第一篇：一套完整實(shí)用的IT規(guī)劃方法論

一套完整實(shí)用的IT規(guī)劃方法論

指導(dǎo)思想

IT規(guī)劃涉及到方法論、流程管理和分析、信息架構(gòu)、應(yīng)用系統(tǒng)分析和設(shè)計(jì)、技術(shù)架構(gòu)、項(xiàng)目管理和實(shí)施等眾多方面。從企業(yè)戰(zhàn)略到業(yè)務(wù)目標(biāo)，從業(yè)務(wù)目標(biāo)到IT目標(biāo)，從IT目標(biāo)到應(yīng)用藍(lán)圖，從應(yīng)用藍(lán)圖到分階段實(shí)施落地，任何一個(gè)步驟的脫節(jié)將導(dǎo)致規(guī)劃內(nèi)容無法落地。再完美的規(guī)劃和架構(gòu)，如果脫離企業(yè)業(yè)務(wù)目標(biāo)，都不能帶來企業(yè)業(yè)務(wù)價(jià)值的提升。此外，IT規(guī)劃之難，不在于IT本身，而在于流程；不在于技術(shù)本身，而在于業(yè)務(wù)。IT規(guī)劃的一般邏輯

對于IT規(guī)劃，遵循的思路主要是：從業(yè)務(wù)到技術(shù)，從流程到IT，圍繞價(jià)值鏈分析和優(yōu)化的核心模型往前驅(qū)動。核心過程包括現(xiàn)狀分析、差距分析、目標(biāo)提出、藍(lán)圖規(guī)劃、實(shí)施規(guī)劃等幾個(gè)關(guān)鍵步驟?，F(xiàn)狀分析包括業(yè)務(wù)現(xiàn)狀和IT現(xiàn)狀，根據(jù)企業(yè)戰(zhàn)略提出業(yè)務(wù)目標(biāo)和發(fā)展規(guī)劃，分析現(xiàn)狀和目標(biāo)之間的差距提出和整理問題集（定義IT建設(shè)目標(biāo)），根據(jù)差距和問題給出規(guī)劃藍(lán)圖，根據(jù)目標(biāo)和問題分解到的子目標(biāo)和子問題以及藍(lán)圖規(guī)劃內(nèi)容，多維度評估和確定后續(xù)的實(shí)施規(guī)劃，定義IT系統(tǒng)建設(shè)實(shí)施的優(yōu)先級。這就是IT規(guī)劃的一般邏輯。

從以上的描述可以看出，整個(gè)IT規(guī)劃始終圍繞業(yè)務(wù)和IT兩條主線，業(yè)務(wù)包括了業(yè)務(wù)流程，業(yè)務(wù)數(shù)據(jù)，崗位組織和角色，業(yè)務(wù)管控體系；而IT包括了數(shù)據(jù)架構(gòu)，應(yīng)用架構(gòu)體，技術(shù)架構(gòu)和平臺，基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)。業(yè)務(wù)驅(qū)動IT，端到端業(yè)務(wù)流程最終落地到應(yīng)用系統(tǒng)的功能上，業(yè)務(wù)數(shù)據(jù)最終映射到數(shù)據(jù)模型并沉淀到數(shù)據(jù)庫中。

隨著各種思路的不斷融合，IT規(guī)劃核心指導(dǎo)思想應(yīng)該轉(zhuǎn)化為企業(yè)架構(gòu)層面。企業(yè)架構(gòu)的提出，主要是為了解決業(yè)務(wù)和IT“兩層皮”的問題，企業(yè)架構(gòu)整個(gè)方法應(yīng)該融入到整個(gè)IT規(guī)劃思想中。此外，核心業(yè)務(wù)模型和業(yè)績標(biāo)準(zhǔn)作為核心指導(dǎo)思想，雖然有裁剪，但是必須參考，如供應(yīng)鏈SCOR模型，產(chǎn)品研發(fā)IPD方法論，項(xiàng)目管理PMBOK體系，戰(zhàn)略和人力資源的平衡記分卡，CRM的4P和4C，財(cái)務(wù)域的核心模型等。針對不同行業(yè)可能又有不同行業(yè)的業(yè)務(wù)標(biāo)準(zhǔn)和模型，如電信行業(yè)的eTom模型等。

與此同時(shí)，在前面基礎(chǔ)上再融入云計(jì)算和SOA的核心思想，它將很好的解決我們多年前IT規(guī)劃經(jīng)驗(yàn)里的多個(gè)豎井式IT系統(tǒng)的集中化和協(xié)同化的問題。若現(xiàn)在規(guī)劃仍走以前老路是不妥當(dāng)?shù)?。那么，今天?guī)劃重點(diǎn)在開始之初就應(yīng)該考慮集中化和協(xié)同的問題，將SOA思想融入到IT規(guī)劃當(dāng)中。當(dāng)今的信息化規(guī)劃，要?jiǎng)?wù)必避免出現(xiàn)IT重復(fù)建設(shè)和信息孤島，流程斷點(diǎn)和業(yè)務(wù)無法協(xié)同的局面?，F(xiàn)狀分析

現(xiàn)狀分析的核心思路為：首先是要把戰(zhàn)略目標(biāo)、業(yè)務(wù)目標(biāo)、業(yè)務(wù)子目標(biāo)調(diào)研清楚；其次是把實(shí)際的現(xiàn)狀了解清楚，如流程現(xiàn)狀、IT支撐現(xiàn)狀；最后是將潛在問題識別清楚：一是在當(dāng)前目標(biāo)和當(dāng)前現(xiàn)狀被識別后意識到的問題，二是對比業(yè)界參考目標(biāo)和業(yè)界實(shí)踐下，意識到潛在存在的問題。現(xiàn)狀分析的順序是從業(yè)務(wù)過渡到IT，現(xiàn)狀分析主要內(nèi)容包括如下內(nèi)容： 業(yè)務(wù)現(xiàn)狀

業(yè)務(wù)現(xiàn)狀分析重點(diǎn)在于業(yè)務(wù)流程和業(yè)務(wù)數(shù)據(jù)上，建議采取自頂向下逐層分解的方法，找到關(guān)鍵的幾個(gè)端到端流程為主線進(jìn)行逐層分解，分解時(shí)拋開業(yè)務(wù)部門的隔離，IT系統(tǒng)的約束，進(jìn)行跨業(yè)務(wù)域的流程分析和梳理。在流程分析和梳理的過程中進(jìn)一步分析子流程和活動，業(yè)務(wù)組件和數(shù)據(jù)，跨業(yè)務(wù)域的協(xié)同和交互等一系列問題。業(yè)務(wù)分解的方法可以參考價(jià)值鏈分析方法，業(yè)務(wù)模型可以參考針對各個(gè)業(yè)務(wù)域的一些標(biāo)準(zhǔn)業(yè)務(wù)參考架構(gòu)和模型，如供應(yīng)鏈的SCOR模型，電信的etom模型，研發(fā)領(lǐng)域的IPD和PACE方法，CMMI成熟度模型，項(xiàng)目管理知識體系，營銷和客戶關(guān)系管理模型，財(cái)務(wù)域標(biāo)準(zhǔn)模型等。IT現(xiàn)狀

IT現(xiàn)狀包括現(xiàn)有的IT應(yīng)用系統(tǒng)現(xiàn)狀和功能架構(gòu)，IT基礎(chǔ)設(shè)施架構(gòu)現(xiàn)狀，IT系統(tǒng)對業(yè)務(wù)現(xiàn)狀的支撐情況分析等。重點(diǎn)的是理清業(yè)務(wù)和IT的關(guān)系，IT對業(yè)務(wù)的支撐度。

現(xiàn)狀分析的目的是為提出后續(xù)業(yè)務(wù)目標(biāo)和IT系統(tǒng)規(guī)劃建設(shè)目標(biāo)打基礎(chǔ)，明確了建設(shè)目標(biāo)才能夠真正為業(yè)務(wù)服務(wù)，體現(xiàn)業(yè)務(wù)價(jià)值。差距和目標(biāo)

有了以上現(xiàn)狀分析和調(diào)研，才談得上差距分析。差距分析包括了當(dāng)前目標(biāo)和當(dāng)前現(xiàn)狀間的問題和差距分析；業(yè)界參考目標(biāo)/最佳實(shí)踐和當(dāng)前現(xiàn)狀下的差距分析；IT現(xiàn)狀對當(dāng)前目標(biāo)支撐的差距分析；IT現(xiàn)狀對參考目標(biāo)和業(yè)績標(biāo)準(zhǔn)的差距分析。

差距分析清楚后得到最終業(yè)務(wù)戰(zhàn)略目標(biāo)和業(yè)務(wù)子目標(biāo)，由業(yè)務(wù)目標(biāo)傳遞到對應(yīng)的IT規(guī)劃和建設(shè)目標(biāo)，而后續(xù)的IT規(guī)劃即解決兩個(gè)問題：IT建設(shè)解決當(dāng)前業(yè)務(wù)和IT間的差距，IT建設(shè)解決后續(xù)戰(zhàn)略目標(biāo)和IT間的差距的問題。

對于目標(biāo)提出而言，有兩個(gè)途徑，一是直接提出業(yè)務(wù)目標(biāo)和IT建設(shè)目標(biāo)；其次是通過差距進(jìn)一步細(xì)化目標(biāo)和有針對性的目標(biāo)，特別是IT建設(shè)目標(biāo)的提出，必須進(jìn)行差距分析，因?yàn)镮T建設(shè)重點(diǎn)就是支持業(yè)務(wù)目標(biāo)，那么所有現(xiàn)存的IT建設(shè)和應(yīng)用架構(gòu)中無法支撐的部分都是差距，IT規(guī)劃建設(shè)就是要解決這些差距。改進(jìn)也同樣的道理，有些是不需要業(yè)務(wù)改進(jìn)直接進(jìn)行IT建設(shè)和改進(jìn)，有些則是業(yè)務(wù)優(yōu)化和改進(jìn)先進(jìn)行，IT配合業(yè)務(wù)優(yōu)化改進(jìn)措施的落地。從這個(gè)思路基本也就清楚BPR（業(yè)務(wù)流程重組）的考慮和定位，并不是所有場景都一定要進(jìn)行BPR。

通過差距分析得出的目標(biāo)是多個(gè)子目標(biāo)，是一個(gè)目標(biāo)群，正如我們面臨的問題是一個(gè)問題集一樣，多個(gè)子目標(biāo)的分階段，分步驟實(shí)現(xiàn)最終才可能完成一個(gè)大的業(yè)務(wù)目標(biāo)。目標(biāo)分解，問題分解，目標(biāo)和問題映射最終形成一個(gè)完整的解決方案。這也是為何我們說，在大的IT規(guī)劃中一定會涉及到組合管理，項(xiàng)目群管理方面的內(nèi)容，目標(biāo)分解到子目標(biāo)，子目標(biāo)最終落實(shí)到具體的項(xiàng)目，通過項(xiàng)目規(guī)劃和建設(shè)的方式推動實(shí)現(xiàn)。藍(lán)圖規(guī)劃

