第一篇：路基路面產(chǎn)生不平整的原因及處理措施范文

[ 摘要]本文分析了路面不平整產(chǎn)生的原因，并提出采取相應(yīng)對(duì)策措施 [ 關(guān)鍵詞] 路面平整度 原因 處理 措施 1前言

隨著高等級(jí)公路的迅速發(fā)展，對(duì)于路面平整度要求越來越高，路面平整度的合格率既反映了行車舒適程度，又反映了施工隊(duì)伍的水平。由于各種原因?yàn)r青路面工程，不同程度的出現(xiàn)了坑凹、接縫臺(tái)階、波浪、碾壓車轍、橋涵與路面接茬不平、跳車等路面不平整現(xiàn)象，本人就出現(xiàn)的某些現(xiàn)象借此分析、初探瀝青路面產(chǎn)生不平整的原因及處理措施。瀝青路面不平整產(chǎn)生的主要原因

瀝青路面的施工，影響因素很多，單是路面平整度，就與施工人員素質(zhì)、路基施工質(zhì)量、橋頭涵洞兩段及橋梁伸縮縫的處理、路面底基層及基層的施工、路面施工機(jī)械的選用及路面材料的質(zhì)量有關(guān)，而這些恰恰就是影響路面平整度的主要原因。

2.1 路基不均勻沉降，造成已鋪筑路面出現(xiàn)坑凹

路基是路面的基礎(chǔ)，路基不均勻沉陷，必然會(huì)引起路面的不平整，分析其原因，不外乎：

⑴路基填料控制不好，路面形成高低不平，養(yǎng)護(hù)人員挖開路面后，發(fā)現(xiàn)部分路段路基是由建筑垃圾、工業(yè)垃圾填筑的⑵半挖半填路基的接合部處理不當(dāng)、路基的壓實(shí)度不足，半挖半填路基較多，當(dāng)路面完成后，出現(xiàn)了沉陷、沉陷和裂縫，是由于路基填料的含水量大，施工單位力量不夠，未能按規(guī)范要求挖臺(tái)階施工，造成路基于填料接縫接合部產(chǎn)生裂縫和沉降，路基壓實(shí)機(jī)具不足，使路基土壤的密實(shí)度偏低，土體透水性增強(qiáng)，造成水分集聚和侵蝕路基，使路基土軟化而產(chǎn)生不均勻沉降。⑶特殊地基路段、路基防護(hù)排水不完善，是由于對(duì)原地基勘探不祥，有部分路基修筑在軟土地段，因軟土的壓縮性大，在自重的作用下產(chǎn)生沉降，部分路段是由于路基的防護(hù)、排水系統(tǒng)不完善，造成濕陷性黃土的不均勻沉陷、水流不暢，引起路基變形。

2.2 橋梁涵洞兩端及橋梁伸縮縫的跳車，嚴(yán)重影響著路面整體平整度

橋梁、涵洞兩端的路基病害，是一個(gè)比較普遍的現(xiàn)象，也是最常見的公路病害之一，不同程度的出現(xiàn)一些問題，主要表現(xiàn)在： ⑴橋梁、涵洞的臺(tái)背填土，由于壓實(shí)機(jī)械的作業(yè)面狹小而是壓實(shí)不到位，通車后，引起路基的壓縮沉降。

⑵臺(tái)背填料與臺(tái)身的剛度差別大，造成沉降不均勻。

⑶在橋梁、涵洞與路基結(jié)合處，常會(huì)產(chǎn)生細(xì)小縮裂縫，雨水滲入后，使路基產(chǎn)生病害，導(dǎo)致該處路基發(fā)生沉陷。

⑷橋梁伸縮縫在選型和施工時(shí)考慮不周和處理不當(dāng),產(chǎn)生跳車現(xiàn)象。2.3 基層不平整對(duì)路面平整度的影響

施工要求不嚴(yán)，在施工中，基層做的不平，無論怎樣使面層攤鋪平整，但壓實(shí)后也因虛鋪厚度不同，路面產(chǎn)生不平整，這說明基層不平整對(duì)路面平整度的有著嚴(yán)重的影響。

2.4 路面鋪機(jī)械及工藝對(duì)平整度的影響很大

攤鋪機(jī)是瀝青路面面層施工的主要機(jī)具設(shè)備，其本身的性能及操作對(duì)攤鋪平整度影響很大。攤鋪機(jī)結(jié)構(gòu)參數(shù)不穩(wěn)定、行走裝置打滑、攤鋪機(jī)攤鋪的速度快慢不勻、機(jī)械猛烈起步和緊急制動(dòng)以及供料系統(tǒng)速度忽快忽慢都會(huì)造成面層的不平整和波浪。

⑴攤鋪機(jī)械性能好壞，決定著路面面層的平整度。⑵ 攤鋪機(jī)基準(zhǔn)線的控制，也影響著路面平整度。目前使用的攤鋪機(jī)大都有自動(dòng)找平裝置，攤鋪是按照預(yù)先設(shè)定的基準(zhǔn)來控制，但施工單位往往不夠重視或由于高程的操平誤差，形成基準(zhǔn)控制不好、基準(zhǔn)線因張拉力不足或支承間距太大而產(chǎn)生繞度，使面層出現(xiàn)波浪；掛線高程測(cè)量不準(zhǔn)，量線失誤或樁位移動(dòng)，都會(huì)通過架設(shè)在鋼絲線上的儀表反映在相應(yīng)的攤鋪路段上，造成路面高低起伏。⑶攤鋪機(jī)操作不正確，最容易造成路面出現(xiàn)波浪、搓板。無論在施工中采用哪一種型號(hào)的攤鋪機(jī)，若攤鋪機(jī)操作手不熟練，導(dǎo)致攤鋪機(jī)曲線前進(jìn)、運(yùn)料車在倒料時(shí)撞擊攤鋪機(jī)、攤鋪機(jī)不連續(xù)行走或在行走過程中熨平板高低浮動(dòng)等不規(guī)范作業(yè)，都會(huì)使路面形成波動(dòng)或搓板；攤鋪機(jī)的熨平板未充分預(yù)熱，造成混合料粘結(jié)和熨不平；運(yùn)輸車因與攤鋪機(jī)配合不好，卸料時(shí)，撒落在下層的混合料未及時(shí)清除，影響了履帶的接地標(biāo)高，連帶了攤鋪層的橫坡及平整度。

2.5面層攤鋪材料的質(zhì)量對(duì)平整度影響

瀝青路面的施工質(zhì)量，也取決于主要材料的質(zhì)量和瀝青混合料的配合比設(shè)計(jì)及瀝青混合料的拌和。⑴ 瀝青混合料的配合比不合理，有：油石比較大，已鋪筑的路面會(huì)產(chǎn)生壅包和泛油；油石比較小，路面會(huì)出現(xiàn)松散；礦料的質(zhì)量不好，集料的壓碎值和石料的抗壓強(qiáng)度太差和細(xì)長扁平顆粒含量過高，使路面混合料的穩(wěn)定度降低，容易出現(xiàn)路面的各種病害。⑵ 瀝青混合料的拌合不均勻，有：當(dāng)拌和設(shè)備出現(xiàn)意外情況，剛開爐或料溫低，含水量大時(shí)，會(huì)出現(xiàn)料溫不均勻現(xiàn)象；當(dāng)篩分系統(tǒng)出現(xiàn)問題時(shí)，造成骨料級(jí)配發(fā)生較大變化；有時(shí)也會(huì)出現(xiàn)花白料，使路面難以攤鋪成型；溫度過高造成瀝青老化，不能保證瀝青混凝土攤鋪質(zhì)量；拌和能力過小，出現(xiàn)停工待料狀況，使接頭處溫度降低，出現(xiàn)溫度差，形成一個(gè)個(gè)坎；當(dāng)運(yùn)輸設(shè)備不配套或司機(jī)技術(shù)較差時(shí)，會(huì)撞擊攤鋪機(jī)，使機(jī)身后移，形成臺(tái)階。2.6 碾壓對(duì)平整度的影響

瀝青面層鋪筑后的碾壓對(duì)平整度有著重要影響，選擇碾壓機(jī)具、碾壓溫度、速度、路線、次序等都關(guān)系著路面面層的平整度，主要表現(xiàn)在：

⑴壓路機(jī)型號(hào)的選擇上，如果采用低頻率、高振幅的壓路機(jī)時(shí)，會(huì)產(chǎn)生“跳動(dòng)”夯擊現(xiàn)象而破壞路面平整度。壓路機(jī)初壓噸位過重也會(huì)使剛攤鋪好的路面產(chǎn)生推擠變形。⑵碾壓溫度 的控制上，初壓溫度過高壓路機(jī)的輪跡明顯，瀝青料前后推移大，不穩(wěn)定；復(fù)壓溫度過高會(huì)引起膠輪壓路機(jī)粘結(jié)瀝青細(xì)料，小碎片飛濺，影響表面級(jí)配；溫度過低，則不易碾壓密實(shí)和平整。⑶碾壓速度的調(diào)整上，壓路機(jī)碾壓速度不均勻、急剎車和突然起動(dòng)、隨意停置和掉頭轉(zhuǎn)向、在已碾壓成型的路面上停置而不關(guān)閉振動(dòng)裝置等都會(huì)引起路面推擁；在未冷卻的路面上停機(jī)會(huì)出現(xiàn)壓陷槽。⑷碾壓路線的行走上，碾壓行進(jìn)路線不當(dāng)，不注意錯(cuò)輪碾壓，每次在同一橫斷面處折返，會(huì)引起路面不平。⑸碾壓次數(shù)的確定上，碾壓遍數(shù)不夠，即壓實(shí)不足，通車后形成車轍；碾壓遍數(shù)太多，由于短時(shí)間集中重復(fù)碾壓，會(huì)造成已成型路面的推移，形成龜裂核波浪。⑹驅(qū)動(dòng)輪和轉(zhuǎn)向輪的前后問題上，如果是從動(dòng)輪在前，由于從動(dòng)輪本身無驅(qū)動(dòng)力，靠后輪推動(dòng)，因而混合料產(chǎn)生推移，倒退時(shí)在輪前留下波浪。2.7 接縫處理欠佳

接縫包括縱向接縫和橫向接縫（工作縫）兩種，接縫處理不好常容易產(chǎn)生的缺陷是接縫處下或凸起，以及由于接縫壓實(shí)度不夠和結(jié)合強(qiáng)度不足而產(chǎn)生裂紋甚至松散。3 提高路基及路面基層平整度的措施 3.1 路堤填筑前原地面處理

路基的施工質(zhì)量，是整個(gè)路線工程的關(guān)鍵，也是路基路面工程能否經(jīng)受住時(shí)間、車輛運(yùn)行荷載、雨季冬季的考驗(yàn)。要做好路基工程，必須扎扎實(shí)實(shí)地進(jìn)行路基的填筑，尤其對(duì)原地面的處理和坡面基地的處理：

⑴填筑路堤時(shí)應(yīng)首先進(jìn)行原地面處理。當(dāng)路堤填筑高度不小于1.0M時(shí)，應(yīng)注意將路基范圍內(nèi)的樹根，草叢全部挖除。若基底的表層土系腐殖土，則須用挖掘機(jī)或人工將基表層土清除換填，厚度視具體情況而定，一般以不小于30CM為宜，并予以分層壓實(shí)。如發(fā)現(xiàn)草炭層、鼠洞、裂縫，應(yīng)更換符合條件土回填，并按規(guī)定進(jìn)行壓實(shí)。路堤通過耕地時(shí)，路堤筑填施工前必須預(yù)先填平壓實(shí)。如其中有機(jī)質(zhì)含量和其他雜質(zhì)較多時(shí)，碾壓時(shí)因彈性過大，不易壓實(shí)，應(yīng)換填土。⑵坡面基底處理。當(dāng)坡面較?。M坡小于1：5）時(shí)，只需清除坡面上的表層，其處理方法同上。但坡度較大（橫坡大于1：5）時(shí)，應(yīng)將坡面做成臺(tái)階，讓填料充分嵌在地基里，以防止路堤的滑移。臺(tái)階的尺寸，依土質(zhì)、地形和施工方法而不同，一般寬底不宜小于1M，而且臺(tái)階頂面應(yīng)做成向堤內(nèi)傾斜3%-5%的坡度，并分層夯實(shí)。當(dāng)所有臺(tái)階填完之后，可按一般填土進(jìn)行。3.2 路堤填料

路堤填料一般應(yīng)采用砂礫及塑性指數(shù)和含水量符合規(guī)范的土，不使用淤泥、沼澤土、凍土、有機(jī)土、含草皮土、生活垃圾及含腐殖質(zhì)的土。對(duì)于液限大于50，塑性指數(shù)大于26 的土，一般不宜作為路基填土，但必須使用時(shí)，作如下處理： ⑴控制最佳含水量，保證土料在最佳含水量下達(dá)到最佳壓實(shí)度。⑵摻外加劑改良。對(duì)含水量大、塑性高的土或強(qiáng)度不足的其他材料如含有大量細(xì)粒砂的砂質(zhì)土摻入石灰、水泥工業(yè)廢料或其它材料的穩(wěn)定劑，對(duì)土的性質(zhì)進(jìn)行改良，達(dá)到填土要求。⑶采用不同土質(zhì)填筑路堤時(shí)，采取以下措施：①層次應(yīng)盡量減少，每一結(jié)構(gòu)層總厚度不小于0.5M，不得混雜亂填，以免形成水囊或滑動(dòng)面；②透水性差的土填筑在下層時(shí)，其表面做成一定的橫坡，以保證來自上層透水性填土的水分及時(shí)排出；③合理安排不同土質(zhì)的層位，采用不因潮濕及冰融而變更其體積的優(yōu)良土填上層，強(qiáng)度較小的應(yīng)填在下層；④在不同土質(zhì)填筑的路堤交接處應(yīng)做成斜面，并將透水性差的土填在斜面的下部。3.3 填土路基壓實(shí)

路基施工時(shí)，應(yīng)嚴(yán)格按現(xiàn)行《公路路基施工技術(shù)規(guī)范》要求進(jìn)行，并應(yīng)通過試驗(yàn)路段來確定不同機(jī)具壓實(shí)不同填料的最佳含水量、適宜的松鋪厚度和相應(yīng)的碾壓遍數(shù)、最佳的機(jī)械配套和施工組織，還要有一定素質(zhì)的施工隊(duì)伍來重視。3.4 特殊地基處理

軟土地基具有極大的破壞性，雖然在對(duì)其認(rèn)定上尚無完全一致的結(jié)論，但從廣義上講，只要外在荷載在土基上有可能出現(xiàn)有害的過大變形和強(qiáng)度不夠等問題時(shí)，我們都應(yīng)該視為軟基而認(rèn)真對(duì)待，并進(jìn)行必要的處理。一般按處理的部位可分為地基處理和路提處理，處理的方法為：

⑴對(duì)于路基高度不高，軟土層或淤泥層比較薄的地段，采用砂墊層、置換填土、反壓護(hù)道、拋石擠淤的方法處理，以增強(qiáng)路基。⑵對(duì)于排水地基，根據(jù)實(shí)地情況，采用砂墊層法、袋裝沙井法、砂樁、塑料板排水法及置換填土來處理。⑶對(duì)于軟土地基或濕陷性黃土地區(qū)比較復(fù)雜的地基情況，采用墊隔土工布、碎石樁、加固土樁及強(qiáng)夯的辦法處理。⑷對(duì)于軟土路提的處理，采用墊隔覆蓋土工布、增設(shè)土工格室、土工格柵等辦法。3.5 完善排水設(shè)施

為了保持路基能經(jīng)常處于干燥、堅(jiān)固和穩(wěn)定狀態(tài)，必將影響路基穩(wěn)定的地面水予以攔截，并排除到路基范圍之外，防止漫流、聚積和下滲。同時(shí)，對(duì)于影響路基穩(wěn)定的地下水，應(yīng)予以截?cái)唷⑹韪?、降低水位，并引?dǎo)到路基范圍以外，使全線的溝渠、管道、橋涵構(gòu)成完整的排水體系。對(duì)于黃土地區(qū)的排水設(shè)施應(yīng)注意防沖、防滲以及水土保持問題。

