第一篇：船舶與海洋工程進(jìn)展 論文

船舶工程學(xué)院

船舶與海洋工程進(jìn)展

（小論文）

學(xué) 號(hào)：S311010055

專 業(yè)：船舶與海洋結(jié)構(gòu)物設(shè)計(jì)制造

學(xué)生姓名：黃 超

任課教師：任慧龍 教授

2011年12月

低碳經(jīng)濟(jì)下的發(fā)展綠色船舶的必要性

黃超

哈爾濱工程大學(xué)

摘 要：低碳經(jīng)濟(jì)下的發(fā)展綠色船舶的必要性為應(yīng)對氣候變暖而提出的“低碳經(jīng)濟(jì)”發(fā)展模式，已經(jīng)成為全球能源和經(jīng)濟(jì)大變革的突出標(biāo)志，以及主要大國發(fā)展經(jīng)濟(jì)，應(yīng)對危機(jī)的重要手段。主要國家的工業(yè)結(jié)構(gòu)正向符合節(jié)能減排和低碳經(jīng)濟(jì)的方向發(fā)展，各國的節(jié)能減排和綠色經(jīng)濟(jì)能力將決定其未來的國際競爭能力。低碳經(jīng)濟(jì)正處于全球大發(fā)展的重要?dú)v史時(shí)期。關(guān)鍵詞：低碳 節(jié)能減排 綠色造船 EEDI 1 低碳背景及趨勢

1.1 低碳經(jīng)濟(jì)的背景

2009年12月．聯(lián)合國氣候變化大會(huì)在哥本哈根召開。各國希望通過倡導(dǎo)發(fā)展“低碳經(jīng)濟(jì)”來提高自己的競爭力，當(dāng)前，全球海事業(yè)一場沒有硝煙的“碳減排”戰(zhàn)已打響。低速航行或成航運(yùn)界的流行趨勢航運(yùn)中的二氧化碳減排問題是在哥本哈根舉行的聯(lián)合國氣候變化大會(huì)上的重要議題之一．減少與海運(yùn)相關(guān)的排放將極大提升海運(yùn)作為環(huán)境最為友好型運(yùn)輸模式的形象。日前．國際航運(yùn)商會(huì)主席和國際航運(yùn)聯(lián)合會(huì)主席Spyms M．Polemis表示，“迄今為止．航運(yùn)已經(jīng)是碳排放最低的運(yùn)輸方式．它的碳排效率是航空業(yè)的1／30．是卡車運(yùn)輸?shù)?／5～1陀。然而．因?yàn)槲覀兊男袠I(yè)如此之大．大家都盼望我們能實(shí)現(xiàn)更為可觀的減排。”對此．全球航運(yùn)界正在積極思考解決之道。1.2 發(fā)展低碳能源的必然性

(1)我國人均能源資源擁有量不高，探明量僅相當(dāng)于世界人均水平的51％。這種先天不足再加上后天的粗放利用，客觀上要求發(fā)展低碳經(jīng)濟(jì)。

(2)碳排放總量突出。按照聯(lián)合國通用的公式計(jì)算，碳排放總量實(shí)際上是4個(gè)因素的乘積：人口數(shù)量、人均GDP、單位GDP的能耗量(能源強(qiáng)度)、單位能耗產(chǎn)生的碳排放(碳強(qiáng)度)。我國人口眾多，經(jīng)濟(jì)增長快速，能源消耗巨大，碳排放總量不可避免地逐年增大，其中還包含著出口產(chǎn)品的大量“內(nèi)涵能源”。

(3)“鎖定效應(yīng)”的影響。在事物發(fā)展過程中，人們對初始路徑和規(guī)則的選擇具有依賴性，一旦作出選擇，就很難改弦易轍，以至在演進(jìn)過程中進(jìn)入一種類似“鎖定”的狀態(tài)，這種現(xiàn)象簡稱“鎖定效應(yīng)”。我國在現(xiàn)代化建設(shè)的過程中，需要認(rèn)清形勢，及早籌劃，把握好碳預(yù)算，避免高碳產(chǎn)業(yè)和消費(fèi)的鎖定，努力使整個(gè)社會(huì)的生產(chǎn)消費(fèi)系統(tǒng)擺脫對化石能源的過度依賴。

(4)生產(chǎn)的邊際成本不斷提高。碳減排客觀上存在著邊際成本與減排難度隨減排量增加而增加的趨勢。1980--一1999年的19 a間，我國能源強(qiáng)度年均降低了5．22％；而1980～2006年的26a間，能源強(qiáng)度年均降低率為3．9％。兩者之差，隱含著邊際成本日趨提高的事實(shí)。

5)碳排放空間不大。我國在工業(yè)化和城市化進(jìn)程中，碳排放強(qiáng)度偏高，而能源用量還將繼續(xù)增長，碳排放空間不會(huì)很大，應(yīng)該積極發(fā)展低碳經(jīng)濟(jì)。由于低碳經(jīng)濟(jì)的發(fā)展與新技術(shù)的應(yīng)用，使其已經(jīng)滲透進(jìn)船舶工業(yè)及航運(yùn)業(yè)。世界各國發(fā)展綠色船舶

在第15屆中國國際海事展上．德國勞氏執(zhí)行總裁博士稱全球所有的大型集裝箱運(yùn)輸公司都在考慮把低速航行作為減少船隊(duì)運(yùn)力過剩和運(yùn)營成本的一個(gè)方法。他認(rèn)為．低速航行是實(shí)現(xiàn)船舶二氧化碳減排的最顯著措施之一．尤其是在集裝箱貿(mào)易中實(shí)施低速航行有助于降低燃料消耗和運(yùn)營成本．減少維護(hù)需求．并進(jìn)一步達(dá)到環(huán)保。會(huì)議期間．中國中遠(yuǎn)集團(tuán)總裁魏家福也呼吁航運(yùn)聯(lián)盟的成員響應(yīng)他提出的“超低減速”計(jì)劃．此前中遠(yuǎn)集團(tuán)旗下的集裝箱運(yùn)輸企業(yè)中遠(yuǎn)集運(yùn)已經(jīng)與一些船級(jí)社合作．在十幾艘船舶上進(jìn)行了減速試驗(yàn)．將船舶的行進(jìn)速度從24節(jié)降低到18節(jié)。魏家福表示．通過減速慢行．可以降低燃油成本．并減少二氧化碳排放。據(jù)測算。中遠(yuǎn)集運(yùn)一年可以節(jié)省18萬噸燃油．相當(dāng)于減少54萬噸二氧化碳排放．魏家福指出．幾年前由于需求旺盛．行業(yè)內(nèi)鼓勵(lì)的都是快航．但也帶來了巨大的浪費(fèi)．現(xiàn)在把船舶航行速度降下來．不僅可以節(jié)能減排．還可以通過增加幾艘船的運(yùn)力投入．以保證每周不變的航次。而瑞典查爾默斯技術(shù)大學(xué)博士、瑞典水池研究員Kim則從另一個(gè)思路提出調(diào)整船舶縱傾．是減少現(xiàn)有船隊(duì)碳排放最簡單有效的方法．他經(jīng)過試驗(yàn)后得出結(jié)論．船舶在最佳和最差縱傾狀態(tài)下航行時(shí)功率差別為5％～10％．最高可達(dá)20％．這種觀點(diǎn)或許也值得航運(yùn)界作出有益的嘗試。

根據(jù)國際油輪獨(dú)立船東協(xié)會(huì)的研究報(bào)告．航運(yùn)業(yè)目前每年要消耗20億桶燃油．排放超過12億噸的二氧化碳：約占全球總排放量的6％。在此背景下I造船業(yè)面臨的挑戰(zhàn)也愈加嚴(yán)峻，各國紛紛通過技術(shù)創(chuàng)新．研究發(fā)展安全、環(huán)保、節(jié)能的“綠色船舶”。在具體應(yīng)用方面．日本已研制出全球首艘以太陽能為動(dòng)力的大型

貨船“御夫座領(lǐng)袖”號(hào)。日本郵船株式會(huì)社的研發(fā)人員表示．“御夫座領(lǐng)袖”號(hào)貨船上的太陽能電池板發(fā)電能力很強(qiáng)．即使在陰天．也能產(chǎn)生足夠的能量．并且把多出的能量儲(chǔ)存下來．等到天完全黑暗的時(shí)候．貨船可利用儲(chǔ)存的那部分能量繼續(xù)航行。目前，“御夫座領(lǐng)袖”號(hào)貨船還未安裝太陽能蓄電池．因此貨船上的太陽能電力暫時(shí)只能滿足6．9％的照明需求和0．2％。O．3％的動(dòng)力需求。環(huán)保專家表示．如果世界各國能大量使用太陽能貨船運(yùn)送物資．那么每年的溫室氣體排放量能減少1．4％～1．5％。韓國大型造船企業(yè)S7Ⅸ海洋造船日前表示．該公司開發(fā)的船舶節(jié)能成套技術(shù)已經(jīng)準(zhǔn)備接受訂單。這項(xiàng)被稱為“綠色之夢”的技術(shù)采用了一系列綠色技術(shù)和綠色理念。最主要的改進(jìn)之一是船舶推進(jìn)系統(tǒng)能大幅減少船舶運(yùn)行中的二氧化碳排放量．最多可節(jié)省50％的燃料費(fèi)用。STx海洋造船認(rèn)為．采用該成果建造的生態(tài)船舶將在未來20年內(nèi)滿足不斷完善的環(huán)保規(guī)范．改寫全球造船業(yè)的市場格局。美國總統(tǒng)輪船公司也計(jì)劃在船上推廣節(jié)能裝置的運(yùn)用．以減少燃油消耗，降低排放。此前，經(jīng)過一年多的試驗(yàn)．總統(tǒng)輪船在旗下1艘5200TEU集裝箱船和1艘26咖U集裝箱船的主機(jī)和發(fā)動(dòng)機(jī)上安裝節(jié)能裝置．取得了明顯的節(jié)能減排效果。據(jù)介紹．該裝置主要是通過在燃油中添加高效水乳化劑．提供燃油使用效率．同時(shí)降低成本減少排放．我國的中遠(yuǎn)集團(tuán)為推行海運(yùn)環(huán)保理念．近期也與澳大利亞環(huán)保航?？萍脊維olar Sailor合作．計(jì)劃在散貨船上安裝由澳大利皿研制的太陽能風(fēng)帆。Solar Sailor研發(fā)的太陽能帆由鋁制成．每張高30米．相當(dāng)于一面波音客機(jī)機(jī)翼的長度。該帆能夠自動(dòng)偵測風(fēng)向和太陽光而調(diào)整最佳的角度．船舶可借風(fēng)力推動(dòng)．預(yù)計(jì)可節(jié)省20％～40％的燃油消耗．同時(shí)可為船上設(shè)備提供5％的總電力． 我國亟待提升產(chǎn)業(yè)核心技術(shù)

