第一篇：電力動(dòng)車組用電氣連接器失效模式、案例分析及預(yù)防措施

電力動(dòng)車組用電氣連接器失效模式、案例分析及預(yù)防措施

[摘 要]本文介紹了電力動(dòng)車組生產(chǎn)過程及運(yùn)營(yíng)中出現(xiàn)的幾種典型的連接器失效模式，針對(duì)實(shí)際案例分析了連接器幾種典型的失效模式。最后提出了常見的幾種預(yù)防電氣連接器失效的措施。

[關(guān)鍵詞]電力動(dòng)車組 失效模式 電氣連接器

中圖分類號(hào)：U266 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：1009-914X（2018）17-0105-02

[Abstract]This paper introduces several typical failure mode of connectors in？manufacturing process for EMU，and in view of the actual case to analysis connector of several typical failure mode.At last，the paper put forward some preventive measures to prevent electrical connector to be failure mode.[Key words]EMU Failure mode Connector

1.引言

?氣連接器是電氣領(lǐng)域經(jīng)常用到的連接轉(zhuǎn)換部件，是一種為電線和電纜端頭（或設(shè)備件）提供快速接通和分?jǐn)嗟碾姎庋b置，擔(dān)負(fù)電能傳送、信號(hào)傳遞的功能，使電路實(shí)現(xiàn)預(yù)定的傳輸電流或控制信號(hào)的功能。其在軌道交通、航天等領(lǐng)域的中應(yīng)用十分廣泛。

電氣連接器在電力動(dòng)車組上應(yīng)用十分廣泛，各個(gè)系統(tǒng)使用了不同型號(hào)、不同規(guī)格的電氣連接器，種類有GTC、QE、HARTING、尼龍連接器（二芯/三芯/六芯/十二芯等）、YH400型等。同時(shí)由于設(shè)計(jì)、生產(chǎn)制造工藝及運(yùn)營(yíng)路況等各種原因，也存在較為突出的連接失效問題。

若車輛在正線運(yùn)營(yíng)的情況下發(fā)生電氣連接器失效，勢(shì)必造成動(dòng)力、控制、各類信號(hào)系統(tǒng)出現(xiàn)故障，直接影響電力動(dòng)車組的在線運(yùn)營(yíng)。因此分析其典型的失效模式，據(jù)此制定合理化的預(yù)防措施尤為重要。

2.電氣連接器的典型失效模式

電氣連接器的失效模式有很多，根據(jù)電力動(dòng)車組在生產(chǎn)過程中及正線運(yùn)營(yíng)中的故障反饋，從使用角度，總結(jié)概括出以下幾種典型失效模式。

2.1 接觸不良

接觸不良，是指連接器用的接觸件即插針對(duì)沒有達(dá)到預(yù)期導(dǎo)通或信號(hào)傳遞性能，造成信號(hào)的時(shí)斷時(shí)續(xù)、電流或電壓不穩(wěn)定的故障。

2.2 組裝不良

電氣連接器的組裝工序是非常重要的工序，該工序直接影響電氣連接器的連接性能。從生產(chǎn)實(shí)踐及車輛的功能調(diào)試試驗(yàn)分析得知，插針、絕緣體、殼體三者任何一項(xiàng)沒有組裝到位都有可能出現(xiàn)連接器失效。

2.3 壓接或焊接不良

連接器插針采用冷壓接工藝或者是錫焊接工藝，在施工作業(yè)中，可能出現(xiàn)各種不良，出現(xiàn)品質(zhì)較差的產(chǎn)品，造成電線導(dǎo)體與插針連接狀態(tài)不穩(wěn)定不合理。

壓接或焊接不良多發(fā)在組裝制造過程中，出現(xiàn)該種情況的主要原因是壓接工具與使用端子（連接器插針）不匹配。

2.4 絕緣不良

絕緣不良主要是指由于連接器內(nèi)部的絕緣體開裂、破損等沒有起到絕緣作用或絕緣性能降低，造成的連接器失效。

絕緣體的設(shè)計(jì)機(jī)構(gòu)及材料是影響是絕緣性能的主要因素。另外，由于組裝及使用環(huán)境等因素的影響，絕緣體受不平衡應(yīng)力、表面或內(nèi)部存在雜質(zhì)、油脂、水汽、焊劑、化學(xué)類污染物等，均可能造成短路、漏電、擊穿、絕緣電阻低、腐蝕等絕緣不良的現(xiàn)象。

2.5 連接及鎖緊機(jī)構(gòu)不良

電氣連接器的連接及鎖緊機(jī)構(gòu)是連接器機(jī)械性能的重要保證，直接關(guān)系到連接器結(jié)合狀態(tài)電氣連接的可靠性以及頻繁連接時(shí)操作的便捷性和適宜性。

2.6 密封不良

此種失效模式主要是指連接器內(nèi)部進(jìn)水或水蒸氣、電介質(zhì)等導(dǎo)電物質(zhì)，造成線路短路，而至連接器燒損的一種連接器故障，主要是由于連接器密封不良造成。

另外還有安裝結(jié)構(gòu)不良和選型配套不良等失效模式。

三.典型連接器失效分析

3.1 固定失效

2010年配屬某局某列動(dòng)車組出現(xiàn)主變壓器油流停止故障，經(jīng)檢查確認(rèn)，發(fā)現(xiàn)4、5車之間過橋線線號(hào)為704Z連接器松動(dòng)脫落，導(dǎo)致APU3無(wú)輸入電壓。打開連接器，連接器內(nèi)部有燒灼痕跡，如圖1、2所示

分析：該連接器是YH400型高壓連接器，從故障現(xiàn)場(chǎng)分析，連接器鎖緊機(jī)構(gòu)沒有松弛、晃動(dòng)，固定性較差，次問題屬于典型的鎖緊機(jī)構(gòu)和固定不良造成。連接器鎖緊機(jī)構(gòu)存在缺陷，在長(zhǎng)期運(yùn)行環(huán)境中導(dǎo)致不能有效鎖緊，固定不良導(dǎo)致題發(fā)生。

3.2 配套選型不良

2010年某動(dòng)車組在運(yùn)行過程中7號(hào)車牽引變流器報(bào)“接地1”故障，經(jīng)司機(jī)操作RS復(fù)位無(wú)效后，將7號(hào)車動(dòng)力切除后維持運(yùn)行。對(duì)該車四臺(tái)牽引電機(jī)分別進(jìn)行了絕緣測(cè)試，發(fā)現(xiàn)4軸牽引電機(jī)側(cè)連接器插針與外殼之間短路。同時(shí)在連接器插頭絕緣體上有水珠，連接器插頭、插座的插針出現(xiàn)變色、電蝕情況，具體如下圖3、4所示。

分析：器插頭進(jìn)行了拆解檢查，發(fā)現(xiàn)連接器U相插針燒損最為嚴(yán)重，其壓接部位的熱縮管已燒損，插頭內(nèi)部絕緣體在U相的邊緣部位出現(xiàn)碳化現(xiàn)象，如圖5所示。

由于某電機(jī)制造廠家在電機(jī)國(guó)產(chǎn)化階段采用了外徑較小的電纜，導(dǎo)致了與連接器橡膠堆匹配不良，造成連接器組裝后無(wú)法保證其密封性能。在外界有雨水、積雪（積雪的危害要大于雨水）的情況下，會(huì)造成連接器插頭進(jìn)水。

根據(jù)產(chǎn)品及設(shè)計(jì)需求，牽引電機(jī)用電線電纜變更型號(hào)規(guī)格，新型低煙無(wú)鹵電纜外徑較原電纜細(xì)，但牽引電機(jī)生產(chǎn)廠家未相應(yīng)調(diào)整電纜及連接器的配型關(guān)系，雖然連接器為防水型連接器，且防水等級(jí)較高，但由于連接器絕緣體與電纜不配套，造成密封不良。同時(shí)，對(duì)于運(yùn)行環(huán)境較為惡劣的轉(zhuǎn)向架區(qū)域，未采用額外的防水密封作業(yè)，造成電氣電機(jī)連接器內(nèi)部進(jìn)水（圖6）。

該故障屬于典型的匹配選型與密封不良。首先設(shè)計(jì)要求與連接器選型尺寸不符，線纜與連接器絕緣體不匹配為主要原因；其次未按照要求進(jìn)行密封防水作業(yè)。

四.幾種連接失效控制措施及檢驗(yàn)方法

根據(jù)以上對(duì)電氣連接器失效模式的分析，對(duì)連接器設(shè)計(jì)、生產(chǎn)制造、選型及使用以下幾種措施：

4.1 選型方面

連接器選型必須綜合考慮設(shè)計(jì)參數(shù)要求（電氣參數(shù)、機(jī)械參數(shù)、安全參數(shù)等）、性能、規(guī)格（尺寸參數(shù)）、以及是否應(yīng)用在特殊的環(huán)境中，是否符合相應(yīng)的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，有無(wú)可參考的應(yīng)用先例等，操作安裝方式、插合鎖緊方式和接觸端接方式等內(nèi)容。分析各種連接器的設(shè)計(jì)可靠性和工藝制作水平，選擇穩(wěn)定、可靠的連接器。

4.2 合理使用、正確操作

電氣連接器的合理、正確使用是保證其電氣性能及可靠性的重要環(huán)節(jié)，對(duì)電氣性能和機(jī)械性能的質(zhì)量和數(shù)量影響很大。電氣連接器的正確正確操作包括插針與電纜的匹配、安裝位置、組裝過程、密封作業(yè)、鎖緊機(jī)構(gòu)等。

4.3 檢測(cè)方法

電氣連接器需要進(jìn)行檢測(cè)、檢驗(yàn)合格后，才能保證運(yùn)營(yíng)的安全。目前檢驗(yàn)方法主要有導(dǎo)通回路電阻檢測(cè)、瞬斷檢測(cè)、單孔分離力檢查、拉脫力和保持力檢查、絕緣耐壓檢測(cè)、目視檢查等方式。

四.結(jié)束語(yǔ)

電力動(dòng)車組長(zhǎng)期運(yùn)營(yíng)在高速的條件下，環(huán)境惡劣，電氣連接器受到的振動(dòng)、沖擊較大，車外電氣連接器飽受受雨雪天氣，溫差較大，尤其在蘭新線運(yùn)行的高寒動(dòng)車組，常年經(jīng)受風(fēng)沙等惡劣天氣。因此，電力動(dòng)車組用電氣連接器必須有良好的密封性、鎖緊機(jī)構(gòu)、良好的絕緣性等，同時(shí)建立建立預(yù)防機(jī)制，定期進(jìn)行檢查檢測(cè)，保障可靠地優(yōu)良的電氣性能。

參考文獻(xiàn)

[1] 《CRH3型高速動(dòng)車組節(jié)銜及連接器制作工藝方法研究》，康瑛等，軌道交通裝備與技術(shù)，J，2014年第4期.[2] 《自動(dòng)電氣連接器的故障分析與處理》，張鵬，資陽(yáng)機(jī)車科技，J，2014年第2期.作者簡(jiǎn)介

康海濤，男，山東青島，1983年10月6日，碩士研究生，工程師，中車青島四方機(jī)車車輛股份有限公司。

第二篇：農(nóng)村家庭電氣火災(zāi)案例分析及預(yù)防措施

農(nóng)村家庭電氣火災(zāi)案例分析及預(yù)防措施

摘要：重點(diǎn)對(duì)農(nóng)村家庭電氣火災(zāi)的原因進(jìn)行分析和探討，并提出相應(yīng)的預(yù)防措施。

關(guān)鍵詞：農(nóng)村家庭；電氣火災(zāi)案例；預(yù)防措施

近年來，隨著小城鎮(zhèn)消防規(guī)劃建設(shè)步伐的加快和消防安全工作的開展，農(nóng)村消防安全狀況得到了較大的改善。但由于農(nóng)村家用電器的大量使用和用火不慎，使農(nóng)村火災(zāi)事故一直呈增多之勢(shì)。2000年以來，僅山東省農(nóng)村就發(fā)生火災(zāi)37752起，死亡332人，傷366人，直接財(cái)產(chǎn)損失約17018余萬(wàn)元，這已經(jīng)成為制約農(nóng)民迅速致富、奔小康的重要因素之一。

農(nóng)村家庭火災(zāi)中電氣火災(zāi)發(fā)生率一直居高不下，據(jù)統(tǒng)計(jì)，每年都占農(nóng)村火災(zāi)總數(shù)的四分之一左右。火災(zāi)調(diào)查表明，引發(fā)電氣火災(zāi)的原因，主要是過負(fù)荷、短路、接觸電阻過大、電火花、電器及配電線路的安裝、使用、保養(yǎng)不當(dāng)?shù)取?/p>

