第一篇：鐵路信號設(shè)備故障診斷專家系統(tǒng)研究

鐵路信號設(shè)備故障診斷專家系統(tǒng)研究

摘 要： 鐵路運(yùn)輸是當(dāng)前社會交通運(yùn)輸當(dāng)中一種重要的交通方式，在我國經(jīng)濟(jì)建設(shè)中發(fā)揮了十分重要的作用，鐵路運(yùn)輸是否正常，在很大程度上取決于鐵路系統(tǒng)的安全性和穩(wěn)定性。信號故障設(shè)備是鐵路運(yùn)輸基礎(chǔ)設(shè)備之一，擔(dān)負(fù)各類行車設(shè)備狀況的信息傳輸與調(diào)度指令控制的作用。信號設(shè)備故障在鐵路運(yùn)輸系統(tǒng)中是一個(gè)十分嚴(yán)重的隱患，如果對信號故障處理不到位，則很可能會帶來嚴(yán)重的安全后果。鐵路信號設(shè)備故障診斷專家系統(tǒng)可以實(shí)現(xiàn)對信號設(shè)備的故障進(jìn)行實(shí)時(shí)診斷分析，從而提高鐵路運(yùn)行的安全性。本文對鐵路信號設(shè)備故障診斷專家系統(tǒng)的設(shè)計(jì)進(jìn)行分析和探討。

關(guān)鍵詞：鐵路信號設(shè)備 故障診斷 專家系統(tǒng)

中圖分類號：U284 文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A 文章編號：1003-9082（2017）05-0233-02

引言

隨著我國經(jīng)濟(jì)水平不斷提升，我國鐵路行業(yè)近幾年來得到了飛速的發(fā)展，尤其是列車的不斷提速、高鐵不斷建設(shè)，鐵路運(yùn)行水平有了很大程度的提升，但鐵路運(yùn)行過程中的安全問題也越來越明顯。安全問題一直是各國鐵路運(yùn)輸行業(yè)關(guān)注的重點(diǎn)，在鐵路運(yùn)行過程中會產(chǎn)生很多信號，信號設(shè)備是對這些信號進(jìn)行傳輸、接收、執(zhí)行的基礎(chǔ)設(shè)施設(shè)備，通過信號的產(chǎn)生、傳輸與執(zhí)行，可以控制鐵路車輛的正常安全運(yùn)轉(zhuǎn)。信號設(shè)備在運(yùn)行過程中也可能會出現(xiàn)各種故障，對于信號設(shè)備故障要及時(shí)處理，以防對整個(gè)鐵路運(yùn)輸系統(tǒng)帶來影響。鐵路信號設(shè)備越來越復(fù)雜，復(fù)雜程度也越來越高，傳統(tǒng)的鐵路信號設(shè)備管理通常都是通過技術(shù)人員將信號設(shè)備的故障信息收集起來，并且對這些信息進(jìn)行分析，以得到信號設(shè)備的運(yùn)行狀況，對信號設(shè)備的維修工作進(jìn)行指導(dǎo)。單純地依靠人工檢測并不能及?r檢測發(fā)現(xiàn)到的問題，很有可能會導(dǎo)致鐵路信號設(shè)備故障不能被及時(shí)發(fā)現(xiàn)而釀成大禍。鐵路信號設(shè)備故障診斷專家系統(tǒng)是專門針對鐵路信號設(shè)備故障提出的一個(gè)系統(tǒng)，能夠?qū)崿F(xiàn)對鐵路信號設(shè)備故障的及時(shí)診斷、分析、處理，可以為鐵路信號設(shè)備維護(hù)人員的維修工作提供幫助，提高信號設(shè)備維修效率。

一、鐵路信號設(shè)備故障分類和成因

1.鐵路信號設(shè)備故障分類

一般將鐵路信號設(shè)備的故障劃分為幾種類型，例如電器元件故障、各種邏輯關(guān)系錯(cuò)誤導(dǎo)致的故障、數(shù)據(jù)信息錯(cuò)誤導(dǎo)致的故障等。在鐵路信號設(shè)備故障的分類過程中，按照不同的角度進(jìn)行分類會產(chǎn)生不同的故障類型。例如按照故障的顯示形式可以將故障分為顯性故障和隱性故障，隱性故障是難于發(fā)現(xiàn)的故障類型，這種故障往往需要通過很多檢測以及技術(shù)人員豐富的檢測經(jīng)驗(yàn)才能發(fā)現(xiàn)，而顯性故障則一般都表現(xiàn)得比較明顯，能夠明顯地顯示出來，有助于技術(shù)人員及時(shí)對故障進(jìn)行維修。例如根據(jù)故障的產(chǎn)生原因可以將其分為人為故障、非人為故障，人為故障指的是由于操作人員的誤操作和不盡工作義務(wù)產(chǎn)生的一些故障類型，而非人為故障則一般是指由于電氣設(shè)備老化或者隱性故障沒有檢測出來而產(chǎn)生的故障類型。按照故障產(chǎn)生的性質(zhì)可以將其分為機(jī)械設(shè)備故障和電氣故障，機(jī)械設(shè)備故障主要是指各種硬件設(shè)備故障，例如由于維修不及時(shí)、材質(zhì)老化等原因造成的各種機(jī)械設(shè)備不能正常運(yùn)轉(zhuǎn)，螺絲松動(dòng)、繼電器不能自動(dòng)開關(guān)等都屬于機(jī)械故障。電氣故障指的是各種電氣設(shè)備故障，很多電氣元件都具有一定期限的使用壽命，超過使用壽命之后就會導(dǎo)致各種設(shè)備不能使用。

2.鐵路信號設(shè)備故障的原因

在鐵路信號設(shè)備管理過程中，找到故障原因才能對癥下藥，對故障進(jìn)行及時(shí)解決。當(dāng)前鐵路信號設(shè)備故障產(chǎn)生原因主要有幾個(gè)方面：

2.1鐵路信號設(shè)備的質(zhì)量差。構(gòu)成基本電路的鐵路信號設(shè)備質(zhì)量不過關(guān)，使用一段時(shí)間之后就出現(xiàn)嚴(yán)重的老化、磨損等現(xiàn)象，會導(dǎo)致信號設(shè)備故障。

2.2維修不當(dāng)。對鐵路信號設(shè)備進(jìn)行定期維修是提高信號設(shè)備工作效率的重要途徑，但是當(dāng)前鐵路系統(tǒng)中有的現(xiàn)場維護(hù)的工作人員業(yè)務(wù)素質(zhì)不夠高，技術(shù)水平較低，誤操作導(dǎo)致故障，而且對各種故障也沒有及時(shí)維修處理，因此導(dǎo)致信號設(shè)備的故障越來越嚴(yán)重，最終釀成嚴(yán)重的安全后果。

2.3違章操作。在鐵路系統(tǒng)中有規(guī)范的操作要求，很多技術(shù)人員在進(jìn)行工作的時(shí)候沒有按照相應(yīng)的規(guī)章制度進(jìn)行操作，因此導(dǎo)致各種故障問題出現(xiàn)。

2.4其他外界因素。鐵路信號設(shè)備大多是暴露在室外的，因此外界環(huán)境條件對鐵路信號設(shè)備的運(yùn)行也產(chǎn)生很大影響。例如雷擊事故就可能導(dǎo)致鐵路信號設(shè)備燒毀，進(jìn)而對整個(gè)鐵路系統(tǒng)的運(yùn)行造成安全隱患。

在鐵路運(yùn)行過程中，信號設(shè)備是一個(gè)十分重要的基礎(chǔ)設(shè)施，隨著鐵路運(yùn)輸安全性要求越來越高，信號設(shè)備也必須要滿足一定的要求，信號設(shè)備在發(fā)生故障時(shí)，應(yīng)該要具備完善的應(yīng)急措施，能夠啟用備用設(shè)備，確保列車穩(wěn)定、安全運(yùn)行。當(dāng)前關(guān)于鐵路信號設(shè)備故障的檢測一般都是利用計(jì)算機(jī)實(shí)時(shí)檢測，構(gòu)成一個(gè)網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)，但是這種系統(tǒng)對于鐵路信號設(shè)備運(yùn)行過程中的很多異常情況都不能及時(shí)發(fā)現(xiàn)，因此難以監(jiān)測得到準(zhǔn)確的數(shù)據(jù)。

二、鐵路信號設(shè)備故障診斷專家系統(tǒng)結(jié)構(gòu)的概況

專家系統(tǒng)是上世紀(jì)六十年代產(chǎn)生的一個(gè)系統(tǒng)性很強(qiáng)的學(xué)科，結(jié)合了人工智能、計(jì)算機(jī)程序設(shè)計(jì)、數(shù)據(jù)庫、計(jì)算機(jī)網(wǎng)絡(luò)等相關(guān)技術(shù)，也是人工智能在各個(gè)領(lǐng)域?qū)嵺`產(chǎn)生的系統(tǒng)。通常認(rèn)為專家系統(tǒng)主要包括五個(gè)部分，第一，知識庫，第二，推理機(jī)，第三，人機(jī)接口，第四，解釋器，第五，事實(shí)獲取系統(tǒng)。專家系統(tǒng)與鐵路信號設(shè)備故障診斷的結(jié)合，是提高鐵路信號設(shè)備故障診斷和處理水平的重要途徑，可以及時(shí)發(fā)現(xiàn)各種信號設(shè)備故障，為技術(shù)人員的維修提供支持和幫助。

在鐵路信號設(shè)備故障診斷專家系統(tǒng)設(shè)計(jì)過程中，其基礎(chǔ)是信號微機(jī)監(jiān)測系統(tǒng)數(shù)據(jù)，專家系統(tǒng)結(jié)構(gòu)可以分為三個(gè)部分，分別是數(shù)據(jù)預(yù)處理、故障診斷專家系統(tǒng)、檢修管理模塊。其系統(tǒng)結(jié)構(gòu)如下圖所示：

如上圖所示，該系統(tǒng)采用B/S結(jié)構(gòu)作為系統(tǒng)設(shè)計(jì)基礎(chǔ)，B/S結(jié)構(gòu)具有獨(dú)特的優(yōu)勢，為系統(tǒng)設(shè)計(jì)開發(fā)提供了很多便利，B/S結(jié)構(gòu)是在 Internet 技術(shù)不斷發(fā)展的基礎(chǔ)上誕生的，能夠幫助不同的人、用不同的介入方式來對共有的數(shù)據(jù)庫進(jìn)行訪問和操作。例如利用B/S結(jié)構(gòu)對就業(yè)規(guī)劃測評系統(tǒng)進(jìn)行開發(fā)，只需要從服務(wù)器方面著手即可，不需要考慮到客戶端方面的因素，因此從某種程度來講，降低了開發(fā)成本，也降低了開發(fā)人員的工作量。B/S結(jié)構(gòu)最大的好處是運(yùn)行維護(hù)過程都比較簡單，但同時(shí)也具有一定的缺點(diǎn)，例如對外網(wǎng)環(huán)境依賴性太強(qiáng)，但是由于各種原因，可能會引起外網(wǎng)中斷，從而導(dǎo)致系統(tǒng)出現(xiàn)癱瘓。該系統(tǒng)需在服務(wù)器上存放應(yīng)用程序數(shù)據(jù)庫與相應(yīng)部件庫存，而且統(tǒng)一選取瀏覽器用客戶端訪問服務(wù)器，系統(tǒng)操作系統(tǒng)比較簡單，不需要額外安裝其他軟件?；贐/S結(jié)構(gòu)故障診斷專家系統(tǒng)，可以對多個(gè)信號設(shè)備進(jìn)行遠(yuǎn)程診斷，極大地提高了診斷效率。當(dāng)診斷系統(tǒng)中想要開發(fā)新功能的時(shí)候，只需要對服務(wù)端進(jìn)行開發(fā)或部署即可，不需要對客戶端進(jìn)行改變，因此極大地提高了系統(tǒng)的擴(kuò)展能力。

從上圖的結(jié)構(gòu)系統(tǒng)圖可以看出，在鐵路信號設(shè)備故障診斷專家系統(tǒng)中有三個(gè)重要模塊：

第一，數(shù)據(jù)預(yù)處理模塊。數(shù)據(jù)預(yù)處理模塊主要是為故障初始數(shù)據(jù)服務(wù)的，能夠?qū)⒏鞣N故障數(shù)據(jù)信息傳遞給故障診斷模塊，由鐵路有關(guān)服務(wù)器對數(shù)據(jù)進(jìn)行實(shí)時(shí)采集，并且將各種信號設(shè)備的故障初始數(shù)據(jù)轉(zhuǎn)換成統(tǒng)一格式，將編碼數(shù)據(jù)轉(zhuǎn)換為可讀表數(shù)據(jù)，并且在相應(yīng)地?cái)?shù)據(jù)庫中添加新的故障信息。

第二，故障診斷模塊。故障診斷模塊是鐵路信號設(shè)備故障診斷專家系統(tǒng)的核心，主要是對各種故障進(jìn)行診斷，在故障診斷模塊中會根據(jù)輸入的故障癥狀信息體現(xiàn)出具體的癥狀，并且可以對知識庫、數(shù)據(jù)庫進(jìn)行適當(dāng)調(diào)用，將數(shù)據(jù)庫中的信息與實(shí)際產(chǎn)生的故障信息進(jìn)行匹配，利用和用戶交互的過程取得更多完整的故障信息，對故障的種類以及具體的原因進(jìn)行診斷分析。

第三，維修管理模塊。維修管理模塊也是鐵路信號設(shè)備故障診斷專家系統(tǒng)中的重要組成部分，當(dāng)分析故障成因之后要及時(shí)對故障進(jìn)行解決，維修模塊是鐵路信號設(shè)備故障決策支持系統(tǒng)的組成部分，可以派發(fā)檢修任務(wù)，及時(shí)對故障進(jìn)行解除。

三、鐵路信號設(shè)備故障診斷專家系統(tǒng)設(shè)計(jì)

1.系統(tǒng)結(jié)構(gòu)總體框架設(shè)計(jì)

通過對信號設(shè)備故障診斷專家系統(tǒng)的構(gòu)成進(jìn)行分析，并且結(jié)合鐵路信號設(shè)備故障診斷特征、要求等，可以將故障診斷專家系統(tǒng)結(jié)構(gòu)總體框架設(shè)計(jì)出來。其中知識庫、人機(jī)接口是專家系統(tǒng)的重點(diǎn)設(shè)計(jì)部分，例如知識獲取子系統(tǒng)設(shè)計(jì)，主要是對各種信號信息進(jìn)行獲取，例如設(shè)備故障機(jī)理、故障記錄等。知識庫的設(shè)計(jì)也是一個(gè)關(guān)鍵內(nèi)容，知識庫被稱為規(guī)則庫，在設(shè)計(jì)知識庫的過程中應(yīng)該要根據(jù)相應(yīng)格式、原則等進(jìn)行處理，將信號設(shè)備體現(xiàn)出來的各種信號轉(zhuǎn)移成為專家系統(tǒng)可以識別的信息形式。信號設(shè)備微機(jī)監(jiān)測系統(tǒng)則主要實(shí)現(xiàn)對鐵路車站現(xiàn)場設(shè)備的檢測，能夠?qū)υO(shè)備的運(yùn)行狀態(tài)進(jìn)行更加準(zhǔn)確地識別，并且向檢測主機(jī)傳遞信號設(shè)備的狀態(tài)。當(dāng)前信號設(shè)備微機(jī)監(jiān)測系統(tǒng)在鐵路系統(tǒng)中的應(yīng)用十分廣泛。

2.系統(tǒng)功能模塊設(shè)計(jì)

2.1鐵路現(xiàn)場數(shù)據(jù)采集子系統(tǒng)

鐵路信號數(shù)據(jù)采集子系統(tǒng)指的是微機(jī)監(jiān)測系統(tǒng)，通過CAN總線對鐵路信號設(shè)備的運(yùn)行參數(shù)進(jìn)行采集，并且要將各種參數(shù)存儲到數(shù)據(jù)庫中。下圖為鐵路信號數(shù)據(jù)采集子系統(tǒng)示意圖：

通過鐵路信號微機(jī)監(jiān)測系統(tǒng)可以對信號設(shè)備的工作狀態(tài)進(jìn)行獲取，這些數(shù)據(jù)信息將作為信號設(shè)備故障診斷專家系統(tǒng)的基礎(chǔ)數(shù)據(jù)。當(dāng)前我國鐵路系統(tǒng)中大多數(shù)車站都采用TJWX-2000型微機(jī)監(jiān)測系統(tǒng)，該系統(tǒng)主要通過模擬量與開關(guān)量兩種形式對采集的信號設(shè)備數(shù)據(jù)進(jìn)行描述。其中，開關(guān)量為二進(jìn)制的0與1，主要描述各種信號設(shè)備的狀態(tài)信息。模擬量則主要包括信號設(shè)備運(yùn)行過程中產(chǎn)生的電流、電壓、時(shí)間、溫度等參數(shù)。與此同時(shí)，微機(jī)監(jiān)測系統(tǒng)還具備設(shè)備歷史狀態(tài)存儲功能，能夠?qū)⑿盘栐O(shè)備歷史運(yùn)行過程中產(chǎn)生的信號狀態(tài)進(jìn)行記錄。在電務(wù)段設(shè)置服務(wù)器保存監(jiān)測數(shù)據(jù)，并且可以通過鐵路局的服務(wù)器對所有設(shè)備的運(yùn)行狀況進(jìn)行監(jiān)測。其中，監(jiān)測車站設(shè)備采用CAN總線傳輸，車站機(jī)、電務(wù)段、鐵路局三者之間可以采用TCP/IP協(xié)議進(jìn)行通信，對各種信息數(shù)據(jù)進(jìn)行及時(shí)傳輸。

2.2人機(jī)對話子模塊

在專家系統(tǒng)中人機(jī)交互是一個(gè)十分重要的功能，為了實(shí)現(xiàn)良好地人機(jī)交互功能，在專家系統(tǒng)設(shè)計(jì)過程中要設(shè)計(jì)輸入、輸出部分，人機(jī)對話子模塊中不能任意修改參數(shù)，人機(jī)對話和專家、知識工程師接口都能對專家、知識工程師的知識進(jìn)行接收，以此對系統(tǒng)的工作性能進(jìn)行進(jìn)一步了解。與此同時(shí)，技術(shù)人員還能通過人機(jī)交互功能對系統(tǒng)中的各種問題進(jìn)行解決。在人機(jī)對話子模塊設(shè)計(jì)過程中主要采用Windows操作系統(tǒng)，該界面良好、清晰，通過自然語言、文字輸入與輸出可以實(shí)現(xiàn)信息數(shù)據(jù)的傳遞。

2.3知識庫構(gòu)造子模塊

知識庫是推理機(jī)正常運(yùn)作的前提，知識庫要對電氣集中故障檢修專家知識進(jìn)行準(zhǔn)確表達(dá)，知識庫是程序的外部數(shù)據(jù)庫，主要存儲各種故障信息，當(dāng)信號設(shè)備出現(xiàn)故障的時(shí)候，監(jiān)測系統(tǒng)將采集到的信號傳遞給診斷模塊，診斷模塊就要將實(shí)際故障與知識庫中的故障信息進(jìn)行比對分析，從而對故障進(jìn)行“確診”。知識庫通常具有專家系統(tǒng)知識的存儲與管理功能，需要根據(jù)固定格式對子模塊進(jìn)行設(shè)計(jì)，并且要區(qū)分中英文格式，確保信號設(shè)備的故障能及時(shí)被診斷。

2.4診斷分析推理模塊

診斷分析推理模塊主要是利用推理模式對故障進(jìn)行診斷的過程，推理得到的結(jié)論就等同于專家對故障進(jìn)行診斷之后得到的結(jié)論。推理模塊結(jié)構(gòu)如下圖所示：

在推理機(jī)中集成了推理與控制兩個(gè)功能，這兩個(gè)功能也使得專家系統(tǒng)與一般的資料庫系統(tǒng)和知識庫系統(tǒng)不相同，專家系統(tǒng)的智能化程度更高，能夠?qū)π盘栐O(shè)備的故障癥狀進(jìn)行推理和分析，注重推理分析的過程，是對故障進(jìn)行詳細(xì)解剖的過程。推理模塊中主要包括推理機(jī)制、控制策略兩個(gè)重要方面，此子模塊設(shè)計(jì)技術(shù)必須確保程序能夠正常運(yùn)作。在信號設(shè)備故障診斷系統(tǒng)中，可以選取反向推理機(jī)制作為專家系統(tǒng)故障診斷、維修專家系統(tǒng)的主要方式。其推理方式是首先對結(jié)論的正確性進(jìn)行假設(shè)，然后再對各種結(jié)論所對應(yīng)的條件的合理性進(jìn)行分析和驗(yàn)證，如何驗(yàn)證條件成立，則可以得出對應(yīng)的結(jié)論。

2.5綜合數(shù)據(jù)庫構(gòu)造子模塊

該模塊在主要是對執(zhí)行推理環(huán)節(jié)中的各種信息進(jìn)行存儲的模塊，其中包含的內(nèi)容十分復(fù)雜，例如用戶對系統(tǒng)提問的回答等，其主要的目的是將設(shè)備運(yùn)行工作狀態(tài)數(shù)據(jù)存儲到信號設(shè)備故障診斷專家系統(tǒng)的綜合數(shù)據(jù)庫中。在對該模塊進(jìn)行設(shè)計(jì)的時(shí)候應(yīng)該要確保數(shù)據(jù)能夠及時(shí)更新，從而能夠?qū)π盘栐O(shè)備的狀態(tài)進(jìn)行正確反映。在專家系統(tǒng)運(yùn)行過程中，綜合數(shù)據(jù)庫中的內(nèi)容可能會呈現(xiàn)持續(xù)變化的現(xiàn)象，在整個(gè)專家系統(tǒng)運(yùn)行過程中，都要考慮到數(shù)據(jù)庫與知識庫的對接，從而確保系統(tǒng)的完整性。

結(jié)語

綜上所述，鐵路信號設(shè)備是對鐵路車輛運(yùn)行過程中的各種故障進(jìn)行反映的基礎(chǔ)設(shè)施，信號設(shè)備的正常運(yùn)轉(zhuǎn)是確保鐵路安全運(yùn)行的重要前提，在信號設(shè)備運(yùn)行過程中可能由于多種原因會導(dǎo)致信號設(shè)備出現(xiàn)故障，對此，要積極加強(qiáng)對故障的分析和處理，及時(shí)解除故障，提高信號設(shè)備的工作水平。鐵路信號故障診斷專家系統(tǒng)是對鐵路信號設(shè)備故障進(jìn)行診斷分析的專業(yè)系統(tǒng)，可以對故障進(jìn)行及時(shí)發(fā)現(xiàn)、及時(shí)分析、及時(shí)處理，從而提高信號設(shè)備的工作性能。

?⒖嘉南?