⑴在一般路段，路基排水溝渠I包括邊溝、截水溝、排水溝，要注意防滲、防沖，采取加固及防止?jié)B漏措施；黃土地區(qū)公路邊溝以采用漿砌片加固效果較好；截水溝應(yīng)設(shè)在離塹頂邊緣以外不少于10M的地方，斷面不宜過大，溝底縱坡宜在0.5%-2.0%之間，在填挖交界處引出邊溝水時(shí)，注意出水口的加固。⑵在埡口、深路塹、高路堤、滑坡、陷穴等地段，可用挖魚鱗坑、水平溝、種草、植樹等方法對(duì)坡面徑流進(jìn)行調(diào)治與防護(hù)；在沖溝頭植樹，防止沖溝溯源侵蝕，危害路基；布設(shè)在溝谷的路線，在溝谷中筑壩淤地，并保護(hù)路基坡腳不受水的沖刷破壞；還可做護(hù)坡埂、澇池、水窯等。3.6 橋頭、涵洞兩端及伸縮縫的防治措施

橋頭、涵洞兩端引起的跳車現(xiàn)象，成為各個(gè)公路路線上一個(gè)主要克服和攻關(guān)項(xiàng)目，要對(duì)其徹底進(jìn)行治理好，要從以下幾點(diǎn)著手：

⑴地基加固處理，為消除橋臺(tái)和臺(tái)后填方段的差異沉降變形，需對(duì)地基進(jìn)行加固，尤其是特殊路基，如軟土地基、濕陷性黃土地基、河流相沖擊洪積物地基等需進(jìn)行特殊處理：軟土屬高壓縮、大變形地基，對(duì)該地基首先采用插塑料板、袋裝沙井的超載預(yù)壓等方法進(jìn)行排水加固，其次根據(jù)填方路提的壓力計(jì)算，采用噴粉樁、擠密莊等進(jìn)行加固處理；河流沖積物，使長年累月積累下來的，沉積物種類多，要充分分析其成份，做好設(shè)計(jì)，進(jìn)行地基漸變加固；濕陷性黃土要做好防排水設(shè)計(jì)，采用強(qiáng)夯等辦法進(jìn)行加固。⑵橋頭設(shè)計(jì)過渡段，即在一定長度范圍內(nèi)鋪設(shè)過渡性路面或設(shè)置搭板，可以使在柔性結(jié)構(gòu)路段產(chǎn)生的較大沉降通過過渡段至橋涵結(jié)構(gòu)物上，車輛行駛就不至于產(chǎn)生跳車。⑶臺(tái)背填料的選擇，在挖方地段的臺(tái)背回填部位，因場(chǎng)地特別窄小，可選用當(dāng)?shù)氐氖⑸暗[等優(yōu)質(zhì)填料；在高填方的拱涵及涵洞與側(cè)墻的相接部位，盡量選用內(nèi)摩差角大的填料進(jìn)行填筑，而且施工是應(yīng)注意填料土壓的平衡，不發(fā)生偏移，以免造成工程事故。⑷在靠近構(gòu)造物背后設(shè)置必要的地下排水設(shè)施，也可在橋臺(tái)與填方結(jié)合處及過渡段的路面下設(shè)置墊層，防止路面下滲水進(jìn)入填方，對(duì)中間為砂礫填料、兩側(cè)為土類填料的填方與加固地基的連接處做縱向集水管和橫向排水管，以排泄填方與加固地基之間的下滲水。⑸強(qiáng)化施工質(zhì)量管理，提高橋涵兩端路提的施工質(zhì)量，完善施工工藝、方法和強(qiáng)化管理。為適應(yīng)橋涵端部而路提施工場(chǎng)地窄小、壓實(shí)區(qū)域形狀不規(guī)則而工期又緊迫的特點(diǎn)，應(yīng)使用專用的小型壓實(shí)機(jī)械。3.7 路面基層施工注意

⑴嚴(yán)格按照《公路路面基層施工技術(shù)規(guī)范》（JTJ034-93）要求進(jìn)行底基層和基層施工，對(duì)于高速公路和一級(jí)公路，必須堅(jiān)持除與土基接觸的底基層可以采用路拌法施工以外，其上面的各層均應(yīng)采用集中場(chǎng)拌和攤鋪施工方法，以確保標(biāo)高、橫坡、強(qiáng)度、平整度達(dá)到設(shè)計(jì)要求。當(dāng)采用攤鋪機(jī)進(jìn)行基層施工時(shí)，為了消除中間高兩側(cè)低的現(xiàn)象，可適當(dāng)調(diào)整攤鋪機(jī)兩側(cè)的橫向斜桿，使熨平板呈中間低兩頭翹狀態(tài)。⑵加強(qiáng)基層養(yǎng)護(hù)，在基層施工完成后，采用不透水薄膜或濕砂進(jìn)行養(yǎng)護(hù)，也可以采用噴灑瀝青乳液保護(hù)。若無上述條件時(shí)，可以用灑水進(jìn)行養(yǎng)護(hù)，并應(yīng)嚴(yán)格控制行車。若不能封閉交通，應(yīng)限制重車通行，其車速不應(yīng)超過30KM/H，同時(shí)應(yīng)注意其他交通設(shè)施對(duì)基層的損壞。若出現(xiàn)車槽（坑槽）松散，應(yīng)采用相同材料修補(bǔ)壓實(shí)，也可用貧混凝土填平振實(shí)后，上面攤一層油毛氈再進(jìn)行路面施工。嚴(yán)禁用松散粒料填補(bǔ)。⑶嚴(yán)格控制基層平整，面層鋪筑前用3M直尺對(duì)基層進(jìn)行平整度檢測(cè)，平整度差且大于8MM的路段應(yīng)進(jìn)行整平。面層攤鋪前認(rèn)真清掃基層表面，確保基層表面整潔，沒有松散浮料和雜質(zhì)。如有泥土還應(yīng)用壓力水沖洗干凈。如基層表面局部透層瀝青或下封層脫落，則應(yīng)將脫落處基層表面清洗干凈后補(bǔ)灑透層瀝青或補(bǔ)做下封層。認(rèn)真抄平放線，確?；鶎訕?biāo)高和基準(zhǔn)線標(biāo)高準(zhǔn)確無誤?；鶎訕?biāo)高超過允許范圍時(shí)，高處必須鏟平，低處可用下面層補(bǔ)平。面層鋪筑前受到其他工序污染，如表面滴落水泥成硬渣時(shí)，應(yīng)予及時(shí)清除，以確保面層平整度。

3.8 瀝青路面機(jī)械攤鋪工藝及控制

⑴攤鋪機(jī)基準(zhǔn)線的控制，攤鋪機(jī)在進(jìn)行自動(dòng)找平時(shí)，需要有一個(gè)準(zhǔn)確的基準(zhǔn)面（線），下面介紹二種確立基準(zhǔn)面（線）的方法，使用者可結(jié)合路面的結(jié)構(gòu)層次和施工位置進(jìn)行選定。其基本原則是：當(dāng)以控制高度為主時(shí)，以走鋼絲為宜；當(dāng)控制厚度為主時(shí)，則采取浮動(dòng)基準(zhǔn)梁法。一般是底面層用走鋼絲，中面層和表面層用浮動(dòng)基準(zhǔn)梁法。

攤鋪底面層——基準(zhǔn)鋼絲繩（走鋼絲）法，是在路面兩側(cè)安裝基準(zhǔn)鋼絲繩，但注意：支持鋼絲繩的支柱鋼筋的間距不能過大，一般為5—10M；用兩臺(tái)精密水準(zhǔn)儀測(cè)量控制鋼筋的高程，鋼筋宜較設(shè)計(jì)高程高1—2MM，并保證鋼筋的高程在鋪筑過程中始終準(zhǔn)確；一般使用Φ2MM-Φ3MM的高強(qiáng)度鋼絞線，用緊線器拉緊安放在支柱的調(diào)整橫桿上，每兩根鋼支柱間鋼絲繩的撓度不大于2MM，張緊鋼絲繩的拉力一般在800N左右；基準(zhǔn)線應(yīng)盡量靠近熨平板，以減少厚度增量值；為保證連續(xù)作業(yè)，每側(cè)鋼絲繩至沙應(yīng)具備有三根200-250M長的鋼絞線，在未走完本段鋼絲之前，下段鋼絲已經(jīng)架設(shè)完成。

攤鋪中面層和表面層——浮動(dòng)基準(zhǔn)梁法，浮動(dòng)基準(zhǔn)梁用于保持?jǐn)備仚C(jī)前后高差相同，保證攤鋪厚度和提高表面平整度，在構(gòu)造物上另加掛鋼絲繩配合進(jìn)行控制（因構(gòu)造物上瀝青層的厚度與表面層厚度不同），方法是：浮動(dòng)基準(zhǔn)梁的前部由長2-3M的2-4個(gè)輪架組成，每個(gè)輪架有3-44對(duì)小輪，行走在攤鋪機(jī)前面下承層。浮動(dòng)基準(zhǔn)梁的后部是約0.5MX10M的滑板（俗稱滑靴），在攤鋪層頂面滑移，為了減少基準(zhǔn)誤差和自動(dòng)找平裝置的誤差，需在進(jìn)行自動(dòng)找平裝置的安裝和調(diào)整時(shí)注意：橫坡傳感器聽安裝誤差應(yīng)小于+0.1%；浮動(dòng)基準(zhǔn)梁的滑動(dòng)基面應(yīng)與攤鋪基面平行上橫坡值相同；隨時(shí)檢查液壓系統(tǒng)的工作壓力，使其處于正常狀態(tài)；隨時(shí)檢查攤鋪厚度和橫坡值是否符合設(shè)計(jì)值。⑵攤鋪機(jī)的攤鋪進(jìn)度控制，攤鋪機(jī)應(yīng)該勻速，不停頓地連續(xù)攤鋪，嚴(yán)禁時(shí)快時(shí)慢。因攤鋪速度的變化必然導(dǎo)致攤鋪厚度變化。為了保證厚度不變，就要調(diào)節(jié)厚度調(diào)節(jié)器以及搗固器和熨平板的激振力與振搗梁行程，但人工調(diào)節(jié)是憑經(jīng)調(diào)節(jié)，在速度變化處會(huì)引起攤鋪后預(yù)壓密實(shí)度的變化，從而導(dǎo)致最終壓實(shí)厚度的差異，影響路面平整度。在攤鋪過程中，應(yīng)盡量避免停機(jī)，應(yīng)將每天必須停機(jī)中斷攤鋪點(diǎn)放在構(gòu)造物一端頂定做收縮縫的位置。在中途萬一出現(xiàn)停機(jī)，應(yīng)將攤鋪機(jī)熨平板鎖緊不使下沉；停頓時(shí)間在氣溫10以上時(shí)不要超過10MIN。停頓時(shí)間超過30MIN或混合料溫度低于100時(shí)，要按照處理冷接縫的方法重新接縫。⑶攤鋪機(jī)操作控制措施，選用熟練的攤鋪機(jī)操作手，并進(jìn)行上崗前培訓(xùn)；在攤鋪過程中，運(yùn)料車應(yīng)在攤鋪機(jī)10-30M處停住，并掛空檔，依靠攤鋪機(jī)推動(dòng)緩慢前進(jìn)，并應(yīng)有專人指揮卸料車進(jìn)行卸料；確保攤鋪機(jī)供料系統(tǒng)的工作具有連續(xù)性，即保證腳輪（輸送輪）內(nèi)的料位高度穩(wěn)定、均勻、連續(xù)，料位高度保持在中心軸以上葉片的2/3為宜。如中斷攤鋪時(shí)間短，僅受料斗內(nèi)的混合料已經(jīng)冷硬，則應(yīng)先將受料內(nèi)已冷硬的混合料鏟干凈，然后重新喂料；派專人負(fù)責(zé)及時(shí)清掃灑落的粒料；攤鋪前，熨平板必須清理干凈，調(diào)整好熨平板的高度和橫坡后，預(yù)熱熨平板。熨平板的預(yù)熱溫度應(yīng)接近瀝青混合料的溫度，一般可加熱到85-900 3.9 碾壓質(zhì)量控制

瀝青混凝土面層的碾壓通常分為三個(gè)階段進(jìn)行，即初壓、復(fù)壓和終壓。⑴初壓，第一階段初壓習(xí)慣上常稱作穩(wěn)壓階段。由于瀝青混合料在攤鋪機(jī)的熨平板前已經(jīng)初步夯擊壓實(shí)，而且剛攤鋪成的混合料的溫度較高（常在140左右），因此只要用較小的壓實(shí)就可以達(dá)到較好的穩(wěn)定壓實(shí)效果。通常用6-8T的雙輪振動(dòng)壓路機(jī)以2KM/H左右速度進(jìn)行碾壓2-3遍。碾壓機(jī)驅(qū)動(dòng)輪在前靜壓勻速前進(jìn)，后退時(shí)沿前進(jìn)碾壓時(shí)的輪跡行駛進(jìn)行振動(dòng)碾壓。也可以用組合式鋼輪—輪胎（四個(gè)等間距的寬輪胎）壓路機(jī)（鋼輪接近攤鋪機(jī)）進(jìn)行初壓。前進(jìn)時(shí)靜壓勻速碾壓，后退時(shí)沿前進(jìn)碾 壓時(shí)的輪跡行駛并振動(dòng)碾壓。⑵復(fù)壓，第二階段復(fù)壓是主要壓實(shí)階段。在此階段至少要達(dá)到規(guī)定的壓實(shí)度，因此，復(fù)壓應(yīng)該在較高溫度下并緊跟在初壓后面進(jìn)行。復(fù)壓期間的溫度不應(yīng)低于100-1100，通常用雙輪振動(dòng)壓路機(jī)（用振動(dòng)壓實(shí)）或重型靜力雙輪壓路機(jī)和16T以上的輪胎壓路機(jī)同進(jìn)先后進(jìn)行碾壓，也可以用組合式鋼-輪胎壓路機(jī)與振動(dòng)壓路機(jī)和輪胎壓路機(jī)一起進(jìn)行碾壓。碾壓遍數(shù)參照鋪筑試驗(yàn)段時(shí)所得的碾壓遍數(shù)確定，通常不少于8遍，碾壓方式與初壓相同。⑶終壓，第三階段終壓是消除缺陷和保證面層有較好平整度的最后一步。由于終壓要消除復(fù)壓過程中表面遺留的不平整，因此，瀝青混合料也需要有較高的溫度。終壓常使用靜力雙輪壓路機(jī)并應(yīng)緊接在復(fù)壓后進(jìn)行。終壓結(jié)束時(shí)的溫度不應(yīng)低于瀝青面層施工規(guī)范中規(guī)定的70，應(yīng)盡可能在較高溫度下結(jié)束終壓。在施工現(xiàn)場(chǎng)，組織得好的碾壓應(yīng)是初壓、復(fù)壓和終壓的壓路機(jī)各在相互銜接的小段上碾壓并隨攤鋪速度依次向前推進(jìn)。當(dāng)然，實(shí)際碾壓過程中壓路機(jī)會(huì)超過復(fù)壓與初壓和終壓復(fù)壓的分界線；為使壓路機(jī)駕駛員容易辨明自己應(yīng)該碾壓的路段，可用彩旗或其他標(biāo)記物放在初壓與復(fù)壓和復(fù)壓與終壓的分界線上，并根據(jù)瀝青混合料的溫度和碾壓遍數(shù)移動(dòng)這此標(biāo)記物，指揮駕駛員及時(shí)進(jìn)入下一小段進(jìn)行碾壓。⑷為保證各階段的碾壓作業(yè)始終在混合料處于穩(wěn)定的狀態(tài)下進(jìn)行，碾壓作業(yè)應(yīng)按下述規(guī)則進(jìn)行：由下而上（沿縱坡和橫坡）；先靜壓后振動(dòng)碾壓；初壓和終壓使用雙輪壓路機(jī)，初壓可使用組合式鋼輪-輪胎壓路機(jī)，復(fù)壓使用振動(dòng)壓路機(jī)和輪胎壓路機(jī)；碾 壓時(shí)驅(qū)動(dòng)輪在前，從動(dòng)輪在后；后退時(shí)沿前進(jìn)碾壓的輪跡行駛；壓路機(jī)的碾壓作業(yè)長度應(yīng)與攤鋪機(jī)的攤鋪速度相平衡，隨攤鋪機(jī)向前推進(jìn)；壓路機(jī)折回去 在同一斷面上，而是呈階梯形；當(dāng)天碾壓完成尚未冷卻的瀝青混凝土層面上不應(yīng)停放一切施工設(shè)備（包括臨時(shí)停放壓路機(jī)），以免產(chǎn)生形變；壓實(shí)成型的瀝青面層完全冷卻后才能開放交通。⑸橫向接縫的碾壓，橫向接縫的碾壓是工序中重要一環(huán)。碾壓時(shí)，應(yīng)先用雙輪壓路機(jī)進(jìn)行橫向（即垂直于路面中心線）碾壓，需要時(shí)，攤鋪層的外側(cè)應(yīng)放置供壓路機(jī)行駛的墊木。碾壓時(shí)壓路機(jī)應(yīng)主要位于已壓實(shí)的混合料層上，伸入新鋪混合料的寬度不超過20CM。接著每碾壓一遍向新鋪混合料移動(dòng)約20CM，直到壓路機(jī)全部在新鋪面層上碾壓為止。然后進(jìn)行正常的縱向碾壓。在相鄰攤鋪層已經(jīng)成型必須施做冷縱向接縫時(shí)，可先用鋼輪壓路機(jī)沿縱橫碾壓一遍，在新鋪層上的碾壓寬度為15-20CM，然后再沿橫向接縫進(jìn)行橫向碾壓。橫向碾壓結(jié)束后進(jìn)行正常的縱向碾壓。⑹縱向接縫的碾壓，縱向接縫的碾壓，壓路機(jī)先在已壓實(shí)路面上行走，同時(shí)碾壓新鋪混合料10-15CM，然后碾壓新鋪混合料，同時(shí)跨過已壓實(shí)路面10-15CM，將接縫碾壓密實(shí)。3.10 接縫處理對(duì)策