案例一：電氣線路設(shè)計(jì)不合理，線路檢修不到位

2004年4月8日上午11肘，濟(jì)寧市任城區(qū)唐口鎮(zhèn)一農(nóng)村家庭發(fā)生火災(zāi)。在家中無(wú)人的半個(gè)小時(shí)內(nèi)，大火將四間房屋幾乎燒成了灰燼。經(jīng)過現(xiàn)場(chǎng)勘查和分析，我們發(fā)現(xiàn)火災(zāi)是由西屋向堂屋蔓延的，西屋南墻上的配電盤已部分燃燒變形，屋頂瓴梁已燒斷，且屋內(nèi)無(wú)其他火源和電器。經(jīng)過現(xiàn)場(chǎng)詢問，我們得知在離現(xiàn)場(chǎng)不足100m的村道邊又有第二現(xiàn)場(chǎng)。第二現(xiàn)場(chǎng)為一通信線桿，當(dāng)幾乎是聽到第一現(xiàn)場(chǎng)“著火”喊聲的同時(shí)，第二現(xiàn)場(chǎng)發(fā)現(xiàn)從通信線桿上掉下了一團(tuán)雞蛋大小的火球，燃著了地上的草堆。與此同時(shí)，全村有12家正在看的電視忽然一閃，再也打不開了。由此可以推斷這是一起電器火災(zāi)，但火災(zāi)原因是電器短路還是使用不當(dāng)?誰(shuí)是“肇事者”呢?這都需要進(jìn)一步調(diào)查。

經(jīng)過縝密的查看，我們發(fā)現(xiàn)位于第二現(xiàn)場(chǎng)的通信線桿所架的通信線上方是農(nóng)村電網(wǎng)改造后的電線，而且距離很近。工作人員上去一看，電線搭在了通信線桿的頂部，而且通信線桿頂部有一裸露的長(zhǎng)約7cm、直徑1cm的鋼筋。電線與鋼筋接觸處，絕緣皮已經(jīng)裂開脫落，露出了電線的銅線，電線隨風(fēng)擺動(dòng)，摩擦鋼筋。最終在大量的調(diào)查之后，我們得出結(jié)為：由于農(nóng)村電線與通信線桿裸露的鋼筋摩擦導(dǎo)致電線短路引起火災(zāi)。

從此案例可以看出，農(nóng)村電路和通信線路的設(shè)計(jì)和安裝雖然有先有后，但是沒有統(tǒng)籌規(guī)劃，出現(xiàn)火災(zāi)隱患。農(nóng)網(wǎng)改造在造福農(nóng)民的同時(shí)，一定要使用合格電器，認(rèn)真安裝到位。村里要成立一定的組織，制定安全檢查制度，實(shí)施消防安全檢查。重點(diǎn)是對(duì)電氣不安全的村民實(shí)行定期上門，對(duì)電線、電表、電器進(jìn)行檢查。這樣，主管人員能夠發(fā)現(xiàn)問題及時(shí)檢修，發(fā)現(xiàn)隱患及時(shí)整改，從根本上保證農(nóng)民的利益。

案例二：電器設(shè)備不合格，引發(fā)火災(zāi)事故

2004年2月14日7時(shí)，濟(jì)寧市任城區(qū)許莊鎮(zhèn)一農(nóng)產(chǎn)家發(fā)生火災(zāi)，造成1老人重傷，兩間住房和大部分財(cái)物被燒毀?；馂?zāi)后公安消防機(jī)構(gòu)派人趕到現(xiàn)場(chǎng)，進(jìn)行火災(zāi)調(diào)查。通過現(xiàn)場(chǎng)勘查發(fā)現(xiàn)，西屋燒損嚴(yán)重，西屋除傷者床上的電熱毯外，無(wú)其他電器和火源。經(jīng)詢問證實(shí)，老人開通電熱毯后就睡覺，發(fā)現(xiàn)身下起火想離開時(shí)已來不及了。電熱毯為一年前從小商品批發(fā)市場(chǎng)上購(gòu)買，前幾天就有燒糊的氣味，但是沒當(dāng)回事，沒想到今天會(huì)燒的這樣慘。所以經(jīng)推斷，火災(zāi)原因?yàn)殡姛崽褐?。通過購(gòu)買同一廠家、同一型號(hào)的實(shí)物證實(shí)，這是一個(gè)“三無(wú)”產(chǎn)品，價(jià)錢也不貴，結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單，說明書無(wú)確定的功率，沒有保護(hù)裝置。若電容器被擊穿，繼電器失靈，變壓器溫度升高，晶閘管及觸發(fā)電路發(fā)生紊亂時(shí)，都有引發(fā)火災(zāi)的可能。

案例三：電器設(shè)備不合格，引發(fā)火災(zāi)事故

2004年3月8日19時(shí)，濟(jì)寧市任城區(qū)南張鎮(zhèn)一村民家庭發(fā)生電視機(jī)爆炸引發(fā)火災(zāi)。當(dāng)事人正在看電視，突然電視機(jī)發(fā)生爆炸，引燃周圍物品。由

于撲救及時(shí)沒有造成人員傷亡。通過現(xiàn)場(chǎng)勘查，發(fā)現(xiàn)屋內(nèi)散布著爆炸后的煙灰，爆炸的電視機(jī)為八成新的18in彩電，彩電的插頭連通電源的插座，無(wú)明顯的燒損痕跡。電視機(jī)內(nèi)線圈呈黑紫色，顯示出由內(nèi)向外燒的痕跡，顯像管炸裂，電視機(jī)內(nèi)器件燒毀嚴(yán)重，熒光屏的碎片散落一地。經(jīng)過分析，爆炸范圍內(nèi)，沒有找到短路的蛛絲馬跡。由此基本可以斷定為電視機(jī)質(zhì)量不過關(guān)，為內(nèi)部爆炸。

從案例二和三可以看出，目前農(nóng)村家庭生活一般都不是很富裕。在這種情況下，很多家庭購(gòu)買電器時(shí)，既考慮質(zhì)量，也考慮價(jià)格，往往購(gòu)買中低檔的電器。有些廠家生產(chǎn)的電器未經(jīng)有關(guān)部門的質(zhì)量檢驗(yàn)，作為“三無(wú)”產(chǎn)品投放市場(chǎng)進(jìn)行銷售。有些電器防觸電保護(hù)合格率非常低，插座內(nèi)部接觸電阻過大，內(nèi)部溫升過高，極易引發(fā)火災(zāi)。這樣都造成了極大的火災(zāi)隱患，影響和制約著農(nóng)村消防安全工作和服務(wù)保障水平的提高。作為消防監(jiān)督部門，要通過多種渠道廣泛地進(jìn)行電氣火災(zāi)知識(shí)的宣傳教育，積極聯(lián)合新聞媒體宣傳家用電器的防、滅火知識(shí)，提高農(nóng)民對(duì)電氣防火的警惕性，增強(qiáng)農(nóng)村家庭電氣防火的消防安全意識(shí)。在“以人為本”的前提下，真正減少農(nóng)民的不必要損失，加快經(jīng)濟(jì)發(fā)展，加快小城鎮(zhèn)建設(shè)，為農(nóng)民的致富和發(fā)展提供有力的安全保障。

第三篇：中空玻璃失效的原因分析及預(yù)防措施

中空玻璃失效的原因分析及預(yù)防措施

中空玻璃作為高效節(jié)能材料在建筑上已被廣泛使用。當(dāng)前我國(guó)中空玻璃市場(chǎng)比較混亂，部分廠家為降低成本偷工減料，生產(chǎn)管理控制不嚴(yán)，使中空玻璃的使用壽命大大縮短，有些產(chǎn)品不到兩年就已經(jīng)進(jìn)水結(jié)霧了。從行業(yè)發(fā)展的角度出發(fā)，生產(chǎn)廠應(yīng)采取各種措施確保中空玻璃有足夠長(zhǎng)的有效使用時(shí)間，以滿足各種不同用途的需要。

中空玻璃是兩片或兩片以上的玻璃中間用帶有干燥劑的間隔框隔開周邊密封的玻璃制品。影響中空玻璃有效使用時(shí)間的原因很多，如制造材料的性能、制造工藝及控制、安裝方法等。本文就影響中空玻璃有效使用時(shí)間的各種因素進(jìn)行分析，并提出延長(zhǎng)中空玻璃有效使用時(shí)間的一些相關(guān)措施。

一．中空玻璃失效的主要原因

中空玻璃失效的直接原因主要有兩種：一是間隔層內(nèi)露點(diǎn)上升。當(dāng)環(huán)境溫度降低到使玻璃表面的溫度低于間隔層內(nèi)的露點(diǎn)時(shí)，間隔層內(nèi)的水汽便在玻璃內(nèi)表面產(chǎn)生結(jié)露或結(jié)霜（玻璃內(nèi)表面溫度高于0℃時(shí)結(jié)露,低于0℃時(shí)結(jié)霜）。由于玻璃內(nèi)表面的結(jié)露或結(jié)霜，影響中空玻璃的透視度，并降低中空玻璃的隔熱效果（因水的傳熱系數(shù)為0．5千卡/平方米·小時(shí)·攝氏度，干燥空氣傳熱系數(shù)為0．021千卡/平方米·小時(shí)·攝氏度，隨著空氣含水量的增加，傳熱系數(shù)增大，使中空玻璃間隔層的熱阻降低），同時(shí)長(zhǎng)時(shí)間的結(jié)露會(huì)使玻璃的內(nèi)表面發(fā)生霉變或析堿，產(chǎn)生白斑，嚴(yán)重影響玻璃的外觀質(zhì)量；二是中空玻璃的炸裂，當(dāng)中空玻璃在安裝使用過程中由于環(huán)境溫度的不斷變化、日曬以及風(fēng)壓的作用使玻璃發(fā)生炸裂。玻璃炸裂后（既使極小的裂縫存在）就會(huì)失去其密封性，在間隔層內(nèi)出現(xiàn)結(jié)露、結(jié)霜從而喪失使用功能。有關(guān)方面曾對(duì)使用兩年后的中空玻璃失效情況進(jìn)行了調(diào)查，失效率為3—5%。各種失效原因之比見表一。從表一中可以看出，失效原因中比例最大的是露點(diǎn)上升（中空玻璃內(nèi)層結(jié)露），其次就是玻璃炸裂。這兩種原因構(gòu)成了總失效的85%。表一：

中空玻璃失效原因 內(nèi)部結(jié)露 炸裂 其他 百分比% 50% 35% 15% 二．中空玻璃失效原因分析

1．露點(diǎn)上升的主要原因分析 中空玻璃的露點(diǎn)是指密封于間隔層的空氣濕度達(dá)到飽和狀態(tài)時(shí)的溫度。低于該溫度時(shí)間隔層中水蒸氣就會(huì)凝結(jié)成液態(tài)水。露點(diǎn)與空氣的相對(duì)濕度和空氣中的含水量之間的對(duì)應(yīng)關(guān)系見表二。

表二：

相對(duì)濕度%(25℃）露點(diǎn)（℃）含水量g/m3 0.4-40 0.12 1.0-32 0.28 5-16 1.27 20 0 4.84 30 6 7.23 40 10 9.37 50 14 12.05 60 17 14.05 70 19 16.21 80 21 20.06 顯然水的含量越高，空氣的露點(diǎn)溫度也就越高。當(dāng)玻璃內(nèi)表面溫度低于間隔層內(nèi)空氣的露點(diǎn)時(shí)，空氣中的水就會(huì)在玻璃的內(nèi)表面結(jié)露或結(jié)霜（國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)GB1194——88《中空玻璃》中規(guī)定露點(diǎn)為-40℃）。中空玻璃的露點(diǎn)上升是由于外界的水份進(jìn)入間隔層又不被干燥劑吸收造成的。下列幾種原因可導(dǎo)致中空玻璃的露點(diǎn)上升：

（1）密封膠中存在機(jī)械雜質(zhì)或涂膠過程中擠壓不實(shí)而存在毛細(xì)小孔，在間隔層內(nèi)外壓差或濕度差的作用下，空氣中的水份進(jìn)入間隔層使中空玻璃間隔層中的水份含量增加。

