第一篇：淺析船舶霧航的注意事項(xiàng)

淺析船舶霧航注意事項(xiàng)

苑靖國(guó)

1天津海運(yùn)職業(yè)學(xué)院，天津市300350 摘要：船舶在海上航行過(guò)程中，會(huì)遇到很多不利的天氣因素，比如臺(tái)風(fēng)、下雨、下雪、下霧、大風(fēng)浪、冰區(qū)航行等，其中下霧對(duì)船舶安全航行的影響不容忽視.本文就船舶霧航時(shí)的注意事項(xiàng)提出幾點(diǎn)建議。

關(guān)鍵詞：霧航；安全航速；瞭望

1一、引言

隨著海上貨運(yùn)量的日益增大，船舶數(shù)量與日俱增，海上通航密度越來(lái)越大，客觀上船舶碰撞的概率也增大不少，尤其是在能見(jiàn)度下降的霧天航行，如何安全航行，采取什么樣的安全措施直接關(guān)系到船舶安全、貨物損失、人員傷亡、海洋環(huán)境污染。下面本文首先總結(jié)船舶霧航的難點(diǎn)，進(jìn)而根據(jù)船舶霧航的難點(diǎn)提出幾點(diǎn)應(yīng)付船舶霧航的建議。

二、船舶霧航的難點(diǎn)

根據(jù)國(guó)際霧級(jí)的規(guī)定，凡能見(jiàn)距離在4000m以下者，稱為能見(jiàn)度不良（poor visibility），包括因霧、降雨、下雪、霾等能使能見(jiàn)度受到限制的情況在內(nèi)。所謂霧航（navigating in fog），是能見(jiàn)度不良情況下航行的一種習(xí)慣叫法。船舶在霧中航行會(huì)遇到很多困難，也會(huì)表現(xiàn)出如下難點(diǎn)：

1.霧航時(shí)，能見(jiàn)度不良，視線受到限制，從而無(wú)法在足夠的距離上發(fā)現(xiàn)周圍的船舶和礙航物，難以迅速判斷他船動(dòng)態(tài)以及他船所采取的避讓行動(dòng)，只能依賴導(dǎo)航雷達(dá)進(jìn)行雷達(dá)觀測(cè)和雷達(dá)標(biāo)繪，船舶避讓不夠直觀，尤其是對(duì)于某些超大型船舶或者是拖帶作業(yè)的船舶可能存在較大誤差。

2.由于能見(jiàn)度降低，不能及時(shí)發(fā)現(xiàn)附近的物標(biāo)及航標(biāo)等，給船舶定位和導(dǎo)航帶來(lái)很大困難。

3.根據(jù)避碰規(guī)則，霧航需要采用安全航速，安全航速往往較低，在低船速下，風(fēng)流對(duì)船舶的影響隨之增大，給船舶操縱帶來(lái)了不利影響，尤其是舵效降低較大，船舶操縱靈活性下降。

4.很多港口的航道較窄，通航的船舶數(shù)量較多，通航密度較大。很多船舶從海上四面八方向航道集結(jié)，港口里的船舶在航道末端向海上四面八方輻散，船舶之間航向交叉的機(jī)會(huì)就會(huì)增大，船舶轉(zhuǎn)向的情況也會(huì)增加，加之航道末端漁船、疏浚船舶較多，情況更加復(fù)雜多變。這些是港口航道末端的客觀情況，如果再遇上霧天，情況無(wú)疑是雪上加霜。

5.在某些海上漁場(chǎng)附近，漁船尤其多，漁民沒(méi)有受過(guò)專門(mén)的船舶駕駛培訓(xùn)，其對(duì)船舶碰撞危險(xiǎn)的意識(shí)淡薄，很多情況下并不遵守海上避碰規(guī)則，這些人為因素使得霧航更加難以掌控。

6.某些港口設(shè)施并不完善，甚至航道上并沒(méi)有建立分道通航制，這就要靠船舶駕駛員自覺(jué)遵守國(guó)際海上避碰規(guī)則，可是有些駕駛員或者是一些小船自噬船舶操縱性好，不遵守避碰規(guī)則，違規(guī)追越，橫越其他船舶船頭，加之霧航能見(jiàn)度不良，這種情況船舶碰撞幾率會(huì)大大增加。比如臺(tái)灣海峽全長(zhǎng)200多海里，最窄處僅有60多海里，沒(méi)有分道通航的設(shè)置，也是霧航事故多發(fā)海區(qū)，事故發(fā)生比較集中的位置在廈門(mén)及東山島、牛山島東部海面。

三、船舶霧航的建議

根據(jù)國(guó)內(nèi)外多年事故統(tǒng)計(jì)，80%以上海上交通事故是人為因素造成的或與人為因素有關(guān)，而船舶碰撞事故中有60%～70%是在霧中航行時(shí)發(fā)生的。因此本文對(duì)船舶駕駛員提出如下應(yīng)付霧航的建議：

1.霧航時(shí)船舶駕駛員應(yīng)充分合理的使用駕駛臺(tái)的各種助航儀器來(lái)協(xié)助其航行，保證航行安全。

（1）船舶霧航時(shí)能見(jiàn)度不良，視線不好，必須借助雷達(dá)和ARPA（Automatic Radar Plotting Aid 自動(dòng)雷達(dá)標(biāo)繪儀）來(lái)進(jìn)行雷達(dá)觀測(cè)和雷達(dá)標(biāo)繪。霧航過(guò)程中雷達(dá)就是船舶駕駛員的第二雙眼睛，可以說(shuō)，船舶通航密度如此之大，沒(méi)有雷達(dá)船舶就無(wú)法霧中航行。事實(shí)證明，雷達(dá)在霧航時(shí)確實(shí)起到了很大作用，但是，駕駛員不能過(guò)分依賴?yán)走_(dá)，因?yàn)槔走_(dá)在霧航時(shí)也有其局限性。比如雷達(dá)不能直觀的反應(yīng)出海面態(tài)勢(shì)，雷達(dá)僅僅是把船舶或其他物標(biāo)以一個(gè)點(diǎn)的形式顯示在雷達(dá)屏幕上，而船舶的大小，船舶類型等重要特點(diǎn)不能顯示出來(lái)。比如船舶雷達(dá)上顯示有船舶靠近本船，在雷達(dá)屏幕上顯示該船舶距離本船還比較遠(yuǎn)，但是由于該船舶是超大型油輪，船長(zhǎng)300多米，在實(shí)際海面上，該船舶與本船的實(shí)際距離要小于雷達(dá)上顯示的距離，這就要求船舶駕駛員在霧航時(shí)與他船保持較大的安全避讓距離才能保證兩船在安全距離上駛過(guò)。

（2）船舶駕駛員要充分利用船舶的GPS(Global Positioning System，全球定位系統(tǒng))進(jìn)行定位，因?yàn)殪F航時(shí)看不到陸標(biāo)，也看不到航標(biāo)，船舶駕駛員要經(jīng)常利用GPS確定本船船位，保證船舶航行在計(jì)劃航線上。必要時(shí)可以利用DGPS（Differential Global Positioning System,差分GPS）來(lái)進(jìn)行定位，因?yàn)镈GPS定位精度可以達(dá)到米級(jí)精度，從而保證船位的可靠性。

（3）船舶駕駛員要利用回聲測(cè)深儀，注意觀察測(cè)深儀的讀數(shù)，保證船舶有足夠富余水深，防止船舶發(fā)生擱淺、觸礁等事故。此外，駕駛員還要認(rèn)真守聽(tīng)駕駛臺(tái)的通訊設(shè)備，尤其是交管部門(mén)的霧航指示，保證船舶按照海事部門(mén)的指令航行。需要注意的是對(duì)VHF16頻道或其它規(guī)定頻道的守聽(tīng)，并在通話空隙中及時(shí)廣播本船的霧航警報(bào)，霧航警報(bào)的內(nèi)容一般包括本船的船名、報(bào)告的時(shí)間、當(dāng)時(shí)的船位、航向、航速以及意向等，讓他船了解本船的意圖。

2.霧航時(shí)，船舶駕駛員除了利用駕駛臺(tái)的通導(dǎo)設(shè)備航行外，也不應(yīng)忽視傳統(tǒng)的航行方法。比如霧航時(shí)駕駛員應(yīng)該打開(kāi)駕駛臺(tái)的門(mén)以便于收聽(tīng)到他船的霧號(hào)聲音，并且船舶駕駛員不能一直待在駕駛臺(tái)里面，而應(yīng)該不時(shí)地到駕駛臺(tái)側(cè)面出來(lái)瞭望，并收聽(tīng)其他船舶的霧號(hào)，根據(jù)霧號(hào)判別他船的位置，從而做出相應(yīng)的反應(yīng)。另外，霧航時(shí)船長(zhǎng)應(yīng)上駕駛臺(tái)并指派有經(jīng)驗(yàn)的駕駛員作為瞭頭，瞭頭應(yīng)根據(jù)需要報(bào)告駕駛臺(tái)周圍船舶動(dòng)態(tài)以及海面狀況，以確保航行安全。

3.霧航時(shí)，遵守避碰規(guī)則。（1）保持正規(guī)瞭望?！氨芘鲆?guī)則”第五條“瞭望”規(guī)定：“每一船在任何時(shí)候都應(yīng)用視覺(jué)、聽(tīng)覺(jué)以及適合當(dāng)時(shí)環(huán)境和情況的一切有效手保持正規(guī)的瞭望，以便對(duì)局面和碰撞危險(xiǎn)做出充分的計(jì)劃”。規(guī)則中提出的正規(guī)瞭望、施放霧號(hào)和開(kāi)啟甚高頻（VHF，VeryHighFrequency）都是要依靠人的主觀判斷得出結(jié)論。駕駛員在使用雷達(dá)的同時(shí)也要注重運(yùn)用視覺(jué)、聽(tīng)覺(jué)來(lái)進(jìn)行瞭望，全船應(yīng)保持肅靜，嚴(yán)禁喧嘩，防止擾亂值班駕駛員的視聽(tīng)，駕駛臺(tái)前后左右的門(mén)窗保持開(kāi)啟，便于充分利用好視覺(jué)和聽(tīng)覺(jué)來(lái)觀測(cè)可疑的動(dòng)向和聲響，嚴(yán)禁與霧航操作無(wú)關(guān)的交談，以免影響值班瞭望。

