與心軌容易被軋頹或軋傷。

6、連接曲線與導曲線合成一對反向曲線。方向不易保持。導曲線無緩和曲線，始終點處發(fā)生橫向沖擊。

7、道岔從轉轍器到轍叉間，聯結零件較多，容易發(fā)生松弛失效。同時鋼軌密集、岔枕間隔較小，給搗固帶來困難，容易造成軌道坑洼，方向不良，助長爬行，破壞軌距，加劇鋼軌及其零件的磨損。3.1.2道岔各部分結構缺陷 1．轉轍器

（1）被切除軌底的基本軌的軌底切口容易折斷。（2）尖軌跟端無橋型板，尖軌跳動，軌距不易保持。

（3）尖軌尖端降低過小，實際尖端過寬，容易被軋傷，并有被車輪爬上造成不安全因素的可能。

（4）直尖軌長度過短，轉轍角過大，側向過岔速度受限制。

（5）尖軌跟端輪緣槽過窄時起護軌作用，接頭容易損壞，過寬時則轉轍角增大。（6）栓無套管，螺栓帽上緊則妨礙扳動尖軌，松開時則會導致尖軌跳動及橫移。2．導曲線

（1）如缺少連接鐵板和通長墊板，容易發(fā)生橫移。

（2）導曲線位置不正確，沒有按支距做好圓順度，軌距、方向則不易保持。3．轍叉及護軌

（1）鋼軌組合轍叉長心軌尖端未淬火。

（2）翼軌上未堆焊加高，車輪到轍叉心突然下降，軋傷心軌尖端。（3）組合轍叉下面沒有大墊板。

（4）轍叉各部分間隔尺寸不適當，如翼軌輪緣槽過寬過窄。過寬時減少了車輪踏面與翼軌的接觸面積，使翼軌迅速磨耗，同時車輪過早地離開了翼軌，加重了心軌尖的負擔，過窄時某些輪對通過轍叉時則會發(fā)生撞擊，增加阻力，消耗動能，影響速度。

（5）翼軌與心軌采用切軌底式結構，容易折斷。

（6）長心軌與短心軌接觸位置太靠前，長心軌切割過多，強度減弱，容易折斷。（7）翼軌的咽喉尺寸過小，彎折點位置不當，引起嚴重磨耗，導致輪背沖擊咽喉，影響速度提高。

（8）護軌及翼軌開口尺寸過小，緩沖段沖擊角過大，甚至沒有緩和段，車輪通過時對護軌及翼軌沖擊力過大，使護軌及翼軌串動，護軌及基本軌橫移，螺栓折斷，軌距、方向不易保持。

4．連接曲線設備缺陷

（1）有的轍叉后連接曲線無夾直線或夾直線過短，過車搖晃。（2）連接曲線設超高時，順坡距離不夠。、（3）連接曲線未按規(guī)格位置，方向不圓順，過車晃車。（4）有的連接曲線鋼軌下木枕無墊板，軌距、方向不易保持 3.2 道岔整體主要病害整治維修

列車車輪對道岔的沖擊作用，雖不可避免，但通過對某些構造上的缺陷進行改造加強并加強養(yǎng)護維修，消除道岔前后50m范圍內線路方向、水平、高低不良及大軌縫（無縫道岔接頭全部焊接或凍結）等病害，就可以使道岔保持良好狀態(tài)。3.2.1道岔方向不良 1．產生原因

（1）忽視道岔的整體維修，忽略道岔前后線路方向，造成道岔與前后線路方向不順；通過列車時發(fā)生劇烈沖撞，方向與軌距發(fā)生變化。

（2）道岔的鋪設位置不正確，養(yǎng)護維修時又未考慮大方向，隨彎就彎，逐漸使 道岔與前后線路方向不吻合，使列車發(fā)生折角運行，增大了車輪對軌道的沖擊，造成道岔位置前后、左右錯位，軌距和各部間隔尺寸不合，加重了鋼軌及其零件的磨損。

（3）作業(yè)方法不合理，在整正道岔各部分軌距及間隔時，錯誤地遷就導曲線或 轍叉，使支距、軌距硬性湊合，造成各接續(xù)部不圓順。

（4）曲基本股未進行彎折或彎折點位置不正確，使尖軌前端遞減距離和方向難 以保持，尖軌尖端和中部軌距變小，尖軌跟部與導曲線方向不順，直股基本軌尖軌尖端處方向不良。

（5）搗固不實，由于道岔在構造上的特點，轉轍器、導曲線和轍叉部分鋼軌密 集，岔枕間隔較小，岔枕間安裝轉轍設備、尖軒連接桿、導曲線軌距桿，使扒砟

與搗固作業(yè)不易進行，加上道岔直股與曲股的運量不均衡，搗固質量不實，使線路出現坑洼，加劇列車通過的搖擺和沖擊，增加破壞方向的橫向推力，方向容易變化。

（6）道砟不足，夯實不符要求。由于轉轍器部分有轉轍機基礎角鋼、轉轍拉桿、尖軌連接桿，機械轉轍地段有導線或導管，這些都影響道砟的補足，加上運輸部門往往將枕木盒石砟掏空以防積雪影響轉轍，以致道岔內往往道砟不足，加上夯實困難，降低道床阻力，方向難以保持。

（7）各部分鋼軌及其零件和岔枕聯結不良，也可以引起一系列病害，如導致基 本軌橫移、軌距變化超限、軌道爬行、零件磨耗折損等，導致方向不正。（8）其它諸如尖軌方向不正；護軌、翼軌喇叭口坡度過陡，位置不合；轍叉咽

喉過窄；輪緣槽寬度不合；軌距、間隔不對，軌距遞減不良等，都能加劇車輪的搖擺和車輪的沖擊，破壞道岔方向。

２．預防整治措施

（1）做好道岔前后50m線路的整體維修，經常保持軌面平、方向順。在著手防治道岔病害時，應先做好線路前后方向，再進行道岔方向的整正。

（2）做好直股基本方向，撥好道岔位置。道岔上的軌距，單開道岔導曲線支距，均以直股基本軌為基準，因此維修道岔時應首先撥好道岔的直股基本軌方向。整治位于道岔群中間的道岔方向時，如果前后、左右串動的牽涉范圍較大，應事先進行測量，全面布置好道岔群位置，再進行道岔的撥正。