面對困境．中國已經(jīng)向全世界擺出迎難而上的姿態(tài)。目前．中國已經(jīng)實(shí)施大規(guī)模的節(jié)能減排行動(dòng)．并作出了2020年前碳減排40％～45％的承諾．在此背景下．我國海事業(yè)必須抓緊時(shí)間．盡快提升核心技術(shù)能力．滿足國際公約的低碳技術(shù)規(guī)范要求．找出最大利潤的平衡點(diǎn)．在新一輪國際標(biāo)準(zhǔn)權(quán)益競爭中占得一席之地。中國船級(jí)社(CCS)總裁李科浚日前表示．中國船級(jí)社正在研究并制定與節(jié)能減排措施有關(guān)的指南、船舶燃油消耗限值標(biāo)準(zhǔn)以及營運(yùn)船市場準(zhǔn)

人燃油消耗限值．建立營運(yùn)船舶檢測體系．實(shí)行船舶燃油消耗報(bào)告制度(包

括數(shù)據(jù)庫及分析方法)可行性研究．提供船舶建立節(jié)能減排體系的技術(shù)服務(wù)．建立CCS能源效率評(píng)估(EEE)認(rèn)證體系，開展船舶認(rèn)證服務(wù)。目前我國一直在向IM0爭取“幫助發(fā)展中國家加強(qiáng)減排能力建設(shè)”以及“對發(fā)展中國家提供技術(shù)轉(zhuǎn)讓”等立法條款．這些措施將有利于我國在船舶溫室氣體減排方面的能力提升．同時(shí)可以為我國船舶制造和配套產(chǎn)業(yè)加大科技研發(fā)．掌握核心技術(shù)贏得寶貴時(shí)間．為國內(nèi)航運(yùn)及船舶行業(yè)向“低碳”發(fā)展模式轉(zhuǎn)型提供空間．進(jìn)而對我國當(dāng)前的船舶制造及配套產(chǎn)業(yè)形成一定程度上的保護(hù)能力。有關(guān)業(yè)內(nèi)人士表示．作為一個(gè)海運(yùn)大國．我國有責(zé)任也必須適應(yīng)目前的船舶GHG減排形勢．繼續(xù)強(qiáng)化海運(yùn)業(yè)的能源節(jié)約和產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)優(yōu)化．堅(jiān)持推進(jìn)船舶節(jié)能減排措施．大力發(fā)展新能源、可再生能源技術(shù)和節(jié)能新技術(shù)．促進(jìn)碳吸收技術(shù)和各種適應(yīng)性技術(shù)的發(fā)展．綜合控制船舶GHG排放。針對船機(jī)減排問題．國內(nèi)有關(guān)專家表示．中國的低速機(jī)產(chǎn)業(yè)發(fā)展迅速，產(chǎn)能正在快速擴(kuò)張．國際環(huán)保法規(guī)提醒我們。中國船機(jī)行業(yè)的發(fā)展不能只關(guān)注產(chǎn)能．而應(yīng)更多地去關(guān)注船機(jī)減排技術(shù)研發(fā)。

3.1我國如何實(shí)現(xiàn)船舶低碳化?(1)船型方面：

船舶表面的阻力決定船舶的速度和燃油的消耗，這告訴我們應(yīng)該通過減少船舶阻力來控制燃油的消耗，從而達(dá)到減排的目的。船舶表面阻力的大小是由船型決定的，所以優(yōu)良的船型設(shè)計(jì)可以有效地減小船舶阻力，進(jìn)而減少燃油的消耗。船舶航行時(shí)的阻力主要來自三方面，一是船體與水的摩擦阻力，二是船首劈波斬浪時(shí)的興波阻力，三是空氣阻力。對于水中的阻力，船體的流線型設(shè)計(jì)可以減少水的摩擦阻力；安裝球鼻艏則可以減少航行中的興波阻力。所以在設(shè)計(jì)船型時(shí)要充分考慮流體力學(xué)等相關(guān)科學(xué)原理，在船體流線型設(shè)計(jì)及安裝球鼻艏等方面更加科學(xué)有效。對于空氣阻力，可以通過把上層建筑布置成狹長形狀，減少船體受風(fēng)面積等方法。

(2)主機(jī)方面：

大力開發(fā)新型主機(jī)，改進(jìn)主機(jī)結(jié)構(gòu)與性能，提高燃油利用率，降低油耗。例如，可以考慮像汽車那樣實(shí)行混合動(dòng)力或純電動(dòng)船舶，在主機(jī)上增加電動(dòng)馬達(dá)和電瓶，通過船舶靠岸時(shí)給船舶充電，讓電能與燃油共同作用于船舶，從而降低油耗。

(3)替代燃料方面：

重油是現(xiàn)有船用燃料中占重要地位一種燃料油，但重油含有大量雜質(zhì)，燃燒后排放的尾氣對環(huán)境有著嚴(yán)重的污染。因此，我們應(yīng)把目光投向其他低污染或無污染燃料，例如天然氣、風(fēng)能、太陽能等。天然氣，對內(nèi)燃機(jī)而言是一種很好的燃料，天然氣作為船用機(jī)器的燃料技術(shù)也比較成熟，應(yīng)著力進(jìn)行供油系統(tǒng)到天然氣系統(tǒng)的技術(shù)改造；風(fēng)能，可以在船上裝配風(fēng)帆系統(tǒng)，利用天然的季風(fēng)、信風(fēng)等風(fēng)力資源，借風(fēng)力航行；太陽能，在船上裝配太陽能轉(zhuǎn)換裝置，利用太陽能轉(zhuǎn)換成電能，減少燃油的消耗。

(4)營運(yùn)措施

燃油消耗和船速成立方關(guān)系，據(jù)研究表明，船舶速度降低4％將減少尾氣的排放量約13％。這表明，降低船速是一種行之有效的減排措施。但是船舶營運(yùn)人不希望因降低船速而降低營運(yùn)效率，故我們應(yīng)通過科學(xué)研究在船速和油耗方面找到一個(gè)最佳的契合點(diǎn)，在保證船速的同時(shí)盡可能地減少尾氣排放量。

(5)碼頭方面：

岸電的使用：每艘船舶都會(huì)靠岸，在港期間會(huì)通過啟動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)以供工作及生活需要，這樣就會(huì)造成燃油的消耗，所以我們可以通過在岸上給船舶供電的方法來使船舶靠岸的過程不消耗燃油，從而減少溫室氣體的排放。據(jù)調(diào)查，上海港區(qū)船舶接用岸電后，船舶污染物的排放量減少92％以上，由此可見船舶接用岸電的重要性。船舶實(shí)施岸電技術(shù)的關(guān)鍵是對港區(qū)碼頭施行岸電技術(shù)的改造，例如接用岸電時(shí)要求岸電電制與船電電制盡量保持一致；船舶電力傳輸方式以低壓供電為主等。如果全國港口碼頭都能成功的進(jìn)行岸電技術(shù)改造，相信會(huì)對港口排放控制起到重要作用。此外，提高裝載效率來減少船舶在港期2010年度海事管理學(xué)術(shù)交流會(huì)優(yōu)秀論文集危管與防污間的操作和等待時(shí)間也可減少船舶的尾氣排放。

(6)市場方法：

征收燃油稅和建立溫室氣體基金：政府可對從事營運(yùn)的船舶或者公司征收燃油稅，現(xiàn)在空中、陸地上的交通工具都已征收燃油稅，海運(yùn)業(yè)也應(yīng)開征。同時(shí)可以建立溫室氣體基金，這樣將使得船東或船公司投入更多的精力和資金在船舶減排方面，該基金也可用于其他有利于減排工作的有關(guān)方面。

結(jié)束語

低碳是一個(gè)大趨勢。低碳是未來經(jīng)濟(jì)的主流走向。

順應(yīng)潮流，適勢而為，是海事人新時(shí)代下的指導(dǎo)理念，做好低碳經(jīng)濟(jì)下的船舶管理工作，更是新時(shí)代海事人的必修課。讓海事的明天更美好，讓海洋更清潔是我們的歷史使命。

參考文獻(xiàn)

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第二篇：船舶與海洋工程進(jìn)展 大作業(yè)

船舶工程學(xué)院

船舶與海洋工程進(jìn)展

學(xué) 號(hào)：S313010048

專 業(yè)：船舶與海洋結(jié)構(gòu)物設(shè)計(jì)制造

學(xué)生姓名：孫文林

任課教師：黃 勝 教授

2013年12月

船舶工程學(xué)院

船舶與海洋工程進(jìn)展

（小論文）

學(xué) 號(hào)：

專 業(yè)：船舶與海洋工程

學(xué)生姓名：

任課教師： 教授

2013年12月

特種推進(jìn)器性能概述

哈爾濱工程大學(xué)

摘要：特種推進(jìn)器有別于傳統(tǒng)的螺旋槳推進(jìn)器，大多數(shù)特種推進(jìn)器在一些特殊情況下都有其優(yōu)點(diǎn)。本文將對包括擺線推進(jìn)器、可調(diào)螺距螺旋槳、噴水推進(jìn)器、吊艙推進(jìn)器等當(dāng)前比較普遍的幾種特種推進(jìn)器的性能和特點(diǎn)進(jìn)行介紹。

