第一篇：從溫州動車事故看我國高速鐵路存在的問題及發(fā)展趨勢（范文模版）

從溫州動車事故看我國高速鐵路存在的安全問題及發(fā)展趨勢

一、溫州動車事故介紹

1.動車事故簡介

2011年7月23日20時30分左右，北京至福州的D301次列車行駛至溫州市雙嶼路段時，與杭州開往福州的D3115次列車追尾，導(dǎo)致D301次1、2、3列車廂側(cè)翻，從高架橋上墜落，毀壞嚴重，4車廂懸掛橋上，D3115次15、16車廂損毀嚴重。截至2011年7月29日，事故已造成40人死亡[1]200多人受傷。40名遇難者身份確認，其中有3名外籍人士。D301次列車司機當(dāng)場死亡，胸口被車閘刺穿，可以推論司機通過肉眼看到前面的列車時，做過剎車的處理，但是已經(jīng)來不及了。[1]

2.動車事故發(fā)生經(jīng)過

2011年7月23日19時30分左右，雷擊溫州南站沿線鐵路牽引供電接觸網(wǎng)或附近大地，通過大地的阻性耦合或空間感性耦合在信號電纜上產(chǎn)生浪涌電壓，在多次雷擊浪涌電壓和直流電流共同作用下，LKD2-T1型列控中心設(shè)備采集驅(qū)動單元采集電路電源回路中的保險管F2（以下簡稱列控中心保險管F2，額定值250伏、5安培）熔斷。熔斷前溫州南站列控中心管轄區(qū)間的軌道無車占用，因溫州南站列控中心設(shè)備的嚴重缺陷，導(dǎo)致后續(xù)時段實際有車占用時，列控中心設(shè)備仍按照熔斷前無車占用狀態(tài)進行控制輸出，致使溫州南站列控中心設(shè)備控制的區(qū)間信號機錯誤升級保持綠燈狀態(tài)。

雷擊還造成軌道電路與列控中心信號傳輸?shù)腃AN總線阻抗下降，使5829AG軌道電路與列控中心的通信出現(xiàn)故障，造成5829AG軌道電路發(fā)碼異常，在無碼、檢測碼、綠黃碼間無規(guī)律變化，在溫州南站計算機聯(lián)鎖終端顯示永嘉站至溫州南站下行線三接近（以下簡稱下行三接近，即5829AG區(qū)段）“紅光帶”。

19時39分，溫州南站車站值班員臧凱看到“紅光帶”故障后，立即通過電話向上海鐵路局調(diào)度所列車調(diào)度員張華匯報了“紅光帶”故障情況，并通知電務(wù)、工務(wù)人員檢查維修。甌海信號工區(qū)溫州南站電務(wù)應(yīng)急值守人員滕安賜接到故障通知后，于19時40分趕到行車室，確認設(shè)備故障屬實后，在《行車設(shè)備檢查登記簿》(運統(tǒng)-46)上登記，并立即向杭州電務(wù)段安全生產(chǎn)指揮中心進行了匯報。

19時45分左右，滕安賜進入機械室，發(fā)現(xiàn)6號移頻柜有數(shù)個軌道電路出現(xiàn)報警紅燈。

19時55分左右，接到通知的溫州電務(wù)車間工程師陳旭軍、車間黨支部書記王曉、預(yù)備工班長丁良余3人到達溫州南站機械室，陳旭軍問滕安賜：“登記好了沒有？”滕安賜說：“好了。”陳旭軍要求滕安賜擔(dān)任駐站聯(lián)絡(luò)，隨即與王曉、丁良余進入機械室檢查，發(fā)現(xiàn)移頻柜內(nèi)軌道電路大面積出現(xiàn)報警紅燈（經(jīng)調(diào)查，共15個軌道電路發(fā)送器、3個接收器及1個衰耗器指示燈出現(xiàn)報警紅燈），陳旭軍即用1個備用發(fā)送器及1個無故障的主備發(fā)送器中的備用發(fā)送器替代S1LQG及5829AG兩個主備發(fā)送器均亮紅燈的軌道電路的備用發(fā)送器，采用單套設(shè)備先行恢復(fù)。

20時15分左右，陳旭軍通過詢問在行車室內(nèi)的滕安賜，得知“紅光帶”已消除，即叫滕安賜準(zhǔn)備銷記。滕安賜正準(zhǔn)備銷記，此時5829AG“紅光帶”再次出現(xiàn)，王曉立即通知滕安賜不要銷記。陳旭軍將5829AG發(fā)送器取下重新安裝，工作燈點綠燈。隨后，杭州電務(wù)段調(diào)度沈華庚來電話讓陳旭軍檢查一下其他設(shè)備。陳旭軍來到微機房，發(fā)現(xiàn)列控中心軌道電路接口單元右側(cè)最后兩塊通信板工作指示燈亮紅燈，便取下這兩塊板，同時取下右側(cè)第三塊的備用板插在第二塊板位置，此時其工作指示燈仍亮紅燈。陳旭軍立即（20時34分左右）向DMIS（調(diào)度指揮管理信息系統(tǒng)）工區(qū)詢問了可能的原因后，便回到機械室取下三個工作燈亮紅燈的接收器。此時列控中心軌道電路接口單元右側(cè)第二塊通信板工作指示燈亮綠燈，陳旭軍隨即將拆下來的兩塊通信板恢復(fù)到兩個空位置上，然后通信板工作指示燈亮綠燈。陳旭軍在微機室繼續(xù)觀察。

至事故發(fā)生時，杭州電務(wù)段甌海工區(qū)電務(wù)人員未對溫州南站至甌海站上行線和永嘉站至溫州南站下行線故障處理情況進行銷記。

20時03分，溫州南站線路工區(qū)工長袁建軍在接到關(guān)于下行三接近“紅光帶”的通知后，帶領(lǐng)6名職工打開杭深線下行584公里300米處的護網(wǎng)通道門并上道檢查。

20時30分，經(jīng)工務(wù)檢查人員檢查確認工務(wù)設(shè)備正常后，溫州南工務(wù)工區(qū)駐站聯(lián)絡(luò)員孔繁榮在《行車設(shè)備檢查登記簿》(運統(tǒng)-46)上進行了銷記：“溫州南～甌海間上行線，永嘉～溫州南下行線經(jīng)工務(wù)人員徒步檢查，工務(wù)設(shè)備良好，交付使用?！?19時51分，D3115次列車進永嘉站3道停車（正點應(yīng)當(dāng)19時47分到，晚點4分），正常辦理客運業(yè)務(wù)。

19時54分，張華發(fā)現(xiàn)調(diào)度所調(diào)度集中終端（CTC）顯示與現(xiàn)場實際狀態(tài)不一致（溫州南站下行三接近在溫州南站計算機連鎖終端顯示“紅光帶”，但調(diào)度所CTC沒有顯示“紅光帶”），即按規(guī)定布置永嘉站、溫州南站、甌海站將分散自律控制模式轉(zhuǎn)為非常站控模式。

20時09分，上海鐵路局調(diào)度所助理調(diào)度員楊向明通知D3115次列車司機何櫪：“溫州南站下行三接近有‘紅光帶’，通過信號沒辦法開放，有可能機車信號接收白燈，停車后轉(zhuǎn)目視行車模式繼續(xù)行車?！彼緳C又向張華進行了確認。

20時12分，D301次列車永嘉站1道停車等信號(正點應(yīng)當(dāng)19時36分通過，晚點36分)。

永嘉站至溫州南站共15.563公里，其中永嘉站至5829AG長11.9公里，5829AG長750米，5829AG至溫州南站長2.913公里。

20時14分58秒，D3115次列車從永嘉站開車。20時17分01秒，張華通知D3115次列車司機：“在區(qū)間遇紅燈即轉(zhuǎn)為目視行車模式后以低于20公里/小時速度前進?！?/p>

20時21分22秒，D3115次列車運行到583公里834米處（車頭所在位置，下同）。因5829AG軌道電路故障，觸發(fā)列車超速防護系統(tǒng)自動制動功能，列車制動滑行，于20時21分46秒停于584公里115米處。

20時21分46秒至20時28分49秒，因軌道電路發(fā)碼異常，D3115次列車司機三次轉(zhuǎn)目視行車模式起車沒有成功。

20時22分22秒至20時27分57秒，D3115次列車司機6次呼叫列車調(diào)度員、溫州南站值班員3次呼叫D3115次列車司機，均未成功（經(jīng)調(diào)查，20時17分至20時24分，張華在D3115次列車發(fā)出之后至D301次列車發(fā)出之前，確認了沿線其他車站設(shè)備情況，再次確認了溫州南站設(shè)備情況，了解了上行D3212次列車運行情況，接發(fā)了8趟列車）。

20時24分25秒，在永嘉站到溫州南站間自動閉塞行車方式未改變、永嘉站信號正常、符合自動閉塞區(qū)間列車追蹤放行條件的情況下，張華按規(guī)定命令D301次列車從永嘉站出發(fā)，駛向溫州南站。

20時26分12秒，張華問臧凱D3115次列車運行情況，臧凱回答說：“D3115次列車走到三接近區(qū)段了，但聯(lián)系不上D3115次列車司機，再繼續(xù)聯(lián)系?！?0時27分57秒，臧凱呼叫D3115次列車司機并通話，司機報告：“已行至距溫州南站兩個閉塞分區(qū)前面的區(qū)段，因機車綜合無線通信設(shè)備沒有信號，跟列車調(diào)度員一直聯(lián)系不上，加之軌道電路信號異常跳變，轉(zhuǎn)目視行車模式不成功，將再次向列車調(diào)度員聯(lián)系報告?！标皠P回答：“知道了。”20時28分42秒通話結(jié)束。

20時28分43秒至28分51秒、28分54秒至29分02秒，D3115次列車司機兩次呼叫列車調(diào)度員不成功。20時29分26秒，在停留7分40秒后，D3115次列車成功轉(zhuǎn)為目視行車模式啟動運行。

20時29分32秒，D301次列車運行到582公里497米處，溫州南站技教員幺曉強呼叫D301次列車司機并通話：“動車301你注意運行，區(qū)間有車啊，區(qū)間有3115啊，你現(xiàn)在注意運行啊，好不好啊？現(xiàn)在設(shè)備（通話未完即中斷）。”

此時，D301次列車進入軌道電路發(fā)生故障的5829AG軌道區(qū)段（經(jīng)調(diào)查確認，司機采取了緊急制動措施）。20時30分05秒，D301次列車在583公里831米處以99公里/小時的速度與以16公里/小時速度前行的D3115次列車發(fā)生追尾。

事故造成D3115次列車第15、16位車輛脫軌，D301次列車第1至5位車輛脫軌（其中第2、3位車輛墜落甌江特大橋下，第4位車輛懸空，第1位車輛除走行部之外車頭及車體散落橋下；第1位車輛走行部壓在D3115次列車第16位車輛前半部，第5位車輛部分壓在D3115次列車第16位車輛后半部），動車組車輛報廢7輛、大破2輛、中破5輛、輕微小破15輛，事故路段接觸網(wǎng)塌網(wǎng)損壞、中斷上下行線行車32小時35分，造成40人死亡、172人受傷。[2]

鐵路部門內(nèi)部網(wǎng)友提供的事發(fā)前的調(diào)度資料

二、溫州動車事故基本情況

1.事故線路情況

甬溫線北起浙江省寧波市，南至溫州市，全長282.38公里，為雙線電氣化鐵路，其設(shè)計時旅客列車速度目標(biāo)值為250公里/小時。該條鐵路于2006年2月28日開工建設(shè)，2009年9月28日投入使用，較批準(zhǔn)工期提前4個月。

事故發(fā)生地點位于甬溫線永嘉站至溫州南站間下行線583公里831米處（甌江特大橋上）。事故發(fā)生后對事故地段前后的線路檢查測量結(jié)果合格。

2.事故相關(guān)設(shè)備情況

1.中國列車控制系統(tǒng)：甬溫線采用CTCS－2級列車控制系統(tǒng)，該系統(tǒng)應(yīng)用于200～250公里/小時提速干線和高速鐵路上。該系統(tǒng)包括兩個子系統(tǒng)，即地面子系統(tǒng)和車載子系統(tǒng)。地面子系統(tǒng)由車站列控中心、軌道電路等設(shè)備組成。車載子系統(tǒng)由列車超速防護系統(tǒng)等設(shè)備組成。

