第一篇：物流金融課的期末總結(jié)（大全）

物流金融課的期末總結(jié)

物流金融通過將物流行業(yè)運(yùn)營過程中的包裝，倉儲(chǔ)，運(yùn)輸，配送，裝卸搬運(yùn)，流通加工和物流信息的七大功能有機(jī)的結(jié)合起來，在現(xiàn)代物流行業(yè)的中的作用越來越突出，成為現(xiàn)代物流活動(dòng)中不可或缺的一部分。而回顧本學(xué)期的物流金融課程，我有以下幾點(diǎn)總結(jié)：

一、物流金融之“流動(dòng)的血液”

物流金融通過倉單質(zhì)押，動(dòng)產(chǎn)質(zhì)押，保兌倉，開征監(jiān)管，代收貨款等多種方式，將物流和金融有機(jī)的結(jié)合起來，為收發(fā)貨人，物流企業(yè)，以及其他相關(guān)的部門創(chuàng)造可觀的收益。例如代收貨款，A企業(yè)委托B物流公司代收C企業(yè)的貨款，B物流公司可以跟A企業(yè)約定代收的貨款在月底一起結(jié)算，那B企業(yè)就相當(dāng)于在本月能擁有了一筆額外的流動(dòng)資金可供使用。B企業(yè)可以利用該筆資金進(jìn)行額外的增值，為企業(yè)創(chuàng)造財(cái)富，而A，C企業(yè)也可以獲得便捷的服務(wù)，達(dá)到共贏的效果。

固然物流金融如此好處多多，但是它也有它自身存在的風(fēng)險(xiǎn)。從企業(yè)自身的管理，到外部環(huán)境的影響，物流金融的各項(xiàng)活動(dòng)也有其存在的風(fēng)險(xiǎn)。而作為規(guī)范風(fēng)險(xiǎn)的物流保險(xiǎn)，也由此應(yīng)運(yùn)而生。

物流保險(xiǎn)對(duì)物流金融實(shí)施的各種方式進(jìn)行規(guī)范避害，對(duì)物流過程中的財(cái)產(chǎn)，機(jī)器設(shè)備，車輛以及可預(yù)見和不可預(yù)見的災(zāi)害進(jìn)行規(guī)避，從而使得財(cái)產(chǎn)損失減到最低。再者，物流保險(xiǎn)作為物流金融管理的重要工具，有利于防范物流金融的風(fēng)險(xiǎn)，促進(jìn)物流金融業(yè)的縱深發(fā)展。

二、物流金融之“春天的故事”

物流金融作為一種新型的合作模式，是第三方物流服務(wù)所誕生的產(chǎn)品。它的出現(xiàn)，為金融機(jī)構(gòu)、供應(yīng)鏈企業(yè)以及第三方物流服務(wù)提供商業(yè)間的緊密合作提供了良好的平臺(tái)，使得合作能達(dá)到“共贏”的效果。物流金融業(yè)雖然在我國發(fā)展時(shí)間不長，但其優(yōu)點(diǎn)已經(jīng)吸引了不少金融機(jī)構(gòu)紛紛加入，而上海作為我國在建的國際性航運(yùn)中心和金融中心，物流金融也也隨之迎來屬于自身發(fā)展的“春天”。隨著現(xiàn)代社會(huì)各行各業(yè)競爭的白熱化趨勢(shì)加劇，物流金融也將成為各行業(yè)競爭的有力工具?？梢哉f，誰掌握物流金融的發(fā)展趨勢(shì)，誰就可以在當(dāng)代社會(huì)的競爭中贏得優(yōu)勢(shì)。作為商業(yè)銀行，物流金融開辟了中小企業(yè)的融資優(yōu)勢(shì)，這也促使了商業(yè)銀行的改革。作為物流企業(yè)，誰能提供金融服務(wù)及其產(chǎn)品，就能贏得在市場上的主動(dòng)權(quán)，贏得先機(jī)。

三、物流金融之“我論物流金融”

物流金融課程為我對(duì)物流業(yè)的認(rèn)知開辟了一條獨(dú)特的視覺道路。物流業(yè)和金融業(yè)緊密結(jié)合，息息相關(guān)，為第三方物流服務(wù)注入了新鮮的因素。假如說物流是鎖，金融是鑰匙，而物流金融應(yīng)該就是潤滑門和鑰匙的潤滑劑吧。對(duì)于物流金融，我只是算個(gè)略懂皮毛，然物流金融的興起，發(fā)展，勢(shì)必掀起一頓改革的**，從物流到金融，從銀行到物流企業(yè)，面臨機(jī)遇的同時(shí)也面臨著大洗牌的挑戰(zhàn)，更好的服務(wù)，更優(yōu)質(zhì)的產(chǎn)品，更值得信賴的企業(yè)，或許是企業(yè)扭轉(zhuǎn)乾坤，贏得先機(jī)的制勝武器。

第二篇：物流期末總結(jié)

物流 Logistics：物品從供應(yīng)地向接收地的實(shí)體流動(dòng)過程。根據(jù)實(shí)際需要，將運(yùn)輸、儲(chǔ)存、裝卸、搬運(yùn)、包裝、流通加工、配送、信息處理等基本功能實(shí)施有機(jī)結(jié)合。

物流模數(shù) Logistics modulus：物流設(shè)施與設(shè)備的尺寸基準(zhǔn)。

第三方物流Third一part logistics（TPL）：由供方與需方以外的物流企業(yè)提供物流服務(wù)的業(yè)務(wù)模式。

條形碼Bar code：由一組規(guī)則排列的條、空及字符組成的、用以表示一定信息的代碼。運(yùn)輸Transportation：用設(shè)備和工具，將物品從一地點(diǎn)向另一地點(diǎn)運(yùn)送的物流活動(dòng)。其中包括集貨、分配、搬運(yùn)、中轉(zhuǎn)、裝入、卸下、分散等一系列操作。

共同配送Joint distribution：由多個(gè)企業(yè)聯(lián)合組織實(shí)施的配送活動(dòng)。

配送中心Distribution center：從事配送業(yè)務(wù)的物流場所或組織。

EDI（Electronic Data Interchange）是一種利用計(jì)算機(jī)進(jìn)行商務(wù)處理的方式。EDI是將貿(mào)易、運(yùn)輸、保險(xiǎn)、銀行和海關(guān)等行業(yè)的信息，用一種國際公認(rèn)的標(biāo)準(zhǔn)格式，形成結(jié)構(gòu)化的事務(wù)處理的報(bào)文數(shù)據(jù)格式，通過計(jì)算機(jī)通信網(wǎng)絡(luò)，使各有關(guān)部門、公司與企業(yè)之間進(jìn)行數(shù)據(jù)交換與處理，并完成以貿(mào)易為中心的全部業(yè)務(wù)過程。

對(duì)流運(yùn)輸，亦稱“相向運(yùn)輸”、“交錯(cuò)運(yùn)輸”，是指同一種貨物，或彼此間可以互相代用而又不影響管理、技術(shù)及效益的貨物，在同一線路上或平行線路上作相對(duì)方向的運(yùn)送，而與對(duì)方運(yùn)程的全部或一部分發(fā)生重疊交錯(cuò)的運(yùn)輸。

商務(wù)分離前的缺點(diǎn):

1.商流和物流各自規(guī)律不同，商流的基本規(guī)律是推動(dòng)物質(zhì)資料從低價(jià)值區(qū)向高價(jià)值區(qū)轉(zhuǎn)移，物流的基本規(guī)律是推動(dòng)物質(zhì)資料從源頭(源）向終端（匯）的轉(zhuǎn)移。

2.兩者不分離導(dǎo)致一些列沖突，帶來諸多缺點(diǎn)：

3.物流路徑長、環(huán)節(jié)多、時(shí)間長、速度慢、物流業(yè)務(wù)自營現(xiàn)象嚴(yán)重，物流專業(yè)化程度低、成本高、效率低等。

物流系統(tǒng)的5S目標(biāo):

（1）優(yōu)質(zhì)服務(wù)（service）（2）迅速及時(shí)（speed）（3）節(jié)約空間（space saving）

（4）規(guī)模適當(dāng)（scale optimization）（5）合理庫存（stock control）

裝卸搬運(yùn)合理化:

提高搬運(yùn)活性；利用重力；利用裝卸機(jī)械；物流流程的暢通；單元化裝卸；

推進(jìn)集裝化；系統(tǒng)化；教材P132“六不”