（2）干燥劑的有效吸附能力低。中空玻璃干燥劑的有效吸附能力指的是干燥劑被密封于間隔層之后所具有的吸附能力。它是分子篩的性能、空氣濕度、裝填量以及在空氣中放置時(shí)間等的函數(shù)。干燥劑的作用有兩個(gè)，其一是吸附掉生產(chǎn)時(shí)密封于間隔層中的水份，使得中空玻璃有合格的初始露點(diǎn)；其二是不斷地吸附從環(huán)境中通過膠層擴(kuò)散到間隔層中的水份，保證中空玻璃始終有符合使用要求的露點(diǎn)（檢測(cè)中稱為最終露點(diǎn)既經(jīng)過高溫高濕和氣候循環(huán)試驗(yàn)后測(cè)得的露點(diǎn)），因此要求干燥劑要有較強(qiáng)的吸附能力。如果干燥劑的吸附能力差，不能有效的吸附通過擴(kuò)散進(jìn)入間隔層中的水份，就會(huì)導(dǎo)致水份在間隔層中聚集，使中空玻璃的露點(diǎn)上升。

（3）生產(chǎn)時(shí)的環(huán)境濕度；如果生產(chǎn)車間的環(huán)境濕度較大，就會(huì)消耗干燥劑的吸附能力從而使干燥劑的剩余吸附能力降低，使得中空玻璃使用壽命縮短。（濕度應(yīng)控制在50%以下）

（4）中空玻璃的生產(chǎn)工藝控制；如果分子篩在空氣中暴露時(shí)間較長(zhǎng)，其有效吸附能力就會(huì)降低。另外混膠不勻（涂膠后不固化）或一次性混膠太多造成部分膠出現(xiàn)固化（混合后的密封膠隨溫度升高固化速度加快，一般車間溫度應(yīng)控制在20—25℃，混膠后應(yīng)在最短的時(shí)間內(nèi)用完，從攪拌到涂膠完畢不應(yīng)超過20分鐘）產(chǎn)生氣孔并降低玻璃和密封膠之間的粘結(jié)強(qiáng)度。工藝上玻璃清洗不凈、雙道密封時(shí)丁基膠斷條或角部密封不嚴(yán)等均可造成中空玻璃的質(zhì)量下降。

（5）密封膠的水汽透過率和膠層寬度；水汽通過聚合物（密封膠一般均為高分子聚合物）擴(kuò)散進(jìn)入間隔層是中空玻璃失效的最主要原因。眾所周知任何聚合物都不是絕對(duì)不透氣的，用于中空玻璃的密封膠（通常為聚硫橡膠、硅橡膠、丁基膠等）也是如此。對(duì)于這些高分子材料由于其兩側(cè)逸度差（壓差或濃度差）的存在，為聚合物做等溫?cái)U(kuò)散提供了驅(qū)動(dòng)力。在逸度較高的一側(cè)聚合物分子因吸附氣體分子進(jìn)入固體聚合物中，移動(dòng)并穿過聚合物鏈陣，從聚合物的另一側(cè)（逸度較低的一側(cè)）釋放出來。對(duì)于中空玻璃的密封膠而言，主要擴(kuò)散物就是空氣中的水份。水份的擴(kuò)散遵循如下關(guān)系式： J = P / L×ΔP 式（1）式中：

J—擴(kuò)散速率，指單位時(shí)間、單位面積上氣體通過一定厚度的聚合物的擴(kuò)散量；

P—?dú)怏w滲透系數(shù)，是材料固有的一種物理性質(zhì)；

L—聚合物的厚度；

ΔP—聚合物兩側(cè)的氣體分壓差。

從上式可知，影響水蒸汽擴(kuò)散的因素主要是聚合物的氣體滲透系數(shù)（氣密性）膠層寬度和間隔層內(nèi)外的水汽分壓差。

（6）復(fù)合丁基膠條的質(zhì)量：膠條與玻璃的粘結(jié)強(qiáng)度是決定中空玻璃壽命的主要因素。

2．中空玻璃炸裂的原因：

導(dǎo)致中空玻璃炸裂有多種原因。有生產(chǎn)方面的、選材方面的、安裝運(yùn)輸方面等。

玻璃炸裂的主要原因可以歸納為以下幾種：

（1）生產(chǎn)時(shí)的環(huán)境溫度 生產(chǎn)中空玻璃時(shí)，密封于間隔層內(nèi)的壓力是生產(chǎn)環(huán)境溫度下的壓力。在使用過程中，往往是使用溫度和生產(chǎn)環(huán)境溫度相差較大?？諝獾臒崦浝淇s會(huì)使空氣的壓力發(fā)生變化，在夏季使用環(huán)境溫度一般都高于生產(chǎn)環(huán)境溫度，間隔層中的空氣發(fā)生膨脹，產(chǎn)生正壓，特別是用吸熱玻璃制作的中空玻璃，玻璃的吸熱效果很強(qiáng)，間隔層內(nèi)空氣溫度更高，產(chǎn)生的正壓也就更大。當(dāng)由于間隔層空氣膨脹引起的壓力高于玻璃的破壞壓力時(shí)，玻璃便會(huì)發(fā)生炸裂。同樣在冬季時(shí)，生產(chǎn)溫度高于使用時(shí)的環(huán)境溫度，間隔層內(nèi)空氣收縮，而產(chǎn)生負(fù)壓，當(dāng)玻璃面積較大而間隔框又較小時(shí)，兩片玻璃的中心部位有可能帖在一起形成類似彩虹的斑點(diǎn)嚴(yán)重影響使用效果（此缺陷可以事后糾正但比較麻煩）。95年秋天北京曾發(fā)生過這一現(xiàn)象，經(jīng)查證得知中空玻璃是在夏季生產(chǎn)的。當(dāng)在風(fēng)雪載荷的聯(lián)合作用下，有可能使玻璃發(fā)生破裂。另外我國(guó)地域遼闊如供需兩地氣壓相差較大，也可使玻璃發(fā)生變形，這時(shí)就應(yīng)在施工現(xiàn)場(chǎng)進(jìn)行矯正。

（2）玻璃在生產(chǎn)時(shí)的變形

水平法生產(chǎn)中空玻璃時(shí)（目前手工或半手工生產(chǎn)幾乎全部是水平法），由于玻璃下部受支撐的面積較少而且支撐多在中心部位，加之上片玻璃的重量全部加到下片玻璃上，使下片玻璃向上彎曲，上片玻璃由于自重向下彎曲，結(jié)果造成中空玻璃的間隔層變薄，玻璃安裝使用時(shí)就自然存在負(fù)壓使玻璃上產(chǎn)生預(yù)應(yīng)力，面積較大的中空玻璃這種現(xiàn)象更為突出（變形嚴(yán)重時(shí)必須矯正）。由于玻璃上預(yù)應(yīng)力的存在，減少了其抵抗外力的能力，在外界因素變化較大時(shí)容易發(fā)生破裂。

（3）使用后產(chǎn)生“熱炸裂”

在使用吸熱玻璃和鍍膜玻璃為原片制作中空玻璃時(shí)，由于在玻璃的兩點(diǎn)間存在的溫度差較大而產(chǎn)生熱沖擊導(dǎo)致玻璃不破壞。值得一提的是熱帶地方較少發(fā)生熱炸裂。

(4)安裝時(shí)玻璃上產(chǎn)生預(yù)應(yīng)力

玻璃在安裝時(shí)框架不平或彈性密封膠條質(zhì)量不佳使玻璃發(fā)生彎曲變形從而產(chǎn)生預(yù)應(yīng)力，由于玻璃預(yù)應(yīng)力的存在降低了其抗風(fēng)壓強(qiáng)度，甚至發(fā)生破裂。

（5）包裝運(yùn)輸不當(dāng)使玻璃炸裂

中空玻璃不同于其它玻璃，中空玻璃在受到壓力時(shí)是單片受力，如果襯墊不平極易造成中空玻璃炸裂。另外在生產(chǎn)中玻璃磨邊質(zhì)量不好或在運(yùn)輸中玻璃邊部由于碰撞產(chǎn)生微小裂口而在安裝前又不易被發(fā)現(xiàn)（由于周邊涂膠）安裝后受外力影響裂紋增長(zhǎng)而使玻璃破裂。（6）密封膠質(zhì)量不佳

制作中空玻璃的密封膠要求在高、低溫狀態(tài)下均有較好的彈性，既與玻璃同步伸縮，不致使玻璃產(chǎn)生較大應(yīng)力。另外要求中空玻璃密封膠要有較少的有機(jī)揮發(fā)物（小于1.5%），以防止密封膠收縮過大產(chǎn)生破裂。

三．延長(zhǎng)中空玻璃使用時(shí)間的措施 要想延長(zhǎng)中空玻璃的有效使用時(shí)間，必須從各個(gè)環(huán)節(jié)加以控制，如生產(chǎn)工藝條件、原材料選擇、安裝運(yùn)輸?shù)取?/p>

1． 嚴(yán)格控制生產(chǎn)環(huán)境的濕度 生產(chǎn)環(huán)境的濕度主要是影響干燥劑的有效吸附能力和剩余吸附能力。剩余吸附能力是指中空玻璃密封后。干燥劑吸收間隔層的水份，使之初始露點(diǎn)達(dá)到要求，除此之外干燥劑還具有吸附能力，此部分吸附能力稱之為剩余吸附能力，定量地說，它等于有效吸附能力減去干燥劑吸附密封于間隔層內(nèi)空氣中的水份消耗的吸附能力。剩余吸附能力的作用是不斷地吸附從周邊擴(kuò)散到間隔層中的水份。剩余吸附量的大小決定著對(duì)中空玻璃在使用過程中，通過擴(kuò)散進(jìn)入間隔層的水份吸附量的大小，也就決定著水份在間隔層中聚集速度的快慢，從而決定著中空玻璃的有效使用時(shí)間的長(zhǎng)短。中空玻璃生產(chǎn)濕度大時(shí)，首先密封于間隔層中的水份多，消耗干燥劑的吸附能力就大其剩余吸附能力就小。從表二中可以看出，空氣的濕度越大其含水量就越高，環(huán)境濕度由40%增加到80%時(shí)，空氣中的水份含量提高一倍。其次是環(huán)境濕度對(duì)干燥劑的吸附速率有很大影響。在不同的濕度下，干燥劑的吸附量與時(shí)間的關(guān)系如圖二所示（目前多數(shù)廠家用3A分之篩），濕度越大，干燥劑的吸附速率越快，生產(chǎn)過程中干燥劑暴露于空氣中的一段時(shí)間內(nèi)，干燥劑消耗的吸附能力與環(huán)境濕度成正相關(guān)關(guān)系，干燥劑的剩余吸附量隨著濕度的升高而減少，因此濕度對(duì)中空玻璃的有效使用時(shí)間的影響致關(guān)重要。要延長(zhǎng)中空玻璃的有效使用時(shí)間，就必須使生產(chǎn)環(huán)境的濕度控制的低一些。

2． 減少水份通過聚合物的擴(kuò)散（1）選擇低滲透系數(shù)的密封膠

選擇氣體滲透系數(shù)低的中空玻璃密封膠是減少氣體擴(kuò)散速度的有效措施之一。中空玻璃生產(chǎn)常用的密封膠有：丁基橡膠、聚硫橡膠和硅橡膠等。它們的氣體滲透系數(shù)為：丁基橡膠1-1.5g/m2·d·cm，聚硫橡膠7-8g/m2·d·cm，硅橡膠10-15g/m2·d·cm?？梢姸』鹉z的氣體滲透系數(shù)最小，所以雙道密封的中空玻璃由于使用了丁基橡膠，其有效使用期要明顯好于單道密封的中空玻璃。單道密封的中空玻璃（在我國(guó)逐步淘汰）的密封膠要采用聚硫膠而不宜采用硅橡膠。需要注意的是在用中空玻璃做玻璃幕墻時(shí)，其雙道密封的外層膠必須用硅酮橡膠，因?yàn)榫哿蚰z和幕墻施工時(shí)所用密封膠發(fā)生緩慢化學(xué)反應(yīng)，容易造成工程事故，應(yīng)特別注意，必要時(shí)可向有關(guān)方面咨詢。（2）合理的膠層厚度

從式一中可以看出氣體通過聚合物擴(kuò)散的量與膠層厚度成反比。膠層越厚其擴(kuò)散量越小，所以國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)中規(guī)定：使用雙道密封膠時(shí)其外層膠的膠層厚度為5-7mm，使用單道密封膠時(shí)膠層厚度為8-12mm，保證膠層厚度也是減少水汽擴(kuò)散的重要一戶環(huán)。在生產(chǎn)時(shí)一定要保證膠層厚度和厚度的均勻性，特別保證角部密封的嚴(yán)密性。