[1]張保銀，梁朝輝，李永燕.鐵路信號設(shè)備故障診斷專家系統(tǒng)研究[J].鐵道通信信號，2010（09）

[2]崔麗娜.鐵路信號設(shè)備故障診斷專家系統(tǒng)知識獲取與知識表示的研究[D].北京交通大學(xué)，2007

[3]王宇.鐵路信號設(shè)備故障診斷專家系統(tǒng)研究[J].科研，2015（47）

[4]譚潔，張友鵬.鐵路信號設(shè)備故障診斷專家系統(tǒng)知識庫的研究[J].鐵道運(yùn)營技術(shù)，2011（01）

[5]張清清.鐵路信號設(shè)備故障診斷專家系統(tǒng)設(shè)計(jì)研究[J].企業(yè)技術(shù)開發(fā)月刊，2016（09）

[6]王蘭勇.鐵路信號設(shè)備故障診斷專家系統(tǒng)[D].吉林大學(xué)，2015

第二篇：鐵路信號、聯(lián)鎖設(shè)備

鐵路信號、聯(lián)鎖設(shè)備

鐵路信號、聯(lián)鎖設(shè)備、閉塞設(shè)備總稱鐵路信號設(shè)備。是鐵路運(yùn)輸技術(shù)設(shè)備的重要組成部分，提高運(yùn)輸效率，保證行車安全，傳遞信息，改善行車人員勞動(dòng)條件的主要技術(shù)設(shè)備。包括

1、各種信號機(jī)及信號表示器。

2、聯(lián)鎖設(shè)備：集中聯(lián)鎖（繼電聯(lián)鎖和計(jì)算機(jī)聯(lián)鎖）和非集中聯(lián)鎖（臂板和色燈電鎖器聯(lián)鎖）。

3、閉塞設(shè)備：自動(dòng)、自動(dòng)站間閉塞、半自動(dòng)閉塞。

4、調(diào)度集中、調(diào)度監(jiān)督及遙控、遙信設(shè)備。

5、機(jī)車信號、列車自動(dòng)停車及超速防護(hù)裝置。

6、道口自動(dòng)信號及自動(dòng)通知裝置。

7、信息管理系統(tǒng)。

信號設(shè)備

包括信號裝置、聯(lián)鎖設(shè)備和閉塞設(shè)備三個(gè)部分。

一、信號裝置

包括各種信號機(jī)及信號表示器。

（一）信號機(jī)分類

1、按類型分為：色燈信號機(jī)、臂板信號機(jī)和機(jī)車信號機(jī)。

2、按用途分為：進(jìn)站、出站、通過、進(jìn)路、接近、預(yù)告、遮斷、駝峰、駝峰輔助、復(fù)示、調(diào)車信號機(jī)。

（二）信號機(jī)設(shè)置及顯示意義

信號機(jī)設(shè)在列車運(yùn)行方向的左側(cè)或其所屬線路的中心線上空。反方向運(yùn)行進(jìn)站信號機(jī)可設(shè)在列車運(yùn)行方向的右側(cè)；其他特殊地段因條件限制，需設(shè)于右側(cè)時(shí)，須經(jīng)鐵路局批準(zhǔn)。在確定設(shè)置信號機(jī)地點(diǎn)時(shí)，除滿足信號顯示距離的要求外，還應(yīng)考慮到該信號機(jī)不致被誤認(rèn)為鄰線的信號機(jī)。

1、進(jìn)站信號機(jī) 1.1作用 1.1.1防護(hù)車站； 1.1.2指示列車運(yùn)行條件；

1.1.3與接車進(jìn)路和敵對進(jìn)路相聯(lián)鎖，信號機(jī)開放后，保證進(jìn)路正確，進(jìn)路上相關(guān)道岔均鎖閉；

1.1.4劃分車站與區(qū)間的分界標(biāo)志之一。1.2設(shè)置地點(diǎn)

1.2.1進(jìn)站信號機(jī)應(yīng)設(shè)在距最外方道岔尖軌尖端（順向?yàn)榫瘺_標(biāo)）不少于50 m的地點(diǎn)。這是考慮到調(diào)車作業(yè)的需要，即一臺機(jī)車連掛1~2輛貨車轉(zhuǎn)線作業(yè)，不致越過進(jìn)站信號機(jī)，從而減少辦理越出站界調(diào)車的手續(xù)。

1.2.2因調(diào)車作業(yè)或制動(dòng)距離的需要可適當(dāng)延長，但一般不超過400m。

經(jīng)常利用正線進(jìn)行調(diào)車作業(yè)的車站，可適當(dāng)延長進(jìn)站信號機(jī)與進(jìn)站最外方道岔的距離，以便調(diào)車時(shí)車列不致越過進(jìn)站信號機(jī)，減少辦理越出站界調(diào)車的手續(xù)；但延長后，影響咽喉區(qū)的通過能力，也會造成操縱困難和瞭望不便，以及去站外引導(dǎo)接車時(shí)路程較遠(yuǎn)，給管理和設(shè)備保養(yǎng)增加困難，所以延長后的距離不得超過400m。

1.3三顯示自動(dòng)閉塞、半自動(dòng)閉塞、自動(dòng)站間閉塞區(qū)段進(jìn)站色燈信號機(jī)（四顯示自動(dòng)閉塞區(qū)段除外）的顯示意義

1.3.1一個(gè)綠色燈光——準(zhǔn)許列車按規(guī)定速度經(jīng)正線通過車站,表示出站及進(jìn)路信號機(jī)在開放狀態(tài),進(jìn)路上的道岔均開通直向位置；

1.3.2一個(gè)綠色燈光和一個(gè)黃色燈光——準(zhǔn)許列車經(jīng)道岔直向位置，進(jìn)入站內(nèi)越過次一架已經(jīng)開放的信號機(jī)準(zhǔn)備停車； 1.3.3一個(gè)黃色燈光——準(zhǔn)許列車經(jīng)道岔直向位置,進(jìn)入站內(nèi)正線準(zhǔn)備停車； 1.3.4兩個(gè)黃色燈光——準(zhǔn)許列車經(jīng)道岔側(cè)向位置,進(jìn)入站內(nèi)準(zhǔn)備停車； 1.3.5一個(gè)黃色閃光和一個(gè)黃色燈光——準(zhǔn)許列車經(jīng)18號及以上道岔側(cè)向位置，進(jìn)入站內(nèi)越過次一架已經(jīng)開放的信號機(jī)且該信號機(jī)防護(hù)的進(jìn)路經(jīng)道岔直向位置或18號及以上道岔側(cè)向位置；

1.3.6一個(gè)紅色燈光——不準(zhǔn)列車越過該信號機(jī)； 1.4四顯示自動(dòng)閉塞區(qū)段進(jìn)站色燈信號機(jī)的顯示意義

1.4.1一個(gè)綠色燈光——準(zhǔn)許列車按規(guī)定速度經(jīng)道岔直向位置進(jìn)入或通過車站，表示運(yùn)行前方至少有三個(gè)閉塞分區(qū)空閑；

1.4.2一個(gè)綠色燈光和一個(gè)黃色燈光——準(zhǔn)許列車按規(guī)定速度經(jīng)道岔直向位置進(jìn)入站內(nèi)，表示次一架信號機(jī)經(jīng)道岔直向位置開放一個(gè)黃燈；

1.4.3一個(gè)黃色燈光——準(zhǔn)許列車按限速要求經(jīng)道岔直向位置進(jìn)入站內(nèi)正線準(zhǔn)備停車；

1.4.4一個(gè)黃色閃光和一個(gè)黃色燈光——準(zhǔn)許列車經(jīng)18號及以上道岔側(cè)向位置，進(jìn)入站內(nèi)越過次一架已經(jīng)開放的信號機(jī)且該信號機(jī)防護(hù)的進(jìn)路經(jīng)道岔直向位置或18號及以上道岔側(cè)向位置；

1.4.5兩個(gè)黃色燈光——準(zhǔn)許列車按限速要求越過該信號機(jī)，經(jīng)道岔側(cè)向位置（但不滿足上述第1.4.4項(xiàng)條件）進(jìn)入站內(nèi)準(zhǔn)備停車； 1.4.6一個(gè)紅色燈光——不準(zhǔn)列車越過該信號機(jī)。

2、進(jìn)路色燈信號機(jī)

在有幾個(gè)車場的車站，為使列車由一個(gè)車場開往另一個(gè)車場，應(yīng)設(shè)進(jìn)路色燈信號機(jī)。按其用途分為：接車進(jìn)路色燈信號機(jī)和發(fā)車進(jìn)路色燈信號機(jī)。2.1作用

2.1.1充分利用到發(fā)線，提高通過能力； 2.1.2防護(hù)車場，指示列車運(yùn)行條件。2.2設(shè)置地點(diǎn)

進(jìn)路色燈信號機(jī)不論是接車、發(fā)車或接發(fā)車兼用的，設(shè)置位置應(yīng)在其后方第一組道岔尖軌尖端（順向?yàn)榫瘺_標(biāo)內(nèi)方）處的適當(dāng)?shù)攸c(diǎn)。2.3顯示及意義

2.3.1接車進(jìn)路及接發(fā)車進(jìn)路色燈信號機(jī)的顯示與進(jìn)站色燈信號機(jī)相同。2.3.2三顯示自動(dòng)閉塞、半自動(dòng)閉塞、自動(dòng)站間閉塞區(qū)段的發(fā)車進(jìn)路色燈信號機(jī)顯示意義

2.3.2.1一個(gè)綠色燈光——準(zhǔn)許列車由車站經(jīng)正線出發(fā)，表示出站和進(jìn)路信號機(jī)均在開放狀態(tài)；

2.3.2.2一個(gè)綠色燈光和一個(gè)黃色燈光——準(zhǔn)許列車越過該信號機(jī)，表示該信號機(jī)列車運(yùn)行前方次一架信號機(jī)在開放狀態(tài)；

2.3.2.3一個(gè)黃色燈光——準(zhǔn)許列車運(yùn)行到次一架信號機(jī)之前準(zhǔn)備停車； 2.3.2.4一個(gè)紅色燈光——不準(zhǔn)列車越過該信號機(jī)。2.3.3四顯示自動(dòng)閉塞區(qū)段發(fā)車進(jìn)路色燈信號機(jī)顯示意義

2.3.3.1一個(gè)綠色燈光——表示該信號機(jī)列車運(yùn)行前方至少有兩架信號機(jī)經(jīng)道岔直向位置在開放狀態(tài)；

2.3.3.2一個(gè)綠色燈光和一個(gè)黃色燈光——表示該信號機(jī)列車運(yùn)行前方次一架信號機(jī)經(jīng)道岔直向位置在開放狀態(tài)；

2.3.3.3一個(gè)黃色燈光——準(zhǔn)許列車運(yùn)行到次一架信號機(jī)之前準(zhǔn)備停車； 2.3.3.4一個(gè)紅色燈光——不準(zhǔn)列車越過該信號機(jī)。

2.3.4接車進(jìn)路、發(fā)車進(jìn)路及接發(fā)車進(jìn)路色燈信號機(jī)兼作調(diào)車信號機(jī)時(shí)，一個(gè)月白色燈光——準(zhǔn)許越過該信號機(jī)調(diào)車。

3、引導(dǎo)信號 進(jìn)站及接車進(jìn)路、接發(fā)車進(jìn)路色燈信號機(jī)，均應(yīng)裝設(shè)引導(dǎo)信號。3.1作用

當(dāng)進(jìn)站及接車進(jìn)路、接發(fā)車進(jìn)路色燈信號機(jī)臨時(shí)發(fā)生故障，不能開放時(shí)用以引導(dǎo)列車進(jìn)站或進(jìn)人車場；或向進(jìn)站、接車進(jìn)路、接發(fā)車進(jìn)路色燈信號機(jī)聯(lián)鎖范圍以外的線路上接車時(shí)使用。3.2設(shè)置地點(diǎn)

附設(shè)于進(jìn)站及接車進(jìn)路、接發(fā)車進(jìn)路色燈信號機(jī)機(jī)柱上。3.3進(jìn)站及接車進(jìn)路色燈信號機(jī)引導(dǎo)信號顯示意義

一個(gè)紅色燈光及一個(gè)月白色燈光-----準(zhǔn)許列車在該信號機(jī)前方不停車，以不超過20km/h速度進(jìn)站或通過接車進(jìn)路，并須準(zhǔn)備隨時(shí)停車。

4、出站信號機(jī) 4.1作用

4.1.1防護(hù)區(qū)間，并指示列車運(yùn)行條件： 4.1.2半自動(dòng)閉塞區(qū)間作為占用區(qū)間的憑證；

4.1.3與車站發(fā)車進(jìn)路和敵對進(jìn)路相聯(lián)鎖，信號機(jī)開放后保證進(jìn)路正確，進(jìn)路有關(guān)道岔均鎖閉；

4.1.4指示列車在所屬線上的停車位置。4.2設(shè)置地點(diǎn)

應(yīng)設(shè)在每一條發(fā)車線的警沖標(biāo)內(nèi)方（對向道岔為尖軌尖端外方）的適當(dāng)?shù)攸c(diǎn)。設(shè)置時(shí)應(yīng)盡量少占用線路有效長。

在裝有軌道電路的車站，如出站信號機(jī)后方為對向道岔時(shí)，可將出站信號機(jī)安設(shè)在道岔基本軌前端接縫處；如出站信號機(jī)后方為順向道岔時(shí)，出站信號機(jī)應(yīng)設(shè)在警沖標(biāo)內(nèi)方線間距足夠設(shè)信號機(jī)的地點(diǎn)（軌道絕緣距警沖標(biāo)3.5~4.Om）

在無軌道電路的車站，出站信號機(jī)在不侵入建筑接近限界的條件下，當(dāng)出站信號機(jī)后方為對向道岔時(shí)，信號機(jī)應(yīng)安裝在與道岔尖軌尖端并列的位置；當(dāng)出站信號機(jī)后方為順向道岔時(shí)，應(yīng)安設(shè)在警沖標(biāo)內(nèi)方滿足信號機(jī)建筑接近限界的地點(diǎn)。

在調(diào)車場的編發(fā)線，可裝設(shè)線群出站信號機(jī)，供所屬線群共同使用，所屬線群的每條線路上都要裝設(shè)發(fā)車線路表示器，并與列車發(fā)車進(jìn)路有關(guān)道岔聯(lián)鎖。4.3半自動(dòng)閉塞或自動(dòng)站間閉塞區(qū)段顯示意義 4.3.1一個(gè)綠色燈光——準(zhǔn)許列車由車站出發(fā)；

4.3.2兩個(gè)綠色燈光——準(zhǔn)許列車由車站出發(fā)，開往次要線路； 4.3.3一個(gè)紅色燈光——不準(zhǔn)列車越過該信號機(jī)；

4.3.4在兼作調(diào)車信號機(jī)時(shí)，一個(gè)月白色燈光——準(zhǔn)許越過該信號機(jī)調(diào)車。4.4三顯示自動(dòng)閉塞區(qū)段顯示意義

4.4.1一個(gè)綠色燈光——準(zhǔn)許列車由車站出發(fā)，表示運(yùn)行前方至少有兩個(gè)閉塞分區(qū)空閑；

4.4.2一個(gè)黃色燈光——準(zhǔn)許列車由車站出發(fā)，表示運(yùn)行前方有一個(gè)閉塞分區(qū)空閑；

4.4.3兩個(gè)綠色燈光——準(zhǔn)許列車由車站出發(fā)，開往半自動(dòng)閉塞或自動(dòng)站間閉塞區(qū)間；

4.4.4一個(gè)紅色燈光——不準(zhǔn)列車越過該信號機(jī)；

4.4.5在兼作調(diào)車信號機(jī)時(shí)，一個(gè)月白燈光——準(zhǔn)許越過該信號機(jī)調(diào)車。4.5四顯示自動(dòng)閉塞區(qū)段顯示意義

4.5.1一個(gè)綠色燈光——準(zhǔn)許列車由車站出發(fā)，表示運(yùn)行前方至少有三個(gè)閉塞分區(qū)空閑；

4.5.2一個(gè)綠色燈光和一個(gè)黃色燈光——準(zhǔn)許列車由車站出發(fā)，表示運(yùn)行前方有兩個(gè)閉塞分區(qū)空閑； 4.5.3一個(gè)黃色燈光——準(zhǔn)許列車由車站出發(fā)，表示運(yùn)行前方有一個(gè)閉塞分區(qū)空閑；

4.5.4兩個(gè)綠色燈光——準(zhǔn)許列車由車站出發(fā)，開往半自動(dòng)閉塞或自動(dòng)站間閉塞區(qū)間；

4.5.5一個(gè)紅色燈光——不準(zhǔn)列車越過該信號機(jī)；

4.5.6在兼作調(diào)車信號機(jī)時(shí)，一個(gè)月白色燈光——準(zhǔn)許越過該信號機(jī)調(diào)車。

5、通過信號機(jī) 5.1作用

5.1.1防護(hù)閉塞分區(qū)或所間區(qū)間及區(qū)間岔線的區(qū)間； 5.1.2指示列車運(yùn)行條件； 5.2設(shè)置地點(diǎn)

設(shè)在閉塞分區(qū)或所間區(qū)間的分界處，及區(qū)間岔線的安全線尖軌尖端外方的適當(dāng)?shù)攸c(diǎn)。

5.3半自動(dòng)閉塞及自動(dòng)站間閉塞區(qū)段顯示意義（機(jī)構(gòu)為二顯示）5.3.1一個(gè)綠色燈光——準(zhǔn)許列車按規(guī)定速度運(yùn)行； 5.3.2一個(gè)紅色燈光——不準(zhǔn)列車越過該信號機(jī)。5.4三顯示自動(dòng)閉塞區(qū)段顯示意義

5.4.1一個(gè)綠色燈光——準(zhǔn)許列車按規(guī)定速度運(yùn)行，表示運(yùn)行前方至少有兩個(gè)閉塞分區(qū)空閑；

5.4.2一個(gè)黃色燈光——要求列車注意運(yùn)行，表示運(yùn)行前方有一個(gè)閉塞分區(qū)空閑；

5.4.3一個(gè)紅色燈光——列車應(yīng)在該信號機(jī)前停車。5.5四顯示自動(dòng)閉塞區(qū)段顯示意義

5.5.1一個(gè)綠色燈光——準(zhǔn)許列車按規(guī)定速度運(yùn)行，表示運(yùn)行前方至少有三個(gè)閉塞分區(qū)空閑；

5.5.2一個(gè)綠色燈光和一個(gè)黃色燈光——準(zhǔn)許列車按規(guī)定速度運(yùn)行，要求注意準(zhǔn)備減速，表示運(yùn)行前方有兩個(gè)閉塞分區(qū)空閑；

5.5.3一個(gè)黃色燈光——要求列車減速運(yùn)行，按規(guī)定限速要求越過該信號機(jī)，表示運(yùn)行前方有一個(gè)閉塞分區(qū)空閑；

5.5.4一個(gè)紅色燈光——列車應(yīng)在該信號機(jī)前停車。

6、預(yù)告信號機(jī)

用來預(yù)告其主體信號機(jī)的顯示狀態(tài),可以使司機(jī)提前了解進(jìn)站、遮斷及線路所通過信號機(jī)的開放或關(guān)閉狀態(tài)，從而保證行車安全和提高行車效率，并改善乘務(wù)人員的勞動(dòng)條件。6.1設(shè)置

主體信號機(jī)為色燈信號機(jī)時(shí)，應(yīng)設(shè)色燈預(yù)告信號機(jī)。6.2設(shè)置地點(diǎn)

預(yù)告信號機(jī)與其主體信號機(jī)的安裝距離不得小于800 m，但預(yù)告信號機(jī)的顯示距離不足300m時(shí)，其安裝距離不得小于 1000 m。

6.3預(yù)告色燈信號機(jī)的顯示意義（遮斷信號機(jī)的預(yù)告信號機(jī)除外）6.3.1一個(gè)綠色燈光——表示主體信號機(jī)在開放狀態(tài)； 6.3.2一個(gè)黃色燈光——表示主體信號機(jī)在關(guān)閉狀態(tài)。

7、調(diào)車色燈信號機(jī)

為滿足調(diào)車作業(yè)的需要，在繼電聯(lián)鎖的車站，應(yīng)裝設(shè)調(diào)車色燈信號機(jī)。7.1作用

指示調(diào)車機(jī)車、車輛可否越過該信號機(jī)；防護(hù)調(diào)車進(jìn)路。7.2設(shè)置地點(diǎn)

設(shè)在調(diào)車作業(yè)繁忙的線路上（如到發(fā)線、咽喉道岔）以及由調(diào)車場、段管線、貨場牽出線及岔線等至聯(lián)鎖區(qū)的入口處。

7.3調(diào)車信號機(jī)（不辦理閉塞的站內(nèi)岔線，在岔線入口處設(shè)置的調(diào)車信號機(jī)可用紅色燈光代替藍(lán)色燈光）顯示意義

7.3.1一個(gè)月白色燈光----準(zhǔn)許越過該信號機(jī)調(diào)車。

7.3.2一個(gè)月白色閃光燈光--裝有平面溜放調(diào)車區(qū)集中聯(lián)鎖設(shè)備時(shí)，準(zhǔn)許溜放調(diào)車。

7.3.3一個(gè)藍(lán)色燈光-----不準(zhǔn)越過該信號機(jī)調(diào)車。

起阻擋列車運(yùn)行作用的調(diào)車信號機(jī)，應(yīng)采用矮型三顯示機(jī)構(gòu)，增加紅色燈光或用紅色燈光代替藍(lán)色燈光。當(dāng)該信號機(jī)的紅色燈光熄滅、顯示不明或顯示不正確時(shí)，應(yīng)視為列車的停車信號。

8、線路所防護(hù)分歧道岔的色燈信號機(jī)開放經(jīng)道岔側(cè)向位置的進(jìn)路時(shí)顯示意義 8.1一個(gè)黃色閃光和一個(gè)黃色燈光——表示分歧道岔為18號及以上，開往半自動(dòng)閉塞或自動(dòng)站間閉塞區(qū)間，或開往自動(dòng)閉塞區(qū)間且列車運(yùn)行前方次一閉塞分區(qū)空閑。

8.2不滿足上述8.1條件時(shí)，顯示兩個(gè)黃色燈光。

防護(hù)分歧道岔的線路所通過信號機(jī)，其機(jī)構(gòu)外形和顯示方式，應(yīng)與進(jìn)站信號機(jī)相同，引導(dǎo)燈光應(yīng)予封閉。該信號機(jī)顯示紅色燈光時(shí)，不準(zhǔn)列車越過。

9、容許信號顯示意義

一個(gè)藍(lán)色燈光——準(zhǔn)許列車在通過色燈信號機(jī)顯示紅色燈光的情況下不停車，以不超過20 km/h的速度通過，運(yùn)行到次一架通過信號機(jī)，并隨時(shí)準(zhǔn)備停車。

10、遮斷色燈信號機(jī)顯示意義

一個(gè)紅色燈光——不準(zhǔn)列車越過該信號機(jī)； 不點(diǎn)燈時(shí)---不起信號作用。

11、遮斷信號機(jī)的預(yù)告信號機(jī)顯示意義 一個(gè)黃色燈光——表示遮斷信號機(jī)顯示紅色燈光； 不點(diǎn)燈時(shí)--不起信號作用。

遮斷及其預(yù)告信號機(jī)采用方形背板，并在機(jī)柱上涂有黑白相間的斜線，以區(qū)別于一般信號機(jī)。

12、駝峰色燈信號機(jī)及其復(fù)示信號機(jī)顯示意義

12.1一個(gè)綠色燈光——準(zhǔn)許機(jī)車車輛按規(guī)定速度向駝峰推進(jìn)； 12.2一個(gè)綠色閃光燈光——指示機(jī)車車輛加速向駝峰推進(jìn)； 12.3一個(gè)黃色閃光燈光——指示機(jī)車車輛減速向駝峰推進(jìn)；