庫存是一柄雙刃劍。利的一面：

1.縮短訂貨周期，提高對(duì)用戶的響應(yīng)性；2維持生產(chǎn)均衡、穩(wěn)定；防止發(fā)生缺貨；

3.預(yù)防不確定性的、隨機(jī)的需求變動(dòng)；4.形成規(guī)模經(jīng)濟(jì)：5.爭取數(shù)量折扣、分?jǐn)傆嗀涃M(fèi)用或生產(chǎn)準(zhǔn)備費(fèi)用；6.避免價(jià)格上漲。

庫存的弊端：

１、需要付出庫存成本 ；為取得和維持一定規(guī)模的存貨所發(fā)生的各種費(fèi)用的總和，由物品購入成本、訂貨成本、庫存持有成本(含存貨資金占用成本、保險(xiǎn)費(fèi)用、倉儲(chǔ)費(fèi)用等)等構(gòu)成。２、需要占用空間；３、儲(chǔ)存中會(huì)產(chǎn)生有形損耗和無形損耗；

４、庫存掩蓋了生產(chǎn)經(jīng)營中的各種矛盾和問題。

庫存總成本由以下三個(gè)部分構(gòu)成：

? 采購貨物的金額

? 訂貨費(fèi)用

? 存儲(chǔ)費(fèi)用

第三篇：物流金融

物流金融

一、物流金融的涵義

（一）引言 業(yè)需要把貨物放在倉 庫，而企業(yè)需要資金，因此，倉庫 經(jīng) 營 者 需 要 與 銀 行 聯(lián) 合，進(jìn) 行 質(zhì) 企 押，運(yùn)用這種模式就可以把死的貨 物轉(zhuǎn)化為活的錢，這就是物流金融 現(xiàn)象?！局泻＃×毷录恐泻＃×毷录o國內(nèi)物流企業(yè)實(shí)施物流金融增加了緊迫感。2004年11月中海物流集團(tuán)和健力寶由于5000多萬元物流費(fèi)用的糾紛，使 中海物流的資金周轉(zhuǎn)產(chǎn)生困難，并且差點(diǎn)演變成財(cái)務(wù)危機(jī)。其中原因首 先從健力寶集團(tuán)自身資金鏈問題開始，引發(fā)長期拖欠供應(yīng)商貨款、經(jīng)銷 商貨物,供應(yīng)商停止原材料供應(yīng),直至健力寶拖欠物流企業(yè)巨額費(fèi)用,整個(gè) 供應(yīng)鏈上企業(yè)都承擔(dān)了巨大的風(fēng)險(xiǎn)。物流企業(yè)為了能夠爭取到貨源，往往接受客戶提出的許多不合理費(fèi) 用結(jié)算方式，這給自身帶來很大的資金風(fēng)險(xiǎn)。對(duì)供應(yīng)鏈上的供應(yīng)商、生產(chǎn)商、經(jīng)銷商來說，商品從原材料制造到 最終消費(fèi)者手中的整個(gè)供應(yīng)鏈過程中都存在著大量的庫存，雖然合理的 庫存可以滿足顧客的需求，應(yīng)付供貨周期與制造周期的不匹配，但是庫 存就意味著存在相應(yīng)的資金成本。企業(yè)在發(fā)展的過程中面臨的最大威脅是流動(dòng)資金不足，而存貨占用 的大量資金使得企業(yè)可能處于流動(dòng)資金不足的困境。特別對(duì)于中小企業(yè) 來說，流動(dòng)資金不足的風(fēng)險(xiǎn)往往成為其發(fā)展的瓶頸。1 物流金融 【案例一】某公司需流動(dòng)資金1億，若是貸款，按5.5％貸款年利率計(jì)算，一年需支付550萬的利息；若采用質(zhì)押融資的方式，開具銀 行承兌匯票，所付出的費(fèi)用是0.5‰的銀行手續(xù)費(fèi)，1-1.5％的倉儲(chǔ)監(jiān) 管費(fèi)，一年僅需支付105-155萬的費(fèi)用，節(jié)省395-445萬。對(duì)于簡單的 直接貸款，銀行出于風(fēng)險(xiǎn)的考慮，通常不敢做。而作為生產(chǎn)企業(yè)為了 保證生產(chǎn)、銷售，原本就必定得有庫存，在此情況下如果采用的是滾 動(dòng)的質(zhì)押(即庫存可置換，只要總量(額)不低于預(yù)設(shè)的下限即可)，所 以并不影響正常的生產(chǎn)、銷售。【案例二】UPS物流金融服務(wù) UPS 于 2001 年 5 月 并 購 了 美 國 第 一 國 際 銀 行（First International），將其改造成UPS金融部門（UPS Capital），它主要是從事 與物流有關(guān)的金融和資金運(yùn)作，可以作融資、收款等一些相當(dāng)于銀行 職能的業(yè)務(wù)。通過對(duì)其金融公司所開展業(yè)務(wù)的分析，可以歸納出三種金融服務(wù) 模式:在途貨物融資、貨到付款和已經(jīng)出售但尚未運(yùn)輸?shù)馁|(zhì)押。比如 東莞一家做杯子的廠家，貨物出口到美國，它無法跟沃爾瑪這樣的超 級(jí)零售商談付款條件，而UPS可以作為中間商在沃爾瑪和東南亞數(shù)以 萬計(jì)的中小出口商之間斡旋。UPS在兩周內(nèi)把貨款先打給出口商，前 提條件是攬下其出口清關(guān)、貨運(yùn)等業(yè)務(wù)和得到一筆可觀的手續(xù)費(fèi)，這 樣，小型出口商們得到及時(shí)的現(xiàn)金流；而擁有銀行的UPS在美國和沃 爾瑪一對(duì)一結(jié)算，幫沃爾瑪省去許多瑣事，也大受歡迎。UPS金融發(fā)展的COD（Cash On Delivery，貨到付款）增值服 務(wù)——當(dāng)貨物送達(dá)目的地后，通過直接的銀行結(jié)算幫客戶把貨款 收到手。像中國內(nèi)地等貨幣尚不能自由兌換的地方，有的銀行也 提供了進(jìn)一步解決的技術(shù)。2 物流金融

（二）物流金融的定義那么物流金融的定義是什么呢？ 廣 義 上 講，物 流 金 融是面向物流業(yè)的運(yùn)營過 程，通過應(yīng)用和開發(fā)各種 金融產(chǎn)品，有效地組織和 調(diào)劑物流領(lǐng)域中貨幣資金 的運(yùn)動(dòng)。這些資金運(yùn)動(dòng)包 括發(fā)生在物流過程中的各 種存款、貸款、投資、信 托、租賃、抵押、貼現(xiàn)、保險(xiǎn)、有價(jià)證券發(fā)行與交 易，以及金融機(jī)構(gòu)所辦理 的各類涉及物流業(yè)的中間 業(yè)務(wù)等。從狹義上講，物流金融 是物流供應(yīng)商在物流業(yè)務(wù)過 程中向客戶提供的結(jié)算和融 資服務(wù)，這類服務(wù)往往需要 銀行的參與。物流金融融資的具體運(yùn)作程序一般是:銀行與生產(chǎn)商、經(jīng)銷商通 過簽訂三方合作協(xié)議，客戶以保證金、貨物或物權(quán)作為質(zhì)押申請(qǐng)開立 銀行承兌匯票，銀行根據(jù)客戶的還款情況分批放貨，客戶以貨物出售 所得償還

銀行的款項(xiàng)。如果客戶還款不利，銀行可利用保證金賬戶款 項(xiàng)或通過轉(zhuǎn)讓作為質(zhì)押品的貨物或貨權(quán)彌補(bǔ)貸款余額。3 物流金融

二、物流金融服務(wù)物流金融服務(wù)包括結(jié)算業(yè)務(wù)和融通倉業(yè)務(wù)兩種。結(jié)算業(yè)務(wù)又可以分 為墊付貨款和代收貨款。融通倉業(yè)務(wù)可以分為倉單質(zhì)押業(yè)務(wù)和保兌倉業(yè) 務(wù)。一體化服務(wù)有主營物流服務(wù)和增值配套服務(wù)兩部分。其中主營物流 服務(wù)包括：倉儲(chǔ)、監(jiān)管、配送。配套增值服務(wù)包括價(jià)值評(píng)估、保險(xiǎn)、結(jié) 算代理和商貿(mào)。