藍(lán)圖規(guī)劃是一個(gè)遠(yuǎn)期規(guī)劃，至少覆蓋5年，遠(yuǎn)期展望10年，雖然知道后續(xù)變化可能性很大，但是仍然需要做較為全面的藍(lán)圖規(guī)劃，規(guī)劃若不能遠(yuǎn)期展望，那么建設(shè)和實(shí)施必然受到太多的局限性和約束。

IT藍(lán)圖規(guī)劃包括了業(yè)務(wù)架構(gòu)，信息架構(gòu)，應(yīng)用架構(gòu)，集成架構(gòu)，技術(shù)架構(gòu)和 IT基礎(chǔ)設(shè)施架構(gòu)等方面的內(nèi)容。特別的是，IT規(guī)劃藍(lán)圖包括了業(yè)務(wù)架構(gòu)，業(yè)務(wù)和IT是密不可分的。所有的藍(lán)圖規(guī)劃都自頂向下，逐層分解，相互融合和協(xié)同。業(yè)務(wù)架構(gòu)重點(diǎn)是在流程，信息架構(gòu)的重點(diǎn)是在數(shù)據(jù)，這兩個(gè)架構(gòu)都偏業(yè)務(wù)層面。而對于IT方面則包括了應(yīng)用架構(gòu)，集成架構(gòu)，技術(shù)架構(gòu)和IT基礎(chǔ)設(shè)施架構(gòu)。應(yīng)用架構(gòu)在最上層，而集成和技術(shù)架構(gòu)在平臺層，IT基礎(chǔ)架構(gòu)在基礎(chǔ)設(shè)施和物理資源層。從現(xiàn)有的云和集中化趨勢來看，更加需要考慮基礎(chǔ)設(shè)施和平臺層的集中化建設(shè)，上層的應(yīng)用架構(gòu)重點(diǎn)集中在應(yīng)用和功能層面，體現(xiàn)業(yè)務(wù)組件化和能力化，體現(xiàn)業(yè)務(wù)組件本身的獨(dú)立性和可集成性。

業(yè)務(wù)架構(gòu)可以理解為全公司架構(gòu)規(guī)劃和IT建設(shè)中的高端業(yè)務(wù)建模，這個(gè)時(shí)候不需要考慮太多IT層面的事情，重點(diǎn)是考慮我們的業(yè)務(wù)流程如何進(jìn)行優(yōu)化，業(yè)務(wù)架構(gòu)如何進(jìn)行重新整合，以滿足我們已經(jīng)明確的業(yè)務(wù)目標(biāo)。在這個(gè)步驟中可以看到業(yè)務(wù)流程和活動，業(yè)務(wù)職能單元，組織崗位角色，業(yè)務(wù)核心單據(jù)和數(shù)據(jù)，業(yè)務(wù)協(xié)同這個(gè)階段是我們需要考慮的問題。在這里希望融入部分SOA核心思想，即企業(yè)是一個(gè)完整的有輸入有輸出的產(chǎn)生核心業(yè)務(wù)價(jià)值的價(jià)值單元，而這個(gè)價(jià)值的實(shí)現(xiàn)是通過企業(yè)內(nèi)部一個(gè)個(gè)相互協(xié)同的業(yè)務(wù)功能職能單元提供出來的，這些業(yè)務(wù)單元相互協(xié)同和組合完成核心價(jià)值的提供。這也是為何在端到端流程分析和流程分解后，重新對業(yè)務(wù)功能單元進(jìn)行組合形成業(yè)務(wù)架構(gòu)和業(yè)務(wù)組件，然后通過端到端業(yè)務(wù)流程對業(yè)務(wù)組件間的協(xié)同進(jìn)行驗(yàn)證的原因。

在業(yè)務(wù)架構(gòu)的流程分析中，包括兩個(gè)方面的內(nèi)容，一個(gè)是業(yè)務(wù)的問題，一個(gè)是數(shù)據(jù)的問題，業(yè)務(wù)功能和協(xié)同在前面已經(jīng)解決，而數(shù)據(jù)的問題是另外一個(gè)維度，數(shù)據(jù)的識別是通過業(yè)務(wù)流程分析，而數(shù)據(jù)的建模有專門的方法來支持。業(yè)務(wù)協(xié)同最終將體現(xiàn)到底層數(shù)據(jù)的關(guān)聯(lián)關(guān)系和相互映射，底層數(shù)據(jù)模型出現(xiàn)問題直接影響高層業(yè)務(wù)協(xié)同。流程中的業(yè)務(wù)單據(jù)是信息架構(gòu)的數(shù)據(jù)來源，對于一般的應(yīng)用系統(tǒng)而言，采取自頂向下的概念模型——>邏輯模型的建模思路，信息架構(gòu)需要關(guān)注數(shù)據(jù)分域，主數(shù)據(jù)，跨業(yè)務(wù)模塊的核心業(yè)務(wù)單據(jù)數(shù)據(jù)。數(shù)據(jù)的問題最終都將對應(yīng)到應(yīng)用架構(gòu)和信息架構(gòu)，SOA解決的是業(yè)務(wù)集成和協(xié)同，而數(shù)據(jù)集成是有其它系統(tǒng)解決方案，包括BI，數(shù)據(jù)中心，MDM系統(tǒng)等。

業(yè)務(wù)架構(gòu)和信息架構(gòu)最終要落地到應(yīng)用架構(gòu)中，業(yè)務(wù)架構(gòu)體現(xiàn)到具體的業(yè)務(wù)組件和功能，而信息架構(gòu)落地到具體的數(shù)據(jù)模型和數(shù)據(jù)庫設(shè)計(jì)。如果再落地到具體的系統(tǒng)分析和設(shè)計(jì)，即演進(jìn)到應(yīng)用系統(tǒng)中的高端架構(gòu)設(shè)計(jì)，包括用例模型和邏輯模型，用例模型體現(xiàn)業(yè)務(wù)和流程，邏輯模型體現(xiàn)信息和數(shù)據(jù)。

以上分析后，將推進(jìn)到應(yīng)用架構(gòu)規(guī)劃領(lǐng)域。很可惜的是，在大多數(shù)的規(guī)劃項(xiàng)目當(dāng)中，業(yè)務(wù)架構(gòu)和應(yīng)用架構(gòu)出現(xiàn)了嚴(yán)重脫節(jié)，兩階段之間出現(xiàn)斷層，沒有通過科學(xué)的分析方法在兩者之間平滑的進(jìn)行映射。這里進(jìn)行著重的強(qiáng)調(diào)，在應(yīng)用架構(gòu)規(guī)劃時(shí)，首先進(jìn)行總體應(yīng)用規(guī)劃，應(yīng)用架構(gòu)和業(yè)務(wù)架構(gòu)對應(yīng)，但不一樣的地方是，流程優(yōu)化分析和業(yè)務(wù)架構(gòu)不會考慮太多應(yīng)用平臺層面的內(nèi)容，而應(yīng)用架構(gòu)必須考慮：其中兩大核心就是集中化和協(xié)同，兩大技術(shù)就是云計(jì)算和SOA，這些內(nèi)容需要引入到IT總體應(yīng)用架構(gòu)規(guī)劃中。談到傳統(tǒng)IT建設(shè)呈現(xiàn)豎井式，相互之間協(xié)同難的現(xiàn)象，在引入SOA思想后并不是沒有豎井現(xiàn)象了，一個(gè)個(gè)核心的業(yè)務(wù)組件和能力提供單元還是獨(dú)立的，但是應(yīng)用層中共性的內(nèi)容完全下沉到最底部，并提供互相集成的機(jī)制。

應(yīng)用架構(gòu)規(guī)劃需要體現(xiàn)逐層展開的核心思路，總體應(yīng)用架構(gòu)清楚后將細(xì)化到第二個(gè)層次：功能架構(gòu)和集成架構(gòu)。這個(gè)時(shí)候細(xì)化相當(dāng)重要，真正解決業(yè)務(wù)目標(biāo)和業(yè)務(wù)功能的落地問題。功能架構(gòu)包括功能模塊和具體核心功能點(diǎn)，這些梳理出來后我們需要明確當(dāng)初提到的業(yè)務(wù)架構(gòu)和業(yè)務(wù)需求在功能架構(gòu)中如何落地。其次，以某個(gè)應(yīng)用為核心，來觀察該應(yīng)用和外部應(yīng)用間的集成關(guān)系以及集成后如何協(xié)同。前者為功能性需求，后者為接口需求。

集成架構(gòu)包括了業(yè)務(wù)集成和數(shù)據(jù)的集成，也包括集成接口關(guān)系和集成邏輯模型等方面的內(nèi)容。當(dāng)前大企業(yè)的IT系統(tǒng)建設(shè)通常分為治之，衍生了多個(gè)業(yè)務(wù)系統(tǒng)，那么多系統(tǒng)間的數(shù)據(jù)集成和業(yè)務(wù)協(xié)同等大問題就必須在集成架構(gòu)規(guī)劃中進(jìn)行分析和考慮。

總體來說，應(yīng)用中規(guī)劃的功能點(diǎn)是為了映射和滿足業(yè)務(wù)架構(gòu)中的哪個(gè)業(yè)務(wù)功能或需求？業(yè)務(wù)架構(gòu)中的功能是為了滿足哪個(gè)業(yè)務(wù)目標(biāo)？這兩個(gè)問題都回答了，那么就基本回答了“規(guī)劃的功能點(diǎn)支撐不了業(yè)務(wù)，功能點(diǎn)和目標(biāo)之間關(guān)系不清晰”的問題。

藍(lán)圖規(guī)劃最后一個(gè)環(huán)節(jié)為技術(shù)架構(gòu)，傳統(tǒng)企業(yè)架構(gòu)中說的技術(shù)架構(gòu)偏基礎(chǔ)設(shè)施和部署架構(gòu)。在現(xiàn)代的規(guī)劃中，技術(shù)架構(gòu)應(yīng)該描述企業(yè)開發(fā)、實(shí)施和管理應(yīng)用系統(tǒng)和數(shù)據(jù)所需的IT技術(shù)和IT基礎(chǔ)設(shè)施，技術(shù)架構(gòu)規(guī)劃往往也會涉及到云計(jì)算，特別是IaaS層規(guī)劃。

技術(shù)架構(gòu)規(guī)劃需要規(guī)劃人員有較深的IT技術(shù)背景，否則很難提煉公用性的技術(shù)，技術(shù)規(guī)劃屬于IT平臺層規(guī)劃的事情，目的是通過后續(xù)技術(shù)和技術(shù)平臺的建設(shè)更好的支撐業(yè)務(wù)系統(tǒng)建設(shè)，加強(qiáng)復(fù)用和平臺化。實(shí)施規(guī)劃