（3）減少中空玻璃膠層的內(nèi)外濕度差

式一中氣體的擴(kuò)散量與中空玻璃內(nèi)外的水汽分壓差成正比，作為中空玻璃其間隔層的濕度（水汽分壓）越低越好，要減少ΔP，只有減少外部環(huán)境的濕度（或水汽分壓），這可以采用在安裝框上開排水孔，使沿玻璃表面流到框架內(nèi)部的積水能迅速排出，從而保證玻璃周邊干燥，以延長(zhǎng)中空玻璃的有效使用時(shí)間。

（4）合理設(shè)計(jì)和選材 設(shè)計(jì)時(shí)要充分考慮玻璃的“熱炸裂”現(xiàn)象，注意防止不要在同一片玻璃的表面或斷面產(chǎn)生過大的溫度差。為避免“熱炸裂”可根據(jù)使用地的氣象情況，選用經(jīng)強(qiáng)化處理過的吸熱玻璃或透光率較高的鍍膜玻璃。在建筑物的東側(cè)一直到南側(cè)，如果使用吸熱玻璃和加絲平板玻璃時(shí)，一定要進(jìn)行這項(xiàng)校核。校核應(yīng)當(dāng)分兩個(gè)階段進(jìn)行，既定性校核和定量校核，把由于溫度差產(chǎn)生的熱應(yīng)力限制在容許的范圍內(nèi)。為保險(xiǎn)起見，中空玻璃廠家在接到此類定單時(shí)，應(yīng)向用戶說明可能發(fā)生“熱炸裂”的有關(guān)原由，分清責(zé)任，以避免事后發(fā)生糾紛。（5）選擇適當(dāng)吸附速率的干燥劑并盡量縮短工藝時(shí)間 對(duì)于手工或半手工生產(chǎn)的中空玻璃，干燥劑灌注過程是不密封的，干燥劑暴露于空氣之中，會(huì)很快從空氣中吸附水份，如果干燥劑的吸附速率較低，在同樣的時(shí)間內(nèi)干燥劑的吸附量會(huì)很小，損失的有效吸附能力也就小。同樣縮短工藝時(shí)間也是為了減少吸附能力的損失。

（6）安裝時(shí)避免中空玻璃上產(chǎn)生預(yù)應(yīng)力 安裝玻璃的框架要平整，與玻璃接觸的周邊密封材料要有良好的彈性，使玻璃不產(chǎn)生任何變形。

第四篇：動(dòng)車組車門故障分析及改進(jìn)方法

摘要

車門故障一直是影響動(dòng)車組正常運(yùn)行的主要故障之一，本文通過介動(dòng)車組車門的工作原理，針對(duì)動(dòng)車組車門故障的幾起典型故障案例，按機(jī)械類、電氣類等故障引發(fā)的原因分類進(jìn)行分析總結(jié)，并就零部件專業(yè)檢修、動(dòng)車組運(yùn)用檢修提出對(duì)策措施。2013年年底，全路動(dòng)車組在運(yùn)營(yíng)過程中發(fā)生多起車門故障，嚴(yán)重影響了鐵路運(yùn)輸正常秩序，成為影響動(dòng)車組運(yùn)行安全的極大隱憂，為降低動(dòng)車組車門系統(tǒng)故障率，確保運(yùn)輸秩序，通過梳理車門故障記錄，分析查找共性問題，并以典型案例為突破點(diǎn)進(jìn)行分析研究，制定完善動(dòng)車組檢修檢修整治方法。關(guān)鍵詞;動(dòng)車組車門故障分析處理措施。

I

目錄

摘要..................................................................................................................................................I 第1章緒論.......................................................................................................................................1

1.2動(dòng)車組的發(fā)展....................................................................................................................3 第2章塞拉門介紹...........................................................................................................................6

2.1塞拉門系統(tǒng)組成................................................................................................................6 2.2塞拉門主要功能簡(jiǎn)介........................................................................................................7 2.2.2塞拉門控制....................................................................................................................7

2.2.3拓展功能................................................................................................................9

2.3典型故障原因及分析...............................................................................................................10

2.3.1動(dòng)車組運(yùn)行中通過司機(jī)室監(jiān)控屏顯示的幾種故障現(xiàn)象........................................12

2.4動(dòng)車組車門常見故障分析.......................................................................................13

第3章動(dòng)車組車門系統(tǒng)的日常管理和維護(hù).................................................................................15

3.1減少動(dòng)車組運(yùn)行中車門故障的數(shù)量.......................................................................16 3.2加強(qiáng)對(duì)相關(guān)部件清潔和潤(rùn)滑...................................................................................16 3.3對(duì)策措施...................................................................................................................17

致謝................................................................................................................................................19 參考文獻(xiàn):.......................................................................................................................................20

II

第1章 緒論

隨著世界經(jīng)濟(jì)的迅速發(fā)展，人們生活中的交通不僅變得越來越便利，同時(shí)還給社會(huì)發(fā)展帶來了巨大的幫助。在這其中，動(dòng)車因?yàn)樽陨砭哂邪踩透咝У墓ぷ魈攸c(diǎn)，成為了社會(huì)各界共同關(guān)注的問題，其中單翼塞拉門與雙翼對(duì)開門一直是動(dòng)車中對(duì)應(yīng)的自動(dòng)門系統(tǒng)最為典型的兩種結(jié)構(gòu)。本文將目前新型動(dòng)車中自動(dòng)門系統(tǒng)自身工作原理以及結(jié)構(gòu)性能進(jìn)行了一次闡述，并且以此作為基礎(chǔ)對(duì)塞拉門方面的電氣控制系統(tǒng)進(jìn)行了研究。

當(dāng)今，社會(huì)的發(fā)展與人們周邊的交通環(huán)境是分不開的，交通方面的問題一直是自古以來人們共同關(guān)注的問題。由于最近幾年交通事故在國(guó)內(nèi)引起的社會(huì)反映非常強(qiáng)烈，所以交通狀況也逐漸成為了人們?cè)谏钪薪?jīng)常談到的話題。在動(dòng)車方面，因?yàn)槠渥陨硭哂械目焖僖约鞍踩忍攸c(diǎn)，自從出現(xiàn)以來就一直被社會(huì)各界的人們所喜愛。本文對(duì)動(dòng)車中塞拉門電氣相關(guān)控制系統(tǒng)進(jìn)行了一次分析，并將其中存在的相關(guān)問題進(jìn)行了解決。

動(dòng)車組最先是從德國(guó)與法國(guó)這兩個(gè)國(guó)家開始進(jìn)行研究的，在1903年，世界第一輛動(dòng)車組在德國(guó)誕生。由于德國(guó)和法國(guó)自身國(guó)土面積相對(duì)較小，同時(shí)歐洲各國(guó)自身鐵路路基所具有的承重能力相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)有著巨大的差異，因此在德國(guó)以及整個(gè)西方國(guó)家之中，動(dòng)車組的發(fā)展速度一直都比較緩慢。但是在日本，人們?cè)?964年的時(shí)候首先進(jìn)行了高速新干線的建設(shè)與開通，直至今日，日本高速機(jī)車方面都在不斷地發(fā)展著，其傳動(dòng)方式也一直在不斷地發(fā)生著變化，并且進(jìn)行著持續(xù)地更新和進(jìn)步，對(duì)應(yīng)的動(dòng)車組速度也從每小時(shí)210千米逐漸提升到了每小時(shí)300千米。而和日本情況不同的是，德國(guó)與法國(guó)兩個(gè)國(guó)家在對(duì)動(dòng)車進(jìn)行研究的時(shí)候，其主要的研究?jī)?nèi)容是以動(dòng)力牽引相關(guān)模式為主的，法國(guó)主要研究的為動(dòng)力集中式，并且對(duì)應(yīng)的當(dāng)?shù)氐谝粭l投入運(yùn)行的鐵路干線在1983年出現(xiàn)，在動(dòng)力集中牽引這一作用下，動(dòng)車組自身速度能夠達(dá)到每小時(shí)270千米，而在1990年，其最高的運(yùn)行速度已經(jīng)達(dá)到每小時(shí)300千米。在德國(guó)，人們于1962年所研制出的客車能夠達(dá)到每小時(shí)160公里，在1977年之后便提高到了每小時(shí)200公里。在1989年的時(shí)候，德國(guó)終于開始對(duì)高速列車進(jìn)行制造，并且在1990年的時(shí)候這種列車被投入使用。至今，德國(guó)已經(jīng)研制出第三代具有動(dòng)力分散功能的高速列車，其車速最高 能夠達(dá)到每小時(shí)300千米。在這之中，動(dòng)車組自身車門都是電動(dòng)車門，是通過系統(tǒng)進(jìn)行統(tǒng)一控制的，人們?cè)谏舷萝囈约俺塑嚨倪^程中如果擠靠車門，那么可能會(huì)發(fā)生嚴(yán)重事故?，F(xiàn)在在國(guó)內(nèi)，大部分動(dòng)車所使用的都是塞拉門式的電氣控制相關(guān)系統(tǒng)。

1.1動(dòng)車組簡(jiǎn)介

動(dòng)車組，亦稱多動(dòng)力列車組合（Multiple Units,MU），電力動(dòng)車組叫做EMU，內(nèi)燃動(dòng)車組叫DMU，把動(dòng)力裝置分散安裝在每節(jié)車廂上。動(dòng)車的動(dòng)力來源分布在列車各個(gè)車廂上的發(fā)動(dòng)機(jī)，而不是集中在鐵路機(jī)車上。電力動(dòng)車組又分為直流電力動(dòng)車組和交流電力動(dòng)車組兩種。動(dòng)車一般指自帶動(dòng)力的軌道車輛，區(qū)別于拖車。動(dòng)車和拖車一起構(gòu)成動(dòng)車組。動(dòng)車類似機(jī)車要牽引拖車，因此，某動(dòng)車的時(shí)速肯定大大高于它所在動(dòng)車組的時(shí)速。動(dòng)車組有兩種牽引動(dòng)力的分布方式，一是動(dòng)力分散，二是動(dòng)力集中。但實(shí)際上，動(dòng)力集中式的動(dòng)車組嚴(yán)格上來說只能算是普通的機(jī)車+車輛模式的翻版再升級(jí)。動(dòng)車組是城際和市郊鐵路實(shí)現(xiàn)小編組、大密度的高效運(yùn)輸工具，以其編組靈活、方便、快捷、安全，可靠、舒適為特點(diǎn)備受世界各國(guó)鐵路運(yùn)輸和城市軌道交通運(yùn)輸?shù)那嗖A。

我們通常看到的電力機(jī)車和內(nèi)燃機(jī)車，其動(dòng)力裝置都集中安裝在機(jī)車上，在機(jī)車后面掛著許多沒有動(dòng)力裝置的客車車廂。如果把動(dòng)力裝置分散安裝在每節(jié)車廂上，使其既具有牽引動(dòng)力，又可以載客，這樣的客車車輛便叫做動(dòng)車。而動(dòng)車組就是幾節(jié)自帶動(dòng)力的車輛加幾節(jié)不帶動(dòng)力的車輛編成一組，就是動(dòng)車組。帶動(dòng)力的車輛叫動(dòng)車，不帶動(dòng)力的車輛叫拖車。

動(dòng)車組有兩種牽引動(dòng)力的分布方式，一種叫動(dòng)力分散，一種叫動(dòng)力集中。動(dòng)力分散電動(dòng)車組的優(yōu)點(diǎn)是，動(dòng)力裝置分布在列車不同的位置上，能夠?qū)崿F(xiàn)較大的牽引力，編組靈活。由于采用動(dòng)力制動(dòng)的輪對(duì)多，制動(dòng)效率高，且調(diào)速性能好，制動(dòng)減速度大，適合用于限速區(qū)段較多的線路。另外，列車中一節(jié)動(dòng)車的牽引動(dòng)力發(fā)生故障對(duì)全列車的牽引指標(biāo)影響不大。動(dòng)力分散的電動(dòng)車組的缺點(diǎn)是：牽引力設(shè)備的數(shù)量多，總重量大。動(dòng)力集中的電動(dòng)車組也有其優(yōu)點(diǎn)，動(dòng)力裝置集中安裝在2～3節(jié)車上，檢查維修比較方便，電氣設(shè)備的總重量小于動(dòng)力分散的電動(dòng)車組。中國(guó)的動(dòng)車組列車分為三大級(jí)別：高速動(dòng)車組（時(shí)速250及其以上，標(biāo)號(hào)G，主要對(duì)應(yīng)高速鐵路），目前還沒有上限時(shí)速；一般動(dòng)車組或中速的（標(biāo)號(hào)D，時(shí)速160和200公里，主要對(duì)應(yīng)快速鐵路）、低速動(dòng)車組（南車青島公司把技術(shù)能力下延而研究時(shí)速140公里的，以適應(yīng)城市輕軌）。