2.甬溫線軌道電路：甬溫線采用ZPW-2000A無絕緣軌道電路實現(xiàn)列車占用及完整性檢查，并連續(xù)向列車傳送行車許可等信息。由于當(dāng)天該區(qū)段屬于雷暴天氣，在多次雷擊浪涌電壓和直流電流共同作用下，LKD2—T1型列控中心設(shè)備采集驅(qū)動單元采集電路電源回路中的保險管F2（以下簡稱列控中心保險管F2，額定值250伏、5安培）熔斷。3.列車超速防護系統(tǒng)（ATP）。D3115次、D301次列車均安裝有ATP。ATP根據(jù)地面設(shè)備提供的信號信息控制列車運行。當(dāng)因軌道電路故障等原因，ATP接收不到信號或接收到非正常的檢測信號時，ATP將采取自動制動措施控制列車停車。列車停車后如需繼續(xù)前行，需要等待2分鐘后將ATP從完全監(jiān)控模式轉(zhuǎn)為目視行車模式，以低于20公里/小時的速度前進。目視行車模式期間，如接收到正常信號，ATP將自動轉(zhuǎn)為完全監(jiān)控模式。[2] 4.列車通信設(shè)備：列車司機與列車調(diào)度員、車站值班員使用包括機車綜合無線通信設(shè)備和手持終端設(shè)備，兩種設(shè)備使用同一頻段。由于當(dāng)天雷雨天氣使得通信設(shè)備出現(xiàn)故障，基本無法正常使用。

3.事故當(dāng)天氣象情況

事故發(fā)生當(dāng)天甬溫線溫州段有大雨，并且有明顯的雷暴天氣。其中溫州南站區(qū)間雷電活動異常強烈，雷擊地閃次數(shù)超過340次，每次雷擊包含多次回擊過程，雷電流幅值超過100千安的雷擊共出現(xiàn)11次。4.LKD2-T1型列控中心設(shè)備情況

2006年9月，鐵道部組織對合武線（合肥至武漢，含合肥站）、合寧線（合肥至南京，不含合肥站）進行四電集成施工總承包項目招標(biāo)。通號集團聯(lián)合體中標(biāo)合武線，選用通號設(shè)計院研發(fā)的K5B型列控中心設(shè)備，站間通信方式為125兆光纖；鐵二院聯(lián)合體中標(biāo)合寧線，選用北京和利時公司研發(fā)的LKD2-H型列控中心設(shè)備，站間通信方式為100兆工業(yè)以太網(wǎng)。

由于合武線與合寧線通信要在兩線交會的合肥站互聯(lián)互通，但兩線選用了不同型號的列控中心設(shè)備，無法實現(xiàn)相互通信。而合肥站又要與合寧線同時開通，鐵道部運輸局客專技術(shù)部于2007年6月2日組織召開了合寧鐵路CTCS-2級列控系統(tǒng)集成方案研討會，明確列控中心設(shè)備通信接口使用鐵二院中標(biāo)的合寧線選用的100兆工業(yè)以太網(wǎng)標(biāo)準(zhǔn)，要求合肥站的列控中心設(shè)備按照與合寧線同類型進行設(shè)計比選。此后，通號設(shè)計院決定開始研發(fā)LKD2-T1型列控中心設(shè)備。2007年10月，通號設(shè)計院將新研發(fā)的LKD2-T1型列控中心設(shè)備發(fā)往現(xiàn)場安裝；2007年11月，鐵道部科學(xué)技術(shù)司會同運輸局客專技術(shù)部、基礎(chǔ)部組織對北京和利時公司的LKD2-H型列控中心設(shè)備和通號設(shè)計院的LKD2-T1型列控中心設(shè)備進行了技術(shù)預(yù)審查；2007年12月26日下發(fā)了《客運專線列控中心（LKD2-T1、LKD2-H）技術(shù)預(yù)審查意見》（科技運〔2007〕224號），明確要求“在合寧、合武客運專線工程現(xiàn)場試驗和上道使用過程中，不斷完善系統(tǒng)功能”。合武安徽公司、合肥樞紐指揮部與通號集團商定，按照鐵道部科學(xué)技術(shù)司預(yù)審查意見在合肥站試驗。2007年12月21日，LKD2-T1型列控中心設(shè)備在合肥站上道使用；2008年4月，鐵道部運輸局（客專技術(shù)部、基礎(chǔ)部等部門）對合武線改用LKD2-T1型列控中心設(shè)備進行了批復(fù)。2008年4月，通號集團聯(lián)合體中標(biāo)甬溫鐵路四電集成施工總承包項目，負責(zé)其中通信、信號系統(tǒng)集成施工總承包，投標(biāo)文件中甬溫鐵路18個站采用了僅經(jīng)過鐵道部科學(xué)技術(shù)司技術(shù)預(yù)審查的LKD2-T1型列控中心設(shè)備。[2]

三、溫州動車事故原因

1.列車

根據(jù)鐵道部的說法，每列動車上都配備有列車超速防護系統(tǒng)（ATP），當(dāng)因軌道電路故障等原因，ATP接收不到信號或接收到非正常的檢測信號時，ATP將采取自動制動措施控制列車停車。列車停車后如需繼續(xù)前行，需要等待2分鐘后將ATP從完全監(jiān)控模式轉(zhuǎn)為目視行車模式，以低于20公里/小時的速度前進。目視行車模式期間，如接收到正常信號，ATP將自動轉(zhuǎn)為完全監(jiān)控模式。而列車在相撞前，其車載的ATP系統(tǒng)很明顯沒有發(fā)揮其應(yīng)有的作用，并沒有在前方信號不穩(wěn)定的情況下及時采取制動措施，導(dǎo)致D301次列車以99公里/小時的速度追尾。

同時車上配備的鐵路移動通信系統(tǒng)在惡略氣象條件下并沒有正常工作，導(dǎo)致調(diào)度人員無法與兩列列車及時取得聯(lián)系，并且及時通知相關(guān)人員排除故障 2.列車司機

在D3115次列車開出后，列車司機發(fā)現(xiàn)區(qū)間運行信號不穩(wěn)定，看到了“紅光帶閃爍”（紅光帶意思是在同一信號區(qū)間內(nèi)有大于一部列車在運行，即火車距離過近），轉(zhuǎn)為目視行車模式，以20公里/小時的時速慢速行駛。而稍后開出的Day01次列車的列車司機并沒有注意到相關(guān)設(shè)備的異常，在收到調(diào)度員的多次提醒后，并沒有主動轉(zhuǎn)換目視行車方式，導(dǎo)致列車發(fā)生追尾。

通過鐵道部公布的相關(guān)信息我們了解到D301次列車當(dāng)時處于晚點狀態(tài)，這使我們不得不懷疑D301次列車司機有沒有為了減少晚點時間，才使列車車在惡劣氣象條件下仍然高速行駛。3.調(diào)度站

溫州南站調(diào)度及永嘉站調(diào)度在收的相關(guān)天氣警告，相關(guān)路段設(shè)備異常及D3115次列車司機的異?；貓笙拢瑳]有及時采取措施阻止相關(guān)人員對設(shè)備進行檢修，在得不到D3115次列車的信息的情況下盲目調(diào)度，令D301次列車發(fā)車并正常行駛，導(dǎo)致追尾事故發(fā)生。4.天氣

溫州車務(wù)段當(dāng)天天氣情況惡劣，雷暴活動異常強烈，雷電導(dǎo)致LKD2—T1型列控中心設(shè)備采集驅(qū)動單元采集電路電源回路中的保險管F2（列控中心保險管F2，額定值250伏、5安培）熔斷，導(dǎo)致區(qū)間信號機故障。保險管F2熔斷前溫州南站列控中心管轄區(qū)間的軌道無車占用，所以列控中心設(shè)備仍按照熔斷前無車占用狀態(tài)進行控制輸出，致使溫州南站列控中心設(shè)備控制的區(qū)間信號機錯誤升級保持綠燈狀態(tài)。導(dǎo)致D301次動車仍按照正常模式行駛，致使追尾事故發(fā)生。5.其他

通信設(shè)施：發(fā)碼異常，導(dǎo)致其三次轉(zhuǎn)目視行車模式行車受阻，7分40秒后才轉(zhuǎn)為目視行車模式以低于20公里/小時的速度向溫州南站緩慢行駛，未能及時駛出5829閉塞分區(qū)

上海鐵路局：有關(guān)作業(yè)人員安全意識不強，在設(shè)備故障發(fā)生后，未認真正確地履行職責(zé)，故障處置工作不得力，未能起到可能避免事故發(fā)生或減輕事故損失的作用

四、溫州動車事故責(zé)任方

1.鐵路部門

鐵路部門在執(zhí)行國家有關(guān)鐵路建設(shè)規(guī)定時，執(zhí)行程序不規(guī)范，不認真，在鐵路建設(shè)中盲目追求項目工程的建設(shè)速度，從而忽視了有關(guān)安全方面的問題，導(dǎo)致在相關(guān)線路開通后，其運行的設(shè)備仍存在重大安全隱患。

鐵路部門沒有建立完善的事故應(yīng)急預(yù)案和應(yīng)急機制，在鐵路設(shè)備發(fā)生故障后相關(guān)人員無法按照相關(guān)規(guī)定及時、正確的處理問題。

鐵路部門在項目招標(biāo)，審核階段監(jiān)管不利，多次違規(guī)操作，在LKD2-T1型列控中心設(shè)備沒有經(jīng)過現(xiàn)場測試和試用、審查資料不完善等情況下，同意沒有經(jīng)過現(xiàn)場測試，僅經(jīng)過技術(shù)預(yù)審查的LKD2-T1型列控中心設(shè)備上道使用，導(dǎo)致其運行的列控中心設(shè)備存在重大缺陷，并且不能和其他有關(guān)調(diào)度站的系統(tǒng)統(tǒng)一接口，實現(xiàn)數(shù)據(jù)共享幾通信功能，從而釀成事故。2.調(diào)度中心

在D3115次列車開出后，溫州南站發(fā)現(xiàn)“下行四接近紅光帶閃爍，與甌海區(qū)間無紅光帶”，于是“溫州南站聯(lián)系D3115次司機，司機回答區(qū)間信號不穩(wěn)定”。此時表明溫州南站及D3115次列車司機已經(jīng)發(fā)現(xiàn)了問題，且調(diào)度站顯示設(shè)備故障，根據(jù)鐵道部對“紅光帶”故障處理手冊中規(guī)定：“在區(qū)間內(nèi)一個閉塞分區(qū)出現(xiàn)紅光帶時，需在前次列車到達鄰站后或前車發(fā)出后不少于10分鐘時，方可發(fā)出續(xù)行列車?！?/p>

手冊中還標(biāo)明，如果區(qū)間內(nèi)兩個或兩個以上閉塞分區(qū)出現(xiàn)紅光帶時，不得發(fā)出續(xù)行列車，必須在確認前車到達鄰站之后，方可進行下一步發(fā)車操作。

但是在溫州南站發(fā)現(xiàn)“紅光帶”故障，調(diào)度布置溫州南站轉(zhuǎn)為非常站控后，仍讓D301次動車發(fā)車，明顯是沒有按照鐵道部有關(guān)規(guī)定執(zhí)行。

在永嘉站，調(diào)度于“20：14分布置D3115次永嘉站開車，通知司機區(qū)間遇紅燈后轉(zhuǎn)目視模式20km/h運行。” 說明此時調(diào)度清楚前方故障尚未排除，司機應(yīng)該在必要的時候減速慢行。于是在之后的運行期間，D3115司機遵守這一指示，在進入紅燈區(qū)間后轉(zhuǎn)目視模式運行。但是永嘉調(diào)度既然知道故障尚未排除，且當(dāng)天為雷雨天氣，為什么不能夠等故障排除之后再發(fā)出站通知，而是在故障情況下讓D3115，D301次列車發(fā)車，且并沒有提醒D301次列車司機前方路段可能發(fā)生故障，應(yīng)注意行駛違反了《鐵路技術(shù)管理規(guī)程》和《高速鐵路調(diào)度暫行規(guī)則》的有關(guān)規(guī)定。3.維護、值班人員