實(shí)施規(guī)劃直接影響到IT藍(lán)圖規(guī)劃的可落地性，影響到IT建設(shè)投資是否真正體現(xiàn)業(yè)務(wù)價(jià)值，為業(yè)務(wù)目標(biāo)服務(wù)。實(shí)施規(guī)劃重點(diǎn)方法論主要為組合管理和項(xiàng)目群管理?？梢詮某杀就度耄ㄔO(shè)困難程度，對業(yè)務(wù)價(jià)值實(shí)現(xiàn)的貢獻(xiàn)，推廣實(shí)施難度等多個(gè)方面來評估建設(shè)內(nèi)容的優(yōu)先級。預(yù)算和成本投入，在實(shí)施規(guī)劃中同時(shí)也要考慮到。

實(shí)施規(guī)劃按照組合管理的目標(biāo)來說，就是要用最少的IT資源投入創(chuàng)造最大的業(yè)務(wù)價(jià)值。我們要建設(shè)哪些IT系統(tǒng)，如何分階段建設(shè)，如何來支撐業(yè)務(wù)流程，IT系統(tǒng)建設(shè)的協(xié)同關(guān)系，如何加強(qiáng)項(xiàng)目管理和管控，如何推進(jìn)系統(tǒng)的建設(shè)，如何減少重復(fù)建設(shè)，這些關(guān)鍵信息在實(shí)施規(guī)劃時(shí)都必須要考慮到。

第二篇：交通規(guī)劃方法論(六)

交通規(guī)劃方法論講義（2011年春季學(xué)期）——編寫人：清華大學(xué)建筑學(xué)院

段進(jìn)宇

交通規(guī)劃方法論

（六）交通規(guī)劃方案的評價(jià)

通過交通建模技術(shù)，我們已經(jīng)可以預(yù)測在未來特定的土地利用和社會經(jīng)濟(jì)條件下的交通需求狀況，并且可以模擬交通需求在我們規(guī)劃出的交通網(wǎng)絡(luò)上的分布狀況。因此，交通建模技術(shù)經(jīng)常被稱為交通需求預(yù)測模型。

在交通建模之后，我們將要介紹交通規(guī)劃分析技術(shù)的第三個(gè)階段——交通規(guī)劃方案評價(jià)。顧名思義，交通規(guī)劃方案評價(jià)就是要使用科學(xué)化、系統(tǒng)化和定量化的方式來衡量我們所提出的規(guī)劃方案是好是壞——當(dāng)然，沒有被科學(xué)評價(jià)過的規(guī)劃方案實(shí)際上只能看作一種強(qiáng)權(quán)或者什么都不是。

一般來說，對于規(guī)劃方案的評價(jià)必須包括以下這幾部分：

(1)過程評估——要確保模型的運(yùn)行是正確的并且其數(shù)字輸出是合理的；

(2)交通效益評估——要檢查規(guī)劃方案是否能夠滿足未來的交通需求以及滿意程度如何；(3)經(jīng)濟(jì)效益評估——要評估提出的規(guī)劃方案建設(shè)和長期營運(yùn)所帶來的經(jīng)濟(jì)后果；(4)環(huán)境效益評估——要評估提出的規(guī)劃方案投入運(yùn)營后的環(huán)境影響。

一、過程檢查和需求滿足檢查

? 工作過程檢查

檢查模型的輸入和輸出數(shù)據(jù)以及模型的細(xì)節(jié)確實(shí)是令人乏味而冗長的過程，在我國這個(gè)過程經(jīng)常處于被忽略的狀態(tài)，原因部分歸結(jié)于人們的不求甚解和投機(jī)心理。

由于人人都同意這方面工作的嚴(yán)肅性不夠，所以大家可以一起決定對這部分花費(fèi)巨大的工作成果抱一種無所謂的態(tài)度，這種非正義辛迪加從根本上阻滯了科學(xué)方法在交通規(guī)劃領(lǐng)域中的進(jìn)步。希望這類問題有得到糾正的一天。

? 未來交通需求滿足情況檢查

剛開始提出的規(guī)劃方案通常存在不能完全滿足未來交通需求的問題，尤其是在交通需求預(yù)測上未事先考慮需求控制措施的情況下，比如完全放棄約束私人機(jī)動化所可能帶來的巨大交通需求情況下。

相信以北京目前的交通形勢，其規(guī)劃方案都將面臨明顯的小客車交通過載問題。

如果這種情形非常明顯，規(guī)劃方案的戰(zhàn)術(shù)調(diào)整也不能奏效的話，就必須下決心考慮重新制定交通政策和限制小汽車使用的交通發(fā)展戰(zhàn)略。

另一方面，我們還希望了解規(guī)劃方案在未來能夠提供什么樣的服務(wù)水平(LoS)，這對規(guī)劃關(guān)注的特定交通設(shè)施尤其重要。

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二、經(jīng)濟(jì)評價(jià)

與我國的情況相反，西方發(fā)達(dá)國家在二十世紀(jì)60年代，就開始普遍進(jìn)行交通規(guī)劃的經(jīng)濟(jì)評價(jià)工作，記得我們曾經(jīng)提過美國在二十世紀(jì)50年代就有“交通調(diào)查法案”對這方面進(jìn)行了法律界定。

我國目前的情況是，只對具體的工程項(xiàng)目進(jìn)行經(jīng)濟(jì)評價(jià)，而且集中在財(cái)務(wù)評價(jià)部分，對工程的長遠(yuǎn)社會效益評價(jià)是相當(dāng)粗放的。

對規(guī)劃方案，尤其是城市規(guī)劃方案，沒有聽說過我們進(jìn)行經(jīng)濟(jì)評價(jià)的例子。當(dāng)然城市規(guī)劃方案的評價(jià)有其固有的技術(shù)復(fù)雜性，但城市交通規(guī)劃方案的經(jīng)濟(jì)評價(jià)至少是有技術(shù)可行性的。下面我們將介紹發(fā)達(dá)國家在這方面的做法。

? 基本的費(fèi)用效益分析概念

交通規(guī)劃方案經(jīng)濟(jì)評價(jià)的基本方法是“費(fèi)用效益分析”(cost-benefit analysis)，表6.1給出了這種費(fèi)用效益分析的一個(gè)例子：對一個(gè)交叉口進(jìn)行交通工程改造的費(fèi)用效益分析。

表6.1 凈現(xiàn)值計(jì)算

從此例子可以看出：

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(1)費(fèi)用效益評估要有一個(gè)相當(dāng)長的時(shí)間段基礎(chǔ)；

(2)費(fèi)用效益要換算為凈現(xiàn)值（貼現(xiàn)率一般為銀行貸款利率）；(3)總凈收益為正則方案可行，總凈收益越大則方案越受好評。

對于道路而言，費(fèi)用效益評估周期一般可以定為30年，一般認(rèn)為考慮30年以上的費(fèi)用效益已經(jīng)沒有多大意義。

? 英國運(yùn)輸部的COBA費(fèi)用效益分析程序

英國從二十世紀(jì)60年代開始對干線道路規(guī)劃方案進(jìn)行正規(guī)化的費(fèi)用效益分析，在二十世紀(jì)70年代，英國運(yùn)輸部開發(fā)了標(biāo)準(zhǔn)化的費(fèi)用效益分析程序COBA(COst-Benefit Analysis)，其基本思路是將道路使用者的獲益和成本都以貨幣方式計(jì)算出來。這種費(fèi)用效益分析用在非收費(fèi)道路的場合下，因?yàn)槿绻鞘召M(fèi)道路，則決定規(guī)劃方案的基礎(chǔ)是財(cái)務(wù)評價(jià)。

收益和成本的確定

在COBA中，僅僅考慮了以下三方面的收益：(1)道路使用者因?yàn)闀r(shí)間節(jié)省所獲得的收益；(2)行駛費(fèi)用節(jié)省的收益；(3)事故費(fèi)用節(jié)省的收益。

當(dāng)然這些在實(shí)際上是最重要的收益部分，但需要指出的是它們并非全部收益，尤其是沒有涉及交通系統(tǒng)改善對用地開發(fā)和產(chǎn)業(yè)發(fā)展的效益。

而成本則考慮了兩個(gè)方面：(1)建設(shè)成本；(2)維護(hù)成本。

費(fèi)用效益的計(jì)算方式是標(biāo)準(zhǔn)的——30年評估周期內(nèi)的全部費(fèi)用效益被轉(zhuǎn)化為貨幣形式并被折算為凈現(xiàn)值。

其中需要特別指出的是某些資源成本（比如燃油和輪胎）包含了稅收或補(bǔ)貼部分，則在計(jì)算費(fèi)用時(shí)需要將稅收或補(bǔ)貼扣除——這部分費(fèi)用僅僅是轉(zhuǎn)移支付而已。

替代方案的提出

COBA第一個(gè)令人感興趣之處在于它要求提出至少一個(gè)替代方案來做對比分析，所以COBA至少要評價(jià)兩個(gè)規(guī)劃方案：Do-Something和Do-Minimum。

Do-Minimum方案一般是指道路網(wǎng)的基本構(gòu)成不變，但并不排斥道路系統(tǒng)的漸進(jìn)性改進(jìn)——例如路面改造、交通管制系統(tǒng)改進(jìn)和交叉口交通設(shè)計(jì)改進(jìn)等等。所以稱之為Do-Minimum方案而不是Do-Nothing方案。

當(dāng)然，Do-Something方案一般指路網(wǎng)構(gòu)成的改進(jìn)，通常將導(dǎo)致明顯的交通模式變化——路網(wǎng)交通量的重新分配勢在必行，還經(jīng)常涉及到交通方式劃分、出行分布甚至出行生成模式的變遷，有時(shí)候一天之內(nèi)的交通高峰特性也會因此變化，這也是需要考慮的因素。

但是，COBA在這方面是有局限的，它主要針對一個(gè)通道(corridor)上的交通規(guī)劃方案——出

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行的O/D點(diǎn)已經(jīng)固定，出行模式變化的形式局限于在一個(gè)OD對之間的不同路徑上重新分布。

所以COBA方法在處理城市擁擠路網(wǎng)上的規(guī)劃方案，或者那些影響面很大的巨型工程——比如完整的城際聯(lián)絡(luò)線或者跨海大橋等類型的項(xiàng)目時(shí)，存在局限性。