2007年，動(dòng)車組開進(jìn)了北京站、興城站。

圖1 動(dòng)車組展示

中國(guó)的動(dòng)車技術(shù)時(shí)速上升很快，株洲南車集團(tuán)動(dòng)車組技術(shù)僅用了不到4年就從時(shí)速160公里起步到2008年實(shí)現(xiàn)時(shí)速300公里的大飛躍，后來的試驗(yàn)時(shí)速接連突破一個(gè)個(gè)臺(tái)階。另外，2015年8月它中國(guó)出口馬來西亞的米軌鐵路動(dòng)車組創(chuàng)下了時(shí)速176公里的米軌鐵路世界速度之最。另外，種類發(fā)展多，如研制高寒型、城際型如2013年中國(guó)首列時(shí)速160公里城際動(dòng)車組下線并準(zhǔn)備時(shí)速下延以覆蓋更多

1.2動(dòng)車組的發(fā)展

動(dòng)車發(fā)明了，單節(jié)車廂會(huì)動(dòng)了。由動(dòng)車編成的動(dòng)車列車和與無(wú)動(dòng)力車廂混編的列車也有了。編組靈活，加速能力強(qiáng)，有些動(dòng)車、動(dòng)車列車或混編列車甚至兩頭都有司機(jī)室，不用專門的調(diào)車作業(yè)就能往返運(yùn)行。

早期的動(dòng)車各節(jié)自成體系，不能相互操作，列車中每節(jié)動(dòng)車都要有人操作。然而通勤線路九曲十八彎，通勤列車又走走停停，即使是經(jīng)驗(yàn)豐富的老司機(jī)之間的配合也難免會(huì)出差錯(cuò)，一旦前車猛然減速而后車剛好加速，又寸到彎道上。

頻繁的脫軌事故使得動(dòng)車列車編組只能很小，這大大扼殺了動(dòng)車編組靈活的優(yōu)勢(shì)。好在車到山前自有路，一項(xiàng)來自新型電力機(jī)車的技術(shù)──重聯(lián)──砸碎了動(dòng)車發(fā)展的枷鎖。重聯(lián)，指用特定手段將兼容機(jī)車的聯(lián)系在一起，由一個(gè)司機(jī)室操縱。最常見的手段是用一組重聯(lián)電纜連接多臺(tái)同系列機(jī)車的操控系統(tǒng)或動(dòng)力系統(tǒng)。動(dòng)車由電力機(jī)車發(fā)展而來，產(chǎn)生于電力機(jī)車的重聯(lián)技術(shù)也很快用于動(dòng)車列車。從此，動(dòng)車列車與無(wú)動(dòng)力車廂混編的列車可以由一個(gè)司機(jī)全面操控了。從此，動(dòng)車組誕生了。動(dòng)車組展示

二戰(zhàn)結(jié)束，內(nèi)燃機(jī)車也能重聯(lián)了，內(nèi)燃動(dòng)車組出現(xiàn)。

70年代，法國(guó)試制了燃?xì)廨啓C(jī)高速動(dòng)車組──TGV-0。80年代，高速鐵路網(wǎng)在歐洲延伸，風(fēng)馳電掣的各系TGV以300km/h的速度成為法國(guó)人的驕傲。

90年代，TGV試驗(yàn)速度突破500km/h。

新世紀(jì)，TGV試驗(yàn)速度突破570km/h。中國(guó)CRT實(shí)驗(yàn)速度突破600公里每小時(shí)。

然而在大多數(shù)場(chǎng)合，動(dòng)車組擔(dān)負(fù)的都是市內(nèi)、市郊、城際通勤任務(wù)。大多數(shù)輕軌、地鐵以及國(guó)外大多數(shù)城際列車都是動(dòng)車組。高速列車在動(dòng)車組中只占很小比例。

引用一份來自網(wǎng)絡(luò)的統(tǒng)計(jì)，世界各國(guó)/地區(qū)的鐵路系統(tǒng)中，使用動(dòng)車/動(dòng)車組最大的為日本，占87%；荷蘭、英國(guó)次之，分別占83%和61%；法國(guó)、德國(guó)又次之，分別占22%和12%。

我國(guó)400km/h以上速度動(dòng)車組關(guān)鍵技術(shù)獲得突破

（2015年）8月7日從科技部獲悉，近日，科技部高新司在北京組織專家對(duì)“十二五”國(guó)家科技支撐計(jì)劃“更高速度等級(jí)動(dòng)車組轉(zhuǎn)向架關(guān)鍵技術(shù)研 4 究及裝備研制”（2011BAG10B00）項(xiàng)目進(jìn)行了驗(yàn)收。

項(xiàng)目由青島市科學(xué)技術(shù)局組織實(shí)施，在南車青島四方機(jī)車車輛股份有限公司、北京交通大學(xué)、西南交通大學(xué)、同濟(jì)大學(xué)等課題承擔(dān)單位共同努力下，研制出適用于400km/h以上速度等級(jí)動(dòng)車組轉(zhuǎn)向架樣機(jī)，并通過臺(tái)架試驗(yàn)驗(yàn)證。這也標(biāo)志著我國(guó)高速軌道交通技術(shù)在350km/h動(dòng)車組技術(shù)平臺(tái)的基礎(chǔ)上得到了進(jìn)一步的提升與完善

第2章塞拉門介紹

圖3 動(dòng)車

組司機(jī)登乘門

2.1塞拉門系統(tǒng)組成

塞拉門系統(tǒng)主要由門板、門上部運(yùn)動(dòng)機(jī)構(gòu)、下導(dǎo)軌、門控單元、門開關(guān)按鈕、緊急開門裝置、門鎖閉和隔離裝置、活動(dòng)腳蹬等組成。門板、手柄、門鎖以及門機(jī)構(gòu)可以滿足承受6KPA的空氣動(dòng)力載荷和800N作用于門板中央集中力的強(qiáng)度要求。門機(jī)構(gòu)，門板，門控器，門框組成采用模塊化設(shè)計(jì)。采用整體單元式門框，安裝方便，易于維護(hù)保養(yǎng)，并具有如下的設(shè)計(jì)創(chuàng)新：密封采用壓緊方式而非充氣方式，局部損壞時(shí)對(duì)密封性影響小，壓緊密封對(duì)乘客無(wú)人身危險(xiǎn)，防凍密封系統(tǒng)等。門板與門框之間采用雙唇加壓密封方式，能保證氣密性。

圖4 動(dòng)車組自動(dòng)塞拉門的基本技術(shù)

參數(shù) 2.2塞拉門主要功能簡(jiǎn)介 2.2.1原理設(shè)計(jì)

新型動(dòng)車組每節(jié)車廂共有4扇門（除特殊車型外），每扇門由獨(dú)立的門控器（DCU）控制，4個(gè)DCU中設(shè)置一個(gè)主門控器（MDCU），負(fù)責(zé)與列車控制與監(jiān)測(cè)系統(tǒng)（TCMS）進(jìn)行數(shù)據(jù)交換。新型動(dòng)車組塞拉門電氣控制系統(tǒng)由硬線控制、網(wǎng)絡(luò)控制以及網(wǎng)絡(luò)監(jiān)測(cè)3部分組成。其中對(duì)安全性和可靠性要求較高的功能由硬線控制完成，特殊功能由網(wǎng)絡(luò)控制完成，整列車塞拉門系統(tǒng)的狀態(tài)反饋與故障顯示由網(wǎng)絡(luò)監(jiān)測(cè)完成。每個(gè)DCU均根據(jù)硬線控制命令執(zhí)行相關(guān)功能，同時(shí)也接收做為診斷備份使用的網(wǎng)絡(luò)控制信號(hào)（數(shù)據(jù)流：TCMS-MDCU-DCU）。另外，MDCU將接收從TCMS發(fā)送的指令來完成特殊的功能模式。TCMS將從MDCU接收信息用于塞拉門的狀態(tài)顯示、故障維護(hù)等功能。每個(gè)DCU處理硬線控制命令和網(wǎng)絡(luò)控制命令的原則如下：

① 硬線+一致時(shí)，DCU執(zhí)行相關(guān)功能。

②當(dāng)硬線信號(hào)存在，網(wǎng)絡(luò)信號(hào)無(wú)時(shí)，DCU執(zhí)行硬線指令相關(guān)功能，DCU產(chǎn)生并在內(nèi)部?jī)?chǔ)存一個(gè)“網(wǎng)絡(luò)信號(hào)與硬線信號(hào)不一致”的故障記錄。

③當(dāng)硬線信號(hào)無(wú)，網(wǎng)絡(luò)信號(hào)存在時(shí)，DCU不執(zhí)行任何功能，DCU產(chǎn)生并在內(nèi)部?jī)?chǔ)存一個(gè)“網(wǎng)絡(luò)信號(hào)與硬線信號(hào)不一致”的故障記錄。

④當(dāng)硬線信號(hào)存在，網(wǎng)絡(luò)信號(hào)存在但二者不一致時(shí)，DCU執(zhí)行硬線指令相關(guān)功能，DCU產(chǎn)生并在內(nèi)部?jī)?chǔ)存一個(gè)“網(wǎng)絡(luò)信號(hào)與硬線信號(hào)不一致”的故障記錄。

2.2.2塞拉門控制

集控模式門側(cè)選擇為了防止司機(jī)的誤操作和增加塞拉門系統(tǒng)的可靠性和安全性，新型車增加了門側(cè)選擇開關(guān)。當(dāng)列車即將進(jìn)站時(shí)，由司機(jī)根據(jù)車站調(diào)度命令選擇開門。

側(cè)門緩解、開門、關(guān)門塞拉門系統(tǒng)共有4條貫穿全列的控制硬線：左側(cè)門緩解控制線，左側(cè)門開門控制線，右側(cè)門緩解控制線，右門開門控制線。所有的門控器均并聯(lián)在相應(yīng)的控制線上。

①集控門緩解功能在列車停車時(shí)，司機(jī)啟動(dòng)門側(cè)選擇開關(guān)后，按下相應(yīng)側(cè)的門緩解按鈕，相應(yīng)側(cè)門緩解指令激活，緩解控制線得電，全列相應(yīng)側(cè)DCU得到門緩解指令。

②集控開門功能在列車停車時(shí)，司機(jī)啟動(dòng)門側(cè)選擇開關(guān)，相應(yīng)側(cè)門緩解按鈕激活后，按下開門按鈕，相應(yīng)側(cè)門打開指令激活，打開控制線得電，全列相應(yīng)側(cè)DCU得到門打開指令。

③集控關(guān)門功能在列車速度V<5km/h，司機(jī)啟動(dòng)門側(cè)選擇開關(guān)同時(shí)門處于緩解或者打開狀態(tài)時(shí)，激活關(guān)門按鈕，全列兩側(cè)門緩解控制信號(hào)消失，則塞拉門由緩解狀態(tài)或打開狀態(tài)變成鎖閉狀態(tài)。

通過速度信號(hào)關(guān)門如果DCU通過硬線信號(hào)得知列車速度大于5km/h，所有的門立即關(guān)閉。由于列車是開門行駛，必須要逆著行駛方向進(jìn)行關(guān)門動(dòng)作，因此DCU會(huì)增加關(guān)門的力度。通過速度信號(hào)關(guān)門具有最高優(yōu)先級(jí)，即如果速度信號(hào)不符合設(shè)計(jì)要求規(guī)定的值，車門將立即關(guān)閉。

門鎖閉①當(dāng)DCU執(zhí)行門關(guān)閉后，會(huì)將門關(guān)閉的狀態(tài)反饋給MDCU，MDCU將4個(gè)門的鎖閉狀態(tài)通過RS485總線反饋給TCMS。

②每節(jié)車均有一個(gè)硬線環(huán)路監(jiān)測(cè)門的鎖閉狀態(tài)。當(dāng)4個(gè)門均鎖閉后，該硬線環(huán)路建立，TCMS收到DI輸入信號(hào)。門的鎖閉狀態(tài)由硬線環(huán)路反饋信號(hào)和網(wǎng)絡(luò)反饋信號(hào)共同決定：a.當(dāng)硬線環(huán)路反饋信號(hào)與網(wǎng)絡(luò)反饋信號(hào)一致時(shí)，門鎖閉狀態(tài)正常；b.當(dāng)硬線環(huán)路反饋信號(hào)與網(wǎng)絡(luò)反饋信號(hào)不一致時(shí)，TCMS發(fā)出診斷報(bào)警信息。