設(shè)備維護人員在得知出現(xiàn)軌道電路故障后未遵守有關(guān)規(guī)定，擅自對軌道電路設(shè)備進行拔插更換，導(dǎo)致電路異常。

溫州南站值班員在發(fā)現(xiàn)D3212發(fā)車時上行出站信號機故障關(guān)閉、發(fā)現(xiàn)CTC終端顯示與現(xiàn)場軌道電路占用狀態(tài)不符等設(shè)備故障情況后，雖然不知道信號升級的情況，但未嚴格執(zhí)行《上海鐵路局行車簿填記標(biāo)準(zhǔn)》和《車機聯(lián)控作業(yè)》的有關(guān)規(guī)定，沒有及時與D301次列車執(zhí)行車機聯(lián)控。[2] 4.通信設(shè)備公司

通號集團所屬通號設(shè)計院研發(fā)的LKD2-T1型列控中心設(shè)備設(shè)計存在嚴重缺陷，設(shè)備故障后未導(dǎo)向安全措施。從軟件及系統(tǒng)設(shè)計看，溫州南站使用的LKD2-T1型列控中心保險管F2熔斷后，采集驅(qū)動單元檢測到采集電路出現(xiàn)故障，向列控中心主機發(fā)送故障信息，但未按“故障導(dǎo)向安全”原則處理采集到的信息，導(dǎo)致傳送給主機的狀態(tài)信息一直保持為故障前采集到的信息；列控中心主機收到故障信息后，僅把故障信息轉(zhuǎn)發(fā)至監(jiān)測維護終端，也未采取任何防護措施，繼續(xù)接收采集驅(qū)動單元送來的故障前軌道占用信息，并依據(jù)故障前最后時刻的采集狀態(tài)信息控制信號顯示及軌道電路。從硬件設(shè)計看，LKD2-T1型列控中心設(shè)備主要存在以下問題：PIO采集電源僅有一路獨立電源，沒有設(shè)備冗余，未按規(guī)定采用兩路獨立電源設(shè)計，一旦電源失效，PIO機柜中全部PIO板將失去采集電源，當(dāng)列控中心保險管F2熔斷后，造成采集驅(qū)動單元采集回路失去供電；兩路輸入采集來自一個源點，無法構(gòu)成輸入信息的安全比較。這兩處硬件設(shè)計缺陷導(dǎo)致設(shè)備不符合安全防護要求。

五、溫州動車事故暴露出我國高速鐵路存在的問題

世界高速鐵路雖然已有近50年的應(yīng)用發(fā)展歷程，但到目前為止，人們對逐漸提升的速度控制技術(shù)仍然不能做到完全掌控。一方面，運營經(jīng)驗的積累為高鐵技術(shù)的安全應(yīng)用提供了可能；但另一方面，高鐵技術(shù)在不同國家發(fā)展的具體情況又使其運營安全具有自身的特點。不斷提高的高速鐵路速度很難通過有限的試驗而保證其在各種氣候條件下的可靠安全運營。[3] 中國高速鐵路技術(shù)作為一個龐大的高新技術(shù)工程，是一種綜合性技術(shù)，幾乎囊括了材料科學(xué)、電子信息技術(shù)、工程技術(shù)、動力控制技術(shù)等尖端高新技術(shù)領(lǐng)域，并有數(shù)萬名工程技術(shù)、運營管理、信號系統(tǒng)、自動控制等方面，溫州動車事故表明我國在相關(guān)技術(shù)方面還不夠成熟，有關(guān)方面的實驗還不夠完善，特別是自極端惡劣條件下我們的設(shè)備質(zhì)量還不過關(guān)，導(dǎo)致在經(jīng)歷100多次雷擊后設(shè)備就出現(xiàn)異常，并且不能做到故障導(dǎo)向安全。這說明我國在技術(shù)引進與內(nèi)化的過程中與國外還與存在一定差距。

同時眾所周知在對于一個復(fù)雜的系統(tǒng)，在條件允許的情況下對于主要部件是要有足夠的設(shè)備冗余的，而在溫州動車事故中我們發(fā)現(xiàn)PIO采集電源僅有一路獨立電源，沒有設(shè)備冗余，這說明在設(shè)計時我們的設(shè)計理念出現(xiàn)偏差，并沒有做到以人為本，安全至上的觀念，一味追求經(jīng)濟效益，最求工程進度，急功近利，這在科學(xué)研究的領(lǐng)域是不正確的。

從溫州動車事故我們還可以看出鐵道部有關(guān)部門在有關(guān)規(guī)定，預(yù)案制定方面存在缺陷。在人員管理方面存在疏忽，沒有對相關(guān)人員進行安全教育培訓(xùn)；相關(guān)單位安全管理不利，對職工履行職責(zé)監(jiān)督不到位；相關(guān)作業(yè)人員安全意識不強，在設(shè)備故障發(fā)生后，沒有及時采取有效措施避免事故發(fā)生。

近幾年我國高速鐵路的發(fā)展成績巨大，但是在追求高速的同時卻忽略了安全問題的考量，犯了“大躍進”的錯誤，在高速鐵路招標(biāo)，建設(shè)，審核期間，鐵道部及其相關(guān)部門多次違規(guī)操作，至乘客的生命安全與不顧，單純追求“經(jīng)濟效益”，致使相關(guān)規(guī)定如一紙空文，沒有發(fā)揮應(yīng)有的作用，相關(guān)監(jiān)察部門沒有及時發(fā)現(xiàn)問題，監(jiān)管不利，體現(xiàn)我國政府管理體系存在漏洞，政府部門沒有很好的履行職責(zé)，做到為人民服務(wù)。這也暴露出我國高速鐵路相關(guān)部門在管理上較為混亂，管理機制不夠完善，責(zé)任意識沒有得到充分的重視。

六、溫州動車事故對我國高速鐵路發(fā)展的影響

溫州動車事故發(fā)生后，使我國正在蓬勃發(fā)展的高速鐵路瞬間陷入低谷。在國內(nèi)人們普遍開始懷疑乘坐高鐵的安全性，動車事故打破了不少人之前對動車的狂熱，很多動車都出現(xiàn)大量空座的現(xiàn)象。國務(wù)院下令對全國正在建設(shè)的高鐵全面檢查，確保其安全性。鐵道部下令全國高速進行減速：設(shè)計最高時速350公里的高鐵，按時速300公里開行；設(shè)計最高時速250公里的高鐵，按時速200公里開行；既有線提速到時速200公里的線路按時速160公里開行。在國外，國外高速鐵路訂單也開始由明朗陷入混沌狀態(tài)，國外有關(guān)專家對中國高速鐵路安全性的態(tài)度急轉(zhuǎn)直下。

但是溫州動車事故對中國高速鐵路發(fā)展也有好的方面。事故是我國整高鐵行業(yè)陷入整改與反思中，鐵路部門加緊制定相關(guān)故障的應(yīng)急預(yù)案，是相關(guān)人員在發(fā)現(xiàn)故障時能做到有據(jù)可依；相關(guān)科技部門加緊技術(shù)研究，爭取盡早解決問題，為鐵路部門提供更加安全可靠的系統(tǒng)；相關(guān)高鐵區(qū)務(wù)段積極開展自檢工作，及時查出并解決了一批安全隱患，為我國高速鐵路未來的發(fā)展貢獻了積極的力量。

七、我國高速鐵路未來發(fā)展趨勢

對于高鐵的發(fā)展，我們既不可像以往一樣只一味地追求“高速度”，亦不可因廢食，止步不前。正確的態(tài)度是，客觀總結(jié)經(jīng)驗與教訓(xùn)，對比自身歷史和高鐵發(fā)展史，不斷學(xué)習(xí)國外發(fā)達國家的成功經(jīng)驗，以一種謙虛、謹慎、人性化的態(tài)度發(fā)展高鐵。中國高速鐵路的未來發(fā)展，應(yīng)有以下幾個趨勢：

1.質(zhì)量與安全是高鐵技術(shù)發(fā)展過程中首先需要認真對待的問題。在追求高速度的同時，不能忽略安全方面的考量，不能以人的生命作為兒戲。速度的提升必須在保障安全的情況下才是可取的。因此，中國高鐵未來發(fā)展首先必須以安全為前提，在技術(shù)層面和管理層面都要嚴格把關(guān)，要有較強的責(zé)任意識。在前期科研攻關(guān)中加強安全方面的投入，加強在極端惡劣條件下對設(shè)備的實驗，確保技術(shù)及設(shè)備的穩(wěn)定性和可靠性。

2.關(guān)于“溫州動車事故”的各種討論中，責(zé)任意識匱乏被認定為事故發(fā)生的主要原因。因此，鐵路部門應(yīng)增強高速鐵路有關(guān)工作人員的安全意識，加強管理，是人們始終牢記“安全重于泰山”“生命高于一切”，始終繃緊安全的神經(jīng)，切忌麻痹大意。

3.我國高速鐵路有關(guān)部門應(yīng)充分借鑒世界各國有關(guān)高速鐵路建設(shè)發(fā)展的經(jīng)驗，在凡是涉及到安全運行的關(guān)鍵地方盡量排除人為干擾，在保障設(shè)備正常運行的情況下給予電子系統(tǒng)足夠的權(quán)限，避免人為失誤造成事故；在鐵路沿線安裝配套的安全措施，如：安裝“防止脫軌裝置”、在靠近車站處安裝安全柵欄，防止人們穿行；制定統(tǒng)一的標(biāo)準(zhǔn)，對我國的高速鐵路要做到“高標(biāo)準(zhǔn)，嚴要求”，增強鐵路運營系統(tǒng)的兼容性，做的標(biāo)準(zhǔn)化建設(shè)，標(biāo)準(zhǔn)化運行。

4.在高速鐵路建設(shè)，運營中樹立“可持續(xù)化發(fā)展”和“以人為本”的理念，關(guān)注鐵路建設(shè)是對鐵路周邊環(huán)境的保護，關(guān)注乘客的安全，采取必要的防護措施，并且做好乘客的安全教育工作，確保乘客在發(fā)生危險時能夠保障自身生命安全，正確的進行自救互救。

八、總結(jié)

平安能否不用鮮血來換？不少乘客還反映，這起事故也暴露了其他的一些安全隱患，如目前動車沒有安全帶；事故發(fā)生后安全錘砸不開玻璃；高架橋軌道兩側(cè)的逃生通路也未起到逃離作用；上車之后乘客沒有接受最基本的安全培訓(xùn)，如遇險時如何逃生；醫(yī)護人員表示，如果有安全帶，傷亡可減半，很多受害者就是被甩離座位后被硬物撞擊受傷??這是一起本不該發(fā)生的慘劇，作為普通民眾，我們不要一味埋怨管理混亂，要求政府迅速問責(zé)。責(zé)任是肯定要追究的，我們更要吸取教訓(xùn)，不能讓遇難乘客的血白流，給身邊的親人朋友多講解安全知識，遇到突發(fā)狀況時應(yīng)該如何應(yīng)對。只有每個人都具備安全防范意識，在日常生活中做好安全隱患排查和消除，才能避免更多的災(zāi)難。

高鐵的發(fā)展是社會進步的表現(xiàn)，它也確實為社會帶來了不少的便利與好處，曾深得國人的贊美和外國政要的推崇，從某種意義上，一度提升了民眾的民族自信心和自豪感。然而，高鐵事故所引發(fā)的人們的深層次思考，為高鐵未來發(fā)展打了一個大大的問號!防范于未然，始終應(yīng)是我們應(yīng)該采取的態(tài)度。中國高鐵技術(shù)的發(fā)展是人們?yōu)闈M足自身需要和追求進步并為之不懈努力、自主創(chuàng)新的結(jié)果，但卻并不是可以按照人的主觀愿望而無限向著美好的一面發(fā)展下去的。在倫理原則的指引下理性發(fā)展高鐵技術(shù)，關(guān)注民眾安全和環(huán)境、文化生態(tài)，注重高鐵技術(shù)對自然、人文社會環(huán)境的影響，合理調(diào)適政治、經(jīng)濟與科技發(fā)展之間的關(guān)系，尋求更好的倫理發(fā)展空間，既不一味推崇，也不全盤否定，恰如其分地審度問題，找出切實有效的措施確保安全、可控，應(yīng)該是當(dāng)前和今后一段時期中國高速鐵路發(fā)展的必由之路。人們期待未來的中國高鐵，不僅僅是一條飛翔之路，更是一條安全之路、人文之路、幸福之路，不僅為國民出行提供方便，更為中國高鐵技術(shù)走向世界奠定基礎(chǔ)。參考文獻