（一）結(jié)算業(yè)務(wù) 代收貨款模式 物流公司拿出錢給發(fā)貨人，發(fā)貨人把貨交給物流公司，物流公司 把貨物送到客戶那里去。物流公司會(huì)產(chǎn)生一定的沉淀物。1 2 墊付貨款模式 模式一：當(dāng)UPS為發(fā)貨人承運(yùn)一批貨物時(shí)，UPS首先代提貨人預(yù)付一 半貨款，當(dāng)提貨人取貨時(shí)則交付給UPS全部貨款。UPS將另一半貨款交付 給發(fā)貨人之前，產(chǎn)生了一個(gè)資金運(yùn)動(dòng)的時(shí)間差，即這部分資金在交付前 有一個(gè)沉淀期。在資金的這個(gè)沉淀期內(nèi)，UPS用這一筆不用付息的資金 從事貸款，而貸款這種資本的運(yùn)動(dòng)是緊密地服務(wù)于業(yè)務(wù)鏈的運(yùn)動(dòng)的。4 物流金融 式二：這種模式是 借助銀行，發(fā)貨人把貨物交給 第三方物流時(shí)，物流方將物權(quán) 憑證交給銀行，銀行墊付款給 發(fā)貨人或供應(yīng)商，提貨人根據(jù) 提單提貨，對(duì)銀行付款。銀行 拿出錢，替物流公司承擔(dān)資金 缺口。模 墊付貨款模式常見于BtoB業(yè)務(wù)中，而代收貨款模式常見于BtoC業(yè)務(wù)，并且 已經(jīng)在發(fā)達(dá)地區(qū)的郵政系統(tǒng)和很多中小 型第三方物流供應(yīng)商中廣泛開展。5 物流金融 銀行為了控制風(fēng)險(xiǎn)，就需要 了解質(zhì)押物的規(guī)格、型號(hào)、質(zhì) 量、原價(jià)、凈值、銷售區(qū)域和承 銷商等，要察看貨權(quán)憑證原件，辨別真?zhèn)?，這些工作超出了銀行 的日常業(yè)務(wù)范疇，這時(shí)候銀行就 離不開第三方物流供應(yīng)商的協(xié) 助。一般情況下，商品是處于流 動(dòng)變化當(dāng)中的，作為銀行不可能 了解其天天變動(dòng)的情況，安全庫 存水平也就是可以融資的底線，但是如果第三方物流供應(yīng)商能夠掌握商品分銷環(huán)節(jié)，向銀行提供商品流 動(dòng)的情況，則可以大大提高這一限額。商品銷售的網(wǎng)點(diǎn)分布、單點(diǎn)銷 量、平均進(jìn)貨周期、結(jié)款信譽(yù)度，在信譽(yù)誠信體制尚未健全的情況下，這些資料的取得依賴于第一線第三方物流供應(yīng)商的資料，如果第三方物 流供應(yīng)商有完善的信息系統(tǒng)，就可以使整個(gè)資金周轉(zhuǎn)過程透明化，使銀 行、生產(chǎn)商隨時(shí)得知商品的現(xiàn)有狀況，更好的把握風(fēng)險(xiǎn)。

（二）融通倉業(yè)務(wù) 1.融通倉的定義融通倉是指第三方物流企業(yè)提供的一 種金融與物流集成式的創(chuàng)新服務(wù)，其主要 服務(wù)內(nèi)容包括：物流、流通加工、融資、評(píng)估、監(jiān)管、資產(chǎn)處理等。融通倉業(yè)務(wù)主要有以下兩種操作模 式：倉單質(zhì)押和保兌倉(買方信貸)。兩者 業(yè)務(wù)最大的區(qū)別在于倉單質(zhì)押業(yè)務(wù)先有貨 再有票，保兌倉業(yè)務(wù)先有票再有貨。6 物流金融 2.融資方法之一：倉單質(zhì)押模式：這種模式是指貨主把貨物放到經(jīng)過協(xié)議認(rèn) 證的倉庫里面，物流公司代替銀行對(duì)貨物進(jìn)行評(píng)估，對(duì)符合標(biāo)準(zhǔn)的貨 物制作倉單，貨主就拿著倉單到銀行，銀行對(duì)認(rèn)證的倉單發(fā)放貸款。模式一 ：倉單質(zhì)押模式二是在模式一的基礎(chǔ)上，對(duì) 地理位置的一種拓展。第三方物流供應(yīng)商根據(jù)客戶不同，整合社會(huì)倉 庫資源甚至是客 戶自身的倉庫，就近進(jìn)行質(zhì)押監(jiān) 管，極大降低了 客戶的質(zhì)押成 本。模式二 7 物流金融 ：業(yè)務(wù)量大的時(shí)候，銀行對(duì)融通倉倉儲(chǔ)中心 實(shí)行一次性授信。授信是金融機(jī)構(gòu)根據(jù)融通倉倉儲(chǔ)中心的規(guī)模、經(jīng)營 業(yè)績、運(yùn)營現(xiàn)狀、資產(chǎn)負(fù)債比例以及信用程度，授予融通倉倉儲(chǔ)中心 一定的信貸額度，融通倉倉儲(chǔ)中心可以直接利用這些信貸額度向相關(guān) 企業(yè)提供靈活的質(zhì)押貸款業(yè)務(wù)，由融通倉直接監(jiān)控質(zhì)押貸款業(yè)務(wù)的全 過程，金融機(jī)構(gòu)則基本上不參與該質(zhì)押貸款項(xiàng)目的具體運(yùn)作。模式三 8 物流金融 3.融資方法之二：保兌倉業(yè)務(wù)制造商、經(jīng)銷商、第三方物流供應(yīng)商、銀行四方簽署“保兌倉” 業(yè)務(wù)合作協(xié)議書，經(jīng)銷商根據(jù)與制造商簽訂的《購銷合同》向銀行交 納一定比率的保證金，申請(qǐng)開立銀行承兌匯票，由第三方物流供應(yīng)商 提供承兌擔(dān)保，經(jīng)銷商以貨物對(duì)第三方物流供應(yīng)商進(jìn)行反擔(dān)保。銀行 給制造商開出承兌匯票后，制造商向保兌倉交貨，此時(shí)轉(zhuǎn)為倉單質(zhì) 押。在這種業(yè)務(wù)中，對(duì)于經(jīng)銷商的資信進(jìn)行核查非常重要，需要 了解的有：經(jīng)銷商背景情況；經(jīng)銷網(wǎng)點(diǎn)分布、銷量基本情況；市 場預(yù)測及銷售分析；財(cái)務(wù)狀況及償債能力；借款用途及還款資金 來源；反擔(dān)保情況；與銀行往來及負(fù)債情況；綜合分析風(fēng)險(xiǎn)程 度；其他需要說明的情況；調(diào)查結(jié)論。9 物流金融

三、物流金融風(fēng)險(xiǎn)物流金融業(yè)務(wù)的風(fēng)險(xiǎn)分為兩大類：共性風(fēng)險(xiǎn)和特性風(fēng)險(xiǎn)。性風(fēng)險(xiǎn)主要是指權(quán)利質(zhì)押中的倉單風(fēng)險(xiǎn)和 控制存量下限模式中的存量(數(shù)量、質(zhì)量)控制風(fēng)險(xiǎn)。特 性風(fēng)險(xiǎn)包括每種業(yè)務(wù)模式都涉及到的風(fēng)險(xiǎn)，分為欺詐類風(fēng)險(xiǎn)和業(yè)務(wù)操作類風(fēng)險(xiǎn)。欺詐類風(fēng)險(xiǎn)主要包括：客戶資信(質(zhì)物合法性)風(fēng) 險(xiǎn)、提單風(fēng)險(xiǎn)、內(nèi)部欺詐風(fēng)險(xiǎn)。業(yè)務(wù)操作類風(fēng)險(xiǎn)主要包括：質(zhì)押品種選取風(fēng)險(xiǎn)、市 場變動(dòng)風(fēng)險(xiǎn)、操作失誤風(fēng)險(xiǎn)。

第四篇：金融工程期末總結(jié)

金融遠(yuǎn)期合約 雙方約定在未來的某一確定時(shí)間, 按確定的價(jià)格買賣一定數(shù)量的某種金融資產(chǎn)的合約。

遠(yuǎn)期利率協(xié)議 買賣雙方同意從未來某一商定的時(shí)刻開始，在某一特定時(shí)期內(nèi)按協(xié)議利率借貸一筆數(shù)額確定、以特定貨幣表示的名義本金的協(xié)議

遠(yuǎn)期外匯是指 雙方約定在將來某一時(shí)間按約定的遠(yuǎn)期匯率買賣一定金額的某種外匯的合約。遠(yuǎn)期市場的交易機(jī)制

? 特征

分散的場外交易

非標(biāo)準(zhǔn)化合約 ? 優(yōu)點(diǎn)：靈活

? 缺點(diǎn)