狀態(tài)反饋MDCU將4個(gè)門的狀態(tài)信息、故障診斷信息匯總后通過RS485總線發(fā)送給TCMS，TCMS將信息實(shí)時(shí)顯示在司機(jī)室顯示器上，并在維護(hù)界面顯示相關(guān)故障信息，同時(shí)生成故障記錄。在司機(jī)室顯示器上，車體兩側(cè)的外面各有一條長(zhǎng)的黃色直線表示門處于未緩解狀態(tài)。

防擠壓功能有的電動(dòng)或電控氣動(dòng)塞拉門均需有防擠壓功能，以防止門在動(dòng)作過程中將乘客擠傷。在塞拉門關(guān)閉過程中，在車門達(dá)到關(guān)閉鎖緊位置之前，以下情況都可以激活防擠壓功能：

①通過防夾手感應(yīng)膠條的防夾保護(hù)塞拉門門扇的前緣安裝有2個(gè)互相獨(dú)立的防夾手感應(yīng)膠條。感應(yīng)膠條內(nèi)有一個(gè)密閉的空氣腔。關(guān)門時(shí),在限位開關(guān)(門關(guān)閉98%)未被激活前,如果遇到障礙,就會(huì)在空氣腔內(nèi)產(chǎn)生一個(gè)壓力波動(dòng)信號(hào),這個(gè)信號(hào)通過門板內(nèi)的空氣壓力感應(yīng)開關(guān)轉(zhuǎn)換成電信號(hào)輸入DCU，激活相應(yīng)的防夾 保護(hù)功能。一旦塞拉門到達(dá)關(guān)閉和鎖閉位置后，即限位開關(guān)(門關(guān)閉98%)未被激活，防夾手感應(yīng)膠條可以自動(dòng)失效。

②電機(jī)電流監(jiān)控DCU中存有一個(gè)標(biāo)準(zhǔn)電流限界曲線。這個(gè)限界曲線不是恒定不變的，而是依據(jù)門的位置以及電機(jī)在以前關(guān)閉過程中的工作電流（變化的限界曲線）生成的。這個(gè)工作電流由DCU測(cè)量,當(dāng)車門運(yùn)動(dòng)時(shí)所測(cè)量的電機(jī)電流超過標(biāo)準(zhǔn)的限界值，門控單元就視為探測(cè)到一個(gè)障礙物，防擠壓功能激活。

③位移/時(shí)間監(jiān)控塞拉門的位移傳感器將門位移劃分成許多小段，當(dāng)在一段確定的時(shí)間段內(nèi)沒有走完確定的路程，則啟動(dòng)相應(yīng)的障礙物探測(cè)功能。DCU會(huì)測(cè)量每段關(guān)閉位移的關(guān)閉運(yùn)行時(shí)間同時(shí)計(jì)算下一個(gè)關(guān)閉位移的關(guān)閉運(yùn)行時(shí)間。

換端模式當(dāng)列車進(jìn)入換端模式后，在司機(jī)離開主控司機(jī)室前，塞拉門控制系統(tǒng)通過網(wǎng)絡(luò)控制信號(hào)和硬線控制信號(hào)的自動(dòng)轉(zhuǎn)換，使兩端司機(jī)室內(nèi)的相關(guān)控制按鈕無(wú)效，塞拉門保持換端前的狀態(tài)。

2.2.3拓展功能

遠(yuǎn)程關(guān)門模式隨著鐵路速度等級(jí)和服務(wù)需求的不斷增長(zhǎng)，根據(jù)用戶的需求，所有乘客登車后，乘務(wù)員可以在任何一個(gè)塞拉門通過四角鑰匙開關(guān)發(fā)出實(shí)現(xiàn)此功能的“遠(yuǎn)程關(guān)門”指令。該功能可以使乘務(wù)員不通過司機(jī)而關(guān)閉全列車的塞拉門。在執(zhí)行本功能前，乘務(wù)員所在位置的塞拉門必須是打開的。執(zhí)行本功能后塞拉門將執(zhí)行下列動(dòng)作：

①如果塞拉門此時(shí)處于關(guān)閉且緩解狀態(tài),則緩解狀態(tài)取消；

②如果塞拉門此時(shí)處于打開狀態(tài)，則塞拉門關(guān)閉。以上動(dòng)作不包括乘務(wù)員所在位置的門。[1]模式激活與結(jié)束乘務(wù)員順時(shí)針旋轉(zhuǎn)四角鑰匙開關(guān)，此動(dòng)作至少持續(xù)1s,該模式激活，乘務(wù)員所在門的DCU將遠(yuǎn)程關(guān)閉車門指令發(fā)送給本車MDCU（若所在門為MDCU則直接發(fā)送），由MDCU通過RS485總線發(fā)送給TCMS，TCMS接到該指令后，通過RS485總線將指令“遠(yuǎn)程關(guān)門”再發(fā)送給各車MDCU，由MDCU通知每個(gè)DCU執(zhí)行遠(yuǎn)程關(guān)閉車門指令。當(dāng)其他車所有車門均關(guān)閉后，TCMS向發(fā)出“遠(yuǎn)程關(guān)門模式”指令的MDCU發(fā)出“其他所有塞拉門已關(guān)閉”信號(hào)。該MDCU接到此信號(hào)后同時(shí)評(píng)估本車4個(gè)車門的狀態(tài)。如果本車除發(fā)出“遠(yuǎn)程關(guān)門模式”指令的門外，其余3個(gè)門均處于鎖閉狀態(tài)，那么MDCU負(fù)責(zé)激活（或負(fù)責(zé)通知相應(yīng)門的DCU激活）發(fā)出“遠(yuǎn)程關(guān)門模式”指令的門的蜂鳴器。當(dāng)乘務(wù)員接收到蜂鳴器的通知后，關(guān)閉自己所在位置的車門，遠(yuǎn)程關(guān)門模式關(guān)閉，所有車門被關(guān)閉。9 [2]模式取消在乘務(wù)員所在位置的車門沒有完全關(guān)閉之前,按下本地開門按鈕，即取消該功能，乘務(wù)員所在那一側(cè)的門重新被緩解。

通知司機(jī)出發(fā)在所有塞拉門被安全地關(guān)閉后，乘務(wù)員向司機(jī)發(fā)出發(fā)車命令。乘務(wù)員逆時(shí)針旋轉(zhuǎn)四角鑰匙開關(guān)，連續(xù)做兩次，此時(shí)DCU通過RS485總線向TCMS發(fā)出信號(hào)“激活蜂鳴器”，TCMS激活司機(jī)室內(nèi)的蜂鳴器。司機(jī)在聽到蜂鳴器鳴響后且司機(jī)室顯示器上顯示所有門已鎖閉后開車。

當(dāng)列車臨時(shí)停車時(shí)，為了使司機(jī)能夠在運(yùn)行線路上離開列車，司機(jī)可以激活此模式，打開司機(jī)室后部的左門和右門，而不需要緩解全列其他塞拉門。1）退出司機(jī)室司機(jī)將退出司機(jī)室模式按鈕按下，模式被激活并發(fā)送給TCMS。司機(jī)將四角鑰匙開關(guān)順時(shí)針從“0”打到“1”位；按下本地開門按鈕打開塞拉門。離開列車后，使用司機(jī)專用鑰匙將塞拉門鎖閉。2）進(jìn)入司機(jī)室使用司機(jī)專用鑰匙將塞拉門打開，操作本地關(guān)門按鈕關(guān)閉塞拉門，司機(jī)將退出司機(jī)室模式按鈕恢復(fù)，模式結(jié)束。

列車進(jìn)入整備模式后，列車內(nèi)部人員（如清潔人員）可以下車，但是未經(jīng)允許的人員不能登車（兩側(cè)塞拉門都鎖閉）。司機(jī)在顯示器上觸發(fā)該模式，TCMS向各車MDCU發(fā)出指令。僅當(dāng)兩側(cè)的車門都鎖閉時(shí)，塞拉門系統(tǒng)才接受TCMS發(fā)送的整備模式指令，整備模式才能被激活。在進(jìn)入整備模式后，塞拉門就再不會(huì)從外面打開，但可通過按下本地開門按鈕從車內(nèi)打開，同時(shí)頭車的門可通過司機(jī)專用鑰匙打開。在整備模式下，塞拉門通過以下2種方式關(guān)閉： 1在車內(nèi)：按下本地關(guān)門按鈕； ○②在車外：按下本地開門按鈕，在該模式下，車外的開門按鈕被定義成“關(guān)門”，與普通模式相反。

2.3典型故障原因及分析

案例1 XX年XX月XX日，CRH2066C擔(dān)當(dāng)G7002次（上海-南京，00車為主控端）交路，列車運(yùn)行長(zhǎng)江至南京區(qū)間時(shí)，CRH2066C02車3位門報(bào)車門關(guān)閉故障（代碼110）。司機(jī)隨即停車并通知隨車機(jī)械師，隨車機(jī)師立即趕往02車3位門處，檢查無(wú)異常后，隨車機(jī)械師手動(dòng)將車門隔離，維持動(dòng)車組運(yùn)行。故障排查：當(dāng)晚動(dòng)車組入庫(kù)進(jìn)行詳細(xì)檢查，發(fā)現(xiàn)02車3位門機(jī)構(gòu)有漏油現(xiàn)象 10 且油位表內(nèi)已顯示無(wú)油。原因分析：

車門關(guān)閉故障原因該故障為機(jī)械類故障，由于密封件（該密封件的使用壽命為3年）磨損變形導(dǎo)致門機(jī)構(gòu)漏油，致使門機(jī)構(gòu)無(wú)法動(dòng)作，引起車門故障。②密封件損壞原因一是因橡膠密封圈老化引起橡膠密封圈在使用中受到油質(zhì)、溫度、時(shí)間因素的影響，容易出現(xiàn)老化現(xiàn)象，使密封圈本體失去彈性、密封狀態(tài)發(fā)生改變，此時(shí)泄漏發(fā)生；二是因機(jī)件間的磨損引起，導(dǎo)向活塞表面粗糙度過大降低了密封件的壽命；三是因受力變形引起，油壓缸蓋與油缸、導(dǎo)向部與間隔筒等處。

處理措施：更換門機(jī)構(gòu)，試驗(yàn)正常。

案例2 XX年XX月XX日RH2075C擔(dān)當(dāng)G7002次（上海-南京，00車為主控端）交路，列車運(yùn)行至蘇州至無(wú)錫區(qū)間，CRH2075C03車報(bào)2位車門關(guān)閉故障（109），司機(jī)停車后隨車機(jī)師立即趕往03車查看車門關(guān)閉情況，對(duì)2位車門進(jìn)行檢查未發(fā)現(xiàn)異常，隔離2位側(cè)2、4位車門后，司機(jī)室關(guān)門燈亮，列車恢復(fù)正常，后續(xù)交路運(yùn)行正常。

故障排查：當(dāng)晚動(dòng)車組入庫(kù)進(jìn)行詳細(xì)檢查，發(fā)現(xiàn)03車2位車門關(guān)門到位開關(guān)145+線在接線端子處斷開，145C線狀態(tài)良好。原因分析：

①車門關(guān)閉故障原因 車門關(guān)閉故障檢測(cè)原理如下：

該故障為電氣類故障，因145+線斷開導(dǎo)致DIRR21繼電器失電，MON終端裝置無(wú)法接收車門關(guān)閉到位信號(hào)而報(bào)出車門關(guān)閉故障，進(jìn)而導(dǎo)致牽引丟失故障。

②145+線斷線原因

車門關(guān)閉到位開關(guān)（DS2）安裝于門機(jī)構(gòu)上，其伴隨車門的壓緊動(dòng)作向車體外側(cè)移動(dòng)，由于145+線捆扎余量不足，在長(zhǎng)期運(yùn)動(dòng)作用下導(dǎo)致接線端子尾部電纜疲勞斷裂。

處理措施：對(duì)145+線重新壓接端子并恢復(fù)接線，多次開關(guān)門試驗(yàn)正常。2.3.1動(dòng)車組運(yùn)行中通過司機(jī)室監(jiān)控屏顯示的幾種故障現(xiàn)象

(1)司機(jī)室 BPS 屏顯示車門未關(guān)閉,此類故障多為車門鎖閉不到位。由于車內(nèi)外空氣壓力差過大,運(yùn)行前期車門承受壓力限度 60 Pa,車門關(guān)閉時(shí)經(jīng)常由于內(nèi)壓過大導(dǎo)致車門無(wú)法正常關(guān)閉。經(jīng)過對(duì)車門軟件升級(jí)將車門壓力限度調(diào)為 80 Pa 后,此類故障基本消除.(2)司機(jī)室 BPS 屏報(bào)警, TD 屏顯示車門故障,監(jiān)控室 LT 屏顯示故障,車門顯示燈紅燈亮。此類故障大多為車門機(jī)構(gòu)鎖閉不到位,重新開關(guān)門或復(fù)位后,此故障基本可以消除。