12.4一個(gè)紅色燈光——不準(zhǔn)機(jī)車車輛越過該信號機(jī)或指示機(jī)車車輛停止作業(yè)； 12.5一個(gè)紅色閃光燈光——指示機(jī)車車輛自駝峰退回； 12.6一個(gè)月白色燈光——指示機(jī)車到峰下；

12.7一個(gè)月白色閃光燈光——指示機(jī)車車輛去禁溜線或迂回線。

駝峰色燈信號機(jī)的復(fù)示信號機(jī)平時(shí)無顯示；當(dāng)辦理駝峰推送進(jìn)路后，其顯示方式與駝峰色燈信號機(jī)相同。

13、駝峰色燈輔助信號機(jī)及其復(fù)示信號機(jī)顯示意義

13.1一個(gè)黃色燈光——指示機(jī)車車輛向駝峰預(yù)先推送；當(dāng)辦理駝峰推送進(jìn)路后，其燈光顯示均與駝峰色燈信號機(jī)顯示相同。

13.2駝峰色燈輔助信號機(jī)平時(shí)顯示紅色燈光，對列車起停車信號作用。13.3駝峰色燈輔助信號機(jī)的復(fù)示信號機(jī)平時(shí)無顯示；當(dāng)辦理駝峰推送進(jìn)路或駝峰預(yù)先推送進(jìn)路后，其顯示方式與駝峰色燈輔助信號機(jī)相同。

14、進(jìn)站、接車進(jìn)路、接發(fā)車進(jìn)路信號機(jī)的色燈復(fù)示信號機(jī)采用燈列式機(jī)構(gòu)，顯示意義

14.1兩個(gè)月白色燈光與水平線構(gòu)成60?角顯示——表示主體信號機(jī)顯示經(jīng)道岔直向位置向正線接車的信號； 14.2兩個(gè)月白色燈光水平位置顯示——表示主體信號機(jī)顯示經(jīng)道岔側(cè)向位置接車的信號；

14.3無顯示——表示主體信號機(jī)在關(guān)閉狀態(tài)。

15、出站及發(fā)車進(jìn)路信號機(jī)的色燈復(fù)示信號機(jī)顯示意義 15.1一個(gè)綠色燈光——表示主體信號機(jī)在開放狀態(tài)； 15.2無顯示——表示主體信號機(jī)在關(guān)閉狀態(tài)。

16、調(diào)車色燈復(fù)示信號機(jī)顯示意義

16.1一個(gè)月白色燈光——表示調(diào)車信號機(jī)在開放狀態(tài)； 16.2無顯示——表示調(diào)車信號機(jī)在關(guān)閉狀態(tài)。

進(jìn)站、出站、進(jìn)路、駝峰及調(diào)車色燈復(fù)示信號機(jī)均采用方形背板，以區(qū)別于一般信號機(jī)。

主體信號機(jī)達(dá)不到規(guī)定的顯示距離時(shí)，應(yīng)裝設(shè)復(fù)示信號機(jī)。作用是重復(fù)顯示主體信號機(jī)的顯示。設(shè)置在便于司機(jī)確認(rèn)信號顯示的適當(dāng)?shù)攸c(diǎn)。設(shè)在車站岔線入口處的調(diào)車色燈信號機(jī)，達(dá)不到規(guī)定的顯示距離時(shí)，根據(jù)需要可裝設(shè)調(diào)車復(fù)示信號機(jī)。

（三）信號設(shè)備編號

1、進(jìn)站信號機(jī)的編號

1.1按運(yùn)行方向編號，上行用S，下行用X表示。

1.2同一咽喉有幾個(gè)方向的線路接入車站，在S或X右下角綴以該信號機(jī)所屬區(qū)間線路名稱的拼音字頭。

1.3在同一方向有幾條線路引入，出現(xiàn)并置進(jìn)站信號機(jī)，在S或X右下角加綴區(qū)間線路名稱或順序號。（上行用雙數(shù)，下行用單數(shù)）1.4反方向進(jìn)站信號機(jī)在S或X右下角綴以“F”。

2、出站信號機(jī)的編號 2.1按運(yùn)行方向編號，上行用S，下行用X表示，在右下角綴以股道號碼。2.2線群出站信號機(jī)需加綴所屬線群的股道號。2.3數(shù)個(gè)車場先加車場號，再加股道號。

3、進(jìn)路信號機(jī)的編號

3.1接車進(jìn)路信號機(jī)上行用SL，下行用XL表示。當(dāng)有并置或連續(xù)的接車進(jìn)路信號機(jī)綴以順序號。

3.2發(fā)車進(jìn)路信號機(jī)上行用S，下行用X表示，右下角綴車場號，再綴以股道號。

4、調(diào)車信號機(jī)的編號

4.1以D字表示，右下角綴以順序號（上行用雙號，下行用單號）。4.2股道上的按股道順序編排。

4.3數(shù)個(gè)車場均用三位數(shù)表示，百位表示車場。4.4同一咽喉超過50架，超出部分加1~**順序表示。

5、預(yù)告（復(fù)示）信號機(jī)的編號

第一字母為Y（F），后綴以主體信號機(jī)的編號。

6、電動(dòng)轉(zhuǎn)轍機(jī)的編號 由其所牽引道岔的編號決定。

7、道岔區(qū)段的編號 7.1根據(jù)道岔編號命名。7.2包含一組道岔編為：*DG 7.3包含兩組道岔編為**——**DG（連續(xù)道岔號）7.4包含三組及以上編為**——**DG（兩端起止道岔號）

8、無岔區(qū)段的編號

8.1位于股道以股道號命名：如1G 8.2位于進(jìn)站信號機(jī)內(nèi)方或雙線發(fā)車口以銜接股道號加A（下行）或B（上行）如：1AG、2BG 8.3半自動(dòng)閉塞區(qū)間進(jìn)站信號機(jī)外方的接近區(qū)段，以進(jìn)站信號機(jī)名稱后加綴JG表示。如XJG 8.4其它區(qū)段在調(diào)車信號機(jī)名稱后加綴G表示。如D2G

（四）信號機(jī)的前方、后方、內(nèi)方、外方

1、信號機(jī)前方、后方：信號機(jī)顯示的方面為前方，反之為后方。例如：進(jìn)站信號機(jī)前方系指區(qū)間，后方系指車站；出站信號機(jī)前方系指車站，后方系指區(qū)間。

2、信號機(jī)內(nèi)方、外方：信號機(jī)防護(hù)的方面為內(nèi)方，反之為外方。例如：進(jìn)站信號機(jī)內(nèi)方系指車站，外方系指區(qū)間；出站信號機(jī)內(nèi)方系指區(qū)間，外方系指車站。

（五）信號機(jī)定位信號顯示

1、進(jìn)站、出站、進(jìn)路及線路所通過信號機(jī)均已顯示停車信號為定位；

2、自動(dòng)閉塞區(qū)段通過信號機(jī)以顯示進(jìn)行信號為定位；

3、接近、預(yù)告信號機(jī)及通過臂板以顯示注意信號為定位；

4、在自動(dòng)閉塞區(qū)段的車站（線路所）如將進(jìn)站、正線出站信號機(jī)及其直向進(jìn)路內(nèi)的進(jìn)路信號機(jī)轉(zhuǎn)為自動(dòng)動(dòng)作時(shí)，以顯示進(jìn)行信號為定位。

（六）信號機(jī)的關(guān)閉時(shí)機(jī)

1、集中聯(lián)鎖車站的進(jìn)站、進(jìn)路、出站信號機(jī)、線路所通過信號機(jī)及自動(dòng)閉塞區(qū)段的通過信號機(jī)，當(dāng)機(jī)車或車輛第一輪對越過該信號機(jī)后自動(dòng)關(guān)閉；

2、調(diào)車信號機(jī)在調(diào)車車列全部越過調(diào)車信號機(jī)后自動(dòng)關(guān)閉；當(dāng)調(diào)車信號機(jī)外方不設(shè)或雖設(shè)軌道電路而占用時(shí)，應(yīng)在調(diào)車車列全部出清調(diào)車信號機(jī)內(nèi)方第一軌道區(qū)段后自動(dòng)關(guān)閉。根據(jù)需要也可在調(diào)車車列第一輪對進(jìn)入調(diào)車信號機(jī)內(nèi)方第一軌道區(qū)段后自動(dòng)關(guān)閉。

3、引導(dǎo)信號應(yīng)在列車頭部越過信號機(jī)后及時(shí)關(guān)閉；

4、非集中聯(lián)鎖車站的進(jìn)站信號機(jī)及線路所的通過信號機(jī)，在列車進(jìn)入接車線軌道電路后自動(dòng)關(guān)閉，出站信號機(jī)應(yīng)在列車進(jìn)入出站方面的軌道電路后自動(dòng)關(guān)閉；

5、非集中聯(lián)鎖車站，由于手柄操縱的信號機(jī)，進(jìn)站信號機(jī)在確認(rèn)列車全部進(jìn)入接車線警沖標(biāo)內(nèi)方，出站信號機(jī)在列車全部越過最外方道岔并確認(rèn)列車全部進(jìn)入出站方面軌道電路區(qū)段，恢復(fù)手柄，關(guān)閉信號。

進(jìn)站、出站、進(jìn)路和通過信號機(jī)的燈光熄滅、顯示不明或顯示不正確時(shí)，均視為停車信號；接近信號機(jī)的燈光熄滅、顯示不明或顯示不正確時(shí)，均視為進(jìn)站信號機(jī)為關(guān)閉狀態(tài)。

（七）信號表示器

表示行車設(shè)備位置或狀態(tài)的信號機(jī)具，通過它的表示對列車運(yùn)行或調(diào)車作業(yè)發(fā)出指示。分為道岔、脫軌、進(jìn)路、發(fā)車、發(fā)車線路、調(diào)車、水鶴及車擋表示器。

1、進(jìn)路表示器：出站信號機(jī)有兩個(gè)及其以上的運(yùn)行方向，而信號顯示不能分別表示進(jìn)路方向時(shí)，應(yīng)在信號機(jī)上裝設(shè)進(jìn)路表示器。發(fā)車進(jìn)路兼出站信號機(jī)，根據(jù)需要可裝設(shè)進(jìn)路表示器，區(qū)分進(jìn)路方向。

進(jìn)路表示器在其主體信號機(jī)開放時(shí)點(diǎn)亮，用于區(qū)別進(jìn)路開通方向或雙線區(qū)段反方向發(fā)車，不能獨(dú)立構(gòu)成信號顯示。

1.1兩個(gè)發(fā)車方向，當(dāng)信號機(jī)在開放的條件下，分別按左、右兩個(gè)白色燈光，區(qū)別進(jìn)路開通方向。

1.2三個(gè)發(fā)車方向，其顯示方式如下：

1.2.1信號機(jī)在開放狀態(tài)及表示器左方顯示一個(gè)白色燈光——表示進(jìn)路開通，準(zhǔn)許列車向左側(cè)線路發(fā)車；

1.2.2信號機(jī)在開放狀態(tài)及表示器中間顯示一個(gè)白色燈光——表示進(jìn)路開通，準(zhǔn)許列車向中間線路發(fā)車；

1.2.3信號機(jī)在開放狀態(tài)及表示器右方顯示一個(gè)白色燈光——表示進(jìn)路開通，準(zhǔn)許列車向右側(cè)線路發(fā)車。

1.3四個(gè)及其以上發(fā)車方向，進(jìn)路表示器按燈光排列表示。四個(gè)發(fā)車方向（A、B、C、D方向）顯示方式如下：

1.3.1信號機(jī)在開放狀態(tài)及表示器左方橫向顯示兩個(gè)白色燈光——表示進(jìn)路開通，準(zhǔn)許列車向左側(cè)A方向線路發(fā)車；

1.3.2信號機(jī)在開放狀態(tài)及表示器左方斜向顯示兩個(gè)白色燈光——表示進(jìn)路開通，準(zhǔn)許列車向左側(cè)B方向線路發(fā)車；

1.3.3信號機(jī)在開放狀態(tài)及表示器右方斜向顯示兩個(gè)白色燈光——表示進(jìn)路開通，準(zhǔn)許列車向右側(cè)C方向線路發(fā)車；

1.3.4信號機(jī)在開放狀態(tài)及表示器右方橫向顯示兩個(gè)白色燈光——表示進(jìn)路開通，準(zhǔn)許列車向右側(cè)D方向線路發(fā)車。

1.4五個(gè)發(fā)車方向（A、B、C、D、E方向）顯示方式如下：

1.4.1同四個(gè)發(fā)車方向的第（1.3.1）項(xiàng)——表示進(jìn)路開通，準(zhǔn)許列車向左側(cè)A方向線路發(fā)車；

1.4.2同四個(gè)發(fā)車方向的第（1.3.2）項(xiàng)——表示進(jìn)路開通，準(zhǔn)許列車向左側(cè)B方向線路發(fā)車；

1.4.3信號機(jī)在開放狀態(tài)及表示器中間豎向顯示兩個(gè)白色燈光——表示進(jìn)路開通，準(zhǔn)許列車向中間C方向線路發(fā)車；

1.4.4同四個(gè)發(fā)車方向的第（1.3.3）項(xiàng)——表示進(jìn)路開通，準(zhǔn)許列車向右側(cè)D方向線路發(fā)車；

1.4.5同四個(gè)發(fā)車方向的第（1.3.4）項(xiàng)——表示進(jìn)路開通，準(zhǔn)許列車向右側(cè)E方向線路發(fā)車。

1.5在雙線區(qū)段僅用于區(qū)分反方向發(fā)車時(shí)，其顯示方式如下： 1.5.1信號機(jī)在開放狀態(tài)且表示器不點(diǎn)亮——準(zhǔn)許列車正方向發(fā)車。1.5.2信號機(jī)在開放狀態(tài)且表示器顯示一個(gè)白色燈光——準(zhǔn)許列車反方向發(fā)車。

2、發(fā)車表示器：發(fā)車時(shí)，對發(fā)車指示信號或發(fā)車信號辨認(rèn)困難，而中轉(zhuǎn)信號又延長站停時(shí)間的車站，應(yīng)在便于司機(jī)瞭望的地點(diǎn)裝設(shè)。一般設(shè)在有小半徑曲線的車站，或有大量旅客乘降、經(jīng)常降霧的車站。2.1發(fā)車表示器常態(tài)不顯示；

2.2顯示一個(gè)白色燈光——表示車站人員準(zhǔn)許發(fā)車。

3、發(fā)車線路表示器：設(shè)有線群出站信號機(jī)時(shí)，應(yīng)在線群每一條線路的警沖標(biāo)內(nèi)方適當(dāng)?shù)攸c(diǎn)，裝設(shè)發(fā)車線路表示器。其作用是當(dāng)線群出站信號機(jī)開放后，為了指示某一線路上的列車出發(fā)，防止鄰線上列車誤認(rèn)信號。亦可用于駝峰調(diào)車場作為調(diào)車線路表示器。

3.1在線群出站信號機(jī)開放后顯示一個(gè)白色燈光——準(zhǔn)許該線路上的列車發(fā)車。3.2不許發(fā)車的線路，所屬該線路的發(fā)車線路表示器不能點(diǎn)亮。

3.3發(fā)車線路表示器可用于駝峰調(diào)車場，作為調(diào)車線路表示器，顯示一個(gè)白色燈光——準(zhǔn)許調(diào)車。

4、調(diào)車表示器：在作業(yè)獲忙的調(diào)車場上，因受地形、地物影響，調(diào)車司機(jī)看不清調(diào)車指揮人的手信號時(shí)，應(yīng)設(shè)調(diào)車表示器。設(shè)在易于調(diào)車司機(jī)瞭望的地點(diǎn)，以代替調(diào)車指揮人的手信號。

4.1向調(diào)車區(qū)方向顯示一個(gè)白色燈光——準(zhǔn)許機(jī)車車輛自調(diào)車區(qū)向牽出線運(yùn)行； 4.2向牽出線方向顯示一個(gè)白色燈光——準(zhǔn)許機(jī)車車輛自牽出線向調(diào)車區(qū)運(yùn)行； 4.3向牽出線方向顯示兩個(gè)白色燈光——準(zhǔn)許機(jī)車車輛自牽出線向調(diào)車區(qū)溜放。

5、道岔表示器：非集中操縱的接發(fā)車進(jìn)路上的道岔，應(yīng)裝設(shè)道岔表示器；集中操縱的道岔、調(diào)車場的道岔，不裝設(shè)道岔表示器；其他道岔根據(jù)需要裝設(shè)。道岔表示器用于表示道岔開通的位置（直向或側(cè)向），不論晝夜均連續(xù)不斷地顯示，以便有關(guān)行車人員能隨時(shí)確認(rèn)進(jìn)路，但不指示列車或調(diào)車機(jī)運(yùn)行信號。5.1晝間無顯示；夜間為紫色燈光——表示道岔位置開通直向。

5.2晝間為中央劃有一條魚尾形黑線的黃色魚尾形牌；夜間為黃色燈光——表示道岔位置開通側(cè)向。

5.3在調(diào)車區(qū)為集中聯(lián)鎖時(shí)，進(jìn)行連續(xù)溜放作業(yè)的分歧道岔應(yīng)有道岔表示器，平時(shí)無顯示，當(dāng)進(jìn)行溜放作業(yè)時(shí)，其顯示方式如下： 5.3.1紫色燈光——表示道岔開通直向； 5.3.2黃色燈光——表示道岔開通側(cè)向。

6、脫軌表示器：設(shè)在集中聯(lián)鎖以外的脫軌器及引向安全線或避難線的道岔上，表示線路開通或遮斷狀態(tài)。

6.1帶白邊的紅色長方牌及紅色燈光——表示線路在遮斷狀態(tài)。6.2帶白邊的綠色圓牌及月白色燈光——表示線路在開通狀態(tài)。

7、車擋表示器：設(shè)置于線路終端的車擋上。便于司機(jī)和調(diào)車指揮人瞭望車擋位置，防止列車或機(jī)車車輛與車擋相撞，以致造成脫軌事故。安全線及避難線可不設(shè)車擋表示器。7.1晝間一個(gè)紅色方牌； 7.2夜間顯示一個(gè)紅色燈光。

（八）信號機(jī)及表示器在正常情況下的顯示距離

1、進(jìn)站、通過、接近、遮斷信號機(jī)，不得小于1000m；

2、高柱出站、高柱進(jìn)路信號機(jī)，不得小于800m；

3、預(yù)告、駝峰、駝峰輔助信號機(jī)，不得小于400m；

4、調(diào)車、矮型出站、矮型進(jìn)路、復(fù)示信號機(jī)、容許、引導(dǎo)信號及各種表示器，不得小于200m；

在地形、地物影響視線的地方，進(jìn)站、通過、接近、預(yù)告、遮斷信號機(jī)的顯示距離，在最壞的條件下，不得小于200m。

（九）信號標(biāo)志 對機(jī)車車輛操縱人員及行車人員起指示作用的標(biāo)志。

1、警沖標(biāo)：用來指示機(jī)車車輛停車時(shí)不準(zhǔn)向道岔方面或線路交叉點(diǎn)方向越過，以防止停留在一線上的機(jī)車車輛與相鄰線上運(yùn)行的機(jī)車車輛發(fā)生側(cè)面沖突而設(shè)的一種標(biāo)志。

警沖標(biāo)設(shè)于兩會合線路線間距為4m的中間。線間距不足4m時(shí)，設(shè)在兩線路中心線最大間距的起點(diǎn)處。在線路曲線部分所設(shè)道岔附近的警沖標(biāo)與線路中心線間的距離，應(yīng)按限界的加寬增加。它是計(jì)算股道有效長起止點(diǎn)標(biāo)志之一。

2、站界標(biāo)：雙線區(qū)段表示車站與區(qū)間分界的標(biāo)志。設(shè)在雙線區(qū)間列車運(yùn)行方向左側(cè)最外方道岔（對向出站道岔的警沖標(biāo)）外不少于50 m或鄰線進(jìn)站信號機(jī)相對處。

3、預(yù)告標(biāo)：是在非自動(dòng)閉塞區(qū)段的車站上，未設(shè)預(yù)告信號機(jī)時(shí)，用以預(yù)告列等司機(jī)接近進(jìn)站信號機(jī)而設(shè)置的標(biāo)志。設(shè)在進(jìn)站信號機(jī)外方900、1000、l100 m處。但在設(shè)有預(yù)告信號機(jī)可不設(shè)預(yù)告標(biāo)。

4、引導(dǎo)員接車地點(diǎn)標(biāo)：引導(dǎo)員引導(dǎo)接車時(shí)，顯示手信號地點(diǎn)的標(biāo)志。

列車在距站界200m以外，不能看見引導(dǎo)人員在進(jìn)站信號機(jī)或站界標(biāo)處顯示的手信號時(shí)，須在列車距站界200m外司機(jī)能清晰地看見引導(dǎo)人員手信號的地點(diǎn)設(shè)置。

此外還有司機(jī)鳴笛標(biāo)、斷電標(biāo)、T斷標(biāo)、合電標(biāo)、禁止雙弓標(biāo)、T禁止雙弓標(biāo)、接觸網(wǎng)終點(diǎn)標(biāo)、作業(yè)標(biāo)、減速地點(diǎn)標(biāo)、補(bǔ)機(jī)終止推進(jìn)標(biāo)、機(jī)車停車位置標(biāo)、機(jī)車清護(hù)地點(diǎn)標(biāo)、機(jī)車放水地點(diǎn)標(biāo)等。

（十）信號機(jī)故障防護(hù)

進(jìn)站、出站、進(jìn)路及線路所通過信號機(jī)發(fā)生故障時(shí)，應(yīng)置于關(guān)閉狀態(tài)。

1、進(jìn)站信號機(jī)及線路所通過信號機(jī)滅燈或因發(fā)生不能關(guān)閉的故障時(shí)，應(yīng)將燈光熄滅或遮住。在將燈光熄滅或遮住以及信號機(jī)滅燈時(shí)，于夜間應(yīng)在信號機(jī)柱距鋼軌頂面不低于2m處，加掛信號燈，向區(qū)間方面顯示紅色燈光。

2、出站信號機(jī)發(fā)生故障時(shí)，除按規(guī)定交遞行車憑證外，對通過列車應(yīng)預(yù)告司機(jī)，并顯示通過手信號。

3、裝有進(jìn)路表示器或發(fā)車線路表示器的出站信號機(jī)，當(dāng)該表示器不良時(shí)，由辦理發(fā)車人員通知司機(jī)后，列車可憑出站信號機(jī)的顯示出發(fā)。

（十一）進(jìn)出站信號機(jī)開放時(shí)機(jī)

1、進(jìn)站信號機(jī)開放時(shí)機(jī)計(jì)算公式

T（進(jìn)開）＝（L進(jìn)＋L制＋L確）÷V進(jìn)×0.06 注：（單位:min）一般規(guī)定為列車接近前3min開放

L進(jìn)－－－進(jìn)站信號機(jī)起至出站信號機(jī)或接車線末端警沖標(biāo)之間的距離（m）L制－－－列車規(guī)定800m 的制動(dòng)距離（m）L確－－－司機(jī)確認(rèn)進(jìn)站信號機(jī)顯示的距離（m）V進(jìn)－－－列車平均進(jìn)站的速度（Km/h）0.06－－－Km/h化成m/min的單位換算系數(shù)