（2）霧航時(shí)還應(yīng)該根據(jù)避碰規(guī)則采用安全航速，但是安全航速會(huì)降低舵效，使船舶操縱性降低。安全航速不是最低航速，而是在適合當(dāng)時(shí)環(huán)境和情況的距離以內(nèi)把船停住而采取的航速。安全航速的確定，不僅要考慮到霧中航行時(shí)能見(jiàn)度不良的情況，還要考慮航道存在障礙物的情況、通航船舶密度情況以及考慮到本船操縱能力等多方面因素，以保證駕駛員既有充分的時(shí)間判定當(dāng)時(shí)的態(tài)勢(shì)，又有足夠的余地而采取適當(dāng)且有效的避讓行動(dòng)。為了解決安全航速舵效降低的問(wèn)題，駕駛員可以拖錨航行，即將船舶某一舷的錨鏈放下一節(jié)左右，讓錨和錨鏈在航行過(guò)程中在海底拖行，這樣錨鏈給船舶增加了前進(jìn)的阻力，而船舶需要輸出更多的推進(jìn)力才可以維持安全航速，船舶的螺旋槳需要排出更多的水流，排出流增加從而舵效增加。這樣做既保證了船舶以安全航速行駛，又保證了船舶有足夠的舵效，使霧航更安全。

4.當(dāng)本船在穿越漁船區(qū)域時(shí)，要充分認(rèn)識(shí)到小漁船對(duì)雷達(dá)波反射能力弱，其雷達(dá)回波很弱，在較遠(yuǎn)距離上容易被忽視。通過(guò)時(shí)，要認(rèn)真觀察雷達(dá)屏幕，盡量選擇漁船相對(duì)密度不大的區(qū)域航行，以安全航速航行，必要時(shí)可以拖錨航行，甚至把船停住，避免因距離過(guò)近或船速過(guò)快而引起無(wú)法控制的碰撞局面。

5.遇到那些海上航行時(shí)不遵守避碰規(guī)則的小船時(shí)，應(yīng)做到盡早發(fā)現(xiàn)，按規(guī)則鳴放霧號(hào)，并提前做好避碰準(zhǔn)備。另外遇到有些港口設(shè)施不齊全，分道通航制不完善等情況，將船速降至安全航速，做好瞭望，指派瞭頭，鳴放霧號(hào)，并盡早與來(lái)船取得聯(lián)系，協(xié)調(diào)避讓。

四、結(jié)語(yǔ)

船舶霧航容易發(fā)生碰撞事故，并且一旦發(fā)生碰撞事故就會(huì)造成較大損失，搜尋難度大，因此每名船舶駕駛員都應(yīng)該高度重視，掌握霧航基本操作方法以及注意事項(xiàng)，提前做好準(zhǔn)備，實(shí)現(xiàn)安全霧航的目標(biāo)。

參考文獻(xiàn)：

[1]任云燁.船舶霧航時(shí)的應(yīng)對(duì)措施探析 [J] 南通航運(yùn)職業(yè)技術(shù)學(xué)院 2011年12月第十卷第四期 [2]國(guó)際海事組織.國(guó)際海上避碰規(guī)則[M].北京:人民交通出版社,1992 [3]章文俊.航海學(xué) [M].大連：大連海事大學(xué)出版社.2012.8 Brief probe on the cautions of vessels navigating in fog

YUAN Jing-Guo1 Tianjin Maritime College，Tianjin 300350 Abstract:Lots of unfavorable factors may be encountered by vessel during her navigating on the sea, such as typhoon, rainfall, snowfall, fog, heavy sea and ice, among these factors, the unfavorable effect of fog can not be ignored.Some suggestions about vessel navigating in fog will be given in this paper.Key words:navigating in fog；safe speed；lookout

作者簡(jiǎn)介：苑靖國(guó)（1983-）男，河北省人，講師，從事航海專業(yè)教育。

第二篇：霧航安全措施

霧區(qū)航行安全措施

隨著霧季的臨近，我們不得不做好霧航的一切防備措施及注意事項(xiàng)。據(jù)統(tǒng)計(jì)近幾十年來(lái)發(fā)生數(shù)千次海上碰撞和海損事故中，大約７０％以上發(fā)生在低能見(jiàn)度的霧天。霧是影響海面能見(jiàn)度的首要因素，船舶駕駛?cè)藛T應(yīng)該掌握霧的一些基本知識(shí)和霧航中駕駛要點(diǎn)。

霧的種類及其特點(diǎn)

霧的種類主要有輻射霧、平流霧、鋒面霧及蒸汽霧等等。海洋上的霧對(duì)航海影響最大、出現(xiàn)最多的是平流霧，我們又稱其為海霧。當(dāng)暖濕空氣流經(jīng)較冷海面時(shí)，受到冷面的影響，氣溫下降，當(dāng)空氣達(dá)到飽和狀態(tài)時(shí)，其中過(guò)剩的那部分水汽就會(huì)凝結(jié)出來(lái)形成平流霧。平流霧具有濃度大和厚度大、水平范圍廣、持續(xù)時(shí)間長(zhǎng)的主要特點(diǎn)。平流霧往往可形成大面積的霧區(qū)，霧的厚度可達(dá)幾十甚至幾百米以上，而且能持續(xù)幾天甚至一周以上。

大霧對(duì)船舶駕駛帶來(lái)了嚴(yán)重的影響，即使配備有雷達(dá)、ＧＰＳ等現(xiàn)代化導(dǎo)航儀器，船舶仍常有觸礁、碰撞等海事的發(fā)生。

世界主要霧區(qū)

世界主要霧區(qū)有以下幾個(gè)地方：由于黑潮暖流和親流冷流的交匯，在夏季（６—８月）日本北海道東部至阿留申群島常出現(xiàn)范圍廣而濃厚的平流霧；冬季多鋒面霧。在４月至８月紐芬蘭附近海面終年有霧，霧區(qū)覆蓋了整個(gè)北大西洋北部的歐美航線；冬季多鋒面霧。由于北大西洋暖流與冰島冷流的交匯，夏季霧多且頻繁；冬季多鋒面霧和輻射霧。位于巴西暖流、東澳暖流和厄加勒斯暖流與西風(fēng)冷性的南半球漂流的匯合處的阿根廷東部海面、塔斯馬麗亞與新西蘭之間的海面和馬達(dá)加斯加南部海面在夏季多霧。我國(guó)海區(qū)是太平洋的多霧區(qū)之一。由于黑潮暖流及其支流的影響，我國(guó)黃海中、南部，長(zhǎng)江口至舟山群島和北部灣是多霧中心。成山頭和石島一帶海面４月至８月為霧季，６月至７月最強(qiáng)盛，年霧日超過(guò)８０多天，有“霧窟”之稱。從鴨綠江口到濟(jì)州島的朝鮮西部沿岸海霧也較多。霧航應(yīng)對(duì)措施

作為船舶駕駛?cè)藛T，我們不僅僅要了解海霧的基本知識(shí)，還要做好霧航的應(yīng)對(duì)措施。霧中航行的首要的特點(diǎn)就是能見(jiàn)度不良、視線受限制。對(duì)于交匯船只不能及時(shí)發(fā)現(xiàn)和辯明其動(dòng)態(tài)，易造成緊迫局面或緊迫危險(xiǎn)。霧中航行時(shí)，船舶駕駛?cè)藛T應(yīng)遵守《國(guó)際海上避碰規(guī)則》和《交通部：海上霧中航行規(guī)則》。

進(jìn)入霧區(qū)之前應(yīng)采取的措施：①測(cè)定準(zhǔn)確船位，通知船長(zhǎng)上駕駛臺(tái)和機(jī)艙備車；②根據(jù)規(guī)則采用安全航速同時(shí)施放霧號(hào)，關(guān)閉水密門(mén)窗，采用人工操舵和加強(qiáng)了望；③開(kāi)啟雷達(dá)、ＶＨＦ等必要助航儀器；④保持肅靜，注意他船的霧號(hào)及號(hào)燈。

霧中航行應(yīng)注意以下幾點(diǎn)

①及時(shí)的調(diào)整航線的離岸距離。霧區(qū)航行應(yīng)謹(jǐn)慎駕駛，熟練的運(yùn)用雷達(dá)來(lái)導(dǎo)航和避讓。②在霧中航行不能單憑霧號(hào)的聲音大小或有無(wú)來(lái)判斷船舶航行安全情況。當(dāng)聽(tīng)到正橫前有霧號(hào)，但不能判定碰撞危險(xiǎn)是或存在時(shí)，應(yīng)立即停車，必要時(shí)倒車把船停住，直到碰撞危險(xiǎn)完全過(guò)去。③霧中視線受限制，不能較好的進(jìn)行陸標(biāo)定位，主要運(yùn)用雷達(dá)和ＧＰＳ定位，我們應(yīng)充分掌握雷達(dá)和ＡＲＰＡ的性能，并能較好的運(yùn)用。準(zhǔn)確判斷有無(wú)碰撞危險(xiǎn)。④在接近海岸時(shí)利用測(cè)深辨位，對(duì)航行安全有較大的利用價(jià)值。⑤如果海區(qū)等深線較明顯，還可利用等深線避險(xiǎn)、判定離岸距離和縮小船舶概率巷跡區(qū)等。

霧中航行要求船舶駕駛?cè)藛T合理運(yùn)用遵守《國(guó)際海上避碰規(guī)則》、《交通部：海上霧中航行規(guī)則》和相關(guān)的航海慣例，做到謹(jǐn)慎駕駛、準(zhǔn)備充分、安全航行，運(yùn)用良好船藝避免緊迫局面或急迫危險(xiǎn)情況的發(fā)生，從而避免事故。

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52011年大連海事大學(xué)繼續(xù)教育學(xué)院東營(yíng)站函授招生簡(jiǎn)章

來(lái)源：教務(wù)處 瀏覽次數(shù)：93 日期：2011年1月4日 16:47

一、簡(jiǎn)介

大連海事大學(xué)繼續(xù)教育學(xué)院東營(yíng)函授站是大連海事大學(xué)繼續(xù)教育學(xué)院在山東省開(kāi)設(shè)的函授站，2009年，東營(yíng)市勝利海運(yùn)職業(yè)中等專業(yè)學(xué)校開(kāi)始承擔(dān)函授工作，為大連海事大學(xué)繼續(xù)教育學(xué)院東營(yíng)函授站，經(jīng)山東省教育廳批準(zhǔn)備案，年檢一直合格。東營(yíng)函授站開(kāi)設(shè)有航海技術(shù)專科、航海技術(shù)專升本和輪機(jī)工程?？啤⑤啓C(jī)工程專升本四個(gè)專業(yè)。目前09新生達(dá)200多人。已經(jīng)成為大連海事大學(xué)在山東省函授站中的主要力量，由于學(xué)校辦學(xué)經(jīng)驗(yàn)豐富，擁有一批高水準(zhǔn)的專業(yè)教師，畢竟在函授教學(xué)中得到廣大師生好評(píng)。

二、招收專業(yè)

航海技術(shù)、輪機(jī)工程 1.航海技術(shù)（理工類）

航海技術(shù)（?？?、專升本）培養(yǎng)符合國(guó)際海事組織(IMO)制定的國(guó)際海員培訓(xùn)發(fā)證值班標(biāo)準(zhǔn)公約(STCW95)、掌握現(xiàn)代航海理論的航海技術(shù)人才。主要課程：航海英語(yǔ)、航海學(xué)、船舶值班與避碰、航海氣象與海洋學(xué)、海上貨物運(yùn)輸、船舶管理、船舶結(jié)構(gòu)與設(shè)備等。2.輪機(jī)工程技術(shù)（理工類）