(3)司機(jī)室 BPS 屏報(bào)車門故障,TD 屏顯示車門故障,監(jiān)控室 LT 屏顯示故障,車門指示燈顯示正常。此類故障主要是車門主鎖閉機(jī)構(gòu)上 S12限位開關(guān)位置發(fā)生偏移,造成主鎖在一級(jí)鎖閉時(shí) S12開關(guān)不能正常釋放,車門關(guān)閉信號(hào)不能正常傳輸。經(jīng)過對(duì) S12 開關(guān)調(diào)整后故障消失。

(4)司機(jī)室 BPS 屏報(bào)車門故障,TD 屏顯示車門故障,監(jiān)控室 LT 屏顯示正常,車門指示燈顯示正常。此類故障判斷為網(wǎng)絡(luò)故障,主要是網(wǎng)絡(luò)傳輸異?；蚴艿礁蓴_導(dǎo)致,一般進(jìn)行復(fù)位后故障可以消除。

(5)司機(jī)室 BPS 屏瞬間性報(bào)車門(主要是機(jī)械門)故障。CRH5 型動(dòng)車組開行前期,經(jīng)常出現(xiàn)司機(jī)室 BPS 屏瞬間性報(bào)車門故障,停車檢查時(shí)故障馬上消失,后經(jīng)檢查發(fā)現(xiàn),動(dòng)車組在高速運(yùn)行時(shí),由于空氣阻力使得機(jī)械車門晃動(dòng),導(dǎo)致機(jī)械鎖鎖閉機(jī)構(gòu)出現(xiàn)瞬間性的活動(dòng), 造成限位開關(guān)信號(hào)時(shí)斷時(shí)續(xù),以至于檢測(cè)系統(tǒng)誤判斷為車門未鎖閉。后來經(jīng)過對(duì)機(jī)械門門鎖進(jìn)行改造,此類故障消除。

2.3.2動(dòng)車組運(yùn)行中車門一般性故障產(chǎn)生原因分析

(1)操作不當(dāng)而產(chǎn)生的故障：

①自動(dòng)翻板上的機(jī)械隔離鎖被打到隔離位未恢復(fù), 導(dǎo)致門激活信號(hào)輸出后,開門按鈕燈不亮。②自動(dòng)翻板電隔離開關(guān)(S22)被打到 on 位,導(dǎo)致門激活信號(hào)輸出后,開門按鈕燈不亮。

③車門內(nèi)、外部緊急解鎖裝置在使用后未復(fù)位,導(dǎo)致報(bào)警器長(zhǎng)響,集控信號(hào)無(wú)作用。

④自動(dòng)翻板鎖在翻板豎起或放下后未鎖閉到位,導(dǎo)致門激活信號(hào)輸出后,開門按鈕燈不亮。當(dāng)CRH5 型動(dòng)車組發(fā)生以上4 類故障時(shí),一般情況恢復(fù)車門或自動(dòng)翻版隔離開關(guān)后故障均能消除。

(2)門控器(DCU)插線排松動(dòng)及自身原因產(chǎn)生的故障

2.4動(dòng)車組車門見故障分析

（1）操作不當(dāng)。故障檢查完畢后,假如故障仍未消除的、則考慮故障可能是因?yàn)殚T控器插頭松動(dòng)而產(chǎn)生,所以建議在排除其他故障時(shí),首先考慮門控器的插頭是否松動(dòng),如有松動(dòng)應(yīng)緊固處理。

（2）如果門控器插頭緊固后故障未能消除,考慮是否門控器故障,此時(shí)可以查看車門控器狀態(tài)指示燈,如果檢測(cè)到門控器故障時(shí),需更換處理。

(3)車門反復(fù)開關(guān)故障①下踏板關(guān)閉后行程開關(guān)不到位,此時(shí)應(yīng)調(diào)節(jié)罩板調(diào)節(jié)桿的長(zhǎng)短,使其在關(guān)閉后聽到清脆“咔”的一聲,表明車門正常關(guān)閉。②檢查 98%行程開關(guān)位置是否正常,主要是位置是否發(fā)生偏移,否則需重新進(jìn)行調(diào)整。③檢查門關(guān)閉及鎖閉限位開關(guān)(S12)位置是否正常,車門經(jīng)過長(zhǎng)時(shí)間動(dòng)作,限位開關(guān)很容易產(chǎn)生松動(dòng)或偏移,當(dāng)位置不正確時(shí)要重新進(jìn)行調(diào)整。④檢查氣動(dòng)鎖的位置是否準(zhǔn)確,不準(zhǔn)確重新進(jìn)行調(diào)整;檢查氣動(dòng)鎖滾輪上是否有灰塵等贓物,要及時(shí)對(duì)車門機(jī)構(gòu)進(jìn)行清潔;檢查車門氣動(dòng)鎖壓力是否大于 4.5×102Pa。⑤檢查自動(dòng)翻板的位置是否正確,門關(guān)閉到一定程度時(shí)門膠條是否會(huì)撞擊到自動(dòng)翻板的邊緣,導(dǎo)致敏感膠條被激活。

13(4)車門集控時(shí)不開門和集控時(shí)不關(guān)門故障①先檢查翻版是否鎖閉到位,隔離是否恢復(fù),氣動(dòng)鎖滾輪上壓力是否正常。②檢查 5 km 信號(hào)、門釋放信號(hào)、高低站臺(tái)的選擇是否正確。檢查網(wǎng)絡(luò)信號(hào)是否到位。③檢查車門敏感膠條上是否有撞痕,膠條的電氣接線是否脫落。④檢查車門集控時(shí)網(wǎng)絡(luò)信號(hào)是否正常,若不正常, 車門將無(wú)法接受集控指令,導(dǎo)致無(wú)法集控開啟或關(guān)閉。

(5)車門正常關(guān)閉且指示燈正確,但 TD 顯示屏上卻顯示離線或故障當(dāng)發(fā)生此類故障時(shí),應(yīng)打開相應(yīng)位置車門檢查門, 將S5 由“1”位撥至“0”位,關(guān)閉此門控制系統(tǒng)的電源,并在再次送電時(shí)(將 S5 由“0”位撥至“1 位”)徹底重啟門控器(具體操作為送電之前按住門控器上的 Reset 鍵, 當(dāng)門控器上的標(biāo)志燈只剩下最上面和最下面兩個(gè)綠燈亮?xí)r,松手),如果按此操作仍顯示錯(cuò)誤,應(yīng)為網(wǎng)絡(luò)故障,此時(shí)以門狀態(tài)為準(zhǔn),并檢查網(wǎng)絡(luò)。

(6)其他原因?qū)е碌能囬T故障①車內(nèi)緊急解鎖長(zhǎng)時(shí)間被激活。此操作會(huì)導(dǎo)致車門K1繼電器始終吸合,這是一種非常規(guī)的操作,長(zhǎng)期發(fā)生將會(huì)導(dǎo)致K1繼電器的觸點(diǎn)接觸不良。②保潔人員在車門打開或者踏板伸出的狀態(tài)下清洗車體。在車門打開狀態(tài)下清洗車體或高站臺(tái)翻板時(shí),有時(shí)會(huì)使水濺到供電設(shè)備上,導(dǎo)致電氣設(shè)備燒毀,如黃色踏板電機(jī)、臺(tái)階踏板電機(jī)等的非正常燒損也是日常車門的典型故障之一,當(dāng)水流入臺(tái)階內(nèi)時(shí),還可能會(huì)使車門下踏板的轉(zhuǎn)動(dòng)機(jī)構(gòu)生銹,從而導(dǎo)致下踏板開啟時(shí)機(jī)械卡滯(低站臺(tái)模式開門時(shí),如果臺(tái)階 3 s 內(nèi)未打開,車門將不能正常開啟)。③動(dòng)車組運(yùn)行途中,車門集控關(guān)閉時(shí),突然受到障礙物擠壓(如夾旅客行李等),導(dǎo)致車門故障。④日常缺少對(duì)車門機(jī)構(gòu)的保養(yǎng)和維護(hù),也是造成車門故障的主要原因之一。諸如車門運(yùn)動(dòng)機(jī)構(gòu)的潤(rùn)滑、維護(hù)不到位時(shí),也會(huì)造成車門工作停止卡滯。

圖3為動(dòng)車組車門故障總數(shù)統(tǒng)計(jì)分析第3章動(dòng)車組車門系統(tǒng)的日常管理和維護(hù)

3.1減少動(dòng)車組運(yùn)行中車門故障的數(shù)量

(1)加強(qiáng)地面檢修人員的業(yè)務(wù)技能培養(yǎng)。作為動(dòng)車組運(yùn)營(yíng)部門,最重要的一個(gè)環(huán)節(jié)就是動(dòng)車組檢修,始終堅(jiān)持檢修保運(yùn)用的原則,抓好動(dòng)車組各項(xiàng)檢修工作。首先就是要對(duì)地面檢修人員進(jìn)行基礎(chǔ)的車門控制系統(tǒng)的培訓(xùn)和實(shí)地演練,做到每個(gè)人整體業(yè)務(wù)水平的提高。

(2)加強(qiáng)隨車乘務(wù)人員的理論培訓(xùn)和實(shí)地演練,可以通過現(xiàn)車模擬動(dòng)車組運(yùn)行途中出現(xiàn)的故障,對(duì)車門故障進(jìn)行系統(tǒng)演練。對(duì)每個(gè)可能發(fā)生故障的部位進(jìn)行剖析,分析原因。

(3)加強(qiáng)各項(xiàng)工藝標(biāo)準(zhǔn)的落實(shí),無(wú)論是地面檢修人員或是隨車乘務(wù)人員,學(xué)習(xí)動(dòng)車組相關(guān)檢修工藝標(biāo)準(zhǔn)。

(4)建立動(dòng)車組車門故障管理臺(tái)帳,由專人負(fù)責(zé)收錄日常發(fā)生的車門故障,并通過對(duì)故障進(jìn)行分析歸類,掌握車門故障的規(guī)律,采取技術(shù)措施,有效控制車門故障的發(fā)生。

3.2加強(qiáng)對(duì)相關(guān)部件清潔和潤(rùn)滑

(1)要通過對(duì)車門故障的統(tǒng)計(jì)分析,逐步摸索車門故障規(guī)律,適當(dāng)調(diào)整有關(guān)部件檢修周期,有效降低車門故障的發(fā)生。

(2)定期對(duì)車門相關(guān)部件進(jìn)行集中普查,如限位開關(guān),門控器插線排、臺(tái)階踏板行程開關(guān)等,由于動(dòng)車組高速運(yùn)行,勢(shì)必會(huì)造成限位開關(guān)偏移、線排松動(dòng)或行程開關(guān)移位等現(xiàn)象,可以采取定期普查的方式消除車門較易發(fā)生的故障。

(3)地勤人員根據(jù)機(jī)車交路情況,合理安排班中工作,主動(dòng)了解機(jī)車運(yùn)行中存在的問題,提前做好閘瓦備品、機(jī)車滑油的準(zhǔn)備,做好小輔修作業(yè)人員地勤作業(yè)兼 16 崗培訓(xùn),在機(jī)車進(jìn)庫(kù)較集中的時(shí)間段,抽調(diào)小輔修人員協(xié)助檢查,均衡地勤作業(yè),提高機(jī)車檢查質(zhì)量。

(4)按輪次確定地勤作業(yè)范圍。按機(jī)車走行公里,分輪次確定機(jī)車進(jìn)庫(kù)檢查范圍,綜合分析機(jī)車整備信息與碎修、臨修、小輔修信息,將整備檢查、走行部檢測(cè)信息與動(dòng)態(tài)檢測(cè)信息反饋相結(jié)合,找出各輪次的檢查重點(diǎn),明確各輪次的作業(yè)流程。

(5)通過不斷引進(jìn)和運(yùn)用機(jī)車檢測(cè)的各種先進(jìn)設(shè)備與手段,加強(qiáng)機(jī)車狀態(tài)把控,逐步達(dá)到地勤人員按狀態(tài)檢查、檢測(cè),上班乘務(wù)員重點(diǎn)機(jī)能試驗(yàn)的整備作業(yè)方式。