（3）彎好曲基本軌曲折點，做好軌距加寬遞減。轉轍部分軌距變化多，遞減距離短，要正確彎好曲基本曲折點，方能保證轉轍部分的軌距和方向的正確。（注：50Kg/m、43Kg/m鋼軌的“57”型、“62”型、和“75”型9號和12號單開道岔曲基本軌的彎折點均有三點。）

（4）加強搗固作業(yè)，除按照普通軌道對手工搗固的規(guī)定進行搗固外，還應根據道岔構造的特點進行適當加強。道床以優(yōu)質較小規(guī)格的道砟為宜。搗鎬應采用較普通搗鎬兩側各加長150mm的長脖鎬。另外，應根據岔枕間隔寬窄及各部分受力情況，適當調整與增加鎬數，力求質量均衡，如采用機械搗固，尤其是采用大型道岔搗固機，則效果較好。

（5）補充夯實道床，道岔轉轍部分設置轉轍桿、連接桿，各枕木孔道床應岔枕

頂面低50～60mm，并夯實道床。

（6）加強各部分零件的養(yǎng)護維修，充分發(fā)揮各種扣件固定鋼軌位置的作用，消滅不合格道釘，對轉轍器、轍叉、護軌各部分，應使用足夠長度的道釘。及時補充、更換與整修零件，消滅三道縫，防止基本軌橫移動。3.2.2 道岔爬行

線路爬行是線路上的嚴重病害，是線路上的百病之源。由于道岔構造本身的特點和弱點，爬行對于道岔的危害性更大。接頭縫隙擠瞎或拉大，就會造成鋼軌及其零件的嚴重磨損甚至折斷，拉彎道釘與扣件，拉斜、拉壞岔枕，破壞道岔軌距和方向等一系列病害，并影響轉轍器、活動心軌鈍角轍叉和可動心軌轍叉的密貼和鎖閉，無縫道岔的的接頭全部焊接或凍結，整體性好，爬行小。

1．產生原因、道岔前后線路防爬鎖定不良，或道岔與無縫線路間緩沖軌軌縫不足影響到道岔，引起嚴重爬行。

2、搗固不實，道床不足，實不好。

3、尖軌跟端螺栓不緊或失效，造成尖軌爬行。尖軌跟端的雙頭螺栓或管不緊、失效或缺落，使失軌發(fā)生前后串動而爬行。

4、聯結零件失效與缺少，道釘、扣件等零件失效與缺落后，減弱防爬阻力，肋長軌道爬行。

5、軌縫過大，不正確地使用短軌，造成接縫過大，經車輛沖擊產生爬行。

6、駝峰編組場的峰下岔群位于大坡道上，易于爬行。2．預防整治措施

1、按規(guī)定在道岔上及其前后線路上安裝足夠的、有效的防爬設備，有正規(guī)列車通過的道岔與絕緣接頭前后各75m地段，增加防爬數量。

2、加強搗固，填滿夯實道床。

3、整修尖軌跟端雙頭螺栓，及時更換磨損失效零件，及時緊固或更換。

4、加強聯結零件的養(yǎng)護維修，發(fā)現松馳及失效零件，及時緊固或更換。

5、消滅大軌縫，更換長度不足的短軌，消除因爬行而拉大的軌縫，補足并上緊防爬設備。

3.2.3零件松動、失效和缺落 1．產生原因

1、養(yǎng)護不良，助長零件失效。如道床搗固不徹底，使道岔各部分出現暗坑、吊板，加大了過岔列車對線路的沖擊，道岔震動加劇，零件因松動而失效。

2、忽視零件的及時整修，日常養(yǎng)護時檢查漏項，制訂作業(yè)計劃時，未按項認真調查，應整修時長久放置不管，引起零件失效。

3、技術作業(yè)不良，不明確零件作用和規(guī)格。不熟悉正確的零件安裝作業(yè)方法，造成安裝錯誤，違章作業(yè)而破壞其他零件，造成新病害。2.預防整治措施

1、重視綜合性整體維修，加強零件的養(yǎng)護維修。按標準圖和有關規(guī)定，逐組按項對照調查，列入作業(yè)計劃，逐項整修。根據岔枕間隔窄小的特點。采取適應的排鎬方法和鎬數（有砟軌道道床）。

（1）尖軌跟端兩根岔枕，轍叉底部所有岔枕各加打兩個斜鎬窩，每個斜鎬窩加打6鎬。

（2）尖軌部分每根岔枕加打一個斜鎬窩，對起道的岔枕加打6鎬，不起道的岔枕加打4鎬。

（3）尖軌接頭后及轍叉接頭前后兩軌間距離狹窄地段，不能將兩股鋼軌分別打四面鎬，只能在兩軌外側對打四面鎬。為消除軌底空隙，加打一個斜鎬窩，起道的岔枕每個斜鎬窩加打6鎬，不起道的岔枕加打4鎬。

（4）對于尖軌跟端以后及轍叉前后端的鋼軌軌底分開距離在131～400mm地段，據其間距逐漸增寬的情況，依次增加鎬數。

（5）根據道岔各部分受力情況，分別調整與增加鎬數。導曲線部分中間兩股鋼軌下岔枕受力較大，如搗固不良，往往容易發(fā)生岔枕彎曲病害，因此對兩股鋼軌每面應增加2～4鎬。轍叉部分的護軌基本軌，在軌距線內側由于有護軌，搗固時軌底不容易搗實。而且基本軌受垂直壓力作用，護軌不承受垂直壓力作用，所以護軌墊板往往傾斜，護軌常發(fā)生高起，應在這部分每根岔枕增加一個斜鎬窩，但不增加鎬數。