輪機(jī)工程技術(shù)（專科、專升本）培養(yǎng)符合國(guó)際海事組織(IMO)制定的國(guó)際海員培訓(xùn)發(fā)證值班標(biāo)準(zhǔn)公約(STCW95)、掌握現(xiàn)代船舶機(jī)電管理技術(shù)的工程技術(shù)人才。主要課程：輪機(jī)英語(yǔ)、輪機(jī)工程基礎(chǔ)、主推進(jìn)動(dòng)力裝置、船舶輔機(jī)、船舶電氣、輪機(jī)維護(hù)與修理、動(dòng)力設(shè)備及系統(tǒng)、電路與電子技術(shù)等。

三、教學(xué)方式與考核

1.我站函授教育采取以自學(xué)為主，面授、作業(yè)、輔導(dǎo)相結(jié)合的教育形式。2.我站學(xué)員按照大連海事大學(xué)制定的教學(xué)計(jì)劃，認(rèn)真閱讀教材和輔導(dǎo)資料，函授站在本校對(duì)學(xué)生組織集中教學(xué)，其中包括面授及考試。集中教學(xué)一般安排在每年的寒假和暑假，具體時(shí)間在網(wǎng)上另行通知。3.凡是考試合格的?？茖W(xué)生，獲得大連海事大學(xué)繼續(xù)教育學(xué)院?？飘厴I(yè)證書(shū)；凡是考試合格的專升本學(xué)生，獲得大連海事大學(xué)繼續(xù)教育學(xué)院本科畢業(yè)證書(shū)。

四、學(xué)制?？坪捅究茖W(xué)制均為兩年半

五、收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)

學(xué)費(fèi)每年2500元，教材費(fèi)1000元，多退少補(bǔ)。如有變更，收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)以海大當(dāng)年錄取通知書(shū)的報(bào)到須知為準(zhǔn)。

六、報(bào)名條件

1.高中起點(diǎn)升?？疲悍簿哂懈咧谢蛲任幕秸撸毟摺⒙殞?、技校等等）2.專科起點(diǎn)升本科：凡具有大學(xué)?？苹蛘咄葘W(xué)歷者

七、報(bào)名方式

1.報(bào)名與考試時(shí)間：學(xué)校每年統(tǒng)一組織學(xué)生8月份網(wǎng)上報(bào)名，10月中旬參加全國(guó)成人高考，高中起點(diǎn)?？瓶荚嚳颇浚赫Z(yǔ)文、數(shù)學(xué)、英語(yǔ)；專升本考試科目：政治、英語(yǔ)、高數(shù)，復(fù)習(xí)材料可以聯(lián)系代為購(gòu)買(mǎi)，考試上線后又高分到低分由大連海事大學(xué)統(tǒng)一錄取。一般次年發(fā)初放錄取通知書(shū)。

2.聯(lián)系方式：*** 張老師 QQ 283956930 004km.cn

第三篇：霧航須知

能見(jiàn)度不良航行須知

通則

能見(jiàn)度不良時(shí)，參加值班的駕駛員、輪機(jī)員、水手、機(jī)匠和其他船員，均須嚴(yán)格遵守《國(guó)際海上避碰規(guī)則》和有關(guān)操作規(guī)程，服從指揮，確保航行安全。

“能見(jiàn)度不良”系指船舶在霧、霾、雪、暴風(fēng)雪、大范圍粉塵或其他類似原因而使能見(jiàn)度受到限制的區(qū)域或在其附近的航行。

船長(zhǎng)對(duì)船上的能見(jiàn)度不良航行操作負(fù)全部責(zé)任。

輪機(jī)長(zhǎng)對(duì)能見(jiàn)度不良航行中的機(jī)艙操作負(fù)全部責(zé)任，服從船長(zhǎng)的備車、用車要求。負(fù)責(zé)通信的駕駛員應(yīng)及時(shí)抄收天氣資料呈遞船長(zhǎng)。

安監(jiān)部和機(jī)務(wù)部必須保證船舶按有關(guān)規(guī)定配備能見(jiàn)度不良航行所需的設(shè)備，保證其性能完好，及時(shí)修復(fù)損壞或有故障的設(shè)備。

能見(jiàn)度不足5海里時(shí)的操作 進(jìn)入能見(jiàn)度不良區(qū)域前應(yīng)盡可能

（1）全面掌握他船動(dòng)態(tài)、海面物標(biāo)和陸標(biāo)情況，準(zhǔn)備好避讓和導(dǎo)航方案；（2）盡可能用陸標(biāo)定位復(fù)核雷達(dá)和GPS定位的正確性。

視距為3—5海里時(shí)，應(yīng)處于戒備狀態(tài)；報(bào)告船長(zhǎng)、通知機(jī)艙做好備車準(zhǔn)備，開(kāi)啟雷達(dá)并運(yùn)行系統(tǒng)觀察、加強(qiáng)瞭望，注意守聽(tīng)VHF。

能見(jiàn)度小于3海里時(shí)的操作

視距小于3海里，即進(jìn)入霧航狀態(tài)，值班駕駛員應(yīng)做好下列工作并填寫(xiě)《能見(jiàn)度不良時(shí)航行核查表》（SO—DORD—03—01），船長(zhǎng)負(fù)責(zé)監(jiān)督。（1）通知機(jī)艙備車航行（必要時(shí)機(jī)艙應(yīng)停用重油，作好隨時(shí)倒車的準(zhǔn)備）；

（2）通知船長(zhǎng)上駕駛臺(tái)指揮能見(jiàn)度不良航行（長(zhǎng)時(shí)間霧航時(shí)船長(zhǎng)可在海圖室稍作休息）；（3）使用適合當(dāng)時(shí)能見(jiàn)度不良情況的安全航速；（4）不論白天或黑夜，均應(yīng)開(kāi)啟航行燈；（5）改用手操舵，絕對(duì)禁止使用自動(dòng)舵；（6）加強(qiáng)瞭望，派遣了頭；

（7）打開(kāi)駕駛臺(tái)門(mén)窗，保持安靜，守聽(tīng)霧號(hào)（霧號(hào)方向僅供參考）；

（8）進(jìn)行雷達(dá)標(biāo)繪或與其相當(dāng)?shù)南到y(tǒng)觀察，遵守國(guó)際海上避碰規(guī)則關(guān)于使用雷達(dá)的規(guī)定；注意雷達(dá)及其標(biāo)繪裝置（ARPA）的局限性；若輪流使用雷達(dá)，應(yīng)開(kāi)啟好備用雷達(dá)后再關(guān)閉現(xiàn)用雷達(dá)；

（9）守聽(tīng)VHF和當(dāng)?shù)匾?guī)定頻道；使用VHF16頻道在通話空隙用中英文交替或英文，簡(jiǎn)要發(fā)布本船霧航警告：船名、時(shí)間、船位、航向、航速、動(dòng)態(tài)；

（10）除非有地方規(guī)定，否則應(yīng)遵守《國(guó)際海上避碰規(guī)則》中關(guān)于能見(jiàn)度不良時(shí)的行動(dòng)規(guī)則；正確使用AIS和VHF16頻道與來(lái)船協(xié)調(diào)避讓事宜；

（11）勤測(cè)船位，并保證其準(zhǔn)確；

（12）開(kāi)啟自動(dòng)霧號(hào)，并注意施放是否正常；

（13）在淺水區(qū)必要時(shí)應(yīng)開(kāi)啟測(cè)深儀，并按船長(zhǎng)指示通知水手長(zhǎng)、木匠備雙錨；（14）詳細(xì)記載航海日志：能見(jiàn)度不良航行起訖時(shí)間、船位及上述各項(xiàng)安全措施。

能見(jiàn)度不良航行注意事項(xiàng)

霧季開(kāi)航前或進(jìn)入多霧水域前，船長(zhǎng)應(yīng)研究霧情資料、航區(qū)特點(diǎn)、潮流、通航密度、定位方法和本船性能，擬定航次霧航安全方案；并在開(kāi)航前檢查航行儀器、霧號(hào)、航行燈、VHF等； 船長(zhǎng)在駕駛臺(tái)指揮霧航，值班駕駛員應(yīng)積極協(xié)助，認(rèn)真執(zhí)行除指揮外的全部航行值班責(zé)任； 萬(wàn)一船長(zhǎng)不在駕駛臺(tái)，而情況需要時(shí)，值班駕駛員應(yīng)毫不猶豫地使用舵、主機(jī)和聲號(hào)； 霧中航行無(wú)直航船、讓路船之分，兩船有避碰危險(xiǎn)時(shí)，均應(yīng)及早采取“早、大、寬、清”的避讓行動(dòng)（早：海上6海里讓船；大：大舵角明顯轉(zhuǎn)向；寬：CPA大于2海里；清：最后駛過(guò)讓清）；

僅憑雷達(dá)判定于來(lái)船存在避碰危險(xiǎn)時(shí)，如用轉(zhuǎn)向避讓，則應(yīng)：（1）避免對(duì)正橫前的船舶采取向左轉(zhuǎn)向（追越船除外）；（2）避免對(duì)正橫后的船舶采取朝著它轉(zhuǎn)向；

（3）在2海里內(nèi)發(fā)現(xiàn)來(lái)船且不明其動(dòng)向時(shí)，應(yīng)立即停車，必要時(shí)用倒車停船，直到雙方安全通過(guò)為止，在航線交叉區(qū)域尤其如此；

（4）注意海浪雜波和盲區(qū)的影響，小船有可能探測(cè)不到：ARPA常出現(xiàn)誤跟蹤現(xiàn)象，不可過(guò)于依賴；

（5）GPS定位時(shí)應(yīng)注意到儀器和海圖誤差，避免在島礁區(qū)和狹水道用GPS作為唯一定位手段；船舶在港口附近和狹水道如無(wú)充分把握，不得盲目摸航，應(yīng)擇地拋錨并鳴放規(guī)定的錨泊聲號(hào)。

上海育海航運(yùn)公司

育鋒輪

第四篇：船舶進(jìn)出港報(bào)告注意事項(xiàng)

船舶進(jìn)出港報(bào)告注意事項(xiàng)

一、手機(jī)程序下載地址：http://m.msa.gov.cn/ 網(wǎng)上申報(bào)地址：http：//180.169.34.36 登錄名：船舶登記號(hào)碼，密碼（可修改），申報(bào)人（可修改），申報(bào)密碼112233（可修改）