3.3對(duì)策措施

1.完善運(yùn)用檢修工藝、提高檢修標(biāo)準(zhǔn) 2.修訂完善一、二級(jí)修車門作業(yè)指導(dǎo)書

針對(duì)車門部件故障發(fā)生的頻次，成立攻關(guān)小組，修訂完善CHR2C型動(dòng)車組車門檢修作業(yè)指導(dǎo)書，增加“客室車門專項(xiàng)整修”等作業(yè)指導(dǎo)書，完善2項(xiàng)作業(yè)項(xiàng)點(diǎn)<1>開門到位開關(guān)的碰頭與開關(guān)碰臂配合狀態(tài)；開門到位開關(guān)與周圍的螺釘關(guān)系<2>有效的解決了開門到位開關(guān)動(dòng)作卡滯的問題。3.加強(qiáng)運(yùn)用檢修動(dòng)車組車門專業(yè)化檢修質(zhì)量卡控

一是動(dòng)車組車門檢修過程中著重注意開關(guān)門按鈕、固定螺栓、門機(jī)構(gòu)及繼電器安裝狀態(tài)的檢查，避免發(fā)生由于螺栓松動(dòng)、繼電器安裝不到位等原因引起的車門故障；二是對(duì)車門潤(rùn)滑項(xiàng)目的潤(rùn)滑使用油量及擦拭標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行嚴(yán)格卡控，切實(shí)提高車門檢修作業(yè)水平；三是結(jié)合春秋兩季整治，開展動(dòng)車組車門的整修，對(duì)動(dòng)車組車門進(jìn)行一次全面的維護(hù)保養(yǎng)。4.加強(qiáng)車門常見故障的分析匯總

一是建立車門故障庫(kù)，將發(fā)現(xiàn)的問題進(jìn)行匯總分析，分析查找慣性故障點(diǎn)，聯(lián)合主機(jī)廠和配件供應(yīng)商細(xì)化作業(yè)指導(dǎo)書，逐項(xiàng)制定日常檢查維護(hù)作業(yè)要點(diǎn)，明確相關(guān)部件間隙調(diào)整周期、項(xiàng)點(diǎn)、方法、標(biāo)準(zhǔn)等要求，從而形成常態(tài)化維護(hù)；二 17 是組建車門故障攻關(guān)組，專項(xiàng)負(fù)責(zé)車門故障的分析及技術(shù)攻關(guān)工作，對(duì)每一類車門故障，采取合理化措施及整修方案進(jìn)行處理，有效降低車門系統(tǒng)故障率。5.完善高級(jí)修制造工藝、提高驗(yàn)收標(biāo)準(zhǔn)。5.1 完善高級(jí)修制造工藝、安裝方式。

一是完善高級(jí)修部件安裝方式，針對(duì)CRH2C型動(dòng)車組繼電器盤安裝松動(dòng)故障頻發(fā)問題，可加強(qiáng)側(cè)門繼電器盤的檢查，同時(shí)改進(jìn)控制繼電器盤各子板的固定方式，從源頭質(zhì)量上解決，降低車門故障發(fā)生率；二是完善高級(jí)修制造工藝針對(duì)案例1問題，對(duì)新造和分解修的壓緊缸，將導(dǎo)向活塞表面粗糙度由1.6改為0.8，減少由于運(yùn)動(dòng)部件間的磨損對(duì)密封件壽命的影響，減少門機(jī)構(gòu)漏油故障的發(fā)生率。

5.2提高高級(jí)修驗(yàn)收標(biāo)準(zhǔn)

加強(qiáng)出廠檢驗(yàn)的標(biāo)準(zhǔn)，例如針對(duì)案例1問題，可在對(duì)增壓缸調(diào)試過程中，延長(zhǎng)其保壓時(shí)間（由20min延長(zhǎng)至30min），可有效防止車門漏油現(xiàn)象的發(fā)生。6.加強(qiáng)隨車機(jī)師應(yīng)急處理能力

定期對(duì)隨車機(jī)械師開展車門故障應(yīng)急處理培訓(xùn)，保證隨車機(jī)械師在動(dòng)車組運(yùn)行途中能夠做到快速、有效地處理好故障，維持動(dòng)車組安全運(yùn)行。

致謝

金工實(shí)訓(xùn)已經(jīng)結(jié)束了,首先要感謝我的指導(dǎo)老師——何劍老師,謝謝他為我熱心的指導(dǎo)和幫助,是他給我細(xì)致的解答疑問,為我提供眾多的有關(guān)設(shè)計(jì)書籍資料,又為我提綱契領(lǐng),梳理脈絡(luò),使我確立了本文的框架。論文設(shè)計(jì)過程中,他為我指導(dǎo)一些以前沒有弄清楚的知識(shí),最終圓滿的完成了本次設(shè)計(jì).通過本次金工實(shí)訓(xùn)論文設(shè)計(jì)使我在各方面都有了很大的提高,還要感謝各位代課老師的精心指導(dǎo),使我對(duì)實(shí)際機(jī)械加工過程有了更深更全面的認(rèn)識(shí),對(duì)工藝設(shè)計(jì)公差配合等方面也有更多的了解,為我以后的工作鑒定了扎實(shí)的基礎(chǔ)。參考文獻(xiàn):

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第五篇：CRH5A型動(dòng)車組軸溫誤報(bào)警故障原因分析及預(yù)防措施范文

CRH5A型動(dòng)車組軸溫誤報(bào)警故障原因分析及預(yù)防措施

摘 要 主要對(duì)CRH5A型動(dòng)車組軸溫檢測(cè)系統(tǒng)的組成、功能及工作原理進(jìn)行闡述，對(duì)軸溫誤報(bào)警故障原因進(jìn)行分析，并提出庫(kù)內(nèi)檢修預(yù)防措施及建議。

關(guān)鍵詞 動(dòng)車組；軸溫；誤報(bào)警

中圖分類號(hào)：U266 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：1671-7597（2014）06-0074-01

軸溫檢測(cè)系統(tǒng)是CRH5A型動(dòng)車組的重要安全監(jiān)控設(shè)備，其工作穩(wěn)定性是保證動(dòng)車組安全運(yùn)行和鐵路正常運(yùn)輸秩序的關(guān)鍵。自CRH5A型動(dòng)車組投入營(yíng)運(yùn)以來，在運(yùn)行途中因軸溫誤報(bào)警故障造成臨時(shí)停車所占比例較高，嚴(yán)重影響著動(dòng)車組安全、正點(diǎn)運(yùn)行，也長(zhǎng)期困擾著全路配屬有CRH5A型動(dòng)車組的運(yùn)用檢修部門。本文對(duì)CRH5A型動(dòng)車組軸溫檢測(cè)系統(tǒng)的組成、功能及工作原理進(jìn)行了闡述，對(duì)軸溫誤報(bào)警故障原因進(jìn)行了分析，并提出庫(kù)內(nèi)檢修預(yù)防措施及建議。CRH5A型動(dòng)車組軸溫檢測(cè)系統(tǒng)的主要組成CRH5型動(dòng)車組軸溫檢測(cè)系統(tǒng)主要由頭車I/O模塊、熱軸主機(jī)、SUT盒、集成傳感器、車下接線盒、以及連接這些設(shè)備的相關(guān)配線、網(wǎng)絡(luò)控制線等組成。CRH5A型動(dòng)車組軸溫檢測(cè)系統(tǒng)各部件的功能、位置分布及工作原理

熱軸主機(jī)主要負(fù)責(zé)對(duì)軸溫系統(tǒng)供電和相鄰兩輛車采集的各軸箱集成傳感器溫度信號(hào)的處理。每列動(dòng)車組的1車、3車、6車、0車配電柜內(nèi)各裝有一臺(tái)熱軸主機(jī)，其中1車熱軸主機(jī)負(fù)責(zé)1車和2車各軸箱集成傳感器溫度信號(hào)的處理；3車熱軸主機(jī)負(fù)責(zé)3車和4車各軸箱集成傳感器溫度信號(hào)的處理；6車熱軸主機(jī)負(fù)責(zé)5車和6車各軸箱集成傳感器溫度信號(hào)的處理；0車熱軸主機(jī)負(fù)責(zé)7車和0車各軸箱集成傳感器溫度信號(hào)的處理。各熱軸主機(jī)利用CAN線相互串聯(lián)在一起，并通過MVB線經(jīng)由充電機(jī)、衛(wèi)生間相互連接，與兩端頭車的TCMS（舒適）構(gòu)成通訊，最終通過司機(jī)室RIOM在顯示屏上顯示溫度值，另不同的是在1車和0車上各設(shè)有一個(gè)輸入輸出模塊（I/O），實(shí)現(xiàn)熱軸主機(jī)與BPS屏間的信號(hào)傳輸。

SUT盒相當(dāng)于一個(gè)數(shù)模轉(zhuǎn)換器，將模擬信號(hào)轉(zhuǎn)換為數(shù)字信號(hào)，在每個(gè)轉(zhuǎn)向架上裝有2個(gè)SUT盒，分別為SUT1盒和SUT2盒，結(jié)構(gòu)互為冗余。相鄰兩輛車（四個(gè)轉(zhuǎn)向架）上的所有SUT1盒利用CAN線1相互串聯(lián)在一起，與熱軸主機(jī)形成通訊，而終端SUT1盒利用CAN線1與熱軸主機(jī)連接進(jìn)行信號(hào)反饋，形成一個(gè)閉合通訊環(huán)路。同理，相鄰兩輛車（四個(gè)轉(zhuǎn)向架）上的所有SUT2盒利用CAN線2相互串聯(lián)在一起，與熱軸主機(jī)形成通訊，而終端SUT2盒利用CAN線2與熱軸主機(jī)連接進(jìn)行信號(hào)反饋，形成一個(gè)閉合通訊環(huán)路。

集成傳感器主要由熱敏電阻組成，通過溫度變化來改變電流采集原始模擬信號(hào)，每個(gè)軸箱裝有一個(gè)集成溫度傳感器，分別為PT1000 1和PT1000 2，結(jié)構(gòu)互為冗余，每個(gè)轉(zhuǎn)向架上的所有PT1000 1與SUT1盒連接形成通訊。同理，每個(gè)轉(zhuǎn)向架上的所有PT1000 2與SUT2盒連接形成通訊。

軸溫監(jiān)測(cè)系統(tǒng)車下位置分布圖 CRH5A型動(dòng)車組軸溫誤報(bào)警故障現(xiàn)象

1）BPS屏軸溫系統(tǒng)警示燈點(diǎn)亮，監(jiān)控屏顯示軸溫正常。

2）BPS屏軸溫系統(tǒng)警示燈點(diǎn)亮，監(jiān)控屏顯示軸溫跳變或“？”。

3）BPS屏軸溫系統(tǒng)警示燈顯示正常，監(jiān)控屏顯示軸溫跳變。

4）BPS屏軸溫系統(tǒng)警示燈顯示正常，監(jiān)控屏顯示軸溫為“？”。CRH5A型動(dòng)車組軸溫誤報(bào)警故障原因分析

1）軸溫檢測(cè)系統(tǒng)網(wǎng)絡(luò)信號(hào)傳輸異常。

2）軸溫檢測(cè)系統(tǒng)設(shè)備本身故障，如熱軸主機(jī)、SUT盒、集成傳感器等。

3）SUT盒本身及連接SUT盒的航空插頭密封不良，雨雪天氣容易進(jìn)水短路。

4）線路屏蔽效果差，信號(hào)傳輸受干擾造成軸溫跳變。

5）集成傳感器安裝座螺絲松動(dòng)，造成連接插松動(dòng)接觸不良。

6）軸箱端蓋內(nèi)部碳粉及油跡對(duì)集成傳感器的信號(hào)采集有所干擾。庫(kù)內(nèi)檢修預(yù)防措施及建議

1）堅(jiān)持車載數(shù)據(jù)下載分析。每次運(yùn)行入庫(kù)后下載車載TCMS數(shù)據(jù)，對(duì)軸溫系統(tǒng)故障信息進(jìn)行分析處理；對(duì)熱軸主機(jī)利用軟件監(jiān)控軸溫信號(hào)傳輸狀態(tài)及溫度顯示狀態(tài)。

2）改變安裝在轉(zhuǎn)向架上的SUT盒位置。對(duì)SUT盒本身及連接SUT盒的航空插頭涂打密封膠防水，并將SUT盒的安裝位置移至車體艙內(nèi)部。

3）增加檢修項(xiàng)點(diǎn)。在利用18萬(wàn)公里檢修對(duì)空心軸探傷時(shí)，對(duì)軸端集成傳感器安裝狀態(tài)進(jìn)行檢查，并擦拭傳感器上的油跡及碳粉；對(duì)軸溫檢測(cè)系統(tǒng)各接插件插頭處線路屏蔽層進(jìn)行檢查。

參考文獻(xiàn)

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