關(guān)鍵詞：特種推進(jìn)器 擺線推進(jìn)器 調(diào)距槳 噴水推進(jìn)器

1.擺線推進(jìn)器

如圖1，擺線推進(jìn)器由一組從船體伸向水中并繞某一垂直于船體的軸線作圓周運(yùn)動(dòng)的葉片組成。這些葉片繞圓心O作圓周運(yùn)動(dòng)的同時(shí)，還繞自身的軸線o轉(zhuǎn)動(dòng)，葉片在運(yùn)動(dòng)過程中由內(nèi)部機(jī)構(gòu)控制使其弦線始終與葉片軸心到某一點(diǎn)C的連線相垂直，C點(diǎn)稱為控制點(diǎn)，OC叫做偏心，OC/Oo叫做偏心率用e表示，Oo叫做擺線推進(jìn)器的半徑R。當(dāng)葉片以角速度ω繞擺線推進(jìn)器旋轉(zhuǎn)軸線O旋轉(zhuǎn)而擺線推進(jìn)器以進(jìn)速VA前進(jìn)時(shí)，葉片的空間運(yùn)動(dòng)軌跡是一條擺線。因此人們通常管它叫做“擺線推進(jìn)器”，又由于它的軸是垂向的，故而也經(jīng)常被稱為豎軸推進(jìn)器。如果葉片的弦線與它的軌跡之間存在著一個(gè)沖角α，則葉片就會(huì)產(chǎn)生升力，將這個(gè)升力沿著圓周積分取平均就可以獲得擺線推進(jìn)器的平均作用力和力矩。如果沖角α=0則擺線推進(jìn)器不會(huì)產(chǎn)生推力，這時(shí)它相似于螺旋槳的零滑脫狀態(tài),此時(shí)旋轉(zhuǎn)一周前進(jìn)之距離類似地被定義為螺距P。

圖1 擺線推進(jìn)器工作原理圖 擺線推進(jìn)器的歷史可以追溯到1870年，甚至在1681年已有類似裝置的出現(xiàn)。其思想來源于海豚靈活的尾鰭和鳥靈活的翅膀——集推進(jìn)和操縱為一體。1921年，在華盛頓大學(xué)任教的德國科學(xué)家Frederick Kirsten教授申請了第一個(gè)擺線推進(jìn)器專利，擺線推進(jìn)器獨(dú)特的二作特性和優(yōu)良的操縱性能逐漸引起了人們的關(guān)注。但是直到1969年N.L.Ficken和Mary.C.Dickerson發(fā)表“Experimental Performance and Steering Characteristics of Cycloidal Propellers”一文時(shí)也只有兩種形式的擺線推進(jìn)器可以用于實(shí)際船舶，其中一種是美國Kirston-Boeing推進(jìn)器，另一種是德國的Voith-Schneider推進(jìn)器，兩者的設(shè)計(jì)特點(diǎn)都是不需改變轉(zhuǎn)動(dòng)方向即可改變推力的方向。Kirston-Boeing推進(jìn)器的螺距(即偏心率)是不可調(diào)的，而Voith-Schneider推進(jìn)器的螺距則是可調(diào)的，因此Voith-Schneider推進(jìn)器得到了更好的應(yīng)用和發(fā)展。如今它已經(jīng)泛應(yīng)用于掃雷艦、拖船、渡輪、海上平臺(tái)、平臺(tái)供區(qū)船、潛艇等具有高操縱性能要求的場合。

圖2 擺線推進(jìn)器

可調(diào)螺距擺線推進(jìn)器的應(yīng)用主要是由于它的良好的操縱性能以及能夠在不同進(jìn)速下，在任意方向上提供較大的推力。因而，相比于船用側(cè)推器以及全回轉(zhuǎn)推進(jìn)器等船舶推進(jìn)器，擺線推進(jìn)器具有操縱性能優(yōu)良、響應(yīng)速度快速、抗風(fēng)浪能力強(qiáng)等優(yōu)點(diǎn)，可實(shí)現(xiàn)船舶的橫向移動(dòng)、原地回轉(zhuǎn)等高操縱要求的動(dòng)作。

將擺線推進(jìn)器應(yīng)用于海洋工程裝備和動(dòng)力定位系統(tǒng)，無論在正常還是應(yīng)急運(yùn)行狀態(tài)中，均能保證精確操縱和快速響應(yīng)，這一點(diǎn)對在嚴(yán)峻天氣狀態(tài)下工作的海洋工程裝備及高操縱要求的動(dòng)力定位系統(tǒng)是至關(guān)重要的。另外，擺線推進(jìn)器因其不會(huì)產(chǎn)生側(cè)向推力矢量而保證整個(gè)推進(jìn)裝置的冗余，即在其他動(dòng)力推進(jìn)裝置發(fā)生故障無法工作而僅剩一路動(dòng)力的情況下，船舶仍能得到完全控制，保證船舶的安全。同時(shí)，擺線推進(jìn)器在其它領(lǐng)域的應(yīng)用也在不斷地?cái)U(kuò)大，如擺線推進(jìn)器的大進(jìn)速系數(shù)時(shí)的特性即它的透平特性已成功地用于水流發(fā)電中，在潮流能的開發(fā)和利用方面的研究也正在進(jìn)行著。

2.可調(diào)螺距螺旋槳

可調(diào)螺距螺旋槳又稱調(diào)距槳，是三十年代迅速發(fā)展起來的一種船舶推進(jìn)裝置。自從第一臺(tái)調(diào)距槳在加拿大問世以來，它隨著機(jī)械制造業(yè)、液壓技術(shù)、電子技術(shù)的發(fā)展而日臻完善，并在今天的航運(yùn)市場上得到了廣泛應(yīng)用。不少生產(chǎn)調(diào)距槳的大型公司如Wartsila、Schottel、Kamewa等都有數(shù)十年生產(chǎn)調(diào)距槳的經(jīng)驗(yàn)。上世紀(jì)70年代以來，機(jī)艙自動(dòng)化主機(jī)遙控單片機(jī)技術(shù)的發(fā)展，更加推動(dòng)了調(diào)距槳控制技術(shù)，即機(jī)、槳聯(lián)調(diào)技術(shù)的進(jìn)步，國內(nèi)大型船舶可調(diào)槳裝備及控制一般均采用瑞典、荷蘭等專利技術(shù)，他們不斷開發(fā)出新的成熟產(chǎn)品，得到業(yè)界的認(rèn)同和使用。

調(diào)距槳推進(jìn)裝置基本特性

船舶在任何工況下均能吸收主機(jī)的全功率，只要外界條件不變,配合一定的螺距比，即能使主機(jī)始終運(yùn)轉(zhuǎn)在額定功率下用不同的轉(zhuǎn)速和螺距比相配合，可得到所需的推力，進(jìn)而可得到所需的船舶航速。主機(jī)為柴油機(jī)時(shí)，調(diào)距槳能在柴油機(jī)上限曲線、最大轉(zhuǎn)速線和最低穩(wěn)定轉(zhuǎn)速范圍的區(qū)域內(nèi)任何一點(diǎn)上工作?？梢姡涔ぷ鞣秶艽?，在該區(qū)域內(nèi)任意搭配轉(zhuǎn)速和螺距比都能得到給定的航速保持螺旋槳轉(zhuǎn)速不變，改變螺距進(jìn)而改變推力和扭矩，可使船舶具有不同的航速。當(dāng)槳葉放在零螺距位置時(shí)，調(diào)距槳推力為零，主機(jī)仍以一定的轉(zhuǎn)速運(yùn)轉(zhuǎn)，而船舶在原地不動(dòng)槳葉轉(zhuǎn)到負(fù)螺距位置時(shí)，可使主機(jī)轉(zhuǎn)向不變而實(shí)現(xiàn)倒航。

圖3 調(diào)距槳

調(diào)距槳推進(jìn)裝置應(yīng)用優(yōu)越性

(1)通過調(diào)節(jié)螺距，使主機(jī)經(jīng)常處于經(jīng)濟(jì)工況下運(yùn)行，以節(jié)省燃油和提高船舶續(xù)航力，在主機(jī)的所有運(yùn)轉(zhuǎn)工況下，調(diào)距槳均能吸收其全部功率，因此主機(jī)在使用定距槳時(shí)必須為天氣或海況留出一定的功率裕度在使用調(diào)距槳時(shí)就可以省掉了，對于兩種或幾種主要航行工況的船舶裝上調(diào)距槳后可以提高槳的平均效率，如拖船、拖網(wǎng)漁船、挖泥船、掃雷艇等采用調(diào)距槳是極為優(yōu)越的。

(2)調(diào)距槳裝置是解決燃?xì)廨啓C(jī)倒車問題的最佳方式。省去了采用定距槳時(shí)增設(shè)的倒車齒輪箱裝置，對于中速柴油機(jī)，用改變螺距來實(shí)現(xiàn)倒航，提高了機(jī)動(dòng)性和操縱性，減少了主機(jī)的調(diào)速、啟動(dòng)次數(shù)，延長了其壽命。

(3)調(diào)距槳裝置有利于主機(jī)驅(qū)動(dòng)輔助負(fù)荷：軸帶發(fā)電機(jī)、消防水泵等，提高動(dòng)力裝置的經(jīng)濟(jì)性，充分發(fā)揮主機(jī)的工作效能，可以充分利用主機(jī)的剩余功率。

3.噴水推進(jìn)器

噴水推進(jìn)是有別于螺旋槳推進(jìn)的一種特殊的船舶推進(jìn)方式。國際上有不少專門組織、機(jī)構(gòu)、科研單位對噴水推進(jìn)器、噴水推進(jìn)裝置以及影響噴水推進(jìn)性能的各種因素做了大量的研究和試驗(yàn)，使噴水推進(jìn)技術(shù)近幾十年來有了突破性的發(fā)展。噴水推進(jìn)已被廣泛采用在高性能艦船上.為滿足特殊用途和高性能需要，一些新型噴水推進(jìn)器及裝置也相繼出現(xiàn)。