時(shí)間價(jià)值計(jì)算

建設(shè)新的道路主要收益來自于行程時(shí)間的節(jié)省，因此時(shí)間價(jià)值標(biāo)準(zhǔn)就至關(guān)重要。COBA認(rèn)為時(shí)間價(jià)值與出行目的有關(guān)，它把出行分為工作時(shí)間出行和非工作時(shí)間出行兩類，相應(yīng)地就有兩個(gè)時(shí)間價(jià)值標(biāo)準(zhǔn)。

通勤出行屬于非工作時(shí)間出行，而公務(wù)出行屬于工作時(shí)間出行。

工作時(shí)間價(jià)值是根據(jù)單位時(shí)間的工資水平來計(jì)算的，人群被區(qū)分為駕車者、小客車乘客和公交乘客三類，其不同的平均工資水平由國家統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)提供。非工作時(shí)間價(jià)值則由這樣一項(xiàng)研究結(jié)果導(dǎo)出：分析出行者在不同成本支出和不同速度水平的交通方式上的選擇行為。這里有一個(gè)經(jīng)常被國內(nèi)直接借用的參數(shù)值——非工作時(shí)間價(jià)值約相當(dāng)于這段時(shí)間內(nèi)工資水平的四分之一。

一般來說，人們對價(jià)值的認(rèn)同并不是線性的：很小的時(shí)間節(jié)省通常被認(rèn)為沒有意義，而節(jié)省的時(shí)間越多，其價(jià)值就越高。但這種非線性在COBA中無法被體現(xiàn)出來。

大家可以注意到時(shí)間價(jià)值是以人為單位計(jì)算的，而道路交通量預(yù)測一般給出的車流量數(shù)據(jù)，因此在使用COBA時(shí)還需要從車流量換算到人流量的方法。

道路施工過程可能會影響交通運(yùn)行，這部分時(shí)間成本在COBA中也被計(jì)入。

行駛成本計(jì)算

行駛成本一般依賴于行程距離和速度，在COBA中單車的行駛成本通過單位里程的燃料、機(jī)油、輪胎消耗、維護(hù)和折舊成本乘以行程距離來計(jì)算。而單位里程的燃料消耗成本又與平均行程車速和坡度相關(guān)聯(lián)。甚至車輛維護(hù)費(fèi)用與平均車速的關(guān)系也被建立起來。

COBA還考慮了這樣一種情況所帶來的行駛成本降低：工作時(shí)間出行必然帶來司機(jī)的工資支出，而行程時(shí)間的減少也將減少這部分成本支出。

事故費(fèi)用計(jì)算

COBA對事故費(fèi)用的考慮包括了三個(gè)部分：

(1)直接事故費(fèi)用——車輛損失、出警和醫(yī)療費(fèi)用；

(2)傷亡損失費(fèi)用——人員傷亡帶來的收入損失和雇主支出的保險(xiǎn)費(fèi)；(3)精神損失費(fèi)用——這部分損失僅能概略估計(jì)。

事故嚴(yán)重程度被發(fā)現(xiàn)與道路類型有關(guān)——公路事故通常比城市道路事故嚴(yán)重得多。

同樣事故率也與道路類型相關(guān)，這種關(guān)系可以從全國的事故記錄中發(fā)掘出來。

COBA使用的事故率模型分路段事故率和交叉口事故率兩大類，兩大類下還有許多子類。

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從我們對COBA方法的描述中可以發(fā)現(xiàn)，西方人經(jīng)濟(jì)評價(jià)的嚴(yán)謹(jǐn)性確實(shí)令人吃驚，也許這個(gè)例子有助于我們理解“細(xì)節(jié)決定成敗”這句話的含義。

? 更復(fù)雜的經(jīng)濟(jì)評價(jià)問題

COBA方法只考慮了交通規(guī)劃方案引發(fā)路網(wǎng)交通分配狀況變化情況下的經(jīng)濟(jì)評價(jià)問題，所以它只能被認(rèn)為是簡單經(jīng)濟(jì)評價(jià)。

當(dāng)然，可以肯定的一點(diǎn)是更復(fù)雜的經(jīng)濟(jì)評價(jià)方法也會用到COBA方法，只是不能僅限于使用COBA方法而已。

更復(fù)雜的經(jīng)濟(jì)評價(jià)應(yīng)該能夠考慮從交通方式劃分到出行分布乃至到出行生成的全部模式都因?yàn)樾碌囊?guī)劃方案而發(fā)生變化的情況。

在試圖構(gòu)思一個(gè)更復(fù)雜的經(jīng)濟(jì)評價(jià)方法時(shí)，會遇到一個(gè)很麻煩的問題困擾——出行者并不會使用精細(xì)的經(jīng)濟(jì)評價(jià)方法來決定他們對于新的交通規(guī)劃方案的態(tài)度。

這個(gè)問題在COBA方法中就存在，大家都應(yīng)該記得我們討論過時(shí)間價(jià)值的非線性問題，但畢竟不是那么明顯。

可是如果你試圖構(gòu)建更復(fù)雜的經(jīng)濟(jì)評價(jià)方法，這個(gè)問題就無法回避：出行者一般只考慮燃油費(fèi)用問題，他的成本概念明顯小于實(shí)際發(fā)生的成本。這時(shí)候你的經(jīng)濟(jì)評價(jià)方法就面臨一個(gè)價(jià)值取向問題——是傾向于按照一個(gè)普通消費(fèi)者的價(jià)值觀還是傾向于按照類似上帝的價(jià)值觀來衡量規(guī)劃方案的好壞。

當(dāng)然，最終的結(jié)果是取一個(gè)折衷的立場，但折衷在什么程度似乎已經(jīng)變成了一個(gè)政治問題或者是信仰問題。

這個(gè)問題可能從一個(gè)側(cè)面揭示了一個(gè)令人遺憾的事實(shí)——人類的理性可能迄今為止只能用來支持簡單的和不那么重要的決定。

三、環(huán)境影響評價(jià)概述

? 環(huán)境影響評價(jià)的來由

在西方發(fā)達(dá)國家，交通規(guī)劃中的環(huán)境評價(jià)受到普遍重視也是在二十世紀(jì)80年代后期的事情，這個(gè)問題主要是人類社會價(jià)值觀的問題：西方社會有精確計(jì)算投入產(chǎn)出的傳統(tǒng)，而人類社會以前基本上都假設(shè)自然界是一個(gè)取之不盡用之不竭的資源倉庫，因此從環(huán)境中索取被認(rèn)為是沒有費(fèi)用的。

所以在以往的經(jīng)濟(jì)評價(jià)里，都沒有把環(huán)境代價(jià)換算為經(jīng)濟(jì)代價(jià)來進(jìn)行投入產(chǎn)出計(jì)算。這是一個(gè)巨大的主觀障礙。

當(dāng)然，這種換算關(guān)系肯定不像計(jì)算工程費(fèi)用那樣簡單，也比計(jì)算時(shí)間價(jià)值復(fù)雜得多，這也是一個(gè)進(jìn)行環(huán)境評價(jià)的客觀障礙。

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另一個(gè)客觀障礙是，雖然我們肯定只要我們的交通需求在增長，那么環(huán)境影響就難以下降，但是判斷哪一種規(guī)劃方案是更加環(huán)境友好的，卻并非一件容易的事。

舉例來說，新修一條公路當(dāng)然會破壞環(huán)境，但是它也同時(shí)可以解決一部分已有的環(huán)境問題，比如人口過分密集所帶來的環(huán)境退化問題和交通擁擠問題。這種通過交通來改善土地利用方式，進(jìn)而改善人居環(huán)境所帶來效益，與交通設(shè)施所產(chǎn)生的占用土地、噪音和廢氣排放等負(fù)環(huán)境效應(yīng)相比，很難被定量評估。

所以，目前的環(huán)境評估程序，容易忽略交通設(shè)施的正面環(huán)境意義。

目前人們已經(jīng)普遍認(rèn)同對建設(shè)項(xiàng)目不僅應(yīng)該進(jìn)行工程評價(jià)和財(cái)務(wù)評價(jià)，而且應(yīng)該進(jìn)行環(huán)境影響評價(jià)。但在歷史上，交通項(xiàng)目的環(huán)境影響評價(jià)是由于二十世紀(jì)60年代發(fā)達(dá)國家（主要是美國）在規(guī)劃方面導(dǎo)入公眾參與程序后，環(huán)境保護(hù)組織持續(xù)進(jìn)行抗議活動的結(jié)果。

? Leopold的環(huán)境影響評價(jià)程序

美國政府以Leopold提出的一套環(huán)境影響評價(jià)程序?yàn)榛A(chǔ)，首次建立了規(guī)范化的環(huán)境影響評價(jià)體系。Leopold認(rèn)為環(huán)境評價(jià)應(yīng)該包含三個(gè)方面的要素：(1)環(huán)境影響項(xiàng)的清單以及每項(xiàng)影響的顯著程度；(2)每項(xiàng)影響的重要性；

(3)結(jié)合環(huán)境影響項(xiàng)的顯著程度和其重要性，得到最終的環(huán)境影響評價(jià)結(jié)果。

這三方面的要素通過一個(gè)矩陣來實(shí)現(xiàn)分析評價(jià)：二維矩陣的一條軸列舉所有的環(huán)境影響活動，另一條軸則列舉所有可能受影響的現(xiàn)存環(huán)境條件。

在Leopold程序中，一共有100項(xiàng)環(huán)境影響活動，這些活動被分成若干類：體制變更、土地轉(zhuǎn)移和建設(shè)、資源開發(fā)、加工、土地變更、資源更新、交通變化、廢棄物安置和處理、化學(xué)處理、事故；環(huán)境條件一共有88項(xiàng)，也被分成若干類：物理和化學(xué)特性、生物條件、文化因素、生態(tài)關(guān)系。

對于一個(gè)具體項(xiàng)目而言，如果它從事了100項(xiàng)中某些活動而這些活動對88項(xiàng)環(huán)境條件中的部分項(xiàng)目存在明確影響，則環(huán)境評價(jià)矩陣中的相應(yīng)單元格就被標(biāo)記出來； 下一步則在這些單元格中標(biāo)注這些環(huán)境影響項(xiàng)的相對顯著程度（±1~±10）；再下一步則在同樣單元格中標(biāo)注這些環(huán)境影響項(xiàng)的重要程度（1~10）； 最后將每個(gè)單元格的相對顯著度和重要度相乘，然后累加全部乘積，則可以得到環(huán)境評價(jià)結(jié)論——正值越大則環(huán)境影響評價(jià)結(jié)果越好，負(fù)值越大則反之。

? 交通項(xiàng)目評價(jià)的框架體系

英國通常都要求將交通項(xiàng)目評價(jià)按照一種框架體系來表述。英國運(yùn)輸部所規(guī)定的框架體系至少要包含三卷內(nèi)容：一卷負(fù)責(zé)詳細(xì)描述建議的方案，一卷負(fù)責(zé)描述Do-Minimum方案，還有一卷負(fù)責(zé)描述評價(jià)結(jié)論。