1信息劣勢(shì)，市場效率較低

2流動(dòng)性較差

3違約風(fēng)險(xiǎn)相對(duì)較高

首先應(yīng)該明確，期貨（或遠(yuǎn)期）合約并不能保證其投資者未來一定盈利，但投資者通過期貨（或遠(yuǎn)期）合約獲得了確定的未來買賣價(jià)格，消除了因價(jià)格波動(dòng)帶來的風(fēng)險(xiǎn)。本例中，匯率的變動(dòng)是影響公司跨國貿(mào)易成本的重要因素，是跨國貿(mào)易所面臨的主要風(fēng)險(xiǎn)之一，匯率的頻繁變動(dòng)顯然不利于公司的長期穩(wěn)定運(yùn)營（即使匯率上升與下降的概率相等）；而通過買賣外匯遠(yuǎn)期（期貨），跨國公司就可以消除因匯率波動(dòng)而帶來的風(fēng)險(xiǎn)，鎖定了成本，從而穩(wěn)定了公司的經(jīng)營。

主要的金融期貨合約種類

利率期貨是指標(biāo)的資產(chǎn)價(jià)格依賴于利率水平的期貨合約，如長期國債期貨、短期國債期貨和歐洲美元期貨。

股價(jià)指數(shù)期貨的標(biāo)的物是股價(jià)指數(shù)。

外匯期貨的標(biāo)的物是外匯，如美元、德國馬克、法國法郎、英鎊、日元、澳元、加元等。每日盯市結(jié)算 保證金制度

結(jié)清期貨頭寸方式

到期交割和現(xiàn)金結(jié)算

平倉

未平倉合約數(shù)的變化

遠(yuǎn)期價(jià)值：遠(yuǎn)期合約本身的價(jià)值 遠(yuǎn)期價(jià)格（Forward Price）：使得遠(yuǎn)期價(jià)值為零的合理交割價(jià)格

持有成本（Cost of Carry）= 保存成本+ 利息成本 ? 標(biāo)的資產(chǎn)在合約期限內(nèi)的收益 同一時(shí)刻遠(yuǎn)期（期貨）價(jià)格與標(biāo)的資產(chǎn)現(xiàn)貨價(jià)格的關(guān)系

? 同一時(shí)刻的兩者價(jià)格高低取決于持有成本

? 在遠(yuǎn)期（期貨）到期日，遠(yuǎn)期（期貨）價(jià)格將收斂于標(biāo)的資產(chǎn)的現(xiàn)貨價(jià)格 ? 標(biāo)的資產(chǎn)的現(xiàn)貨價(jià)格對(duì)同一時(shí)刻的遠(yuǎn)期（期貨）價(jià)格起著重要的制約關(guān)系（案例3.7）

價(jià)格的領(lǐng)先滯后關(guān)系

投資者在現(xiàn)貨市場已有一定頭寸和風(fēng)險(xiǎn)暴露，運(yùn)用遠(yuǎn)期（期貨）的相反頭寸對(duì)沖風(fēng)險(xiǎn) 多頭（買入）套期保值 運(yùn)用遠(yuǎn)期（期貨）多頭進(jìn)行套保，適合擔(dān)心價(jià)格上漲的投資者，鎖定未來買入價(jià)格

空頭（賣出）套期保值

運(yùn)用遠(yuǎn)期（期貨）空頭進(jìn)行套保適合擔(dān)心價(jià)格下跌的投資者，鎖定未來賣出價(jià)格

基差：特定時(shí)刻被套期保值的現(xiàn)貨價(jià)格 H 與用以進(jìn)行套期保值的期貨價(jià)格 G 之差 1 單位現(xiàn)貨空頭 +1 單位期貨多頭的套保收益 單位現(xiàn)貨多頭 + 1 單位期貨空頭的套保收益 b0 總是已知的，b1 決定了套保收益是否確定，是否完美套期保值。完美的套期保值

期貨標(biāo)的資產(chǎn)與被套期保值的現(xiàn)貨相同

到期日與現(xiàn)貨交易日相同

程序交易

指數(shù)套利常常需要對(duì)多種股票進(jìn)行打包交易，因此往往需要借助計(jì)算機(jī)程序來自動(dòng)完成交易指令，這種由計(jì)算機(jī)經(jīng)行的打包交易就稱作程序交易

匯率協(xié)議

當(dāng)前約定未來某個(gè)時(shí)點(diǎn)的遠(yuǎn)期升貼水幅度，是遠(yuǎn)期的遠(yuǎn)期。遠(yuǎn)期匯率

遠(yuǎn)期升貼水（理論）即遠(yuǎn)期差價(jià)

ERA價(jià)值

股指期貨價(jià)格

而在CME交易的以美元計(jì)價(jià)的日經(jīng)225指數(shù)期貨無法使用此式 遠(yuǎn)期利率協(xié)議

通?，F(xiàn)金結(jié)算，無須協(xié)議雙方真實(shí)交換本金

多頭價(jià)值 歐洲美元期貨

1期貨報(bào)價(jià)（IMM 指數(shù)）： Q = 100 ×(1 ? 期貨利率)2合約價(jià)格： 10, 000 ×(100 ? 0.25 ×(100 ? Q))

3IMM 指數(shù)變動(dòng)量等于期貨利率變動(dòng)量 ×100，方向相反。

4規(guī)避利率上升風(fēng)險(xiǎn)者應(yīng)賣出歐洲美元期貨，而規(guī)避利率下跌風(fēng)險(xiǎn)者應(yīng)買入歐洲美元期貨。5每個(gè)基點(diǎn)（0.01%）變動(dòng)的價(jià)值： 6到期現(xiàn)貨價(jià) 7到期多頭盈

利率互換 雙方同意在未來的一定期限內(nèi)根據(jù)同種貨幣的相同名義本金交換現(xiàn)金流，其中一方的現(xiàn)金流根據(jù)事先選定的某一浮動(dòng)利率計(jì)算，而另一方的現(xiàn)金流則根據(jù)固定利率計(jì)算。貨幣互換 在未來約定期限內(nèi)將一種貨幣的本金和固定利息與另一貨幣的等價(jià)本金和固定利息進(jìn)行交換。

凈額結(jié)算

利率互換在實(shí)際結(jié)算時(shí)通常盡可能地使用利息凈額交割，從而使得本金成為名義本金。凈額結(jié)算能很大地降低交易雙方的風(fēng)險(xiǎn)敞口頭寸，從而降低信用風(fēng)險(xiǎn)?；Q頭寸的結(jié)清

? 出售原互換協(xié)議 ? 對(duì)沖原互換協(xié)議 ? 解除原有的互換協(xié)議 協(xié)議簽訂時(shí)和后的定價(jià)區(qū)別

協(xié)議簽訂后的利率互換定價(jià)，是根據(jù)協(xié)議內(nèi)容與市場利率水平確定利率互換合約的價(jià)值。對(duì)于利率互換協(xié)議的持有者來說，該價(jià)值可能是正的，也可能是負(fù)的。而協(xié)議簽訂時(shí)的互換定價(jià)方法，是在協(xié)議簽訂時(shí)讓互換多空雙方的互換價(jià)值相等，即選擇一個(gè)使得互換的初始價(jià)值為零的固定利率。與互換相聯(lián)系的風(fēng)險(xiǎn)主要包括：（1）信用風(fēng)險(xiǎn)。由于互換是交易對(duì)手之間私下達(dá)成的場外協(xié)議，因此包含著信用風(fēng)險(xiǎn)，也就是交易對(duì)手違約的風(fēng)險(xiǎn)。當(dāng)利率或匯率等市場價(jià)格的變動(dòng)使得互換對(duì)交易者而言價(jià)值為正時(shí)，互換實(shí)際上是該交易者的一項(xiàng)資產(chǎn)，同時(shí)是協(xié)議另一方的負(fù)債，該交易者就面臨著協(xié)議另一方不履行互換協(xié)議的信用風(fēng)險(xiǎn)。對(duì)利率互換的交易雙方來說，由于交換的僅是利息差額，其真正面臨的信用風(fēng)險(xiǎn)暴露遠(yuǎn)比互換的名義本金要少得多；而貨幣互換由于進(jìn)行本金的交換，其交易雙方面臨的信用風(fēng)險(xiǎn)顯然比利率互換要大一些。（2）市場風(fēng)險(xiǎn)。對(duì)于利率互換來說，主要的市場風(fēng)險(xiǎn)是利率風(fēng)險(xiǎn)；而對(duì)于貨幣互換而言，市場風(fēng)險(xiǎn)包括利率風(fēng)險(xiǎn)和匯率風(fēng)險(xiǎn)。值得注意的是，當(dāng)利率和匯率的變動(dòng)對(duì)于交易者是有利的時(shí)候，交易者往往面臨著信用風(fēng)險(xiǎn)。市場風(fēng)險(xiǎn)可以用對(duì)沖交易來規(guī)避，信用風(fēng)險(xiǎn)則通常通過信用增強(qiáng)的方法來加以規(guī)避。

