第一篇：鐵路貨物裝載加固工作分析

如何加強裝載加固工作

方鵬飛

貨物裝載加固是保證運行安全和貨物安全的重要措施。列車運行是在動態(tài)狀況下的，如裝載加固不良則會產(chǎn)生貨物移動、滾動、傾覆或者墜落、倒塌現(xiàn)象，甚至導致列車顛覆。鐵路一次又一次的提速后，貨運安全面臨新的形勢，必須突出源頭控制，強化貨物裝載加固安全管理。因此，做好貨物裝載加固工作就變得更加重要，這是確保貨物運輸安全的根本保證。

一、從根本上重視是做好貨物裝載加固工作的前提

要做好貨物裝載加固工作，必須從根本上重視這項工作，扎扎實實的做，來不得半點虛假，尤其是當裝載加固安全與效益發(fā)生矛盾的時候，決不能為了運輸收入的提高而忽視了裝載加固安全，這是得不償失的。為切實做好貨物裝載加固工作，要成立以主管貨運工作的副站長為組長，以站安教室人員為組員的裝載加固技術(shù)領(lǐng)導小組。領(lǐng)導小組要切實負起責任，從裝車方案、裝載加固、車輛狀態(tài)、交接檢查、途中監(jiān)控、網(wǎng)絡(luò)監(jiān)測、信息反饋、到站卸車等方面入手，完善措施、強化專業(yè)管理，對危及貨運安全的問題實行全面的聯(lián)責追蹤考核。站裝載加固技術(shù)主管人員，對所管轄范圍內(nèi)裝車貨物使用的裝載加固方案做到心中有數(shù)，尤其是對首次使用裝載加固方案裝車的貨物及重點裝車貨物，要嚴格落實 檢查卡控制度，并結(jié)合現(xiàn)場實際，培訓現(xiàn)場工作人員，準確理解方案，正確使用方案，從源頭上杜絕違章情況的發(fā)生，確保裝車安全。

從根本上重視裝載加固工作，不僅是鐵路部門一方的事情，同時要讓企業(yè)重視裝載加固工作。企業(yè)對裝載加固工作給予高度的重視，對貨運安全又加了一道安全屏障，并且是十分重要的一環(huán)。裝車企業(yè)應(yīng)該從車輛檢查、裝車前準備、裝車過程監(jiān)裝、裝后檢查到路企交接各個環(huán)節(jié)，責任到崗、到人，嚴格把關(guān)，并且制定嚴格的責任追究制度，對裝出的車輛，只要發(fā)生超偏載等問題，鐵路對企業(yè)的處罰，直接落實到裝車責任人員。

二、嚴格落實作業(yè)標準是做好貨物裝載加固工作的關(guān)鍵

《鐵路貨物裝載加固規(guī)則》第四條對貨物裝載加固的基本要求是：使貨物均衡、穩(wěn)定、合理地分布在貨車上，不超載，不偏載，不偏重，不集重；能夠經(jīng)受正常調(diào)車作業(yè)以及列車運行中所產(chǎn)生的各種力的作用，在運輸全過程中，不發(fā)生移動、滾動、傾覆、倒塌或墜落等情況。因此在裝車時就要嚴格落實作業(yè)標準，不簡化作業(yè)程序，認真檢查裝載狀態(tài)及所使用的裝載加固材料是否符合要求，使裝后車輛能夠達到《鐵路貨物裝載加固規(guī)則》的要求，確保裝一輛重車，保一路平安。

三、提高貨運人員的業(yè)務(wù)素質(zhì)是做好貨物裝載加固工作的基礎(chǔ)

貨運人員業(yè)務(wù)能力是一個十分重要的因素，因此，必須加強對貨運人員的業(yè)務(wù)培訓，除積極參加鐵路局組織的各種業(yè)務(wù)知識培訓班外，充分發(fā)揮站、車間、班組三級培訓網(wǎng)絡(luò)的作用，組織全體貨運職工舉辦貨運業(yè)務(wù)知識培訓班，培訓注重實際，理論與實際相結(jié)合。