2、出站信號機(jī)開放時(shí)機(jī)計(jì)算公式

T（出開）＝T確＋T顯＋T司機(jī)確＋T起（min）

或 ＝T開－T確－T指示－T發(fā)

注：（單位:min）集中聯(lián)鎖車站一般規(guī)定為列車出發(fā)前2~3min開放 T確－－－發(fā)車人員確認(rèn)出站信號機(jī)開放所需的時(shí)間

T司機(jī)確－－－司機(jī)確認(rèn)出站信號機(jī)及發(fā)車人員顯示信號的時(shí)間 T顯－－－發(fā)車人員顯示信號所需的時(shí)間 T開－－－列車開車時(shí)間（即T起）T發(fā)－－確認(rèn)顯示信號到列車起動(dòng)時(shí)間

二、聯(lián)鎖設(shè)備 聯(lián)鎖是為保證行車安全，通過技術(shù)方法使進(jìn)路、道岔及信號機(jī)之間按一定程序、一定條件建立起來的既互相聯(lián)系而又制約的關(guān)系。為了完成聯(lián)鎖關(guān)系而裝設(shè)的技術(shù)設(shè)備稱為聯(lián)鎖設(shè)備。聯(lián)鎖設(shè)備分集中聯(lián)鎖（繼電聯(lián)鎖和計(jì)算機(jī)聯(lián)鎖）和非集中聯(lián)鎖（臂板和色燈電鎖器聯(lián)鎖）。由室內(nèi)【控制臺及附屬件（鼠標(biāo)或軌跡球、數(shù)字化掃描儀、打印機(jī)、傳真機(jī)、繪圖儀、網(wǎng)絡(luò)通信機(jī)）、大屏幕監(jiān)視器、繼電器組合和聯(lián)鎖機(jī)組合柜、電源、分線盤、工控機(jī)等?！?、室外（信號機(jī)、轉(zhuǎn)轍機(jī)、軌道電路）設(shè)備兩大部分組成。

（一）聯(lián)鎖設(shè)備應(yīng)滿足的技術(shù)條件

站內(nèi)正線及到發(fā)線上的道岔，均須與有關(guān)信號機(jī)聯(lián)鎖；區(qū)間內(nèi)正線上的道岔，須與有關(guān)信號機(jī)或閉塞設(shè)備聯(lián)鎖。應(yīng)滿足下列條件：

1、當(dāng)進(jìn)路上的有關(guān)道岔開通位置不對或敵對信號機(jī)未關(guān)閉時(shí)，該信號機(jī)不能開放；信號機(jī)開放后，該進(jìn)路上的有關(guān)道岔不能扳動(dòng)，其敵對信號機(jī)不能開放。

2、正線上的出站信號機(jī)未開放時(shí)，進(jìn)站信號機(jī)不能開放通過信號；主體信號機(jī)未開放時(shí)，預(yù)告信號機(jī)不能開放。

3、裝有轉(zhuǎn)換鎖閉器，電動(dòng)、電空、電液轉(zhuǎn)轍機(jī)的道岔，當(dāng)?shù)谝贿B接桿處（分動(dòng)外鎖閉道岔為鎖閉桿處）的尖軌與基本軌間、心軌與翼軌間有4mm及其以上水平間隙時(shí)，不能鎖閉或開放信號機(jī)；

4、區(qū)間內(nèi)正線上道岔未開通正線時(shí)，兩端站不能開放有關(guān)信號機(jī)。設(shè)在輔助所的閉塞設(shè)備與有關(guān)站閉塞設(shè)備應(yīng)聯(lián)鎖。

（二）聯(lián)鎖設(shè)備安全技術(shù)保證

當(dāng)機(jī)車、車輛通過道岔時(shí)，該道岔不可能轉(zhuǎn)換；列車進(jìn)路向占用線路上開通，進(jìn)站信號機(jī)不可能開放（機(jī)械引導(dǎo)信號除外）；能監(jiān)督是否擠岔，并于擠岔的同時(shí)，使防護(hù)該進(jìn)路的信號機(jī)自動(dòng)關(guān)閉，被擠道岔未恢復(fù)前，有關(guān)信號機(jī)不能開放。該設(shè)備在控制臺上能監(jiān)督線路與道岔是否占用，進(jìn)路開通及鎖閉，復(fù)示有關(guān)信號機(jī)的顯示。

（三）控制臺

控制臺為模擬站場圖形，設(shè)按鈕和表示燈，用來對道岔、進(jìn)路和信號機(jī)進(jìn)行控制和監(jiān)督，監(jiān)督室外設(shè)備的狀態(tài)及線路運(yùn)用情況；監(jiān)督操作過程是否完成。

1、控制臺面按鈕（菜單命令）

1.1進(jìn)路按鈕：按進(jìn)路性質(zhì)以對應(yīng)每架信號機(jī)作為（列車和調(diào)車）進(jìn)路按鈕（出站兼調(diào)車時(shí)，可以附加專用調(diào)車進(jìn)路始終端按鈕）。進(jìn)路的始終端取決于按下按鈕的順序，首先按下的為始端，后按下的為終端。

1.2變通按鈕：對應(yīng)于與基本進(jìn)路徑路不同的地方設(shè)置，使之構(gòu)成左右端不同基本進(jìn)路端能聯(lián)通的貫通進(jìn)路。它不做為進(jìn)路始終端按鈕，只做變通使用。1.3進(jìn)路解鎖菜單命令：包括取消、人工、區(qū)段、坡度解鎖。區(qū)段解鎖位于各軌道名稱處；取消、人工、坡度解鎖位于信號機(jī)處。

1.4閉塞機(jī)菜單命令：位于進(jìn)站（接車進(jìn)路）信號機(jī)處，包括閉塞、復(fù)原（雙線區(qū)間各方向出站口特設(shè)一個(gè)）、事故（故障）菜單。

1.5道岔菜單命令：位于道岔名稱處，包括定位、反位、單鎖、單解、單封、解封菜單。

1.6信號機(jī)菜單命令：位于進(jìn)站（接車進(jìn)路）、出站信號機(jī)處，包括關(guān)閉信號、重復(fù)開放、單解、單封、引導(dǎo)進(jìn)路、引導(dǎo)總鎖、引導(dǎo)總解菜單。

2、控制臺表示燈

信號復(fù)示器是為使車站值班人員了解信號機(jī)的顯示狀態(tài)，每架信號機(jī)處均設(shè)一個(gè)信號復(fù)示器，并按各信號機(jī)的名稱命名。

2.1進(jìn)站信號復(fù)示器：進(jìn)站信號機(jī)在關(guān)閉時(shí)，亮紅燈；主燈絲斷絲時(shí)，紅燈閃光。進(jìn)站信號機(jī)開放時(shí)，亮綠燈；主燈絲斷絲時(shí)，亮紅燈。開放引導(dǎo)信號時(shí)，亮紅燈和白燈。

2.2出站兼調(diào)車信號復(fù)示器：平時(shí)亮紅燈，開放列車信號時(shí)亮綠燈，開放調(diào)車信號時(shí)亮白燈，信號機(jī)紅燈斷絲時(shí)閃白燈。

2.3調(diào)車信號復(fù)示器：平時(shí)亮藍(lán)燈，開放調(diào)車信號亮白燈，信號機(jī)紅燈斷絲時(shí)閃白燈。

3、軌道光帶表示

軌道表示以光帶的形式設(shè)在模擬站場線路上。平時(shí)為青灰色。選路狀態(tài)亮短暫藍(lán)色；當(dāng)進(jìn)路排通鎖閉后，進(jìn)路亮白光帶，進(jìn)路解鎖后白光帶熄滅，為青灰色；有車占用或軌道電路故障時(shí)，該區(qū)段亮紅光帶。

4、非進(jìn)路調(diào)車表示燈

按下非進(jìn)路調(diào)車按鈕閃白燈，當(dāng)非進(jìn)路有關(guān)調(diào)車信號開放后亮穩(wěn)定燈光。

5、道岔電流表

排列進(jìn)路或單操道岔時(shí)，電流表指針指示出一定的數(shù)值（1~2A），道岔轉(zhuǎn)換完畢，電流表指針指零，是操作動(dòng)作的直觀提示。

（四）電路結(jié)構(gòu)

信號按鈕用途一是辦理進(jìn)路時(shí)作始端按鈕或作終端按鈕；二是非辦理進(jìn)路時(shí)作為始端信號按鈕要參與重復(fù)開放、取消進(jìn)路和人工解鎖進(jìn)路的操作。

1、重復(fù)開放信號：信號開放后，如果由于某種原因（如軌道電路瞬間故障）關(guān)閉了信號。軌道電路故障恢復(fù)正常，進(jìn)路仍處在鎖閉狀態(tài)，此時(shí)只要按壓進(jìn)路始端信號按鈕，使信號重復(fù)開放。

2、取消進(jìn)路或人工解鎖進(jìn)路（已排好的進(jìn)路不用時(shí)，用人工方式取消）時(shí)，在按取消進(jìn)路按鈕或人工解鎖按鈕（進(jìn)路始端），即可解除進(jìn)路鎖閉。

3、方向繼電器電路：區(qū)分進(jìn)路的性質(zhì)（在兩點(diǎn)間有列車進(jìn)路和調(diào)車進(jìn)路）和運(yùn)行方向（有接車方向和發(fā)車方向）。

3.1由始端的按鈕繼電器前接點(diǎn)作為其勵(lì)磁條件。3.2由終端的按鈕繼電器前接點(diǎn)作為其自閉條件。

3.3選路完成始、終端的按鈕繼電器都釋放，則方向繼電器失磁落下終止工作。

4、選岔電路：定位操縱繼電器（DCJ）或反位操縱繼電器（FCJ），為了記錄所選道岔的位置。由DCJ或FCJ條件接通道岔控制電路，使動(dòng)力轉(zhuǎn)轍機(jī)帶動(dòng)道岔變位至定位或反位。

4.1轉(zhuǎn)換鎖閉器：完成道岔的轉(zhuǎn)換和鎖閉。

4.2自動(dòng)開閉器：反映道岔的位置，在轉(zhuǎn)換過程中自動(dòng)接通和斷開啟動(dòng)電路。4.3安全接點(diǎn)（遮斷器）：使用電動(dòng)轉(zhuǎn)轍機(jī)鑰匙打開轉(zhuǎn)轍機(jī)手搖把插孔，切斷啟動(dòng)電路，插入手搖把將道岔轉(zhuǎn)換至所需位置，安全接點(diǎn)被斷開。斷開后不能自動(dòng)復(fù)位，需要電務(wù)人員打開機(jī)蓋，合上遮斷接點(diǎn)，電路才能恢復(fù)。

（五）軌道電路

利用軌道的鋼軌作導(dǎo)體，在一定長度的鋼軌兩端裝設(shè)軌道絕緣物體(絕緣節(jié))，中間的兩條鋼軌間的軌縫用軌道接續(xù)線連接起來，并用引接線連接電源和接收設(shè)備的電路。有空閑和占用（故障鎖閉）狀態(tài)顯示，是集中聯(lián)鎖、自動(dòng)閉塞、半自動(dòng)閉塞、機(jī)車信號、調(diào)度運(yùn)輸指揮和車號識別系統(tǒng)等信號設(shè)備的基礎(chǔ)。其作用：

1、可以檢查和監(jiān)督股道是否被機(jī)車車輛占用，防止錯(cuò)誤地辦理進(jìn)路，即防止向已經(jīng)被機(jī)車車輛占用的線路上接車。

2、可以檢查和監(jiān)督道岔區(qū)段有無機(jī)車車輛通過，鎖閉占用道岔區(qū)段的道岔，防止在機(jī)車車輛經(jīng)過時(shí)轉(zhuǎn)動(dòng)。

3、檢查和監(jiān)督軌道上的鋼軌是否完好，當(dāng)某一軌道電路區(qū)段的鋼軌折斷時(shí)，軌道繼電器也將因無電而釋放銜鐵，同時(shí)控制臺上有被紅光帶占用的顯示，防護(hù)這一股道的信號機(jī)也就不能開放。

4、傳輸不同的信息，使信號根據(jù)所防護(hù)區(qū)段及前方鄰近區(qū)段被占用情況的變化而變換顯示。

【死區(qū)段 】在某一軌道電路范圍內(nèi)，如果出現(xiàn)輪對不能將軌道電路分路的地方叫做“死區(qū)段”。在兩軌縫錯(cuò)開的地方，兩根鋼軌分屬于兩種軌道電路，雖有輪對也不能構(gòu)成分路就會出現(xiàn)“死區(qū)段”。

【侵限絕緣】裝有軌道電路的車站上，軌道絕緣距警沖標(biāo)一般應(yīng)不小于3.5m且不大于4m。但是當(dāng)相鄰兩組道岔警沖標(biāo)之間的距離不足7m時(shí)，安裝于它們中間的分界絕緣不能滿足其要求的限界，該區(qū)段禁止停留機(jī)車車輛。【道岔軌道電路區(qū)段】設(shè)在車站以道岔區(qū)域設(shè)置的軌道電路區(qū)段。

【軌道電路死區(qū)段】軌道電路兩鋼軌絕緣應(yīng)設(shè)在同一坐標(biāo)處，當(dāng)不能設(shè)在同一坐標(biāo)處時(shí)，其錯(cuò)開的距離即為軌道電路死區(qū)段。

【軌道電路分路不良】軌道電路軌面因?yàn)椴涣紝?dǎo)電物影響，導(dǎo)致列車或者車列占用軌道時(shí)，控制該軌道區(qū)段的軌道繼電器不能正常落下，造成信號聯(lián)鎖失效?！痉致缝`敏度】也稱最大分路電阻，在閉路式軌道區(qū)段內(nèi)任一點(diǎn)相對應(yīng)的軌面上，封連一個(gè)無感可調(diào)電阻，調(diào)整電阻值使軌道繼電器的后接點(diǎn)剛要接觸的狀態(tài)。有效措施是增大送電端的限流電阻值，并在受電端變壓器一次串接限流電阻，使軌面電壓大幅度減少而提高分路靈敏度。

【隔開設(shè)備】安全線、避難線和有聯(lián)鎖的能起隔開作用的防護(hù)道岔（防止沖突而將不在所排進(jìn)路上的道岔處于防護(hù)位置并予以鎖閉的道岔）及平行進(jìn)路。

（六）進(jìn)路鎖閉、接近區(qū)段

1、進(jìn)路鎖閉

進(jìn)路（排好后，整條進(jìn)路呈一條白光帶）建立時(shí)，進(jìn)路上有關(guān)道岔不能轉(zhuǎn)換，敵對信號機(jī)不能開放的狀態(tài)。

1.1預(yù)先鎖閉：信號開放后，列車尚未進(jìn)人其接近區(qū)段時(shí)的進(jìn)路鎖閉。此時(shí)若關(guān)閉信號，進(jìn)路立即解鎖。（用取消進(jìn)路的方法使其解鎖）

1.2接近鎖閉：亦稱完全鎖閉，信號開放后，列車已進(jìn)入接近區(qū)段時(shí)的進(jìn)路鎖閉。此時(shí)若關(guān)閉信號，進(jìn)路實(shí)行延時(shí)解鎖。（用人工解鎖的方法經(jīng)延時(shí)后才能解鎖）1.3故障鎖閉： 進(jìn)路出現(xiàn)不應(yīng)該鎖閉而鎖閉或者應(yīng)該解鎖而沒有解鎖，則為故障鎖閉。

1.4區(qū)段鎖閉：集中操縱的道岔，為了防止列車或調(diào)車車列占用道岔時(shí)，道岔中途轉(zhuǎn)換而危及行車安全，在有車占用的道岔區(qū)段，即使車站值班員操縱也不會使道岔轉(zhuǎn)換。這種鎖閉道岔的方式稱為區(qū)段鎖閉。

2、列車、調(diào)車進(jìn)路的接近區(qū)段

2.1接車進(jìn)路為信號機(jī)前方第一閉塞分區(qū)或第一軌道區(qū)段。2.2發(fā)車進(jìn)路為發(fā)車線。

2.3同方向兩架列車信號機(jī)，當(dāng)其信號機(jī)顯示有聯(lián)系時(shí)，其后一架列車信號機(jī)所防護(hù)進(jìn)路的接近區(qū)段，應(yīng)從前一架列車信號機(jī)后方第一軌道電路區(qū)段開始。2.4進(jìn)站信號機(jī)外制動(dòng)距離內(nèi)，進(jìn)站方向?yàn)槌^6‰的下坡道，當(dāng)設(shè)計(jì)接車進(jìn)路的延續(xù)進(jìn)路時(shí)，該延續(xù)進(jìn)路的接近區(qū)段應(yīng)從進(jìn)站信號機(jī)前方第一閉塞分區(qū)或第一軌道區(qū)段開始。

2.5調(diào)車進(jìn)路一般為信號機(jī)前方第一軌道電路區(qū)段。

（七）進(jìn)路解鎖

進(jìn)路解鎖重點(diǎn)是防止錯(cuò)誤解鎖，進(jìn)路解鎖方式根據(jù)列車或車列是否駛?cè)脒M(jìn)路為分界。

1、自動(dòng)解鎖

列車（或車列）沿進(jìn)路方向通過3s后，進(jìn)路上各段將逐段自動(dòng)解鎖（出清一段，解鎖一段）。接車延續(xù)進(jìn)路應(yīng)自列車頭部進(jìn)入接車股道起，3min自動(dòng)解鎖。正常解鎖時(shí)，電路要進(jìn)行“三點(diǎn)”（調(diào)車進(jìn)路是“兩點(diǎn)”）檢查?！叭c(diǎn)”檢查： 1.1上一區(qū)段占用并出清； 1.2本區(qū)段占用并出清； 1.3下一區(qū)段已占用。

2、取消進(jìn)路解鎖

信號開放后，在列車或車列尚未駛?cè)虢咏鼌^(qū)段前，可以用取消進(jìn)路的方法使其解鎖。（含錯(cuò)誤按壓進(jìn)路始端按鈕，其按鈕表示燈閃綠燈或白燈時(shí)欲取消。）符合條件：

2.1進(jìn)路的接近區(qū)段確實(shí)無車占用； 2.2防護(hù)該進(jìn)路的信號機(jī)隨辦理手續(xù)而關(guān)閉； 2.3進(jìn)路處于空閑狀態(tài)。

3、人工解鎖

列車或車列駛?cè)虢咏鼌^(qū)段（如信號機(jī)外方未裝軌道電路時(shí)，信號一旦開放，就視為已駛?cè)虢咏鼌^(qū)段），因特殊原因，必須取消信號時(shí)，必須用人工解鎖辦法并經(jīng)延時(shí)（接車進(jìn)路和正線發(fā)車進(jìn)路規(guī)定延時(shí)3min；側(cè)線發(fā)車進(jìn)路和調(diào)車進(jìn)路規(guī)定延時(shí)30s。）后方能解鎖。引導(dǎo)進(jìn)路鎖閉方式接車時(shí)，列車進(jìn)站后，進(jìn)路仍在鎖閉狀態(tài)，也需用人工解鎖方法使其解鎖，無需延時(shí)。具備條件： 3.1信號機(jī)開放或列車、調(diào)車車列已駛?cè)虢咏鼌^(qū)段； 3.2防護(hù)該進(jìn)路的信號機(jī)必須辦理人工解鎖手續(xù)而關(guān)閉； 3.3在整個(gè)延時(shí)過程中必須證明車未冒進(jìn)信號機(jī)才允許解鎖。符合情形：

3.3.1必須取消接近區(qū)段已占用的接車信號和發(fā)車信號時(shí)。3.3.2取消接近區(qū)段已占用的調(diào)車信號時(shí)。3.3.3取消由貨物線向外的調(diào)車信號時(shí)。

3.3.4按引導(dǎo)進(jìn)路鎖閉辦法接車時(shí)，對列車進(jìn)站后不能自動(dòng)解鎖的進(jìn)路。

4、區(qū)段解鎖

對未能正常解鎖的區(qū)段或錯(cuò)誤鎖閉的區(qū)段，應(yīng)使用按道岔區(qū)段由進(jìn)路方向逐段（區(qū)段）解鎖的方法使其解鎖。信號因故關(guān)閉，不應(yīng)導(dǎo)致鎖閉進(jìn)路的自動(dòng)解鎖。已鎖閉的進(jìn)路不應(yīng)因軌道電路瞬時(shí)分路不良或軌道電路停電恢復(fù)而錯(cuò)誤解鎖。符合情形：

4.1列車或車列通過后，某些區(qū)段故障未能正常解鎖時(shí)。4.2因維修設(shè)備造成某些區(qū)段錯(cuò)誤鎖閉時(shí)。4.3停電后又恢復(fù)供電，所有區(qū)段呈白光帶時(shí)。

4.4采用正常手續(xù)和人工解鎖辦法都無法關(guān)閉信號時(shí)，可使用區(qū)段人工解鎖辦法強(qiáng)行關(guān)閉信號。

4.5辦理進(jìn)路過程中，進(jìn)路因故未建立（如某道岔失去表示），但進(jìn)路中的其余區(qū)段出現(xiàn)白光帶時(shí)。

5、調(diào)車中途返回解鎖

在調(diào)車作業(yè)中，車列走不完進(jìn)路全程，根據(jù)反向調(diào)車信號折返時(shí)，調(diào)車車列出清進(jìn)路后，該進(jìn)路未解鎖部分能實(shí)現(xiàn)中途返回解鎖。如調(diào)車車列不是根據(jù)反向的調(diào)車信號折返，則該進(jìn)路不能正常解鎖，標(biāo)點(diǎn)“區(qū)段解鎖”，該區(qū)段即可解鎖。

6、延續(xù)進(jìn)路的解鎖

從列車頭部進(jìn)入股道開始經(jīng)3min后自動(dòng)解鎖。如值班人員確認(rèn)列車已全部進(jìn)入股道，此時(shí)也可標(biāo)點(diǎn)“坡道解鎖”，延續(xù)進(jìn)路即可解鎖。

7、中間道岔的解鎖

凡排列到發(fā)線中間道岔的列車進(jìn)路，該中間道岔（電動(dòng)道岔）應(yīng)自動(dòng)轉(zhuǎn)換到規(guī)定位置（定位），并在鎖閉后，才能開放信號。

7.1接車時(shí)，列車全部進(jìn)人到發(fā)線后，如未進(jìn)入中間道岔區(qū)段時(shí)，該道岔需延時(shí) 3min后才能解鎖，如已進(jìn)入中間道岔區(qū)段時(shí)，該道岔不能解鎖；進(jìn)入后又出清中間道岔區(qū)段時(shí)，該道岔經(jīng)3S后隨即解鎖；進(jìn)站信號機(jī)開放后，又取消時(shí)，該道岔即解鎖。如到發(fā)線設(shè)有兩組中間道岔時(shí)，當(dāng)列車進(jìn)入第一個(gè)中間道岔區(qū)段停車，第二個(gè)中間道岔仍需經(jīng)3 min延時(shí)后自動(dòng)解鎖。