早在17世紀(jì)，人們就已利用噴水裝置作為船舶的推進(jìn)器，有關(guān)噴水裝置的試驗(yàn)研究一直延續(xù)至今。但早期的噴水推進(jìn)裝置相當(dāng)笨重, 管路損失嚴(yán)重, 推進(jìn)效率很低，長期以來它的應(yīng)用僅限于淺吃水或?qū)Σ倏v性要求特高的某些專用船上。自從20世紀(jì)70年代以來，專用推進(jìn)泵的研制取得了相當(dāng)?shù)倪M(jìn)展，從而大大提高了噴水推進(jìn)的效率，當(dāng)前已有總推進(jìn)效率為55%的噴水推進(jìn)裝置，在高速艇上其效率可以與螺旋槳相匹敵。因而噴水推進(jìn)在高速艇及低噪聲推進(jìn)船上得到日益廣泛的應(yīng)用。各種類型船舶的噴水推進(jìn)裝置形式雖然有所不同，但其組成大致是水泵、管道以及附屬裝置如隔柵、整流片等。噴口部分常做成可轉(zhuǎn)動(dòng)式借以改變水流的噴射方向，使船舶能倒退或轉(zhuǎn)向。

圖4 噴水推進(jìn)器

噴水式推進(jìn)器是利用噴射管噴出的高速水流的反作用提供推力的一種推進(jìn)裝置，多用于中小型高速船舶上。使用噴水推進(jìn)器的水下機(jī)器人的優(yōu)點(diǎn)是幾乎取消了其上的全部附體，而且消除了螺旋槳的空泡損失,較容易操縱。目前使用的噴水推進(jìn)器一般由水泵和管系組成，水泵一般選擇軸流泵、離心泵和混流泵。

噴水推進(jìn)主要有如下優(yōu)點(diǎn)：

(1)在限制直徑的情況下，噴水推進(jìn)的效率可以比普通槳高。這是因?yàn)椋玫娜~輪可承受比普通槳高的負(fù)荷。

(2)可在空泡數(shù)很低的情況下正常工作。因?yàn)楸糜休^高的抗汽蝕性能。(3)振動(dòng)小。因?yàn)楸玫娜~輪是在導(dǎo)管中工作，流動(dòng)均勻，激振力小。(4)倒車和回轉(zhuǎn)時(shí)主機(jī)轉(zhuǎn)向不變，倒車回轉(zhuǎn)較靈活，倒車?yán)^普通槳大。(5)采用噴水推進(jìn)系統(tǒng)后，減少了船體上的附體，如軸包套和軸支架等，有利于減少阻力。

(6)由于噴水裝置能在多工況下較好地發(fā)揮主機(jī)功率，因此在多工況船舶上的應(yīng)用效果也較好。

4.吊艙式推進(jìn)器

吊艙式推進(jìn)器是20世紀(jì)80年代末問世的一種新型推進(jìn)器，1990年功率為1500kW的該式推進(jìn)器首次裝船使用，之后又有功率為11400kW的該式推進(jìn)器裝在兩艘德國油輪上使用，實(shí)際航行結(jié)果表明，這種推進(jìn)裝置非常有效。之后幾家大型螺旋槳公司競相研究開發(fā)各自的系列，最大功率高達(dá)30000kW，并在旅游船、大型渡船、5萬噸級(jí)郵船、油輪等多種類型的民用船上使用，有些國家已在考慮用之于軍用艦艇。

吊艙式推進(jìn)器是在傳統(tǒng)的電力推進(jìn)系統(tǒng)的基礎(chǔ)上改進(jìn)而發(fā)展的一種新型推進(jìn)器，它由吊艙和螺旋槳組成。流線型水下吊艙懸掛在船下，由法蘭盤與船體相接，吊艙內(nèi)安裝的電動(dòng)機(jī)直接驅(qū)動(dòng)螺旋槳。柴油發(fā)電機(jī)組安裝在船艙內(nèi)，電力經(jīng)電纜和滑環(huán)裝置傳送至吊艙內(nèi)的電動(dòng)機(jī)。根據(jù)螺旋槳的數(shù)目及位置，吊艙式推進(jìn)器可分為前槳(牽引式)、后槳(推式)或串列式等，也可使用對轉(zhuǎn)槳、導(dǎo)管槳等多種形式的推進(jìn)器。

圖5 吊艙推進(jìn)器

吊艙推進(jìn)器有著許多的優(yōu)點(diǎn):(1)從原理方面看，推進(jìn)裝置不再和原動(dòng)機(jī)通過機(jī)械結(jié)構(gòu)直接連接，原動(dòng)機(jī)可不受推進(jìn)負(fù)載的影響而工作在最佳的狀態(tài)，提高了燃油效率，同時(shí)可以充分發(fā)揮全電力系統(tǒng)的優(yōu)越性。

(2)從設(shè)計(jì)方面看，由于推進(jìn)系統(tǒng)本身完全包含在吊艙內(nèi)，船身主體省去了軸支架、尾柱等附體，原動(dòng)機(jī)(柴油機(jī)等)及發(fā)電機(jī)組在船內(nèi)可以比較靈活自由布置，尾軸、減速齒輪以及傳動(dòng)軸系等都可省去。因此，相比于常規(guī)的推進(jìn)裝置它個(gè)頭小、重量輕，可以充分利用機(jī)艙艙容，使船體設(shè)計(jì)，尤其是船尾和集控室部分的設(shè)計(jì)具有很大的靈活性，同時(shí)也可以用于更小的船只，設(shè)計(jì)的自由度和靈活性都增強(qiáng)了。

(3)從建造方面看，它取替了船體中的齒輪箱、軸系結(jié)構(gòu)、船尾密封、潤滑油系統(tǒng)、舵及轉(zhuǎn)向齒輪。將推進(jìn)與轉(zhuǎn)向裝置集成，采用模塊化設(shè)計(jì)，可以獨(dú)立制造，方便安裝，縮短了推進(jìn)系統(tǒng)的建造時(shí)間。

(4)從操作方面看，推進(jìn)器可在360°范圍內(nèi)旋轉(zhuǎn)，對船體進(jìn)行矢量推進(jìn)，可提高船的機(jī)動(dòng)性，實(shí)現(xiàn)更小的轉(zhuǎn)彎半徑，減少停車距離，極大地提高了船舶的操縱性和機(jī)動(dòng)性，使?？狂傠x港口更快捷和安全，在船只密集的港口和在狹窄水域其優(yōu)勢更加明顯。配合船艏側(cè)推器，吊艙式推進(jìn)器更可使船舶完成原地回轉(zhuǎn)、橫向平移、精確定位等一般推進(jìn)器難以完成的操作。

(5)從噪聲方面看，因?yàn)闆]有艉軸，螺旋槳的水動(dòng)力特性得到提升，與常規(guī)槳相比可得到更均勻的進(jìn)流，空泡效應(yīng)減少，因而槳誘導(dǎo)的振動(dòng)及噪聲相應(yīng)減少。同時(shí)更方便對原動(dòng)機(jī)進(jìn)行隔振處理，船艙內(nèi)的噪聲更小。從環(huán)境上減少了氮化物的排放，有利于環(huán)境保護(hù)。

參考文獻(xiàn)

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第三篇：船舶與海洋工程導(dǎo)論論文

初識(shí)船舶海洋，漸入專業(yè)正軌

————從對船舶工業(yè)及海洋開發(fā)形勢的初步認(rèn)識(shí)到個(gè)人職業(yè)的定位

班級(jí)：船舶1211

摘要：在國家出臺(tái)《船舶工業(yè)“十二五”發(fā)展規(guī)劃》，以及船舶工業(yè)受金融危機(jī)的影響處于持續(xù)低迷的大背景下，闡述世界船舶工業(yè)的現(xiàn)狀和發(fā)展趨勢，并在世界范圍內(nèi)對我國船舶工業(yè)的優(yōu)劣勢，以及所面臨的機(jī)遇和挑戰(zhàn)進(jìn)行全面的分析，解析我國發(fā)展船舶工業(yè)的必然性和重要性。最后，在對船舶與海洋工業(yè)的現(xiàn)狀和發(fā)展前景有了初步認(rèn)識(shí)后，對自己今后的職位生涯進(jìn)行定位和規(guī)劃。

關(guān)鍵詞：船舶與海洋工業(yè)，現(xiàn)狀與前景預(yù)測，個(gè)人定位

正文

一，世界船舶與海洋工業(yè)的現(xiàn)狀分析與展望 1.世界船舶建造市場 ? 新船訂單量

世界金融危機(jī)以來，世界新造船市場在經(jīng)歷2010年的訂單量快速反彈后，隨后兩又出現(xiàn)趨勢性下滑（如表4所示），特別是2012 年船舶建造市場受經(jīng)濟(jì)增速放緩及歐債危機(jī)深化，市場融資環(huán)境惡化和船舶供給壓力過大等多種不利因素影響，全年新船訂單量以艘數(shù)和 DWT計(jì)分別同比下降30.6% 和42.4%。

從各種主要船型來看，2012年液貨船新造船市場表現(xiàn)較好，新船訂單噸位量同比有所增加。散貨船新造船市場延續(xù)下降趨勢，新船訂單量同比下降幅度超過五成，集裝箱船市場同樣凄涼。

? 完工量

據(jù) IHS 研究機(jī)構(gòu)統(tǒng)計(jì)，2012 年世界造船完工量約為 4 449 艘，16 829 萬 DWT，同比分別增長 7%，2.4%，同比增幅延續(xù) 2011 年的下降態(tài)勢（見圖 6），這在一定程度上也反映出目前的新造船市場環(huán)境不樂觀。從世界主要造船國家的完工份額來看，2012 年中國，韓國和日本的完工比例分別占全球造船完工量的 44%，30%和19%。如按船型分析，（參見表 6），據(jù)預(yù)測，2013 年液貨船交付帶來的壓力不大，散貨船雖然交付量下降，但由于總量大，因此運(yùn)力增長仍帶來一定的壓力，集裝箱船交付帶來的壓力較大，海洋工程裝置主要表現(xiàn)鉆井船（22 艘），平臺(tái)供應(yīng)船（235 艘），等船型的交付量將增大。

? 手持訂單量

據(jù) ISL 統(tǒng)計(jì)，截至 2012 年 7 月 1 日，世界船舶市場手持訂單量為 4 590 艘 2.8 億 DWT，同比分別下降 23.6%和 29.5%，下降幅度均較2011 年同期有較大比例的增加（詳見表 7）