四、認真做好貨物裝載加固專項整治工作是做好貨物裝載加固工作的必要手段

每年，從鐵道部、路局到各基層站段都要進行貨物裝載加固專項整治工作，開展這項活動，目的就是使貨物裝載加固安全基礎(chǔ)進一步夯實，裝載安全環(huán)境進一步優(yōu)化，作業(yè)標準及安全措施落實到位，超偏載等重大安全隱患得到遏制，實現(xiàn)貨物裝載安全持續(xù)穩(wěn)定，適應(yīng)貨運組織改革和鐵路發(fā)展需要。裝載加固專項整治工作的整治重點從加強裝載加固基礎(chǔ)管理、加強貨運計量安全檢測設(shè)備建設(shè)和運用管理、加強貨檢管理工作、加強軍運裝載安全管理、優(yōu)化貨物裝載安全環(huán)境等方面開展工作。對于裝載加固專項整治活動，必須沉下身子，深入車間、班組，眼睛向內(nèi)，翻箱倒柜找問題，查出貨運安全生產(chǎn)中的安全隱患，建立專項整治問題庫，制定整改措施，專人負責盯整改的落實，決不能圖形式、走過場。必須扎扎實實、認認真真的開展好貨物裝載加固專項整治工作，只有這樣，才能保證我們的貨運安全不出現(xiàn)問題。

總之，貨物裝載加固工作作為貨運安全工作的重點，來不得半點的虛假，必須高度重視，嚴格落實作業(yè)標準，切實提高貨運人員的業(yè)務(wù)素質(zhì)，并認真開展好貨物裝載加固專項整治活動，唯有如此，才能確保貨運安全工作的萬無一失。

第二篇：鐵路貨物裝載加固及超限貨物運輸教程

鐵路貨物裝載加固及超限貨物運輸教程 鐵路貨物裝載加固工作是鐵路運輸組織工作的重要組成部分。其主要任務(wù)是：保證貨物、車輛的完整和行車安全，充分利用貨車載重力和體積，安全、迅速、合理、經(jīng)濟地運輸貨物，以適應(yīng)國民經(jīng)濟發(fā)展的需要。

經(jīng)由鐵路運輸?shù)幕ぴO(shè)備、發(fā)電、變電設(shè)備、重型機械、大型鍋爐、橋梁等長大笨重貨物的運量不斷增長，這些貨物一般具有長(長度長)、大(體積大)、笨(重量大)、雜(外形復雜)等特點，經(jīng)由鐵路運輸時多屬超長、集重和超限貨物。運輸這些貨物時，不僅在車輛使用上要合理選配，而且在裝載和加固時應(yīng)嚴格遵守有關(guān)技術(shù)要求。貨物的裝載加固不良是影響行車安全的主要隱患之一，合理科學的對貨物進行裝載加固，對與保證貨車安全，防止事故的發(fā)生具有重要意義。

《鐵路貨物裝載加固規(guī)則》是鐵路貨物裝載加固和貨車滿載工作的基本依據(jù)和技術(shù)要求，托運人和承運人均應(yīng)嚴格遵守。但是，由于鐵路每個車站周邊企業(yè)不一，接觸的范圍不同，每個車站、企業(yè)負責裝載的人員對裝載加固掌握程度不一樣，所以要求鐵路管理人員、企業(yè)分管這項工作的人員需要經(jīng)過嚴格的理論學習及長期的工作實踐，但鐵路車站的貨運工作人員及企業(yè)分管人員，因文化水平限制、工作范圍限制接觸非常有限，給鐵路貨物運輸管理工作帶來了較大難度，延長了貨車周轉(zhuǎn)時間，增大了鐵路運輸成本。

為了方便鐵路各級管理人員、車站職工、貨物運輸企業(yè)學習貨物裝載加固及超限貨物運輸理論，中鐵物流網(wǎng)在國內(nèi)第一家將鐵路貨物裝載、加固、超限貨物運輸?shù)睦碚摷胺椒ㄊ褂糜嬎銠C多媒體動畫形式將其展示出來，并通過中國鐵道出版社出版發(fā)行。動畫內(nèi)容詳實、權(quán)威，用戶可以隨時隨地選擇學習相應(yīng)內(nèi)容。

第三篇：貨物裝載加固認知實習報告書

貨物裝載加固認知實習報告書 實習背景

貨物的裝載加固是貨物運輸中的一個重要環(huán)節(jié)。由于貨物未按規(guī)定裝載加固，曾引起多起重大或大事故，從而導致了鐵路線路、大型建筑物和機車車輛的損壞以及貨物的損毀，給國家造成了一定的經(jīng)濟損失。因此，正確掌握貨物裝載加固的方法，對于安全迅速、經(jīng)濟合理的運輸貨物，具有十分重要的意義。因此我們對貨物的裝載加固進行了一次簡單的認知實習。實習時間及地點