7.2發(fā)車時(shí)，列車完全出清股道，中間道岔立即解鎖；若股道留有車輛，則須在列車出清出站信號機(jī)內(nèi)方第一區(qū)段后，中間道岔才能解鎖，當(dāng)中間道岔區(qū)段占用時(shí)僅保留區(qū)段鎖閉。出站信號機(jī)開放后，又取消時(shí)，如到發(fā)線無車，該道岔與發(fā)車進(jìn)路同時(shí)解鎖，當(dāng)中間道岔軌道區(qū)段占用時(shí)僅保留區(qū)段鎖閉。7.3調(diào)車時(shí)，只要車列完全出清中間道岔區(qū)段，該道岔即可解鎖。調(diào)車信號開放后又取消時(shí)，如接近區(qū)段無車，該道岔即解鎖；如接近區(qū)段有車，該道岔需延時(shí)30s后，才能解鎖。

（八）進(jìn)路辦理事項(xiàng)

1、排列進(jìn)路時(shí)，應(yīng)嚴(yán)格遵循順序方向辦理，不能顛倒。如發(fā)現(xiàn)錯(cuò)按、誤按，按鈕表示燈在閃光時(shí)，只要按壓取消按鈕，即可將錯(cuò)按的動(dòng)作取消。

2、電動(dòng)道岔轉(zhuǎn)動(dòng)后，應(yīng)保證轉(zhuǎn)換到底，如因故被阻不能轉(zhuǎn)換到底時(shí)，經(jīng)操縱后應(yīng)能返回原位。

3、在排列長調(diào)車進(jìn)路時(shí)，由遠(yuǎn)端往近端逐段進(jìn)行排列。

4、排列列車變更進(jìn)路時(shí)，先按下進(jìn)路始端按鈕，后按下變更進(jìn)路處的變更按鈕，再按下進(jìn)路終端按鈕。

5、排列帶延續(xù)進(jìn)路的接車進(jìn)路時(shí)，必須先排列接車進(jìn)路，后排列延續(xù)進(jìn)路。開放后可以隨時(shí)關(guān)閉出站信號，但不能取消延續(xù)進(jìn)路。有延續(xù)進(jìn)路的接車進(jìn)路，取消進(jìn)路時(shí)，必須先取消接車進(jìn)路，再取消延續(xù)進(jìn)路。

6、尚未使用的進(jìn)路中某區(qū)段故障，出現(xiàn)紅光帶，此時(shí)信號關(guān)閉，進(jìn)路處于鎖閉狀態(tài)。

6.1如接近區(qū)段無車，點(diǎn)壓“人工解鎖”及口令，進(jìn)路自始端至故障區(qū)段解鎖；6.2若接近區(qū)段有車，進(jìn)路延時(shí)30 s或3min解鎖。故障區(qū)段至終端之間的進(jìn)路，需點(diǎn)壓“人工解鎖”及口令，延時(shí)30 S解鎖。

6.3若故障區(qū)段為進(jìn)路的第一區(qū)段，接近區(qū)段又有車，則進(jìn)路無法解鎖，應(yīng)等待設(shè)備恢復(fù)。

6.4某進(jìn)路列車已駛?cè)耄捎谶M(jìn)路中的某區(qū)段故障，在列車駛離后，仍保留紅光帶，致使此區(qū)段到終端的部分進(jìn)路無法解鎖。

7、進(jìn)路排通后，因某種原因使軌道繼電器瞬間落下，此時(shí)信號關(guān)閉，點(diǎn)壓“重復(fù)開放”，白光帶保持不變。

8、進(jìn)路中某區(qū)段軌道電路分路不良，在列車通過后進(jìn)路不能正常解鎖。若進(jìn)路始端尚存在時(shí)，點(diǎn)壓“區(qū)段解鎖”可將進(jìn)路按道岔區(qū)段解鎖。

9、某進(jìn)路列車已駛?cè)?，但由于進(jìn)路中的某區(qū)段故障，在列車駛離后，仍保留紅光帶，致使此區(qū)段到終端的部分進(jìn)路無法解鎖。

9.1若故障區(qū)段為進(jìn)路的第二區(qū)段，則需點(diǎn)壓“人工解鎖”及口令，將進(jìn)路的始端取消，再點(diǎn)壓“人工解鎖”及口令，將進(jìn)路解鎖。

9.2故障區(qū)段非第一區(qū)段，在列車正常駛過第一區(qū)段后，第一區(qū)段自動(dòng)解鎖，原進(jìn)路的始端已不存在，待列車駛出該進(jìn)路后，點(diǎn)壓“人工解鎖”及口令，故障區(qū)段至終端的進(jìn)路解鎖。故障區(qū)段（紅光帶）前尚留有未解鎖的進(jìn)路，由于始端已不復(fù)存在，可用解鎖區(qū)段后第一個(gè)與列車進(jìn)路同方向的調(diào)車信號機(jī)按鈕作為故障解鎖按鈕，即點(diǎn)壓“人工解鎖”及口令，故障區(qū)段（紅光帶）至該信號機(jī)的尚未解鎖的進(jìn)路將按列車運(yùn)行方向順序解鎖。

為保證自進(jìn)路終端的故障解鎖不會導(dǎo)致列車進(jìn)路的迎面解鎖，因此必須要求故障區(qū)段（紅光帶）至終端的各區(qū)段均被車列占用過又出清后，才能生效。

10、非進(jìn)路調(diào)車

非進(jìn)路調(diào)車是為方便車列的解體和編組，利用集中聯(lián)鎖區(qū)的牽出線及部分線路作為推送線，允許直接由現(xiàn)場調(diào)車人員指揮往返調(diào)車，這時(shí)，進(jìn)路上的道岔被鎖在規(guī)定位置，進(jìn)路上正反向調(diào)車信號機(jī)全部開放。

控制臺或顯示屏上有建立非進(jìn)路按鈕扣和相應(yīng)的漢字表示燈。辦接非進(jìn)路調(diào)車作業(yè)時(shí)，先確認(rèn)推送線上各道岔區(qū)段空閑，再點(diǎn)壓FA，這時(shí)非進(jìn)路標(biāo)志閃黃燈，有關(guān)道岔自動(dòng)轉(zhuǎn)到規(guī)定位置并鎖閉，有關(guān)正反向調(diào)車信號機(jī)全部開放，這時(shí)，點(diǎn)亮非進(jìn)路燈。

取消非過路調(diào)車時(shí)，先檢查車列已出清有關(guān)道岔區(qū)段，點(diǎn)壓取消非進(jìn)路按鈕，道岔解鎖前閃紅光，解鎖后滅燈。

11、站間聯(lián)系

若本場與鄰站方面設(shè)有站間聯(lián)系，當(dāng)站間作業(yè)時(shí)，在相應(yīng)出口處，顯示具有特殊含義的箭頭，平時(shí)顯示黃色。當(dāng)辦理發(fā)車時(shí)箭頭指向場面外，鄰站信號開放時(shí)為綠色，離去后為紅色；接車時(shí)為指向本場的箭頭，鄰站辦理發(fā)車后為綠色，列車接近為紅色，同時(shí)有語音提示。

若本場與鄰接車場之間設(shè)有場間聯(lián)系，當(dāng)照查條件不滿足時(shí)，屏幕上顯示指向本場的箭頭，調(diào)車照查為白色，列車照查為綠色，場間聯(lián)絡(luò)線占用為紅色。當(dāng)照查條件滿足時(shí)，顯示消失，這時(shí)可辦理開放去對方場的信號。當(dāng)對方場的把門信號開放時(shí)，本場在出口處顯示復(fù)示信號。

當(dāng)往機(jī)務(wù)段調(diào)車時(shí)，須由對方同意后才可辦理。

（九）進(jìn)路的分類及劃分

進(jìn)路系指在站內(nèi)，列車、調(diào)車機(jī)或車列由一個(gè)地點(diǎn)到另一個(gè)地點(diǎn)所運(yùn)行的經(jīng)路。進(jìn)路式繼電聯(lián)鎖設(shè)備的車站，當(dāng)排列進(jìn)路時(shí)，按下始、終端按鈕后所排出的一條運(yùn)行線上較為合理的進(jìn)路稱為基本進(jìn)路。除基本進(jìn)路外，所排出的變通進(jìn)路（亦稱方案進(jìn)路）稱為迂回進(jìn)路。分為列車進(jìn)路和調(diào)車進(jìn)路兩種。

1、列車進(jìn)路：列車在站內(nèi)運(yùn)行時(shí)所經(jīng)過的經(jīng)路稱為列車進(jìn)路。分為接車進(jìn)路、發(fā)車進(jìn)路和通過進(jìn)路。

1.1接車進(jìn)路：接入停車列車時(shí)，由進(jìn)站信號機(jī)起，至接車線末端警沖標(biāo)或出站信號機(jī)止的一段線路。

1.2發(fā)車進(jìn)路：發(fā)出列車時(shí)，由列車前端起至相對方向進(jìn)站信號機(jī)或站界標(biāo)止的一段線路。

1.3通過進(jìn)路：列車通過時(shí)，該列車通過線兩端進(jìn)站信號機(jī)或站界標(biāo)間的一段線路。

2、調(diào)車進(jìn)路：由機(jī)車或車輛運(yùn)行方向的前端起，至本運(yùn)行方向目的地或防護(hù)設(shè)備止的一段線路。

3、敵對進(jìn)路的確定

站內(nèi)聯(lián)鎖范圍內(nèi)固定進(jìn)路，凡不能以道岔的位置分開敵對關(guān)系的均為敵對進(jìn)路。敵對進(jìn)路不應(yīng)同時(shí)建立，否則有造成列車或車列相互沖突的危險(xiǎn)。防護(hù)兩條敵對進(jìn)路的信號機(jī)互為敵對信號機(jī)。3.1非同一到發(fā)線上對向的列車進(jìn)路與列車進(jìn)路。3.2同一到發(fā)線上對向的列車進(jìn)路與列車進(jìn)路。3.3同一到發(fā)線上對向列車進(jìn)路與調(diào)車進(jìn)路。3.4同一咽喉區(qū)內(nèi)對向重疊的列車進(jìn)路。

3.5同一咽喉區(qū)內(nèi)對向或順向重疊的列車進(jìn)路和調(diào)車進(jìn)路。3.6同一咽喉區(qū)內(nèi)對向重疊的調(diào)車進(jìn)路。

3.7當(dāng)進(jìn)站信號機(jī)外制動(dòng)距離內(nèi)，進(jìn)站方向?yàn)槌^6‰的下坡道，而接車線末端無隔開設(shè)備時(shí)，該下坡道方向的接車進(jìn)路與對方咽喉的接車進(jìn)路、非同一到發(fā)線順向的發(fā)車進(jìn)路以及對方咽喉的調(diào)車進(jìn)路。

3.8繼電聯(lián)鎖的車站，由于防護(hù)進(jìn)路的信號機(jī)設(shè)在侵限絕緣處而禁止同時(shí)開通的進(jìn)路也稱為敵對進(jìn)路。

（十）集中繼電器聯(lián)鎖

用電氣方法由一個(gè)地方集中操縱、控制和監(jiān)督道岔、進(jìn)路和信號機(jī)，并實(shí)現(xiàn)它們之間聯(lián)鎖關(guān)系的設(shè)備。特點(diǎn)是安全程度高，采用雙按鈕進(jìn)路式選路法，進(jìn)路實(shí)行自動(dòng)分段解鎖，調(diào)車中途折返進(jìn)路能自動(dòng)解鎖及道岔位置不需要保持定位（規(guī)定者除外）等。主要技術(shù)條件

1、當(dāng)進(jìn)路上的有關(guān)道岔開通位置不對或敵對信號機(jī)未關(guān)閉時(shí)，該信號機(jī)不能開放。信號機(jī)開放后，該進(jìn)路上的有關(guān)道岔不能扳動(dòng)，其敵對信號機(jī)不能開放。

2、當(dāng)接車進(jìn)路內(nèi)軌道區(qū)段有車占用時(shí)，進(jìn)站信號機(jī)不能開放；道岔區(qū)段有車占用時(shí)，道岔不能解鎖。

3、在控制臺上，能監(jiān)督線路及道岔區(qū)段是否占用，檢查進(jìn)路開通方向，反映有關(guān)信號機(jī)的顯示，監(jiān)督是否擠岔，在擠岔的同時(shí)，使防護(hù)該進(jìn)路的有關(guān)信號機(jī)自動(dòng)關(guān)閉。

4、列車及調(diào)車進(jìn)路均設(shè)有預(yù)先鎖閉和接近鎖閉。在排好進(jìn)路開放信號后，首先構(gòu)成預(yù)先鎖閉；當(dāng)列車或車列進(jìn)入信號機(jī)的接近區(qū)段時(shí)，構(gòu)成接近鎖閉。進(jìn)站信號機(jī)的接近區(qū)段自預(yù)告信號機(jī)開始（自動(dòng)閉塞區(qū)段為站外第一架通過信號機(jī)）；出站信號機(jī)的接近區(qū)段為該信號機(jī)前方的正線、到發(fā)線；但在排列通過進(jìn)路時(shí)，正線出站信號機(jī)的接近區(qū)段自進(jìn)站信號機(jī)內(nèi)開始；調(diào)車信號機(jī)的接近區(qū)段為其前方的軌道區(qū)段，未設(shè)軌道區(qū)段時(shí)，信號機(jī)開放后構(gòu)成接近鎖閉。

5、在進(jìn)站信號機(jī)外制動(dòng)距離內(nèi)進(jìn)站方向有超過6‰下坡道而接車線末端又無隔開設(shè)備辦理接車進(jìn)路時(shí)，除辦理通過進(jìn)路外，相對方向的接車進(jìn)路、非同一到發(fā)線上同方向的發(fā)車進(jìn)路以及對方咽喉的調(diào)車進(jìn)路，均不能辦理。

6、當(dāng)進(jìn)站（接車進(jìn)路）信號機(jī)紅燈滅燈時(shí)，不能開放該信號機(jī)。在信號機(jī)開放后，應(yīng)對開放的信號機(jī)的燈絲狀態(tài)，不間斷地進(jìn)行檢查。列車信號機(jī)應(yīng)具有主副燈絲自動(dòng)轉(zhuǎn)換設(shè)備。

7、開放的信號機(jī)在下列情況下，應(yīng)自動(dòng)關(guān)閉：

7.1列車信號機(jī)：當(dāng)列車第一輪對進(jìn)入信號機(jī)后第一軌道區(qū)段時(shí)。

7.2調(diào)車信號機(jī)：當(dāng)車列全部進(jìn)入信號機(jī)后時(shí)；在調(diào)車信號機(jī)的接近區(qū)段留有車輛或無接近區(qū)段的情況下，當(dāng)車列出清該信號機(jī)后第一軌道區(qū)段時(shí)。7.3信號機(jī)防護(hù)進(jìn)路條件發(fā)生變化時(shí)（如道岔失去表示，軌道區(qū)段故障，防護(hù)道岔扳動(dòng)等）。

7.4當(dāng)信號機(jī)燈泡主、副絲均斷絲時(shí)；未設(shè)燈絲轉(zhuǎn)換設(shè)備的調(diào)車信號機(jī)，當(dāng)主燈絲斷絲時(shí)。7.5為了防止由于小車跳動(dòng)，使軌道電路瞬間分路不良，造成提前錯(cuò)誤解鎖，采用出清道岔區(qū)段后延時(shí)3s的解鎖辦法。

7.6進(jìn)路解鎖采用逐段解鎖方式。（人工解鎖：進(jìn)站及正線出站列車進(jìn)路延時(shí) 3 min，到發(fā)線出站及調(diào)車進(jìn)路延時(shí) 30 s）

7.7為提高大站調(diào)車作業(yè)效率，在咽喉區(qū)設(shè)置中間調(diào)車信號機(jī)，調(diào)車進(jìn)路設(shè)有中途返回解鎖，允許相對方向同時(shí)向同一股道調(diào)車，但不允許同一咽喉區(qū)無岔區(qū)段上對向的調(diào)車。向咽喉區(qū)無岔區(qū)段調(diào)車時(shí)不檢查無岔區(qū)段空閑，但經(jīng)咽喉區(qū)無岔區(qū)段排列長調(diào)車進(jìn)路時(shí)，要檢查無岔區(qū)段空閑。

7.8電動(dòng)道岔轉(zhuǎn)動(dòng)后，應(yīng)保證轉(zhuǎn)換到底，如因故被阻不能轉(zhuǎn)換到底時(shí)，經(jīng)操縱后應(yīng)能返回原位。

7.9在排列長調(diào)車進(jìn)路時(shí)，不論在該進(jìn)路上有幾架同方向的調(diào)車信號機(jī)，是由遠(yuǎn)端往近端逐段進(jìn)行排列及顯示信號。

8、繼電設(shè)備概況：分室外設(shè)備和室內(nèi)設(shè)備兩部分

8.1室外設(shè)備：色燈信號機(jī)、電動(dòng)轉(zhuǎn)轍機(jī)、軌道電路及電纜線等；

8.2室內(nèi)設(shè)備：控制臺、聯(lián)鎖機(jī)組合架（區(qū)段人工解鎖按鈕盤）和繼電器組合架、分線盤和電源屏等。

9、控制臺盤面上（顯示器），設(shè)有模擬站場的線路以及各種用途的按鈕 9.1列車進(jìn)路按鈕：每架進(jìn)、出站信號機(jī)處設(shè)一個(gè)，以該信號機(jī)編號命名。在無信號機(jī)的進(jìn)路終端處設(shè)列車或調(diào)車終端按鈕。用于辦理閉塞、事故復(fù)原、排列列車（延續(xù)）進(jìn)路、重復(fù)開放信號或配合其他按鈕兼作取消進(jìn)路、人工解鎖進(jìn)路等。

9.2調(diào)車進(jìn)路按鈕：每架調(diào)車信號機(jī)或出站兼調(diào)車信號機(jī)處，均設(shè)一個(gè)，以該信號機(jī)編號命名。在進(jìn)站信號機(jī)內(nèi)方設(shè)一個(gè)調(diào)車進(jìn)路終端按鈕。用于排列調(diào)車進(jìn)路、重復(fù)開放信號或配合其他按鈕兼作取消進(jìn)路、人工解鎖進(jìn)路等。9.3變更按鈕：設(shè)在變更進(jìn)路處，用于排列列車變更進(jìn)路。如該處設(shè)有調(diào)車信號時(shí)，即以調(diào)車信號按鈕兼作變更按鈕。

9.4通過按鈕：凡是有通過進(jìn)路的車站，為了簡化辦理通過進(jìn)路的操作手續(xù)，在對應(yīng)進(jìn)站信號機(jī)（或出站口）處各設(shè)一個(gè)，辦理列車進(jìn)路時(shí)按下。

9.5道岔按鈕：單動(dòng)或雙動(dòng)道岔每組道岔設(shè)一個(gè)。以該道岔岔口編號標(biāo)點(diǎn)操作，定位綠色，反位黃色。用于單操、單鎖、單封、單解操作。

9.6引導(dǎo)按鈕：每架進(jìn)站（接車進(jìn)路）信號機(jī)設(shè)一個(gè)。標(biāo)點(diǎn)“引導(dǎo)進(jìn)路”，可開放引導(dǎo)信號，當(dāng)進(jìn)站信號機(jī)內(nèi)方第一軌道電路故障時(shí)，在30S內(nèi)重復(fù)標(biāo)點(diǎn)“引導(dǎo)進(jìn)路”。進(jìn)路解鎖標(biāo)點(diǎn)“人工解鎖”辦理。

9.7引導(dǎo)總鎖閉按鈕：每架進(jìn)站（接車進(jìn)路）信號機(jī)（每個(gè)咽喉）設(shè)一個(gè)，標(biāo)點(diǎn)“引導(dǎo)總鎖”，可開放引導(dǎo)信號，咽喉道岔解鎖標(biāo)點(diǎn)“引導(dǎo)總解”辦理。9.8取消按鈕：用于取消由于誤碰按鈕或取消排列的進(jìn)路。

9.9人工、區(qū)段解鎖按鈕：用于辦理進(jìn)路人工解鎖及辦理故障解鎖。在《行車設(shè)備檢查登記簿》內(nèi)登記。

10、在控制臺盤面上，設(shè)有以下各種用途的表示燈

10.1信號復(fù)示器：為使車站值班人員了解信號機(jī)的顯示狀態(tài)，每架信號機(jī)處均設(shè)一個(gè)信號復(fù)示器，并按各信號機(jī)的名稱命名。

10.2進(jìn)站信號復(fù)示器：進(jìn)站信號機(jī)在關(guān)閉時(shí)，亮紅燈；主燈絲斷絲時(shí)，紅燈閃光。進(jìn)站信號機(jī)開放時(shí)，亮綠燈；主燈絲斷絲時(shí)，亮紅燈。開放引導(dǎo)信號時(shí)，亮紅燈和白燈。

10.3出站兼調(diào)車信號復(fù)示器：平時(shí)亮紅燈，開放列車信號時(shí)亮綠燈，開放調(diào)車信號時(shí)亮白燈，信號機(jī)紅燈斷絲時(shí)閃白燈。

10.4調(diào)車信號復(fù)示器：平時(shí)亮藍(lán)燈，開放調(diào)車信號亮白燈，信號機(jī)紅燈斷絲時(shí)閃白燈。10.5軌道光帶表示：軌道表示以光帶的形式設(shè)在模擬站場線路上。平時(shí)為青灰色。選路狀態(tài)亮短暫藍(lán)色；當(dāng)進(jìn)路排通鎖閉后，進(jìn)路亮白光帶，進(jìn)路解鎖后白光帶熄滅，為青灰色；有車占用或軌道電路故障時(shí)，該區(qū)段亮紅光帶。10.6非進(jìn)路調(diào)車表示燈：按下非進(jìn)路調(diào)車按鈕閃白燈，當(dāng)非進(jìn)路有關(guān)調(diào)車信號開放后亮穩(wěn)定燈光。

10.7道岔電流表：排列進(jìn)路或單操道岔時(shí)，電流表指針指示出一定的數(shù)值，道岔轉(zhuǎn)換完畢，電流表指針指零。

11、聯(lián)鎖機(jī)和繼電器組合架：完成道岔、進(jìn)路和信號機(jī)三者之間聯(lián)鎖關(guān)系的主要設(shè)備。把配好線的各定型組合安裝在組合架上，組合架裝設(shè)在室內(nèi)，此室稱為繼電器室。

11.1分線盤：分線盤是室內(nèi)、外電纜連接的地方。

11.2電源屏：電源屏是繼電聯(lián)鎖的供電設(shè)備，它必須保證不間斷供電，并且不受外電網(wǎng)電壓波動(dòng)的影響。一般要求有兩路可靠的電源——主電源和副電源，能夠自動(dòng)和人工互相切換。均為三相四線制 380／220 V交流電源。

12、排列進(jìn)路

12.1排列列車變更進(jìn)路時(shí)，先按下進(jìn)路始端按鈕，后按下變更進(jìn)路處的變更按鈕（并置、差置、單置調(diào)車信號按鈕均可兼作列車變更進(jìn)路按鈕），再按下進(jìn)路終端按鈕。

12.2排列長調(diào)車進(jìn)路時(shí)（指排列有同方向兩架以上調(diào)車信號的進(jìn)路時(shí)），可一次辦理（其表示方式和調(diào)車進(jìn)路相同）或分段(由遠(yuǎn)及近)辦理。

12.3排列調(diào)車變更進(jìn)路時(shí)，只有單置調(diào)車信號按鈕能兼作相反方向的長調(diào)車進(jìn)路的變更按鈕，其他調(diào)車進(jìn)路按鈕均不能兼用。