整體來看 截至2012年7月1日，世界船舶市場手持訂單量占船隊(duì)保有量的比例迅速從2011年同期的28.7% 下降至18.8%。油船，散貨船手持訂單量占各自船隊(duì)保有量的比例出現(xiàn)大幅下降，顯示交付壓力已逐漸緩解；集裝箱船交付壓力仍較大，目前手持訂單量占其船隊(duì)保有量的比例仍在20%以上；手持訂單量占船隊(duì)保有量比例唯一出現(xiàn)增長的是化學(xué)品船和液化氣船，這也說明過去兩年該細(xì) 分船型訂購量較大。根據(jù)目前的手持訂單占船隊(duì)保有量之比以及當(dāng)前形勢來看，船舶整體市場的調(diào)整壓力仍將持續(xù)。

2.未來世界船市展望

自 2008 年金融危機(jī)爆發(fā)以來，雖然經(jīng)濟(jì)復(fù)蘇遭受新的挫折，不確定因素給經(jīng)濟(jì)前景帶來沉重的壓力，但是總的來說全球經(jīng)濟(jì)一直在緩慢復(fù)蘇。雖然IMF 在 2012 年10 月的《世界經(jīng)濟(jì)展望》中預(yù)測，2012 年全球經(jīng)濟(jì)增長率為 3.3%，較 2011 年的 3.8%下降了 0.5 個(gè)百分點(diǎn)。全球貿(mào)易量的增長也由 2011 年的 5.8%萎縮至3.2%，但是，不管過去怎樣，現(xiàn)在世界的經(jīng)濟(jì)正在恢復(fù)，而IMF 對 2013 年的全球 GDP 增幅作出3.6%的預(yù)測。

經(jīng)濟(jì)的復(fù)蘇必然也會(huì)帶動(dòng)著船舶事業(yè)的發(fā)展，本來在陸地資源逐漸枯竭的現(xiàn)在，海洋資源理所當(dāng)然的應(yīng)該成為發(fā)展的重點(diǎn)對象，加上經(jīng)濟(jì)的推動(dòng)，未來的船市必將是一片光明。

二，我國船舶船舶與海洋工業(yè)的發(fā)展形勢 1，優(yōu)勢分析

? 自主創(chuàng)新能力大幅提高

隨著工業(yè)制造水平的提高和綜合成本優(yōu)勢的顯現(xiàn)，我國造船能力不斷增強(qiáng)，造船業(yè)保持快速發(fā)展勢頭（見圖2），2008年三大指標(biāo)全面超過日本，2010年全面超過韓國，成為世界第一造船大國。目前，我國已經(jīng)突破一批重大關(guān)鍵技術(shù)，快速地提升了自主創(chuàng)新能力，大型散貨船、油船、集裝箱船等主力船型逐步實(shí)現(xiàn)了標(biāo)準(zhǔn)化、品牌化，并且逐步具備了自主設(shè)計(jì)高新技術(shù)船舶的能力，海洋工程船舶領(lǐng)域的技術(shù)也有了明顯突破。通過采用先進(jìn)造船模式，生產(chǎn)效率也有了大幅提高，形成了一批具有國際競爭力的船企，如上海外高橋船廠、大連船舶重工集團(tuán)等。

? 勞動(dòng)力成本優(yōu)勢

船舶工業(yè)是典型的勞動(dòng)密集型產(chǎn)業(yè)，勞動(dòng)力數(shù)量眾多、勞動(dòng)成本較低是我國船舶工業(yè)國際競爭力的主要優(yōu)勢。據(jù)統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，2011年，我國人均GDP 為4382美元，日本和韓國則分別是42820美元、20591美元，日韓的人均工資成 本大約是我國的5～10倍。? 天然資源稟賦優(yōu)勢

我國大陸海岸線長達(dá)1.8萬多公里，島嶼岸線長,達(dá)1.4萬多公里。海岸類型多樣，大于10平方公里的海灣160多個(gè)，大中河口10多個(gè)，自然深水岸線400多公里，擁有很多建港造船的優(yōu)良港灣。截至2009 年底，我國已投產(chǎn)的l 萬噸以上的船塢（臺(tái)）有754 座，其中，30萬噸級(jí)造船塢29座，10萬~25萬 噸級(jí)船塢（臺(tái)）23座。? 產(chǎn)業(yè)配套能力

造船業(yè)的發(fā)展對船舶制造相關(guān)的產(chǎn)品配套要求很高，我國環(huán)渤海灣、長江三角洲和珠江三角洲三大船舶制造基地的建立加速船舶產(chǎn)業(yè)集群的形成，規(guī)模經(jīng)濟(jì)效應(yīng)逐漸形成，降低了船舶制造成本，為我國承接國際船舶制造業(yè)國際轉(zhuǎn)移創(chuàng)造了有利的條件。2，劣勢分析

? 無序發(fā)展，產(chǎn)業(yè)集中度低

從2006—2010年，我國30萬噸產(chǎn)能的船企從7個(gè)增加到33個(gè)，10萬噸船塢船臺(tái)從17個(gè)增加到59個(gè)。產(chǎn)業(yè)集中度隨之大幅下降，2006年前十大船廠產(chǎn)量占全國產(chǎn)量比重為68%，2011年降到38% ；而日本前十大船廠產(chǎn)量占比是58%，韓國則高達(dá)94%。日韓船企主要以大型企業(yè)為主，而我國則與之形成了鮮明對比（見圖3）。

? 產(chǎn)能過剩，船舶附加值低

近年來的無序發(fā)展導(dǎo)致我國造船業(yè)結(jié)構(gòu)不合理，產(chǎn)業(yè)集中度低，小、散、弱突出，出現(xiàn)結(jié)構(gòu)性過剩的局面：在低端船舶制造領(lǐng)域，產(chǎn)能大量過剩，而在高技術(shù)含量船舶領(lǐng)域，產(chǎn)能又十分缺乏。在我國船企建造的船舶中，60%～70%都是低附加值的散貨船，而韓國散貨船只占船企總造船量的20%左右[7]。在高技術(shù)高附加值船舶和海洋工程裝備的國際市場，我國產(chǎn)品占有率不足10%和5%。

3，機(jī)遇分析

? 船企過多帶來兼并重組機(jī)遇

我國造船業(yè)存在船企過多、過小、過散，資源分散，形不成整體優(yōu)勢和規(guī)模效應(yīng)，嚴(yán)重影響國際競爭力。由于新船價(jià)格普遍下降，原材料漲價(jià)，勞動(dòng)力成本上升，造船成本大幅增加，很多中小船企資金壓力明顯增大，經(jīng)營狀況出現(xiàn)困難，大量船企關(guān)閉是不可避免的，將從高峰時(shí)期的3400多家銳減到只剩下不足零頭的300來家。為應(yīng)對這場危機(jī)，要通過結(jié)構(gòu)調(diào)整改變現(xiàn)狀，對于低水平、規(guī)模小、競爭力不夠強(qiáng)的企業(yè)或被淘汰，或被兼并，或被收購，這將為大型企業(yè)集團(tuán)帶來并購重組的機(jī)會(huì)。

? 對外貿(mào)易快速發(fā)展帶來造船內(nèi)需增加

近十年來，我國對外貿(mào)易年均增長21.7%，比同期全球貿(mào)易額年均約10%的增速高出1倍多，隨之而來的是海上運(yùn)輸量增大，國內(nèi)船舶需求明顯增加。特別是我國年進(jìn)口原油約2.5億噸，其中90%以上是通過海上運(yùn)輸?shù)?，而其中中國船?duì)運(yùn)輸量還不到1/3，原油進(jìn)口運(yùn)輸方式戰(zhàn)略安全性極差。政府已經(jīng)認(rèn)識(shí)到 “國油國運(yùn)”、“國船國造” 的重要性，將大力發(fā)展我國船舶工業(yè)來解決這一問題。? 《船舶工業(yè)“十二五”發(fā)展規(guī)劃》等給予政策支持

為應(yīng)對全球金融危機(jī)，國家出臺(tái)了《船舶工業(yè)調(diào)整和振興規(guī)劃》，船舶工業(yè)的振興成為國家戰(zhàn)略選擇；《國務(wù)院關(guān)于印發(fā)工業(yè)轉(zhuǎn)型升級(jí)規(guī)劃（2011—2015年）的通知》（國發(fā) 〔2011〕 47號(hào)）和 《關(guān)于進(jìn)一步加強(qiáng)企業(yè)兼并重組工作的通知》（工信部產(chǎn)業(yè) 〔2012〕174號(hào)），均把船舶列為重點(diǎn)行業(yè)；《國務(wù)院關(guān)于印發(fā)“十二五” 國家戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃的通知》（國發(fā) 〔2012〕 28號(hào)）把海洋工程裝備產(chǎn)業(yè)列為國家戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)；《船舶工業(yè) “十二五” 發(fā)展規(guī)劃》 明確提出了 “十二期” 期間我國將努力實(shí)現(xiàn)造船大國向造船強(qiáng)國的轉(zhuǎn)變。這些均提出了多項(xiàng)具體的支持政策和措施，為船舶工業(yè)的發(fā)展提供了政策保障。4，威脅分析

? 金融危機(jī)對我國船舶工業(yè)的影響不斷深化

金融危機(jī)嚴(yán)重影響了國際貿(mào)易，航運(yùn)業(yè)受到較大影響，對船舶工業(yè)形成了較大沖擊。目前，全球經(jīng)濟(jì)復(fù)蘇乏力，IMF再次將2012年和2013年全球經(jīng)濟(jì)增速預(yù)期下調(diào)至3.3%和3.6%[13]，而惠譽(yù)則下調(diào)至2.1%和2.6%。有專家預(yù)言至少還需要10年全球經(jīng)濟(jì)才能走出始于2008年的金融危機(jī)陰霾，因此，當(dāng)前和今后一段時(shí)期，世界航運(yùn)市場仍將持續(xù)低迷，船舶工業(yè)仍將繼續(xù)面臨航運(yùn)運(yùn)力過剩的困難格局。此外，金融動(dòng)蕩造成了船企融資環(huán)境的惡化，銀行的經(jīng)營狀況不佳和惜貸使部分船企無法獲得足夠的資金維持生產(chǎn)，進(jìn)而產(chǎn)生資金鏈斷裂的風(fēng)險(xiǎn)。? 成本攀升增加船企運(yùn)行成本