實習時間：2012年12月30日下午 實習地點：貨運實驗室 實習目的

（1）通過本次實習，進一步鞏固《貨物運輸與組織》一門課程中所學的知識；

（2）了解貨車分類及作用，通過觀察模型了解貨車的基本結(jié)構(gòu)；（3）通過參觀機車車輛限界圖模型、建筑限界模型以及各種貨物列車裝載加固模型，鞏固和學習貨物裝載加固方案； 貨車分類及用途

目前在我國由鐵路運輸完成的貨運量占全國貨物運輸?shù)?0 %左右，鐵路貨車的數(shù)種、質(zhì)量等對鐵路運輸能力的提高以及運輸質(zhì)量的保證起著重要作用。

貨車按用途可分為通用貨車和專用貨車兩類。通用貨車有平車、敞車、棚車、罐車和保溫車等。專用貨車有長大貨物車、漏斗車、自翻車等。每種車都包括幾種不同構(gòu)造和特點的車型。4.1平車

平車主要用于運送鋼材、木材、汽車、拖拉機、軍用車輛、機械設(shè)備等體積

貨物裝載加固認知實習報告

或重量比較大的貨物，也可借助集裝箱裝運其他貨物。對裝有活動墻板的平車也可用來裝運礦石、沙土。石渣等散粒貨物。

圖1：借助集裝箱托運的平車模型

平車因沒有固定的側(cè)壁和端壁，故作用在車上的垂向載荷和縱向載荷完全由底架的各梁承擔，是典型的底架承載結(jié)構(gòu)。

從構(gòu)造上看，平車主要有平板式、帶活動墻板式和雙層平車三種。車型主要有Ｎ

17、Ｎ17A、Ｎ

16、Ｎ60、Ｎ12等；此外還有 Ｘ6A、Ｘ6B型集裝箱專用平車；ＳＱ1、ＳＱ2 型運輸小汽車專用平車及ＸＮ17A型運輸集裝箱和散件貨物兩用平車等。

4.2 敞 車

敞車是一種具有端、側(cè)壁而無車頂?shù)能囕v，主要供運送煤炭、礦石、礦建物資、木材、鋼材等大宗貨物用，也可用來運送重量不大的機械設(shè)備。若在所裝運的貨物上面蒙蓋防水帆布或其他遮篷物之后，可代替棚車承運怕受雨淋的貨物。因此敞車具有很大的通用性，在貨車組成中數(shù)量最多，約占貨車總數(shù)的６０％左右。

敞車按卸貨方式不同可分為兩類：一類是適用于人工或機械裝卸作業(yè)的通用敞車；另一類是只適用于大型工礦企業(yè)、站場、碼頭之間成列固定編組運輸, 用翻車機卸貨的專用敞車。

目前我國常用的敞車有載重 60ｔ的Ｃ62Ａ、Ｃ62Ｂ和載重 61ｔＣ64型通用敞車，C61、C63、C63Ａ型運煤專用敞車及載重 60ｔＣ16型、ＣＦ型全鋼無門專用敞車。

除以上介紹的幾種敞車外，我國還生產(chǎn)了專供運輸精礦粉及粒度不大的礦石用的Ｃ１６型低邊無門敞車和運輸煤炭用的CF型高邊無門敞車。此外，為探索我國重載運輸發(fā)展所需貨車的結(jié)構(gòu)形式，我國還研制了載重 90ｔ的三支點六軸敞車及載重 75ｔ的五軸C5D型高邊敞車。為解決冶金企業(yè)敞車嚴重超載問題，近年來我國還研制了載重 100ｔ的 Ｃ100Q型工礦敞車。

貨物裝載加固認知實習報告

4.3 棚車及保溫車 4.3.1 棚 車

棚車用來運輸怕日曬、雨淋、雪浸的貨物。這些貨物包括各種糧谷、食品、日用工業(yè)制成品及貴重儀器設(shè)備等。一部分棚車還可運送人員和馬匹。

P64型新型棚車，這是一種具有內(nèi)襯結(jié)構(gòu)的新型棚車，是在P62（N）型棚車的基礎(chǔ)上改進設(shè)計的，載重58ｔ，容積116ｍ3，車體為全鋼電焊結(jié)構(gòu)。

P13、P60、P61型三種棚車均為載重60 ｔ、容積120 ｍ3的棚車。車內(nèi)設(shè)有拴馬桿座及供輸送人員用的有關(guān)設(shè)備，如床托架、燈鉤、便器等。