⑴縱向接縫，兩條攤鋪帶相接處，必須有一部分搭接，才能保證該處與其他部分具有相同的厚度。搭接的寬度應(yīng)前后一致。搭接施工有冷接茬和熱接茬兩種。冷接茬在施工是指新攤鋪層與經(jīng)過壓實(shí)后的已鋪層進(jìn)行搭勢(shì)頭。半幅施工不能采用熱接縫時(shí)宜加設(shè)檔板或采用切刀切齊。鋪另半幅前必須將縫邊緣清掃干凈，并涂灑少量粘層瀝表。攤鋪時(shí)應(yīng)重疊在已鋪層5-10CM，攤鋪后用人工將攤鋪在前半幅上面的混合料鏟走，然后進(jìn)行碾壓。應(yīng)注意新攤鋪帶必須與前一條攤鋪帶動(dòng)的松鋪厚度要同。熱接在施工一般是在使用兩臺(tái)以上攤鋪機(jī)梯隊(duì)作業(yè)時(shí)采用的。此時(shí)兩條毗鄰攤鋪帶的混合料都還處于壓實(shí)前的熱狀態(tài)，所以縱向接茬易于處理，且連接強(qiáng)度較好。施工時(shí)應(yīng)將已鋪混合料部分留下10-20CM寬，暫不碾壓，作為后攤鋪部分的高程基準(zhǔn)面，待后攤鋪部分完成后，一起跨縫碾壓。不管采用冷接法或熱接法，攤鋪帶的邊緣都必須齊整，這就要求機(jī)械在直線上或彎道上行駛始終保持正確位置。為此，可沿?cái)備亷б粋?cè)敷設(shè)一根導(dǎo)向線，并在機(jī)械上安置一根帶鏈條的懸桿，駕駛員只要注視所懸鏈條對(duì)準(zhǔn)導(dǎo)向線行駛即可。⑵橫向接縫，相鄰兩幅及上下層的橫向接縫均應(yīng)錯(cuò)位1M以上。橫向接縫有斜接縫和平接縫兩種。高速公路、一級(jí)公路的中、下層的橫向接縫可采用斜接縫，在上面層應(yīng)采用垂直的平接縫，其他等級(jí)頌路的各層均可采用斜接縫。鋪筑接縫時(shí)，可以已壓實(shí)部分上面鋪一些熱混合料使之預(yù)熱軟化，以加強(qiáng)新舊混合料的粘結(jié)。但在開始碾壓前應(yīng)將預(yù)熱用的混合料鏟除。

斜接縫的搭接長度與層厚有關(guān)，一般為0.4-0.8M。搭接處應(yīng)清掃干凈并灑粘層油。當(dāng)搭接處混合料中的粗集料顆粒超過壓實(shí)層厚時(shí)應(yīng)予剔除，并補(bǔ)上細(xì)除。斜接縫應(yīng)充分壓實(shí)并搭接平整。

平接縫應(yīng)做到緊密粘結(jié)、充分壓實(shí)、連接平順，施工可采用下列方法： ①在施工結(jié)束時(shí)，攤鋪機(jī)在接近端部前約1M處將熨平板稍抬起駛離現(xiàn)場(chǎng)，用人工將端部混合料鏟齊后再予碾壓，然后用3M直尺檢查平整度，趁混合料尚未冷透時(shí)垂直刨除端部層厚不足的部分，使下次施工時(shí)直角連接。②在預(yù)定的攤鋪段的未端先撒一薄層砂帶，攤鋪混合料后攤鋪層上挖一道縫隙，縫隙位于撒砂的交界處，在縫中嵌入一塊與壓實(shí)層厚等厚的木板或型鋼，待壓實(shí)后鏟除撒砂的部分，掃盡砂子，撤去木板或型鋼，在端部灑粘層瀝青接著攤鋪。③在預(yù)定的攤鋪段未端先鋪上一層麻袋或牛皮紙，攤鋪碾壓成斜坡，下次施工時(shí)將鋪麻袋或牛皮紙的部分用人工刨除，在端部沾層瀝青接著攤鋪。④在以預(yù)定攤鋪段的末端先撒一薄層砂帶，再攤鋪混合料，待混休整 料稍冷卻后用切割機(jī)將撒砂的部分要切割整齊后取走，再干拖布吸走多余的冷卻水，待無全干燥后在端部灑粘層瀝青接著攤鋪，不得在接頭有水或潮濕的情況下鋪混合料。對(duì)于橫向接縫，應(yīng)于接縫處起繼續(xù)攤鋪混合料前，用3M直尺檢查已鋪路面端部平整度，不符合要求時(shí)應(yīng)予清除。在攤鋪新混合料時(shí)應(yīng)調(diào)整好預(yù)留高度，接縫攤鋪層施工結(jié)束后再用3M直尺檢查平整度，當(dāng)有不符合要求者應(yīng)趁混合料尚未冷卻時(shí)立即處理，以保證橫向接縫處的路面平整度。4 結(jié)束語

路面平整度要達(dá)到行車舒適這一要求，要從路基施工準(zhǔn)備階段就開始重視，所有參加公路建設(shè)工程的施工單位，都有義不容辭的責(zé)任，都必須強(qiáng)化施工管理，完善施工工藝和施工方法，提高施工質(zhì)量，才能從源頭上、根本上解決問題，社會(huì)效益和社會(huì)質(zhì)量得到保證。參考文獻(xiàn)：

1.《路面工程》1989.12 人民交通出版社 2.《路基工程》

3.《公路與橋梁工程病害防治及檢測(cè)修復(fù)實(shí)用技術(shù)大全》1999.7 長春出版社

第二篇：水泥混凝土路面表面裂縫產(chǎn)生的原因及處理措施

水泥混凝土路面表面裂縫產(chǎn)生的原因及處理措施

水泥混凝土路面是一種剛度大、擴(kuò)散荷摘載能力強(qiáng)、穩(wěn)定性強(qiáng)的路面結(jié)構(gòu)。但由于在施工中水泥混凝土的原材料及配合比的控制未達(dá)到設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)，施工工藝不規(guī)范。使得水泥混凝土路面道板出現(xiàn)了早期損壞，導(dǎo)致路面出現(xiàn)裂縫與斷板，這就降低了路面使用性能，不能確保水泥混凝土路面的正常使用年限，不能發(fā)揮道路建設(shè)的投資效益。因此，需要對(duì)路面出現(xiàn)的裂縫與斷板進(jìn)行認(rèn)真觀測(cè)、分析、確定裂縫原因，制定切實(shí)可行的修補(bǔ)方案。

一、裂縫分類與產(chǎn)生的原因

水泥混凝土道面的裂縫，可分為表面裂縫和貫穿板全厚度的裂縫（簡稱貫穿裂縫）。

（一）、表面裂縫 水泥混凝土道面表面裂縫主要是由混凝土混合料的早期過快失水干縮和碳化收縮引起的。混凝土混合料是一種多相不均勻材料。由于構(gòu)成混合料的各種固體顆粒大小、密度不同，混合料不可避免地會(huì)發(fā)生分層離析。

1、泌水裂縫

在路面水泥混凝土道面施工中混合料發(fā)生分層離析大多是由于粗骨料在混合料中下沉，水分向上遷移，從而形成表層泌水。泌水的結(jié)果，使水泥混凝土道面表面含水量增加，經(jīng)蒸發(fā)后混凝土表面形成凹面，此時(shí)混合料顆粒間產(chǎn)生較強(qiáng)的表面張力。當(dāng)混凝土表面尚未充分硬化，不能抵御這一張力時(shí)，混凝土表面則發(fā)生裂縫。在混凝土澆筑后數(shù)小時(shí)，混凝土表面將出現(xiàn)大面積細(xì)微的龜裂。

2、碳化裂縫 當(dāng)混凝土的水泥用量較低、水灰比較大時(shí)，空氣中的二氧化碳易滲透到混凝土中，混凝土的碳化反應(yīng)在空氣相對(duì)濕度為30%-50%時(shí)最為激烈，此時(shí)混凝土的碳化收縮將引起混凝土表面龜裂。根治這類病害的方法是：在混凝土路面的混合料鋪筑、振搗后，立即采用真空吸水工藝，此方法可以將混凝土中富裕的水分和空氣一并吸出。這樣既提高了混凝土強(qiáng)度又可控制混凝土表面的網(wǎng)裂病害。

（二）、貫穿裂縫 水泥混凝土路面貫穿裂縫為貫穿板全厚度的橫向裂縫、縱向裂縫、交叉裂縫和板交裂縫。

1、橫向裂縫 垂直與行車方向的不規(guī)則裂縫稱為橫向裂縫，導(dǎo)致水泥混凝土路面出現(xiàn)橫向裂縫的原因較多，其主要原因有以下三方面。（1）、干縮裂縫：

在水泥混凝土中，水是以化學(xué)結(jié)合水、層間水、物理吸附水及毛細(xì)水等狀態(tài)存在。當(dāng)這些水再混凝土硬化過程中失去時(shí)，水泥漿體就會(huì)發(fā)生收縮，當(dāng)收縮受到限制時(shí)而發(fā)生收縮應(yīng)力時(shí)，才會(huì)引起混凝土的干燥收縮裂縫。

水泥漿干縮的內(nèi)部內(nèi)部限制：主要來源于混凝土中的骨料對(duì)水泥漿的限制。在普通混凝土中，水泥漿的收縮率被限制了90%（或稱水泥漿被占有了90%）。因此，混凝土內(nèi)部存在著引起干縮裂縫的應(yīng)力狀態(tài)。水泥混凝土干縮的外部限制：主要是路面板塊間 或路面整體的限制，處于限制狀態(tài)下的混凝土結(jié)構(gòu)，只有當(dāng)混凝土本身的抗拉應(yīng)變與混凝土硬化干燥過程中的自由收縮應(yīng)變不相適應(yīng)時(shí)，混凝土才會(huì)發(fā)生裂縫。配合比：在混凝土中的水泥用量、集料粒徑、細(xì)骨料含量等因素對(duì)混凝土的干縮都存在應(yīng)響，但最重要的影響因素是混凝土的單位用水量。混凝土的單位用水量愈小，收縮 就愈小。單在實(shí)際施工中，過小的單位用水量，往往滿足不了混凝土路面施工的要求。因而在實(shí)際施工中，混凝土的現(xiàn)場(chǎng)拌和，是以塌落度控制水灰比、單位用水量。干縮裂縫引發(fā)的路面橫向裂縫，出現(xiàn)在混凝土水化硬化的早期。有資料表明：水泥混凝土收縮量的14%-34%發(fā)生在水泥混凝土的14天齡期內(nèi)。（2）、冷縮裂縫（溫度裂縫）： 水泥混凝土具有熱脹冷縮的性能，混凝土板塊的熱脹冷縮都是在相鄰部分或整體限制條件下發(fā)生的，故熱脹屬于變性壓縮，而冷縮則屬于拉伸變形，很容易引起開裂。水泥的水化反映是一個(gè)放熱的過程。在混凝土硬化過程中，釋放大量熱能，使溫度上升，通?；炷翜囟壬仙?攝氏度，每米膨脹0.01m。水泥水化反應(yīng)的放熱速度初始較緩慢，25分鐘后增溫，在水泥終凝12小時(shí)后，水話溫度可達(dá)80-90攝氏度，使混凝土內(nèi)部產(chǎn)生顯著的體積膨脹，板面的溫度則是隨著空氣氣溫而變化的。當(dāng)外界氣溫降低時(shí)，板面冷卻收縮。此時(shí)混凝土路面內(nèi)部膨脹，外部收縮，因而產(chǎn)生很大的拉應(yīng)力。當(dāng)混凝土的極限抗拉強(qiáng)度小于此拉應(yīng)力時(shí)，板塊將出現(xiàn)裂縫或斷板。

施工期在高溫季節(jié)內(nèi)，當(dāng)日平均溫度約為35-40攝氏度，由于高溫暴曬，未能采取越過高溫時(shí)間段的施工措施，使得面層表面失水過快，而混凝土內(nèi)部和底部大量水分卻不能及時(shí)排出，由于水分的作用使混凝土上、下表面出現(xiàn)溫差，在溫度應(yīng)力的作用下，使得混凝土表面出現(xiàn)橫向不規(guī)則裂縫或斷板。上述因素是混凝土路面出現(xiàn)裂縫或斷板的主要原因。防治這類病害的方法很多，比較簡單的方法是：在混凝土路面 的收水抹面后及時(shí)覆蓋朔料布，根據(jù)施工期氣溫情況確定覆蓋時(shí)間。此方法可以解決混凝土早期養(yǎng)護(hù)用水，并使此時(shí)的混凝土內(nèi)、外部溫差較小。這就避免了混凝土早期斷板的病害。

（3）、切縫不及時(shí)的原因

水泥混凝土路面縮縫（橫縫）切割時(shí)間應(yīng)視施工期溫度而定，當(dāng)氣溫在30攝氏度時(shí)，切縫時(shí)間應(yīng)在混凝土澆筑的12-15小時(shí)后進(jìn)行。采用真空吸水工藝時(shí)，切縫時(shí)間可在混凝土澆筑5-7小時(shí)后進(jìn)行。當(dāng)施工氣溫在20-25攝氏度時(shí)，切縫時(shí)間應(yīng)在混凝土澆筑15-21小時(shí)后進(jìn)行。采用真空吸水工藝時(shí)，可在混凝土澆筑8-11小時(shí)后進(jìn)行。切縫深度應(yīng)為混凝土路面厚度的1/4（厘米）。

由于切縫不及時(shí)，切縫深度不足，導(dǎo)致混凝土表面出現(xiàn)橫向裂縫或斷板。（4）、養(yǎng)生不及時(shí) 混凝土路面在硬化的初期內(nèi)，需要大量水進(jìn)行保濕養(yǎng)生。由于養(yǎng)生水不足或養(yǎng)生不及時(shí)，使混凝土表面暴曬失水，這是混凝土路面極容易產(chǎn)生橫向裂縫或斷板。（5）、板塊分格應(yīng)合理 混凝土路面的板塊分格應(yīng)嚴(yán)格按設(shè)計(jì)的要求施工。設(shè)計(jì)規(guī)范規(guī)定：混凝土路面板塊的長寬比不得大于1.3，板塊面積不得大于25m2。由于板塊分格不合理，不能滿足設(shè)計(jì)要求，混凝土路面將會(huì)出現(xiàn)橫向不規(guī)則裂縫。