二、海事局要求的注意事項(xiàng)：

1、首次辦理應(yīng)登陸海事船舶進(jìn)出港報(bào)告服務(wù)網(wǎng)（http：//180.169.34.36）進(jìn)行在線注冊(cè)。（此網(wǎng)址可下載《國(guó)內(nèi)航行海船電子簽證辦法》、《用戶使用手冊(cè)》、《常見(jiàn)問(wèn)題》）2、3、4、5、6、7、8、9、手機(jī)號(hào)碼為接收業(yè)務(wù)辦理信息提示及驗(yàn)證的唯一途徑。200總噸以下的海船可免于提交船舶移動(dòng)業(yè)務(wù)識(shí)別碼。注冊(cè)信息發(fā)生變化時(shí)（船長(zhǎng)更換時(shí)）及時(shí)上網(wǎng)變更。航程不足4小時(shí)的，在駛離上以港口或作業(yè)點(diǎn)時(shí)報(bào)告。船舶在港時(shí)間不足4小時(shí)的，應(yīng)靠港后立即辦理出港報(bào)告。船舶應(yīng)在航海日志記載辦理進(jìn)出港報(bào)告信息情況。

搶險(xiǎn)、救生等緊急事由可在任務(wù)完成后及時(shí)補(bǔ)辦進(jìn)出港報(bào)告。船舶在固定水域內(nèi)航行且單次航程不超過(guò)2小時(shí)的（貴安），可以每天至少報(bào)告一次總航次、總?cè)藬?shù)。

10、拖輪每天報(bào)告一次，報(bào)告信息應(yīng)包括自上一次報(bào)告至本次報(bào)告期間的總航次數(shù)。接送引水也記入作業(yè)航次報(bào)告。加油作業(yè)往返計(jì)兩航次。AIS保持常開(kāi)。

11、不作業(yè)時(shí)不報(bào)告。

12、東、西港之間作業(yè)也需要報(bào)進(jìn)、出港申報(bào)。東、西港船舶調(diào)動(dòng)必須辦理進(jìn)出港申報(bào)，否則沒(méi)有進(jìn)港就不能出港。

13、每天開(kāi)完班前會(huì)后，0815左右各船申報(bào)，一般系統(tǒng)自動(dòng)回復(fù)。系統(tǒng)故障或未收到確認(rèn)回復(fù)的，應(yīng)主動(dòng)聯(lián)系進(jìn)、出港海事機(jī)構(gòu)。西港海事處電話

5365731、東港海事處5365706、山海關(guān)海事處5365771

14、不按規(guī)定報(bào)告，將列為重點(diǎn)跟蹤船舶。

三、實(shí)際申報(bào)方式：

1、每天報(bào)告時(shí)，先報(bào)出港，受理機(jī)構(gòu)填寫(xiě)申報(bào)東、西港海事處；下一海事機(jī)構(gòu)填寫(xiě)東、西港海事處；預(yù)離港口秦皇島；?？坎次惶顚?xiě)東錨地（西錨地）；預(yù)離時(shí)間，填寫(xiě)時(shí)在申請(qǐng)時(shí)間延后幾分鐘；前、后吃水填寫(xiě)真實(shí)數(shù)字；航次日?qǐng)?bào)選擇是；航次數(shù)量，按實(shí)際航次數(shù)填寫(xiě)；點(diǎn)擊完成；輸入申報(bào)密碼；點(diǎn)擊提交。

后報(bào)進(jìn)港，受理機(jī)構(gòu)填寫(xiě)東、西港海事處；預(yù)抵港口填寫(xiě)秦皇島；?？坎次惶顚?xiě)煙救碼頭（東、西港工作船碼頭）；預(yù)離時(shí)間，填寫(xiě)時(shí)在申請(qǐng)時(shí)間延后幾分鐘；前后吃水填寫(xiě)真實(shí)數(shù)字；航次日?qǐng)?bào)選擇是；航次數(shù)量，按實(shí)際航次數(shù)填寫(xiě)；點(diǎn)擊完成；輸入申報(bào)密碼；點(diǎn)擊提交。

2、航次數(shù)進(jìn)、出港一致，每一作業(yè)艘次算作兩航次，進(jìn)港計(jì)算一次，出港計(jì)算一次。進(jìn)、出港航次數(shù)必須一致。

3、申報(bào)時(shí)填寫(xiě)的預(yù)抵時(shí)間（或預(yù)離時(shí)間）比填報(bào)時(shí)間晚1-2分鐘即可。

四、船舶分公司相關(guān)要求：

1、每次白班0815開(kāi)完班前會(huì)后，立即申報(bào)

2、申報(bào)完成，在航海日志中記錄申報(bào)時(shí)間及申報(bào)航次數(shù)

3、船舶東西港區(qū)調(diào)動(dòng)要辦理進(jìn)出港報(bào)告（注意不是航次日?qǐng)?bào)）

4、各船申報(bào)人（聯(lián)系人）要特別注意，每天0845如未收到海事局航次日?qǐng)?bào)的反饋信息，應(yīng)立即聯(lián)系本船當(dāng)班駕駛員，詢問(wèn)申報(bào)情況，如已申報(bào)須立即聯(lián)系所屬海事處。

5、各船申報(bào)人（聯(lián)系人）如遇工作調(diào)動(dòng)至其他船，應(yīng)將登陸密碼，申報(bào)密碼告知對(duì)口交接人員，交接人員應(yīng)將申報(bào)人（聯(lián)系人）信息在系統(tǒng)中進(jìn)行修改。

6、簽證簿取消，但暫時(shí)先由各船保管。

7、培訓(xùn)完畢，從1月14日開(kāi)始各船自行申報(bào)。

8、申報(bào)遇到問(wèn)題，統(tǒng)一匯總上報(bào)至安監(jiān)科。

第五篇：探討船舶霧航的避碰行動(dòng)和當(dāng)今科技對(duì)船舶避碰的幫助

探討船舶霧航的避碰行動(dòng)和當(dāng)今科技對(duì)船舶避碰的幫助

[摘要] 現(xiàn)代航海通信、導(dǎo)航及駕駛等技術(shù)日趨高科技化.使船舶事故率呈下降趨勢(shì)。但是，由于船舶航行于海洋氣候多變的洋面上，海洋環(huán)境的變化必將對(duì)在航船舶產(chǎn)生影響，尤其是由風(fēng)暴、熱帶氣旋、海霧及巨浪等海洋氣象及水文條件導(dǎo)致的船舶碰撞、翻沉及擱淺等事故，仍占相當(dāng)大的比例。歷史資料數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)表明，由霧引起的碰撞等事故占海事總數(shù)的1/3以上。同時(shí)，霧中出現(xiàn)航行事故率要比正常能見(jiàn)度條件下高出一倍以上.霧中航行導(dǎo)致的航海事故。現(xiàn)在的科學(xué)技術(shù)研究有關(guān)于避碰的方面的研究方法和研究設(shè)備將在不久的將來(lái)從各個(gè)角度予以霧中船舶的避碰起著很重要的角色。

[關(guān)鍵詞] 船舶霧航 碰撞案例 分析總結(jié) 當(dāng)今科技

I The avoidance of Ship’s collision action in fog by the help of today's

science and technology

[Abstract] The modern Marine communication, navigation and driving techniques has become increasingly high-tech.Make the ship’s accident rates to continue drop.However, due to the sailing in ocean of changeful climate, Marine environment change will affect the navigation of ship, especially by the storm, tropical cyclones, sea fog, and huge waves caused by Marine meteorological and hydrological conditions, such as collision, beforehand and grounding accident, still accounts for a considerable proportion of.History data statistics show that it caused by fog over one third of the total number of maritime collision accident.Appear at the same time, the fog navigation accidents than normal visibility conditions more than doubled.The fog caused by navigation accidents.Now science and technology research about collision avoidance aspect of research methods and research facilities in the near future from different angles to the fog of ship collision avoidance plays a very important role.[Key words] navigation in fog collision case analysis and summary today’s modern science and technology

II

目錄

引 言..........................................................................................................................................1 第1章 船舶霧航中的操作及環(huán)境理論介紹..........................................................................2 1.1霧的相關(guān)定義..................................................................................................................2 1.2 能見(jiàn)度不良的基本概念.................................................................................................3 1.3 能見(jiàn)度不良時(shí)海上避碰規(guī)則的規(guī)定.............................................................................3 1.3.1國(guó)際海上避碰規(guī)則第五條......................................................................................3 1.3.2國(guó)際海上避碰規(guī)則第六條......................................................................................4 1.3.3國(guó)際海上避碰規(guī)則中第十九條..............................................................................4 第2章 海上能見(jiàn)度不良時(shí)船舶碰撞案例分析......................................................................5 2.1貨船“金玫瑰”輪與貨船“金盛”輪發(fā)生碰撞分析..................................................5 2.2 中國(guó)籍船舶“珍河”與日本集裝箱船“ M O L MANEUVER”輪碰撞分析.................6 2.3 T輪雜貨船S輪發(fā)生碰撞事故分析.............................................................................8 第3章 霧中航行事故的原因和航行安全對(duì)策....................................................................10 3.1霧中航行事故的主要原因............................................................................................10 3.2 能見(jiàn)度不良情況下航行安全主要對(duì)策.......................................................................11 第4章 現(xiàn)有科學(xué)技術(shù)對(duì)霧航避碰的助力............................................................................12 結(jié)論..........................................................................................................................................14 致謝語(yǔ)......................................................................................................................................15 參考文獻(xiàn)..................................................................................................................................16

III

引 言

現(xiàn)代航海通信、導(dǎo)航及駕駛等技術(shù)日趨高科技化.使船舶事故率呈下降趨勢(shì)。但是，由于船舶航行于海洋氣候多變的洋面上，海洋環(huán)境的變化必將對(duì)在航船舶產(chǎn)生影響，尤其是由風(fēng)暴、熱帶氣旋、海霧及巨浪等海洋氣象及水文條件導(dǎo)致的船舶碰撞、翻沉及擱淺等事故，仍占相當(dāng)大的比例。歷史資料數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)表明，由霧引起的碰撞等事故占海事總數(shù)的1/3以上。同時(shí)，霧中出現(xiàn)航行事故率要比正常能見(jiàn)度條件下高出一倍以上.霧中航行導(dǎo)致的航海事故[1]。

雖然客觀條件是由于霧而引起的.霧導(dǎo)致的低能見(jiàn)度限制了航行船舶的部分活動(dòng)，但是更為重要的原因在于，由霧引起的諸如駕駛?cè)藛T心理狀態(tài)不適應(yīng)、航行中對(duì)《國(guó)際海上避碰規(guī)則》等各種法規(guī)的遵守與執(zhí)行不嚴(yán)格、船上設(shè)備功能不能正常發(fā)揮，以及不能正確操縱船舶等諸方面。

本文將通過(guò)對(duì)霧中航行的一些基本概念，例如什么是霧，什么是能見(jiàn)度不良等開(kāi)始介紹霧中船舶的一些基本環(huán)境，再結(jié)合霧中船舶發(fā)生碰撞的案例進(jìn)行闡述,從避碰規(guī)則以及人,船舶和環(huán)境的各種因素進(jìn)行歸納綜合,結(jié)合當(dāng)今發(fā)展研究的避碰技術(shù)來(lái)達(dá)到對(duì)航行安全的幫助。第1章 船舶霧航中的操作及環(huán)境理論介紹