2、建立健全的檢查整修制度。及進發(fā)現病害，及時進行整修，經常保持零件的

完好狀態(tài)。

3、嚴格要求正確的作業(yè)方法，熟悉道岔各部分零件的作用，認真執(zhí)行單項技術作業(yè)標準，預防病害的發(fā)生。

4道岔各部分主要病害整治維修

4.1轉轍器主要病害整治維修

4.1.1尖軌與基本不密貼或較長距離不密貼

這種病害在行車線上鋪設的單開道岔與交分道岔上是較常見的，應視不密貼原因作不同的處理。

1、產生的原因

（1）尖軌50m斷面內刨切長度不夠。（2）尖軌頂鐵過長，尖軌補強板螺栓凸出。

（3）轉轍機的位置與尖軌動作桿的位置不在同一平面直線上，（4）基本軌彎折點錯后。（5）鋼軌內側有飛邊。（6）基本軌橫向移動。（7）基本軌或尖軌有硬彎。

（8）第一、二位連接桿與尖軌耳鐵連接的距離不合適。（9）基本軌、軌撐、滑床板擋肩之間有離縫。

2、預防整治措施

（1）對刨切長度不足的尖軌再作刨切。（2）頂鐵與補強板螺栓可作打磨、焊補或更換。

（3）調整轉轍機及尖軌拉桿位置，使其在同一水平線上。（4）撥正基本軌方向，矯直彎折點的位置和矢度。（5）打磨基本軌內側飛邊。（6）打靠道釘，消除假軌距。

（7）調直尖軌或基本軌，撥正方向，改好軌距。

（8）調整連接桿的長度，改變尖軌耳鐵的孔位或者加入絕緣墊片，誤差較大時更換尖軌耳鐵或方鋼。4.1.2尖軌跳動

當車輛通過轉轍器時，尖軌跟部受外力作用而致使尖軌跳動，但不同道岔跳動的程度各不相同，尤其是長度為6.250m 以下的道岔尖軌，此種病害更為明顯。

1、產生原因

（1）尖軌跟部連接零件磨耗，特別是間隔鐵、夾板、尖軌螺栓孔和雙頭螺栓磨耗。

（2）跟部橋型墊板和防跳卡鐵等缺少和失效。（3）搗固不均勻，岔枕彎曲，有吊板。（4）跟部接頭錯牙。（5）尖軌中部滑床板拱腰。（6）尖軌拱腰

2、預防整治措施

（1）焊補或更換間隔鐵、夾板，更換磨耗的雙頭螺栓。

（2）增補整修跟部橋型墊板和防跳卡鐵。進一步采取尖軌防跳措施。如在基本軌軌底增設尖軌防跳器?；驅⒓廛夁B接桿兩端安設防跳補強板，使其長出部分卡在基本軌軌底，以防尖軌跳動。

（3）加強尖軌跟部搗固，消除吊板處所，使軌底堅實，強度均衡。（4）消滅接頭高低，左右錯牙。（5）整治拱腰滑床板。（6）整治拱腰尖軌 4.1.3尖軌軋傷與側面磨耗

尖軌軋傷多發(fā)生在尖軌尖端斷面比較薄弱部分，當軋傷的長度和深度達到一定程度時，車輪就有爬上尖軌的危險。軋傷范圍一般發(fā)生在距尖軌尖端1m長度以內，300mm內較為明顯，軋傷垂直深度很少超過20mm，曲股尖軌多于直股尖軌。

1、產生原因

（1）尖軌與基本軌不密貼或假密貼。（2）尖軌與滑床板不密貼。（3）尖軌跳動。（4）尖軌頂鐵過短。（5）基本軌垂直磨耗超限。

（6）尖軌前部頂面受車輪踏面和輪緣的軋、擠、碾作用。

2、頂防整治措施

（1）按照尖軌與基本軌不密貼、與滑床板不密貼和尖軌跳動等病害的整治辦法，進行綜合整治。

（2）尖軌頂面有飛邊時，進行打麿。

（3）尖軌頂鐵過短時，加長頂鐵，使尖軌尖端不離縫。

（4）將垂直磨耗超限的基本軌與軋傷的尖軌同時更換，或采取焊補辦法加強（5）導曲線可根據需要，設置6mm超高，在導曲線范圍內不大于2‰順坡，嚴格禁止列車超速。

（6）必要時安裝防磨護軌，減少尖軌側面磨耗。在彎股基本軌里口，尖軌尖端前安裝防磨護軌。4.1.4尖軌中部軌距減小

尖軌中部軌距小到1430mm以下時，將危及行車安全。這種情況多發(fā)生在7.700m及以上長度的尖軌。

1、產生原因

（1）尖軌刨切不合標準。（2）尖軌密貼長度不足。（3）尖軌中部反彈。

（4）尖軌動程小，非作用邊被磨耗（5）中部連接桿尺寸過小。

2、預防整治措施

（1）刨切尖軌，使其與基本軌密貼，矯直彎曲變形的尖軌。

（2）消除尖軌中部彈性矢度。(3)調整連接桿、拉桿的長度。4.1.5尖軌拱彎

尖軌拱彎是指尖軌拱腰和尖軌側向彎曲。尖軌拱彎在型號較小、尖軌較短的道岔上較普遍。

1、產生原因

（1）尖軌剛度較低。

（2）尖軌尖端和跟端道床搗固不實。（3）尖軌尖端和跟端所受沖擊力大于中間部分（4）尖軌在制造和運輸、裝卸過程中形成的拱彎。

2、預防整治措施

（1）將拱腰尖軌拆下來運回段修配廠，采用氣體火焰調直和烘爐加熱調直兩種方法，調直拱腰尖軌。

（2）為節(jié)省時間，現場通常采用在軌道上調直拱腰尖軌的方法，一般使用30-50t液壓尖軌調直器。這種工具構造簡單，操作方便，除防護人員外，只需4人即可進行。利用列車間隔施工，設好防護后才能進行。調直時采用的調直量，一般為拱腰量的三倍左右。