2、縱向裂縫

沿路前進(jìn)方向出現(xiàn)的裂縫稱為縱向裂縫。水泥混凝土路面的動(dòng)力荷載傳遞順序?yàn)槊鎸?、基層、路基。由于路基的填料土質(zhì)、濕度不均勻，膨脹土、粘土壓實(shí)度不足等多種原因，導(dǎo)致路基強(qiáng)度不均勻。當(dāng)?shù)缆返幕鶎雍兔鎸愉佒?，盡管道面?zhèn)鞯铰坊斆娴暮奢d應(yīng)力很小，只要路基稍有不均勻沉降的現(xiàn)象出現(xiàn)，在板塊自重和行車壓力作用下將產(chǎn)生縱向裂縫。開始裂縫很小，一般小于0.05mm,但隨著雨水侵入使基層軟化、液化，而產(chǎn)生唧泥、淘空，使裂縫加大?？v向裂縫的防治原則是：在新筑路基或舊路加寬改造時(shí)，要嚴(yán)格按著新筑路基或舊路拓寬改造的施工程序?qū)嵤?，確保路基的穩(wěn)定性，并在混凝土路面澆筑之前嚴(yán)格檢查基層頂面回彈模量是否符合規(guī)范要求。使之控制縱向裂縫的產(chǎn)生。

3、交叉裂縫 水泥混凝土在拌和、運(yùn)輸、振搗、凝結(jié)、硬化的過程中始終存在著水泥的水化反應(yīng)。水化反應(yīng)可分為：初始期、休止期、凝結(jié)期及硬化期四個(gè)階段。水泥水化反應(yīng)在混凝土發(fā)生升溫和降溫過程中產(chǎn)生體積的脹縮變形，在內(nèi)部骨料及外部邊界條件約束下使混凝土的自由脹縮變形受阻，而產(chǎn)生拉 壓應(yīng)力。由于安定性不足的水泥中殘存著一些過燒的Cao和Mgo,它們的水化速度較慢，往往是在水泥硬化后再水化，引起水泥漿體積膨脹、開裂甚至潰散，在澆筑后的混凝土路面上出現(xiàn)大面積龜裂。因此，在水泥混凝土路面施工中要嚴(yán)格控制水泥的質(zhì)量，嚴(yán)格按混凝土的設(shè)計(jì)配合比操作，保證混凝土強(qiáng)度。

4、板角斷裂

與混凝土板角兩邊接縫相接的貫穿板厚的裂縫稱為板角斷裂。板角是混凝土路面的薄弱部位，由于板角很難振搗密實(shí)，板角強(qiáng)度相對(duì)較小。相鄰板角之間無傳力桿，傳荷能力較差。當(dāng)車輪荷載作用在板角時(shí)很容易出現(xiàn)板角斷裂。，預(yù)防板角斷裂的措施：采用水穩(wěn)性好的基層；橫、縱縫填縫前要清理干凈，填料要飽滿；施工中板角、板邊要振搗密實(shí)。

二、裂縫與斷板的修補(bǔ)措施

1、一般裂縫 此裂縫的處理可采用環(huán)氧樹脂修補(bǔ)圬工工藝方法進(jìn)行。詳見“環(huán)氧樹脂修補(bǔ)圬工工藝”。

2、斷板裂縫 這類裂縫處理可視裂縫走向，確定切割寬度，切縫應(yīng)與混凝土路面分格的橫縫平行，切割深度為12厘米，將切割區(qū)內(nèi)的原混凝土鑿除并清洗干凈，并將底部的裂縫鑿成“V” 型槽，用環(huán)氧樹脂膠拌和水泥砂漿灌實(shí)。然將槽底部用1：1水泥砂漿鋪平，并放臵方孔為5mm的鋼絲網(wǎng)，再澆注抗折強(qiáng)度不小于4.5Mpa的細(xì)石混凝土進(jìn)行振搗壓實(shí)，經(jīng)收水抹面后覆蓋養(yǎng)生。細(xì)石混凝土中應(yīng)摻配膨脹劑，其比例為水泥重量的15%?；炷谅访娴牧芽p或斷板按上述措施修補(bǔ)后，應(yīng)建立觀測(cè)點(diǎn)，觀測(cè)修補(bǔ)后的道路使用情況。附：混凝土路面修補(bǔ)工藝及參考表。

環(huán)氧樹脂修補(bǔ)砼工藝

一、配合比工藝

1、先將水泥、中（粗）砂與水按其設(shè)計(jì)配合比進(jìn)行配制。

2、將環(huán)氧樹脂與稀釋劑攪拌均勻。當(dāng)環(huán)境溫度低于20度時(shí)，可用溫水溶法，（即將拌和物裝入器皿內(nèi)臵入水中加溫）使樹脂溶化，加熱溫度不超過40度。

3、將硬化劑加入已稀釋的樹脂溶液中，迅速攪拌。如使用間苯二胺（或乙二胺）作硬化劑時(shí)，應(yīng)用溫水溶法預(yù)先將硬化劑加熱溶化，但溫度不得超過65度。

4、將加好硬化劑的樹脂倒入拌和好的粗細(xì)填料中，將含有環(huán)氧樹脂的砂漿混合物，邊和拌邊壓入裂縫中。

5、加入硬化劑后的樹脂料，一般不宜加熱。如氣溫過低影響操作或拌和時(shí)，間苯二胺（或乙二胺）有產(chǎn)生結(jié)晶析 出現(xiàn)象時(shí)，可用溫水溶法稍微加熱，但不得局部加熱或加熱過高，以防拌和物早期凝固。

6、含有環(huán)氧樹脂的拌和物，應(yīng)在淺槽內(nèi)拌和，便于及時(shí)散除化學(xué)熱。環(huán)氧樹脂拌和物的配合比為：水泥：砂：環(huán)氧樹脂：間苯二胺（乙二胺）：水=1：3：0.25：0.02：0.45。本配合比為重量比。拌和物應(yīng)在30分鐘內(nèi)用完。

二、方法選用

1、裂紋寬小于0.15mm,一般不作修補(bǔ)，必須進(jìn)行封閉時(shí)，可涂二層樹脂涂料；

2、裂紋寬0.15-0.3mm時(shí)，沿裂紋鑿一條外口寬20mm，深約3mm的“V”形槽，然后涂一層厚約0.2mm的樹脂涂料，再用樹脂砂漿修補(bǔ)平整；

3、裂紋寬大于0.3mm時(shí)，沿裂紋鑿一條外口寬20mm，內(nèi)口寬約6mm，深約7mm的梯形槽，修補(bǔ)方法同2；

4、圬工（混凝土路面）表皮剝落或大塊混凝土脫落時(shí)，鑿除松散砂漿或混凝土，涂一層厚約0.2mm樹脂涂料，用樹脂砂漿修補(bǔ)平整。

二00五年八月九日

第三篇：瀝青混凝土路面裂縫產(chǎn)生原因及防治措施

瀝青混凝土路面裂縫產(chǎn)生原因及防治措施

一、瀝青混凝土路面裂縫類型

一般來說，瀝青混凝土路面裂縫大體分為兩種類型：一種是荷載型裂縫，即主要由于行車荷載作用下產(chǎn)生的裂縫。在車輛荷載作用下，半剛性基層底部產(chǎn)生拉應(yīng)力，如果拉應(yīng)力大于基層材料的抗拉強(qiáng)度，則基層底部很快開裂，直至影響到瀝青面層；另一種是非荷載型裂縫，以溫度裂縫為主的低溫收縮裂縫和溫度疲勞裂縫；由于施工工藝不當(dāng)或用了不合格材料產(chǎn)生的裂縫。兩種類型的裂縫分別通過橫向裂縫、縱向裂縫、網(wǎng)裂和反射裂縫等形式表現(xiàn)出來。

二、裂縫形式產(chǎn)生原因分析及預(yù)防措施 橫向裂縫

1．1 表現(xiàn)形式

裂縫與路中心線基本垂直，線寬不一，縫長有的貫穿整幅路面，有的路面部分開裂。

1．2 產(chǎn)生原因

(1)瀝青質(zhì)量沒有達(dá)到本地區(qū)施工氣候要求或者沒有達(dá)到相關(guān)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，致使瀝青混凝土面層溫度收縮或溫度疲勞應(yīng)力大于瀝青混凝土的抗拉強(qiáng)度，產(chǎn)生橫向裂縫。

(2)施工縫處理不當(dāng)，接縫不緊密，造成不同部位結(jié)合不良，從而產(chǎn)生橫向裂縫。

(3)半剛性基層由于水泥劑量、施工質(zhì)量等綜合因素產(chǎn)生的路面收縮裂縫，通過橫向裂縫形式表

現(xiàn)出來。

(4)橋梁、涵洞等結(jié)構(gòu)物回填部位沒有按照要求進(jìn)行施工，或處理不得當(dāng)，從而產(chǎn)生不均勻沉降，導(dǎo)致路面產(chǎn)生橫向裂縫。

1．3 預(yù)防措施

(1)按照《公路瀝青路面施工技術(shù)規(guī)范》中的相關(guān)要求，結(jié)合本地區(qū)的氣候條件和道路等級(jí)選用符合要求的瀝青種類，以減少或消除瀝青面層的溫縮裂縫。施工中所采用的瀝青應(yīng)該到本地區(qū)相關(guān)試驗(yàn)檢測(cè)機(jī)構(gòu)進(jìn)行試驗(yàn)檢測(cè)，驗(yàn)證其是否符合相關(guān)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)。

(2)合理組織施工。攤鋪?zhàn)鳂I(yè)盡可能連續(xù)，盡量避免冷接縫。如不能避免，冷接縫應(yīng)按照要求先將已壓實(shí)的攤鋪帶邊緣切割整齊，清除浮料，用新的熱混合料敷貼到接縫部位，使冷料部位預(yù)熱軟化，清除敷貼料，向接縫壁涂刷0．3～0．6kg/m 的粘層瀝青，再攤鋪新的瀝青混合料。

(3)充分壓實(shí)橫向接縫。碾壓時(shí)，壓路機(jī)先在橫向接縫已壓實(shí)的路幅上，鋼輪伸入新攤鋪部位15cm左右，然后每壓一遍向新鋪層移動(dòng)15～20cm，直到壓路機(jī)完全進(jìn)入新攤鋪層，然后再轉(zhuǎn)入縱向碾壓。

(4)半剛性基層所用的水泥宜為質(zhì)量穩(wěn)定旋轉(zhuǎn)窯生產(chǎn)，水泥劑量應(yīng)符合設(shè)計(jì)及施工要求，并且水泥與其他混合料要充分拌和，使之均勻。路用水泥應(yīng)該按照要求頻率到相關(guān)部門進(jìn)行試驗(yàn)檢測(cè)。

(5)橋涵回填部位應(yīng)選擇透水性及材質(zhì)良好的砂礫等材料，并按照要求填筑充分碾壓；沉降嚴(yán)重地段，應(yīng)先進(jìn)行軟土基處理，并合理組織施工，以減少回填部位的不均勻沉降。

縱向裂縫

2．1 表現(xiàn)形式

裂縫走向基本與路線走向平行，裂縫長度和寬度不一。

2．2 產(chǎn)生原因

(1)路基填筑使用了不合格材料，路基吸水膨脹引起路面開裂。

(2)縱向加寬沒有按照要求進(jìn)行施工，或者碾壓沒有達(dá)到要求，從而造成加寬部位沉降，產(chǎn)生縱向裂縫。

(3)路基邊坡坡度小于設(shè)計(jì)值，路基邊坡壓實(shí)度不足產(chǎn)生滑坡。

(4)邊溝過深，使實(shí)際填土高度加大從而產(chǎn)生滑坡，造成路面開裂。

(5)面層前后攤鋪相接處的冷接縫沒有按照相關(guān)要求進(jìn)行處理，結(jié)合不緊密而相互脫離，產(chǎn)生縱向裂縫。

2．3 預(yù)防措施

(1)使用合格材料填筑路基或?qū)μ盍线M(jìn)行處理后再進(jìn)行填筑。

(2)舊路加寬或半填半挖路段，路基填筑應(yīng)先將邊坡松土清除，并按照填土厚度要求逐級(jí)進(jìn)行臺(tái)

階處理并充分碾壓。

(3)路基施工分層填筑，邊坡充分壓實(shí)，采用重型壓實(shí)標(biāo)準(zhǔn)；正確放坡，高填方路段放緩邊坡，減少邊溝深度。

(4)面層施工盡可能采用全幅攤鋪，如果不具備全幅攤鋪條件，可2臺(tái)攤鋪機(jī)前后緊跟攤鋪，盡可能避免前幅混合料已冷卻再進(jìn)行后半幅攤鋪，確保混合料熱接；分幅攤鋪時(shí)，上、下面層施工縫應(yīng)該至少錯(cuò)開15era以上。如果產(chǎn)生冷接縫，應(yīng)按照本文

網(wǎng)狀裂縫

3．1 表現(xiàn)形式

裂縫縱橫交錯(cuò)，縫寬在lmm以上，縫間距離在40mm以下，裂縫面積在lm 以上。

3．2 產(chǎn)生原因

(1)縱橫裂縫出現(xiàn)后，繼續(xù)擴(kuò)展，尤其是在北方地區(qū)，經(jīng)過冰凍水的侵入發(fā)展而成。

(2)瀝青混合料質(zhì)量差，拌和時(shí)間過長，拌和溫度過高或者在儲(chǔ)料倉中存儲(chǔ)時(shí)間過長，瀝青本身老化，導(dǎo)致混合料抗變形能力降低而易產(chǎn)生的裂縫。

(3)瀝青的性能差，尤其是低溫抗變形能力過低。

(4)路面結(jié)構(gòu)中含有軟弱夾層，粒料層松動(dòng)，水穩(wěn)定性差，從而形成網(wǎng)狀裂縫。

(5)瀝青層的厚度不足，水分侵入。導(dǎo)致層間結(jié)合較差，加速了網(wǎng)狀裂縫的形成。

(6)瀝青總體強(qiáng)度不足，在損壞初期形成網(wǎng)裂，151后裂縫逐步擴(kuò)展，縫間距變小。

3．3 預(yù)防措施

(1)采用低溫變形能力高的優(yōu)質(zhì)瀝青，并按照要求控制好瀝青混合料的拌和質(zhì)量。

(2)瀝青面層攤鋪前，認(rèn)真檢查下承層的施工質(zhì)量，及時(shí)清除泥灰等雜物，處理好軟弱層，保證下承層穩(wěn)定，并噴灑0．7—1．1l/m 的透層油，必要時(shí)可以按照要求灑石屑或砂，保證層間結(jié)合。

(3)瀝青各層要滿足最小施工厚度的要求，保證上下之間有良好的連接，并從設(shè)計(jì)、施工、養(yǎng)護(hù)上采取相應(yīng)的措施及時(shí)排除雨后結(jié)構(gòu)層內(nèi)的積水。

(4)路面結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)中應(yīng)該做好交通量調(diào)查和預(yù)測(cè)工作，使路面結(jié)構(gòu)組合和路面總體強(qiáng)度滿足設(shè)計(jì)年限內(nèi)交通荷載的要求。有條件的可以采用瀝青碎石柔性基層，以緩解網(wǎng)狀裂縫程度。

反射裂縫

4．1 表現(xiàn)形式

基層產(chǎn)生裂縫以后，在溫度和行車荷載的作用下，裂縫逐漸反射到瀝青混凝土面層，路面的裂縫形式與基層裂縫形式基本一致。對(duì)于半剛性基層以橫向裂縫居多，對(duì)于柔性路面上加蓋的瀝青結(jié)構(gòu)層，裂縫形式不一，主要取決下承層。