12.4排列帶延續(xù)進(jìn)路的接車進(jìn)路時(shí)，必須先排列接車進(jìn)路，后排列延續(xù)進(jìn)路。開放后可以隨時(shí)關(guān)閉出站信號，但不能取消延續(xù)進(jìn)路。有延續(xù)進(jìn)路的接車進(jìn)路，取消進(jìn)路時(shí)，必須先取消接車進(jìn)路，再取消延續(xù)進(jìn)路。

12.5辦理正線通過進(jìn)路時(shí)，若排列(上)下行正線通過進(jìn)路，則按壓通過進(jìn)路始端的（上）下行通過按鈕和通過進(jìn)路終端的下行列車終端按鈕即可，取消時(shí)列車沒接近可正常取消，已接近須人工解鎖。

13、進(jìn)路鎖閉及解鎖方法

13.1正常解鎖：進(jìn)路排列后，即施行進(jìn)路鎖閉，該進(jìn)路顯示白光帶。當(dāng)列車占用軌道區(qū)段時(shí)，被占用區(qū)段變紅光帶，出清軌道區(qū)段后，該區(qū)段紅光帶即熄滅，隨著列車的運(yùn)行，整個(gè)過路逐段順序解鎖。

13.2故障解鎖：在進(jìn)路正常解鎖過程中，因故障造成進(jìn)路中某一區(qū)段或幾個(gè)區(qū)段未能解鎖，在確認(rèn)該區(qū)段無車占用后,標(biāo)點(diǎn)“區(qū)段解鎖”，該區(qū)段即可解鎖。13.3調(diào)車中途返回解鎖：在調(diào)車作業(yè)中，車列走不完進(jìn)路全程，根據(jù)反向調(diào)車信號折返時(shí)，調(diào)車車列出清進(jìn)路后，該進(jìn)路未解鎖部分能實(shí)現(xiàn)中途返回解鎖。如調(diào)車車列不是根據(jù)反向的調(diào)車信號折返，則該進(jìn)路不能正常解鎖，標(biāo)點(diǎn)“區(qū)段解鎖”，該區(qū)段即可解鎖。

13.4延續(xù)進(jìn)路的解鎖：從列車頭部進(jìn)入股道開始經(jīng)3min后自動(dòng)解鎖。如值班人員確認(rèn)列車已全部進(jìn)入股道，此時(shí)也可標(biāo)點(diǎn)“坡道解鎖”，延續(xù)進(jìn)路即可解鎖。13.5非進(jìn)路調(diào)車進(jìn)路解鎖：確認(rèn)該進(jìn)路空閑后，標(biāo)點(diǎn)非進(jìn)路調(diào)車按鈕，調(diào)車信號即關(guān)閉，但進(jìn)路需延時(shí)30s才能解鎖，按鈕表示燈熄滅。辦理非進(jìn)路調(diào)車時(shí)，控制臺上無白光帶（也有亮白光帶的），但當(dāng)車列進(jìn)入進(jìn)路內(nèi)軌道區(qū)段時(shí)，均有紅光帶表示。

13.6中間道岔的解鎖：凡排列到發(fā)線中間道岔的列車進(jìn)路，該中間道岔（電動(dòng)道岔）應(yīng)自動(dòng)轉(zhuǎn)換到規(guī)定位置（定位），并在鎖閉后，才能開放信號。

接車時(shí)，列車全部進(jìn)人到發(fā)線后，如未進(jìn)入中間道岔區(qū)段時(shí)，該道岔需延時(shí) 3min后才能解鎖，如已進(jìn)入中間道岔區(qū)段時(shí)，該道岔不能解鎖；進(jìn)入后又出清中間道岔區(qū)段時(shí)，該道岔經(jīng)3S后隨即解鎖；進(jìn)站信號機(jī)開放后，又取消時(shí)，該道岔即解鎖。如到發(fā)線設(shè)有兩組中間道岔時(shí)，當(dāng)列車進(jìn)入第一個(gè)中間道岔區(qū)段停車，第二個(gè)中間道岔仍需經(jīng)3 min延時(shí)后自動(dòng)解鎖。

發(fā)車時(shí)，列車完全出清股道，中間道岔立即解鎖；若股道留有車輛，則須在列車出清出站信號機(jī)內(nèi)方第一區(qū)段后，中間道岔才能解鎖，當(dāng)中間道岔區(qū)段占用時(shí)僅保留區(qū)段鎖閉。出站信號機(jī)開放后，又取消時(shí)，如到發(fā)線無車，該道岔與發(fā)車進(jìn)路同時(shí)解鎖，當(dāng)中間道岔軌道區(qū)段占用時(shí)僅保留區(qū)段鎖閉。

調(diào)車時(shí)，只要車列完全出清中間道岔區(qū)段，該道岔即可解鎖。調(diào)車信號開放后又取消時(shí)，如接近區(qū)段無車，該道岔即解鎖；如接近區(qū)段有車，該道岔需延時(shí)30s后，才能解鎖。

14、引導(dǎo)

14.1正常引導(dǎo)：引導(dǎo)信號開放，控制臺上有白光帶表示（故障區(qū)段為紅光帶），當(dāng)列車第一輪對進(jìn)入進(jìn)站（進(jìn)路）信號機(jī)后，引導(dǎo)信號自動(dòng)關(guān)閉。列車進(jìn)入到發(fā)線后，進(jìn)路仍不解鎖，確認(rèn)列車整列到達(dá)后，標(biāo)點(diǎn)“人工解鎖”，引導(dǎo)進(jìn)路一次解鎖，白光帶熄滅。引導(dǎo)信號開放后又需關(guān)閉時(shí)，辦理手續(xù)同引導(dǎo)列車到達(dá)后解鎖手續(xù)。

14.2總鎖閉引導(dǎo)：當(dāng)?shù)啦硎ケ硎净蛳蚍堑桨l(fā)線接車時(shí)，準(zhǔn)備好進(jìn)路后，親自或指派有關(guān)人員確認(rèn)道岔位置正確(能從設(shè)備上確認(rèn)時(shí)，可由設(shè)備上確認(rèn)；不能從設(shè)備上確認(rèn)時(shí)，現(xiàn)地確認(rèn)，手搖道岔應(yīng)確認(rèn)尖軌密貼、對向道岔與防護(hù)道岔加鎖），標(biāo)點(diǎn)“引導(dǎo)總鎖”，引導(dǎo)信號開放，此時(shí)道岔實(shí)行全咽喉鎖閉，但無白光帶表示，列車第一輪對進(jìn)人進(jìn)站（進(jìn)路）信號機(jī)后，引導(dǎo)信號自動(dòng)關(guān)閉，確認(rèn)列車整列到達(dá)后，標(biāo)點(diǎn)“引導(dǎo)總解”，咽喉區(qū)道岔即解鎖。

15、特殊辦理

15.1局部控制道岔：集中聯(lián)鎖道岔交由調(diào)車人員局部控制時(shí)，應(yīng)在規(guī)定的進(jìn)路上檢查無車占用和未辦理涉及該區(qū)域的其他進(jìn)路．有關(guān)防護(hù)道岔在規(guī)定位置，局部控制道岔在定位，然后再辦理授權(quán)手續(xù)后才能轉(zhuǎn)為局部控制。局部控制時(shí)與局部控制相敵對的接車發(fā)車進(jìn)路不能排通。只有在進(jìn)路無車，局部控制道岔在定位，有關(guān)防護(hù)道岔在規(guī)定位置，在辦理了收回局部控制權(quán)手續(xù)后，才能恢復(fù)集中操縱。辦理方法如下：

辦理授權(quán)：同意局部控制時(shí)，先按下局控按鈕，局控表示燈閃光，局控道岔被帶至定位，其他有關(guān)道岔被帶至規(guī)定位置。確認(rèn)室內(nèi)控制臺局控表示燈改亮穩(wěn)定燈光后，授權(quán)結(jié)束。

辦理收權(quán)：局控作業(yè)完畢后，確認(rèn)室內(nèi)局控表示燈閃光，表示現(xiàn)場交回權(quán)，即可拉出局控按鈕，表示燈熄滅，局控結(jié)束。15.2非進(jìn)路調(diào)車的辦理：值班人員應(yīng)確認(rèn)該進(jìn)路上各軌道區(qū)段空閑，并未利用這些區(qū)段排列任何進(jìn)路，方可按下非進(jìn)路調(diào)車按鈕，此時(shí)按鈕表示燈閃白燈，進(jìn)路道岔即開通牽出線位置并鎖閉，同時(shí)進(jìn)路上調(diào)車信號機(jī)全部開放，此后按鈕表示燈亮白燈。取消非進(jìn)路調(diào)車時(shí)，應(yīng)檢查車列已全部出清推送線上有關(guān)區(qū)段（平時(shí)準(zhǔn)許停留車輛除外）拉出非進(jìn)路調(diào)車按鈕后，進(jìn)路上調(diào)車信號機(jī)全部關(guān)閉，非進(jìn)路調(diào)車表示燈閃白燈，待30s延時(shí)后，道岔解鎖，表示燈熄滅。15.3場間的聯(lián)系方法

15.3.1當(dāng)場間聯(lián)絡(luò)線的軌道電路區(qū)段有車占用，兩車場任何一方都不能向聯(lián)絡(luò)線排列列車進(jìn)路或調(diào)車進(jìn)路。

15.3.2如果一方已向聯(lián)絡(luò)線排列了進(jìn)路，不論車列開出上否，另一方均不能再向聯(lián)絡(luò)線排列任何進(jìn)路。15.4信號樓與機(jī)務(wù)段聯(lián)系方法：

15.4.1機(jī)車由集中區(qū)進(jìn)入機(jī)務(wù)段管轄范圍內(nèi)，對設(shè)有機(jī)務(wù)后同意按鈕時(shí)需取得機(jī)務(wù)段同意后，才能開放調(diào)車信號機(jī)。15.4.2機(jī)務(wù)段辦理同意入庫手續(xù)后，無權(quán)取消（機(jī)車駛?cè)酥苿?wù)段自動(dòng)取消除外）。必要時(shí)信號樓辦理取消。

15.4.3機(jī)務(wù)段辦理一次同意手續(xù)后，只能允許一次機(jī)車入庫，再有機(jī)車入庫，則需再一次取得機(jī)務(wù)段同意。

15.4.4機(jī)務(wù)段辦理同意入庫手續(xù)后，信號樓和機(jī)務(wù)段的扳道房內(nèi)均亮白色同意表示燈。

16、注意事項(xiàng)

16.1在已辦好或正在辦理的進(jìn)路上，不準(zhǔn)再辦理交叉和重疊進(jìn)路，機(jī)車車輛未出清道岔區(qū)段前，不準(zhǔn)提前辦理進(jìn)路，也不準(zhǔn)由兩個(gè)方向同時(shí)向同一無岔區(qū)段調(diào)車。

16.2在排列進(jìn)路或辦理解鎖時(shí)，按規(guī)定順序辦理。如選不出進(jìn)路或錯(cuò)誤操作、誤碰按鈕時(shí)，使進(jìn)路取消后再重新排列。如道岔不能轉(zhuǎn)換到底（擠岔鈴響）應(yīng)取消進(jìn)路并將道岔恢復(fù)原位。

16.3在同一咽喉內(nèi)，正在排列一條進(jìn)路的過程中，不能辦理另一條進(jìn)路的取消。16.4進(jìn)路排列后，應(yīng)監(jiān)視信號表示燈的表示，發(fā)現(xiàn)信號自復(fù)，查清原因后按下原進(jìn)路始端按鈕，該信號機(jī)可重復(fù)開放。

16.5信號機(jī)因故不能自動(dòng)關(guān)閉時(shí)，使用人工或區(qū)段解鎖前，必須確認(rèn)該區(qū)段無機(jī)車車輛運(yùn)行（包括鄰近區(qū)段）和車輛占用后，方可使用。

16.6采用總鎖閉引導(dǎo)接車時(shí)，如同時(shí)有平行作業(yè)，應(yīng)事先辦理好平行進(jìn)路，再按引導(dǎo)總鎖閉按鈕。

16.7清掃或維修道岔時(shí)，必須將有關(guān)道岔單獨(dú)操縱按鈕拉出。

16.8在需使用延時(shí)解鎖進(jìn)路時(shí)（不論列車或調(diào)車進(jìn)路），不準(zhǔn)使用區(qū)段故障解鎖辦法來解鎖進(jìn)路。

16.9控制臺上各種按鈕、表示燈發(fā)生異狀或滅燈時(shí)，應(yīng)及時(shí)通知電務(wù)人員修理，并在《行車設(shè)備檢查登記簿》內(nèi)登記。

16.10調(diào)車信號開放后，原則上不準(zhǔn)變更，發(fā)生錯(cuò)排進(jìn)路等情況必須變更時(shí)，應(yīng)先通知司機(jī)或調(diào)車指揮人，嚴(yán)禁盲目取消進(jìn)路、轉(zhuǎn)換道岔。排列調(diào)車進(jìn)路，原則上應(yīng)由進(jìn)路始端至終端一次排完。需分段排出時(shí)，應(yīng)由遠(yuǎn)及近分段排出。16.11凡設(shè)有帶鉛封（計(jì)數(shù)器）的按鈕，每使用一次，均需在《行車設(shè)備檢查登記簿》內(nèi)登記一次，加封設(shè)備啟封使用后，應(yīng)及時(shí)通知信號工區(qū)加封。

第三篇：鐵路信號設(shè)備防雷的重要性1

鐵路信號設(shè)備防雷的重要性

第一章

鐵路信號設(shè)備防雷的重要性

防雷與安防，是兩個(gè)不同的行業(yè)，但卻又有著密切的關(guān)系，同樣保護(hù)著安全。在安防領(lǐng)域，防雷日益受到重視，甚至在許多工程驗(yàn)收過程中，防雷已成為必不可少的一項(xiàng)。此專題的開設(shè)，是為了讓大家系統(tǒng)的了解防雷與安防的關(guān)系，了解最新的防雷在安防行業(yè)的應(yīng)用。

第一節(jié)

發(fā)生的有關(guān)雷擊事故案例 夏季防雷擊 準(zhǔn)備要做足

從3月份開始，我國部分地區(qū)就迎來了暴風(fēng)雨天氣，相關(guān)部門也發(fā)出了提醒企業(yè)、居民注意防雷擊的警示。然而因雷電造成的傷亡事故依然時(shí)有發(fā)生。雷擊雖是天災(zāi)，但并非無法抵御。時(shí)至7月，雷雨天氣有增無減，這就要求我們更加注意安全，作足準(zhǔn)備，避免雷擊。六月雷擊傷害事故不斷

雷電災(zāi)害是聯(lián)合國公布的10種最嚴(yán)重的自然災(zāi)害之一，也是目前中國十大自然災(zāi)害之一。據(jù)有關(guān)部門估計(jì)，全世界平均每分鐘發(fā)生雷暴2000次，全球每年因雷擊造成的人員傷亡超過1萬人，所導(dǎo)致的火災(zāi)、爆炸等事故時(shí)有發(fā)生，嚴(yán)重威脅了人們的生命、財(cái)產(chǎn)安全，危害很大。

我國雷暴活動(dòng)主要集中在每年的4月至8月。

來自中國氣象局的消息，據(jù)不完全統(tǒng)計(jì)，每年6月份，我國都有有人遭雷擊身亡，為一年中同期死亡人數(shù)較多的月份。從20個(gè)?。▍^(qū)）統(tǒng)計(jì)上報(bào)的雷擊死亡人數(shù)分析，江西省遭雷擊死亡人數(shù)最多。

隨著氣溫逐漸增高，雷雨天氣還將持續(xù)數(shù)月，這就要求各地必須加強(qiáng)防雷工作，避免發(fā)生人員傷亡事故。

分析一下6月份各省（區(qū)）遭雷擊死亡人員分布情況，可以發(fā)現(xiàn)，西北地區(qū)少于東北、華北，江南和華南地區(qū)人數(shù)明顯多于北方地區(qū)，其中，江西死亡人數(shù)最多。這是因?yàn)槲鞅鄙儆?，反之，東北、華北等地區(qū)多雷雨天氣，在防雷擊工作上更是不容怠慢。6月份發(fā)生的主要雷擊事件有：

（1）海南省文昌市昌灑鎮(zhèn)東群村委會的一處西瓜園工棚，9名民工因避雨躲進(jìn)工棚時(shí)遭到雷擊，其中，2人受雷擊當(dāng)場倒地死亡，2人手臂遭雷擊傷勢較重。

（2）江西萍鄉(xiāng)市蘆溪縣銀河鎮(zhèn)天柱崗村，13名村民在一涼亭下避雨時(shí)遭到雷擊，導(dǎo)致2人死亡，6人重傷，3人輕傷。6月22－27日，江西省持續(xù)出現(xiàn)雷擊死亡災(zāi)害，共有19人死亡。

（3）湖南永州藍(lán)山縣竹市鎮(zhèn)上豐頭村發(fā)生雷擊事件，12人被當(dāng)場擊暈，經(jīng)醫(yī)院及時(shí)搶救，已全部蘇醒。

（4）云南昆明突下雷陣雨，盤龍區(qū)落索坡村的5位村民在盤龍江大花橋2段的大樹下避雨時(shí)，被雷擊中，造成1死3傷。

這些都是人員傷亡事件，雷電同樣會造成很多設(shè)備設(shè)施損壞，導(dǎo)致停電、起火等事故。（5）重慶遭遇了一次長時(shí)間的瓢潑大雨。受雷電、大風(fēng)影響，主城6個(gè)供電局中，沙坪壩、楊家坪、南岸、北碚供電局共計(jì)66條110千伏、35千伏、10千伏輸電線路均不同程度出現(xiàn)了瓷瓶（絕緣用）被雷擊穿、大風(fēng)刮斷電線、保險(xiǎn)松動(dòng)、損壞引發(fā)線路跳閘等情況，導(dǎo)致近22萬市民出現(xiàn)6-15小時(shí)的電力中斷。有的住戶也出現(xiàn)了電視機(jī)因雷擊而損壞的情況。而深圳市處于我國南方，也遭受雷電的侵襲。據(jù)統(tǒng)計(jì)，深圳已接到多宗雷擊事故報(bào)告，造成財(cái)產(chǎn)損失數(shù)百萬元。

據(jù)統(tǒng)計(jì)，僅在2004年和2005年，我國發(fā)生雷電災(zāi)害19918起，傷亡人數(shù)達(dá)3157人，直接經(jīng)濟(jì)損失數(shù)十億元，是僅次于暴雨洪澇、氣象地質(zhì)災(zāi)害之后名列第三的氣象災(zāi)害。雷電作為我國最嚴(yán)重的三大氣象災(zāi)害之一，給人們帶來的損失是不可忽視的，無論是煤礦、化工、電力、建筑，還是人們生活、森林防火，都會受到夏季雷電的侵害。要保證安全，就要從細(xì)節(jié)抓起。

近日，溫家寶總理做出了“提醒各地有關(guān)部門加強(qiáng)防雷工作”的重要批示。

從以往的案例可以看出，雷電災(zāi)害主要原因是因?yàn)槿鄙俦芾状胧┖驮O(shè)備以及避雷知識導(dǎo)致出現(xiàn)人員傷亡事故。所以就必須從以下兩個(gè)方面入手來避免雷電災(zāi)害。

1、各地須加強(qiáng)防雷工作。盡可能在各類建筑物上安裝相應(yīng)的防雷設(shè)備，特別是野外的簡易建筑物等更要安裝防雷設(shè)施。各企業(yè)單位要嚴(yán)格執(zhí)行有關(guān)防雷法規(guī)，通過正規(guī)機(jī)構(gòu)來檢測、完善本單位的防雷設(shè)施，切莫貪圖省事和便宜請不法機(jī)構(gòu)來檢測和完善防雷設(shè)施。

2、加強(qiáng)防雷宣傳。在雷雨天氣里，人不宜在開闊地活動(dòng)，不能到草棚、金屬棚中、樹下等地避雨，以免遭直接雷擊和感應(yīng)雷擊；雷雨天不宜靠近建筑物的外墻以及使用電器設(shè)備。如果有單位或居民遭遇雷擊意外后，應(yīng)該及時(shí)上報(bào)氣象部門，不可瞞報(bào)。而氣象部門作為為大家服務(wù)的單位，也應(yīng)該做到以下幾點(diǎn)：

一、是要加強(qiáng)雷電災(zāi)害的監(jiān)測預(yù)測工作。

二、是要加強(qiáng)有針對性的服務(wù)。雷電災(zāi)害多發(fā)在農(nóng)村、山區(qū)等偏遠(yuǎn)地區(qū)，要將有關(guān)雷電服務(wù)信息及時(shí)、有效傳遞到有關(guān)人員的手中，同時(shí)加強(qiáng)對各級政府及有關(guān)部門的服務(wù)。

三、是要有針對性的加強(qiáng)防雷的管理工作。四是進(jìn)一步加強(qiáng)雷電軌道的建設(shè)。

第二節(jié)

國家對鐵路信號設(shè)備防雷的計(jì)劃和方案 全國鐵路開展信號設(shè)備防雷專項(xiàng)整治工作 針對汛期雷雨季節(jié)雷害極易發(fā)生、直接影響鐵路運(yùn)輸安全的嚴(yán)峻現(xiàn)實(shí)，鐵路部門積極建立防雷責(zé)任制，切實(shí)提高防雷工作標(biāo)準(zhǔn)，同時(shí)開展信號設(shè)備防雷專項(xiàng)整治，做好應(yīng)急處置工作，盡最大努力確保鐵路運(yùn)輸生產(chǎn)安全。

據(jù)悉，進(jìn)入汛期，由雷擊造成設(shè)備故障影響鐵路運(yùn)輸安全的現(xiàn)象較多。僅6月份，全路因雷擊造成信號設(shè)備故障147件，故障延時(shí)117個(gè)小時(shí)。

提高信號設(shè)備防雷標(biāo)準(zhǔn)，是減少雷害發(fā)生的根本。今年，鐵道部在原有鐵路防雷標(biāo)準(zhǔn)基礎(chǔ)上，發(fā)布了《鐵路信號設(shè)備電磁兼容及雷電電磁脈沖防護(hù)實(shí)施意見》。《意見》吸取了我國鐵路信號防雷工作多年來的經(jīng)驗(yàn)，并借鑒了國外鐵路信號設(shè)備防雷方法，包含地網(wǎng)設(shè)置、屏蔽設(shè)置等綜合防護(hù)技術(shù)措施，大大提高了信號設(shè)備防雷標(biāo)準(zhǔn)，進(jìn)一步增強(qiáng)了設(shè)備防雷的可操作性。同時(shí)，《意見》還規(guī)定了防雷設(shè)計(jì)與施工資質(zhì)管理、施工驗(yàn)收、質(zhì)量責(zé)任、雷害處理、產(chǎn)品采購、檢查測試等維護(hù)與管理方面的內(nèi)容，基本形成了信號設(shè)備雷電綜合防護(hù)框架。目前，鐵道部已經(jīng)發(fā)布了《信號設(shè)計(jì)規(guī)范》，正在抓緊制定《鐵路防雷、電磁兼容及接地工程技術(shù)規(guī)范》，努力提高信號設(shè)備防雷的設(shè)計(jì)和建設(shè)水平，進(jìn)一步減少雷害發(fā)生。