隨著我國社會(huì)的不斷進(jìn)步和經(jīng)濟(jì)的持續(xù)增長，我國勞動(dòng)力支出呈逐步上升的趨勢，尤其金融危機(jī)之后勞動(dòng)力成本上升速度愈發(fā)加快，我國勞動(dòng)力成本優(yōu)勢難以維系，業(yè)內(nèi)人士指出，我國造船上的勞動(dòng)力成本優(yōu)勢和日韓相比還能維持5年到7年。盡管在未來相當(dāng)長的一段時(shí)期內(nèi)，我國依然能夠享受到勞動(dòng)力成本低廉的優(yōu)勢，但這種優(yōu)勢正面臨逐漸減弱。此外，鋼材等原材料和設(shè)備價(jià)格波動(dòng)加大，也給船企帶來了經(jīng)營壓力。5，中國船市未來展望

國務(wù)院日前發(fā)布《關(guān)于化解產(chǎn)能嚴(yán)重過剩矛盾的指導(dǎo)意見》（以下簡稱《指導(dǎo)意見》），將改革重點(diǎn)鎖定鋼鐵、水泥、電解鋁、平板玻璃、船舶五大嚴(yán)過剩行 業(yè)，并規(guī)劃了未來五年化解產(chǎn)能過剩矛盾的“路線圖”。

業(yè)內(nèi)人士表示，隨著上述意見的落實(shí)，船舶制造業(yè)將迎來深度調(diào)整，預(yù)計(jì)大批競爭力弱、技術(shù)附加值低的企業(yè)將消失，行業(yè)集中度逐步提高。同時(shí)，對外貿(mào)易的增長，為航運(yùn)業(yè)和造船業(yè)帶來新的市場轉(zhuǎn)機(jī)，船舶業(yè)將迎來新的利好。二，個(gè)人定位 ? 個(gè)人分析 一個(gè)學(xué)期以來，通過老師在船舶與海洋工程概論中的對船舶行業(yè)的簡單介紹以及自己通過網(wǎng)絡(luò)對一些文獻(xiàn)資料的閱覽，初步了解了當(dāng)今中國乃至世界船舶與海洋工業(yè)的發(fā)展現(xiàn)狀以及它的未來展望。

總的來說，船舶與海洋工業(yè)在2008年的金融危機(jī)過后一直處于持續(xù)低迷的狀態(tài)，從2012年開始，隨著經(jīng)濟(jì)的逐漸好轉(zhuǎn)，船舶工業(yè)也開始出現(xiàn)回暖的現(xiàn)象。特別對于中國這個(gè)資源匱乏的國家，發(fā)展海洋事業(yè)是迫在眉睫，伴隨著國家政策對船舶與海洋工業(yè)的扶持政策出臺(tái)，未來的船舶與海洋工業(yè)相信是一片光明。

但是，船舶與海洋工業(yè)的好轉(zhuǎn)，并不意味著我們畢業(yè)就能夠找到好工作，就能夠拿到差不多的工資。著眼于當(dāng)前就業(yè)人數(shù)的飽和，就業(yè)壓力的逐漸增加，我們面臨著巨大的挑戰(zhàn)。再著說，假如能夠有機(jī)會(huì)順利進(jìn)入船廠工作，但是船廠的辛苦是否是不是每個(gè)人都愿意去接受呢。還有，在還在發(fā)展前期的專業(yè)中，我們本身的技術(shù)含量就不能和老牌的學(xué)校進(jìn)行比較，而管理能力也不是一朝一夕能夠練成的。

? 未來發(fā)展

在這種挑戰(zhàn)大于機(jī)遇的情況下，對于老師給的職業(yè)規(guī)劃選擇中，我更青睞于繼續(xù)深造，這樣才能有足夠的資本去追求自己在這個(gè)行業(yè)的選擇。

參考文獻(xiàn)： 祁斌 周羽歡 秦琦 沈蘇雯 李源等 2012年世界船舶市場評(píng)述與未來展望。2 吳秀霞 “血色2013”將至船企艱難救贖[N].中國船舶報(bào),2012-8-10(5)。3 毛明來,劉 勇 中國船舶工業(yè)SWOT分析及金融支持策略研究 4 中國船舶報(bào)/2013 年/3 月/13 日/第002版

第四篇：船舶與海洋工程

基本介紹

隨國際形式的復(fù)雜化、國際交往與運(yùn)輸?shù)念l繁以及國內(nèi)陸路交通的形勢嚴(yán)峻，船舶與海洋工程成為捍衛(wèi)疆域完整以及擴(kuò)大交往密度而亟待發(fā)展的學(xué)科。該專業(yè)運(yùn)用物理、數(shù)學(xué)、力學(xué)、船舶與海洋工程原理的基本理論和基本知識(shí)，掌握船舶與海洋結(jié)構(gòu)物的設(shè)計(jì)方法，研究船舶輪機(jī)的工作原理；具有船體制圖，應(yīng)用計(jì)算機(jī)進(jìn)行科研的初步能力；熟悉船舶與海洋結(jié)構(gòu)物的建造法規(guī)和國內(nèi)外重要船級(jí)社的規(guī)范，了解造船和海洋開發(fā)的理論前沿，新型艦船和海洋結(jié)構(gòu)物的應(yīng)用前景和發(fā)展動(dòng)態(tài)；船舶與海洋結(jié)構(gòu)物設(shè)計(jì)制造學(xué)主要從事新型船舶與海洋工程結(jié)構(gòu)物，水下深潛器的設(shè)計(jì)開發(fā)，主要研究領(lǐng)域有：船舶與海洋工程和其它各種結(jié)構(gòu)的強(qiáng)度、剛度、疲勞斷裂、振動(dòng)及結(jié)構(gòu)可靠性；海洋流體力學(xué)；船舶阻力、推進(jìn)、操縱性和耐波性。中國部分研究成果已達(dá)到國際水平。輪機(jī)工程主要是研究船舶機(jī)械的原理以及應(yīng)用，隨信息技術(shù)的不斷發(fā)展，雷達(dá)、遙感技術(shù)的應(yīng)用，環(huán)境保護(hù)要求的提高以及對能源的更高效利用，船舶的動(dòng)力裝置、船舶電器設(shè)備、輪機(jī)自動(dòng)化系統(tǒng)等都面臨著新的技術(shù)要求與挑戰(zhàn)。個(gè)別院校在輪機(jī)工程專業(yè)里還設(shè)置了分支學(xué)科——輪機(jī)管理專業(yè)，以培訓(xùn)能夠從事海洋船舶輪機(jī)運(yùn)行管理工作，具有船舶動(dòng)力裝置系統(tǒng)國

航、維修、保養(yǎng)及研究。水聲工程主要研究潛艇等船舶處于水下的船舶在水中的探測、定位以及對水中兵器的引導(dǎo)和對抗。中國正積極進(jìn)行聲納在水中傳輸特性的研究，并在該領(lǐng)域取得一定的成功。

學(xué)科優(yōu)勢

造船與海洋工程工業(yè)是一項(xiàng)周期長、資金密集、科技密集、勞動(dòng)密集型傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)，對中國的綜合國力發(fā)展有至關(guān)重

要的影響。隨著國際形勢的復(fù)雜化、國際交往運(yùn)輸?shù)念l繁化，船舶與海洋工程成為了捍衛(wèi)疆域完整以及擴(kuò)大交往密度而亟待發(fā)展的學(xué)科，它是為水上交通運(yùn)輸、海洋資源開發(fā)和海軍部隊(duì)提供各類裝備和進(jìn)行海洋工程設(shè)計(jì)、建造的工程技術(shù)領(lǐng)域。雖然中國的船舶工業(yè)通過近幾年的發(fā)展取得了較大的成績，但與世界發(fā)達(dá)國家如日本、韓國等相比，仍然有很大的距離。為了縮短船舶工業(yè)發(fā)展的差距，中央主要領(lǐng)導(dǎo)吳邦國、溫家寶等對大力發(fā)展中國船舶工業(yè)做出

了重要批示，確立了中國在2015年將努力建設(shè)成為世界第一造船大國的戰(zhàn)略目標(biāo)。根據(jù)此目標(biāo)，到2015年，中國造船占到國際船舶的份額將達(dá)到35%。

在這種背景下，中國船舶工業(yè)面臨著前所未有的發(fā)展契機(jī)，也使擁有船舶與海洋工程專業(yè)的高校面臨著巨大的挑戰(zhàn)和千載難逢的機(jī)遇。如何適應(yīng)新的形勢，培養(yǎng)出一批德、智、體、美全面發(fā)展的具備現(xiàn)代船舶與海洋工程設(shè)計(jì)、建造、研究的基本理論和基礎(chǔ)知識(shí)，并且基礎(chǔ)扎實(shí)、專業(yè)知識(shí)面廣、動(dòng)手能力強(qiáng)、具有創(chuàng)新精神和實(shí)踐能力的應(yīng)用型、復(fù)合型人才，這是船舶與海洋工程專業(yè)目前必須面對和要解決的重要問題。

學(xué)習(xí)形勢

船舶與海洋工程專業(yè)是培養(yǎng)從事船舶、水下運(yùn)載器及各類海洋結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)、研究、生產(chǎn)制造、檢驗(yàn)及海洋開發(fā)技術(shù)經(jīng)濟(jì)分析的高級(jí)工程技術(shù)人才的學(xué)科。這個(gè)專業(yè)的學(xué)生主要學(xué)習(xí)物理、數(shù)學(xué)、力學(xué)、船舶及海洋工程