4．2 產(chǎn)生原因

(1)在已經(jīng)開裂的舊瀝青、舊水泥路面上加鋪瀝青面層，由于溫度的變化(降低)，老路面的裂縫繼續(xù)拉開，從而使新鋪層在舊裂縫處斷開。

(2)由半剛性基層溫縮開裂引起的反射裂縫。

(3)新鋪半剛性基層隨著混合料中水分的減少產(chǎn)生干縮和干縮應(yīng)力，從而產(chǎn)生開裂，反射到瀝青面層。

4．3 預(yù)防措施

(1)在舊有路面上加鋪瀝青面層，最好先銑除原有路面后再進(jìn)行加鋪；或者鋪設(shè)土工布或土工格柵，以減少反射裂縫。

(2)適當(dāng)控制基層材料中粉料的含量及塑性指數(shù)，小于0．075mm的顆粒含量不應(yīng)超過5%。

(3)基層施工盡可能使混合料在接近最佳含水量狀態(tài)下碾壓，并且碾壓充分，保證基層強(qiáng)度；同時(shí)要加強(qiáng)對(duì)已完基層的養(yǎng)生，要盡早鋪筑上層，或進(jìn)行封層，以減少干縮縫。

三、裂縫的處理措施

瀝青路面裂縫產(chǎn)生后，應(yīng)及時(shí)予以處理，防止水等有害物質(zhì)侵入，影響道路使用壽命。對(duì)于細(xì)裂縫(2～5mm)可用乳化瀝青進(jìn)行灌縫處理；對(duì)于大于5mm的粗裂縫，可用改性瀝青(如SBS改性瀝青)進(jìn)行灌縫處理；灌縫前，必須清除縫內(nèi)、縫邊碎料、垃圾等，并保證縫內(nèi)干燥；灌縫后，表面應(yīng)灑布粗砂或3～ 5mm的石屑。素混凝土路面

在公路、城市道路及機(jī)場(chǎng)道面中，目前我國采用得最廣泛的是現(xiàn)場(chǎng)澆筑的普通混凝土路面，這類混凝土路面除接縫區(qū)和局部范圍(邊緣或角隅)外，不配置鋼筋，亦稱素混凝土路面。

圖2

用素混凝土或僅在路面板邊緣和角隅少量配筋的混凝土,就地灌筑成的路面結(jié)構(gòu),施工方便，造價(jià)低廉。素混凝土路面應(yīng)沿縱向每隔5～6米設(shè)一縮縫，滿足冬季縮裂要求；每隔20～40米設(shè)一脹縫，防止夏季熱脹，板屈曲壓裂或縫邊混凝土擠碎；沿橫向每隔3～4.5米設(shè)一縱縫（圖1）。由于橫脹縫易引起路面板的破壞,增加施工和養(yǎng)護(hù)的麻煩，20世紀(jì)60年代中期以來，對(duì)夏季施工的混凝土路面，除在橋頭、隧道口、道路交叉口小半徑曲線或縱坡變換處,必須設(shè)置脹縫外,其他路段可少設(shè)或不設(shè)?？v橫縫一般做成垂直相交，但也有把橫縫做成與縱縫交成70°～80°斜角,并按4、4.5、5、5.5和6米的不等間距順序布置。

脹縫間隙寬1.8～2.5厘米，為防止?jié)B水，上部5～6厘米深度內(nèi)應(yīng)灌以填縫料，下部則設(shè)置用瀝青浸制的軟木嵌條。為傳遞荷載，混凝土板厚中央處設(shè)鋼傳力桿，桿徑20～32毫米，長40～60厘米，間距30厘米。桿的半段涂瀝青并套以套筒，筒底部填以木屑等材料（圖2a）。如不設(shè)傳力桿，可在混凝土板下設(shè)置墊枕（圖2b）。

圖3

縮縫一般做成裂口深4～6厘米的假縫形式（圖3a），上部亦灌以填縫料，可不設(shè)傳力桿。但在路基軟弱或交通繁忙路段以及鄰近長間距脹縫的二三個(gè)縮縫上，也應(yīng)設(shè)置傳力桿（圖3b）。縱縫可做成假縫、平頭縫或企口縫形式（圖4），上部也灌以填縫料。為防止板塊向兩側(cè)滑移，板厚中央可設(shè)置鋼拉桿，桿徑14～20毫米，長40～60厘米，間距80～100厘米。

素混凝土路面板大多做成等厚斷面，厚約20～25厘米。由于板的邊緣和角隅最易遭到破壞，可設(shè)置邊緣鋼筋和角隅鋼筋（圖1）予以加固，或做成厚邊式斷面,從靠路肩1米處開始厚度逐漸增加，至板邊緣厚度較中間大25%。在高速公路和一級(jí)公路上，可做成由內(nèi)側(cè)向外側(cè)邊緣逐漸加厚的梯形斷面。路面板大多做成單層式；當(dāng)板較厚時(shí)也可做成雙層式，上層厚度不小于6～7厘米。下層使用品質(zhì)稍差的材料做成低強(qiáng)度混凝土；為使上下層結(jié)合牢固，下層表面應(yīng)清潔、粗糙并設(shè)凹槽。

混凝土路面切縫要注意：

1、要注意切縫的時(shí)間，時(shí)間隔太長了會(huì)出現(xiàn)裂縫，太短了，會(huì)出現(xiàn)毛邊；

2、要注意切的深度，淺了起不到效果，還是會(huì)出現(xiàn)裂縫，太深了，又耗時(shí)耗力，浪費(fèi)資源；

3、間距要合適，一般控制在4-6米之間，間隔太長了，中間會(huì)出現(xiàn)裂縫，起不到作用了，太短了，也是浪費(fèi)；

4、注意線形的順直美觀，特別是在彎道上，注意不要斜了；

5、切完后及時(shí)進(jìn)行灌縫。

第四篇：提高路基及路面基層平整度的措施

提高路基及路面基層平整度的措施

1、路堤填筑前原地面處理

路基的施工質(zhì)量，是路基路面工程能否經(jīng)受住時(shí)間、車輛運(yùn)行荷載、雨季冬季的考驗(yàn)。要做好路基工程，必須扎扎實(shí)實(shí)地進(jìn)行路基的填筑，尤其對(duì)原地面的處理和坡面基地的處理：

2、路堤填料

路堤填料一般應(yīng)采用砂礫及塑性指數(shù)和含水量符合規(guī)范的土，不使用淤泥、沼澤土、凍土、有機(jī)土、含草皮土、生活垃圾及含腐殖質(zhì)的土。對(duì)于液限大于50，塑性指數(shù)大于26 的土，一般不宜作為路基填土。

⑴控制最佳含水量，保證土料在最佳含水量下達(dá)到最佳壓實(shí)度。由于當(dāng)?shù)赝临|(zhì)含水量特別大，通過翻曬來實(shí)現(xiàn)，使其達(dá)到最佳含水量。

⑶采用不同土質(zhì)填筑路堤時(shí)，采取以下措施：

②透水性差的土填筑在下層時(shí)，其表面做成一定的橫坡，以保證來自上層透水性填土的水分及時(shí)排出；

③合理安排不同土質(zhì)的層位，采用不因潮濕及冰融而變更其體積的優(yōu)良土填上層，強(qiáng)度較小的應(yīng)填在下層；

④在不同土質(zhì)填筑的路堤交接處應(yīng)做成斜面，并將透水性差的土填在斜面的下部。

3、填土路基壓實(shí)

路基施工時(shí)，應(yīng)嚴(yán)格按現(xiàn)行《公路路基施工技術(shù)規(guī)范》要求進(jìn)行，并應(yīng)通過試驗(yàn)路段來確定不同機(jī)具壓實(shí)不同填料的最佳含水量、適宜的松鋪厚度和相應(yīng)的碾壓遍數(shù)、最佳的機(jī)械配套和施工組織，還要有一定素質(zhì)的施工隊(duì)伍來重視。

6、橋頭、涵洞兩端及伸縮縫的防治措施

橋頭、涵洞兩端引起的跳車現(xiàn)象，成為各個(gè)公路路線上一個(gè)主要克服和攻關(guān)項(xiàng)目，要對(duì)其徹底進(jìn)行治理好。

⑴地基加固處理，為消除橋臺(tái)和臺(tái)后填方段的差異沉降變形，需對(duì)地基進(jìn)行加固，尤其是特殊路基，如軟土地基、濕陷性黃土地基、河流相沖擊洪積物地基等需進(jìn)行特殊處理：軟土屬高壓縮、大變形地基，對(duì)該地基首先采用插塑料板、袋裝沙井的超載預(yù)壓等方法進(jìn)行排水加固，其次根據(jù)填方路提的壓力計(jì)算，采用噴粉樁、擠密莊等進(jìn)行加固處理；河流沖積物，使長年累月積累下來的，沉積物種類多，要充分分析其成份，做好設(shè)計(jì)，進(jìn)行地基漸變加固；濕陷性黃土要做好防排水設(shè)計(jì)，采用強(qiáng)夯等辦法進(jìn)行加固。

⑵橋頭設(shè)計(jì)過渡段，即在一定長度范圍內(nèi)鋪設(shè)過渡性路面或設(shè)置搭板，可以使在柔性結(jié)構(gòu)路段產(chǎn)生的較大沉降通過過渡段至橋涵結(jié)構(gòu)物上，車輛行駛就不至于產(chǎn)生跳車。

⑶臺(tái)背填料的選擇，在挖方地段的臺(tái)背回填部位，因場(chǎng)地特別窄小，可選用當(dāng)?shù)氐氖?、砂礫等優(yōu)質(zhì)填料；在高填方的拱涵及涵洞與側(cè)墻的相接部位，盡量選用內(nèi)摩差角大的填料進(jìn)行填筑，而且施工是應(yīng)注意填料土壓的平衡，不發(fā)生偏移，以免造成工程事故。

⑷在靠近構(gòu)造物背后設(shè)置必要的地下排水設(shè)施，也可在橋臺(tái)與填方結(jié)合處及過渡段的路面下設(shè)置墊層，防止路面下滲水進(jìn)入填方，對(duì)中間為砂礫填料、兩側(cè)為土類填料的填方與加固地基的連接處做縱向集水管和橫向排水管，以排泄填方與加固地基之間的下滲水。

⑸強(qiáng)化施工質(zhì)量管理，提高橋涵兩端路提的施工質(zhì)量，完善施工工藝、方法和強(qiáng)化管理。為適應(yīng)橋涵端部而路提施工場(chǎng)地窄小、壓實(shí)區(qū)域形狀不規(guī)則而工期又緊迫的特點(diǎn)，應(yīng)使用專用的小型壓實(shí)機(jī)械。

7、路面基層施工

⑴嚴(yán)格按照《公路路面基層施工技術(shù)規(guī)范》（JTJ034-93）要求進(jìn)行底基層和基層施工，對(duì)于高速公路和一級(jí)公路，必須堅(jiān)持除與土基接觸的底基層可以采用路拌法施工以外，其上面的各層均應(yīng)采用集中場(chǎng)拌和攤鋪施工方法，以確保標(biāo)高、橫坡、強(qiáng)度、平整度達(dá)到設(shè)計(jì)要求。當(dāng)采用攤鋪機(jī)進(jìn)行基層施工時(shí)，為了消除中間高兩側(cè)低的現(xiàn)象，可適當(dāng)調(diào)整攤鋪機(jī)兩側(cè)的橫向斜桿，使熨平板呈中間低兩頭翹狀態(tài)。

⑵加強(qiáng)基層養(yǎng)護(hù)，在基層施工完成后，采用不透水薄膜或濕砂進(jìn)行養(yǎng)護(hù)，也可以采用噴灑瀝青乳液保護(hù)。若無上述條件時(shí)，可以用灑水進(jìn)行養(yǎng)護(hù)，并應(yīng)嚴(yán)格控制行車。若不能封閉交通，應(yīng)限制重車通行，其車速不應(yīng)超過30km/h，同時(shí)應(yīng)注意其他交通設(shè)施對(duì)基層的損壞。若出現(xiàn)車槽（坑槽）松散，應(yīng)采用相同材料修補(bǔ)壓實(shí)，也可用貧混凝土填平振實(shí)后，上面攤一層油毛氈再進(jìn)行路面施工。嚴(yán)禁用松散粒料填補(bǔ)。

⑶嚴(yán)格控制基層平整，面層鋪筑前用3m直尺對(duì)基層進(jìn)行平整度檢測(cè)，平整度差且大于8mm的路段應(yīng)進(jìn)行整平。面層攤鋪前認(rèn)真清掃基層表面，確?；鶎颖砻嬲麧?，沒有松散浮料和雜質(zhì)。如有泥土還應(yīng)用壓力水沖洗干凈。如基層表面局部透層瀝青或下封層脫落，則應(yīng)將脫落處基層表面清洗干凈后補(bǔ)灑透層瀝青或補(bǔ)做下封層。認(rèn)真抄平放線，確?；鶎訕?biāo)高和基準(zhǔn)線標(biāo)高準(zhǔn)確無誤?；鶎訕?biāo)高超過允許范圍時(shí)，高處必須鏟平，低處可用下面層補(bǔ)平。面層鋪筑前受到其他工序污染，如表面滴落水泥成硬渣時(shí)，應(yīng)予及時(shí)清除，以確保面層平整度。

8、瀝青路面機(jī)械攤鋪工藝及控制

⑴攤鋪機(jī)基準(zhǔn)線的控制，攤鋪機(jī)在進(jìn)行自動(dòng)找平時(shí)，需要有一個(gè)準(zhǔn)確的基準(zhǔn)面（線），下面介紹二種確立基準(zhǔn)面（線）的方法，使用者可結(jié)合路面的結(jié)構(gòu)層次和施工位置進(jìn)行選定。其基本原則是：當(dāng)以控制高度為主時(shí)，以走鋼絲為宜；當(dāng)控制厚度為主時(shí)，則采取浮動(dòng)基準(zhǔn)梁法。一般是底面層用走鋼絲，中面層和表面層用浮動(dòng)基準(zhǔn)梁法。

攤鋪底面層——基準(zhǔn)鋼絲繩（走鋼絲）法，是在路面兩側(cè)安裝基準(zhǔn)鋼絲繩，但注意：支持鋼絲繩的支柱鋼筋的間距不能過大，一般為5—10m；用兩臺(tái)精密水準(zhǔn)儀測(cè)量控制鋼筋的高程，鋼筋宜較設(shè)計(jì)高程高1—2mm，并保證鋼筋的高程在鋪筑過程中始終準(zhǔn)確；一般使用Φ2mm-Φ3mm的高強(qiáng)度鋼絞線，用緊線器拉緊安放在支柱的調(diào)整橫桿上，每兩根鋼支柱間鋼絲繩的撓度不大于2mm，張緊鋼絲繩的拉力一般在800N左右；基準(zhǔn)線應(yīng)盡量靠近熨平板，以減少厚度增量值；為保證連續(xù)作業(yè)，每側(cè)鋼絲繩至沙應(yīng)具備有三根200-250m長的鋼絞線，在未走完本段鋼絲之前，下段鋼絲已經(jīng)架設(shè)完成。

攤鋪中面層和表面層——浮動(dòng)基準(zhǔn)梁法，浮動(dòng)基準(zhǔn)梁用于保持?jǐn)備仚C(jī)前后高差相同，保證攤鋪厚度和提高表面平整度，在構(gòu)造物上另加掛鋼絲繩配合進(jìn)行控制（因構(gòu)造物上瀝青層的厚度與表面層厚度不同），方法是：浮動(dòng)基準(zhǔn)梁的前部由長2-3m的2-4個(gè)輪架組成，每個(gè)輪架有3-44對(duì)小輪，行走在攤鋪機(jī)前面下承層。浮動(dòng)基準(zhǔn)梁的后部是約0.5m×10m的滑板，在攤鋪層頂面滑移，為了減少基準(zhǔn)誤差和自動(dòng)找平裝置的誤差，需在進(jìn)行自動(dòng)找平裝置的安裝和調(diào)整時(shí)注意：橫坡傳感器聽安裝誤差應(yīng)小于+0.1%；浮動(dòng)基準(zhǔn)梁的滑動(dòng)基面應(yīng)與攤鋪基面平行上橫坡值相同；隨時(shí)檢查液壓系統(tǒng)的工作壓力，使其處于正常狀態(tài)；隨時(shí)檢查攤鋪厚度和橫坡值是否符合設(shè)計(jì)值。