1.1霧的相關(guān)定義

氣象學(xué)中對(duì)霧的定義：霧是懸浮在低層大氣中極其微小的小水滴或者小冰晶，使能見(jiàn)距離小于1公里的現(xiàn)象。霧在種類上分為平流霧、鋒面霧、輻射霧、蒸發(fā)霧。在開(kāi)闊的海面上，85%屬于平流霧，多發(fā)生于春末和夏初，是因暖濕氣流到冷海面上形成，相對(duì)來(lái)說(shuō)，平流霧一旦形成，就不易消散。發(fā)生在秋冬季節(jié)的多為輻射霧和鋒面霧，往往太陽(yáng)出來(lái)后變薄或消散。國(guó)際上根據(jù)霧的濃度情況和能見(jiàn)距離的大小，將霧分為0~5共6個(gè)等級(jí)，分別稱為大霧、濃霧、中霧、輕霧、薄霧、能見(jiàn)度不良，能見(jiàn)距離分別為50米以下、200米以下、500米以下、1000米以下、2000米以下、4000米以下。

霧是對(duì)船舶安全航行的最大影響因素，通常在海上遇到霧之前，船員都可以事先從各種渠道獲得霧航預(yù)警，預(yù)警分為3類；

黃色預(yù)警： 12小時(shí)內(nèi)可能出現(xiàn)能見(jiàn)度小于500米的霧，或者已經(jīng)出現(xiàn)能見(jiàn)度小于500米、大于等于200米的霧并將持續(xù)。如圖

[2]

橙色預(yù)警：6小時(shí)內(nèi)可能出現(xiàn)能見(jiàn)度小于200米的濃霧，或者已經(jīng)出現(xiàn)能見(jiàn)度小于200米、大于等于50米的濃霧且可能持續(xù)。如圖

紅色預(yù)警：2小時(shí)內(nèi)可能出現(xiàn)能見(jiàn)度小于50米的霧，或者已經(jīng)出現(xiàn)能見(jiàn)度小于50米的霧并將持續(xù)。如圖

1.2 能見(jiàn)度不良的基本概念

能見(jiàn)度不良：指任何由于霧、霾、下雪、暴風(fēng)雨、沙暴或任何其他類似原因而使能見(jiàn)度受到限制的情況。

“其他類似原因”應(yīng)包括：來(lái)自本船、他船或岸上的煙霧以及塵暴等。一般認(rèn)為，能見(jiàn)度小于5海里便屬于能見(jiàn)度不良，有的教科書(shū)上把能見(jiàn)度小于2海里定義為能見(jiàn)度不良。其實(shí)，能見(jiàn)度不良是—個(gè)有足夠彈性的詞匯，不好用具體的散字來(lái)確定。任何船舶在遭遇所述情況時(shí)，都要根據(jù)當(dāng)時(shí)的環(huán)境及本船的性能作出正確的判斷，早作準(zhǔn)備并采取必要的措施，極其謹(jǐn)慎的駕駛。

1.3 能見(jiàn)度不良時(shí)海上避碰規(guī)則的規(guī)定

1.3.1國(guó)際海上避碰規(guī)則第五條

國(guó)際海上避碰規(guī)則第五條瞭望條款規(guī)定：每一船舶應(yīng)經(jīng)常用視覺(jué)、聽(tīng)覺(jué)以及適合當(dāng)時(shí)環(huán)境和情況下一切有效的手段保持正規(guī)的瞭望，以便對(duì)局面和碰撞危險(xiǎn)作出充分的估計(jì)。

正規(guī)瞭望是船舶在任何能見(jiàn)度情況下的行動(dòng)規(guī)則。在能見(jiàn)度不良情況下就顯得愈加重要。早在1872年美國(guó)高級(jí)法院就指出：瞭望的責(zé)任是最重要的，沒(méi)有任何其他東西像瞭望那樣與當(dāng)事者的安全密切相關(guān)。海員對(duì)瞭望的一時(shí)疏忽可能導(dǎo)致其船舶和船上所有財(cái)產(chǎn)及人命的滅失，也可能使與其相關(guān)的船舶遭到同樣的后果。為了履行這一責(zé)任，法律要求堅(jiān)持不懈的注意和無(wú)休止的警惕。因此，在航船舶任何時(shí)候都應(yīng)保持正規(guī)的瞭望，及早發(fā)現(xiàn)來(lái)船，并根據(jù)來(lái)船情況及周圍環(huán)境因素迅速判斷有無(wú)危險(xiǎn)。對(duì)局面作出充分的估計(jì)。從而采取有效的避碰行動(dòng)。

瞭望必須是連續(xù)和不間斷的。瞭望的手段包括視覺(jué)、聽(tīng)覺(jué)以及當(dāng)時(shí)環(huán)境和情況所允許的一切可供使用的手段。瞭望人員不應(yīng)借口認(rèn)為某種跟蹤手段可能無(wú)效而不予使用。雷達(dá)瞭望是目前除視覺(jué)，聽(tīng)覺(jué)瞭望外應(yīng)用最普遍的手段。特別在能見(jiàn)度不良和夜間航行時(shí)，由于船舶互見(jiàn)的距離大大縮小，當(dāng)看見(jiàn)來(lái)船時(shí)，一般采取行動(dòng)的時(shí)間都很短，雷達(dá)可以提供來(lái)船的早期預(yù)警。所以，在夜間或能見(jiàn)度不良條件下航行的船舶．如有雷達(dá)而沒(méi)有使用，通常被認(rèn)為是瞭望上的一個(gè)疏忽。在某些情況下．為了正確的對(duì)局面和碰撞危險(xiǎn)作出充分的估計(jì)，使用甚高頻無(wú)線電話。

1.3.2國(guó)際海上避碰規(guī)則第六條

國(guó)際海上避碰規(guī)則第六條規(guī)定：每一船舶在任何對(duì)候均應(yīng)以安全航速行駛，以便能采取適當(dāng)而有效的避碰行動(dòng)，并能在適合當(dāng)時(shí)環(huán)境和情況的距離內(nèi)把船停住。

其中安全航速是指能采取適當(dāng)而有效的避碰行動(dòng)，并能在適合當(dāng)時(shí)環(huán)境和情況的距離內(nèi)把船停住的速度。

“采取適當(dāng)而有效的避碰行動(dòng)”，可理解為船舶速度不能太快或太慢．以避免不能采取迅速而有效的避讓行動(dòng)

顯而易見(jiàn)，任何船舶．包括限于吃水和操縱能力受限的船舶，在任何時(shí)候，均必須采用安全航速行駛，決不能因?yàn)樽约簾o(wú)能力為他船讓路或其他任何原因而放棄采用安全航速。決定安全航速的因素已列在規(guī)則第六條中。當(dāng)能見(jiàn)度不良時(shí)．其最重要的因素通常有通航密度、雷達(dá)性能和本船的操縱性能。船舶在很少或基本沒(méi)有航船來(lái)往的情況下在海上行駛，并且雷達(dá)保持正規(guī)的瞭望，主機(jī)作好隨時(shí)操縱的準(zhǔn)備時(shí)．船舶用較高的速度行駛是適當(dāng)?shù)?。如船舶在濃霧中行駛在通航密度較高的水域，即使具有良好的停住能力，使用高級(jí)避碰系統(tǒng)，也不能使用高速行駛。

1.3.3國(guó)際海上避碰規(guī)則中第十九條

國(guó)際海上避碰規(guī)則中第十九條船舶在能見(jiàn)度不良船時(shí)的行動(dòng)規(guī)則規(guī)定：每一船舶應(yīng)以適合當(dāng)時(shí)能見(jiàn)度不良的環(huán)境和情況的安全航速行駛，機(jī)動(dòng)船應(yīng)將機(jī)器作好隨時(shí)操縱的準(zhǔn)備。

通常船舶在能見(jiàn)度不良的情況下，應(yīng)適當(dāng)?shù)臏p速，降低船速可以留有更多時(shí)間來(lái)獲得必要的信息以便對(duì)局面和碰撞危險(xiǎn)做出充分的估計(jì)。并可在必要時(shí)能迅速把船停住。

除以安全航速行駛外，《避碰規(guī)則》要求機(jī)動(dòng)船將機(jī)器做好隨時(shí)操縱的準(zhǔn)備，即要求機(jī)動(dòng)船備車航行。備車是能夠隨時(shí)操縱船舶的準(zhǔn)備工作，也是隨時(shí)減速，停車和倒車的基礎(chǔ)。做好機(jī)器隨時(shí)操縱的準(zhǔn)備，既是《避碰規(guī)則》的要求，也是《STCW規(guī)則》馬尼拉修正案的強(qiáng)制性要求[3]。第2章 海上能見(jiàn)度不良時(shí)船舶碰撞案例分析

2.1貨船“金玫瑰”輪與貨船“金盛”輪發(fā)生碰撞分析

2007年5月12日韓國(guó)籍貨船“金玫瑰”輪與圣文森特籍貨船“金盛”輪在煙臺(tái)附近海域發(fā)生碰撞，16名船員死亡或失蹤，這是一起典型的霧中航行碰撞事故。

事故發(fā)生后，中國(guó)海事局與大韓民國(guó)中央海洋安全審判院對(duì)韓國(guó)籍貨船“金玫瑰”輪與圣文森特籍貨船“金盛”輪碰撞事故進(jìn)行了聯(lián)合調(diào)查，經(jīng)調(diào)查取證、分析，其事故原因及調(diào)查結(jié)論完全達(dá)成共識(shí)：兩船霧中航行時(shí)，未能按照《一九七二年國(guó)際海上避碰規(guī)則》規(guī)定保持正規(guī)了望，采用安全航速航行，正確判斷兩船之間業(yè)已形成的碰撞危險(xiǎn)，并及早采取避免碰撞的行動(dòng)是導(dǎo)致兩船碰撞的主要原因。在兩船的碰撞緊迫局面形成之后，兩船避讓措施不當(dāng)，是導(dǎo)致碰撞的次要原因?！敖鹗ⅰ陛喢つ孔筠D(zhuǎn)向行為的過(guò)失程度較“金玫瑰”輪右轉(zhuǎn)向的過(guò)失程度更大。為此，“金盛”輪應(yīng)對(duì)碰撞承擔(dān)主要責(zé)任，“金玫瑰”輪承擔(dān)次要責(zé)任。