看漲期權(quán)（Call Option）：賦予期權(quán)買者未來按約定價(jià)格購買標(biāo)的資產(chǎn)的權(quán)利 看跌期權(quán)（Put Option）：賦予期權(quán)買者未來按約定價(jià)格出售標(biāo)的資產(chǎn)的權(quán)利

早期的場外期權(quán)受紅利保護(hù)：除權(quán)日后執(zhí)行價(jià)格要相應(yīng)調(diào)整現(xiàn)在的交易所期權(quán)不受紅利保護(hù)，但在股票分割或送紅股時(shí)要調(diào)整。在 n 對(duì) m（即 m 股股票分割為 n 股）股票分割之后，執(zhí)行價(jià)格降為原來執(zhí)行價(jià)格的 m/n，每一期權(quán)合約所包含的標(biāo)的資產(chǎn)數(shù)量上升到原來的 n/m 倍。n% 的股票紅利等同于 100 + n 對(duì) 100 的分割。高頻交易

常常在每秒發(fā)送多達(dá)數(shù)千條委托的交易行為 頭寸限額（Position Limit）：每個(gè)投資者在市場的一方所能持有的頭寸總額 看漲多頭/看跌空頭 看漲空頭/看跌多頭

執(zhí)行限額：一個(gè)期權(quán)買方在規(guī)定的一段時(shí)間內(nèi)所能執(zhí)行的期權(quán)合約的最大限額 期權(quán)多頭在交易后第二個(gè)營業(yè)日支付期權(quán)費(fèi)，無需繳納保證金 初始保證金：兩者較大

1出售期權(quán)的期權(quán)費(fèi)收入加上期權(quán)標(biāo)的資產(chǎn)價(jià)值的 20%減去期權(quán)處于虛值狀態(tài)的數(shù)額（若有

2出售期權(quán)的期權(quán)費(fèi)收入加上標(biāo)的資產(chǎn)價(jià)值（看漲）或執(zhí)行價(jià)格（看跌）的 10% 內(nèi)在價(jià)值

是 0 與多方行使期權(quán)時(shí)所獲回報(bào)最大貼現(xiàn)值的較大值。

平價(jià)點(diǎn)

就是使得期權(quán)內(nèi)在價(jià)值由正值變化到零的標(biāo)的資產(chǎn)價(jià)格的臨界點(diǎn)

時(shí)間價(jià)值是在期權(quán)尚未到期時(shí)，標(biāo)的資產(chǎn)價(jià)格的波動(dòng)為期權(quán)持有者帶來收益的可能性所隱含的價(jià)值。

期權(quán)價(jià)格的影響因素

1標(biāo)的資產(chǎn)的市場價(jià)格與期權(quán)的協(xié)議價(jià)格

? 對(duì)于看漲期權(quán)而言，標(biāo)的資產(chǎn)的價(jià)格越高、協(xié)議價(jià)格越低，看漲期權(quán)的價(jià)格就越高。

? 對(duì)于看跌期權(quán)而言，標(biāo)的資產(chǎn)的價(jià)格越低、協(xié)議價(jià)格越高，看跌期權(quán)的價(jià)格就越高。期權(quán)的有效期

美式期權(quán)而言，由于它可以在有效期內(nèi)任何時(shí)間執(zhí)行，有效期越長，多頭獲利機(jī)會(huì)就越大，而且有效期長的期權(quán)包含了有效期短的期權(quán)的所有執(zhí)行機(jī)會(huì)，因此有效期越長，期權(quán)價(jià)格越高。

對(duì)于歐式期權(quán)而言，由于它只能在期末執(zhí)行，有效期長的期權(quán)就不一定包含有效期短的期權(quán)的所有執(zhí)行機(jī)會(huì)。這就使歐式期權(quán)的有效期與期權(quán)價(jià)格之間的關(guān)系顯得較為復(fù)雜。

標(biāo)的資產(chǎn)價(jià)格波動(dòng)率

波動(dòng)率越大，對(duì)期權(quán)多頭越有利，期權(quán)價(jià)格也應(yīng)越高。4 無風(fēng)險(xiǎn)利率

從比較靜態(tài)的角度看。無風(fēng)險(xiǎn)利率越高，看跌期權(quán)的價(jià)值越低；而看漲期權(quán)的價(jià)值則越高。從動(dòng)態(tài)的角度看，當(dāng)無風(fēng)險(xiǎn)利率提高時(shí)，看漲期權(quán)價(jià)格下降，而看跌期權(quán)的價(jià)格卻上升。5 標(biāo)的資產(chǎn)收益

由于標(biāo)的資產(chǎn)分紅付息等將減少標(biāo)的資產(chǎn)的價(jià)格，而協(xié)議價(jià)格并未進(jìn)行相應(yīng)調(diào)整，因此在期權(quán)有效期內(nèi)標(biāo)的資產(chǎn)產(chǎn)生收益將使看漲期權(quán)價(jià)格下降，而使看跌期權(quán)價(jià)格上升。

第五篇：物流經(jīng)濟(jì)地理期末總結(jié)

物流經(jīng)濟(jì)地理學(xué)習(xí)收獲

物流經(jīng)濟(jì)地理是物流學(xué)和經(jīng)濟(jì)地理學(xué)相結(jié)合的一門綜合性學(xué)科，它涉及自然、社會(huì)、經(jīng)濟(jì)、技術(shù)等多方面的綜合性問題，同許多相鄰學(xué)科存在著密切的聯(lián)系，并相互補(bǔ)充和借鑒；是以物流經(jīng)濟(jì)地理學(xué)的觀點(diǎn)，從區(qū)域經(jīng)濟(jì)的角度分析物流現(xiàn)象，研究各種物流的地域布局問題。物流經(jīng)濟(jì)地理的研究內(nèi)容包括：中國物流環(huán)境和物流布局、中國區(qū)域物流地理、中國部門物流地理、港澳臺(tái)地區(qū)物流地理和國際物流地理。

中國的物流環(huán)境和物流布局:中國物流的社會(huì)環(huán)境（1）國民經(jīng)濟(jì)實(shí)現(xiàn)快速增長，為物流發(fā)展提供了良好的經(jīng)濟(jì)基礎(chǔ)(2)三次產(chǎn)業(yè)全面發(fā)展，經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)不斷優(yōu)化，對(duì)物流發(fā)展提出更高的要求（3)固定資產(chǎn)投資快速快速增長為物流發(fā)展提供了物質(zhì)保障（4）人民生活水平不斷提高，物流需求不斷增長（5）對(duì)外經(jīng)濟(jì)迅猛發(fā)展促進(jìn)了國際物流的發(fā)展 中國物流的自然環(huán)境：（1）礦產(chǎn)資源：總量相對(duì)較為豐富，人均占有量少，優(yōu)質(zhì)、大宗礦產(chǎn)相對(duì)不足，中國礦產(chǎn)資源貧礦多，難選礦多，中小型和坑采礦多，大型和超大型礦與露采礦少；經(jīng)濟(jì)可利用的資源儲(chǔ)量少，資源產(chǎn)區(qū)與加工消費(fèi)區(qū)錯(cuò)位，成礦地質(zhì)條件良好，找礦潛力大。（2）林業(yè)資源;中國現(xiàn)有的林區(qū)按地域可劃分三大區(qū)域，即東北林區(qū)、西南林區(qū)和南方林區(qū)。其中東北林區(qū)和西南林區(qū)是主要的天然林生產(chǎn)基地。