（3）側向彎曲尖軌的調直，一般可用調整連接長度的方法進行。

彎曲長度不超過1 m時，只在彎曲頂點直一次即可。彎曲長度為1-2m時，要根據彎曲形狀按相應順序進行調直。4.1.6尖軌扳動不靈

1、產生原因

(1)尖軌爬行，兩股前后不一致。(2)拉桿或連接桿位置不正。

(3)尖軌跟端雙頭螺栓磨損或間隔鐵夾板磨耗嚴重，螺栓上緊后影響尖軌扳動(4)基本軌有彎曲，滑床板不平直。

(5)拉桿、連接桿、接頭鐵螺栓孔壁磨耗擴大，螺桿磨細，減弱了尖軌整體框架的剛性。

2、預防整治措施

（1）串動尖軌、基本軌使之處于正當位置，并將尖軌跟端螺栓方正，鎖定爬行。（2）擺正拉桿或連接桿位置。

（3）焊補或更換已磨損超限的螺栓、間隔鐵和夾板。（4）整平不平直的滑床板。

（5）保持尖軌跟端軌縫不超過設計規(guī)定，不允許擠成瞎縫。4.1.7尖軌與滑床板不密貼

這種病害會使列車通過時尖軌上下跳動，尖軌與基本軌離縫，很容易軋傷尖軌，還能使滑床板和尖軌跟端螺栓受到損傷，道岔扳動也不靈活。

1、產生原因（1）尖軌拱腰。（2）滑床板彎曲。（3）岔枕變形和岔枕吊板。（4）滑床臺磨耗或塌陷（5）基本軌有彎（6）搗固不實

2、預防整治措施

（1）刨切尖軌，使其與基本軌密貼，矯直彎曲變形的尖軌。（2）消除尖軌中部彈性矢度。（3）調整連接桿、拉桿的長度。4.1.8尖軌動程過小

單開道岔或其它類型道岔的尖軌動程常有不符合標準的情況發(fā)生，尤其是曲尖軌。動程過小是造成雙尖軌橫向擺動的主要原因，車輪沖撞尖軌的機會增多，不利行車，必須按照直尖軌或曲尖軌的標準動程作適當調整。

1、產生原因

(1)第一位連接桿(拉桿)過長。（2）轉轍機與道岔拉桿調試不適當。

(3)尖軌耳鐵加墊過厚。

2、預防整治措施

(1)調好基本軌方向，使之達到要求的標準。

（2）調節(jié)尖軌尖端第一連接桿處尖軌與基本軌的距離，使合乎規(guī)定要求。（3）對第一連接桿的距離尺寸，在電務人員配合下，調試合適后，即可固定下來，使動程合乎標準。4.1.9 三道縫

三道縫的基本概念，一是基本軌底邊與滑床臺槽邊的縫隙超過1mm以上，二是基本軌的顎部與外側軌撐不密貼，縫隙超過0.5mm,三是基本軌軌撐與滑床板擋肩不密巾?？p隙超過0。5mm。

1、產生原因

（1）滑床板本身不平直，軌撐的外形不標準，組裝不合適。（2）道岔爬行，滑床板和軌撐磨耗。（3）基本軌橫移及方向不良

2、預防整治措施

（1）從道岔的養(yǎng)護維修及道岔加強兩方面進行整治，先把道岔位置撥正，使道岔的方向、高低處于良好狀態(tài)，把轉轍部分搗固堅實。

(2)焊補整修磨損撓曲不平的滑床臺，更換磨耗嚴重的滑床板，使滑床板平直，并達到規(guī)定的厚度。

(3)用加鐵塊的辦法焊補滑床板擋肩，使滑床臺槽邊與基本軌底邊密靠。(4)在軌撐與滑床板間用18mm以上直角的豎螺栓連接。

(5)用螺紋道釘將軌撐，滑床板與岔枕聯結成一整體，避免用道釘釘在枕木上。(6)用水平螺栓將軌撐橫穿在基本軌腹部，牢固地聯結在一起，個別軌撐尺寸不合標準的軌撐應換掉。

(7)AT型單開道岔采用可調分開式扣件，對防止基本軌外移效果很好。

4.2轍叉及護軌主要病害整治維修 4.2.1轍叉垂直磨耗和壓潰

1、產生原因

（1）車輪從心軌上通過轍叉有害空間向翼軌過渡，或從心軌向翼軌過渡時，在較大的車輪沖擊作用下，翼軌和心軌便產生嚴重磨耗和傷損。

（2）磨耗和傷損發(fā)生在翼軌彎折處和心軌斷面30～40mm處，因為此處受到車輪沖撞震動的力量比較大。

（3）轍叉心處的岔枕經常發(fā)生吊板，當列車高速通過時便會出現轍叉連同岔枕上下起伏顫動，因而在下部破壞了道床基礎的堅實性，引起排水不良翻漿冒泥，在上部加重了翼軌和心軌的嚴重磨耗和損傷。

2、預防整治措施

（1）針對轍叉底部存在的空洞和吊板，加強轍叉底部的搗固，特別是叉心和轍叉前后接頭處的搗固。

（2）轍叉底板較寬，岔枕間距小，不好搗固。有時采用冒起道釘，抬起轍叉，在適當位置用墊板墊高3～5mm，然后撤除一根岔枕，用起道機抬起岔枕進行搗固，這樣逐根進行，既能整治彎曲岔枕，又能提高搗固的堅實程度，提高轍叉基礎強度。

（3）借助于有計劃更換岔枕的機會，徹底加強轍叉底的搗固。（4）利用翻轉岔枕的辦法均勻地進行轍叉底的搗固。

（5）運用經常保養(yǎng)中積累的經驗，在轍叉底岔枕頂面墊膠墊，以緩沖受力處長轍叉和岔枕使用壽命。

（6）為了保持轍叉的整體穩(wěn)定性，錳鋼整鑄轍叉與岔枕間需用螺紋道釘固定。（7）鋼軌組合轍叉底部和前后接頭，應鋪設大墊板和接頭橋型墊板，用豎螺栓和板把轍叉固定在墊板上，如AT型道岔那樣，加強轍叉的穩(wěn)定性。