“金盛”輪在事故發(fā)生后，雖然先后向公司報(bào)告，并向大連船舶交通管理系統(tǒng)申報(bào)海事簽證，但未及時(shí)向事發(fā)地海事主管機(jī)關(guān)報(bào)告，違反了《中國(guó)海上交通安全法》第三十六條的規(guī)定(事故現(xiàn)場(chǎng)附近的船舶發(fā)現(xiàn)有人遭遇生命危險(xiǎn)時(shí)，在不嚴(yán)重危及自身安全和情況下，應(yīng)當(dāng)迅速向主管機(jī)關(guān)報(bào)告現(xiàn)場(chǎng)情況。)該輪在未嚴(yán)重危及船舶自身安全的情況下，未履行救助義務(wù)，擅自駛離事發(fā)現(xiàn)場(chǎng)，違反了《中國(guó)海上交通安全法》第三十七條的規(guī)定(發(fā)生碰撞事故的船舶，應(yīng)當(dāng)盡一切可能救助遇難人員。在不嚴(yán)重危及自身安全的情況下，當(dāng)事船舶不得擅自離開(kāi)事故現(xiàn)場(chǎng))。對(duì)碰撞事故后，“金盛”輪的行為和責(zé)任，由中國(guó)主管機(jī)關(guān)依據(jù)中國(guó)有關(guān)法律法規(guī)進(jìn)行調(diào)查處理。

此外，“金玫瑰”輪全環(huán)海上遇險(xiǎn)安全通信系統(tǒng)和無(wú)線電應(yīng)急示位標(biāo)均未發(fā)出應(yīng)急報(bào)警信號(hào)。

由該案例我們可以得出這么一些的結(jié)論，其中兩船均未能保持正規(guī)了望，采用安全航速航行，正確判斷兩船之間業(yè)已形成的碰撞危險(xiǎn)，并及早采取避免碰撞的行動(dòng)。而且用來(lái)發(fā)射遇險(xiǎn)信號(hào)的航海儀器或設(shè)備未能按照設(shè)想的那樣正常的工作。導(dǎo)致救援時(shí)機(jī)的延誤。詳細(xì)分為以下幾點(diǎn)： [4]（1）對(duì)進(jìn)入能見(jiàn)度不良的水域應(yīng)保持高度戒備，尤其在夜晚，部分駕駛員沒(méi)有意識(shí)到能見(jiàn)度變壞，未及時(shí)采取霧航措施，盲目高速航行；

（2）要對(duì)雷達(dá)進(jìn)行系統(tǒng)觀察，在未弄清來(lái)船動(dòng)態(tài)的情況下，盲目轉(zhuǎn)向，從而形成緊迫危險(xiǎn)，最終導(dǎo)致碰撞的發(fā)生；

（3）不應(yīng)只采用轉(zhuǎn)向避讓，而極少采用減速協(xié)助避讓；轉(zhuǎn)向的是在有足夠的時(shí)間和范圍內(nèi)；

（4）航海儀器的使用，應(yīng)有專人負(fù)責(zé)在船舶遇險(xiǎn)時(shí)遇險(xiǎn)信號(hào)的發(fā)射，而不是在遇險(xiǎn)是未能發(fā)出遇險(xiǎn)信號(hào)，導(dǎo)致救援的不及時(shí)，從而釀成慘劇的發(fā)生。

2.2 中國(guó)籍船舶“珍河”與日本集裝箱船“ M O L MANEUVER”輪碰撞分析

2012年2月22日，中國(guó)籍船舶“珍河”輪從營(yíng)口港出發(fā)駛往南沙港，臨近抵達(dá)前于1400時(shí)該船船長(zhǎng)為調(diào)整抵港時(shí)間決定停車漂航，船位21°55′2N/114°32′9E。1415時(shí)機(jī)艙有設(shè)備需要臨時(shí)修理，主機(jī)由駕駛臺(tái)控制轉(zhuǎn)為機(jī)艙控制，值班輪機(jī)員電話告知二副如需動(dòng)車應(yīng)提前通知機(jī)艙（提前多長(zhǎng)時(shí)間沒(méi)有明確），二副將AIS的航行狀態(tài)改為NUC（Not Under Command），并在駕駛臺(tái)大桅上懸掛“垂直兩個(gè)黑球”的號(hào)型，當(dāng)時(shí)能見(jiàn)度200 m左右，但駕駛員沒(méi)有鳴放能見(jiàn)度不良時(shí)的任何聲號(hào)，也沒(méi)有通過(guò)VHF發(fā)布任何霧航安全信息。1634時(shí)船長(zhǎng)上駕駛臺(tái)觀察X波段雷達(dá)，在雷達(dá)上看到右舷3～4 n mile處有一大船，而且CPA為0.02 n mile，近乎為零，可這并沒(méi)有引起船長(zhǎng)的警覺(jué)。1641時(shí)，“珍河”輪大副在觀察雷達(dá)時(shí)才驚覺(jué)到危險(xiǎn)，此時(shí)雷達(dá)顯示來(lái)船方位196°，距離0.69 n mile，航向015°，航速17.5 kn，CPA0.03 n mile，TCPA2分13秒，大副打開(kāi)駕駛臺(tái)右舷門(mén)，目視瞭望觀察，但由于能見(jiàn)度僅200～300 m，所以什么都沒(méi)看到。詢問(wèn)正在改海圖的二副本船的AIS中是否改為失控狀態(tài)，二副答已經(jīng)改了。1642時(shí)，大副詢問(wèn)二副失控船的操縱聲號(hào)，二副說(shuō)可以用五短聲警告。1643時(shí)日本商船三井集裝箱船“ M O L MANEUVER”輪（6700 TEU）以18kn左右的速度，船首和球鼻首自“珍河”輪右舷以約60°交角插入“珍河”輪No.7貨艙，碰撞位置21°53′3N/114°30′E。致使“珍河”輪No.7艙右舷船殼嚴(yán)重破損，其破損高約10 m，寬約4 m，深約5 m，大量海水涌進(jìn)貨艙，使船舶右傾8°，且No.4、5、6右邊燃油艙因管系被撞破進(jìn)水?！癕OL MANEUVER”輪球鼻首及其首部上方船殼破損，右錨丟失。所幸沒(méi)有發(fā)生人員傷亡及油污事故。

由該案例可以看出當(dāng)時(shí)發(fā)生碰撞的兩船處于能見(jiàn)度不良的情況，由于兩輪各自的原因，未能采取最有效的避免碰撞的措施，導(dǎo)致事故的發(fā)生，其中的原因主要分為以下幾 點(diǎn)：

（1）沒(méi)有施放能見(jiàn)度不良時(shí)使用的聲號(hào)

“珍河”輪2月22日1400時(shí)開(kāi)始停車漂航，當(dāng)時(shí)能見(jiàn)度僅200 m左右，值班駕駛員沒(méi)有執(zhí)行能見(jiàn)度不良時(shí)的行動(dòng)規(guī)則（鳴放能見(jiàn)度不良時(shí)機(jī)動(dòng)船在航但已停車并且對(duì)水移動(dòng)的船舶聲號(hào)，即以每次不超過(guò)2 min的間隔鳴放一長(zhǎng)聲，沒(méi)有通過(guò)VHF發(fā)布船舶漂航和能見(jiàn)度不良等安全信息，也沒(méi)有開(kāi)啟門(mén)窗。然而，既然駕駛員將本船作為失去控制船舶（被動(dòng)漂航船舶）看待，那就應(yīng)當(dāng)鳴放能見(jiàn)度不良時(shí)失去控制船舶使用的聲號(hào)（以每次不超過(guò)2 min的間隔連續(xù)鳴放三聲，即一長(zhǎng)聲繼以二短聲，同時(shí)應(yīng)通過(guò)VHF發(fā)布船舶失控安全信息，開(kāi)啟失控?zé)?，打開(kāi)駕駛臺(tái)門(mén)窗。

“ M O L MANEUVER”輪也未能按照《避碰規(guī)則》的要求施放能見(jiàn)度不良時(shí)的聲號(hào)。（2）駕駛?cè)藛T不熟悉《避碰規(guī)則》，缺乏良好船藝

“珍河”輪二副雖然意識(shí)到因機(jī)艙修理可能導(dǎo)致即刻操縱船舶存在問(wèn)題，但僅采取了部分措施，即更改AIS中本船的航行狀態(tài)為失控，懸掛失控號(hào)型，但懸掛兩個(gè)黑球作為船舶失控號(hào)型是能見(jiàn)度良好時(shí)的要求，在能見(jiàn)度不良時(shí)應(yīng)鳴放相應(yīng)的聲號(hào)即一長(zhǎng)二短來(lái)警示他船本船為失控船，請(qǐng)遠(yuǎn)離。同時(shí)，按良好船藝的要求，應(yīng)在VHF16頻道中發(fā)布安全信息，提醒周圍船舶注意避讓。但遺憾的是該船二副、大副均沒(méi)有按《避碰規(guī)則》的要求鳴放失控聲號(hào)，船長(zhǎng)也沒(méi)有及時(shí)更正二副、大副所采取措施上的錯(cuò)誤。

“ M O L MANEUVER”輪的值班駕駛員未能采取安全的航速，在適合當(dāng)時(shí)環(huán)境和情況的距離內(nèi)把船停住的速度，而是采取了較高的船速。

（3）駕駛臺(tái)團(tuán)隊(duì)責(zé)任心差，安全意識(shí)缺失

“珍河”輪船長(zhǎng)、大副雖然多次觀察雷達(dá)，可是對(duì)來(lái)船并沒(méi)有重視，將自己的安全完全交給對(duì)方，沒(méi)有采取任何有力措施來(lái)避免船舶碰撞。值班人員責(zé)任心差，碰撞前約15 min兩船相距4.5 n mile，AIS發(fā)出警報(bào)，值班人員未加核實(shí)即消除警報(bào)。駕駛員錯(cuò)誤認(rèn)為AIS改成失控（NUC）他船就應(yīng)該避讓本船，安全意識(shí)缺失，僥幸心理作怪，把避讓的主動(dòng)權(quán)交給對(duì)方，最終導(dǎo)致嚴(yán)重事故。

“ M O L MANEUVER”輪同樣沒(méi)有采取恰當(dāng)?shù)拇胧┡袛鄡纱欠翊嬖谂袛辔ｋU(xiǎn)。（4）在判定緊迫局面對(duì)航海儀器使用的疏忽

“珍河”船長(zhǎng)及大副雖然多次使用雷達(dá)，但沒(méi)有使用雷達(dá)進(jìn)行標(biāo)繪或ARPA進(jìn)行試操船等必要的措施或者其他避碰的航海儀器設(shè)備進(jìn)行避碰操作，錯(cuò)過(guò)了避碰的良好時(shí)機(jī)，導(dǎo)致碰撞中事故的發(fā)生。“ M O L MANEUVER”輪的值班駕駛員同樣未能采取有效的航海的儀器進(jìn)行必要的輔助判斷是否存在緊迫局面或緊迫危險(xiǎn)，導(dǎo)致以一個(gè)較高的船速插入“珍河”輪的No.7貨艙[5]。