原理的基本理論和基本知識(shí)；掌握船舶與海洋結(jié)構(gòu)物的設(shè)計(jì)方法；具有船體制圖，應(yīng)用計(jì)算機(jī)進(jìn)行科研的初步能力；熟悉船舶與海洋結(jié)構(gòu)物的建造法規(guī)和國內(nèi)外重要船級(jí)社的規(guī)范；了解造船和海洋開發(fā)的理論前沿，新型艦船和海洋結(jié)構(gòu)物的應(yīng)用前景和發(fā)展動(dòng)態(tài)；掌握文獻(xiàn)檢索、資料查詢的基本方法。其基礎(chǔ)課包括自然辨證法、科學(xué)社會(huì)主義理論、外語、高等工程數(shù)學(xué)、計(jì)算機(jī)圖形處理及軟件工程基礎(chǔ)、企業(yè)管理等；技術(shù)基礎(chǔ)課包括海洋結(jié)構(gòu)物原理及設(shè)計(jì)、船舶原理與設(shè)計(jì)、船舶與海洋結(jié)構(gòu)物強(qiáng)度、流體力學(xué)、海洋防腐技術(shù)、船舶與海洋結(jié)構(gòu)物在波浪中的運(yùn)動(dòng)理論、決策理論與方法、結(jié)構(gòu)可靠性原理；專業(yè)課包括工程技術(shù)經(jīng)濟(jì)論證方法、企業(yè)信息管理、船舶科學(xué)與工程進(jìn)展、海洋系統(tǒng)工程、海洋工程水池試驗(yàn)技術(shù)、結(jié)構(gòu)優(yōu)化設(shè)計(jì)、船舶與海洋結(jié)構(gòu)物現(xiàn)代建造方法、浮式系統(tǒng)等。

大學(xué)四年后學(xué)生須掌握船舶與海洋工程領(lǐng)域的堅(jiān)實(shí)基礎(chǔ)理論和寬廣的專業(yè)知識(shí)，以及解決工程問題的現(xiàn)代化實(shí)驗(yàn)研究方法和技術(shù)手段，并且具有獨(dú)立從事新產(chǎn)品開發(fā)設(shè)計(jì)能力、生產(chǎn)工藝設(shè)計(jì)及實(shí)施能力、工程管理的能力。

業(yè)務(wù)培養(yǎng)要求

本專業(yè)學(xué)生主要學(xué)習(xí)物理、數(shù)學(xué)、力學(xué)、船舶及海洋工程原理的基本理論和基本知識(shí)；掌握船舶與海洋結(jié)構(gòu)物的設(shè)計(jì)方法；具有船體制圖，應(yīng)用計(jì)算機(jī) 進(jìn)行科研的初步能力；熟悉船舶與海洋結(jié)構(gòu)物的建造法規(guī)和國內(nèi)外重要船級(jí)社的規(guī)范；了解造船和海洋開發(fā)的理論前沿，新型艦船和海洋結(jié)構(gòu)物的應(yīng)用前景和發(fā)展動(dòng)態(tài)；掌握文獻(xiàn)檢索、資料查詢的基本方法，具有一定的科學(xué)研究和實(shí)際工作能力。

主干學(xué)科

數(shù)學(xué)、力學(xué)、船舶與海洋工程

主要課程

理論力學(xué)、材料力學(xué)、流體力學(xué)、結(jié)構(gòu)力學(xué)、船舶原理（靜力學(xué)、船舶阻力、船舶推進(jìn)、船舶操縱等）、船體制圖、船舶材料與焊接、船舶英語、船舶結(jié)構(gòu)與強(qiáng)度、船體振動(dòng)

等

主要實(shí)踐性教學(xué)環(huán)節(jié)

包括金工實(shí)習(xí)(3周)、船廠實(shí)習(xí)(3周)、上艦實(shí)習(xí)(2 周)等，一般總共安排8周。

主要專業(yè)實(shí)驗(yàn)

船模阻力實(shí)驗(yàn)、螺旋槳試驗(yàn)、船模自航試驗(yàn)及結(jié)構(gòu)實(shí)驗(yàn)應(yīng)力分析等

修業(yè)年限

四年

授予學(xué)位

工學(xué)學(xué)士

相近專業(yè)

輪機(jī)工程

畢業(yè)生應(yīng)獲得以下幾方面的知識(shí)和能力

1．掌握船舶動(dòng)力裝置、電器、液壓、氣動(dòng)和機(jī)電一體化等方面的基礎(chǔ)知識(shí)；

2．掌握輪機(jī)工況檢測、輪機(jī)系統(tǒng)的保養(yǎng)和維修等基本技術(shù)；

3．具有操縱船舶動(dòng)力裝置，覆行船舶監(jiān)修、監(jiān)造職責(zé)的初步能力；

4．熟悉有關(guān)海船運(yùn)輸安全方面的公約和法律法規(guī)；

5．了解海洋運(yùn)輸船舶的發(fā)展動(dòng)態(tài)；

6．掌握文獻(xiàn)檢索、資料查詢的基本方法，具有初步的科學(xué)研究和實(shí)際工作能

力。

開設(shè)院校

大連海事大學(xué) 武漢理工大學(xué) 哈爾濱工業(yè)大學(xué) 哈爾濱工程大學(xué) 天津大學(xué) 大連理工大學(xué) 上海交通大學(xué) 華中科技大學(xué) 華南理工大學(xué) 河海大學(xué) 中國石油大學(xué)（華東）上海海事大學(xué) 中國海洋大學(xué) 廈門集美大學(xué)

廣東海洋大學(xué) 江蘇科技大學(xué) 重慶交通大學(xué) 大連海洋大學(xué) 山東交通學(xué)院 浙江海洋學(xué)院 青島科技大學(xué)

華中科技大學(xué)文華學(xué)院 青島遠(yuǎn)洋船員學(xué)院 武漢船舶職業(yè)技術(shù)學(xué)院 渤海船舶職業(yè)技術(shù)學(xué)院

就業(yè)趨勢

船舶與海洋工程專業(yè)學(xué)生畢業(yè)后可簽約到船舶與海洋工程設(shè)計(jì)研究單位、海事局、國內(nèi)外船級(jí)社、船舶公司、船廠、海洋石油單位、高等院校、船舶運(yùn)輸管理、船舶貿(mào)易與經(jīng)營、海關(guān)、海上保險(xiǎn)和海事仲裁等部門，從事船舶與海洋結(jié)構(gòu)物設(shè)計(jì)、研究、制造、檢驗(yàn)、使用和管理等工作，也可到相近行業(yè)和信息產(chǎn)業(yè)有關(guān)單位就業(yè)。此外，還可爭取留學(xué)資格到美國、加拿大、英國、挪威、德國、日本等國留學(xué)深造。當(dāng)然，也可以報(bào)考相關(guān)專業(yè)的研究生進(jìn)一步深造。據(jù)各高校有關(guān)就業(yè)部門統(tǒng)計(jì)，船舶與海洋工程專業(yè)學(xué)生就業(yè)形勢不錯(cuò)?，F(xiàn)在很多學(xué)生喜歡選擇金融、工商管理、市場營銷、信息技術(shù)等專業(yè)，所以高校中就讀傳統(tǒng)的船舶與海洋工程專業(yè)者已經(jīng)遠(yuǎn)不如以前眾多，而且該專業(yè)人才退休、老化普遍存在。再加上目前開設(shè)相關(guān)專業(yè)的學(xué)校已經(jīng)不多，物以稀為貴，所以船舶與海洋工程這個(gè)專業(yè)的畢業(yè)生出去后容易受到用人單位的歡迎。像重慶交通學(xué)院還是西南地區(qū)惟一開設(shè)船舶與海洋工程專業(yè)的高

校。21世紀(jì)是海洋經(jīng)濟(jì)時(shí)代，人類將多方位的開發(fā)利用海洋，如海洋資源開發(fā)利用、海洋能源開發(fā)利用、海洋空間開發(fā)利用、海洋交通與通訊通道的開發(fā)利用等，本專業(yè)將會(huì)有廣闊的發(fā)展前景。

第五篇：船舶與海洋工程

船舶與海洋工程,主要課程:理論力學(xué)、材料力學(xué)、流體力學(xué)、結(jié)構(gòu)力學(xué)、船舶與海洋工程原理.專業(yè)實(shí)驗(yàn):船模阻力實(shí)驗(yàn)、螺旋槳試驗(yàn)、船模自航試驗(yàn)及結(jié)構(gòu)實(shí)驗(yàn)應(yīng)力分析等.學(xué)制:4年,授予學(xué)位:工學(xué)學(xué)士,相近專業(yè):輪機(jī)工程.就業(yè)前景:主要到船舶與海洋結(jié)構(gòu)物設(shè)計(jì)、研究、制造、檢驗(yàn)、使用和管理等部門從事技術(shù)和管理方面的工作.首先明確一點(diǎn),在學(xué)科劃分上船舶與海洋工程是一級(jí)學(xué)科,下屬有船舶工程/海洋工程、輪機(jī)工程、水聲工程3個(gè)二級(jí)學(xué)科,這里的排名是中國大學(xué)船舶與海洋工程專業(yè)排名.上海交通大學(xué)

地處國際航運(yùn)的中心城市的上海,中國船舶工業(yè)的老牌大學(xué)上交地理優(yōu)勢極為明顯,加上上海市對人才的吸引能力,使得交大在近幾十年以來一直都穩(wěn)做船舶院校老大位置.雖然近幾年大連理工憑借其臨近日韓的優(yōu)勢發(fā)展壯大了不少,大工的學(xué)生在業(yè)內(nèi)的認(rèn)可程度也日漸提高,但是想要撼動(dòng)交大的老大地位恐怕尚需時(shí)日.哈爾濱工程大學(xué)

雖然繼承了“哈軍工”大部分家當(dāng),但當(dāng)老一輩的牛人漸漸老去后我們真不知道當(dāng)年的哈船院在十年以后將會(huì)是個(gè)什么樣子.軍品是哈工程的強(qiáng)項(xiàng),但是學(xué)科發(fā)展受國家政策影響較大,在市場經(jīng)濟(jì)的今天,在別的學(xué)校都在拼命做項(xiàng)目賺錢的今天,哈工程的地位無比尷尬.另外,由于北國哈爾濱對人才的吸引力遠(yuǎn)遠(yuǎn)不如經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)的東部沿海城市,所以人才斷檔問題比較嚴(yán)重,但如今仍然有以兩位老院士為代表的老底在,排到第二也屬合情合理.武漢理工大學(xué)