[1]百度百科

[2]溫州動車事故國務(wù)院報告

[3] 中國高速鐵路發(fā)展的倫理審視——“7·23”中國高鐵事故的反思及日、法、德高鐵發(fā)展的啟示 [4] 溫州動車事故

大體就是這個樣子了，你們選擇一個部分自己進行擴充，完成自己的論文。這個只是個底稿，各種格式都不正確，還缺少摘要，關(guān)鍵字，緒論等部分你們自己添加。

第二篇：溫州動車事故處理結(jié)果

溫州動車事故54名責(zé)任人受到嚴肅追究

2011年12月28日21:14新華網(wǎng) 字號：T|T [導(dǎo)讀]溫州動車追尾事故54人受處分；劉志軍、張曙光負主要領(lǐng)導(dǎo)責(zé)任；國務(wù)院責(zé)成鐵道部作深刻檢查；責(zé)成整頓通信信號集團公司等；列控設(shè)備未經(jīng)現(xiàn)場測試上道使用。

國務(wù)院對“7·23”甬溫線特別重大鐵路交通事故作出處理 54名責(zé)任人受到嚴肅追究

新華網(wǎng)北京12月28日電 國務(wù)院近日批復(fù)了“7·23”甬溫線特別重大鐵路交通事故調(diào)查報告。經(jīng)調(diào)查認定，“7·23”甬溫線特別重大鐵路交通事故是一起因列控中心設(shè)備存在嚴重設(shè)計缺陷、上道使用審查把關(guān)不嚴、雷擊導(dǎo)致設(shè)備故障后應(yīng)急處置不力等因素造成的責(zé)任事故。鐵道部原部長劉志軍、副部長陸東福、總工程師何華武、原副總工程師兼運輸局原局長張曙光、運輸局原副局長兼客運專線技術(shù)部主任（現(xiàn)任科技司司長、黨總支書記）季學(xué)勝、運輸局原副局長兼基礎(chǔ)部主任徐嘯明（現(xiàn)任廣州鐵路

集團公司董事長、黨委書記）、科技司原司長耿志修（現(xiàn)任鐵道部安全總監(jiān)兼副總工程師），中國鐵路通信信號集團公司（以下簡稱通號集團）副總經(jīng)理、黨委常委繆偉忠，通號設(shè)計院董事長、黨委副書記張海豐，上海鐵路局原局長龍京、原黨委書記李嘉等54名事故責(zé)任人員受到嚴肅處理。通號集團公司總經(jīng)理、通號股份公司董事長馬騁，鑒于已因病去世，不再追究責(zé)任。對于相關(guān)責(zé)任人員是否涉嫌犯罪問題，司法機關(guān)正在依法獨立開展調(diào)查。

2011年7月23日20時30分05秒，甬溫線浙江省溫州市境內(nèi)，由北京南站開往福州站的D301次列車與杭州站開往福州南站的D3115次列車發(fā)生動車組列車追尾事故，造成40人死亡、172人受傷，中斷行車32小時35分，直接經(jīng)濟損失19371.65萬元。

事故發(fā)生后，黨中央、國務(wù)院高度重視，胡錦濤總書記、溫家寶總理等中央領(lǐng)導(dǎo)同志分別作出重要指示，要求務(wù)必把救人放在第一位，全力以赴組織好搶險救援工作，同時要盡快查明事故原因，做好善后處理等工作。受胡錦濤總書記、溫家寶總理委派，張德江副總理于7月24日上午率有關(guān)方面負責(zé)人緊急趕赴事故現(xiàn)場，指導(dǎo)搶險救援、傷員救治、善后處理和事故調(diào)查工作。7月25日國務(wù)院批準(zhǔn)成立事故調(diào)查組。7月28日，溫家寶總理專程到事故現(xiàn)場，悼念遇難者，親切慰問遇難者家屬和受傷人員，回答了中外記者提問，對事故調(diào)查工作提出了明確要求。7月27日和8月10日，溫家寶總理先后主持召開國務(wù)院第165次、第167次常務(wù)會議，專題研究事故調(diào)查處理和鐵路安全工作，并決定對事故調(diào)查組進行充實、加強。事故調(diào)查組聘請了鐵路運輸、電力、自動化、通信、信號、安全管理、建筑等專業(yè)領(lǐng)域的12名專家組成專家組，其中全國人大代表2名、全國政協(xié)委員1名、“兩院院士”2名。邀請最高人民檢察院派員參加了事故調(diào)查工作。國務(wù)院事故調(diào)查組嚴格按照科學(xué)嚴謹、依法依規(guī)和實事求是的原則，通過周密細致的現(xiàn)場勘察、檢驗測試、技術(shù)鑒定、調(diào)查取證、綜合分析和專家論證，查明“7·23”甬溫線特別重大鐵路交通事故的原因是：通號集團所屬通號設(shè)計院在LKD2－T1型列控中心設(shè)備研發(fā)中管理混亂，通號集團作為甬溫線通信信號集成總承包商履行職責(zé)不力，致使研發(fā)的LKD2－T1型列控中心設(shè)備存在嚴重設(shè)計缺陷和重大安全隱患。鐵道部在LKD2－T1型列控中心設(shè)備招投標(biāo)、技術(shù)審查、上道使用等方面違規(guī)操作、把關(guān)不嚴，使其上道使用。當(dāng)溫州南站列控中心采集驅(qū)動單元采集電路電源回路中保險管F2遭雷擊熔斷后，采集數(shù)據(jù)不再更新，錯誤地控制軌道電路發(fā)碼及信號顯示，使行車處于不安全狀態(tài)。雷擊也造成5829AG軌道電路發(fā)送器與列控中心通信故障，使從永嘉站出發(fā)駛向溫州南站的D3115次列車超速防護系統(tǒng)自動制動，在5829AG區(qū)段內(nèi)停車。因軌道電路發(fā)碼異常，司機三次轉(zhuǎn)目視行車模式起車受阻，7分40秒后才轉(zhuǎn)目視行車模式以低于20公里／小時的速度向溫州南站緩慢行駛，未能及時駛出5829閉塞分區(qū)。因溫州南站列控中心未能采集到前行D3115次列車在5829AG區(qū)段的占用狀態(tài)信息，使溫州南站列控中心管轄的5829閉塞分區(qū)及后續(xù)兩個閉塞分區(qū)防護信號錯誤地顯示綠燈，向D301次列車發(fā)送無車占用碼，導(dǎo)致D301次列車駛向D3115次列車并發(fā)生追尾。上海鐵路局有關(guān)作業(yè)人員安全意識不強，在設(shè)備故障發(fā)生后，未認真正確履行職責(zé)，故障處置工作不得力，未能起到可能避免事故發(fā)生或減輕事故損失的作用。

經(jīng)調(diào)查認定，通號集團、鐵道部和上海鐵路局在這起事故中負有以下責(zé)任。通號集團及其下屬單位在列控產(chǎn)品研發(fā)和質(zhì)量管理上存在嚴重問題。通號集團履行甬溫線通信信號集成總承包商職責(zé)不力，對相關(guān)重點設(shè)備研發(fā)情況不跟蹤、不過問，監(jiān)督管理缺失。通號設(shè)計院在未全面了解LKD1－T型列控中心設(shè)備升級平臺研發(fā)過程、進度的情況下，僅憑其所屬的列車自動控制研究所（以下簡稱列控所）負責(zé)人口頭匯報，即同意啟動升級平臺研發(fā)工作；對列控中心設(shè)備研發(fā)設(shè)計審查不嚴，未能保證提供的信號產(chǎn)品達到“故障導(dǎo)向安全”的根本要求。通號設(shè)計院列控所草率研發(fā)LKD2－T1型列控中心設(shè)備，未組織正式的研發(fā)設(shè)計團隊，研發(fā)工作管理混亂；對設(shè)備研發(fā)設(shè)計過程管理控制不嚴格，未對列控中心設(shè)備開展全面評審，也未進行單板故障測試，未能查出列控中心設(shè)備在故障情況下不能實現(xiàn)導(dǎo)向安全的嚴重設(shè)計缺陷。

鐵道部及其相關(guān)司局（機構(gòu)）在設(shè)備招投標(biāo)、技術(shù)審查、上道使用上把關(guān)不嚴。鐵道部執(zhí)行基本建設(shè)程序不規(guī)范、不認真，片面追求工程建設(shè)速度，對安全重視不夠，對客運專線系統(tǒng)集成工作管理不力；運輸局、科學(xué)技術(shù)司等相關(guān)職能部門在LKD2－T1型列控中心設(shè)備招投標(biāo)、技術(shù)審查、上道使用等多個環(huán)節(jié)違規(guī)操作、把關(guān)不嚴，進行無依據(jù)、不規(guī)范的技術(shù)預(yù)審查，同意沒有經(jīng)過現(xiàn)場測試和試用的LKD2－T1型列控中心設(shè)備上道使用。

上海鐵路局及其下屬單位應(yīng)急處置不力。上海鐵路局安全基礎(chǔ)管理薄弱，執(zhí)行應(yīng)急管理規(guī)章制度、作業(yè)標(biāo)準(zhǔn)不嚴格，對職工履行崗位職責(zé)和遵章守規(guī)情況監(jiān)督檢查不到位；有關(guān)負責(zé)人在事故搶險救援中指揮不妥當(dāng)、處置不周全；車務(wù)、電務(wù)、工務(wù)系統(tǒng)相關(guān)作業(yè)人員在故障處理中存在違規(guī)作業(yè)行為。

同時，在應(yīng)急救援過程中也暴露出鐵道部和上海鐵路局針對動車組重特大事故的應(yīng)急預(yù)案和應(yīng)急機制不完善，處置不當(dāng)，信息發(fā)布不及時，對社會關(guān)切回應(yīng)不準(zhǔn)確等問題，造成了不良影響。事故調(diào)查組依據(jù)有關(guān)法律法規(guī)，提出了對“7·23”事故有關(guān)責(zé)任單位和責(zé)任人的處理意見：給予54名責(zé)任人相應(yīng)的黨紀、政紀處分；責(zé)成鐵道部和鐵道部部長盛光祖分別向國務(wù)院作出深刻檢查；責(zé)成通號集團向國務(wù)院國資委作出深刻檢查；責(zé)成國資委對通號集團公司、通號股份公司及下屬通號設(shè)計院依法進行整頓，重新組建通號設(shè)計研究院列控所；對相關(guān)單位及其主要責(zé)任人給予規(guī)定上限的行政處罰。

事故調(diào)查組針對該起事故暴露出的問題，提出了八個方面的整改措施建議。要求鐵路主管部門、相關(guān)鐵路運輸企業(yè)和設(shè)備生產(chǎn)企業(yè)要深刻吸取事故教訓(xùn)，深入貫徹落實科學(xué)發(fā)展觀，牢固樹立安全發(fā)展理念，切實加強高速鐵路技術(shù)設(shè)備制造研發(fā)和管理，健全完善高速鐵路安全運行的規(guī)章制度和標(biāo)準(zhǔn)，嚴把技術(shù)設(shè)備安全準(zhǔn)入關(guān)，扎實做好運輸安全管理和職工教育培訓(xùn)，強化鐵路安全生產(chǎn)應(yīng)急管理，進一步加強高速鐵路規(guī)劃布局和統(tǒng)籌發(fā)展工作，促進高速鐵路的安全健康持續(xù)發(fā)展

[導(dǎo)讀]溫州動車追尾事故54人受處分；劉志軍、張曙光負主要領(lǐng)導(dǎo)責(zé)任；國務(wù)院責(zé)成鐵道部作深刻檢查；責(zé)成整頓通信信號集團公司等；列控設(shè)備未經(jīng)現(xiàn)場測試上道使用。