（8）在轍叉部位的岔枕上，安設特制鐵座，用彈條Ⅰ型扣件固定轍叉位置。彈性扣件扣壓力大，既可以防止轍叉橫移，又可以防止縱爬，對穩(wěn)固轍叉可以取得較好的效果。

4.2.2轍叉偏磨

1、產生原因

轍叉偏磨主要是指單側列車次數較多，造成轍叉偏沉或一側偏磨，水平和軌距不合標準，岔枕彎曲。

2、預防整治措施

（1）對偏磨的轍叉進行焊補。（2）有條件時，可倒換方向使用。

（3）加強偏沉部位的搗固，但需兼顧轍叉的水平狀態(tài)。4.2.3固定型鈍角轍叉撞尖

1、產生原因

（1）鈍角轍叉護軌折角被輪背磨成圓弧，縮小了護軌作用，增大了有害空間的長度。

（2）鈍角轍叉位置偏離菱形短軸而形成錯位，造成車輪不能自護的一段有害空間，帶來了撞尖的可能性。

（3）鈍角轍叉軌距、輪緣槽寬度不符合標準，影響查照間隔，造成撞尖。

2、預防整治措施

（1）在養(yǎng)護維修中經常檢查，及時焊補補磨耗的護軌折角。

（2）鋪設、更換和養(yǎng)護維修時，保證兩個鈍角轍叉的位置正確，不偏離，不錯位。

（3）對于固定型鈍角轍叉，經常保持軌距為1440mm，輪緣槽寬為44mm。

（4）屬于道岔構造上的缺陷或鋪設施工遺留下來的病害，則應有計劃地在構造上進行綜合改造。4.2.4轍叉軌距不合標準

1、產生原因

（1）轍叉翼軌作用邊與護軌頭部外側距離大于1348mm。

（2）轍叉心軌作用邊與護軌頭部外側距離小于1391mm。

（3）一般情況護軌輪緣槽寬度不在42 ～44 mm范圍內。

（4）轍叉心實際尖端至心軌寬50mm處，輪緣槽寬超出45～48mm范圍內。

（5）軌距及水平超限。

2、預防整治措施

（1）先撥正直股方向，改好轍叉心軌50mm斷面處軌距。

（2）調整轍叉和護輪軌輪緣槽的尺寸，使其達到標準，即護軌輪緣槽在42～44mm，轍叉心輪緣槽寬度在45～48mm范圍內。

（3）鋼軌作用邊有飛邊時，用電砂輪進行打磨。心軌、翼軌傷損處可焊補。

（4）為加強轍叉和護軌的整體聯系，必要時可在護軌處增設軌撐加固。

（5）在整修查照間隔尺寸時，必須兼顧查照間隔1391mm和護背距離1348mm兩個數值。

（6）整治超限時，必須在軌距和方向良好的前提下，通過高速護軌和輪緣槽、改動軌距來解決。

5無縫道岔常見病害的整治

5.1對無縫道岔常見病害的整治，應遵循的原則

1、貫徹執(zhí)行鐵道部《超長無縫線路技術條件》有關內容以及《技規(guī)》《修規(guī)》的有關要求，對上述規(guī)則中明確的技術標準，在養(yǎng)護與維修中應有區(qū)別，即保養(yǎng)中應保證不低于其下限值，而在其維修時應達到其上限值，如對扣件扭力矩，《條規(guī)》中規(guī)定為120～150N.m，在日常養(yǎng)護中應保持其不低于120N.m，而在進行維修作業(yè)時，應使扣件扭力矩達到150N.m。

2、應采取各種措施，盡可能地延長無縫道岔的使用壽命。因無縫道岔的傷損更換并非易事，所以應盡可能早發(fā)現并及時整治無縫道岔的初發(fā)病害，盡可能地減少局部更換次數。為延長尖軌的使用壽命，養(yǎng)護中要經常打磨尖軌飛邊，防止產生掉塊。維修中要在尖軌尚未達到磨耗極限時即實施焊補，同時整治拱腰及硬彎，使其保持完好狀態(tài)。對于尖軌磨損頻度較高以及車輪沖撞尖軌尖端的逆行道岔，應增設尖軌防磨軌。對于無縫道岔的轍叉，必須在達到磨耗極限值前提早焊修。最佳的焊修時機是當轍叉尖部至斷面40mm處磨耗達到4～6mm時。

5.2控制無縫線路的施工質量，盡量減小因施工引起的病害 5.2.1無縫道岔的鋪設與焊接過程質量控制

1、無縫線路鋪設后焊連前要全面整修一遍道岔

2、無縫道岔岔內鋼軌接頭最好在設計鎖定軌溫范圍內焊接，困難條件下也應在5℃～25℃范圍內焊連。焊連順序最好為先直股后曲股，最后焊連尖軌跟部。

3、岔內鋼軌接頭焊接時，一定要使限位器子、母塊居中卡死。

4、岔內鋼軌接頭焊接后要對焊頭進行探傷檢查，并對道岔再全面整修一遍。

5、在鎖定軌溫范圍內（最好在t鎖±3℃范圍內）把道岔與兩端無縫線路長軌焊連在一起，并對焊頭進行探傷檢查。

6、去掉限位器子母塊卡塊，再細一遍道岔。5.2.2控制無縫道岔巡查的處所及狀況

1、道岔限位器子母塊的接觸狀況，聯結螺栓是否完好，限位器子母塊是否正常。

2、基本軌焊接接頭是否有開裂跡象，限位器前端道岔線路及夾直線線路方向是否順直

3、無縫道岔內道床肩寬是否足夠，砟盒中道砟是否飽滿、密實，鋼軌扣件螺栓是否擰緊，扣件是否損壞。

4、若為可動心軌無縫道岔，還要經常檢查翼軌末端間隔鐵是否損壞，聯結螺栓是否正常

5、若為半焊無縫道岔，還須檢查側股末端高強度夾板螺栓是否擰緊或破損。5.2.3 對快速線路無縫道岔鎖定的主要措施

加強對無縫道岔的鎖定，特別是加強對直尖軌和曲基本軌的鎖定，由于在無縫道岔的設計上在直尖軌后部和曲基本軌中有應力峰，尖軌和基本軌的相對爬行很難完全避免，但通過加強鎖定，減小這個相對爬行量，避免由此引起的晃車還是完全可以做到的，加強鎖定的主要措施有