中國生產(chǎn)力布局:生產(chǎn)力布局制約著物流布局，物流布局必須為生產(chǎn)力布局服務(wù)。我國生產(chǎn)力布局需遵循7個(gè)原則，其中經(jīng)濟(jì)原則有：統(tǒng)一計(jì)劃原則、合理利用資源原則、減少不合理運(yùn)輸原則、發(fā)展生產(chǎn)地域分工原則，政治原則有：盡可能地平衡發(fā)展原則、縮小城鄉(xiāng)差別原則、鞏固國防原則 目前，我國生產(chǎn)力布局呈現(xiàn)良好的勢(shì)態(tài)如：（1）在鞏固和加強(qiáng)原有經(jīng)濟(jì)重心區(qū)的同時(shí)，逐步形成了一批具有全國意義的新的經(jīng)濟(jì)重心區(qū)。（2)一大批能源、原材料基地建設(shè)建立，生產(chǎn)力布局西移。（3）全方位開放格局逐步形成（4）生產(chǎn)力布局機(jī)制發(fā)生重大變化，市場機(jī)制的作用越來越明顯 當(dāng)然也存在著不少問題，例如：（1）生產(chǎn)力布局重心一度過分向東傾斜，加劇了區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的不平衡狀況，并強(qiáng)化了“雙重錯(cuò)位”的區(qū)域格局。（2）重復(fù)建設(shè)，重復(fù)布局嚴(yán)重，區(qū)域產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)不合理趨同。（3）生產(chǎn)力布局機(jī)制仍不完善，計(jì)劃手段與市場手段存在著“斷層”。

生產(chǎn)力布局的種種問題，必然帶來中國物流布局發(fā)展的不均衡。

中國物流布局：中國物流布局的目的是實(shí)現(xiàn)物流的合理化，而要實(shí)現(xiàn)物流的合理化必須遵循以下八個(gè)基本原則:計(jì)劃化原則、直達(dá)化原則、短距化原則、鐘擺化原則、集中化原則、社會(huì)化原則、服務(wù)化原則、標(biāo)準(zhǔn)化原則。中國物流網(wǎng)絡(luò)布局：四大區(qū)域性物流圈格局：（1）以北京、天津、沈陽、大連和青島為中心的環(huán)渤海物流圈（2）以上海、南京、杭州和寧波為中心的長江三角洲物流圈（3）以廈門和福州為中心的環(huán)臺(tái)灣海峽物流圈（4）以廣州和深圳的珠江三角洲物流圈

這四大物流圈以滾動(dòng)式、遞進(jìn)式的扇面輻射形態(tài)，帶動(dòng)中國中部和西部地區(qū)的發(fā)展，激活和融通了全國范圍的物流、人流、信息流、資金流。四大物流圈的形成使中國物流業(yè)的發(fā)展呈現(xiàn)出“區(qū)域引力場”的現(xiàn)象。周圍地區(qū)包括中西部地區(qū)都處于物流圈的引力場的吸引范圍內(nèi)。同時(shí)部分大城市和特大城市已經(jīng)成為區(qū)域性物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展中心，而且全國范圍內(nèi)以基本交通運(yùn)輸干線為基礎(chǔ)形成若干物流通道，使我國物流業(yè)發(fā)展呈現(xiàn)點(diǎn)—線—面系統(tǒng)樣式。

中國具備發(fā)展物流經(jīng)濟(jì)的良好社會(huì)經(jīng)濟(jì)環(huán)境、自然環(huán)境、和一定水平的生產(chǎn)力布局。

中國農(nóng)業(yè)物流地理：農(nóng)業(yè)物流的特點(diǎn)：（1）農(nóng)業(yè)物流涉及面廣、量大（2）農(nóng)業(yè)物流具有獨(dú)立性和專屬性（3）保值是中國農(nóng)業(yè)物流發(fā)展的核心

中國農(nóng)業(yè)物流發(fā)展的現(xiàn)狀：(1）農(nóng)業(yè)物流整體處于低水平運(yùn)行（2）農(nóng)業(yè)物流的基礎(chǔ)投入不足(3）農(nóng)業(yè)物流市場的規(guī)劃和布局不合理（4)農(nóng)業(yè)物流信息體系不健全（5）農(nóng)業(yè)物流成本偏高（6）農(nóng)業(yè)物流的相關(guān)理論研究嚴(yán)重滯后（7）農(nóng)業(yè)物流觀念缺乏，對(duì)農(nóng)業(yè)物流的認(rèn)識(shí)淺?。?）農(nóng)業(yè)物流的法制環(huán)境不完善 發(fā)展中國現(xiàn)代農(nóng)業(yè)物流是促進(jìn)農(nóng)村經(jīng)濟(jì)發(fā)展的必要條件，只有深刻認(rèn)識(shí)到農(nóng)業(yè)物流的發(fā)展現(xiàn)狀和發(fā)展趨勢(shì)，建立完善的物流發(fā)展機(jī)制，才能真正引導(dǎo)中國農(nóng)業(yè)未來的前進(jìn)方向，具體來說，發(fā)展農(nóng)業(yè)物流有四點(diǎn)現(xiàn)實(shí)意義：（1）發(fā)展現(xiàn)代農(nóng)業(yè)物流，加強(qiáng)對(duì)農(nóng)業(yè)物流的管理（2)進(jìn)一步開拓農(nóng)村市場，促進(jìn)農(nóng)業(yè)產(chǎn)業(yè)化（3）大大提高農(nóng)產(chǎn)品流通速度，降低農(nóng)業(yè)物流成本（4）通過專業(yè)化物流增值服務(wù)提升農(nóng)產(chǎn)品價(jià)值，增加農(nóng)民收入

中國林區(qū)主要有東北內(nèi)蒙古林區(qū)、西南高山林區(qū)、東南低山丘陵林區(qū)、西北高山林區(qū)和熱帶林區(qū)五大林區(qū)。

中國畜牧業(yè)可劃分為牧區(qū)、農(nóng)區(qū)、半農(nóng)牧區(qū)、城郊4種類型地區(qū) 中國的水產(chǎn)業(yè)有淡水和海洋兩大部分。全國各地土特產(chǎn)資源豐富，種類繁多。

中國工業(yè)物流地理：工業(yè)物流的特點(diǎn)：（1)價(jià)格變化波動(dòng)?。?）訂單數(shù)量比較恒定（3）拆零方便（4）退貨與更換容易（5）可滿足企業(yè)客戶的不同需求 中國工業(yè)物流的發(fā)展現(xiàn)狀：（1）物流還未得到足夠的重視（2）物流管理水平落后（3）缺乏現(xiàn)代物流技術(shù)的有力支撐（4)物流專業(yè)人才短缺

加快發(fā)展中國工業(yè)物流的途徑(1)改變現(xiàn)有的商業(yè)運(yùn)作模式（2）進(jìn)入供應(yīng)鏈，實(shí)現(xiàn)共贏（3)實(shí)現(xiàn)物流流程再造，推行物流外包，做強(qiáng)核心業(yè)務(wù)（4）實(shí)現(xiàn)企業(yè)的采購制度變革（5）建設(shè)物流信息平臺(tái)，實(shí)現(xiàn)信息共享 工業(yè)物流可分為重工業(yè)物流和輕工業(yè)物流，其中重工業(yè)物流研究的對(duì)象時(shí)能源工業(yè)、原材料工業(yè)、機(jī)械電子工業(yè)、輕工業(yè)物流研究的對(duì)象是紡織工業(yè)、造紙工業(yè)、食品工業(yè)。

中國商業(yè)地理:商業(yè)物理的特點(diǎn)：（1)供需調(diào)節(jié)特點(diǎn)（2）商流與物流分離特點(diǎn)（3）即時(shí)性特點(diǎn)（4）網(wǎng)絡(luò)化特點(diǎn) 中國商業(yè)物流的現(xiàn)狀：（1）物流觀念陳舊（2）物流基礎(chǔ)薄弱（3)物流環(huán)節(jié)不合理（4）缺乏物流基礎(chǔ)數(shù)據(jù)

加速發(fā)展中國商業(yè)物流的途徑：（1）以“政府建平臺(tái)、企業(yè)投資”的模式建設(shè)物流中心區(qū)(2)整合商品物流配送網(wǎng)絡(luò)（3）促進(jìn)物流系統(tǒng)的整體化和系統(tǒng)化運(yùn)作（4）逐步實(shí)現(xiàn)物流配送的社會(huì)化（5）加強(qiáng)物流中心、配送中心建設(shè) 影響商業(yè)布局的因素：自然因素、消費(fèi)狀況因素、科技水平因素、交通運(yùn)輸因素。影響商業(yè)中心形成、發(fā)展和分布的因素：商品生產(chǎn)的發(fā)展水平、人口數(shù)量、密度和分布狀況、地理位置和交通運(yùn)輸條件、生產(chǎn)布局狀況及國家區(qū)域規(guī)劃的發(fā)展。中國出口商品基地有綜合基地和單項(xiàng)基地兩種類型。中國對(duì)外開放已形成經(jīng)濟(jì)特區(qū)、沿海開放城市、沿海開放地區(qū)、經(jīng)濟(jì)技術(shù)開發(fā)區(qū)、國家高新產(chǎn)業(yè)開發(fā)區(qū)、保稅區(qū)等形式，由沿海向內(nèi)陸推進(jìn)，形成多層次、全方位的開放的格局。