2.3 T輪雜貨船S輪發(fā)生碰撞事故分析

2001年4月18日0123時(shí)，江蘇南通某海運(yùn)有限公司所屬T輪從廣州開(kāi)往浙江龍港，在香港東果洲以南約1.5海里處(概位:220 16’.18N, 1140 33’.78E)，與南京籍雜貨船S輪發(fā)生碰撞。S輪沉沒(méi)，1人死亡，4人失蹤。T輪首尖艙破損進(jìn)水。

2001年4月17日0630時(shí)，S船在廣東佛山裝瓷磚832噸，開(kāi)往江蘇江陰。開(kāi)航時(shí)，前吃水3.5米、后吃水3.8-4米，正常航速7節(jié)左右，天黑后，開(kāi)啟航行燈和雷達(dá)。航行至淇澳島附近海面。此時(shí)本應(yīng)由船長(zhǎng)接班，但船長(zhǎng)身體不舒服(肚子痛)。服藥后休息。由大副繼續(xù)值班。水手陳某某也在駕駛臺(tái)(1700-2300時(shí))，負(fù)責(zé)操舵或協(xié)助晾望。2300時(shí)，船長(zhǎng)接班，他與水手林某和顏某某一起在駕駛臺(tái)值班。此時(shí)，天氣多云，東南風(fēng)4^-5級(jí)，有輕霧，視程1至2海里。船長(zhǎng)稱當(dāng)時(shí)周圍沒(méi)有其他船舶，所以沒(méi)有鳴放聲號(hào)，繼續(xù)保向保速航行。船長(zhǎng)接班后，由于風(fēng)大，駕駛室的門(mén)、窗都被關(guān)上，船員一直都在駕駛室內(nèi)瞭望。船長(zhǎng)負(fù)責(zé)雷達(dá)觀測(cè)，他將雷達(dá)量程置于3海里檔，并將中心位置放在屏幕中下部，他認(rèn)為這樣可以向前觀測(cè)4.5海里的距離，向后可以觀測(cè)1.5海里的距離(船長(zhǎng)稱，船尾0.5海里范圍內(nèi)為雷達(dá)盲區(qū))。船長(zhǎng)在瞭望時(shí)，時(shí)而看看雷達(dá)，時(shí)而目視前方。駕駛室內(nèi)不能觀察船尾情況，但船長(zhǎng)并沒(méi)有走到駕駛臺(tái)外對(duì)后方進(jìn)行觀察。船長(zhǎng)稱無(wú)論是用雷達(dá)還是用眼，都沒(méi)有發(fā)現(xiàn)周圍有船，也沒(méi)有聽(tīng)到任何聲號(hào)。4月18日約0123時(shí)，船長(zhǎng)在駕駛室內(nèi)右側(cè)位置，向右邊看了一下，突然發(fā)現(xiàn)在本船150度方位、距離10多米處有一船，顯示桅燈和紅色舷燈，其船頭己抵達(dá)本船駕駛臺(tái)位置稍偏后一點(diǎn)，并向本船接近，估計(jì)航向40度左右。船長(zhǎng)立即下令左滿舵，鳴一長(zhǎng)聲，并打開(kāi)探照燈往右邊照。舵效剛剛產(chǎn)生，兩船即發(fā)生碰撞，來(lái)船的船頭左側(cè)與本船右舷駕駛臺(tái)前的1號(hào)貨艙后部相撞，碰撞角約30度。

由該案例我們可以得出由于T輪和S輪沒(méi)有嚴(yán)格遵守《避碰規(guī)則》及有關(guān)規(guī)定造成的。其中，T輪作為追越船，沒(méi)有及時(shí)采取避讓行動(dòng)，駛過(guò)讓清被追越的S輪，是造成事故的最主要原因。原因分為以下幾點(diǎn):（1）兩船都沒(méi)有保持正規(guī)的瞭望及沒(méi)有按規(guī)定鳴放聲號(hào)

兩船在航行中都沒(méi)有保持正規(guī)的瞭望，沒(méi)有及時(shí)、準(zhǔn)確地掌握來(lái)船動(dòng)態(tài)，未能對(duì)局 面作出充分的估計(jì)，導(dǎo)致后面的行動(dòng)失去依據(jù)。S輪甚至沒(méi)有發(fā)現(xiàn)有船在追越，導(dǎo)致在極近距離時(shí)才發(fā)現(xiàn)來(lái)船。兩船的行為都嚴(yán)重違反了《避碰規(guī)則》第五條“瞭望”的規(guī)定。航行中，兩船在有霧、能見(jiàn)度不良的情況下，都沒(méi)有鳴放霧號(hào)，未能及早引起他船的注意，其行為違反了《避碰規(guī)則》第三十五條“能見(jiàn)度不良時(shí)使用的聲號(hào)”的有關(guān)規(guī)定。

（2）T輪沒(méi)有正確判斷碰撞危險(xiǎn)和及時(shí)采取行動(dòng)

T輪在發(fā)現(xiàn)來(lái)船后，顯然沒(méi)有對(duì)碰撞危險(xiǎn)作出正確的判斷，甚至沒(méi)有意識(shí)到本船在追越;導(dǎo)致其沒(méi)有及時(shí)采取適當(dāng)?shù)男袆?dòng)。其行為違反了《避碰規(guī)則》第七條“碰撞危險(xiǎn)”的相關(guān)規(guī)定。作為追越船，T輪在兩船存在碰撞危險(xiǎn)時(shí)，沒(méi)有早、大、寬、清地采取行動(dòng)，以保持足夠的安全距離，導(dǎo)致該船近距離逼近他船，形成緊迫局面.最終發(fā)生碰撞。T輪沒(méi)有履行讓路船義務(wù)駛過(guò)讓清被追越船，其行為違反了《避碰規(guī)則》第八條“避免碰撞的行動(dòng)”、十三條“追越”和十六條“讓路船的行動(dòng)”的相關(guān)規(guī)定。

（3）T 輪值班大副在關(guān)鍵時(shí)候搜離駕駛臺(tái)

碰撞前5分鐘，在T輪與左前方船距離100多米且存在碰撞危險(xiǎn)的關(guān)鍵時(shí)刻，值班大副擅自離開(kāi)駕駛臺(tái)，沒(méi)有履行值班職責(zé)，直到碰撞發(fā)生后才返回，其行為違反了《海船船員值班規(guī)則》[6]。

第3章 霧中航行事故的原因和航行安全對(duì)策

3.1霧中航行事故的主要原因

霧航時(shí)違反《國(guó)際海上避碰規(guī)則》(以下簡(jiǎn)稱《規(guī)則》)中相應(yīng)的防止避碰條款，導(dǎo)致在時(shí)間和空間上來(lái)不及采取正確行動(dòng)去避免事故，從而發(fā)生碰撞事故。

主要 表 現(xiàn) 在:(1)霧航中的瞭望，組織不利，時(shí)機(jī)不恰當(dāng)，瞭望不正規(guī)。

(2)霧航值班力量弱(人員少或當(dāng)班者技術(shù)水平不高)，與駕駛工作不協(xié)調(diào)。(3)不按《規(guī)則》采用適合于當(dāng)時(shí)局面的安全航速。(4)沒(méi)有嚴(yán)格執(zhí)行《規(guī)則》中有關(guān)船載雷達(dá)探測(cè)的有關(guān)要求。(5)不按《規(guī)則》及時(shí)做好主機(jī)備便等各項(xiàng)準(zhǔn)備。(6)在霧中遇到緊迫局面時(shí)，避讓違反《規(guī)則》有關(guān)規(guī)定。

對(duì)有霧的低能見(jiàn)度下，駕駛?cè)藛T的心理緊迫度高，影響正常駕駛操作的心理狀態(tài)，導(dǎo)致思維、判斷及行動(dòng)非正常方式，從而引起碰撞事故具體表現(xiàn)在:(1)遠(yuǎn)洋航行工作、生活單調(diào)，導(dǎo)致精力不集中，責(zé)任心下降，從而對(duì)霧中航行安全造成嚴(yán)重威脅。

(2)對(duì)有霧的低能見(jiàn)度海區(qū)、氣象、海況等了解不全面.引起恐慌。

(3)知識(shí)水平與駕駛技能不高，在霧中航行容易產(chǎn)生缺乏自信心的現(xiàn)象，從而引起操縱失誤。

(4)霧航中，駕駛?cè)藛T的視覺(jué)、聽(tīng)覺(jué)以及船上探測(cè)設(shè)備都要受到影響.從而影響人對(duì)周圍動(dòng)態(tài)狀況的判斷。

(5)霧航準(zhǔn)備工作不充分，對(duì)在航海區(qū)不甚了解，遇到緊迫局面時(shí)就忘卻了正確的操縱方法。

霧中航行船舶制度化管理薄弱，航海作風(fēng)松弛，導(dǎo)致霧航事故主要表現(xiàn)在:(1)對(duì)霧航規(guī)定不熟悉，對(duì)值班駕駛員的檢查、督促不得力。(2)對(duì)船舶航行事故發(fā)生的高峰值出現(xiàn)時(shí)間胸中無(wú)數(shù)。(3)駕駛工作組織不完善，航海作風(fēng)松弛。

(4)未合理調(diào)用力量，沒(méi)有做到讓技術(shù)好、駕駛業(yè)務(wù)精的人員在關(guān)鍵時(shí)刻執(zhí)行航海 任務(wù)。

3.2 能見(jiàn)度不良情況下航行安全主要對(duì)策

利用一切有效手段保持正規(guī)了望，及時(shí)判斷碰撞危險(xiǎn)，要做到知己知彼，對(duì)新的碰撞態(tài)勢(shì)，能及時(shí)作出預(yù)測(cè)和識(shí)別。

(1)配備足夠的，稱職的了望人員。霧中航行在某些海域(沿海、狹水道、港區(qū))一定派了頭人員，配備一名專職的雷達(dá)觀察員(通常由值班駕駛員擔(dān)任)保持連續(xù)的不間斷的系統(tǒng)觀測(cè)。在了望的時(shí)候一定要保持在能獲得了望效果的最佳位置。

(2)堅(jiān)持利用一切可利用的手段全方位了望。不但用視覺(jué)、聽(tīng)覺(jué)、望遠(yuǎn)鏡、雷達(dá)、VHF、船舶自動(dòng)識(shí)別系統(tǒng)(AIS)獲取周圍船舶碰撞危險(xiǎn)信息，還要用一切可定位手段時(shí)刻掌握本船船位、船速。

(3)正確地使用各種助航儀器。要了解各種儀器的局限性、使用特點(diǎn)。用雷達(dá)和APPA時(shí)應(yīng)采取變換量程、使增益調(diào)整到最佳了望狀態(tài)，以便發(fā)現(xiàn)微弱目標(biāo)及正確區(qū)別真假回波。霧中使用VHF聯(lián)系和AIS發(fā)送避讓信息一定要早，避免慌亂造成溝通失誤或耽誤避讓時(shí)機(jī)(使用AIS時(shí)要注意有他船關(guān)閉或不在使用)。保持與港口VTS的聯(lián)系，必要時(shí)得到VTS的及時(shí)支持。