雷害發(fā)生的重點(diǎn)地區(qū)是微電子設(shè)備和微電子設(shè)備集中的區(qū)段。為防止汛期雷害損壞信號設(shè)備，鐵道部將防雷工作列入今年專項(xiàng)整治內(nèi)容，撥出專款用于六大干線1078個(gè)站場和其他干線上829個(gè)計(jì)算機(jī)聯(lián)鎖站場的防雷整治。目前，鐵路六大干線所有車站和其他線路計(jì)算機(jī)聯(lián)鎖車站防雷整治工作正在緊張進(jìn)行，內(nèi)容包括雷擊防護(hù)、機(jī)房屏蔽、地線整治、加裝防雷保安器等。

針對《意見》中提出的因防雷設(shè)施維護(hù)或管理不當(dāng)造成信號設(shè)備發(fā)生雷害必須列管理單位責(zé)任的規(guī)定，鐵路部門將繼續(xù)建立防雷逐級負(fù)責(zé)制和雷害應(yīng)急預(yù)案，明確雷電防護(hù)裝置的設(shè)計(jì)、施工、維護(hù)和管理等單位及人員的責(zé)任，做到鐵路局、電務(wù)段逐級負(fù)責(zé)，盡最大限度減少雷害對鐵路運(yùn)輸生產(chǎn)的影響。

第三節(jié)

信號設(shè)備防雷的重要意義

防雷與安防，是兩個(gè)不同的行業(yè)，但卻又有著密切的關(guān)系，同樣保護(hù)著安全。在安防領(lǐng)域，防雷日益受到重視，甚至在許多工程驗(yàn)收過程中，防雷已成為必不可少的一項(xiàng)。此專題的開設(shè)，是為了讓大家系統(tǒng)的了解防雷與安防的關(guān)系，了解最新的防雷在安防行業(yè)的應(yīng)用?，F(xiàn)代的安防監(jiān)控產(chǎn)品均系微電子化產(chǎn)品，這些監(jiān)控設(shè)備具有高密度、高速度、低電壓和低功耗等特性。其對各種諸如雷電過電壓、電力系統(tǒng)操作過電壓、靜電放電、電磁輻射等電磁干擾非常敏感，這就使得監(jiān)控系統(tǒng)設(shè)備極易遭受雷擊/過電壓破壞，其后果可能會使整個(gè)監(jiān)控系統(tǒng)運(yùn)行失靈，并造成難以估計(jì)的經(jīng)濟(jì)損失和安全方面的風(fēng)險(xiǎn)。為了能夠準(zhǔn)確、有效地提供安防監(jiān)控系統(tǒng)的防雷解決方案，我們首先應(yīng)準(zhǔn)確了解安防監(jiān)控系統(tǒng)的系統(tǒng)構(gòu)成，進(jìn)而，準(zhǔn)確分析安防監(jiān)控系統(tǒng)遭受雷擊損害的主要原因以及可能的雷擊過電壓的入侵途徑。在此基礎(chǔ)上，選用合適的防雷保護(hù)裝置，研究和探討信號、電源線路的合理布放，明確屏蔽及接地方式，方可給出準(zhǔn)確的、系統(tǒng)的防雷解決方案。有效提高安防監(jiān)控系統(tǒng)的抗雷擊過電壓干擾能力，優(yōu)化系統(tǒng)的整體防雷水平。

北京某地監(jiān)控系統(tǒng)，室外攝像機(jī)防雷工程。其閉路監(jiān)控系統(tǒng)由前端攝像機(jī)、視頻矩陣和控制鍵盤等終端設(shè)備及信號傳輸線路三部分組成。前端攝像機(jī)中設(shè)有8臺室外攝像機(jī)，全部為室外一體化球形攝像機(jī)。其中4臺在主樓頂層，其余4臺均勻分布在外圍廣場的8根高桿燈柱上。燈柱分布在主體樓四周，每個(gè)燈柱均采用單獨(dú)接地體就地接地。室外球機(jī)采用75歐視頻同軸電纜與中控室視頻矩陣相連；球機(jī)控制線采用兩芯屏蔽雙絞線，每 4臺球機(jī)以總線方式連接。所有室外導(dǎo)線均通過預(yù)埋地下的PVC管路走線。燈柱采用就地接地，接地電阻1歐左右（滿足單獨(dú)接地小于4歐姆的規(guī)范要求）。避雷器接地端與燈柱子接地牌相連。

該系統(tǒng)在2006年經(jīng)歷了一場強(qiáng)雷暴天氣，雷暴過后發(fā)現(xiàn)安裝在燈柱上的4臺室外球機(jī)全部被雷擊損壞。檢查發(fā)現(xiàn)連接球機(jī)的控制線絕緣層已發(fā)黑硬化，無法再使用。部分視頻避雷器上有擊穿痕跡。

從現(xiàn)場環(huán)境、避雷器的痕跡以及控制線的損壞情況看，這次雷害電流強(qiáng)度很大，應(yīng)該是一次直擊雷的破壞事故。雷害成因分析：

事故發(fā)生后某地請我公司為其原有系統(tǒng)進(jìn)行了雷擊分析并為其提出整改意見。導(dǎo)致多臺球機(jī)被雷擊損壞的根本原因是不同的信號端之間的不共地，導(dǎo)致雷直擊時(shí)在兩端產(chǎn)生不等的地電位而引起設(shè)備和線路的損壞。另外，原設(shè)計(jì)施工方案也有以下的一些缺陷： ? 避雷器與室外球機(jī)之間的距離過長導(dǎo)致防雷保護(hù)效果不佳； 關(guān)鍵的控制信號線上沒有設(shè)置避雷器，導(dǎo)致連串的設(shè)備損壞；?

? 引入中控室設(shè)備處信號線沒有設(shè)置避雷器，也會導(dǎo)致中控設(shè)備被入侵浪涌損壞。? 預(yù)埋管采用非金屬PVC管，導(dǎo)致雷擊時(shí)埋地信號線路屏蔽層與外地產(chǎn)生形成大電位差，造成線路損壞。對雷害的整改措施：

由上可見，若采取的防雷措施不合理或考慮不嚴(yán)密，防雷就不能起到效果。為了完善該系統(tǒng)的防雷性能，應(yīng)按以下措施對原防雷系統(tǒng)進(jìn)行改進(jìn)： ①

室外球機(jī)處的改進(jìn)措施

室外球機(jī)應(yīng)分別裝設(shè)單相電源防雷器、視頻防雷器，控制線防雷器。建議采用專為攝像機(jī)保護(hù)設(shè)計(jì)的專用的一體化避雷器。? 室外球機(jī)端的避雷器應(yīng)盡量靠近球機(jī)安裝，從防雷器到球機(jī)的線路長度（包括接地線）越短越好。

? 球機(jī)的金屬外罩、信號線屏蔽層、金屬蛇管、電源變壓器金屬外皮等應(yīng)與燈柱金屬外殼或者燈柱的接地線形成可靠電氣通路，保證接地良好。②

機(jī)房處的改進(jìn)措施

從外引入的視頻線及控制線，在接入設(shè)備前必須安裝相應(yīng)的信號防雷器，防雷器的接地引線應(yīng)盡量短。

? 埋地進(jìn)入機(jī)房的信號金屬導(dǎo)線，金屬管與帶屏蔽導(dǎo)線的金屬屏蔽層，應(yīng)在引入室內(nèi)處進(jìn)行就地接地，與大樓的統(tǒng)一接地網(wǎng)形成良好電氣通路（接地電阻必須小于1歐）。③

其他接地措施

條件允許時(shí)，室外通訊線路應(yīng)考慮穿金屬管埋地敷設(shè)，金屬管兩端應(yīng)接地，全長應(yīng)保持電氣連接。

? 當(dāng)室外攝像機(jī)采用就地接地時(shí)，接地電阻值越小越好，應(yīng)盡量把接地電阻降到1歐姆以下。

? 條件允許時(shí)，應(yīng)采用埋設(shè)截面足夠大的扁鐵或鋼筋，將室外攝像機(jī)接地與中控室接地網(wǎng)連通，以實(shí)現(xiàn)共地。

? 當(dāng)室外攝像機(jī)接地條件不能滿足要求時(shí)，應(yīng)采用光纖通訊，以避免因金屬導(dǎo)線跨越兩個(gè)地網(wǎng)而引起的過電壓。

防雷設(shè)備從類型上看大體可以分為：電源防雷器、電源保護(hù)插座、天饋線保護(hù)器、信號防雷器、防雷測試工具、測量和控制系統(tǒng)防雷器、地極保護(hù)器。

電源防雷器分為B、C、D三級。依據(jù)IEC（國際電工委員會）標(biāo)準(zhǔn)的分區(qū)防雷、多級保護(hù)的理論，B級防雷屬于第一級防雷器，可應(yīng)用于建筑物內(nèi)的主配電柜上；C級屬第二級防雷器，應(yīng)用于建筑物的分路配電柜中；D級屬第三級防雷器，應(yīng)用于重要設(shè)備的前端，對設(shè)備進(jìn)行精細(xì)保護(hù)。

通信線信號防雷器在產(chǎn)品的設(shè)計(jì)上，依據(jù)IEC 61644的要求，分為B、C、F三級。B級（Base protection）基本保護(hù)級（粗保護(hù)級），C級（Combination protection）綜合保護(hù)級，F(xiàn)級（Medium&fine protection）中等/精細(xì)保護(hù)級。優(yōu)點(diǎn)：種類型號多，防護(hù)齊全。缺點(diǎn)：產(chǎn)品價(jià)格相對較高。

在安防行業(yè)除了要選用合格的防雷產(chǎn)品外，系統(tǒng)地良好接地，和施工的合理規(guī)范也是做好防雷的必要條件。

所有防雷保護(hù)系統(tǒng)均應(yīng)有可靠、有效的接地。接地系統(tǒng)亦是防雷保護(hù)的必要組成部分之一。安防監(jiān)控系統(tǒng)前端、終端設(shè)備均應(yīng)有良好的防雷接地，相應(yīng)接地系統(tǒng)應(yīng)符合規(guī)范要求。一般獨(dú)立于監(jiān)控機(jī)房所在建筑物的前端設(shè)備均須設(shè)有獨(dú)立接地。但在此需要特別指出的是：無論前端還是終端設(shè)備的接地系統(tǒng)，如果距離小于20米的情況，兩個(gè)接地系統(tǒng)之間應(yīng)做等電位連接。

施工時(shí)沿墻敷設(shè)應(yīng)注意的問題：

許多布線人員，因?qū)Ψ览字R了解有限，或者圖簡單方便，習(xí)慣于將戶外走線線路與建筑物避雷帶、引下線相互捆綁。方便了工程施工與美觀的同時(shí)，也帶來了較大的防雷安全隱患。這一點(diǎn)是值得重視和注意的。為減小雷害風(fēng)險(xiǎn)，任何導(dǎo)線/金屬線路均應(yīng)盡可能避免與直擊雷防護(hù)系統(tǒng)平行捆扎，而應(yīng)依有關(guān)規(guī)范要求合理布線。目前安防工程防雷系統(tǒng)設(shè)計(jì)原則一般依據(jù)如下： 雷擊破壞途徑：

CCTV電視監(jiān)控系統(tǒng)如果遭受雷擊，將可能由以下幾種途徑對系統(tǒng)產(chǎn)生破壞。? 直擊雷：雷電直接擊在露天的攝像機(jī)上造成設(shè)備損壞；雷電直接擊在架空線纜上造成線纜熔斷。

? 雷電波侵入：CCTV的電源線、信號傳輸或進(jìn)入監(jiān)控室的金屬管線遭到雷擊或被雷電感應(yīng)時(shí)，雷電波沿這些金屬導(dǎo)線侵入設(shè)備，造成電位差使設(shè)備損壞。

雷電感應(yīng)：當(dāng)?雷擊中避雷針時(shí)，在引下線周圍會產(chǎn)生很強(qiáng)的瞬變電磁場。處在電磁場中的監(jiān)控設(shè)備和傳輸線路會感應(yīng)出較大的電動(dòng)勢。這種現(xiàn)象叫電磁感應(yīng)。

當(dāng)有帶電的雷云出現(xiàn)時(shí)，在雷云下面的建筑物和傳輸線路上都會感應(yīng)出與雷云相反的電荷。這種感應(yīng)電荷在低壓架空線路。

第二章

雷電現(xiàn)象、特性及參數(shù)

現(xiàn)代防雷保護(hù)包括外部防雷保護(hù)(建筑物或設(shè)施的直擊雷防護(hù))和內(nèi)部防雷保護(hù)(雷電電磁脈沖的防護(hù))兩部份，外部防雷系統(tǒng)主要是為了保護(hù)建筑物免受直接雷擊引起火災(zāi)事故及人身安全事故，而內(nèi)部防雷系統(tǒng)則是防止雷電波侵入、雷擊感應(yīng)過電壓以及系統(tǒng)操作過電壓侵入設(shè)備造成的毀壞，這是外部防雷系統(tǒng)無法保證的。

第一節(jié)

雷電的概念與對信號設(shè)備危害 雷電的產(chǎn)生

雷電是自然界中一種常見的放電現(xiàn)象。關(guān)于雷電的產(chǎn)生有多種解釋理論，通常我們認(rèn)為由于大氣中熱空氣上升，與高空冷空氣產(chǎn)生摩擦，從而形成了帶有正負(fù)電荷的小水滴。當(dāng)正負(fù)電荷累積達(dá)到一定的電荷值時(shí)，會在帶有不同極性的云團(tuán)之間以及云團(tuán)對地之間形成強(qiáng)大的電場，從而產(chǎn)生云團(tuán)對云團(tuán)和云團(tuán)對地的放電過程，這就是通常所說的閃電和響雷。具體來說，冰晶的摩擦、雨滴的破碎、水滴的凍結(jié)、云體的碰撞等均可使云粒子起電。一般云的頂部帶正電，底部帶負(fù)電，兩種極性不同的電荷會使云的內(nèi)部或云與地之間形成強(qiáng)電場，瞬間劇烈放電爆發(fā)出強(qiáng)大的電火花，也就是我們看到的閃電。在閃電通道中，電流極強(qiáng)，溫度可驟升至2萬攝氏度，氣壓突增，空氣劇烈膨脹，人們便會聽到爆炸似的聲波振蕩，這就是雷聲。

而對我們生活產(chǎn)生影響的，主要是近地的云團(tuán)對地的放電。經(jīng)統(tǒng)計(jì)，近地云團(tuán)大多是負(fù)電荷，其場強(qiáng)最大可達(dá)20kV/m。

雷電的危害

雷暴可以使鐵路信號系統(tǒng)設(shè)備損壞或失效，影響列車運(yùn)行的正常秩序，同時(shí)帶來較大的直接和間接經(jīng)濟(jì)損失。由雷暴造成的自然災(zāi)害被稱為雷害。導(dǎo)致鐵路信號系統(tǒng)雷害的有雷電直擊（或稱直擊雷）和雷電感應(yīng)（或稱感應(yīng)雷）。雷電直擊是雷云直接通過地面物體放電并產(chǎn)生電效應(yīng)、熱效應(yīng)和信號系統(tǒng)設(shè)備雷害的主要原因。雷電感應(yīng)是雷電放電的強(qiáng)大電磁場在鄰近鐵路信號系統(tǒng)導(dǎo)線或系統(tǒng)設(shè)備內(nèi)產(chǎn)生的電磁感應(yīng)脈沖，該電磁感應(yīng)脈沖產(chǎn)生的過電壓和過電流幅值并不太高，但由于現(xiàn)代鐵路信號系統(tǒng)設(shè)備采用了大量微電子設(shè)備，微電子設(shè)備耐過電壓和過電流的能力很低，雷電感應(yīng)引起的電磁感應(yīng)脈沖可以造成雷害。雷電感應(yīng)發(fā)生概率較大，一般雷電直擊點(diǎn)周圍半徑1km左右都會產(chǎn)生雷電電磁脈沖。雷電感應(yīng)是鐵路信號設(shè)備防護(hù)的重點(diǎn)，因此，鐵路信號防雷設(shè)備主要用來防止雷電感應(yīng)造成的雷害。雷電具有很大的破壞力和多種破壞作用。雷電對物體的危害性可歸納為直接雷擊、雷電副作用、雷電波引入、反擊四種形式，其破壞作用主要表現(xiàn)為放電時(shí)所顯示的各種物理效應(yīng)和作用。

(一)電效應(yīng)

落地雷具有數(shù)萬甚至數(shù)十萬、數(shù)千萬伏特的沖擊電壓，足以燒毀電力系統(tǒng)的發(fā)電機(jī)、變壓器、斷路器等設(shè)備及電氣線路，引起絕緣擊穿而發(fā)生短路，從而影響信號設(shè)備的正常使用。(二)

熱效應(yīng)

落地雷的電流一般為幾十至幾千安培，有的峰值電流高達(dá)數(shù)萬安培至10萬安培。當(dāng)這種強(qiáng)大的“雷擊電流”通過導(dǎo)體時(shí)，在極短的時(shí)間內(nèi)轉(zhuǎn)換為大量的熱能。雷擊點(diǎn)的熱能通常為500～2000J，嚴(yán)重時(shí)能夠擊穿信號電纜，造成混線故障而影響行車。(三)

機(jī)械效應(yīng)

雷電效應(yīng)將使物質(zhì)和各種結(jié)構(gòu)縫隙里的氣體劇烈膨脹，同時(shí)使水分蒸發(fā)，其他物質(zhì)分解為氣體，這就造成雷擊物內(nèi)部出現(xiàn)強(qiáng)大的機(jī)械壓力，致使雷擊物遭受嚴(yán)重破壞。(四)

靜電效應(yīng)

鐵路信號設(shè)備防雷的重要性

雷云放電，云與大地的電場消失，但金屬物上的感生電荷卻不能立即逸散，產(chǎn)生很高的對地靜電感應(yīng)電壓。靜電感應(yīng)電壓往往高達(dá)幾萬伏特，可以擊穿數(shù)十厘米的空氣間隙而發(fā)生火花放電。

(五)電磁感應(yīng)

具有很高電壓和很大電流，發(fā)生時(shí)間極短的雷電，在它周圍空間將產(chǎn)生強(qiáng)大的交變磁場。處于這一磁場中的導(dǎo)體感生出較大的電動(dòng)勢，還會在閉合回路的導(dǎo)體中產(chǎn)生感應(yīng)電流，如果導(dǎo)體中有的地方接觸電阻較大時(shí)，就會局部發(fā)熱或發(fā)生火花放電。(六)

雷電波侵入

當(dāng)雷擊架電力線路、金屬管路時(shí)，產(chǎn)生的沖擊電壓使雷電波沿著線路或管道迅速傳播，當(dāng)侵入建筑物內(nèi)時(shí)，可造成分配電裝置和電氣線路絕緣擊穿而產(chǎn)生短路。此種雷電災(zāi)害占整個(gè)雷電災(zāi)害的50%～70%以上。(七)

反擊

當(dāng)建筑物或構(gòu)筑物防雷裝置等遭受雷擊時(shí)，其內(nèi)外的電氣線路、金屬管道等可具有很高的電壓，如其間距較近時(shí)，可產(chǎn)生火花放，電這種現(xiàn)象叫做反擊。反擊可能引起電氣絕緣破壞，金屬管路燒穿等。雷電的概念

在雷雨季節(jié)里，常會出現(xiàn)強(qiáng)烈的光和聲，這就是人們常見的雷電。雷電是一種大氣中放電的現(xiàn)象，雖然放電作用時(shí)間短，但放電時(shí)產(chǎn)生數(shù)萬伏至數(shù)十萬伏沖擊電壓，放電電流可達(dá)幾十到幾十萬安培，電弧溫度也可達(dá)幾千度以上，對建筑群中高聳的建筑物及尖形物、空曠區(qū)內(nèi)孤立物體以及特別潮濕的建筑物、屋頂內(nèi)金屬結(jié)構(gòu)的建筑物及露天放置的金屬設(shè)備等有很大威脅，可能引起倒塌。起火等事故。特別是在華南地區(qū)，年雷暴日常會達(dá)到80天甚至更多，頻繁的雷擊會造成生命和財(cái)產(chǎn)的巨大損失。由于暖濕空氣的劇烈運(yùn)動(dòng)，天空中的云層可以帶電。帶異性電荷的雷云間會發(fā)生云間放電，天空中雷云會對大地放電，以達(dá)到中和云層中電荷的目的。帶電雷云放電這一極普通的自然現(xiàn)象即為雷暴。雷暴的本質(zhì)是電現(xiàn)象，因此雷暴又稱雷電。中國是一個(gè)多雷暴的國家，大部分地區(qū)年平均雷暴日在40以上，廣東、廣西、福建、云南、海南等地平均雷暴日在80左右，有的地方雷暴日還可達(dá)100以上。雷電從發(fā)生到結(jié)束作用時(shí)間極短，一般僅若干微秒，是一種瞬態(tài)現(xiàn)象。人們將瞬態(tài)現(xiàn)象稱為浪涌（surge），雷電又被稱為雷浪涌。雷電的危害一般分為兩類：一是雷直接擊在建筑物上發(fā)生熱效應(yīng)作用和電動(dòng)力作用；二是雷電的二次作用，即雷電流產(chǎn)生的靜電感應(yīng)和電磁感應(yīng)。因此我們要作好防雷措施。

因此安裝在鐵路信號系統(tǒng)內(nèi)的信號防雷設(shè)備必須保證信號系統(tǒng)的正常工作，在雷電電磁脈沖侵入時(shí)應(yīng)能及時(shí)限制雷電壓和將雷電流引導(dǎo)入地。

雷電引起的雷擊是夏季常見的一種自然現(xiàn)象。雷電對于人類的危害一般分為3種：直擊雷、雷電波侵入和感應(yīng)雷擊。直擊雷是指雷電直接擊中建筑、樹木、大地、防雷裝置或人體，直接雷擊聲光并發(fā)，咄咄逼人，老幼皆知；雷電波侵入是指雷電對架空線路和金屬管線作用，雷電波可能沿著這些管線侵入屋內(nèi)，危及人身安全或損壞設(shè)備；而感應(yīng)雷擊悄悄發(fā)生，不易察覺，后果嚴(yán)重，直接雷擊與感應(yīng)雷擊破壞的對象不同，直擊雷主要擊壞放電通路上的建筑物、輸電線，擊死擊傷人畜等，感應(yīng)雷主要破壞電子設(shè)備。最近我油田近百起電腦上網(wǎng)用戶、電視機(jī)遭受雷擊事件，就是感應(yīng)雷擊、雷電波侵入所造成的。專家提醒，感應(yīng)雷擊正呈明顯上升趨勢，80%的雷擊事故都是由它引起的，但目前人們對這種隱性雷電災(zāi)害的認(rèn)識比較差，不少人沒有意識到要防護(hù)，該怎么防護(hù)。特別是不少住宅小區(qū)，基本屬于防雷工作的盲區(qū)。以往認(rèn)為建筑物上只要安裝了避雷針，就能避免雷擊的傳統(tǒng)防雷觀念要改變，城鎮(zhèn)防雷重點(diǎn)應(yīng)在防止“感應(yīng)雷擊”上。