中國交通運(yùn)輸?shù)乩?交通運(yùn)輸業(yè)是國民經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)中的先行和基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)，是制約經(jīng)濟(jì)與社會(huì)發(fā)展的一個(gè)重要因素，在國民經(jīng)濟(jì)和社會(huì)發(fā)展中據(jù)重要地位如：（1)經(jīng)濟(jì)作用（2)社會(huì)公益作用（3）宏觀調(diào)控作用（4）促進(jìn)國家經(jīng)濟(jì)合理布局、協(xié)調(diào)發(fā)展（5）國防意義

全國鐵路運(yùn)營里程已經(jīng)突破7萬公里，位居亞洲第一，世界第三。為了適應(yīng)國民經(jīng)濟(jì)發(fā)展的需要，中國鐵路要實(shí)行跨越式發(fā)展戰(zhàn)略，盡快建立起“八縱八橫”鐵路大通道，充分發(fā)揮鐵路優(yōu)勢(shì)。

截止2004年年底，全國公路通車?yán)锍踢_(dá)到187萬公里，其中代表現(xiàn)代交通發(fā)展水平的高速公路通車?yán)锍?.42萬公里，繼續(xù)保持世界第二位。

全國沿海港口布局規(guī)劃是沿海港口的空間分部規(guī)劃，也是最高層面的港口規(guī)劃，全國沿海港口劃分為環(huán)渤海、長江三角洲、東南沿海、珠江三角洲和西南沿海5個(gè)港口群體，煤炭、石油、鐵礦石、糧食、商品汽車、陸島滾裝和旅客8個(gè)運(yùn)輸系統(tǒng)。

截止2004年年底，中國定期航班達(dá)到1200條，形成了以北京、上海、廣州機(jī)場為中心，以省會(huì)，旅游城市機(jī)場為樞紐，其他城市機(jī)場為支干，聯(lián)合國內(nèi)127個(gè)城市，聯(lián)接38個(gè)國家80個(gè)城市的航空運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)。

中國物流分區(qū)地理：隨著區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平的提升和產(chǎn)業(yè)布局的調(diào)整，區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展問題已經(jīng)上升到國家經(jīng)濟(jì)發(fā)展的戰(zhàn)略層次。2005年，中國確立了推進(jìn)西部、中部、東部、東北地區(qū)四大區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的整體戰(zhàn)略新格局，啟動(dòng)了跨省區(qū)統(tǒng)一規(guī)劃的區(qū)域經(jīng)濟(jì)協(xié)調(diào)發(fā)展戰(zhàn)略構(gòu)想。區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展戰(zhàn)略的制定、實(shí)施和城市化的快速發(fā)展，在很大程度上造成經(jīng)濟(jì)要素流量、流向和強(qiáng)度的改變，進(jìn)而要求物流在更大的區(qū)域范圍內(nèi)加快物流通道和節(jié)點(diǎn)的整合，最大限度的提高物流資源的配置效率，提升物流管理技術(shù)和專業(yè)化物流服務(wù)水平。

港澳臺(tái)地區(qū)物理地理：香港的物流環(huán)境：（1）自然環(huán)境：香港地處大陸東南部、南海與臺(tái)灣海峽的交會(huì)處，是亞洲及世界的航道要沖、重要的國際商港。香港的自然資源有限，幾乎所有物質(zhì)，包括食品、工業(yè)原料、機(jī)器、燃料都要依賴外地供給，礦產(chǎn)資源貧乏，土地資源有限，只有漁業(yè)資源非常豐富。（2）社會(huì)經(jīng)濟(jì)環(huán)境:香港經(jīng)濟(jì)迅速發(fā)展，逐步形成一個(gè)一個(gè)以加工工業(yè)為基礎(chǔ)、一對(duì)外貿(mào)為主導(dǎo)、以多種經(jīng)營為特點(diǎn)的現(xiàn)代國際工商業(yè)城市，香港現(xiàn)代經(jīng)濟(jì)發(fā)展的基礎(chǔ)是制造業(yè)，房地產(chǎn)及建筑業(yè)是香港經(jīng)濟(jì)的重要支柱之一,第二次世界大戰(zhàn)后，香港的經(jīng)濟(jì)發(fā)展成就為世人矚目，目前香港已成為全球第十大國際銀行中心、第11大股票市場、第七大外匯中心和亞洲主要保險(xiǎn)業(yè)中心，以此奠定了其作為一個(gè)重要的國際經(jīng)融中心城市的地位；香港是重要的國際貿(mào)易中心，1988年香港的貿(mào)易總值和出口總值，在世界上排名第11位，進(jìn)口總值排名第12位，在亞洲僅次于日本；香港航運(yùn)業(yè)發(fā)達(dá)，是重要的國際商港，與100多個(gè)國家和地區(qū)460個(gè)港口有航運(yùn)往來，形成了以香港為樞紐，航線通達(dá)五大洲、三大洋的完善的海上運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)；香港是亞太地區(qū)的交通、旅游中心之一由于地理位置優(yōu)越，交通方便，人文環(huán)境獨(dú)特，旅游業(yè)的到迅速發(fā)展，是香港賺取外匯的第三大產(chǎn)業(yè)。

一直以來，香港扮演國內(nèi)與國外之間的貿(mào)易橋梁，香港物流業(yè)進(jìn)入內(nèi)地市場后，橋梁的作用就更加明顯，更充分的發(fā)揮其與內(nèi)地連接、運(yùn)輸、中轉(zhuǎn)的觀念。香港物流業(yè)有優(yōu)越的一站式服務(wù)及供應(yīng)鏈管理技術(shù)，可與內(nèi)地產(chǎn)生協(xié)同作用，能把兩地物流運(yùn)作融為一體，從而帶動(dòng)包括香港在內(nèi)的整個(gè)珠江三角洲的經(jīng)濟(jì)發(fā)展。澳門的物流環(huán)境：（1）自然環(huán)境：澳門自然資源較為貧乏，從原材料到糧油食品，以及90﹪以上都依賴鄰進(jìn)地區(qū)進(jìn)口。（2）社會(huì)經(jīng)濟(jì)環(huán)境：至20世紀(jì)60代以來，澳門經(jīng)濟(jì)飛速發(fā)展，已成為一座在亞洲地區(qū)頗有影響力的國際性城市，人均國民產(chǎn)值在亞洲僅次于日本，中國香港等國家和地區(qū)，名列第五。澳門的經(jīng)濟(jì)主要行業(yè)有旅游博彩業(yè)、制造業(yè)、服務(wù)業(yè)等；澳門擁有完善的海陸空交通網(wǎng)。澳門要發(fā)展現(xiàn)代物流，就要提升傳統(tǒng)運(yùn)輸業(yè)，并利用澳門現(xiàn)有的基礎(chǔ)設(shè)施，聯(lián)合澳門周邊地區(qū)，匯合成一個(gè)立體的運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)，創(chuàng)造整體的經(jīng)濟(jì)效益。臺(tái)灣的物流環(huán)境：（1）自然資源:臺(tái)灣的森林寶庫、地下礦藏、水產(chǎn)資源、水力資源、農(nóng)業(yè)資源等資源都非常豐富(2)社會(huì)經(jīng)濟(jì)環(huán)境：中國臺(tái)灣地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展迅速，為世界矚目，被列為“亞洲四小龍”之一。臺(tái)灣的經(jīng)濟(jì)還有農(nóng)業(yè)、工業(yè)、服務(wù)業(yè)。20世紀(jì)80年代以來隨著臺(tái)灣經(jīng)濟(jì)的飛速發(fā)展，臺(tái)灣成為許多跨國公司的重要原材料、零部件供應(yīng)地、物料配送需要大幅增長，在很大程度上推動(dòng)了社會(huì)物流配送的發(fā)展，其現(xiàn)代物流業(yè)已經(jīng)發(fā)展到相當(dāng)高的水準(zhǔn)。

國際物流經(jīng)濟(jì)地理：國際物流的特點(diǎn)：（1）物流渠道長，物流環(huán)節(jié)多（2）物流環(huán)境復(fù)雜性（3）國際物流對(duì)標(biāo)準(zhǔn)化要求高（4）國際物流中的風(fēng)險(xiǎn)（5)國際物流的多種運(yùn)輸方式組合 國際物流種類：（1）根據(jù)商品在國與國之間的流向分類(2)根據(jù)商品流動(dòng)的關(guān)稅區(qū)域分類（3）根據(jù)跨國運(yùn)送的商品特性分類