1、改進直尖軌根部、內直股鋼軌、曲基本軌與岔枕的連接，增加扣件鎖定

力。

2、保持道岔道床清潔、密實與飽滿。

3、在直尖軌根部與曲基本軌之間，內直股鋼軌與曲基本軌之間設計特殊連接裝置，在零應力狀態(tài)下校正尖軌基本軌位置正確后安裝，嚴格控制直尖軌與曲基本軌的相對位移。

5.3 膠接絕緣接頭病害的整治 5.3.1扣件聯電的整治

1、病害產生的原因

發(fā)生這類病害的原因主要是設計及鋪設時對絕緣處所的扣件選用不合理，由于膠接絕緣接頭的斷面比其它絕緣接頭寬，所選用的彈條式扣件及立螺栓在使用中經常搭跨在絕緣夾板及接頭螺栓上造成聯電。

2、整治措施

（1）維修中將扣件更換為T97型絕緣接頭專用扣件。具體的更換步驟是：

準備好待換扣件及工具、機具→車站要點登記并設好防護→給點后松開并缷去扣件及螺栓→起道撤出舊墊板→換入絕緣專用扣件墊板，落道后撤壓機→裝好并擰緊扣件及螺栓，扭力矩達到150N.m→進行作業(yè)質量回檢，確認無搭聯處所→開通線路并銷點。

（2）如不能更換為T97型絕緣扣件，則應對既有絕緣處所采取下列措施：

① 通過方正軌枕或調整鋼軌的方法，使軌枕位于相鄰兩接頭螺栓的中間。

② 將扣件中的彈條換成雙彈簧墊圈上下各加平墊圈1個，并將扣板壓在軌底部分截短，只保留5mm.③ 用M24的套絲工具將立螺栓重新套絲一遍，并更換螺帽。④ 在扣件與接頭夾板及接頭螺栓之間加墊絕緣片及絕緣套。⑤ 擰緊扣件，使扭力矩達到150N.m.⑥ 作業(yè)后第2、4、7、15天分別復擰扣件一次。

⑦ 加強日常巡視，提早發(fā)現扣件搭聯部位，及時更換傷損扣件和絕緣墊（套）。

5.3.2接頭螺栓松動的整治

1、病害產生的原因

最常見的松動原因是膠接時螺紋內涂料不均勻以及螺栓滑絲等。

2、整治措施

對螺紋內涂料不均的螺栓維修步驟是：

缷下松動的螺母→用檢查錘輕擊螺栓，發(fā)現松動，并缷下→用鋼絲刷清理螺 紋及螺母內的污垢→用鼓風器吹凈污垢→螺紋內均勻涂滿701絕緣密封膠→擰 緊接頭螺栓使扭力矩達到800N.m→作業(yè)后一小時再復緊一次。5.3.3絕緣端片壓潰的整治

1、病害產生的原因

造成這類病害的主要原因是接頭兩端的鋼軌受力不均（接頭兩端的鋼軌與軌枕承力點的距離不等），同時伴有接頭支嘴及空吊板。

2、整治措施

（1）對兩端鋼軌受力不均原因造成病害的整治：方軌枕將其調為等距離承力。把軌枕調整到最佳承力位置。將軌枕分別設在絕緣縫兩端的第二與第三根接頭螺栓的中間。對于線間距不能滿足鋪設長岔枕的渡線絕緣處所，應根據具體情況作單獨設計。最佳方案是將72號以后的長岔枕換成短岔枕，以利于渡線絕緣處軌枕的調整。

（2）對于端片已壓潰的部分的整治：

可采用鑲嵌法（適合壓潰深度大于10mm處所）或填充法（適合于壓潰深度小于10mm處所）加以整治。（3）接頭支嘴及空吊板的整治：

主要是采用打磨及搗、墊結合的方法。與一般線路不同之處是需要嚴格控制接頭的平直度。禁止把接頭做成高接頭，否則會加速絕緣接頭的傷損。5.3.4 膠接異材接頭病害的整治：

1、病害產生的原因

這類接頭發(fā)生的主要病害與膠接絕緣接頭大致相同（除絕緣部分外），所以整治的方法與膠接絕緣接頭相同。

2、整治措施：

整治膠接異材接頭坍低及壓潰病害主要采用電焊修補的方法，但要注意對焊條及焊法的選擇。以高錳鋼轍叉與普通鋼軌組成的膠接接頭為例，在選材方面，焊補高錳鋼轍叉一側時需使用KD-286焊條，而焊補普通鋼軌一側時應使用HB21焊條，焊補時采用間斷焊法，即每次引弧空焊補不大于20s，待冷卻后再進行下次引弧焊補。禁止連續(xù)焊補，以防止接頭處溫升過高，造成膠接失效。5.4無縫道岔整治病害的零部件更換法 5.4.1 無縫道岔的截肢更換法

截肢更換法的特點是只將傷損的局部截去，更換上完好的鋼軌或轍叉，最后再對因截肢而產生的新接頭實施鋁熱焊，電弧焊或以凍結的方式重新焊聯成無縫道岔（氣壓焊與膠接法目前尚不能在既有線上道岔的狹小空間進行作業(yè)）。方法如下：

1、更換傷損尖軌及轍叉時嚴禁截肢其母材，只能截肢與其相連的鋼軌；

2、截肢點必須選在兩岔枕之間，距岔枕邊緣的最小距離不得小于50mm;