為了保證不同的交通評價(jià)相互之間具有可參照性，這個(gè)框架體系建議所有信息被歸入以下幾個(gè)大類：對設(shè)施使用者的影響，對保護(hù)和延續(xù)政策的影響，對開發(fā)政策的影響，以及財(cái)政影響。

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設(shè)施使用者應(yīng)該包括：駕駛?cè)恕⒊丝汀ⅡT自行車者、行人，并且評價(jià)關(guān)于時(shí)間節(jié)省、運(yùn)營費(fèi)用變化、事故減少、駕駛?cè)藟毫?、路上景觀、以及隔離問題。

對于保護(hù)和延續(xù)政策的影響面則應(yīng)該包括：居民產(chǎn)權(quán)、工商業(yè)產(chǎn)權(quán)，學(xué)校、醫(yī)院、富有價(jià)值的建筑、休閑空間和農(nóng)地；應(yīng)該考慮的影響內(nèi)容包括：毀壞行為影響的人數(shù)、噪音水平的變化、景觀變化、隔離問題、拆遷帶來的破壞問題。

對于開發(fā)政策的影響方面包括：商業(yè)中心使用者、公共建筑使用者、休閑設(shè)施使用者。

當(dāng)然，框架體系還應(yīng)該包括官方立場以及不同方案的費(fèi)用效益分析。

四、交通噪音和廢氣污染

從目前來說，交通噪音和廢氣污染是公眾關(guān)切程度最高的交通環(huán)境影響問題，從評價(jià)方法上來說也是最成熟的。

? 交通噪音影響(noise impacts)

交通噪音問題在北京這樣的城市實(shí)際上非常嚴(yán)重，但官方一般對這個(gè)問題的態(tài)度始終停留在口頭說說的程度，對其重視程度遠(yuǎn)遠(yuǎn)不及汽車尾氣污染問題。

但發(fā)達(dá)國家一般來說對噪音問題的重視程度和重視時(shí)間都比尾氣污染來得深長，原因在于發(fā)達(dá)國家對個(gè)人權(quán)利的尊重，而我國可能更容易對公權(quán)重視得多一些。但這個(gè)趨勢應(yīng)該不會長期持續(xù)下去，所以從專業(yè)教育角度應(yīng)該提早重視噪音問題。

影響道路交通噪音水平的主要因素有：(1)交通流量；(2)車流速度；(3)重型車比例；(4)道路縱坡度；(5)路面特征。

另外，下面這些因素會影響人們感受到噪音水平：(6)距離和地表吸收造成聲波衰減；(7)聲波屏障物；

(8)聲音接收點(diǎn)與音源點(diǎn)所成的地面夾角；(9)聲波反射情況。

交通噪音水平的表述，一般采用一種所謂A計(jì)權(quán)分貝數(shù)的指標(biāo)，記作dB(A)，它反映了人類對于噪音的感覺。

另外，常用L10(hourly)，L30(18 hours)這樣的變量形式表示噪音水平，分別代表1小時(shí)以內(nèi)10%時(shí)間以上的噪音水平和18小時(shí)以內(nèi)30%時(shí)間以上的噪音水平。而單位一般是dB(A)。

由于不同的人對于噪音的感覺不同，因此需要通過社會調(diào)查來確定人群的噪音響應(yīng)分布狀

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況。以下公式就是一種采用7點(diǎn)標(biāo)度法確定人群噪音響應(yīng)分布的調(diào)查結(jié)果：

ps?a?1

[b?exp(?c(L?d))]其中ps為噪音水平L下感度大于等于S的人群比例，a, b, c, d是依賴于S的常數(shù)，L是18小時(shí)L10噪音水平(dB(A))。其中的感度S = 1, 2, 3, 4, 5, 6, 7。S = 1表示完全滿意的感度而S = 7表示完全不滿意的感度。

一般而言將S = 2視為一種中立的態(tài)度，這樣可以為S = 1, 2, 3, 4, 5, 6, 7賦予1, 0,-1,-2,-3,-4,-5等7級噪音強(qiáng)度權(quán)重，這樣就可以計(jì)算加權(quán)后的受噪音侵害人群數(shù)量。

另外，還應(yīng)該將噪音影響與土地利用方式結(jié)合起來：

(1)當(dāng)土地利用狀況對語言交流要求很高（比如學(xué)校）時(shí)，以上公式中的噪音水平L應(yīng)該多加5dB(A)，同時(shí)還要考慮相應(yīng)的噪音持續(xù)時(shí)間加權(quán)；

(2)當(dāng)土地利用狀況對安靜程度要求更高（比如宗教場所、公園）時(shí)，L應(yīng)該多加10dB(A)，同時(shí)考慮相應(yīng)的噪音持續(xù)時(shí)間加權(quán)；

(3)而當(dāng)考慮戶外行人時(shí)，由于他們直接暴露在交通噪音下，L也應(yīng)該多加10dB(A)，同時(shí)考慮相應(yīng)的噪音持續(xù)時(shí)間加權(quán)。

表6.2給出了不同情況下的噪音持續(xù)時(shí)間加權(quán)值。

表6.2 噪音持續(xù)時(shí)間折減系數(shù)

這樣，交通項(xiàng)目的噪音影響問題就可以通過累積受影響人數(shù)，再考慮噪音強(qiáng)度加權(quán)、土地利用狀況和噪音持續(xù)時(shí)間折減系數(shù)，來得到正確估計(jì)。

表6.3給出了這樣一個(gè)算例。

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表6.3 噪音影響估算

? 交通廢氣污染(air pollution from road traffic)

交通廢氣污染主要是指汽車尾氣污染(exhaust gases)，其他還包括燃料揮發(fā)和機(jī)件磨耗碎屑污染，最近在發(fā)達(dá)國家輪胎磨耗污染開始受到重視。

只要是汽車尾氣中存在的污染成分，其在北京市相應(yīng)污染成分中的比例就接近或超過20%，有些項(xiàng)目高達(dá)70%，而且處于持續(xù)增長狀態(tài)。

尾氣污染的主要成分包括：(1)二氧化碳(carbon dioxide)；(2)未燃盡油料(unburned petrol)；

(3)有機(jī)化合物(organic compounds produced from petrol)；

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(4)一氧化碳(carbon monoxide)；(5)氮化物(oxides of nitrogen)；(6)鉛化物(lead compounds)；

(7)炭煙塵(carbon particles in the form of smoke)。

更嚴(yán)重的問題是這些污染物排放到大氣中還會發(fā)生物理化學(xué)變化產(chǎn)生所謂的二次污染，著名的倫敦?zé)熿F事件和洛杉磯光化學(xué)污染事件都是這種二次污染的杰作。

單車尾氣污染物排放量的測定相對容易并且精度高，通常認(rèn)為尾氣排放與汽車引擎設(shè)計(jì)和工況有關(guān)，在城市道路上這種走走停停的行駛狀態(tài)下，某些尾氣污染物的排放量可能達(dá)到最佳工況（一般是90公里/小時(shí)等速行駛）下的5~10倍。

但交通流的尾氣污染影響比較難以測定，因?yàn)樯婕暗酱髿猸h(huán)境及其動態(tài)和二次污染問題。到目前為止，人們只是確定尾氣污染對空氣質(zhì)量的影響非常明顯，但并不清楚其中的具體情況。

目前各國減輕尾氣污染的措施主要是強(qiáng)制限制單車尾氣排放，部分發(fā)達(dá)國家則開始采用智能交通系統(tǒng)來減少交通擁堵和無畏繞行，從而達(dá)到降低尾氣排放量的目的。毫無疑問，大力加強(qiáng)公共交通系統(tǒng)建設(shè)可以通過抑制私人汽車使用的方式達(dá)到減少尾氣排放的目的。

6-10

第三篇：信息化規(guī)劃方法論的框架

國內(nèi)外學(xué)者對企業(yè)信息化規(guī)劃一直給予高度重視，也進(jìn)行了許多有益的探索，提出了許多著名的規(guī)劃方法，其中應(yīng)用較為廣泛的有企業(yè)系統(tǒng)規(guī)劃法（BSP）、關(guān)鍵成功因素法（CSF）、戰(zhàn)略柵格法（SG）等，張玉林等提出了一種基于信息基礎(chǔ)設(shè)施與應(yīng)用的動態(tài)一致性新企業(yè)信息化規(guī)劃的分析框架模型。這些方法對于信息化建設(shè)的實(shí)施具有重要的指導(dǎo)意義。但是這些方法大都聚焦于規(guī)劃的技術(shù)分析和流程分析，而缺乏從企業(yè)管理視角的系統(tǒng)性思考，信息化規(guī)劃不僅僅是業(yè)務(wù)流程的變化。更是管理理念和模式的變革，所以從整體性和系統(tǒng)性的角度來推進(jìn)信息化規(guī)劃工作就顯得非常重要，正是這種系統(tǒng)性方法的缺失，造成許多企業(yè)規(guī)劃“技術(shù)分析有余、管理理念不足”現(xiàn)象，最終造成規(guī)劃結(jié)果與實(shí)際需求相脫節(jié)，嚴(yán)重影響信息化建設(shè)的效果。

本文從信息化規(guī)劃的實(shí)踐出發(fā)，運(yùn)用系統(tǒng)管理思想，在考慮規(guī)劃過程中不同層級人員的管理角色和不同工作內(nèi)容的基礎(chǔ)上，提出一種信息化規(guī)劃方法論的框架，并通過對方法論的實(shí)際應(yīng)用案例分析，為其他企業(yè)的信息化規(guī)劃工作提供借鑒。

信息化規(guī)劃方法論框架

信息化建設(shè)不僅僅是企業(yè)信息部門的工作，而是全員參與的工作，信息化規(guī)劃也不能僅理解為業(yè)務(wù)流程再造過程，還是企業(yè)人員再教育的過程，甚至有國內(nèi)大型企業(yè)的CIO認(rèn)為。信息化規(guī)劃最重要的任務(wù)就是通過規(guī)劃過程中的討論使全體員工從思想上接受信息化帶來的管理變革，因此明確企業(yè)不同層級的人員在這場變革中所扮演的角色對于構(gòu)建方法論有重要意義。