感應(yīng)雷擊是由于雷雨云的靜電感應(yīng)或放電時(shí)的電磁感應(yīng)作用，使建筑物上的金屬物件，如管道、鋼筋、電線、反應(yīng)裝置等感應(yīng)出與雷雨云電荷相反的電荷，造成放電所引起。一臺電子設(shè)備招引感應(yīng)雷擊的通道主要有3條：

1、天線、饋線引入；

2、電源線路引入；

3、信號線路引入。

對于建筑物中電子設(shè)備群體來說，引入感應(yīng)雷的通道主要有6條：

1、建筑物中一切電子設(shè)備的天線、饋線、電源線、信號線、接地線都是建筑物的進(jìn)雷通道；

2、出入建筑物中各種電源線路及建筑物內(nèi)部“長”距離信號線路；

3、具有公共接地的建筑物中的一切金屬管道，在直接雷電流流經(jīng)其上時(shí)，其周圍產(chǎn)生的磁場渦流在金屬表面感應(yīng)出來的雷電沖擊波；

4、雷電放電時(shí)，在金屬表面感應(yīng)出來的雷電沖擊波；

5、直接雷擊落雷點(diǎn)建筑物的雷電高位沖擊；

6、直接雷擊落雷點(diǎn)建筑物的雷電反沖電流。這種電流可通過相鄰建筑物的接地線路進(jìn)入其電子設(shè)備，使電子設(shè)備的機(jī)殼和機(jī)芯之間產(chǎn)生放電現(xiàn)象而損壞。

自然界每年都有幾百萬次閃電。雷電災(zāi)害是“聯(lián)合國國際減災(zāi)十年”公布的最嚴(yán)重的十種自然災(zāi)害之一。最新統(tǒng)計(jì)資料表明，雷電造成的損失已經(jīng)上升到自然災(zāi)害的第三位。全球每年因雷擊造成人員傷亡、財(cái)產(chǎn)損失不計(jì)其數(shù)。據(jù)不完全統(tǒng)計(jì)，我國每年因雷擊以及雷擊負(fù)效應(yīng)造成的人員傷亡達(dá)3000～4000人，財(cái)產(chǎn)損失在50億元到100億元人民幣。雷電災(zāi)害所涉及的范圍幾乎遍布各行各業(yè)。現(xiàn)代電子技術(shù)的高速發(fā)展，帶來的負(fù)效應(yīng)之一就是其抗雷擊浪涌能力的降低。以大規(guī)模集成電路為核心組件的測量、監(jiān)控、保護(hù)、通信、計(jì)算機(jī)網(wǎng)絡(luò)等先進(jìn)電子設(shè)備廣泛運(yùn)用于電力、航空、國防、通信、廣電、金融、交通、石化、醫(yī)療以及其它現(xiàn)代生活的各個(gè)領(lǐng)域，以大型CMOS集成元件組成的這些電子設(shè)備普遍存在著對暫態(tài)過電壓、過電流耐受能力較弱的缺點(diǎn)，暫態(tài)過電壓不僅會造成電子設(shè)備產(chǎn)生誤操作，也會造成更大的直接經(jīng)濟(jì)損失和廣泛的社會影響。

總

結(jié)

隨著現(xiàn)代化科技飛速發(fā)展，鐵路信號設(shè)備電子化程度大幅提高，先進(jìn)的設(shè)備在雷雨季節(jié)能否安全穩(wěn)定的運(yùn)用，是擺在我們面前的一個(gè)新課題。雷擊放電誘發(fā)電磁脈沖過電壓和過電流會經(jīng)電源系統(tǒng)、信號傳輸通道等途徑損壞信號設(shè)備，直接威脅鐵路正常的安全生產(chǎn)。所以，加強(qiáng)信號設(shè)備防雷工作尤為重要。

第四篇：鐵路信號設(shè)備故障因素及處理分析

鐵路信號設(shè)備故障因素及處理分析

摘要：隨著社會的發(fā)展以及人們出行的需要。鐵路系統(tǒng)迎來了巨大發(fā)展的同時(shí)人們對鐵路系統(tǒng)安全運(yùn)行提出了更高的要求。而鐵路建設(shè)中信號系統(tǒng)的建設(shè)則是保證列車運(yùn)行的重要基礎(chǔ)設(shè)施，往往其可靠性的高低直接決定了列車運(yùn)行安全和運(yùn)輸效率的高低。本文介紹鐵路系統(tǒng)中常見的信號設(shè)備故障類型、信號檢測技術(shù)、處理措施及原因分析。

關(guān)鍵詞：鐵路信號設(shè)備故障 故障類型 診斷技術(shù) 處理措施 鐵路信號設(shè)備故障類型

鐵路信號系統(tǒng)由大量、多種機(jī)電設(shè)備組成的復(fù)雜信號系統(tǒng)。因此其故障類型往往具有多樣性、復(fù)雜性、模糊性、隨機(jī)性和組合性等特點(diǎn)。由于故障現(xiàn)象和產(chǎn)生原因的復(fù)雜性和偶然性，所以診斷故障也具有非結(jié)構(gòu)化或半結(jié)構(gòu)化的特點(diǎn)。按性質(zhì)來分信號故障類型可以分為如下三類：人為信號事故、非人為信號事故、信號故障。鐵路信號設(shè)備故障診斷技術(shù)

故障信號因其多樣性、復(fù)雜性和偶然性，為故障分析帶來極大不便。因此當(dāng)信號系統(tǒng)出現(xiàn)故障后，如何能快速、準(zhǔn)確、及時(shí)的判斷故障類型和部位，必將為快速排除故障，保證列車正常高效運(yùn)行帶來方便。因此信號故障診斷技術(shù)應(yīng)運(yùn)而生。故障診斷技術(shù)的目的是為了提高系統(tǒng)的可靠性和安全性。造成鐵路信號系統(tǒng)故障的原因大致有設(shè)備失修故障、產(chǎn)品質(zhì)量故障、維護(hù)不當(dāng)造成的人為故障、自然災(zāi)害造成的設(shè)備故障等。鐵路信號設(shè)備故障處理技術(shù)的診斷方法可分為：傳統(tǒng)故障診斷技術(shù)（即現(xiàn)場故障診斷技術(shù)）、基于信號處理法、解析模型法和人工智能故障診斷法。其中傳統(tǒng)信號故障診斷技術(shù)指維修人員根據(jù)故障現(xiàn)象、設(shè)計(jì)圖紙、設(shè)備說明書以及結(jié)合自己的經(jīng)驗(yàn)，進(jìn)行的現(xiàn)場分析處理和診斷設(shè)備故障。常用有邏輯推理法、優(yōu)選法、比較法、斷線法、校核法、試驗(yàn)分析法、觀察檢查法、調(diào)查研究法、逐項(xiàng)排除法、儀表測試法等。鐵路信號設(shè)備故障因素分析

3.1 設(shè)備系統(tǒng)可靠性 鐵路系統(tǒng)關(guān)系到國民經(jīng)濟(jì)生活中的各個(gè)層面，因此其對安全性可靠性要求極為嚴(yán)格。因此鐵路信號產(chǎn)品的研制、生產(chǎn)、使用、驗(yàn)收過程中管理規(guī)范性引起廣泛關(guān)注。影響信號系統(tǒng)可靠性主要因素信號系統(tǒng)標(biāo)準(zhǔn)少、規(guī)范簡單、指標(biāo)不全等。信號系統(tǒng)可靠性是一個(gè)從信號系統(tǒng)研發(fā)到生產(chǎn)再到使用、維護(hù)的系統(tǒng)性工程。因此，其可靠性涉及到產(chǎn)品從研發(fā)到使用整個(gè)全壽命周期的各個(gè)階段。因此如何制定信號系統(tǒng)由研發(fā)到生產(chǎn)再到使用和維護(hù)整個(gè)過程的可靠性標(biāo)準(zhǔn)和指標(biāo)至關(guān)重要。

3.2 電氣化條件對信號系統(tǒng)的影響 信號設(shè)備屬于弱電系統(tǒng)而電氣化鐵路牽引供電系統(tǒng)屬于強(qiáng)電系統(tǒng)。電氣化鐵路牽引供電系統(tǒng)具有電壓高、牽引電流大等特點(diǎn)，且電力機(jī)車在牽引過程中設(shè)備整流和換相往往會產(chǎn)生大量諧波。當(dāng)信號設(shè)備與這些設(shè)備共同使用時(shí)，如果處理不當(dāng)牽引供電系統(tǒng)往往會對信號系統(tǒng)產(chǎn)生較強(qiáng)的干擾。這些干擾大致可分為感應(yīng)式、輻射式、傳導(dǎo)式，且不同信號設(shè)備對干擾的反應(yīng)也不同。因此對于不同信號設(shè)備采取的抗干擾措施也不盡相同。

3.3 電纜電源對信號系統(tǒng)的影響 鐵路信號系統(tǒng)屬于一級負(fù)荷，往往采取雙電源供電網(wǎng)絡(luò)供電。信號電源一般由自動(dòng)閉塞電力線路和貫通電力線路兩路電源供電。兩路電源互為冗余，故障時(shí)相互切換，以提高供電可靠性。

3.4 外部因素對信號系統(tǒng)的影響 鐵路系統(tǒng)是一個(gè)跨度很長，環(huán)境復(fù)雜的系統(tǒng)。而列車的安全運(yùn)行避免不了對外界環(huán)境的檢測尤其是對一些惡劣環(huán)境的檢測如：強(qiáng)風(fēng)、暴雨、大雪等等信號的檢測。因此信號系統(tǒng)檢測設(shè)備復(fù)雜且設(shè)備環(huán)境復(fù)雜條件惡劣。這些不利因素往往也會影響工作人員對信號系統(tǒng)的正常維護(hù)。因此外部環(huán)境對信號系統(tǒng)影響很大。對于這些環(huán)境惡劣、條件復(fù)雜地區(qū)信號設(shè)備一定要選用可靠的、智能的和具備一定容錯(cuò)能力的信號系統(tǒng)。鐵路信號設(shè)備故障的處理措施

4.1 建立健全信號維護(hù)制度 信號維護(hù)人員應(yīng)保持通訊暢通，以便運(yùn)行人員隨時(shí)聯(lián)系。除此之外維護(hù)人員應(yīng)每日將自己工作地點(diǎn)事先通知車站值班人員和電務(wù)段調(diào)度人員，以便出現(xiàn)故障時(shí)及時(shí)處理。

4.2 信號設(shè)備故障維護(hù)制度 當(dāng)遇到信號設(shè)備故障時(shí)應(yīng)積極組織故障修復(fù)。對于一般故障，維護(hù)人員應(yīng)在聯(lián)系登記后，會同值班人員對事故信號進(jìn)行試驗(yàn)檢查修復(fù)，修復(fù)過程應(yīng)查明原因、記錄處理過程及結(jié)果。對于嚴(yán)重設(shè)備缺陷，當(dāng)危及行車安全時(shí)，若不能及時(shí)排除故障應(yīng)盡快聯(lián)系值班人員登記停用設(shè)備，然后查出原因，盡快排除故障，恢復(fù)使用。如不能判明原因，應(yīng)立即上報(bào)。聽從上級指示處理。

4.3 重大列車事故時(shí)，信號設(shè)備處理制度 對于運(yùn)行機(jī)車出現(xiàn)重大故障如脫軌、相撞、顛覆事故時(shí)，維護(hù)人員不應(yīng)擅自處理信號設(shè)備，應(yīng)先保護(hù)事故現(xiàn)場并立即報(bào)告電務(wù)段調(diào)度。

4.4 現(xiàn)場維護(hù)工作制度 對于發(fā)生影響行車的設(shè)備故障時(shí)，信號維修人員應(yīng)對接發(fā)列車進(jìn)路排列狀況，調(diào)車作業(yè)情況，控制臺的顯示狀態(tài)，列車運(yùn)行時(shí)分，設(shè)備位置狀態(tài)以及故障現(xiàn)象登記在《行車設(shè)備檢查登記簿》中，作為原始記錄備查。結(jié)語

隨著高鐵技術(shù)發(fā)展和我國對鐵路建設(shè)的巨大支持，我國在鐵路尤其是高速鐵路發(fā)展方面取得了巨大進(jìn)步和可喜成就，有些技術(shù)和研究成果已躋身世界前列。我們?nèi)源嬖诎l(fā)展時(shí)間短、技術(shù)設(shè)備方面還有待進(jìn)一步提升。尤其鐵路信號系統(tǒng)的發(fā)展是一個(gè)龐大的系統(tǒng)，其發(fā)展的可靠性需要更多的制度安排和技術(shù)支持。因此我們應(yīng)不斷需求最優(yōu)組合方案，以實(shí)現(xiàn)鐵路信號系統(tǒng)的跨越式發(fā)展。

參考文獻(xiàn)：

[1]李哲.淺談鐵路機(jī)電設(shè)備的故障診斷[J].科技信息，2010（05）.[2]單志榮.淺談減少鐵路信號設(shè)備故障的措施[J].科技創(chuàng)業(yè)月刊，2010（12）.[3]杜潔.基于故障樹技術(shù)的鐵路信號設(shè)備故障診斷專家系統(tǒng)的實(shí)現(xiàn)方法研究[D].北京交通大學(xué)，2009.

第五篇：關(guān)于鐵路信號設(shè)備混線故障分析研究論文

鐵路信號微機(jī)聯(lián)鎖設(shè)備、FZH-分散自律CTC設(shè)備、ZPW-2000A無絕緣軌道電路自動(dòng)閉塞設(shè)備、S700K提速道岔作為自動(dòng)化控制主體設(shè)備,智能化、集約化水平得到了較大提高。近年來,伴隨著我國高速鐵路技術(shù)的發(fā)展,這些信號設(shè)備在技術(shù)上產(chǎn)生了跨越式的進(jìn)步,目前廣泛應(yīng)用于國內(nèi)既有線、高速鐵路、客運(yùn)專線。極大地提高了鐵路運(yùn)輸效率和安全,在電源方面也與以往的車站6502電氣集中和區(qū)間半自動(dòng)閉塞設(shè)備有本質(zhì)的區(qū)別。由于微機(jī)聯(lián)鎖、FZH-分散自律CTC設(shè)備仍然使用多路交,直流電源,ZPW-2000A區(qū)間設(shè)備、S700K提速道岔組合在信號機(jī)械室內(nèi)的集中設(shè)置,微機(jī)監(jiān)測和報(bào)警設(shè)備等新設(shè)備的相繼開通,相應(yīng)增加了這些設(shè)備與各種電源的關(guān)聯(lián),電源混線仍然是一個(gè)重要的故障隱患,嚴(yán)重危及行車安全。因此,探索鐵路信號設(shè)備電源混線故障的方法,已經(jīng)成為一個(gè)不可忽視的課題。

1電源線間混線的處理

電源線間混線問題在現(xiàn)象上可能是交直流電源間、不同的直流電源之間、不同的交流電源之間混線,但是由于電路結(jié)構(gòu)復(fù)雜,真正的混線原因是復(fù)雜多變,因此具體的處理方法也是多種多樣的。以下幾條是處理電源線間混線的共同點(diǎn):斷開電力電源屏供電的配線端子;斷開電源屏向設(shè)備輸出用的配線端子;斷開各種架、柜上的電源屏來線配線端子,斷開控制機(jī)的電源屏來線配線端子,斷開所有監(jiān)測、報(bào)警的電源來線的配線端子;斷開各種架、柜與其他設(shè)備的電源來線配線端子;在進(jìn)行以上各個(gè)步驟時(shí),要用一臺兆歐表實(shí)時(shí)測試電源線間絕緣電阻。如果發(fā)現(xiàn)絕緣電阻有變化,則要注意變化前后的操作,及時(shí)對比,準(zhǔn)確找到變化的原因;如果在施工過程中發(fā)現(xiàn)電源混線,還應(yīng)當(dāng)校對施工圖紙,檢查原理圖和配線圖,并核對施工工藝,再按照上面所述的各步進(jìn)行查找。

為保證處理電源混線工作的安全,在此重點(diǎn)強(qiáng)調(diào),處理電源混線問題要嚴(yán)格遵守鐵路運(yùn)輸各項(xiàng)安全規(guī)章制度,必須在天窗點(diǎn)內(nèi)進(jìn)行。

2室內(nèi)預(yù)疊加電碼化電源與ZPW-2000A站間聯(lián)系電源混線

以微機(jī)聯(lián)鎖車站站內(nèi)預(yù)疊加ZPW2000A電碼化直流控制24V電源(簡稱KZ、KF電源)與ZPW-2000A無絕緣軌道電路區(qū)間站間聯(lián)系直流電源(以下簡稱QKZ、QKF)混線故障舉例?，F(xiàn)場工作人員在日常巡視檢查中發(fā)現(xiàn),排列下行正線接車進(jìn)路時(shí),當(dāng)列車出清5DG后,XJMJ繼電器失磁落下時(shí),其第5、6組接點(diǎn)有拉弧現(xiàn)象,測試XJMJ勵(lì)磁吸起時(shí),XJMJ繼電器1、4線圈電壓50V,大于繼電器吸起額定值24V標(biāo)準(zhǔn)。查找過程中測得KZ、KF與QKZ、QKF線間絕緣電阻在5DGJ失磁落下時(shí)為0M。經(jīng)過嚴(yán)格核對,圖紙沒有發(fā)現(xiàn)問題。然后采取逐步斷線的方法進(jìn)行處理。在斷線過程中,當(dāng)進(jìn)行電路傳輸通道部分?jǐn)嗑€時(shí),發(fā)現(xiàn)工作量大,尤其是電碼化、區(qū)間設(shè)備集中設(shè)置在室內(nèi),區(qū)間組合架的零層端子配線特別多。因此,對區(qū)間和站內(nèi)電碼化電路的電源進(jìn)行調(diào)查,核對這些設(shè)備是否使用了KZ、KF電源。結(jié)果發(fā)現(xiàn),站內(nèi)電碼化設(shè)備使用了區(qū)間電源屏電碼化KZ、KF電源,也使用了站內(nèi)KZ、KF電源,區(qū)間站間聯(lián)系電源使用區(qū)間電源屏QKZ,QKF電源。

通過查閱圖紙,站內(nèi)電碼化設(shè)備可以使用區(qū)間電源,也可以使用站內(nèi)電源,但是,在使用區(qū)間電源時(shí),要調(diào)查設(shè)備內(nèi)部原來是否有站內(nèi)電源;或者在使用站內(nèi)電源時(shí),要調(diào)查設(shè)備內(nèi)部原來量否有區(qū)間電源。結(jié)果,把圖1中斷開XJMJ勵(lì)磁支路Z1-8-01-9端子、JZ(X)組合11-7-01-13端子外線斷開后,當(dāng)5DGJ失磁落下時(shí)測得Z1-8-01-9端子、Z1-8-05-4端子內(nèi)部都有區(qū)間QKZ、QKF電源,當(dāng)列車出清5DG后,XJM繼電器失磁落下,接點(diǎn)拉弧,經(jīng)檢查發(fā)現(xiàn),組合架QKZ電源線與5DGJF第二組接點(diǎn)Z1-8-05-4混線。處理后,XJMJ繼電器未出現(xiàn)拉弧現(xiàn)象。經(jīng)測試,KZ、KF與QKZ、QKF線間絕緣電阻為300M,完全符合標(biāo)準(zhǔn)。標(biāo)準(zhǔn)站電源屏室單獨(dú)設(shè)立,電源屏至組合架零層、至聯(lián)鎖機(jī)柜、CTC機(jī)柜、微機(jī)監(jiān)測機(jī)柜采用集中走線方式,在施工期間極易造成因傳輸線破皮接地、傳輸線老化絕緣失效混線故障。成本控制與質(zhì)量控制是信號設(shè)備施工過程中不容忽視的現(xiàn)實(shí)問題,移頻室單獨(dú)設(shè)立區(qū)間電源屏,電碼化組合單獨(dú)采用站內(nèi)電源屏供電,可防止傳輸線走線過程中互相交叉,從而降低電源混線故障幾率。

3室外區(qū)間ZPW2000A軌道電路與信號機(jī)點(diǎn)燈電路混線

區(qū)間線路雙繞撥移后,上行ZPW2000A軌道電路施工完畢后,9390G衰耗盤軌入主軌正常、小軌電壓降低為50mV,9402G軌道電路紅光帶,9390信號機(jī)紅燈燈端電壓7.9V,查找QZH-D6-12端子、QZH-D6-13端子電壓為222V,室內(nèi)送端紅燈電壓正常。分析查找9390G補(bǔ)償電容、步長設(shè)置、防腐引接線均正常。

經(jīng)過進(jìn)一步查找,用移頻表測量9390信號機(jī)H、HH端子電壓,發(fā)現(xiàn)混入2000-2Hz,2600-1Hz高頻信號,在9390信號點(diǎn)F-16電纜盒內(nèi)發(fā)現(xiàn)6號端子9390信號機(jī)紅燈HH與第7號端子9390G軌道JS電纜線混線,即QXJF220V電源與軌入2000-2Hz、1060mV,2600-1Hz、100mV電源混線,造成9402G軌道電路紅光帶,9390信號機(jī)紅燈燈端電壓低。處理后,設(shè)備恢復(fù)正常。室外方向盒電纜配線過程中,施工人員嚴(yán)格按照施工工藝標(biāo)準(zhǔn)配線,信號工作人員及時(shí)加強(qiáng)監(jiān)管,及時(shí)糾正克服存在的問題,就可以從源頭上防止室外電源混線故障的發(fā)生。

4電源與地線混線的處理

首先分別斷開各單項(xiàng)大件設(shè)備的接地線,例如:電源屏、微機(jī)監(jiān)測機(jī)柜、CTC機(jī)柜、組合架、綜合柜、分線架等設(shè)備的接地線,同時(shí)監(jiān)測接地情況看是否有變化。如果斷到哪個(gè)設(shè)備時(shí)接地情況消失,則可以判定電源是經(jīng)該設(shè)備接地。然后針對設(shè)備再詳細(xì)進(jìn)行下一步的斷線處理。如果上述第一步進(jìn)行完畢,未能發(fā)現(xiàn)接地情況變化,則上述各地線與架子斷開的同時(shí),斷開電源電力來線,試驗(yàn)判斷是否設(shè)備經(jīng)電力線接地。如果斷開電力來線后,信號電源接地情況有變化,則可以判定信號電源經(jīng)電力線接地。就可以主要檢查經(jīng)電力來線與信號電源打混這一部分。車站區(qū)間直流電源QKZ、QKF以前長期對地絕緣電阻為0.1M,區(qū)間QKZ、QKF電源長期對地絕緣電阻小于0.3M,都遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于2M的標(biāo)準(zhǔn)。在去掉各大件單項(xiàng)設(shè)備的接地線以后,電源接地情況仍然沒有變化,接著斷開電力線,發(fā)現(xiàn)這兩路電源對地絕緣電阻都有較大變化。QKZ、QKF電源是電力220V電源向遠(yuǎn)程隔離變壓器供電時(shí),因信號設(shè)備改造施工造成區(qū)間BGY2-80遠(yuǎn)程隔離變壓器電源端子D5與QKZ、QKF混線,而遠(yuǎn)程隔離變壓器電源直接來自電力電源,通過電力電源的地線接地,處理后,QKZ、QKF電源達(dá)標(biāo)。QKZ、QKF與信號用220V交流電相混后經(jīng)電力電源接地。

5結(jié)論

通過電源混線故障的分析研究,故障處理方案、措施的有效實(shí)施,電源線間混線從施工源頭上得到了有效地控制。