3、截肢點距絕緣接頭的應不小于1m

4、必須先備好更換材料及焊聯工具后，再截膠切軌；

5、主要的截肢工具為無齒鋸和手工鋸。除需鋁熱焊的部位外，禁止使用氣割切軌及切孔。

6、截肢施工必須封閉要點，盡量做到截肢、更換、焊聯一次完成。

7、整個施工組織及過程應遵循相應的規(guī)章制度，采用適當的方法。施工方法及材料、人員、機具等的配備應視具體情況而定。

5.4.2無縫道岔的轍叉、尖軌及鋼軌傷損或磨耗超限需要更換時的處理方法 可更換為普通轍叉、尖軌及鋼軌，采用凍結接頭進行臨時處理，并盡快恢復原結構。

5.4.3無縫道岔的尖軌更換方法

無縫道岔尖軌不能繼續(xù)使用時，如單股損壞，應首先釘固另一尖軌，保證有一股線路正常行車；若雙股損壞，應切割拆除兩股尖軌，換入軌端帶螺栓孔尖軌，在轍跟用夾板和螺栓聯結，臨時恢復通車，臨時處理后盡快安排用軌端無螺栓孔的尖軌進行焊接，恢復道岔原狀。因此應備用軌端無螺栓孔尖軌，事先與一根6m長的短軌用小型氣壓焊焊接，進行永久處理時切割內直或內曲鋼軌，用鋁熱焊焊接。

5.4.4無縫道岔的基本軌更換方法

基本軌損壞不能繼續(xù)使用時，在切割拆除基本軌后，先換入軌端帶螺栓孔的基本軌，兩端用夾板和螺栓聯結，臨時恢復通車；之后，安排換入軌端無螺栓孔的基本軌，用小型氣壓焊或鋁熱焊的方法焊接，進行永久處理。5.4.5無縫道岔錳鋼整鑄轍叉（凍結接頭）的更換方法

錳鋼整鑄轍叉損壞時，松開凍結接頭更換。更換時，若軌縫擠死或過大，應先調整好軌縫再更換。更換后，在適當軌溫下，松動接頭及其前后扣件螺栓，待軌縫擠嚴或加入軌型片之后再擰緊螺栓，并連續(xù)三天復緊，使之達到正常凍結狀態(tài)。

5.4.6無縫道岔可動心軌轍叉的更換方法

可動心軌轍叉損壞時，應先保證一股開通，否則切割叉趾、叉跟拆除轍叉，臨時插入錳鋼整鑄轍叉及前后配軌開通線路，必要時可先換入一根短軌開通直股，之后再換入新轍叉，用鋁熱焊焊接。5.4.7無縫道岔鋼軌折斷處理方法

岔內鋼軌折斷時，參照無縫線路斷軌處理方法辦理。垂直斷縫首先考慮采取直接焊復的辦法。對插入短軌的永久處理，應采取一端小型氣壓焊，另一端鋁熱焊的方法，必要時也可兩端均用鋁熱焊焊接。

5.4.8無縫道岔整組道岔傷損處理方法

無縫道岔整組道岔損壞不能再繼續(xù)使用時，首先拆除道岔，臨時鋪設短軌線路先行開通正線，之后再安排整組道岔更換。5.5控制無縫道岔的維修養(yǎng)護質量 5.5.1無縫道岔是維修養(yǎng)護的重點和難點

由于無縫道岔在我國大規(guī)模投入使用的時間還較短，在其結構設計、理論計算、鋪設及

維修養(yǎng)護中還存在著一些不足之處，導致轉換卡阻、間隔鐵破裂、限位器變形、心軌爬臺、尖軌側彎等病害時有發(fā)生，影響了行車安全及跨區(qū)間無縫線路優(yōu)越性的發(fā)揮。

5.5.2無縫道岔養(yǎng)護維修工作的重點

1、控制鎖定軌溫變化：每個岔區(qū)為一個單元軌節(jié)，應加強岔區(qū)的鎖定工作，保持鎖定 軌溫不得超過±5℃

2、防止道岔縱爬橫移：要經常保持道床斷面，切實做好扣件養(yǎng)護，及時消除道床翻漿、排水不良、幾何尺寸超限等病害，提高線路阻力，達到下部穩(wěn)、上部準、縱不爬、橫不移。

3、保持道岔整體結構性能：要加強檢查、養(yǎng)護工作，保證各部配件齊全、有效，經常 處于工作狀態(tài)。

4、可動心軌無縫道岔的鋼軌接頭除絕緣接頭采用膠接絕緣接頭外，其余接頭應全部焊

接；固定型道岔除絕緣接頭采用膠接絕緣接頭，轍叉前后4個接頭及曲股接頭可采用凍結接頭外，其余接頭應全部焊接。

5、導軌、轍叉、心軌、翼軌的扣件扭矩應保持在120～150N.m。尖軌及其前

后各25m 范圍內的基本軌扣件扭矩應保持在60～80N.m;固定型轍叉接頭凍結應采用高強螺栓，扭矩應保持1100～1400N.m。5.5.3無縫道岔養(yǎng)護維修的技術要求

1、在執(zhí)行現行道岔養(yǎng)護維修作業(yè)方法的同時，要參照無縫線路養(yǎng)護維修的方法安排作

業(yè)，執(zhí)行“一準、兩清、三測、四不超、五不走”等有關制度，嚴禁違章蠻干。

2、無縫道岔區(qū)的各項維修作業(yè)，應在實際鎖定軌溫范圍±10℃內進行。

3、無縫道岔綜合維修一般為1～2年安排一次，一般應安排在3～5月、9～11月份、岔區(qū)單元軌節(jié)養(yǎng)護維修要按實際鎖定軌溫掌握

4、清篩道岔要采取逐孔倒篩的方法，間隔不少于6孔。凡進行扒開道岔的作業(yè)，作業(yè)