信息化規(guī)劃是涉及戰(zhàn)略、管理、流程等諸多要素的系統(tǒng)再造的論證過程，缺乏系統(tǒng)思考必然導(dǎo)致信息化建設(shè)只重視解決眼前問題。而缺乏長遠(yuǎn)的規(guī)劃，這種短期行為的規(guī)劃最終會造成企業(yè)多種標(biāo)準(zhǔn)的子系統(tǒng)并存，而不同子系統(tǒng)之間無法形成數(shù)據(jù)傳輸和共享的“信息孤島”局面。盡管可以在不同子系統(tǒng)之間不斷開發(fā)許多“補(bǔ)丁”系統(tǒng)實(shí)現(xiàn)數(shù)據(jù)傳輸。但是這種不在統(tǒng)一數(shù)據(jù)平臺的系統(tǒng)集合仍然不能達(dá)到企業(yè)及時(shí)、準(zhǔn)確信息獲取要求，正如Thomas所說，如果系統(tǒng)是片斷式的，那么其業(yè)務(wù)也將是片斷式的。因此，從戰(zhàn)略、管理以及過程等要素去構(gòu)建信息化規(guī)劃方法論正是體現(xiàn)系統(tǒng)思考：系統(tǒng)實(shí)踐的規(guī)劃思想。

整個(gè)框架模型分三個(gè)不同視角進(jìn)行論述，企業(yè)決策層依據(jù)企業(yè)戰(zhàn)略，明確戰(zhàn)略需求和信息化投資決策，它是信息化規(guī)劃驅(qū)動要素：企業(yè)管理層通過對關(guān)鍵影響因素的把握，協(xié)助規(guī)劃人員梳理業(yè)務(wù)需求，控制規(guī)劃風(fēng)險(xiǎn)，它是信息化規(guī)劃支持要素；規(guī)劃操作層則是在需求分析基礎(chǔ)上將規(guī)劃工作落實(shí)到位的問題。強(qiáng)調(diào)的是流程與方法。框架模型從內(nèi)容上體現(xiàn)規(guī)劃的戰(zhàn)略決策、規(guī)劃的管理支持再到規(guī)劃實(shí)際操作整個(gè)工作鏈，體現(xiàn)了系統(tǒng)規(guī)劃思想。

方法論的戰(zhàn)略一致性視角分析

信息化規(guī)劃首要任務(wù)就是企業(yè)要清晰回答企業(yè)為什么要進(jìn)行信息化投資來幫助企業(yè)實(shí)現(xiàn)其戰(zhàn)略目標(biāo)?；卮疬@個(gè)問題的關(guān)鍵要明確信息化能力如何轉(zhuǎn)化到企業(yè)競爭能力。美國MIT的一項(xiàng)重要研究表明，IT是整合跨部門業(yè)務(wù)流程，獲取核心競爭能力的重要手段，實(shí)現(xiàn)的公司規(guī)劃（Business Planning，BP）與信息系統(tǒng)規(guī)劃（Information Systems Planning，ISP）戰(zhàn)略一致性就是公司利用IT從戰(zhàn)略和實(shí)施兩個(gè)層面整合企業(yè)各種內(nèi)部資源，集成關(guān)鍵業(yè)務(wù)流程，形成核心戰(zhàn)略能力。實(shí)現(xiàn)戰(zhàn)略的一致性和BP-ISP的適配，首先要企業(yè)決策層明確企業(yè)的戰(zhàn)略目標(biāo)、業(yè)務(wù)范圍和核心能力，它是制定信息化戰(zhàn)略以及實(shí)現(xiàn)戰(zhàn)略一致性的前提。其次必須清晰界定企業(yè)的戰(zhàn)略需求，這里需求分析與項(xiàng)目啟動后需求分析是完全不同的兩個(gè)階段，它主要是結(jié)合企業(yè)長遠(yuǎn)發(fā)展的需求和企業(yè)的管理模式等情況，理清信息化建設(shè)項(xiàng)目與企業(yè)戰(zhàn)略、管理模式之間的關(guān)系，進(jìn)而形成信息化建設(shè)的目標(biāo)。

信息投資決策則是企業(yè)決策層在信息化規(guī)劃中的第三項(xiàng)任務(wù)，企業(yè)決策層根據(jù)信息化建設(shè)的目標(biāo)和企業(yè)能力，界定信息化建設(shè)的范圍，并從戰(zhàn)略角度評估投資風(fēng)險(xiǎn)，為后期投資方案的選擇、系統(tǒng)的選型和項(xiàng)目的控制等提供決策的依據(jù)。

當(dāng)然，戰(zhàn)略一致性的適配方式可以有多種選擇，tlenderson提出了四種方式，而Papp R.等在原來以企業(yè)戰(zhàn)略和IT戰(zhàn)略為驅(qū)動力所形成的基礎(chǔ)上，考慮組織基礎(chǔ)設(shè)施、IT基礎(chǔ)設(shè)施作為驅(qū)動力等情況。把適配方式擴(kuò)充為12種。如何選擇適合本企業(yè)適配方式，要根據(jù)企業(yè)不同的情境。比如從戰(zhàn)略執(zhí)行角度實(shí)施一致性適配路徑是比較常見，它以企業(yè)戰(zhàn)略作為驅(qū)動要素，企業(yè)戰(zhàn)略決定業(yè)務(wù)組織，業(yè)務(wù)組織決定了IT基礎(chǔ)架構(gòu)與流程，企業(yè)高層管理者在這種模式中主要是企業(yè)戰(zhàn)略的制定。但是這種模式會造成現(xiàn)有組織結(jié)構(gòu)與信息系統(tǒng)架構(gòu)對企業(yè)戰(zhàn)略的約束而使企業(yè)戰(zhàn)略難以實(shí)現(xiàn)，而以信息技術(shù)作為競爭優(yōu)勢的企業(yè)顯然不能用這種適配模式，它必須以IT戰(zhàn)略作為驅(qū)動，企業(yè)戰(zhàn)略必須服從IT戰(zhàn)略，這種模式中企業(yè)決策者最主要的作用是提出業(yè)務(wù)愿景，因此選擇何種方式必須結(jié)合企業(yè)特點(diǎn)分析，從多種適配方式中選擇最合適的。

第四篇：交通規(guī)劃方法論(二)

交通規(guī)劃方法論（2012年春季學(xué)期）——編寫人：清華大學(xué)建筑學(xué)院

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交通規(guī)劃方法論

（二）技術(shù)概論

一、交通規(guī)劃方法的來龍去脈

? 交通方式的變遷不僅根本上改變了城市面貌，而且?guī)砹巳遮厙?yán)重的交通問題，因此我們客觀上需要有效的交通規(guī)劃，也就需要方法論

人類交通擁擠由來已久愈演愈烈

大城市的交通擁擠現(xiàn)在已經(jīng)成為日?，F(xiàn)象，人類歷史上最早的相關(guān)紀(jì)錄是公元一世紀(jì)，當(dāng)時(shí)的羅馬為保證交通秩序在白天禁止除戰(zhàn)車和官方車輛以外的一切車輛進(jìn)入，然而嚴(yán)重而普遍的交通擁擠現(xiàn)象是在二十世紀(jì)汽車交通普及之后才出現(xiàn)的。

注意羅馬早期是一個(gè)市民社會，一般而言，集權(quán)制度下?lián)頂D既難以產(chǎn)生又容易控制。

交通方式變革與城市土地利用模式變革

交通方式的變遷導(dǎo)致了土地利用模式的變遷，例如從市中心伸展出去的軌道交通系統(tǒng)會帶來其沿線的大規(guī)模土地開發(fā)，而私人機(jī)動車的普及會使城市形態(tài)擺脫個(gè)人非機(jī)動車交通外加公共交通系統(tǒng)這種交通模式的制約。

美國科學(xué)史研究者J.Trefil認(rèn)為單中心城市的半徑取決于其中最快速交通工具45分鐘所能達(dá)到的距離。而法國高等社會科學(xué)院教授P.Virillio甚至指出：“20世紀(jì)歐洲的哲學(xué)史，基本上可以視為回應(yīng)速度變遷沖擊的歷史，更簡單地說，就是一部交通史。”

速度差異帶來的挑戰(zhàn)

在私人汽車時(shí)代以前就發(fā)展出來的城市地區(qū)，其城市改造更新的速度要遠(yuǎn)遠(yuǎn)慢于私人汽車增長的速度，因此這些城市在滿足私人機(jī)動車交通需求方面就會面臨巨大的困難。另一方面，私人汽車的出現(xiàn)使城市內(nèi)部不同人群的速度差異拉大，導(dǎo)致社會矛盾和社會不公正，出現(xiàn)所謂速度弱勢人群不僅遷就而且補(bǔ)貼速度強(qiáng)勢人群的傾向。

? 從直觀經(jīng)驗(yàn)的方法開始，逐步形成講求因果關(guān)系的方法體系

二十世紀(jì)50年代前

在1950年代以前，整個(gè)文明世界都認(rèn)為解決交通問題的方法是：首先觀測道路交通量并決定某個(gè)增長系數(shù)來確定未來的交通需求，剩下要做的就是根據(jù)未來交通需求決定未來交通設(shè)施的供應(yīng)量。

二十世紀(jì)50年代發(fā)生的轉(zhuǎn)折

從1950年代起，人們認(rèn)識到交通活動與土地利用之間的關(guān)系是根本性的，研究不同土地利用產(chǎn)生不同交通需求要比單純研究現(xiàn)有交通流量更有意義。

也就是說，對因果關(guān)系的分析模型取代了對直觀現(xiàn)象的歸納模型。

1950年代中期到1960年代早期，許多基于土地利用的交通調(diào)查工作在發(fā)達(dá)國家（主要是美國和英國）展開，底特律和芝加哥交通大調(diào)查是其中最著名的例子。在這些工作過程中，整套的交通規(guī)劃方法研究開始初步顯現(xiàn)。

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沿用至今的基本技術(shù)體系

可以說發(fā)達(dá)國家在這一點(diǎn)上已經(jīng)停留了50年沒有發(fā)生質(zhì)變，但從最近的發(fā)展動態(tài)看，新的技術(shù)體系正在步入試用期，也許不久之后其應(yīng)用就會成熟起來。

而我國目前在操作層面仍然未能達(dá)到發(fā)達(dá)國家50年以前的程度，考慮到城市交通對于現(xiàn)代城市文明的重要性，必須承認(rèn)在現(xiàn)代城市功能方面，我們的城市文明目前約相當(dāng)于發(fā)達(dá)國家1950~1960年這個(gè)量級上。

但這并不排除我們今后會突飛猛進(jìn)地跨越式發(fā)展，原因在于我們既容易獲得經(jīng)驗(yàn)教訓(xùn)，又有改善局面的迫切愿望和能力。

? 當(dāng)代交通規(guī)劃方法的一些背景情況

三大技術(shù)約束 1.經(jīng)濟(jì)約束：

交通不是一切——交通設(shè)施的規(guī)劃僅僅是影響我們社會生活質(zhì)量的全部規(guī)劃工作之一部分，因此交通設(shè)施的供給受限于全社會可提供的經(jīng)濟(jì)資源。根據(jù)世界銀行的有關(guān)研究，這個(gè)部分一般不宜長期保持在地區(qū)GDP的4%以上。2.資源環(huán)境約束：