(4)一定要保持連續(xù)不斷的觀察，并盡可能縮短進(jìn)入海圖室作業(yè)時(shí)間。同時(shí)，應(yīng)委托值班有關(guān)人員認(rèn)真了望，并及時(shí)通報(bào)了望的有關(guān)情況。在復(fù)雜的通航環(huán)境下，船長(zhǎng)認(rèn)為必要時(shí)，要毫不猶豫增加駕駛臺(tái)了望人員。

(5)保持了望要及早發(fā)現(xiàn)來(lái)船和獲取一切有礙航行的信息，以便及早判斷碰撞危險(xiǎn)，及早避讓、爭(zhēng)取主動(dòng)，避免形成緊迫局面或緊迫危險(xiǎn)的被動(dòng)局面。及時(shí)判斷碰撞危險(xiǎn)，通常要在8~10海里之間判斷清楚，尤其是對(duì)那些可能會(huì)構(gòu)成碰撞危險(xiǎn)的船舶。除此之外，還應(yīng)對(duì)可能影響本船采取避讓措施的周圍其它船舶動(dòng)態(tài)了如指掌，以及本船采取避讓行動(dòng)以后是否與它船形成另一緊迫局面。應(yīng)密切注意并觀察他船在采取避讓行動(dòng)時(shí)可能遇到的困難，對(duì)該船可能有采取不協(xié)調(diào)行動(dòng)保持應(yīng)有的戒備。用避碰雷達(dá)(ARPA)認(rèn)真觀察最小會(huì)遇距離(DCPA)和最小會(huì)遇時(shí)間(TCPA)，根據(jù)距離和時(shí)間概念，及時(shí)準(zhǔn)確地把握采取避讓行動(dòng)的時(shí)機(jī)[7]。第4章 現(xiàn)有科學(xué)技術(shù)對(duì)霧航避碰的助力

在當(dāng)今霧中船舶避碰的航海儀器設(shè)備主要靠的是雷達(dá)（ARPA）、AIS、電子海圖以及VHF等一些較為常見(jiàn)的設(shè)備，但也有一些正在被人們研究著的設(shè)備，下面列舉一些有關(guān)于霧中航行設(shè)備的研究：

（1）船用活塞式電動(dòng)霧航笛

傳統(tǒng)船用霧航笛是以壓縮空氣作動(dòng)力，驅(qū)動(dòng)發(fā)音體發(fā)出“霧號(hào)”信號(hào)，因此需要配備大功率的空氣壓縮機(jī)、大容積的儲(chǔ)氣罐及鋪設(shè)復(fù)雜的輸氣管道，用戶使用成本高，且維護(hù)不便，大量占用船舶上有限而寶貴空的空間；船用活塞式電動(dòng)霧航笛將空氣壓縮機(jī)、貯氣罐及輸氣管道等融為一體，安裝、調(diào)試、維護(hù)方便，徹底克服了傳統(tǒng)霧航笛使用上的缺陷，且自動(dòng)化智能控制，是一種實(shí)用先進(jìn)的新型現(xiàn)代船用霧航設(shè)備，是霧航笛的升級(jí)產(chǎn)品[8]。

（2）避碰信息的量化處理

關(guān)于避碰信息的量化處理包括目標(biāo)船運(yùn)動(dòng)要素和安全判據(jù)的量化、船舶碰撞危險(xiǎn)度的評(píng)價(jià)方法，如運(yùn)用模糊數(shù)學(xué)和神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)方法建立船舶碰撞危險(xiǎn)度、船舶碰撞空間危險(xiǎn)度和時(shí)間危險(xiǎn)度的模型。將基于自適應(yīng)神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)的模糊推理用于評(píng)價(jià)船舶碰撞危險(xiǎn)度.結(jié)果表明,基于神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)的模糊推理系統(tǒng)既能利用模糊數(shù)學(xué)的模糊語(yǔ)言來(lái)表達(dá)人的語(yǔ)言，又能利用神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)的自學(xué)習(xí)功能，學(xué)習(xí)已有的經(jīng)驗(yàn)，是一種較好的學(xué)習(xí)方法。基于“領(lǐng)域”概念和模糊原理,建立起一個(gè)用于確定船舶間碰撞危險(xiǎn)度的數(shù)學(xué)模型.這些研究結(jié)果顯示了模糊數(shù)學(xué)、神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)在船舶碰撞危險(xiǎn)度評(píng)價(jià)方面得到有效應(yīng)用[9]。

（3）自主水下航行器離散反饋避碰設(shè)計(jì)及仿真

為了使自主水下航行器（AUV）避碰仿真更接近實(shí)際情況，在離散時(shí)間系統(tǒng)中考慮海流作用，設(shè)計(jì)了AUV反饋避碰算法。針對(duì)海底探測(cè)AUV 的運(yùn)行特點(diǎn)，考慮海流作用，建立AUV 垂直平面的狀態(tài)空間方程。在每一個(gè)離散時(shí)間節(jié)點(diǎn)，利用障礙物高度信息，計(jì)算下一時(shí)刻AUV 的深度目標(biāo)值。然后利用反饋控制方法對(duì)其響應(yīng)，在仿真時(shí)間內(nèi)不斷循環(huán)完成避碰仿真。對(duì)不同流場(chǎng)下不同高度的矩形障礙物，進(jìn)行了避碰仿真。仿真結(jié)果證明了系統(tǒng)的可行性和合理性[10]。

（4）基于速度變化空間的移動(dòng)機(jī)器人動(dòng)態(tài)避碰規(guī)劃 研究了移動(dòng)機(jī)器人對(duì)運(yùn)動(dòng)障礙物的動(dòng)態(tài)避碰．針對(duì)以往速度障礙法在動(dòng)態(tài)避碰應(yīng)用中存在的問(wèn)題，制訂了相應(yīng)的改進(jìn)方法．綜合考慮障礙物速度的動(dòng)態(tài)變化和碰撞時(shí)間、碰撞距離，在速度變化空間中，基于避碰行為動(dòng)力學(xué)原理，設(shè)計(jì)了新的優(yōu)化評(píng)價(jià)函數(shù)，采用雙障礙物檢測(cè)窗口進(jìn)行動(dòng)態(tài)避碰規(guī)劃。仿真實(shí)驗(yàn)表明，該方法有效地克服了避碰規(guī)劃的保守性，提高了機(jī)器人運(yùn)動(dòng)的安全性，并能實(shí)現(xiàn)對(duì)運(yùn)動(dòng)目標(biāo)的及時(shí)追蹤[11]。

（5）基于DGPS無(wú)人潛航器避碰聲納的試驗(yàn)研究

提出一種利用雙頻RTK的DGPS 來(lái)估算船只與障礙物距離的方法,并采用基于HIMM 數(shù)字濾波算法獲取聲納系統(tǒng)探測(cè)障礙物的距離信息,對(duì)比距離信息可驗(yàn)證聲納系統(tǒng)探測(cè)的有效性。利用水面船只模擬無(wú)人潛航器安裝聲納系統(tǒng)進(jìn)行了避碰功能模擬試驗(yàn),結(jié)果表明改進(jìn)的HIMM 濾波算法可有效降低環(huán)境背景噪聲影響,提高了聲納測(cè)量信息的可信度[12]。

其實(shí)現(xiàn)在的科學(xué)技術(shù)研究有關(guān)于避碰的方面還有很多未能被列及，相信這些的研究方法和研究設(shè)備將在不久的將來(lái)從各個(gè)角度予以霧中船舶的避碰起著很重要的角色。

結(jié)論

隨著航海事業(yè)的逐漸發(fā)展，船舶的航行安全越來(lái)越受到人們的重視，而霧中航行的安全更是重中之重。

本文從船舶在霧航中所遇到的環(huán)境開(kāi)始，第一章解釋所遇環(huán)境的關(guān)于理論解釋如，霧、能見(jiàn)度不良、海上避碰規(guī)則的條例規(guī)定等。接著第二章結(jié)合霧中船舶航行發(fā)生碰撞的事例各個(gè)闡述解釋發(fā)生的原因及應(yīng)從中汲取的教訓(xùn)。第三章著重分析霧中航行事故，得出各個(gè)事故發(fā)生的共同點(diǎn)。從而總結(jié)出發(fā)生事故的主要原因和安全對(duì)策。第四章截取一些當(dāng)今社會(huì)對(duì)航行避碰設(shè)備的一些新的設(shè)計(jì)和研究，大概描述當(dāng)今科技可從各個(gè)角度給予霧中船舶航行予以幫助。由于筆者知識(shí)有限，本文只是對(duì)船舶在霧中航行避碰的角度進(jìn)行了簡(jiǎn)要的分析，結(jié)合一些當(dāng)今發(fā)展的科學(xué)技術(shù)來(lái)論述研究，但研究還不完善，尚有不少問(wèn)題有待進(jìn)一步研究。主要包括：

（1）本論文提出的霧中船舶航行的案例分析還不夠全面，有待于進(jìn)一步完善。（2）本論文對(duì)當(dāng)今科技對(duì)航海避碰設(shè)備和儀器的一些基本的描述不夠具體和針對(duì)性，因?yàn)楫?dāng)今的科學(xué)技術(shù)發(fā)展很快，而且研究的角度很多，無(wú)法從各個(gè)角度來(lái)體現(xiàn)當(dāng)今科技對(duì)霧中航行避碰的助力。

由于霧航中遇到種類的多樣性,在實(shí)際船舶避碰中會(huì)遇到多種不確定的因素,因此必須根據(jù)實(shí)際情況進(jìn)行操作,運(yùn)用合理的航海儀器設(shè)備才能起到避碰的最優(yōu)化結(jié)果。

致謝語(yǔ)

光陰似箭，轉(zhuǎn)眼之間，本科的學(xué)習(xí)生涯已接近尾聲。在這四年的美好時(shí)光中，我不僅在自己的學(xué)業(yè)上獲得進(jìn)一步的深造和提高，同時(shí)與老師和同學(xué)們建立的深厚的友誼將是我人生的寶貴財(cái)富。

經(jīng)過(guò)長(zhǎng)期的準(zhǔn)備積累和反復(fù)修改，我的畢業(yè)論文終于得以完成，在論文即將脫稿，又臨近畢業(yè)之際，對(duì)曾經(jīng)悉心指導(dǎo)培養(yǎng)我并給我的論文寫(xiě)作提供過(guò)無(wú)私幫助的許多人，我無(wú)法抑制內(nèi)心的感激之情。

我要真誠(chéng)的感謝我的指導(dǎo)老師曹士連，他深厚的學(xué)術(shù)造詣和嚴(yán)謹(jǐn)刻苦的治學(xué)作風(fēng)給了我巨大的知識(shí)來(lái)源和精神動(dòng)力。在即將畢業(yè)，奔赴新前程之際，再次向那些給了我無(wú)私指導(dǎo)和幫助的老師、同學(xué)和朋友表示衷心的感謝

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