⑵攤鋪機(jī)的攤鋪進(jìn)度控制，攤鋪機(jī)應(yīng)該勻速，不停頓地連續(xù)攤鋪，嚴(yán)禁時(shí)快時(shí)慢。因攤鋪速度的變化必然導(dǎo)致攤鋪厚度變化。為了保證厚度不變，就要調(diào)節(jié)厚度調(diào)節(jié)器以及搗固器和熨平板的激振力與振搗梁行程，但人工調(diào)節(jié)是憑經(jīng)調(diào)節(jié)，在速度變化處會(huì)引起攤鋪后預(yù)壓密實(shí)度的變化，從而導(dǎo)致最終壓實(shí)厚度的差異，影響路面平整度。

在攤鋪過程中，應(yīng)盡量避免停機(jī)，應(yīng)將每天必須停機(jī)中斷攤鋪點(diǎn)放在構(gòu)造物一端頂定做收縮縫的位置。在中途萬一出現(xiàn)停機(jī)，應(yīng)將攤鋪機(jī)熨平板鎖緊不使下沉；停頓時(shí)間在氣溫10以上時(shí)不要超過10min。停頓時(shí)間超過30min或混合料溫度低于100時(shí)，要按照處理冷接縫的方法重新接縫。

⑶攤鋪機(jī)操作控制措施，選用熟練的攤鋪機(jī)操作手，并進(jìn)行上崗前培訓(xùn)；在攤鋪過程中，運(yùn)料車應(yīng)在攤鋪機(jī)10-30m處停住，并掛空檔，依靠攤鋪機(jī)推動(dòng)緩慢前進(jìn)，并應(yīng)有專人指揮卸料車進(jìn)行卸料；確保攤鋪機(jī)供料系統(tǒng)的工作具有連續(xù)性，即保證腳輪（輸送輪）內(nèi)的料位高度穩(wěn)定、均勻、連續(xù)，料位高度保持在中心軸以上葉片的2/3為宜。如中斷攤鋪時(shí)間短，僅受料斗內(nèi)的混合料已經(jīng)冷硬，則應(yīng)先將受料內(nèi)已冷硬的混合料鏟干凈，然后重新喂料；派專人負(fù)責(zé)及時(shí)清掃灑落的粒料；攤鋪前，熨平板必須清理干凈，調(diào)整好熨平板的高度和橫坡后，預(yù)熱熨平板。熨平板的預(yù)熱溫度應(yīng)接近瀝青混合料的溫度，一般可加熱到85-90℃

9、碾壓質(zhì)量控制

瀝青混凝土面層的碾壓通常分為三個(gè)階段進(jìn)行，即初壓、復(fù)壓和終壓。

⑴初壓，第一階段初壓習(xí)慣上常稱作穩(wěn)壓階段。由于瀝青混合料在攤鋪機(jī)的熨平板前已經(jīng)初步夯擊壓實(shí)，而且剛攤鋪成的混合料的溫度較高（常在140左右），因此只要用較小的壓實(shí)就可以達(dá)到較好的穩(wěn)定壓實(shí)效果。通常用6-8t的雙輪振動(dòng)壓路機(jī)以2KM/H左右速度進(jìn)行碾壓2-3遍。碾壓機(jī)驅(qū)動(dòng)輪在前靜壓勻速前進(jìn)，后退時(shí)沿前進(jìn)碾壓時(shí)的輪跡行駛進(jìn)行振動(dòng)碾壓。也可以用組合式鋼輪—輪胎（四個(gè)等間距的寬輪胎）壓路機(jī)（鋼輪接近攤鋪機(jī)）進(jìn)行初壓。前進(jìn)時(shí)靜壓勻速碾壓，后退時(shí)沿前進(jìn)碾 壓時(shí)的輪跡行駛并振動(dòng)碾壓。⑵復(fù)壓，第二階段復(fù)壓是主要壓實(shí)階段。在此階段至少要達(dá)到規(guī)定的壓實(shí)度，因此，復(fù)壓應(yīng)該在較高溫度下并緊跟在初壓后面進(jìn)行。復(fù)壓期間的溫度不應(yīng)低于100-110℃，通常用雙輪振動(dòng)壓路機(jī)（用振動(dòng)壓實(shí)）或重型靜力雙輪壓路機(jī)和16t以上的輪胎壓路機(jī)同進(jìn)先后進(jìn)行碾壓，也可以用組合式鋼-輪胎壓路機(jī)與振動(dòng)壓路機(jī)和輪胎壓路機(jī)一起進(jìn)行碾壓。碾壓遍數(shù)參照鋪筑試驗(yàn)段時(shí)所得的碾壓遍數(shù)確定，通常不少于8遍，碾壓方式與初壓相同。

⑶終壓，第三階段終壓是消除缺陷和保證面層有較好平整度的最后一步。由于終壓要消除復(fù)壓過程中表面遺留的不平整，因此，瀝青混合料也需要有較高的溫度。終壓常使用靜力雙輪壓路機(jī)并應(yīng)緊接在復(fù)壓后進(jìn)行。終壓結(jié)束時(shí)的溫度不應(yīng)低于瀝青面層施工規(guī)范中規(guī)定的70℃，應(yīng)盡可能在較高溫度下結(jié)束終壓。

在施工現(xiàn)場(chǎng)，組織得好的碾壓應(yīng)是初壓、復(fù)壓和終壓的壓路機(jī)各在相互銜接的小段上碾壓并隨攤鋪速度依次向前推進(jìn)。當(dāng)然，實(shí)際碾壓過程中壓路機(jī)會(huì)超過復(fù)壓與初壓和終壓復(fù)壓的分界線；為使壓路機(jī)駕駛員容易辨明自己應(yīng)該碾壓的路段，可用彩旗或其他標(biāo)記物放在初壓與復(fù)壓和復(fù)壓與終壓的分界線上，并根據(jù)瀝青混合料的溫度和碾壓遍數(shù)移動(dòng)這此標(biāo)記物，指揮駕駛員及時(shí)進(jìn)入下一小段進(jìn)行碾壓。

⑷為保證各階段的碾壓作業(yè)始終在混合料處于穩(wěn)定的狀態(tài)下進(jìn)行，碾壓作業(yè)應(yīng)按下述規(guī)則進(jìn)行：由下而上（沿縱坡和橫坡）；先靜壓后振動(dòng)碾壓；初壓和終壓使用雙輪壓路機(jī)，初壓可使用組合式鋼輪-輪胎壓路機(jī)，復(fù)壓使用振動(dòng)壓路機(jī)和輪胎壓路機(jī)；碾 壓時(shí)驅(qū)動(dòng)輪在前，從動(dòng)輪在后；后退時(shí)沿前進(jìn)碾壓的輪跡行駛；壓路機(jī)的碾壓作業(yè)長度應(yīng)與攤鋪機(jī)的攤鋪速度相平衡，隨攤鋪機(jī)向前推進(jìn)；壓路機(jī)折回去 在同一斷面上，而是呈階梯形；當(dāng)天碾壓完成尚未冷卻的瀝青混凝土層面上不應(yīng)停放一切施工設(shè)備（包括臨時(shí)停放壓路機(jī)），以免產(chǎn)生形變；壓實(shí)成型的瀝青面層完全冷卻后才能開放交通。

⑸橫向接縫的碾壓，橫向接縫的碾壓是工序中重要一環(huán)。碾壓時(shí)，應(yīng)先用雙輪壓路機(jī)進(jìn)行橫向（即垂直于路面中心線）碾壓，需要時(shí)，攤鋪層的外側(cè)應(yīng)放置供壓路機(jī)行駛的墊木。碾壓時(shí)壓路機(jī)應(yīng)主要位于已壓實(shí)的混合料層上，伸入新鋪混合料的寬度不超過20cm。接著每碾壓一遍向新鋪混合料移動(dòng)約20cm，直到壓路機(jī)全部在新鋪面層上碾壓為止。然后進(jìn)行正常的縱向碾壓。在相鄰攤鋪層已經(jīng)成型必須施做冷縱向接縫時(shí)，可先用鋼輪壓路機(jī)沿縱橫碾壓一遍，在新鋪層上的碾壓寬度為15-20cm，然后再沿橫向接縫進(jìn)行橫向碾壓。橫向碾壓結(jié)束后進(jìn)行正常的縱向碾壓。

⑹縱向接縫的碾壓，縱向接縫的碾壓，壓路機(jī)先在已壓實(shí)路面上行走，同時(shí)碾壓新鋪混合料10-15cm，然后碾壓新鋪混合料，同時(shí)跨過已壓實(shí)路面10-15cm，將接縫碾壓密實(shí)。

10、接縫處理對(duì)策

⑴縱向接縫，兩條攤鋪帶相接處，必須有一部分搭接，才能保證該處與其他部分具有相同的厚度。搭接的寬度應(yīng)前后一致。搭接施工有冷接茬和熱接茬兩種。

冷接茬在施工是指新攤鋪層與經(jīng)過壓實(shí)后的已鋪層進(jìn)行搭勢(shì)頭。半幅施工不能采用熱接縫時(shí)宜加設(shè)檔板或采用切刀切齊。鋪另半幅前必須將縫邊緣清掃干凈，并涂灑少量粘層瀝表。攤鋪時(shí)應(yīng)重疊在已鋪層5-10cm，攤鋪后用人工將攤鋪在前半幅上面的混合料鏟走，然后進(jìn)行碾壓。應(yīng)注意新攤鋪帶必須與前一條攤鋪帶動(dòng)的松鋪厚度要同。

熱接在施工一般是在使用兩臺(tái)以上攤鋪機(jī)梯隊(duì)作業(yè)時(shí)采用的。此時(shí)兩條毗鄰攤鋪帶的混合料都還處于壓實(shí)前的熱狀態(tài)，所以縱向接茬易于處理，且連接強(qiáng)度較好。施工時(shí)應(yīng)將已鋪混合料部分留下10-20cm寬，暫不碾壓，作為后攤鋪部分的高程基準(zhǔn)面，待后攤鋪部分完成后，一起跨縫碾壓。

不管采用冷接法或熱接法，攤鋪帶的邊緣都必須齊整，這就要求機(jī)械在直線上或彎道上行駛始終保持正確位置。為此，可沿?cái)備亷б粋?cè)敷設(shè)一根導(dǎo)向線，并在機(jī)械上安置一根帶鏈條的懸桿，駕駛員只要注視所懸鏈條對(duì)準(zhǔn)導(dǎo)向線行駛即可。

⑵橫向接縫，相鄰兩幅及上下層的橫向接縫均應(yīng)錯(cuò)位1m以上。橫向接縫有斜接縫和平接縫兩種。高速公路、一級(jí)公路的中、下層的橫向接縫可采用斜接縫，在上面層應(yīng)采用垂直的平接縫，其他等級(jí)公路的各層均可采用斜接縫。鋪筑接縫時(shí)，可以已壓實(shí)部分上面鋪一些熱混合料使之預(yù)熱軟化，以加強(qiáng)新舊混合料的粘結(jié)。但在開始碾壓前應(yīng)將預(yù)熱用的混合料鏟除。斜接縫的搭接長度與層厚有關(guān)，一般為0.4-0.8m。搭接處應(yīng)清掃干凈并灑粘層油。當(dāng)搭接處混合料中的粗集料顆粒超過壓實(shí)層厚時(shí)應(yīng)予剔除，并補(bǔ)上細(xì)除。斜接縫應(yīng)充分壓實(shí)并搭接平整。

平接縫應(yīng)做到緊密粘結(jié)、充分壓實(shí)、連接平順，施工可采用下列方法：

①在施工結(jié)束時(shí)，攤鋪機(jī)在接近端部前約1m處將熨平板稍抬起駛離現(xiàn)場(chǎng)，用人工將端部混合料鏟齊后再予碾壓，然后用3m直尺檢查平整度，趁混合料尚未冷透時(shí)垂直刨除端部層厚不足的部分，使下次施工時(shí)直角連接。

②在預(yù)定的攤鋪段的未端先撒一薄層砂帶，攤鋪混合料后攤鋪層上挖一道縫隙，縫隙位于撒砂的交界處，在縫中嵌入一塊與壓實(shí)層厚等厚的木板或型鋼，待壓實(shí)后鏟除撒砂的部分，掃盡砂子，撤去木板或型鋼，在端部灑粘層瀝青接著攤鋪。

③在預(yù)定的攤鋪段未端先鋪上一層麻袋或牛皮紙，攤鋪碾壓成斜坡，下次施工時(shí)將鋪麻袋或牛皮紙的部分用人工刨除，在端部沾層瀝青接著攤鋪。

④在以預(yù)定攤鋪段的末端先撒一薄層砂帶，再攤鋪混合料，待混休整 料稍冷卻后用切割機(jī)將撒砂的部分要切割整齊后取走，再干拖布吸走多余的冷卻水，待無全干燥后在端部灑粘層瀝青接著攤鋪，不得在接頭有水或潮濕的情況下鋪混合料。

對(duì)于橫向接縫，應(yīng)于接縫處起繼續(xù)攤鋪混合料前，用3m直尺檢查已鋪路面端部平整度，不符合要求時(shí)應(yīng)予清除。在攤鋪新混合料時(shí)應(yīng)調(diào)整好預(yù)留高度，接縫攤鋪層施工結(jié)束后再用3m直尺檢查平整度，當(dāng)有不符合要求者應(yīng)趁混合料尚未冷卻時(shí)立即處理，以保證橫向接縫處的路面平整度。結(jié)束語

第五篇：解析路基不均勻沉降的形成原因危害及處理措施

路基不均勻沉降形成原因危害及處理措施

09土木（交通）

趙鑫龍

0919011011 【關(guān)鍵詞】：路基縱向不均勻沉降，路基橫向不均勻沉降，形成原因，造成危害，處理措施。

【摘要】：近年來，科學(xué)技術(shù)發(fā)展的為我國的交通事業(yè)的發(fā)展注入了強(qiáng)大的原動(dòng)力。我國的交通狀況正發(fā)生著日新月異的變化交通的高速發(fā)展已成為我國的經(jīng)濟(jì)版圖中最引人注目的心篇章，數(shù)字化交通征打造著我國交通的新理念。然而路基的不均勻沉降這一難題始終困擾著我們的工程技術(shù)人員，阻擾在公路工程的發(fā)展和完善。

一，路基不均勻沉降的類型

1）縱向不均勻沉降

路基縱向不均勻沉降主要表現(xiàn)為橋頭跳車和縱向填挖交界處不均勻沉降，致使路、橋過渡段出現(xiàn)不同程度的臺(tái)階，且路面平整性受損，嚴(yán)重影響了公路的使用功能。

2）橫向不均勻沉降

由于車載、地下水及自重等作用,路基橫向不均勻沉降引起的公路工程病害已成為公路工程質(zhì)量通病之一。

二，路基橫向不均勻沉降的原因分析

路基橫向不均勻沉降的發(fā)生是多方面因素綜合作用的結(jié)果。其中，內(nèi)因在于地基及路基本身；外因是車載、地下水及自重等作用。

1.地基對(duì)路基橫向不均勻沉降的影響(1)路堤地基處理不當(dāng)

①伐樹除根及表土處理不徹底或是路基基底的壓實(shí)度不夠，致使路堤形成后，一旦雜質(zhì)腐爛變質(zhì)，地基將會(huì)發(fā)生松軟和不均勻沉降。

②地面橫坡大于1：5的路段，路堤填筑前地基未按規(guī)定要求挖成臺(tái)階，填料與地基結(jié)合不良，在荷載作用下填料極易失穩(wěn)而沿坡面發(fā)生滑移，從而產(chǎn)生橫向不均勻沉降。