交通設(shè)施的供給還取決于我們怎樣看待環(huán)境條件的價(jià)值，因?yàn)榇罅拷煌ㄔO(shè)施對資源消耗巨大、對環(huán)境質(zhì)量也易于產(chǎn)生負(fù)面影響。3.土地利用約束：

土地利用和交通設(shè)施之間存在著相互作用關(guān)系，土地利用要求相應(yīng)的交通設(shè)施，而交通設(shè)施也會反過來改變土地利用。

堅(jiān)持理性的、科學(xué)的和定量化的技術(shù)路線

回顧歷史，必須承認(rèn)的事實(shí)是，城市規(guī)劃工作過去若干年并未能取得顯著的成功，這種狀況不僅明顯存在于發(fā)展中國家，而且存在于發(fā)達(dá)國家。這里的原因很多，主要的問題集中在城市規(guī)劃總是低估利益攸關(guān)方對所謂理想規(guī)劃的實(shí)施所能造成的影響和干擾上，事實(shí)是——對于大多數(shù)人而言理想總是跟在欲望后面的。但所有的回顧和總結(jié)都從未指向悲觀的和倒退性的結(jié)論：將來我們只用依靠簡單和經(jīng)驗(yàn)性的短期規(guī)劃。相反，隨著人類社會在文明和理性方面取得越來越多的共識，以及隨著人們應(yīng)用科學(xué)定量化手段解決規(guī)劃問題的經(jīng)驗(yàn)越來越豐富，更加綜合化系統(tǒng)化地應(yīng)用較復(fù)雜的模型技術(shù)解決規(guī)劃問題，在最近出現(xiàn)了明顯的進(jìn)展。

歷史回顧和總結(jié)全都要求我們付出更大努力去改進(jìn)和發(fā)展既有的交通規(guī)劃方法，使得它能夠在當(dāng)今城市規(guī)劃更加強(qiáng)調(diào)公共政策性、多方利益協(xié)調(diào)性和公眾參與性的大時(shí)代背景下仍然能夠提供有價(jià)值和有說服力的信息支撐。

交通規(guī)劃方法在都市區(qū)域最直接的應(yīng)用，就是可以決定那些耗資巨大、影響深遠(yuǎn)的交通系統(tǒng)——比如城際空中航線、客運(yùn)軌道交通、高速公路或者公共交通與私人交通的組合模式——是否必要以及是否合適。在技術(shù)上完全應(yīng)該這樣工作，但在社會行為學(xué)意義上，中國目前還不能對這樣的技術(shù)應(yīng)用提供足夠好的舞臺。因此希望強(qiáng)調(diào)大家不要在思想上受到現(xiàn)實(shí)性的過分束縛從而自我封鎖了未來發(fā)展之路。青年人需要為未來而準(zhǔn)備的思想。

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二、交通規(guī)劃方法的基本概念和主要技術(shù)步驟

? 目前已經(jīng)發(fā)展出的交通規(guī)劃方法體系結(jié)構(gòu)

不同的交通規(guī)劃方法細(xì)節(jié)不同，目前并不存在大一統(tǒng)的理論范式。但基于土地利用活動的交通規(guī)劃分析方法一般可以分成三個(gè)子部分或三大基本步驟：

(1)交通調(diào)查——目的是獲取當(dāng)前的出行(trip/travel)生成模式及其相關(guān)的土地利用活動(land-use activity)和社會經(jīng)濟(jì)因素(socio-economic factor)，同時(shí)還包括相應(yīng)交通設(shè)施的細(xì)節(jié)。

(2)建立數(shù)學(xué)模型——目的是解釋由交通調(diào)查得到的出行模式與交通設(shè)施、土地利用活動和社會經(jīng)濟(jì)因素的相互關(guān)系。

(3)應(yīng)用數(shù)學(xué)模型預(yù)測未來交通需求并評估多種交通規(guī)劃方案。

? 大倫敦區(qū)域交通規(guī)劃研究的例子

圖2.1給出了應(yīng)用于大倫敦區(qū)域的交通規(guī)劃分析方法所表現(xiàn)出的三個(gè)階段的情況。

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圖2.1 倫敦交通規(guī)劃研究的技術(shù)步驟

? 第一個(gè)基本步驟——交通調(diào)查

在第一個(gè)基本步驟中，首先需要確定一個(gè)研究范圍，以獲取其相關(guān)的當(dāng)前出行模式及其相關(guān)的土地利用、社會經(jīng)濟(jì)和交通設(shè)施的詳盡狀況。

這個(gè)研究范圍由一個(gè)明確的外圍境界線(external cordon)所確定，其內(nèi)部和外部都被劃分為多個(gè)交通分區(qū)(traffic zone)。這樣，與研究范圍相關(guān)的每一次出行的起終點(diǎn)(Origin-Destination)就可以被方便地描述。

出行模式的時(shí)間范圍一般不超出一個(gè)全日。

確定研究范圍與交通分區(qū)的目的在于建立關(guān)于時(shí)空體系的模型。

客運(yùn)和貨運(yùn)? ??境內(nèi)、過境和出入境

> 構(gòu)成我們需要了解的全部出行模式

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當(dāng)前出行模式的細(xì)節(jié)包括：各次行程的起終點(diǎn)與出行時(shí)段，出行方式，出行目的。

交通設(shè)施及其使用狀況調(diào)查

公共交通——線路網(wǎng)絡(luò)，行程時(shí)間，服務(wù)頻率，步行和等待時(shí)間；

一般道路交通——道路網(wǎng)絡(luò)狀況，流量，行程速度，商用車運(yùn)載物和實(shí)載率。

土地利用情況調(diào)查

因?yàn)橥恋乩没顒邮浅鲂行纬傻幕A(chǔ)，每個(gè)交通分區(qū)都需要統(tǒng)計(jì)土地利用活動情況。對于產(chǎn)業(yè)和商務(wù)用途的交通分區(qū)而言，需要統(tǒng)計(jì)建筑面積和工作崗位數(shù)。對于居住用途的交通分區(qū)而言，重要的指標(biāo)包括容積率以及那些與出行形成密切相關(guān)的社會經(jīng)濟(jì)指標(biāo)——例如人均收入、人均小汽車保有率和人均受教育程度。

? 第二個(gè)基本步驟——數(shù)學(xué)建模

在第二個(gè)基本步驟中，需要開發(fā)一系列模型來解釋出行形成模式與土地利用活動的關(guān)系。這是交通規(guī)劃分析方法中難度最高的步驟，因?yàn)槌鲥e(cuò)就會影響出行形成決定因素的選擇，從而導(dǎo)致對未來交通需求不可挽回的錯(cuò)誤預(yù)測。

盡管一次出行的決策過程非常復(fù)雜，涉及到目標(biāo)選擇、交通設(shè)施、費(fèi)用和目的，但通常的做法是將整個(gè)模型分成以下4個(gè)相互聯(lián)接的過程，這就是通常所謂的四步驟模型(four-step model)：

(1)出行生成(trip generation)——用于確定各個(gè)交通分區(qū)的出行形成與其土地利用因素之間的關(guān)系。

(2)出行分布(trip distribution)——用于確定出行在交通分區(qū)之間的分布模式。一般假定兩個(gè)分區(qū)之間的出行量與這兩個(gè)分區(qū)的出行生成量成正比，而與這兩個(gè)分區(qū)之間的某種時(shí)空距離成反比。

(3)交通分配(trip assignment)——用于確定出行在公共交通網(wǎng)絡(luò)或道路網(wǎng)絡(luò)上的分配模式。出行起終(OD)點(diǎn)之間存在著不同的路徑，一次出行將基于廣義行程費(fèi)用而選擇其中某條路徑，通常假定選擇費(fèi)用最小的路徑，而廣義費(fèi)用常用行程時(shí)間的函數(shù)表示。

(4)交通方式劃分(modal split)——用于確定出行使用哪一種交通方式實(shí)現(xiàn)。這個(gè)過程一般需要在交通分配之前完成，因此可以在出行生成之后，也可以在出行分布之后。交通方式劃分一般同機(jī)動車保有量、不同交通方式間的相對使用成本、以及私人汽車使用限制等因素相關(guān)。

在上述相互聯(lián)接的程序建立起來之后，現(xiàn)有的土地利用特征被輸入到出行生成模型中，隨后生成的出行被分布到各個(gè)交通分區(qū)上，并在適當(dāng)?shù)臅r(shí)候被劃分為不同的交通方式，最后這些分交通方式的出行被分配到相應(yīng)的交通網(wǎng)絡(luò)上。

整個(gè)模型系統(tǒng)的有效性可以通過與實(shí)際交通網(wǎng)絡(luò)上的流量觀測值相對照來得到驗(yàn)證。如果驗(yàn)證結(jié)果不符合要求，則需要調(diào)整模型參數(shù)乃至重建模型，再重復(fù)上述驗(yàn)證過程直至驗(yàn)證通過為止。

2-5 交通規(guī)劃方法論（2012年春季學(xué)期）——編寫人：清華大學(xué)建筑學(xué)院

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? 第三個(gè)基本步驟——交通規(guī)劃方案評價(jià)

如果模型的計(jì)算結(jié)果與實(shí)際觀測結(jié)果相當(dāng)吻合，我們就可以對模型系統(tǒng)的有效性樹立信心，隨后就可以使用它來預(yù)測未來土地利用條件下的交通需求狀況和未來交通設(shè)施規(guī)劃條件下的交通供需平衡狀況。

第三個(gè)基本步驟的工作就是選擇和不斷調(diào)整未來的交通設(shè)施規(guī)劃方案，使得預(yù)測出的交通供需平衡狀況在兩個(gè)方面能夠同時(shí)達(dá)到可接受的標(biāo)準(zhǔn)——交通系統(tǒng)服務(wù)水平和交通設(shè)施投資成本，同時(shí)還必須維持其環(huán)境影響在可接受的目標(biāo)范圍內(nèi)。

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第五篇：運(yùn)用系統(tǒng)工程方法論規(guī)劃大學(xué)四年生活

運(yùn)用系統(tǒng)工程方法論規(guī)劃大學(xué)四年生活

【摘要】通過系統(tǒng)工程的學(xué)習(xí)，我們明白了世間萬物都有其規(guī)律可循，很多看似沒有聯(lián)系，看似復(fù)雜的事物也可以通過系統(tǒng)的分析找出其內(nèi)在聯(lián)系，從而讓我們更好的理解、掌握事物客觀規(guī)律，認(rèn)清本質(zhì)，最后更容易的解決問題。大學(xué)四年的生活是我們?nèi)松凶蠲篮玫臅r(shí)光，我們應(yīng)該怎么樣去度過，才能不荒廢，才能更好的實(shí)現(xiàn)自己的價(jià)值？我們可以運(yùn)用系統(tǒng)工程的思想和方法更好的規(guī)劃自己的大學(xué)生活。