完畢應及時回填床，必要時應進行道床夯拍，保持和提高道床阻力。

5、起道時，連續(xù)扒開道床長度不超過20m，一次起道量不大于30mm 一次拔道量不大 于20mm

6、有計劃地安排扣件及各種聯結零件的養(yǎng)護工作，要求每月至少檢查、整修一次，做

好涂油、復緊工作，有損壞、丟失的要及時更換、補充。

7、要及時消除幾何尺寸超限，尤其要注意整治方向不良和消滅空吊板。

8、要根據調查，有計劃地安排鋼軌、尖軌、轍叉的打磨、焊補及整治死彎軌工作，提

高軌道的平順性，延長設備使用壽命。

9、要按照有關要求，做好凍結接頭的檢查養(yǎng)護工作，保持凍結接頭處于正常工作狀態(tài)。

10、在高溫季節(jié)作業(yè)時，要注意道岔方向變化。發(fā)現方向不良時，必須分析原因，及時

處理。

5.6加強無縫道岔養(yǎng)護維修，提高維修養(yǎng)護質量，延長道岔的使用壽命

無縫道岔養(yǎng)護維修時，應擰緊相應處所的高強度螺栓。如限位器聯結螺栓、翼軌間隔鐵聯結螺栓、道岔半焊時側股末端的高強度接頭螺栓。5.6.1控制無縫道岔位移量的加強措施

1、采取強有力的扣件增大扣壓力。應使用改進的彈條扣件和番德羅（Pandrol）扣件。

2、在道岔前后加強防爬設備進行鎖定，可以避免道岔前后由于軌溫變化或由于制動

力引起的鋼軌移動進入道岔區(qū)。

3、為盡量減小無縫道岔中鋼軌位移，維修工作應根據不同季節(jié)采取相應措施。夏天

與冬天鋼軌位移的方向是不同的，應特別注意。

4、安裝防止鋼軌相互錯位的聯件。國外鐵路有在無縫道岔中設置防止鋼軌錯動的聯件，這種聯件分為直線用側線用兩種型式。此種聯件為成組安裝。每一聯件由兩個大的部件相對組成。在每組聯件中，每個部件前后留有5mm活動量。通過該間隙，可以減小附近鋼軌產生的軸向力。

5、確保無縫道岔具有足夠的橫向道床阻力，對道岔與其前后的道床斷面型式及維修養(yǎng)護應予足夠的重視。軌距內外的道床在施工中需要很好地夯實穩(wěn)固。5.6.2無縫道岔維修養(yǎng)護采取的加強措施

在無縫道岔與區(qū)間無縫線路焊聯后，由于溫度的變化和列車動載作用所產生的鋼軌縱向力將直接作用于轉轍部分和轍叉部分，并在轍跟和叉跟的前方形成應力積聚，會導致尖軌與基本軌及可動心軌轍叉的長心軌與翼軌的爬行錯位。其錯位量超過一定值時，將影響道岔的正常使用。針對無縫道岔的結構特點和應力分析，應采取以下加強措施。

1、在尖軌跟端已有2孔間隔鐵的后部，增加1對3孔間隔鐵，用直徑為27mm

螺栓緊固，以控制尖軌的過量爬行。

2、為防止在岔區(qū)前后形成過大的應力積聚，當無縫道岔與無縫線路焊聯后，在岔區(qū)兩端75m范圍內進行連排鎖定。

3、為避免可動心軌轍叉長心軌的過量位移，在轍叉后部安裝“鋼軌縱向力傳遞裝置”，以便將線路方向傳遞到長心軌的大部分縱向力導向基本軌；同時將轍叉螺栓更換為防松螺母或高強度螺栓，以提高螺栓的緊固力和轍叉的整體性。

4、為防止道岔的橫移，當道岔與無縫線路全部焊接后，如有需要可在枕端安裝防橫移擋板等。

5.7無縫道岔發(fā)生故障的處理

1、無縫道岔中尖軌、轍叉及鋼軌發(fā)生重傷和磨耗需要更換時，應直接進行永久處理。

當尖軌、鋼軌損壞時，可臨時更換普通尖軌、鋼軌，采用夾板聯結或凍結。當可動心軌轍叉損壞時，在岔枕上更換一組特制墊板，換入一根短軌（長度13.26m）兩端用夾板聯結或凍結，開通直股，限速運行。在采取以上措施后，應盡快安排進行永久處理

2、當焊縫發(fā)生重傷時，可先用夾板加固，而后進行永久處理。

當焊縫發(fā)生重傷時，可先用夾板加固，而后進行永久處理。當焊縫發(fā)生折斷時，可

先鋸掉焊傷或折斷部分，插入長度不短于6m的短軌，用普通平板或插入短軌頭用長孔夾板聯結，并根據現場情況決定開通時是否限速

3、膠接絕緣接頭發(fā)生故障的處理。

應加強膠接絕緣接頭的養(yǎng)護，做好軌端肥邊打磨和搗固工作。

（1）膠接絕緣接頭拉開時，應立即擰緊兩端各50m線路的扣件，并加強觀測。當絕緣失效時，應立即更換，進行永久處理，如暫時不能永久處理，可更換為普通絕緣，進行臨時處理。

（2）當工、電雙方共同確認膠接絕緣接頭失效時，可先插入一根備用的膠接絕緣鋼軌（線路上使用長度為3.25m+3.75m,兩組道岔間使用長度為3.00m +1.8m）進行臨時處理。無備用膠接絕緣鋼軌時,也可換入2根不短于6m的鋼軌,安裝普

通絕緣材料,用平板聯結進行臨時處理

（3）經臨時處理之后,應盡快用較長的膠絕緣鋼軌進行永久處理.進行永久處理時,應嚴格掌握軌溫、膠接絕緣鋼軌長度和預留焊縫,確保修復后無縫線路鎖定軌溫不變。

（4）當膠接絕緣鋼軌發(fā)生重傷或折斷處矩絕緣接頭1m 以外時,可比照無縫線路鋼軌重傷和折斷的規(guī)定處理。