(2)特殊地基地段

①軟土地基對(duì)路基橫向不均勻沉降的影響

當(dāng)路基修筑在軟土地段時(shí)，軟土層本身力學(xué)性能差，在附加應(yīng)力作用下，會(huì)發(fā)生固結(jié)沉降、次固結(jié)沉降和側(cè)向塑性擠出，導(dǎo)致明顯的沉降變形。有些河谷、水塘地段雖作了清淤處理，但是處理不徹底或回填材料控制得不好，從而形成人為的相對(duì)軟土層，造成路基的不均勻沉降。在高填方填筑后，地基出現(xiàn)不均勻沉降，甚至路面開裂。在一些地表水和地下水自然排泄困難的地方，地基土中的軟土層在固結(jié)過程中的較大沉降變形，也是產(chǎn)生過大沉降和沉降差的重要原因。有些路段所處地基不屬于軟土地基，但處于低洼、河谷處，長期受水沖蝕，天然含水量較高，在設(shè)計(jì)時(shí)未發(fā)現(xiàn)或未作特殊處理，在施工時(shí)也未做等載或超載預(yù)壓，也會(huì)產(chǎn)生不均勻沉降。

②巖溶地基對(duì)路基橫向不均勻沉降的影響

在碳酸鹽巖地區(qū)，路基下有時(shí)分布有巖溶洼地或漏斗，其中的沉積物松軟，在行車動(dòng)載的作用下，沉積物壓實(shí)、側(cè)向流動(dòng)和下陷，造成路基沉陷。比較有代表性的工程實(shí)例是在昆明至瑞麗公路，有一處屬這種類型。該公路通過處為灰?guī)r地區(qū)的凹狀地形區(qū)，自1991年開始，路面每年下沉約1.5m，1993年7～9個(gè)月，每月墊高路面0.5m，側(cè)向變形作用不明顯。其原因主要是路基以下為巖溶洼地，洼地內(nèi)風(fēng)化殘積物疏松軟弱，該處在地貌上易于地下水的匯集。在交通荷載作用下，殘積物壓密和側(cè)向流動(dòng)，使路基近于垂直下沉。一般說來，土層的天然含水量越高、天然孔隙比越大，則壓縮系數(shù)越大、承載力越低，則路基的沉降量和沉降差越大；抗剪強(qiáng)度和承載力越低，則側(cè)向塑性擠出甚至局部坍滑的可能性越大。故地基中存在巖溶，容易導(dǎo)致路基的橫向不均勻沉降。

2.路基本身引起的路基橫向不均勻沉降(1)路堤填料不均勻

在公路施工過程中，對(duì)填料、級(jí)配很難得到有效的控制。若填料中混入種植土、腐殖土或泥沼等劣質(zhì)土，或土中含有未經(jīng)打碎的大塊土或凍土等，或在填石路堤中石料規(guī)格不一，性質(zhì)不勻，亂石中空隙很大，在一定期限(例如雨季)可能產(chǎn)生局部明顯橫向下沉。另外，填料常常是路塹的挖方、隧道掘進(jìn)產(chǎn)生的廢方。這些填料性質(zhì)差異大、級(jí)配也相差很遠(yuǎn)。在施工過程中，如果分層碾壓厚度過大，小顆粒填料和軟弱物質(zhì)很難得到有效壓實(shí)，在荷載的長期作用下，回填料會(huì)產(chǎn)生不協(xié)調(diào)沉降變形。

(2)路基填土壓實(shí)不足

由于壓實(shí)度不足往往導(dǎo)致填方路基的橫向不均勻沉降變形，路基兩側(cè)出現(xiàn)縱向裂縫。路基土體壓實(shí)度不足的主要原因有以下幾點(diǎn)。

①路基施工受實(shí)際條件的限制時(shí)，如天氣太干燥，局部路堤填料含水量低，土塊粉碎不足，致使路基壓實(shí)度不均勻；暗埋式構(gòu)造物因其長度限制使路基邊緣不能超寬碾壓，致使路基邊緣壓實(shí)度不夠；某些加減速道與行車道沒有同步施工，當(dāng)拼接處理得不好時(shí)，其拼接處也產(chǎn)生壓實(shí)度不足的情況。

②在填方路堤施工中，當(dāng)路堤施工到一定高度以后，路堤邊緣土體往往存在壓實(shí)度不足問題。對(duì)于較高的填方路基，通常都要作相應(yīng)的處治。填方土體壓實(shí)度不足，其結(jié)果是土體前期固結(jié)壓力小于自重應(yīng)力和各種附加應(yīng)力之和，在自重作用下就會(huì)發(fā)生沉降變形。這些附加應(yīng)力主要來自以下幾個(gè)方面：車載，尤其超載情況；含水量變化造成土體重度的改變；地下水位升降而導(dǎo)致浮力作用改變；土體飽和度改變，引起負(fù)孔隙水壓力改變。這些附加應(yīng)力引起土體中有效應(yīng)力改變，從而導(dǎo)致土體發(fā)生壓縮變形。土體壓實(shí)度不足還會(huì)導(dǎo)致填土路基的側(cè)向完全受限，僅有豎向變形。實(shí)際路基土中存在有側(cè)向變形，這種側(cè)向變形會(huì)引起沉降。

③由于填方土體的最佳含水量控制不力，壓實(shí)效果達(dá)不到要求。

④考慮到施工安全和進(jìn)度，使得壓實(shí)或壓實(shí)作用時(shí)間不足，路基壓實(shí)不充分，致使路基壓實(shí)度達(dá)不到要求。

⑤其他原因：如路基填料的含水量、壓實(shí)時(shí)的松鋪厚度、碾壓機(jī)具選擇不當(dāng)?shù)龋家自斐陕坊鶋簩?shí)不足，使路基土的密實(shí)度達(dá)不到要求，這樣土體仍會(huì)發(fā)生積水，造成水分積聚和侵蝕路基.使路基土軟化或因凍脹而產(chǎn)生不均勻沉降。

(3)半填半挖部位產(chǎn)生的不均勻沉降

由于填方的沉降系數(shù)與挖方的沉降系數(shù)不同，在行車荷載的作用下，隨著時(shí)間的推移，填方與挖方的沉降差值越來越大，易在交界處出現(xiàn)土基不均勻沉降，路基產(chǎn)生縱向裂紋。

3.水文氣候引起的路基橫向不均勻沉降(1)氣候?qū)β坊鶛M向不均勻沉降的影響

氣候也是引起路基的橫向不均勻沉降的一個(gè)重要因素。降雨量過大、洪水、冰凍、積雪或溫差過大，都可能使高路堤產(chǎn)生橫向不均勻下沉。

(2)地下水對(duì)路基橫向不均勻沉降的影響 在地下水的交替作用下，路基土體內(nèi)水含量反復(fù)變化。土體重度在一定范圍內(nèi)波動(dòng)，更為重要的是，由毛細(xì)管張力引起負(fù)孔隙水壓力可以達(dá)到相當(dāng)?shù)臄?shù)值，再加上水的軟化、潤滑效應(yīng)，有可能使路基產(chǎn)生橫向沉降變形。路基或地基中地下水的動(dòng)態(tài)性對(duì)路基不均勻沉降有很大影響。路堤及其地基中的地下水主要補(bǔ)給來源有三種類型，即地下水側(cè)向補(bǔ)給、降雨補(bǔ)給和地表水側(cè)向補(bǔ)給，其動(dòng)態(tài)變化及侵蝕作用影響到土體中的有效應(yīng)力分布、土體的結(jié)構(gòu)特征和土體強(qiáng)度，從而導(dǎo)致路基的橫向不均勻沉降。

4.施工方面的原因

填筑順序不當(dāng)，未在全寬范圍內(nèi)分層填筑，填筑厚度不符合規(guī)定，填料質(zhì)量不符合要求，填料水穩(wěn)性差，不同性質(zhì)的填料混填，因不同土類的可壓縮性和抗水性差異，形成不均勻沉降。路基填料含水量控制不嚴(yán)，又無大型整平和碾壓設(shè)備，使壓實(shí)達(dá)不到要求。施工過程中，未注意排水，遇雨天時(shí)，路基積水嚴(yán)重，無法自行排水，有的積水浸入路基內(nèi)部，形成水囊；晴天施工時(shí)，未排除積水、控制含水量就繼續(xù)填筑，以致造成隱患。

三，路橋過渡段橋頭跳車的危害及成因

路基的縱向不均勻沉降的主要表現(xiàn)形式便是橋頭跳車。

橋頭跳車是指橋梁、涵洞等構(gòu)造物本身及臺(tái)背填土由于行車荷載和自重的作用而繼續(xù)沉降，通常構(gòu)造物沉降與臺(tái)背沉降不一致即產(chǎn)生不均勻沉降，導(dǎo)致臺(tái)背與構(gòu)造物聯(lián)結(jié)處的路面出現(xiàn)臺(tái)階，從而出現(xiàn)高速行駛的車輛通過臺(tái)背回填處產(chǎn)生顛簸跳躍的現(xiàn)象。橋頭跳車是目前公路建設(shè)中常見的通病之一，嚴(yán)重影響了行車舒適性，降低了車輛的行駛速度和道路的通行能力，是道路交通安全的重要隱患之一，損害了高等級(jí)公路建設(shè)的社會(huì)效益和經(jīng)濟(jì)效益。

如何有效地消除橋頭跳車或?qū)⑻嚋p小到最低程度，已成為高等級(jí)公路建設(shè)中亟待解決的問題。鑒于此，深入開展公路橋頭跳車防治技術(shù)的研究，提出既經(jīng)濟(jì)又有效的防治措施，最大限度減少甚至消除跳車現(xiàn)象，對(duì)滿足高等級(jí)公路對(duì)行車高速、安全及舒適的要求以及延長道路的使用壽命等，具有十分重要的現(xiàn)實(shí)意義。

1，橋頭跳車的危害

1．影響行車速度

當(dāng)車輛行至橋頭臺(tái)階處，為防止車輛的劇烈沖擊跳動(dòng)，駕駛員被迫制動(dòng)減速；同時(shí)車輛顛簸、跳動(dòng)也影響了行車驅(qū)動(dòng)力的傳遞，使車輛的行駛速度受到不同程度的影響。車速降低幅度視橋面類型、臺(tái)階高度、車輛類型和行駛速度等而異。

根據(jù)已有的調(diào)查，臺(tái)階對(duì)車速的影響一般呈如下規(guī)律。

(1)較小的臺(tái)階高度對(duì)車輛行駛速度影響不大，只有當(dāng)臺(tái)階達(dá)到一定高度時(shí)，對(duì)車速才有顯著的影響。臺(tái)階越高，特別是達(dá)到4cm以上時(shí)，對(duì)車速影響顯著。

(2)車速的損失與車輛的行駛速度有關(guān)。以較小的車速(低于60km／h)行駛時(shí)，一般減速幅度較小；中速(60～80km／h)行駛時(shí)，減速幅度較大；而當(dāng)以較高速度(高于80km／h)行駛時(shí)，減速幅度則相對(duì)不大，但跳車比較嚴(yán)重，同時(shí)這與駕駛員行駛時(shí)看到臺(tái)階和做出的反應(yīng)有關(guān)。

(3)臺(tái)階對(duì)不同類型車輛行駛的影響也不相同。如較高臺(tái)階對(duì)小汽車行駛的影響較大，而載重車對(duì)臺(tái)階不如空車敏感。其次，駕駛員的心理狀態(tài)、對(duì)道路的熟悉程度等都對(duì)通過臺(tái)階時(shí)速度的降低有不同程度的影響。

2．影響行車安全

當(dāng)車輛通過路橋過渡段的臺(tái)階處時(shí)，車輛產(chǎn)生跳動(dòng)和沖擊，使司乘人員感到顛簸不適，影響行車的舒適性；同時(shí)對(duì)駕駛員產(chǎn)生相當(dāng)不利的心理影響，嚴(yán)重時(shí)則會(huì)影響其對(duì)車輛的正常操作，造成車輛失控，引起行車事故。國內(nèi)曾多次發(fā)生因橋頭跳車嚴(yán)重而造成翻車的事故就是最好的例證。

3．影響車輛運(yùn)營費(fèi)用

因跳車而不得不在橋頭處頻繁減速，以減輕汽車的顛簸。無論減速行駛還是顛簸現(xiàn)象的 發(fā)生，都會(huì)造成汽車機(jī)件不同程度的損壞和輪胎的磨耗；同時(shí)汽車行駛速度的不穩(wěn)定，無形中既浪費(fèi)了油料，又增加了廢氣的排放；另外，還增加了車輛的行駛時(shí)間。因此，橋頭跳車的出現(xiàn)，提高了車輛的運(yùn)營成本。

4．影響公路養(yǎng)護(hù)費(fèi)用及使用壽命

臺(tái)階的存在使得車輛通過時(shí)產(chǎn)生跳動(dòng)和沖擊，從而對(duì)橋梁和路面造成附加的沖擊荷載，加速橋頭路面及伸縮縫的破壞。為了維持良好的使用狀況，對(duì)路橋過渡段出現(xiàn)的臺(tái)階要進(jìn)行及時(shí)維修與養(yǎng)護(hù)。不斷的維修養(yǎng)護(hù)不僅花費(fèi)大量的人力、物力和財(cái)力，而且也產(chǎn)生了不良的社會(huì)影響。國內(nèi)外資料表明，因橋頭跳車而增加的道路維修費(fèi)用很大。如美國大約25％的橋涵(約150000座橋涵、通道等構(gòu)造物)受到橋頭跳車的影響，全國每年為此花費(fèi)的維修費(fèi)用預(yù)計(jì)高達(dá)1億美元以上；同樣，我國在橋頭跳車的維修治理方面耗資巨大，全國高速公路年均維修治理過渡段的費(fèi)用至少在1億元以上。由此可見，橋頭跳車病害的發(fā)生使高等級(jí)公路不能達(dá)到高效運(yùn)營、安全行駛、節(jié)省投資及舒適乘車的目的，在很大程度上降低了高等級(jí)公路的服務(wù)水平，損害了公路使用者的效益，從而嚴(yán)重影響了高等級(jí)公路的經(jīng)濟(jì)效益和社會(huì)效益。因此，防治橋頭跳車病害勢(shì)在必行。

2橋頭跳車產(chǎn)生原因

橋頭跳車的產(chǎn)生和形成是多方面的，包括地基地面條件、填料、施工材料以及設(shè)計(jì)、施工等諸多方面原因，主要原因如下：

1．地基強(qiáng)度不同

橋頭跳車產(chǎn)生的基本原因是橋臺(tái)與路基間的材料彈性模量不一致而引起的沉降差超過某個(gè)限值時(shí)所致。因?yàn)闃蚺_(tái)基礎(chǔ)一般都作了加固處理，例如采用樁基礎(chǔ)等，其沉降量很小，而路基填土所固有的壓縮徐變性能需待通車后一段較長時(shí)間才能趨于穩(wěn)定，二者在結(jié)構(gòu)剛度上產(chǎn)生了很大的差異。

2．設(shè)計(jì)方面原因

設(shè)計(jì)人員若對(duì)碾壓方式方法考慮不周、填料要求不嚴(yán)格、臺(tái)背排水考慮欠佳、路堤填土處理不當(dāng)?shù)?，必然產(chǎn)生較大沉降。

3．施工方面原因

臺(tái)后填料不當(dāng)、壓實(shí)不足等致使填料壓實(shí)度滿足不了設(shè)計(jì)和規(guī)范要求，產(chǎn)生較大的工后沉降。

4．地基浸水軟化

軟土、黃土地基浸水造成路基沉降。5．橋臺(tái)伸縮縫的破損，形成臺(tái)階。

四，路基橫向不均勻沉降防治措施

1.設(shè)計(jì)方面

(1)做好地質(zhì)勘探調(diào)查

對(duì)路線經(jīng)過的地形、地貌、水文地質(zhì)條件進(jìn)行詳細(xì)勘察，對(duì)特殊路基段應(yīng)提供詳細(xì)的設(shè)計(jì)資料。對(duì)于地表不良路段，設(shè)計(jì)可考慮換土或摻石灰、水泥及鋪設(shè)土工合成材料等措施。

(2)確保路基最小填筑高度

路基最小填筑高度必須保證不因地面水、地下水、毛細(xì)水及凍脹作用的影響而降低其穩(wěn)定性。按照路基設(shè)計(jì)規(guī)范要求，根據(jù)土基干濕類型及毛細(xì)水位高度確保路基最小填筑高度。當(dāng)路基填筑高度受限制而不能達(dá)到規(guī)范規(guī)定時(shí)，則應(yīng)采取相應(yīng)的處治措施，如換填砂礫、石渣等透水性材料，設(shè)置隔離層或修筑地下滲透溝等以避免地面積水和地下水浸入路基，影響路基工作區(qū)內(nèi)的土基強(qiáng)度與穩(wěn)定性。土質(zhì)挖方路基，需換填不少于60cm砂礫；石質(zhì)挖方路基，需設(shè)置30cm砂礫墊層，橫向排水不暢路段要加設(shè)盲溝。