按地理環(huán)境結(jié)構(gòu)，世界海運(yùn)分為太平洋航區(qū)、大西洋航區(qū)、印度洋航區(qū)和北冰洋航區(qū)。世界上的國際貿(mào)易海港約2500多個(gè)，其中吞吐量超過1000萬噸的有100多個(gè)，5000萬噸有20多個(gè)。全世界海峽有1000多個(gè)，其中可航行的有130多個(gè)，重要海峽有40多個(gè)。運(yùn)河被稱為“世界橋梁'在國際航運(yùn)中發(fā)揮重要作用的主要有蘇伊士運(yùn)河、巴拿馬運(yùn)河、基爾運(yùn)河。世界上重要的航空線:北大西洋航空線、北太平洋航空線、西歐—中東—遠(yuǎn)東航空線。

國際多式聯(lián)運(yùn)是一種以實(shí)現(xiàn)貨物整體運(yùn)輸?shù)淖顑?yōu)化效益為目標(biāo)的聯(lián)運(yùn)組織形式。?！懧?lián)運(yùn)中的大陸運(yùn)輸部分就稱之為“大陸橋運(yùn)輸”國際鐵路聯(lián)運(yùn)是發(fā)貨人由始發(fā)站托運(yùn)，使用一份鐵路運(yùn)單，鐵路方面根據(jù)運(yùn)單將貨物運(yùn)往終點(diǎn)站交給收貨人的運(yùn)輸。國際公路運(yùn)輸已經(jīng)成為中國與周邊國家沿邊地區(qū)對(duì)外貿(mào)易和人員往來的重要運(yùn)輸方式之一。

最后縱覽物流經(jīng)濟(jì)地理全書內(nèi)容，我深刻的意識(shí)到學(xué)習(xí)物流經(jīng)濟(jì)地理的重要性，它涉及自然、社會(huì)、經(jīng)濟(jì)、技術(shù)等多方面的的綜合性問題，從這門學(xué)科中了解一個(gè)企業(yè)在地域上的布局應(yīng)注意考慮的各區(qū)域之間的物流環(huán)境、生產(chǎn)力布局、交通運(yùn)輸布局等等應(yīng)準(zhǔn)循的原則等,區(qū)域產(chǎn)業(yè)、地理位置及政策等因素使得區(qū)域之間的交易市場種類和規(guī)模各異，區(qū)域經(jīng)濟(jì)實(shí)力在很大程度上制約著交易市場的物流能力，但在區(qū)域交易市場的商貿(mào)物流運(yùn)作模式上還是大同小異的，主要有兩種：一是體積大、托運(yùn)裝卸較困難的貨物，通過經(jīng)銷商從區(qū)域外的供應(yīng)商和本地的供應(yīng)商進(jìn)貨，把商品聚集到區(qū)域的大型交易市場進(jìn)行銷售，最后銷往外地交易市場或本地消費(fèi)者。二是諸如醫(yī)藥、農(nóng)產(chǎn)品、服裝等小商品交易市場，由銷售商直接把商品聚集到區(qū)域的大型交易市場或配送中心，達(dá)成交易后，配送中心負(fù)責(zé)將貨物運(yùn)往外地交易市場或本地經(jīng)銷商等目的地。這種區(qū)域交易市場物流運(yùn)作模式對(duì)物流要素進(jìn)行了整體的優(yōu)化組合和配置，最大限度地發(fā)揮各種交易市場物流要素，提高了區(qū)域交易市場的物流效率。在區(qū)域商貿(mào)物流發(fā)展規(guī)劃中，應(yīng)當(dāng)特別強(qiáng)調(diào)一體化的“綜合物流結(jié)點(diǎn)”的規(guī)劃模式。在這種模式下，應(yīng)根據(jù)區(qū)域物流的實(shí)際物流條件及物流需求，結(jié)合區(qū)域內(nèi)航空、鐵路、公路、港口等交通運(yùn)輸情況，實(shí)現(xiàn)交通運(yùn)輸方式的有效銜接和轉(zhuǎn)換，建立水陸空一體化的物流結(jié)點(diǎn)，尤其是在大型的物流結(jié)點(diǎn)中，實(shí)現(xiàn)這種一體化的、綜合的物流結(jié)點(diǎn)規(guī)劃建設(shè)，有利于集約物流設(shè)施和全面實(shí)現(xiàn)物流功能，不斷降低物流與供應(yīng)鏈運(yùn)作成本，應(yīng)當(dāng)作為商貿(mào)物流系統(tǒng)規(guī)劃的一個(gè)重點(diǎn)，通過物流結(jié)點(diǎn)合理銜接不同的物流方式，從根本上改變傳統(tǒng)的物流格局，建立汽車對(duì)區(qū)域內(nèi)的集散作用和鐵路對(duì)外干線運(yùn)輸作用的主體物流格局，使公路和鐵路進(jìn)行合理分工和銜接，使區(qū)域物流不斷合理化。為了與商貿(mào)物流發(fā)展相匹配，區(qū)域物流應(yīng)積極構(gòu)建更大范圍的信息平臺(tái)，建立以物流管理信息系統(tǒng)為核心的現(xiàn)代物流模式。依托原有的物流信息中心，加快系統(tǒng)整合，建設(shè)省級(jí)或國家級(jí)公共流通信息交換平臺(tái)，盡快制定完善物流信息共享和數(shù)據(jù)交換規(guī)范化標(biāo)準(zhǔn)，推進(jìn)電子政務(wù)、電子商務(wù)建設(shè)，推進(jìn)物流服務(wù)企業(yè)、工商企業(yè)、物流園區(qū)、大型專業(yè)市場及公共信息資源查詢系統(tǒng)聯(lián)網(wǎng)，加快實(shí)現(xiàn)物流信息互通、共享，構(gòu)建現(xiàn)代商貿(mào)物流發(fā)展的流通網(wǎng)絡(luò)平臺(tái)。按照“布局合理、功能齊全、統(tǒng)一開放、規(guī)范有序”的原則，集中發(fā)展以現(xiàn)代物流為主導(dǎo)的大市場、大商貿(mào)、大流通、大物流發(fā)展模式。采取政府扶持、政策引導(dǎo)和多方共建的方式，在港口、交通要道、大宗工業(yè)品和農(nóng)副產(chǎn)品主產(chǎn)區(qū)，規(guī)劃建設(shè)一批大型現(xiàn)代物流中心、物流園區(qū)、批發(fā)市場，著力打造商貿(mào)流通中心，努力形成連接國外、輻射周邊的區(qū)域性商貿(mào)物流基地。要進(jìn)一步強(qiáng)化商貿(mào)龍頭地位，加快改造提升現(xiàn)有商貿(mào)市場，加強(qiáng)配套設(shè)施建設(shè)，在鞏固提高傳統(tǒng)交易方式的基礎(chǔ)上，大力發(fā)展物流配送、連鎖經(jīng)營、特許經(jīng)營、電子商務(wù)、商務(wù)代理等新型物流業(yè)態(tài)，培育集商流、物流、信息流于一體，以網(wǎng)絡(luò)化、信息化、規(guī)?；癁闃?biāo)志的現(xiàn)代商貿(mào)流通體系，形成覆蓋城市鄉(xiāng)村、延伸周邊地區(qū)的商貿(mào)流通網(wǎng)絡(luò)。至改革開放促進(jìn)了中國國際經(jīng)濟(jì)交往的不斷發(fā)展，對(duì)外貿(mào)易快速增長。代表中國國際物流發(fā)展規(guī)模的海上國際集裝箱運(yùn)輸量在近幾年快速增長，現(xiàn)代物流業(yè)被經(jīng)濟(jì)學(xué)家稱為繼勞動(dòng)力、自然資源之后的“第三利潤源泉”，已引起政府的高度重視，中國正在政策、規(guī)劃、資金等方面為現(xiàn)代物流業(yè)發(fā)展創(chuàng)造良好的外部環(huán)境，在生產(chǎn)力獲得長足發(fā)展，經(jīng)濟(jì)全球化的經(jīng)濟(jì)形式下，要求生產(chǎn)力布局必須考慮區(qū)域之間的關(guān)系，以及在全球的發(fā)展空間，物流經(jīng)濟(jì)是聯(lián)系區(qū)域之間、區(qū)域與全球間的重要紐帶，而這恰恰是物流經(jīng)濟(jì)地理研究的重要領(lǐng)域，所以好好學(xué)習(xí)這門課是非常必要的。學(xué)習(xí)這門課讓我獲益良多，感謝老師這學(xué)期的悉心教導(dǎo)，哪些美輪美奐的自然風(fēng)光讓人神往，謝謝老師的良苦用心。