【關(guān)鍵詞】系統(tǒng)思維系統(tǒng)分析方法論霍爾三維結(jié)構(gòu)

【引言】我們是一名大學(xué)生，如果利用好大學(xué)四年的生活對我們而言是至關(guān)重要的，因?yàn)橹挥泻煤美煤眠@大學(xué)生涯，努力學(xué)好知識，增強(qiáng)自己的素質(zhì)，掌握好高科技信息技術(shù)，這樣才能報(bào)效國家，才能在將來信息化條件下更好的實(shí)現(xiàn)自己的價(jià)值，對得起黨和人民賦予的歷史使命。通過系統(tǒng)工程課程的學(xué)習(xí)，我們明白了事物都有其客觀規(guī)律，我們應(yīng)當(dāng)用系統(tǒng)的眼光去看待，找出其內(nèi)部聯(lián)系，運(yùn)用霍爾三維結(jié)構(gòu)的方法來分析規(guī)劃，讓我們的目標(biāo)更加明確，讓我們的動力更加充足?！菊摹棵绹某晒W(xué)大師安東尼·羅賓斯曾經(jīng)提出過一個(gè)成功的萬能公式：成功＝明確目標(biāo)＋詳細(xì)計(jì)劃＋馬上行動＋檢查修正＋堅(jiān)持到底。一個(gè)目標(biāo)和一份計(jì)劃一定能幫助我們找到自己的發(fā)展之道。一份好的大學(xué)規(guī)劃不僅能讓我們避免學(xué)習(xí)的盲目性，更能為我們增添一份信心。而這份大學(xué)規(guī)劃迫切需要一個(gè)相對最優(yōu)的方法來制定和優(yōu)化。按霍爾系統(tǒng)工程方法（即從時(shí)間階段、邏輯步驟、專業(yè)知識角度論述如何解決系統(tǒng)工程問題）分析這個(gè)人為系統(tǒng)，具體過程如下：

規(guī)劃階段：

（1）明確問題：

我的職業(yè)生涯規(guī)劃系統(tǒng)的主要問題是既要滿足我實(shí)現(xiàn)自我價(jià)值和社會價(jià)值的需要，自我價(jià)值是要有足夠的能力贍養(yǎng)父母，保護(hù)家人，實(shí)現(xiàn)自己的理想，完成自己的目標(biāo)。社會價(jià)值便是要時(shí)刻提醒自己是一名大學(xué)生，我們要承擔(dān)起相應(yīng)的責(zé)任，保家衛(wèi)國，掌握好信息技術(shù)，能

夠在信息化條件下立足，更好的實(shí)現(xiàn)自己的價(jià)值。

（2）基本情況：

我的基本情況：如上所述，我的基本情況就是樂觀積極、辦事認(rèn)真，但有時(shí)過于追求完美；有創(chuàng)新意識，喜歡接觸新事物；自學(xué)能力較強(qiáng)，但有時(shí)耐力較差；有熱情但是不夠大膽。我追求高品質(zhì)、追求完美、喜歡思考的工作崗位和專業(yè)類型，表明我比較適合有一定創(chuàng)造性的研究工作，我個(gè)人也比較喜歡這類工作。

現(xiàn)在我們大學(xué)對學(xué)生培育的目標(biāo)是培養(yǎng)“全能人才”，不僅要懂技術(shù)，還要能組織，作為一名專業(yè)學(xué)員，我們更主要的是學(xué)習(xí)好技術(shù)，努力學(xué)習(xí)，提高自己的知識水平和專業(yè)技術(shù)水平，有創(chuàng)新意識便是一種優(yōu)勢，因?yàn)槲覀儑业男畔⒒枰獎(jiǎng)?chuàng)新，需要變革。

我們國家現(xiàn)階段跟發(fā)達(dá)的國家相比還有很大的差距，很多地方的現(xiàn)代化水平還完全不足以應(yīng)對現(xiàn)階段的安全威脅，這就需要我們信息人才，國家也需要吸納更多的信息化人才。這無疑給我們的將來提供了一個(gè)廣闊的舞臺。

計(jì)劃階段：（3）系統(tǒng)指標(biāo)設(shè)計(jì)：

我的終極目標(biāo)是考取學(xué)校的研究生、博士生。

目標(biāo)體系：

一、大學(xué)四年——成為優(yōu)秀學(xué)生，考取相關(guān)證書，如計(jì)算機(jī)等級證書、英語四、六級證書等；這些證書對于我們而言是一種肯定。

二、大一的時(shí)候?qū)W習(xí)好基礎(chǔ)課程，如高數(shù)、高代、英語等基礎(chǔ)課程，為將來的專業(yè)課程的學(xué)習(xí)打下堅(jiān)實(shí)的基礎(chǔ)。因?yàn)槲覀冞€要學(xué)會指揮，所以還應(yīng)該多參加學(xué)員隊(duì)的管理，積極競選學(xué)員隊(duì)的骨干，這樣才能全面培養(yǎng)自己。

三、大二的時(shí)候開始接觸專業(yè)課程的基礎(chǔ)課程，我們更應(yīng)該好好學(xué)習(xí)，大二是個(gè)容易放松的階段，我們不能讓自己墮落，沉迷于游戲等，應(yīng)該鼓勵(lì)自己。

四、大三的時(shí)候開始學(xué)習(xí)專業(yè)課程，可能會很難，但是我們不能放松，應(yīng)該積極應(yīng)對生活和學(xué)習(xí)中的各種難題，并且我們應(yīng)該積極參加各種競賽，從而提高自己的技術(shù)水平，像數(shù)學(xué)建模，電子技術(shù)大賽等等。

五、大四的時(shí)候要準(zhǔn)備考研，應(yīng)該靜下心來學(xué)習(xí)，拋開一切雜念，為考研努力奮斗。

六、研究生學(xué)習(xí)階段就應(yīng)該明確自己未來的方向，是在軟件還是硬件還是網(wǎng)絡(luò)還是什么方面，對于我來說更喜歡網(wǎng)絡(luò)攻防，所以就應(yīng)該在這方面多話時(shí)間，多發(fā)展自己這方面的能力。

這些目標(biāo)要有一定的可行性、超前性、激勵(lì)性、靈活性。

研制階段&生產(chǎn)階段：（4）形成系統(tǒng)方案（系統(tǒng)綜合）：

方案一：總長期計(jì)劃：全面貫徹終身學(xué)習(xí)的觀念，不斷進(jìn)修，提升自己，在工作中也要時(shí)時(shí)向領(lǐng)導(dǎo)學(xué)習(xí)；好好表現(xiàn)自己，爭取升職的機(jī)會。

分階段方案：大學(xué)期間要主動學(xué)習(xí)，打牢地基，多參加學(xué)校活動增改善交流技巧，多翻閱不同類型的書。關(guān)于英語和電腦的學(xué)習(xí)更要加強(qiáng)。大三開始要為考研未雨綢繆，大三大四全身心投入到考研中。

研究生階段要從更高角度規(guī)劃自己的學(xué)習(xí)工作。優(yōu)化個(gè)人時(shí)間管理、知識管理、心理管理。時(shí)間運(yùn)用充實(shí)有效，時(shí)時(shí)總結(jié)自己的知識體系，補(bǔ)充知識缺口。

工作&博士階段要盡心盡責(zé)。首先穩(wěn)扎穩(wěn)打，立足現(xiàn)有崗位求發(fā)展，積累相關(guān)經(jīng)驗(yàn)，積累行業(yè)信息，努力在在三年內(nèi)成為行家?？蒲蟹矫嬉惨M量做出更多成績。

全身心工作階段就是做好每一件大小事。不停歇地學(xué)習(xí)創(chuàng)新。

方案二：在方案一的基礎(chǔ)上，讀書期間不要參與學(xué)員骨干的擔(dān)任，全心全意讀書，研究科研問題。

方案三：在方案一的基礎(chǔ)上，研究生階段先緩緩，先到基層單位鍛煉，參加工作以后再考取研究生。

（5）系統(tǒng)分析：

方案一把我的計(jì)劃分成這樣的幾個(gè)階段，我認(rèn)為是合理的，符合我自己的發(fā)展需要以及能幫助我實(shí)現(xiàn)更高價(jià)值的，但是，在人生的發(fā)展階段，由于社會環(huán)境的不斷變化和一些不確定因素的存在，計(jì)劃往往趕不上變化，因此存在一定的風(fēng)險(xiǎn)性和不確定性。另一方面，這些階段都是在一個(gè)相對比較狹窄的環(huán)境里，不利于眼界的開拓，也不利于思維的碰撞。

方案二雖然能夠讓我全身心投入到學(xué)習(xí)和科研中，但是卻缺少了管理指揮方面上的能力，對未來的就職也是有影響的，并且也存在“井底之蛙”的困境。

方案三雖然在一定程度上解決了“井底之蛙”的困擾，但是這種培養(yǎng)方式耗費(fèi)的時(shí)間最多，但基層單位以后也不一定有時(shí)間學(xué)習(xí)。

（6）系統(tǒng)優(yōu)化：

通過上面的分析，方案一主要存在“井底之蛙”的困擾，關(guān)于科研時(shí)間的問題，是可以通過提高時(shí)間利用效率來解決

方案二存在兩個(gè)問題：工作經(jīng)驗(yàn)不足；井底之蛙

方案三存在一個(gè)最大問題：下基層單位鍛煉的時(shí)間利用率是否夠高，即值不值得 綜上，結(jié)合自己的實(shí)際情況：最優(yōu)方案：方案一；次優(yōu)方案：方案三；滿意方案：方案二。

運(yùn)行階段：（7）系統(tǒng)決策：

選擇第一個(gè)方案，但需進(jìn)行一些改進(jìn)。在攻讀研究生和博士的階段，可適當(dāng)參與一些國外的調(diào)研活動，或者短期的交流活動，多關(guān)注國際上相關(guān)行業(yè)的最新動態(tài)，及時(shí)補(bǔ)充知識。更新補(bǔ)充階段：（8）系統(tǒng)實(shí)施：

方案一還是會使我和其他優(yōu)秀人員之間存在一些差距，如缺少先進(jìn)的管理理念、豐富的管理經(jīng)驗(yàn)以及與時(shí)俱進(jìn)的工作能力；社交圈不夠大；其他方面人文素質(zhì)不夠高等?？赏ㄟ^教育培訓(xùn)（珍惜時(shí)間補(bǔ)充所需的知識和技能；充分利用培訓(xùn)；根據(jù)需要攻讀各方面知識，提高人文素質(zhì)）、實(shí)踐鍛煉（鍛煉高度注意力；保證正常休息時(shí)間；重視社交圈）、討論交流等方式進(jìn)行改進(jìn)。