國務(wù)院對“7·23”甬溫線特別重大鐵路交通事故作出處理 54名責(zé)任人受到嚴肅追究

新華網(wǎng)北京12月28日電 國務(wù)院近日批復(fù)了“7·23”甬溫線特別重大鐵路交通事故調(diào)查報告。經(jīng)調(diào)查認定，“7·23”甬溫線特別重大鐵路交通事故是一起因列控中心設(shè)備存在嚴重設(shè)計缺陷、上道使用審查把關(guān)不嚴、雷擊導(dǎo)致設(shè)備故障后應(yīng)急處置不力等因素造成的責(zé)任事故。鐵道部原部長劉志軍、副部長陸東福、總工程師何華武、原副總工程師兼運輸局原局長張曙光、運輸局原副局長兼客運專線技術(shù)部主任（現(xiàn)任科技司司長、黨總支書記）季學(xué)勝、運輸局原副局長兼基礎(chǔ)部主任徐嘯明（現(xiàn)任廣州鐵路集團公司董事長、黨委書記）、科技司原司長耿志修（現(xiàn)任鐵道部安全總監(jiān)兼副總工程師），中國鐵路通信信號集團公司（以下簡稱通號集團）副總經(jīng)理、黨委常委繆偉忠，通號設(shè)計院董事長、黨委副書記張海豐，上海鐵路局原局長龍京、原黨委書記李嘉等54名事故責(zé)任人員受到嚴肅處理。通號集團公司總經(jīng)理、通號股份公司董事長馬騁，鑒于已因病去世，不再追究責(zé)任。對于相關(guān)責(zé)任人員是否涉嫌犯罪問題，司法機關(guān)正在依法獨立開展調(diào)查。

2011年7月23日20時30分05秒，甬溫線浙江省溫州市境內(nèi)，由北京南站開往福州站的D301次列車與杭州站開往福州南站的D3115次列車發(fā)生動車組列車追尾事故，造成40人死亡、172人受傷，中斷行車32小時35分，直接經(jīng)濟損失19371.65萬元。

事故發(fā)生后，黨中央、國務(wù)院高度重視，胡錦濤總書記、溫家寶總理等中央領(lǐng)導(dǎo)同志分別作出重要指示，要求務(wù)必把救人放在第一位，全力以赴組織好搶險救援工作，同時要盡快查明事故原因，做好善后處理等工作。受胡錦濤總書記、溫家寶總理委派，張德江副總理于7月24日上午率有關(guān)方面負責(zé)人緊急趕赴事故現(xiàn)場，指導(dǎo)搶險救援、傷員救治、善后處理和事故調(diào)查工作。7月25日國務(wù)院批準(zhǔn)成立事故調(diào)查組。7月28日，溫家寶總理專程到事故現(xiàn)場，悼念遇難者，親切慰問遇難者家屬和受傷人員，回答了中外記者提問，對事故調(diào)查工作提出了明確要求。7月27日和8月10日，溫家寶總理先后主持召開國務(wù)院第165次、第167次常務(wù)會議，專題研究事故調(diào)查處理和鐵路安全工作，并決定對事故調(diào)查組進行充實、加強。事故調(diào)查組聘請了鐵路運輸、電力、自動化、通信、信號、安全管理、建筑等專業(yè)領(lǐng)域的12名專家組成專家組，其中全國人大代表2名、全國政協(xié)委員1名、“兩院院士”2名。邀請最高人民檢察院派員參加了事故調(diào)查工作。

國務(wù)院事故調(diào)查組嚴格按照科學(xué)嚴謹、依法依規(guī)和實事求是的原則，通過周密細致的現(xiàn)場勘察、檢驗測試、技術(shù)鑒定、調(diào)查取證、綜合分析和專家論證，查明“7·23”甬溫線特別重大鐵路交通事故的原因是：通號集團所屬通號設(shè)計院在LKD2－T1型列控中心設(shè)備研發(fā)中管理混亂，通號集團作為甬溫線通信信號集成總承包商履行職責(zé)不力，致使研發(fā)的LKD2－T1型列控中心設(shè)備存在嚴重設(shè)計缺陷和重大安全隱患。鐵道部在LKD2－T1型列控中心設(shè)備招投標(biāo)、技術(shù)審查、上道使用等方面違規(guī)操作、把關(guān)不嚴，使其上道使用。當(dāng)溫州南站列控中心采集驅(qū)動單元采集電路電源回路中保險管F2遭雷擊熔斷后，采集數(shù)據(jù)不再更新，錯誤地控制軌道電路發(fā)碼及信號顯示，使行車處于不安全狀態(tài)。雷擊也造成5829AG軌道電路發(fā)送器與列控中心通信故障，使從永嘉站出發(fā)駛向溫州南站的D3115次列車超速防護系統(tǒng)自動制動，在5829AG區(qū)段內(nèi)停車。因軌道電路發(fā)碼異常，司機三次轉(zhuǎn)目視行車模式起車受阻，7分40秒后才轉(zhuǎn)目視行車模式以低于20公里／小時的速度向溫州南站緩慢行駛，未能及時駛出5829閉塞分區(qū)。因溫州南站列控中心未能采集到前行D3115次列車在5829AG區(qū)段的占用狀態(tài)信息，使溫州南站列控中心管轄的5829閉塞分區(qū)及后續(xù)兩個閉塞分區(qū)防護信號錯誤地顯示綠燈，向D301次列車發(fā)送無車占用碼，導(dǎo)致D301次列車駛向D3115次列車并發(fā)生追尾。上海鐵路局有關(guān)作業(yè)人員安全意識不強，在設(shè)備故障發(fā)生后，未認真正確履行職責(zé)，故障處置工作不得力，未能起到可能避免事故發(fā)生或減輕事故損失的作用。

經(jīng)調(diào)查認定，通號集團、鐵道部和上海鐵路局在這起事故中負有以下責(zé)任。通號集團及其下屬單位在列控產(chǎn)品研發(fā)和質(zhì)量管理上存在嚴重問題。通號集團履行甬溫線通信信號集成總承包商職責(zé)不力，對相關(guān)重點設(shè)備研發(fā)情況不跟蹤、不過問，監(jiān)督管理缺失。通號設(shè)計院在未全面了解LKD1－T型列控中心設(shè)備升級平臺研發(fā)過程、進度的情況下，僅憑其所屬的列車自動控制研究所（以下簡稱列控所）負責(zé)人口頭匯報，即同意啟動升級平臺研發(fā)工作；對列控中心設(shè)備研發(fā)設(shè)計審查不嚴，未能保證提供的信號產(chǎn)品達到“故障導(dǎo)向安全”的根本要求。通號設(shè)計院列控所草率研發(fā)LKD2－T1型列控中心設(shè)備，未組織正式的研發(fā)設(shè)計團隊，研發(fā)工作管理混亂；對設(shè)備研發(fā)設(shè)計過程管理控制不嚴格，未對列控中心設(shè)備開展全面評審，也未進行單板故障測試，未能查出列控中心設(shè)備在故障情況下不能實現(xiàn)導(dǎo)向安全的嚴重設(shè)計缺陷。

鐵道部及其相關(guān)司局（機構(gòu)）在設(shè)備招投標(biāo)、技術(shù)審查、上道使用上把關(guān)不嚴。鐵道部執(zhí)行基本建設(shè)程序不規(guī)范、不認真，片面追求工程建設(shè)速度，對安全重視不夠，對客運專線系統(tǒng)集成工作管理不力；運輸局、科學(xué)技術(shù)司等相關(guān)職能部門在LKD2－T1型列控中心設(shè)備招投標(biāo)、技術(shù)審查、上道使用等多個環(huán)節(jié)違規(guī)操作、把關(guān)不嚴，進行無依據(jù)、不規(guī)范的技術(shù)預(yù)審查，同意沒有經(jīng)過現(xiàn)場測試和試用的LKD2－T1型列控中心設(shè)備上道使用。上海鐵路局及其下屬單位應(yīng)急處置不力。上海鐵路局安全基礎(chǔ)管理薄弱，執(zhí)行應(yīng)急管理規(guī)章制度、作業(yè)標(biāo)準(zhǔn)不嚴格，對職工履行崗位職責(zé)和遵章守規(guī)情況監(jiān)督檢查不到位；有關(guān)負責(zé)人在事故搶險救援中指揮不妥當(dāng)、處置不周全；車務(wù)、電務(wù)、工務(wù)系統(tǒng)相關(guān)作業(yè)人員在故障處理中存在違規(guī)作業(yè)行為。

同時，在應(yīng)急救援過程中也暴露出鐵道部和上海鐵路局針對動車組重特大事故的應(yīng)急預(yù)案和應(yīng)急機制不完善，處置不當(dāng)，信息發(fā)布不及時，對社會關(guān)切回應(yīng)不準(zhǔn)確等問題，造成了不良影響。

事故調(diào)查組依據(jù)有關(guān)法律法規(guī)，提出了對“7·23”事故有關(guān)責(zé)任單位和責(zé)任人的處理意見：給予54名責(zé)任人相應(yīng)的黨紀、政紀處分；責(zé)成鐵道部和鐵道部部長盛光祖分別向國務(wù)院作出深刻檢查；責(zé)成通號集團向國務(wù)院國資委作出深刻檢查；責(zé)成國資委對通號集團公司、通號股份公司及下屬通號設(shè)計院依法進行整頓，重新組建通號設(shè)計研究院列控所；對相關(guān)單位及其主要責(zé)任人給予規(guī)定上限的行政處罰。

事故調(diào)查組針對該起事故暴露出的問題，提出了八個方面的整改措施建議。要求鐵路主管部門、相關(guān)鐵路運輸企業(yè)和設(shè)備生產(chǎn)企業(yè)要深刻吸取事故教訓(xùn)，深入貫徹落實科學(xué)發(fā)展觀，牢固樹立安全發(fā)展理念，切實加強高速鐵路技術(shù)設(shè)備制造研發(fā)和管理，健全完善高速鐵路安全運行的規(guī)章制度和標(biāo)準(zhǔn)，嚴把技術(shù)設(shè)備安全準(zhǔn)入關(guān)，扎實做好運輸安全管理和職工教育培訓(xùn)，強化鐵路安全生產(chǎn)應(yīng)急管理，進一步加強高速鐵路規(guī)劃布局和統(tǒng)籌發(fā)展工作，促進高速鐵路的安全健康持續(xù)發(fā)展。

第三篇：溫州動車事故 法律思考2

溫州動車事故 法律思考

“7.23溫州動車追尾事故”使目前我國鐵路法律體系的落后性暴露無遺，尤其是善后賠償處理折射出嚴重的法律問題。具體表現(xiàn)在以下幾點：

1，一手拿獎金一手捧骨灰：情何以堪！

“事發(fā)后在短時間接受談判并簽訂協(xié)議的可視情況酌情予以數(shù)萬元獎勵”這則新聞深深地震撼了每一位中國老百姓的心。對于這樣的“丑聞”不僅是道德上的無恥更是與缺乏相應(yīng)的法律規(guī)范有著重大的聯(lián)系。2，同命不同價，賠償限額低

生命本來無法用賠償額度來衡量。但是責(zé)任事故的出現(xiàn)也是意外，為了保護死者及生者的利益，有了賠償制度。立法之初設(shè)臵人身傷亡限額賠償制度的基礎(chǔ)是考慮到鐵路運輸是高風(fēng)險行業(yè)，如果實際全部賠償傷亡事故，將嚴重加重鐵路企業(yè)的經(jīng)濟負擔(dān)。對此不敢茍同，理由有三：首先，兩利相權(quán)取其重，當(dāng)企業(yè)（國企甚至是政府）經(jīng)濟利益與公民生命權(quán)益存在沖突時，毫無疑問應(yīng)以公民權(quán)益為重，生命無價，這是我國憲法充分保護人權(quán)的直接體現(xiàn)之一。高鐵作為高風(fēng)險、高回報的行業(yè)，其盈虧應(yīng)由市場來決定，而絕非依靠節(jié)約傷亡賠償金來減輕負擔(dān)；其次，設(shè)臵限額違法。2007年《鐵路交通事故應(yīng)急救援和調(diào)查處理條例》是依據(jù)《鐵路法》制定的，但該法并未授權(quán)國務(wù)院規(guī)定鐵路運輸企業(yè)承擔(dān)民事賠償責(zé)任的限額，事實上按照立法權(quán)限劃分及國家機構(gòu)職權(quán)分工，作為行政機關(guān)的國務(wù)院也沒有權(quán)力制定民事規(guī)范，民事制度應(yīng)由法律規(guī)定?！肚謾?quán)責(zé)任法》尚無賠償限額的規(guī)定，鐵道部依據(jù)行政法規(guī)給予傷亡限額賠償違法；第三，如果強制實行限額賠償將又一次造成“同命不同價”的局面，即同一個生命隕落于鐵路運輸事故、隕落于機動車交通事故和隕落于航空事故將分別獲得較大差異的賠償，相關(guān)立法的價值追求值得立法者的深思。