武漢理工大學(xué)的造船專業(yè)可以追溯到1946年武昌海事職業(yè)技術(shù)學(xué)校造船科,1952年院系調(diào)整時(shí)造船系被調(diào)整至上海交通大學(xué).1958年重建,1963年交通部院系調(diào)整,大連海運(yùn)學(xué)院(現(xiàn)大連海事大學(xué))造船系整體搬遷至武漢,與當(dāng)時(shí)的武漢水運(yùn)工程學(xué)院造船系合并.80年代初至90年代中期,由于長江內(nèi)河航運(yùn)繁忙,武漢理工(時(shí)為武漢水運(yùn)工程學(xué)院)造船系顯赫一時(shí),可以說在民品的設(shè)計(jì)和研究方面僅次于上交.一批骨干教師在當(dāng)時(shí)國內(nèi)的造船界極高的聲譽(yù).如今的武漢理工大學(xué)造船專業(yè)雖然不如當(dāng)年名聲那么響亮,但是在內(nèi)河市場上仍然具有統(tǒng)治力,在高性能船舶方面特色鮮明.雖然地處內(nèi)陸,但已在華南,華東設(shè)有設(shè)計(jì)研究所.如果學(xué)校能夠更加開放,管理更加有力的話,相信重現(xiàn)輝煌指日可待.大連理工大學(xué)

大連理工大學(xué)的造船專業(yè)在2000年以后可謂是異軍突起.如今良好的發(fā)展勢頭應(yīng)該說內(nèi)部是得意于學(xué)院的國際化發(fā)展戰(zhàn)略--學(xué)生在本科階段去日本實(shí)習(xí),與日韓的造船高校進(jìn)行了廣泛和深入的合作與交流.外部是得意于地處大連的地理位置和國際造船行業(yè)從日韓向中國轉(zhuǎn)移的大趨勢.雖然沒有交大,哈船那樣顯赫的歷史,但發(fā)展勢頭強(qiáng)勁,假以時(shí)日前途無量.華中科技大學(xué)

華科的造船系和別的專業(yè)相比一直都不怎么起眼,70年代建系以后鮮有什么驕傲的成績拿出手.現(xiàn)如今該校造船系發(fā)展偏結(jié)構(gòu)比較明顯,流體這一塊繼石仲堃以后遲遲沒人接班.老師做的項(xiàng)目非船項(xiàng)目比較多,船方面的項(xiàng)目主要跟701所和719所合作.由于學(xué)校實(shí)力相當(dāng)強(qiáng),所以學(xué)生仍然比較受歡迎.其實(shí)武漢理工和華科向來互相不服,但從師資力量,學(xué)校重視程度,試驗(yàn)設(shè)施等各方面來看,華科的造船稍遜一籌.天津大學(xué)

天津大學(xué)的船海系隸屬于建筑工程學(xué)院,分船舶工程和海洋工程兩個(gè)方向,也是國內(nèi)為數(shù)不多的搞海洋工程比較有底蘊(yùn)的院校.但是建筑工程學(xué)院更牛的在港航專業(yè),3個(gè)院士都是港航的,來招聘的單位也是港航方面的單位.天大的造船不僅在國內(nèi)造船界很少被提及,在校內(nèi)也不受重視.排到第六應(yīng)該也是合情合理的了.江蘇科技大學(xué)

雖然造船專業(yè)是該校的王牌專業(yè),雖然曾經(jīng)的鎮(zhèn)江船院也是國防科工委的院校,但是學(xué)校目前仍然是2本(可能江蘇省內(nèi)是一本)至今尚無造船博士點(diǎn).實(shí)力與前面幾所學(xué)校根本不在一個(gè)檔次,暫時(shí)位居末席.在上述中國大學(xué)船舶與海洋工程專業(yè)排名中,排名前四的四所學(xué)校的船舶與海洋結(jié)構(gòu)物設(shè)計(jì)制造均為國家級(jí)重點(diǎn)學(xué)科.船舶工程主要修理建造各類船舶,海洋工程主要主要從事海上采油.就業(yè)單位主要有修造船廠(如滬東中華,外高橋等),海上運(yùn)輸公司(如中國遠(yuǎn)洋),石油公司(如中海油),海事局(需要本科或研究生應(yīng)屆畢業(yè)生報(bào)考國家直屬機(jī)構(gòu)-海事局公務(wù)員,限應(yīng)屆畢業(yè)),船級(jí)社(一般需要有船廠經(jīng)驗(yàn)外語好的),高校(博士或碩士學(xué)歷).總體而言,就業(yè)基本沒大問,工資剛開始兩千至三千/月(單位地點(diǎn),畢業(yè)院校,單位制度造成差異),工作兩年月工資基本在五千至七千月,且工資出現(xiàn)兩極分化(進(jìn)船級(jí)社如ABS,DNV等月收入在萬元,很多技術(shù)好的都跳去船級(jí)社).如果想在這個(gè)領(lǐng)域吃香,建議小方向選擇海洋工程,學(xué)好外語,最好到可以交流地步(進(jìn)船級(jí)社),這兩點(diǎn)做到了工作不愁,工資不愁.船舶與海洋工程專業(yè)是培養(yǎng)從事船舶、水下運(yùn)載器及各類海洋結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)、研究、生產(chǎn)制造、檢驗(yàn)及海洋開發(fā)技術(shù)經(jīng)濟(jì)分析的高級(jí)工程技術(shù)人才的學(xué)科。這個(gè)專業(yè)的學(xué)生主要學(xué)習(xí)物理、數(shù)學(xué)、力學(xué)、船舶及海洋工程原理的基本理論和基本知識(shí)；掌握船舶與海洋結(jié)構(gòu)物的設(shè)計(jì)方法；具有船體制圖，應(yīng)用計(jì)算機(jī)進(jìn)行科研的初步能力；熟悉船舶與海洋結(jié)構(gòu)物的建造法規(guī)和國內(nèi)外重要船級(jí)社的規(guī)范；了解造船和海洋開發(fā)的理論前沿，新型艦船和海洋結(jié)構(gòu)物的應(yīng)用前景和發(fā)展動(dòng)態(tài)；掌握文獻(xiàn)檢索、資料查詢的基本方法。其基礎(chǔ)課包括自然辨證法、科學(xué)社會(huì)主義理論、外語、高等工程數(shù)學(xué)、計(jì)算機(jī)圖形處理及軟件工程基礎(chǔ)、企業(yè)管理等；技術(shù)基礎(chǔ)課包括海洋結(jié)構(gòu)物原理及設(shè)計(jì)、船舶原理與設(shè)計(jì)、船舶與海洋結(jié)構(gòu)物強(qiáng)度、流體力學(xué)、海洋防腐技術(shù)、船舶與海洋結(jié)構(gòu)物在波浪中的運(yùn)動(dòng)理論、決策理論與方法、結(jié)構(gòu)可靠性原理；專業(yè)課包括工程技術(shù)經(jīng)濟(jì)論證方法、企業(yè)信息管理、船舶科學(xué)與工程進(jìn)展、海洋系統(tǒng)工程、海洋工程水池試驗(yàn)技術(shù)、結(jié)構(gòu)優(yōu)化設(shè)計(jì)、船舶與海洋結(jié)構(gòu)物現(xiàn)代建造方法、浮式系統(tǒng)等。

大學(xué)四年后學(xué)生須掌握船舶與海洋工程領(lǐng)域的堅(jiān)實(shí)基礎(chǔ)理論和寬廣的專業(yè)知識(shí)，以及解決工程問題的現(xiàn)代化實(shí)驗(yàn)研究方法和技術(shù)手段，并且具有獨(dú)立從事新產(chǎn)品開發(fā)設(shè)計(jì)能力、生產(chǎn)工藝設(shè)計(jì)及實(shí)施能力、工程管理的能力。

就業(yè)趨勢

船舶與海洋工程專業(yè)學(xué)生畢業(yè)后可簽約到船舶與海洋工程設(shè)計(jì)研究單位、海事局、國內(nèi)外船級(jí)社、船舶公司、海洋石油單位、高等院校、船舶運(yùn)輸管理、船舶貿(mào)易與經(jīng)營、海關(guān)、海上保險(xiǎn)和海事仲裁等部門，從事船舶與海洋結(jié)構(gòu)物設(shè)計(jì)、研究、制造、檢驗(yàn)、使用和管理等工作，也可到相近行業(yè)和信息產(chǎn)業(yè)有關(guān)單位就業(yè)。此外，還可爭取留學(xué)資格到美國、加拿大、英國、挪威、德國、日本等國留學(xué)深造。當(dāng)然，也可以報(bào)考相關(guān)專業(yè)的研究生進(jìn)一步深造。據(jù)各高校有關(guān)就業(yè)部門統(tǒng)計(jì)，船舶與海洋工程專業(yè)學(xué)生就業(yè)形勢不錯(cuò)?，F(xiàn)在很多學(xué)生喜歡選擇金融、工商管理、市場營銷、信息技術(shù)等專業(yè)，所以高校中就讀傳統(tǒng)的船舶與海洋工程專業(yè)者已經(jīng)遠(yuǎn)不如以前眾多，而且該專業(yè)人才退休、老化普遍存在。再加上目前開設(shè)相關(guān)專業(yè)的學(xué)校已經(jīng)不多，物以稀為貴，所以船舶與海洋工程這個(gè)專業(yè)的畢業(yè)生出去后容易受到用人單位的歡迎。像重慶交通學(xué)院還是西南地區(qū)惟一開設(shè)船舶與海洋工程專業(yè)的高校。相關(guān)鏈接 學(xué)制：四年 授予學(xué)位：工學(xué)學(xué)士 體檢要求：色盲與色弱受限。

開設(shè)院校：中國石油大學(xué)、天津大學(xué)、大連理工大學(xué)、大連海事大學(xué)、大連水產(chǎn)學(xué)院、哈爾濱工程大學(xué)、上海交通大學(xué)、上海海運(yùn)學(xué)院、河海大學(xué)、華東船舶工業(yè)學(xué)院、浙江海洋學(xué)院、中國海洋大學(xué)、華中科技大學(xué)、武漢理工大學(xué)、華南理工大學(xué)、廣東海洋大學(xué)、重慶交通學(xué)院等