(3)明確路基填料質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)要求

在各級(jí)公路工程施工圖設(shè)計(jì)中，必須明確不同填高內(nèi)路基填料的CBR值(最小強(qiáng)度)及最大粒徑要求。種植土、腐殖土、淤泥凍土及強(qiáng)膨脹土等劣質(zhì)土，嚴(yán)禁直接用于填筑路基。礫(角礫)類土應(yīng)優(yōu)先選作路床填料，土質(zhì)較差的細(xì)粒土可填于路堤底部。

(4)完善路基綜合排水設(shè)計(jì)

縣級(jí)以上公路工程設(shè)計(jì)中，必須遵循因地制宜、整體規(guī)劃、綜合考慮的原則，進(jìn)行路基縱、橫向排水設(shè)計(jì)，避免造成兩側(cè)長期積水浸泡路基，使路基承載力下降而發(fā)生沉降變形。在居民區(qū)路段必須設(shè)置排水邊溝，平坡路段邊溝需設(shè)有縱坡，確保排水通暢。高填方路段采用集中排水措施，并與警示樁、防撞墻統(tǒng)籌考慮，要求在每20-40m及主要變坡點(diǎn)處設(shè)置簡易或永久性泄水槽。挖方段應(yīng)根據(jù)上邊坡的匯水面積設(shè)計(jì)截水溝，并考慮邊坡土質(zhì)和邊坡，設(shè)置擋土墻防止坍方，路基較低路段可以加設(shè)砂礫層及滲水盲溝，并加大、加深邊溝等排水措施。

(5)確保路基邊坡穩(wěn)定性

高填、深挖路基的邊坡應(yīng)根據(jù)填料種類、邊坡高度和工程地質(zhì)條件等確定，且高填路堤必須進(jìn)行路基穩(wěn)定性驗(yàn)算。填方邊坡過高時(shí)，可考慮在邊坡中部加置邊坡平臺(tái)。

(6)積極采用路基綜合防護(hù)形式

積極推行植物防護(hù)與硬防護(hù)相結(jié)合的綜合防護(hù)形式，在比較穩(wěn)定的土質(zhì)邊坡采用種草、鋪設(shè)草皮、植樹等植物防護(hù)措施。巖體風(fēng)化嚴(yán)重、節(jié)理發(fā)育、軟質(zhì)巖石、松散碎(礫)石土的挖方邊坡以及受水流侵蝕、植物不易生長的填方邊坡可采用護(hù)面墻、砌石等工程防護(hù)措施，沿河路基、受冰侵害和沖刷路段采用擋土墻、砌石護(hù)坡、石籠拋石等直接防護(hù)措施。

(7)設(shè)計(jì)方法方面

①強(qiáng)夯法是目前發(fā)展起來的處治路基不均勻沉降的有效措施。強(qiáng)夯法處治是利用大能量直接作用在被處治范圍上，通過整體提高被處治體的密實(shí)度來減少不均勻沉降變形。其作用效果明顯，施工速度快。20世紀(jì)90年代末，重慶交通科研設(shè)計(jì)院曾采用強(qiáng)夯技術(shù)成功地處治了重慶渝長高速公路路基沉降問題，但是這種方法對(duì)結(jié)構(gòu)物的動(dòng)力沖擊較大，限制了在橋頭、涵洞等部位的應(yīng)用。而且強(qiáng)夯的設(shè)計(jì)計(jì)算方法、質(zhì)量檢測(cè)評(píng)價(jià)方法等還有待進(jìn)一步研究。

②壓力灌漿法是利用機(jī)器施加高壓，把能固化的漿液壓入土體空隙，漿液凝固后把壓力區(qū)范圍內(nèi)的土體固結(jié)，使用松散的土顆粒形成整體，達(dá)到控制沉降、減少不均勻沉降的目的。特別是針對(duì)公路路基下軟土基的處治，可以直接改善土體結(jié)構(gòu)，固結(jié)土體，控制沉降。但是這種方法在實(shí)踐中的可行性及其壓漿工藝、材料、適合范圍等都還需要進(jìn)一步研究。

③應(yīng)用土工合成材料(土工格柵、塑料網(wǎng)格等)進(jìn)行加筋或制成柔性褥墊層，使之調(diào)節(jié)和控制不均勻沉降。國內(nèi)利用土工合成材料處治不均勻沉降也做過嘗試和試驗(yàn)，如重慶交通科研設(shè)計(jì)院在20世紀(jì)90年代，采用土工合成材料處理廣西南梧公路沉降及重慶渝長高速公路不均勻沉降均獲得較好效果。值得注意的是，國際上普遍認(rèn)為土工合成材料是處理不均勻沉降的有效措施，而且土工合成材料除了對(duì)地基有加筋作用外，還有濾層、排水、隔離、防護(hù)、防滲等作用。因此，采用土合成材料處治是一種值得推廣的處理路基不均勻沉降的有效措施。但對(duì)其設(shè)置方法、作用效果、設(shè)計(jì)計(jì)算方法等問題尚需深入研究與試驗(yàn)。

2.施工方面

(1)做好施工組織設(shè)計(jì)

合理安排施工段的先后順序，明確構(gòu)造物和路基的銜接關(guān)系，以施工組織設(shè)計(jì)為依據(jù)，結(jié)合施工現(xiàn)場(chǎng)的實(shí)際情況，合理調(diào)配人員、設(shè)備，是保證路基施工質(zhì)量的重要環(huán)節(jié)。

(2)做好施工前的準(zhǔn)備工作

開工前要認(rèn)真審閱設(shè)計(jì)文件，詳細(xì)了解各段的填、挖情況，地質(zhì)情況，填、挖土質(zhì)和調(diào)配情況。對(duì)重要地段要作重點(diǎn)勘察，進(jìn)一步核對(duì)設(shè)計(jì)資料，發(fā)現(xiàn)設(shè)計(jì)文件中有誤應(yīng)及時(shí)上報(bào)業(yè)主，妥善處理。

(3)認(rèn)真清除地表土

不良土質(zhì)、地表植被、樹根、垃圾、不良土質(zhì)(鹽漬土，膨脹土等)必須予以清除，然后換填透水性材料，尤其是低填方路段要注意滿足路基工作區(qū)的要求。有必要時(shí)要設(shè)置砂礫隔層，路基深度、寬度、長度都必須到位，不留絲毫隱患。填筑路堤前，首先應(yīng)進(jìn)行原地面處理。當(dāng)路堤填筑高度小于1m時(shí)，應(yīng)將路基范圍內(nèi)的樹根、雜物全部挖除。若基底的表層土系腐殖土，則須用挖掘機(jī)或人工將其表層土清除換填，厚度視具體情況而定。如發(fā)現(xiàn)草炭層、鼠洞、裂縫時(shí)，應(yīng)用符合條件的土回填，并按規(guī)定進(jìn)行壓實(shí)。路堤通過耕地時(shí)，路堤填筑施工前預(yù)先清除表土30cm。由于在表土剝離后基底的含水量高，為保證基底壓實(shí)度達(dá)到設(shè)計(jì)要求，應(yīng)及時(shí)進(jìn)行翻松、晾曬和含水量檢測(cè)，在最佳含水量時(shí)進(jìn)行碾壓，達(dá)到要求的壓實(shí)標(biāo)準(zhǔn)。(4)嚴(yán)格控制填土含水量

施工時(shí)含水量要高于最佳含水量的1％～2％壓實(shí)為宜，避免出現(xiàn)小于最佳含水量的壓實(shí)情況。含水量偏小時(shí)，土粒間的潤滑作用不足，即壓力不足以克服土粒間的摩擦力，土中的空氣不能排除、土粒間無法靠攏，因而難以達(dá)到最大密實(shí)度。如果含水量偏大，又會(huì)產(chǎn)生由于水分過多，土粒被水膜包圍而分散得過遠(yuǎn)，不能達(dá)到最大密實(shí)度。填筑路基前，疏通路基兩側(cè)縱橫向排水系統(tǒng)，避免路基受水浸泡。特別是地基土為黃土、黏土等細(xì)粒土，在干燥狀態(tài)下(最佳含水量)結(jié)構(gòu)比較強(qiáng)，有較強(qiáng)承載能力，一旦受水浸泡，易形成翻漿或路基沉降。因此，做好路基施工前排水暢通尤為重要，工程監(jiān)理和施工質(zhì)量自檢人員應(yīng)認(rèn)真監(jiān)督。

(5)嚴(yán)格選取路基填料用土

路基填料確定前，需進(jìn)行土質(zhì)分析，做CBR值、標(biāo)準(zhǔn)擊實(shí)等試驗(yàn)，對(duì)于種植土、腐殖土、淤泥、強(qiáng)膨脹土等劣質(zhì)土的CBR值、最大粒徑不能滿足規(guī)范要求的材料，不能用于路基填筑。

(6)做好監(jiān)測(cè)工作

路基填筑前，要根據(jù)設(shè)計(jì)進(jìn)行施工放樣，建立半永久性的臨時(shí)水準(zhǔn)點(diǎn)和坐標(biāo)點(diǎn)，并作好相應(yīng)記錄。路基坡腳放樣一定要準(zhǔn)確，確保路基寬度滿足設(shè)計(jì)要求。路基坡角范圍內(nèi)，要求清除雜草、樹根、淤泥等，并進(jìn)行整形碾壓，壓實(shí)度須達(dá)到規(guī)范要求。舊路加寬、半填半挖段應(yīng)做好寬度不小于6m的向內(nèi)傾斜的臺(tái)階。

(7)處理好特殊地段施工

填石路基與雞爪形地段路基施工，可利用重型夯實(shí)設(shè)備進(jìn)行強(qiáng)夯處理，或?qū)⑼凉じ駯?土工布)水平分層布置在填石路堤內(nèi)，防止或減緩細(xì)料在填料空隙中的流動(dòng)。

(8)做好路基填筑碾壓工作

路基施工必須分層填筑，分層碾壓，一般路段壓實(shí)厚度不得大于30cm。不同性質(zhì)的土不能混填，同一種土填筑厚度不能小于50cm(兩層)。路基填筑須全幅填筑，一次到位，嚴(yán)禁幫寬。碾壓過程中，要控制好含水量，壓實(shí)度達(dá)到規(guī)范要求后，方可進(jìn)行后續(xù)施工，壓實(shí)度檢測(cè)每層2000m2(不足2000m2按2000m2計(jì))不少于4點(diǎn)。根據(jù)不同填土類型和壓實(shí)厚度，選擇好壓實(shí)設(shè)備。對(duì)于砂礫土，振動(dòng)壓路機(jī)具有滾壓和振動(dòng)雙重作用，效果較好。

(9)做好路基施工中的排水工作

路基施工中，首先按照設(shè)計(jì)要求，做好排水工程以及施工場(chǎng)地附近的臨時(shí)排水設(shè)施，以保持路基能經(jīng)常處于干燥、堅(jiān)固和穩(wěn)定狀態(tài)。路基頂面做成2％～4％橫坡，便于表面水及時(shí)排出。為了保持路基能經(jīng)常處于干燥、堅(jiān)固和穩(wěn)定狀態(tài)，必須將影響路基穩(wěn)定的地面水予以攔截，并排除到路基范圍之外，防止浸沉、聚積和下滲。同時(shí)，對(duì)于影響路基穩(wěn)定的地下水，應(yīng)予以截?cái)唷⑹韪?、降低水位，并引?dǎo)到路基范圍以外，使全線的溝渠、管道、橋涵構(gòu)成完整的排水體系。

①一般路段排水：路基排水溝渠(包括邊溝、截水溝、排水溝)要注意防潛、防沖。當(dāng)溝渠縱坡達(dá)到或超過3％時(shí)，即需采取加固及防止?jié)B漏措施；邊溝過長時(shí)，應(yīng)考慮減小縱坡的容許值或做好出口設(shè)計(jì)，將水引離路基；邊溝過于平緩，相反會(huì)引起邊溝淤塞，一般縱坡不小于0.5％，受限制時(shí)不小于0.3％。

②特殊路段排水：在深路塹、高路堤、滑坡、陷穴等地段，應(yīng)注意結(jié)合水土保持進(jìn)行綜合治理。如用挖魚鱗坑、水平溝、種草、植樹等方法對(duì)被面徑流進(jìn)行調(diào)治與防護(hù)；在沖溝頭植樹，防止沖溝被侵蝕，危害路基；在溝谷布設(shè)路線，在溝谷中筑壩淤地，并保護(hù)路基坡腳不受水的沖刷破壞；還可做護(hù)坡埂、澇地、水窯等。

(10)對(duì)半填半挖部位產(chǎn)生的不均勻沉降的控制

將結(jié)合處挖方段下挖150cm，并依次做臺(tái)階，臺(tái)階寬1m，高為一個(gè)土方填筑層厚。每個(gè)臺(tái)階與填方整體填筑混壓，150cm層面按94％控制壓實(shí)度，150cm以上按96％控制壓實(shí)度。

(11)做好施工后的養(yǎng)護(hù)工作

路基土石方施工時(shí)或完工后，應(yīng)及時(shí)進(jìn)行路基防護(hù)工程施工和養(yǎng)生。各類防護(hù)與加固應(yīng)在穩(wěn)定的基礎(chǔ)或坡體上施工。防護(hù)工程的砂漿、混凝土，應(yīng)采用機(jī)械拌和，隨拌隨用，并注重做好養(yǎng)生。

五，縱向填挖交界處不均勻沉降處理措施

如果縱向填挖交界處的沉降已經(jīng)發(fā)生，我們必須采取一定的措施進(jìn)行處理，以便使損失降到最低。目前，我們所采取的措施大致如下：

(1)分析產(chǎn)生的原因，觀察沉降發(fā)展的情況，設(shè)計(jì)處理措施方案。

(2)錯(cuò)臺(tái)差異不大的地方，對(duì)開裂的路面使用瀝青砂或者水泥漿進(jìn)行灌縫處理，避免路面水浸入而影響路面基層強(qiáng)度或路基的整體強(qiáng)度。

(3)如果沉降已經(jīng)穩(wěn)定，視差異高度加鋪一層路面結(jié)構(gòu)或重新填筑。

小結(jié)

路基的不均勻沉降引起的公路工程危害是公路質(zhì)量通病之一。經(jīng)過對(duì)質(zhì)量通病產(chǎn)生的原因進(jìn)行認(rèn)真的研究與分析，對(duì)設(shè)計(jì)，施工，監(jiān)理單位有針對(duì)性的提出治理工作要點(diǎn)，質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)以及相應(yīng)的對(duì)策與措施。這對(duì)實(shí)行全過程的質(zhì)量管理具有極其很總要的現(xiàn)實(shí)意義。公路工程建設(shè)匯總應(yīng)以實(shí)現(xiàn)質(zhì)量目標(biāo)為目的，以提高質(zhì)量意識(shí)和強(qiáng)化質(zhì)量措施為重點(diǎn)，以嚴(yán)格管理手段，以強(qiáng)化責(zé)任制為關(guān)鍵，以綜合治理質(zhì)量通病為突破口，確保工程質(zhì)量。對(duì)工程質(zhì)量的綜合治理工作要點(diǎn)及措施應(yīng)逐步修正與完善，最終使之成為制度化，規(guī)范化，標(biāo)準(zhǔn)化的操作規(guī)程。

【參考文獻(xiàn)】

【1】 鄭建平《公路建設(shè)中路基橫向不均勻沉降的原因與預(yù)防》《建材技術(shù)與應(yīng)用》2008年8月35-36期

【2】 《科技風(fēng)》2009年12期《淺析路基不均勻沉降》 【3】 《路基病害整治》四川交通職業(yè)技術(shù)學(xué)院出版社 【4】 《路基路面工程》人民交通出版社（第三版）