依據(jù)《最高人民法院關(guān)于審理鐵路運輸人身損害賠償糾紛案件適用法律若干問題的解釋》第十二條“鐵路旅客運送期間發(fā)生旅客人身損害，賠償權(quán)利人要求鐵路運輸企業(yè)承擔(dān)違約責(zé)任的，人民法院應(yīng)當(dāng)依照《中華人民共和國合同法》第二百九十條、第三百零一條、第三百零二條等規(guī)定，確定鐵路運輸企業(yè)是否承擔(dān)責(zé)任及責(zé)任的大小；賠償權(quán)利人要求鐵路運輸企業(yè)承擔(dān)侵權(quán)賠償責(zé)任的，人民法院應(yīng)當(dāng)依照有關(guān)侵權(quán)責(zé)任的法律規(guī)定，確定鐵路運輸企業(yè)是否承擔(dān)賠償責(zé)任及責(zé)任的大小?！?/p>

首先，旅客乘坐動車組列車，雙方形成了一種運輸合同關(guān)系，保障旅客的安全是鐵路部門的職責(zé)所在，也是鐵路的首要義務(wù)。

其次，旅客在該起事故上并沒有過錯。該起事故的發(fā)生是由于鐵路部門的設(shè)備故障，有人說故障的原因是受雷電電擊后造成，是否屬于不可抗力因素。筆者認為這樣的解釋是推脫責(zé)任，把人禍說成天災(zāi)，京滬高鐵的頻頻停電已經(jīng)給鐵路部門敲響了警鐘，但其沒有采取任何改進或者防范措施，放任事故隱患，最終釀成惡果。供電故障一定會造成列車追尾嗎？答案是否定的，鐵路行車有行車閉塞，通俗的講，就是前邊線路有車占著后邊的車就不可能進去，但是溫州動車追尾事故的發(fā)生，恰恰就是后邊的車進去了。鐵路不承擔(dān)全部責(zé)任，將事故推給設(shè)備故障或者天災(zāi)，天理難容。

再次，《鐵路交通事故應(yīng)急救援和調(diào)查處理條例》屬于行政法規(guī)，在《侵權(quán)責(zé)任法》頒布后，其對鐵路事故賠償問題應(yīng)當(dāng)歸屬《侵權(quán)責(zé)任法》調(diào)整，不僅是因為新法優(yōu)于舊法，而且法律效力明顯高于行政法規(guī)。

因此，筆者認為對傷亡旅客的賠償不應(yīng)適用《鐵路交通事故應(yīng)急救援和調(diào)查處理條例》，而應(yīng)當(dāng)適用《合同法》、《侵權(quán)責(zé)任法》以及《最高人民法院關(guān)于審理人身損害賠償案件適用法律若干問題的解釋》和《最高人民法院關(guān)于審理鐵路運輸人身損害賠償糾紛案件適用法律若干問題的解釋》，以最大程度維護廣大旅客的合法權(quán)益。

對于受傷乘客的賠償，最基本的數(shù)額應(yīng)為：醫(yī)療費+誤工費+護理費+交通費+住宿費+住院伙食補助費+必要的營養(yǎng)費，如果致殘，還要支付殘疾賠償金、殘疾輔助器具費、被扶養(yǎng)人生活費等。當(dāng)然這些費用都與乘客的受傷狀況、本人的收入狀況、以及喪失勞動能力的程度等而有所不同，需要具體情況具體分析。

3，“自己做自己的法官” 管轄問題

按照現(xiàn)行規(guī)定，地方法院無權(quán)管轄。依據(jù)有：

1、1992年7月14日頒布的《最高人民法院關(guān)于適用中華人民共和國民事訴訟法若干問題的意見》第30條規(guī)定，“鐵路運輸合同糾紛及與鐵路運輸有關(guān)的侵權(quán)糾紛，由鐵路運輸法院管轄?！?/p>

2、2010年3月16日施行的《最高人民法院關(guān)于審理鐵路運輸人身損害賠償糾紛適用法律若干問題的解釋》第3條規(guī)定，權(quán)利人要求鐵路運輸企業(yè)承擔(dān)侵權(quán)責(zé)任及違約責(zé)任，均由鐵路運輸法院管轄。因此，對于該事故，溫州地方法院不能行使管轄權(quán)，應(yīng)由杭州鐵路運輸法院管轄。

在鐵路系統(tǒng)，按鐵路局和鐵路分局的建制分別設(shè)立鐵路運輸中級法院和基層鐵路運輸法院。各鐵路運輸法院一方面在司法實踐上接受最高人民法院和地方高級法院的監(jiān)督指導(dǎo)，一方面在行政、黨務(wù)、人事關(guān)系等重大事項上要受鐵道部、上級鐵路局、同同級鐵路（分）局的領(lǐng)導(dǎo)抑或牽制，辦公經(jīng)費、工資、福利待遇要受鐵路系統(tǒng)經(jīng)濟效益的影響，可以說鐵路運輸法院是專為鐵路系統(tǒng)而設(shè)立的審判機構(gòu)。進一步說，鐵路系統(tǒng)自己開設(shè)的法院審判自己作為被告的案件，如何確保裁判的公開、公平、公正？古老法諺有云：“任何人不得做自己案件的法官”，當(dāng)前鐵路運輸法院的建制及審判實務(wù)顯然值得社會公眾的推敲與追問 4，鐵路旅客意外傷害強制保險有傷人權(quán)

鐵路強制保險違法2009年《保險法》第十一條規(guī)定：“訂立保險合同，應(yīng)當(dāng)協(xié)商一致，遵循公平原則確定各方的權(quán)利和義務(wù)。除法律、行政法規(guī)規(guī)定必須保險的外，保險合同自愿訂立?！备鶕?jù)該法條，“必須保險”的險種必須由法律或者行政法規(guī)明示規(guī)定，而《鐵路旅客意外傷害強制保險條例》屬于行政規(guī)章，無權(quán)強制規(guī)定乘客必須購買鐵路旅客意外傷害險，故此，鐵路強制保險違法

鐵道部“自收自?！蹦Ｊ竭`法《保險法》第六條規(guī)定：“保險業(yè)務(wù)由依照本法設(shè)立的保險公司以及法律、行政法規(guī)規(guī)定的其他保險組織經(jīng)營，其他單位和個人不得經(jīng)營保險業(yè)務(wù)。”目前沒有任何法律、行政法規(guī)規(guī)定鐵道部持有自營保險業(yè)務(wù)的資質(zhì)，其堂而皇之收取乘客保費且自行支配，屬于非法經(jīng)營行為。

侵犯旅客知情權(quán)鐵路部門違反關(guān)于火車票強制保險的告知義務(wù)，實質(zhì)上已侵害旅客的知情同意權(quán) 溫州動車事故的調(diào)查，不能止于顛覆前論。這起事故，寄托了太多特別的意義，同時也承受了國人對于高鐵安全的隱憂。高鐵兇猛發(fā)展，乘客安全如何保障?速度重要還是生命重要?高鐵要不要緩一緩，等一等自己的靈魂?再者，在信息化時代，民智開化，國人對于維護合法利益和權(quán)利訴求日益覺醒，僵化的鐵路事故善后處理模式真的能夠?qū)Φ闷馂?zāi)難中的罹難者嗎?如何適應(yīng)人們對于鐵路系統(tǒng)改革的期許?……一連串的拷問直指鐵路部門的管理漏洞和運行體制，鐵路系統(tǒng)能否挽回國人的信心，但愿并非遙遙無期。

話說回來，溫州動車特大事故，無論是救援細節(jié)還是善后工作均乏善可陳，因而吸引了人們的目光，引發(fā)持續(xù)關(guān)注和評點。事故后，第一時間以通車為理由草率掩埋機頭，事故現(xiàn)場有人粗魯搜救遇難者，特警隊長“抗命”才讓小伊伊獲救，鐵道部發(fā)言人輕談“生命奇跡”論，有獎簽署死亡賠償協(xié)議，調(diào)查報告遲遲未對外公布……這一系列的細節(jié)觸發(fā)了公眾脆弱的神經(jīng)，尤其是遇難者的家屬，國家高尚但是生命更無價，無論是公眾還是遇難者家屬，從來沒想過刻意抹黑祖國，更不會惡意宣泄內(nèi)心的憤激，只是不得不客觀地質(zhì)疑一下：一個平常得不能再平常的雨夜，僅僅是因為天氣的原因就能造成40人死亡200多人受傷嗎?這起事故暴露出來的管理漏洞是否引起有關(guān)部門的足夠重視?

平心而論，人類看一個民族的力量和成熟度，不能光看GDP增長了多少，更不能只看一個國家如何崛起，而是要看它面對災(zāi)難的勇氣和態(tài)度

第四篇：對溫州動車事故的分析及感想

班級：車輛工程

姓名：毛哲騫

學(xué)號：20101310010107 溫州動車事故分析及感想

事件回顧：

2011年7月23日晚上20點30分左右，北京南站開往福州站的D301次動車組列車運行至甬溫線上海鐵路局管內(nèi)永嘉站至溫州南站間雙嶼路段，與前行的杭州站開往福州南站的D3115次動車組列車發(fā)生追尾事故，導(dǎo)致D301次1、2、3列車廂側(cè)翻，從高架橋上墜落，毀壞嚴重，4車廂懸掛橋上，D3115次15、16車廂損毀嚴重。這次事故造成40人（包括3名外籍人士）死亡，約200人受傷。

事件分析：

（1）線路因素：事故發(fā)生后專家對事故地段前后的線路檢查測量結(jié)果合格。所以排除線路因素。

（2）司機因素：經(jīng)調(diào)查認定，D3115次列車司機何、D301次列車司機潘一恒在永嘉站至溫州南站間的作業(yè)符合相關(guān)作業(yè)標(biāo)準(zhǔn)。并且D301次列車司機當(dāng)場死亡，胸口被車閘刺穿，可以推論司機通過肉眼看到前面的列車時，做過剎車的處理，但是已經(jīng)來不及了。這點也說明了司機清醒的的操作意識。（3）環(huán)境因素（雷擊）：根據(jù)事故調(diào)查組委托國家電網(wǎng)公司雷電監(jiān)測與防護實驗室利用中國電網(wǎng)雷電監(jiān)測網(wǎng)對事故所在區(qū)域雷擊數(shù)據(jù)進行的統(tǒng)計分析，7月23日19時27分至19時34分溫州南站信號設(shè)備相繼出現(xiàn)故障時，溫州南站至永嘉站、溫州南站至甌海站鐵路沿線走廊內(nèi)的雷電活動異常強烈，雷擊地閃次數(shù)超過340次，每次雷擊包含多次回擊過程，雷電流幅值超過100千安的雷擊共出現(xiàn)11次。8月29日至9月2日，事故調(diào)查組又委托中國氣象局組成氣象專家組，依據(jù)中國氣象局雷電監(jiān)測系統(tǒng)確認了上述溫州南站雷電活動及雷擊設(shè)備情況。我們先看一張圖，關(guān)于列車運行系統(tǒng)的簡圖，由圖中我們不難看出，列車運行過程中處處與電氣設(shè)備相關(guān)，因此我們很難排除雷擊造成電器設(shè)備指令異?；虬c瘓的可能。然而網(wǎng)友則調(diào)侃道：如果你讓我相信是雷擊造成的，我們寧愿相信是奧特曼打小怪獸造成的。

（4）調(diào)度因素：在行車過程中，調(diào)度命令前面列車遇見紅燈可以繼續(xù)前行，但要保持低速（20公里/小時）目測駕駛。后面列車則看到的是一路綠燈（信號系統(tǒng)已經(jīng)處于故障狀態(tài)了），正常模式高速前行。追尾沖突前兩分鐘，調(diào)度發(fā)現(xiàn)距離過近，要求后車降弓滑行減速，然而為時已晚。（5）設(shè)備因素：通號集團所屬通號設(shè)計院在LKD2-T1型列控中心設(shè)備研發(fā)中管理混亂，通號集團作為甬溫線通信信號集成總承包商履行職責(zé)不力，致使為甬溫線溫州南站提供的LKD2-T1型列控中心設(shè)備存在嚴重設(shè)計缺陷和重大安全隱患。鐵道部在LKD2-T1型列控中心設(shè)備招投標(biāo)、技術(shù)審查、上道使用等方面違規(guī)操作、把關(guān)不嚴，致使其在溫州南站上道使用。當(dāng)溫州南站列控中心采集驅(qū)動單元采集電路電源回路中保險管F2遭雷擊熔斷后，采集數(shù)據(jù)不再更新，錯誤地控制軌道電路發(fā)碼及信號顯示，使行車處于不安全狀態(tài)。雷擊也造成5829AG軌道電路發(fā)送器與列控中心通信故障。使從永嘉站出發(fā)駛向溫州南站的D3115次列車超速防護系統(tǒng)自動制動，在5829AG區(qū)段內(nèi)停車。由于軌道電路發(fā)碼異常，導(dǎo)致其三次轉(zhuǎn)目視行車模式起車受阻，7分40秒后才轉(zhuǎn)為目視行車模式以低于20公里/小時的速度向溫州南站緩慢行駛，未能及時駛出5829閉塞分區(qū)。因溫州南站列控中心未能采集到前行D3115次列車在5829AG區(qū)段的占用狀態(tài)信息，使溫州南站列控中心管轄的5829閉塞分區(qū)及后續(xù)兩個閉塞分區(qū)防護信號錯誤地顯示綠燈，向D301次列車發(fā)送無車占用碼，導(dǎo)致D301次列車駛向D3115次列車并發(fā)生追尾。上海鐵路局有關(guān)作業(yè)人員安全意識不強，在設(shè)備故障發(fā)生后，未認真正確地履行職責(zé)，故障處置工作不得力，未能起到可能避免事故發(fā)生或減輕事故損失的作用。（6）事故最終定因：經(jīng)調(diào)查認定，“7?23”甬溫線特別重大鐵路交通事故是一起因列控中心設(shè)備存在嚴重設(shè)計缺陷、上道使用審查把關(guān)不嚴、雷擊導(dǎo)致設(shè)備故障后應(yīng)急處置不力等因素造成的責(zé)任事故。

事故感想: 個人認為企業(yè)應(yīng)該深入貫徹落實科學(xué)發(fā)展觀，牢固樹立以人為本、安全發(fā)展的理念。而且事故的發(fā)生往往有一個環(huán)環(huán)相扣的過程，在我實習(xí)過程中我經(jīng)常會看到，上一道檢修工藝為下一道檢修工藝帶來安全隱患的場面。如果每一個在崗人員，盡職盡責(zé)，牢固安全意識，這樣事故的發(fā)生率就會降到最低。就拿723溫州動車事故來說，如果我們采用了可靠地通信設(shè)備，調(diào)度人員盡職盡責(zé)，臨時應(yīng)急措施妥當(dāng)，那么就不會有這么一件令人痛心的事故發(fā)生。然而這些除了外界環(huán)境因素我們無法左右，其余的都是我們?nèi)藶橐蛩卦斐?，我們的工作松懈、不負?zé)，我們的安全意識淡薄，麻痹大意等等。所以人在生產(chǎn)、運營各個環(huán)節(jié)扮演較為重要的角色。

在整個事故應(yīng)急處置工作中，也暴露出鐵道部對動車組列車運行中發(fā)生的重特大事故應(yīng)急預(yù)案和應(yīng)急機制不完善、應(yīng)急處置經(jīng)驗不足，信息發(fā)布不及時，對有關(guān)社會關(guān)切回應(yīng)不準(zhǔn)確等問題，引起社會質(zhì)疑，造成了負面影響。特別是簡單按照以往有關(guān)事故現(xiàn)場處置方式，在現(xiàn)場挖坑將受損車頭和零散部件放入其中準(zhǔn)備掩埋，雖被制止，但在社會上產(chǎn)生了不良影響。

2013/12/24

第五篇：我國投資銀行存在問題及發(fā)展趨勢

我國投資銀行存在的主要問題

1、投資銀行業(yè)法制不健全，操作不規(guī)范。

證券法雖已出臺，但是還比較籠統(tǒng)，還未涉及到許多具體的投資銀行業(yè)，投資銀行法還沒有出臺。中國的證券公司還遠遠不是真正意義上的現(xiàn)代投資銀行。目前在我國的投資銀行業(yè)務(wù)中還存在著大量的違規(guī)行為。同時，我國目前的一些管理條例還很不完善。例如，《股票發(fā)行和交易管理暫行條例》中的一些規(guī)定與投資銀行本身的業(yè)務(wù)相矛盾。它規(guī)定：任何金融機構(gòu)不得為股票交易提供貸款。而根據(jù)國際慣例，投資銀行在從事并購時，可以為并購公司提供資金融通。不完善、不健全的法規(guī)體系將會助長投資銀行的不規(guī)范操作。因此，要使投資者規(guī)范其行為，首先要有完善的法規(guī)體系，穩(wěn)定的法律框架，讓他們有法可依。

2、證券經(jīng)營機構(gòu)自有資本少，融資能力差。

我國投資銀行資金規(guī)模普遍偏小，無法承擔(dān)投資銀行本應(yīng)在金融市場上承擔(dān)的相應(yīng)責(zé)任，也難以承受投資銀行業(yè)務(wù)所具有的風(fēng)險，規(guī)模問題限制了其自身的發(fā)展。我國企業(yè)的不良貸款數(shù)額巨大，而國內(nèi)投銀行沒有足夠的資金實力來對其按國際通行的運作方式進行運作處理。市場方面有很大的融資需求，而投資銀行方面卻沒有能力滿足這一需要，這一特殊矛盾的焦點就在于我國投資銀行資本實力太弱，這已經(jīng)成為我國投資銀行然導(dǎo)致業(yè)發(fā)展的硬傷。而長期無法滿足的巨大的市場需求必外資銀行蜂擁而至，不僅搶走高端市場，也會進一步占領(lǐng)所有投行業(yè)務(wù)市場。因此，資金規(guī)模小是我國投資銀行業(yè)的最大弱勢

除大商業(yè)銀行主辦的少數(shù)幾家證券公司以外，大多數(shù)證券機構(gòu)資金均在1億元以下，平均只有3000萬元，而國外的一些投資銀行，比如摩根斯坦利，它的資產(chǎn)總額高達3175億美元，美林公司的資產(chǎn)總額也達到2998億美元，分別是我國130家證券公司資產(chǎn)總額的7.6倍和7.1倍。這樣小的規(guī)模自然難以承受投資銀行業(yè)務(wù)的風(fēng)險，不利于自身的發(fā)展。造成自有資本少的原因有多方面，分業(yè)經(jīng)營是其中的最主要因素。我國目前實行證券業(yè)和銀行業(yè)、信托業(yè)、保險業(yè)分業(yè)經(jīng)營的政策，這雖然能分散風(fēng)險，穩(wěn)定金融市場，但不能有效的聚集資本，無法擴大各金融行業(yè)的規(guī)模。另外，我國投資銀行起步較晚，發(fā)展時間不夠長，投資銀行業(yè)自身不能進行有效的資本積累，也是造成自有資本少的重要因素。自有資本少、融資能力差直接阻礙了我國投資銀行業(yè)的進一步發(fā)展。

3、證券公司業(yè)務(wù)范圍狹窄。中國現(xiàn)行證券公司在資本市場主要承擔(dān)三種角色，一級市場的承銷商、二級市場的經(jīng)紀商和交易商。其中，一級市場的承銷商是證券公司利潤的重要來源。綜合類證券公司收入中，全部收入80%以上來自于經(jīng)紀自營承銷收入，經(jīng)紀業(yè)務(wù)更占到了50%。而對新型投資業(yè)務(wù)，如基金發(fā)起、項目融資、兼并和收購并沒有廣泛開展。對金融創(chuàng)新而帶來的新型金融業(yè)務(wù)，如期權(quán)、掉期、資產(chǎn)證券化等也涉足很少，只有少數(shù)國內(nèi)的大投資銀行略有涉及，但因?qū)嵙Σ粷?，?jīng)驗不足等原因，這些業(yè)務(wù)仍未能達到成熟。4.缺乏精通投資銀行業(yè)務(wù)的專業(yè)人才

眾所周知，投資銀行業(yè)既不是資本密集型產(chǎn)業(yè)，也不是技術(shù)密集型產(chǎn)業(yè)，而是典型的智慧密集型產(chǎn)業(yè)，在投資銀行里最寶貴的資產(chǎn)是人，具有很高專業(yè)素質(zhì)，精通投資銀行業(yè)務(wù)的人才。在這方面，我們同樣與發(fā)達國家的投資銀行之間存在較大差距。由于發(fā)展時間僅有短短的十幾年，我國的投資銀行業(yè)十分缺乏專業(yè)人才，目前從事投資銀行業(yè)務(wù)的人才基本上是半路出家，邊干邊學(xué)，缺乏系統(tǒng)，專業(yè)的訓(xùn)練。而且我國的投資銀行本身并不重視人才的培養(yǎng)與儲備，認為投資銀行不需要專業(yè)人才，只需要有關(guān)系，有客戶即可，急功近利思想濃厚。

5、激勵與約束機制不盡健全。

由于目前一些投行業(yè)務(wù)部門的激勵與約束機制不盡健全，往往喪失了引進大量高級人才的機會。特別是由于一些券商的領(lǐng)導(dǎo)意識淡薄，既忽視了投行人才素質(zhì)的培育，又缺乏相應(yīng)的激勵機制和行之有效的約束機制，從而使投行業(yè)務(wù)的發(fā)展失去了強有力的人才支持。

6、大多數(shù)投資銀行存在業(yè)務(wù)范圍單一，業(yè)務(wù)品種雷同，缺乏特色，缺乏創(chuàng)新的問題。

以前除了個別大型投資銀行嘗試性地開展企業(yè)并購和資產(chǎn)管理等業(yè)務(wù)外，投資銀行業(yè)務(wù)范圍幾乎只有一級市場承銷和二級市場代理服務(wù)、自營業(yè)務(wù)。對于投資銀行的新興業(yè)務(wù)如企業(yè)兼并和收購、風(fēng)險投資、金融衍生工具、資產(chǎn)證券化等很少涉及。

從收入上看，我國證券公司的收入來源主要集中在手續(xù)費收入、自營業(yè)務(wù)收入和證券承銷收入方面。一般大型證券公司的交易傭金及相關(guān)收入一般占營業(yè)收入的50%左右，自營業(yè)務(wù)和證券承銷傭金占30%左右；小型證券公司由于主要以經(jīng)紀業(yè)務(wù)為主，交易傭金及相關(guān)收入一般占營業(yè)收入的80%以上。由此可見我國證券公司對交易手續(xù)費的依存度比較高，使我國證券公司的利潤水平極大地受制于二級市場的繁榮，波動較大。嚴重影響了企業(yè)的經(jīng)營利潤和核心競爭力的提高。

從當(dāng)前國際投資銀行業(yè)務(wù)發(fā)展的趨勢看，投資銀行的業(yè)務(wù)主要呈現(xiàn)出專業(yè)化和多元化兩個明顯的趨勢。美國證券業(yè)的收入構(gòu)成體現(xiàn)出典型的均衡特征，收入來源超過10項，其中傭金和交易收入占比最高，但也只占20%多一點，而占比超過10%和接近10%的收入來源還有4項，顯示出美國證券業(yè)收入的多元化特征。

7、研究能力總體上處于較低的水平

無論是對宏觀經(jīng)濟，還是對行業(yè)、對公司的分析都非常薄弱。當(dāng)然，有的公司、個別專家做得還不錯，但是在市場上、社會上的影響都很小，沒有形成足夠權(quán)威性的地位。總體上來說，我們的投資銀行難以形成價值投資的引導(dǎo)作用。對比看看國際投行，差不多是對現(xiàn)實經(jīng)濟最權(quán)威的研究機構(gòu)，至少是可以和大學(xué)、政府的研究部門能夠并駕齊驅(qū)的。比如高盛集團，摩根士丹利，新興市場七國等，都是他們提出的概念。可是，我們的情況就差得比較遠了，投行的研究水平比較低

8、生存的市場環(huán)境有礙于投資銀行的規(guī)范運作

與西方發(fā)達國家投資銀行相比，我國的投資銀行具有一個顯著的特點，即它的產(chǎn)生與發(fā)展不是伴隨著市場經(jīng)濟的自然演進過程進行的，而是在我國確立了建立社會主義市場經(jīng)濟體制的改革目標(biāo)之后，在由高度集中的計劃經(jīng)濟向社會主義市場經(jīng)濟過渡的條件下產(chǎn)生的。由于我國目前尚處于社會主義市場經(jīng)濟體系的構(gòu)建之中，現(xiàn)有的經(jīng)濟體系中還保有許多傳統(tǒng)體制的烙印，帶有明顯的過渡性特征，這就決定了我國投資銀行在其發(fā)展中有許多先天不足。如原有的投資銀行屬于國有，大多數(shù)企業(yè)的領(lǐng)導(dǎo)人由金融機構(gòu)委派，沒有完整的法人治理制度。在歷經(jīng)產(chǎn)權(quán)轉(zhuǎn)換和體制變遷的過程中，證券公司成為有限責(zé)任公司或股份有限公司，但法人治理制度沒有健全，委托一代理關(guān)系不清，造成資產(chǎn)管理、經(jīng)營管理混亂和界限不清，其中滋生了許許多多的問題。這一切與我國投資經(jīng)營的環(huán)境有很大的關(guān)系，對投資銀行業(yè)的高速發(fā)展顯然不利，尤其不利于吸收新的投資主體。

9、基礎(chǔ)薄弱，發(fā)育不足，競爭力弱

我國投資銀行業(yè)的發(fā)展時間短，資金基礎(chǔ)相當(dāng)薄弱。我國近百家證券公司中，注冊資金大多數(shù)在一億元以下，平均資金只有3000萬元。一些信托投資公司經(jīng)過十多年的發(fā)展，總資產(chǎn)雖已達數(shù)百億元，但其業(yè)務(wù)分散，調(diào)配資金的能力有限。目前，各從業(yè)機構(gòu)的資本規(guī)模已成為其拓展業(yè)務(wù)的重要制約因素，資金捉襟見肘的窘境時常出現(xiàn)。而且我國對信貸資金有嚴格的限制，這大大制約了投資銀行從業(yè)機構(gòu)的融資能力。隨著我國加入WTO，外資投資銀行必將進入我國的資本市場，各從業(yè)機構(gòu)現(xiàn)有的規(guī)模和融資能力顯然無法抵抗來自外國同行的競爭。

10、從業(yè)機構(gòu)違規(guī)操作嚴重

我國現(xiàn)有的投資銀行從業(yè)機構(gòu)在短短十多年的時間里，從無到有,從少到多，難免魚龍混雜。一些機構(gòu)違規(guī)經(jīng)營，在股票發(fā)行承銷過程中，幫助企業(yè)進行過度的上市包裝，甚至弄虛作假，進行上市偽裝;在二級市場上與上市公司合伙操縱，欺騙公眾投資者，嚴重損害投資者的利益;在企業(yè)購并中肆意侵蝕國有資產(chǎn)，導(dǎo)致國有資產(chǎn)嚴重流失;由于運行機制與管理不規(guī)范，內(nèi)部風(fēng)險控制不嚴,違規(guī)自營、挪用客戶保證金、透支和內(nèi)部交易等現(xiàn)象大量存在，加之從業(yè)人員素質(zhì)良莠不齊，部分人員職業(yè)道德低下、缺乏社會貴任感，為謀取一己私利，刻意鉆法律法規(guī)和政策的空子，甚至違法違規(guī)、鋌而走險，嚴重危害著證券市場的穩(wěn)定運行。

中國投資銀行的發(fā)展趨勢

投資銀行是從事資本市場業(yè)務(wù)的金融機構(gòu)。經(jīng)過100多年的發(fā)展，投資銀行已發(fā)展成為從事證券發(fā)行、承銷與交易代理，進行企業(yè)并購和重組、基金管理與投資，提供投融資咨詢及財務(wù)顧問服務(wù)等一攬子資本市場業(yè)務(wù)的金融機構(gòu)。

現(xiàn)在，投資銀行在經(jīng)濟生活中的地位日趨重要。近20年來，在國際經(jīng)濟全球化和市場競爭日益激烈的趨勢下，投資銀行業(yè)完全跳開了傳統(tǒng)證券承銷和證券經(jīng)紀狹窄的業(yè)務(wù)框架，并已形成多樣化、國際化、專業(yè)化、集中化和合業(yè)經(jīng)營的趨勢。我國投資銀行業(yè)的市場潛力是巨大的，這對處于發(fā)展初期的投資銀行業(yè)是巨大的機遇，同時也是巨大的挑戰(zhàn)。為了承擔(dān)起歷史賦予的重任，我國投資銀行業(yè)必將向著規(guī)?；?、全面化、專業(yè)化、國際化、混業(yè)型發(fā)展。

1.加速資本集中，向規(guī)?；D(zhuǎn)變

我國目前從事投資銀行業(yè)務(wù)的主體主要有專業(yè)的證券公司、兼營的信托投資公司和一些財務(wù)公司等。這些公司數(shù)量多、規(guī)模小、資本不足，抗風(fēng)險能力和競爭能力差。國際投資銀行業(yè)的發(fā)展歷程表明：為數(shù)不多的現(xiàn)代化大型投資銀行占主導(dǎo)地位，成為行業(yè)龍頭與支柱，是投資銀行成熟的重要標(biāo)志。因此，通過兼并重組擴大規(guī)模，加速產(chǎn)業(yè)集中應(yīng)該成為我國投資銀行業(yè)發(fā)展的當(dāng)務(wù)之急

2.混業(yè)經(jīng)營大勢所趨

無論從世界潮流還是從我國內(nèi)在發(fā)展要求看，混業(yè)經(jīng)營都是歷史發(fā)展的必然。、國務(wù)院于1993年12月25日出了《金融體制改革的決定》，對金融業(yè)進行治理整頓并提出了分業(yè)經(jīng)營的管理思路。1995年5月《商業(yè)銀行法》正式從法律上確立了國有銀行分業(yè)經(jīng)營的制度。但分業(yè)經(jīng)營的實踐證明了分業(yè)也有若干弊端：(1)分業(yè)經(jīng)營使金融風(fēng)險進一步加大。(2)分業(yè)經(jīng)營嚴重障礙我國金融業(yè)發(fā)展(3)中國加入WTO。大批的外資銀行、保險公司、證券公司將會以合資或獨資的面孔出現(xiàn)在我們面前，而且這些公司大多是“全能型”企業(yè)，其業(yè)務(wù)領(lǐng)域涉及銀行、保險、證券及信托投資等多個方面。這是我國金融業(yè)面臨的最為嚴峻的挑戰(zhàn)。因此塑造能夠在國內(nèi)市場上與國際金融集團抗衡的全能型金融市場主體是必須的。目前，我國逐步推出一系列以市場深化和放松管制為基調(diào)的改革措施，其中一些措施已突破了有關(guān)嚴格分業(yè)經(jīng)營的限制。中國金融業(yè)混業(yè)經(jīng)營的時代離我們已不再遙遠。當(dāng)然，混業(yè)經(jīng)營也有諸多方面風(fēng)險。但是，混業(yè)經(jīng)營是大勢所趨。擺在我們面前的任務(wù)是加強監(jiān)管、加大立法和執(zhí)法力度、提高從業(yè)機構(gòu)和從業(yè)人員的自律意識，創(chuàng)造有利于金融業(yè)發(fā)展的經(jīng)營環(huán)境和競爭環(huán)境。

3.在保持各自傳統(tǒng)強項的同時，業(yè)務(wù)范圍向多元化轉(zhuǎn)變

目前國內(nèi)投資銀行業(yè)務(wù)主要集中于證券承銷領(lǐng)域，生存空間小，競爭無序?，F(xiàn)代投資銀行早已不是單一承銷商的角色，除傳統(tǒng)的證券承銷、經(jīng)紀和自營業(yè)務(wù)以外，投資銀行還深入到并購重組、資產(chǎn)管理、投資咨詢、項目融資、研究開發(fā)、風(fēng)險投資和金融衍生工具等諸多領(lǐng)域，多種業(yè)務(wù)齊頭并進，尤其是在并購領(lǐng)域，無論是理論還是實踐上，都具有重大現(xiàn)實意義。國營企業(yè)通過并購進行資產(chǎn)重組、資金優(yōu)化配置成為國企改革的重頭戲。國內(nèi)外形勢的發(fā)展無不要求投資銀行擴大業(yè)務(wù)領(lǐng)域、滿足市場需求。

4.加快國際化進程

國際經(jīng)濟一體化的浪潮沖擊使得產(chǎn)業(yè)國際化成為不以人們主觀意志為轉(zhuǎn)移的客觀規(guī)律。投資銀行業(yè)同樣也面臨國際化問題。對我們而言，國際化不僅是擴大市場、增加盈利之舉，而且是加強國際交流、獲取國際信息，在國際競爭環(huán)境中鍛煉打造自身、增強黨爭能力的必然選擇。

國家鼓勵更多的優(yōu)秀企業(yè)到境外發(fā)行上市，并隨著條件的成熟，允許外國符合標(biāo)準(zhǔn)的企業(yè)到中國發(fā)行上市。外國企業(yè)到中國上市，同樣也為國內(nèi)投資銀行提供了市場機遇。大量的業(yè)務(wù)等待著中國的投資銀行業(yè)去開拓、競爭。

但要實現(xiàn)上述投資銀行發(fā)展目標(biāo)，決非輕而易舉之事。擺在我們面前的困難是顯而易見的。目前，必須作好以下幾件工作：

(1)加強法制建設(shè)，加快立法步伐，加大執(zhí)法力度。(2)提高業(yè)內(nèi)機構(gòu)和人員自律性。(3)加速人才培養(yǎng)。(4)加速科技發(fā)展。

(5)繼續(xù)改善政府行為，改變條塊分割的局面。5.投資銀行業(yè)務(wù)專業(yè)化的趨勢。專業(yè)化分工協(xié)作是社會化大生產(chǎn)的必然要求，在整個金融體系多樣化發(fā)展過程中，投資銀行業(yè)務(wù)的專業(yè)化也成為必然，各大投資銀行在業(yè)務(wù)拓展多樣化的同時也各有所長。例如，美林在基礎(chǔ)設(shè)施融資和證券管理方面享有盛譽、高盛以研究能力及承銷而聞名、所羅門兄弟以商業(yè)票據(jù)發(fā)行和公司購并見長、第一波士頓則在組織辛迪加和安排私募方面居于領(lǐng)先。

6.投資銀行集中化的趨勢。五、六十年代，隨著戰(zhàn)后經(jīng)濟和金融的復(fù)蘇與成長，各大財團的競爭與合作使得金融資本越來越集中，投資銀行也不例外。近年來，由于受到商業(yè)銀行、保險公司及其他金融機構(gòu)的業(yè)務(wù)競爭，如收益?zhèn)倪\銷、歐洲美元辛迪加等，更加劇了投資銀行業(yè)的集中。在這種狀況下，各大投資銀行業(yè)紛紛通過購并、重組、上市等手段擴大規(guī)模。例如美林與懷特威爾德公司的合并、瑞士銀行公司收購英國的華寶等。大規(guī)模的并購使得投資銀行的業(yè)務(wù)高度集中，1987年美國25家較大的投資銀行中，其中最大的3家、5家、10家公司分別占市場證券發(fā)行的百分比為41.82%、64.98%、87.96%。

總之，在國際經(jīng)濟全球化和市場競爭日益激烈的趨勢下，投資銀行業(yè)完全跳開了傳統(tǒng)證券承銷和證券經(jīng)紀狹窄的業(yè)務(wù)框架，躋身于金融業(yè)務(wù)的國際化、多樣化、專業(yè)化和集中化之中，努力開拓各種市場空間。這些變化不斷改變著投資銀行和投資銀行業(yè)，對世界經(jīng)濟和金融體系產(chǎn)生了深遠的影響，并已形成鮮明而強大的發(fā)展趨勢。當(dāng)前以及未來一段時期是我國投資銀行業(yè)發(fā)展的良好機遇期，勢必會迎來我國投資銀行業(yè)較大的發(fā)展。