圖2： P70棚車模型

4.3.2 保溫車

保溫車是運送魚、肉、鮮果。蔬菜等易腐貨物用的。這些貨物在運送過程中需要保持一定的溫度、濕度和通風條件，因此保溫車的車體裝有隔熱材料，并且車內(nèi)設(shè)有冷卻裝置、加溫裝置、測溫裝置和通風裝置等，使其具有制冷、保溫和加溫三種性能。保溫車車體外表涂成銀灰色，以利陽光的反射，減少太陽的輻射熱。

保溫車按其用途和內(nèi)部裝置的不同，可分為隔熱車、加冰冷藏車、冷藏加溫車和機械冷藏車等。隔熱車是不設(shè)制冷及加溫設(shè)備的保溫車；加冰冷藏車是設(shè)有冰箱制冷的保溫車；冷藏加溫車是設(shè)有制冷和加溫的保溫車；機械冷藏車是設(shè)有機械制冷設(shè)備（一般還設(shè)有電采暖裝置）的保溫車。目前，我國主要用的保溫車有冷藏加溫車（冰箱式）和機械冷藏車兩大類。

4.4 罐 車

罐車是一種車體呈罐形的車輛，用來裝運各種液體、液化氣體及粉末狀貨物等。這些貨物包括汽油、原油、各種粘油、植物油、液氨、酒精、水、各種酸堿類液體、水泥、氧化鉛粉等。

罐車的裝載能力以體積來度量。測量罐體內(nèi)所盛液體水平面的高度，然后根據(jù)罐體容積表查得所盛液體的重量。對于每一種規(guī)格的罐體，均有其容積折算表。

罐車按結(jié)構(gòu)特點可分為有底架罐車如G17型粘油罐車和 G70型輕油罐車和

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無底架罐車如G19、G60A、G70型無底架輕油罐車、G17A型無底架粘油罐車；有空氣包、無空氣包罐車；上卸式和下卸式罐車。按用途可分為輕油類罐車、粘油類罐車、酸堿類罐車、液化氣體類罐車及粉狀貨物罐車等。

4.5 特種車輛 4.5.1 長大貨物車

長大貨物車是鐵路運輸中使用的一種特種車輛，裝運各種長大重型貨物，例如大型機床、發(fā)電機及汽輪機轉(zhuǎn)子、軋鋼設(shè)備、變壓器、化工合成塔及成套設(shè)備等。

長大貨物車按其結(jié)構(gòu)形式可分：長大平板車；凹底平車（或稱元寶車）；落下孔車和鉗夾車等。

（1）長大平板車

D22型平板車僅有平面底架，地板面至軌面距離較一般平車要高，為 1460 mm。鋼結(jié)構(gòu)底架中各梁件斷面大，魚腹形的中梁和側(cè)梁的中央部分高度為850 mm。這種平車主要用來運輸25 m長的鋼軌、橋梁鋼架、混凝土梁及長大機械設(shè)備等高度不大的長大貨物。

（2）凹底平車

對于載重較大的車輛；由于車軸和轉(zhuǎn)向架數(shù)量增多，這樣就會使地板面抬得很高，從而影響裝貨物的凈空高度，因此可將底架中央的裝貨部分做成凹形以增大凈空。此時中部地板面高度是根據(jù)底架縱向承載梁的高度和下部眼界尺寸來決定的。

載重260 t的凹底平車，其車體由一個凹底架、兩個中底架和四個小底架組成，為16軸車，由凹底架至轉(zhuǎn)向架其載荷采取三級（或用多級）傳遞方式。凹底架承載面長度為9800mm，寬度為2680 mm，承載面高度 1150 mm（空車），這對于裝運一般的重型貨物，能滿足其尺寸的要求。

（3）落下孔車

對于運輸高大貨物，尤其是裝載直徑特別大的發(fā)電機和汽輪機轉(zhuǎn)子、軋鋼機架、鍛壓機橫梁等需要將底架中部制成一個很大的矩形空洞，以彌補用凹型車仍不能運輸超高貨物的缺陷。

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D17型落下孔車，載重為150 t（支承距離大于4.5 m時）。主梁中央開有長10200ｍｍ、寬 2300 ｍｍ的裝載貨物方孔，因此中梁被截為兩段，載重完全由兩側(cè)高大的側(cè)梁承擔。

（4）鉗夾車

當所運貨物體積特別龐大時，只要其最大橫截面不超過最大級超限貨物裝載限界就可采用鉗夾車裝運。鉗夾車由兩節(jié)車輛組成。裝運時，將兩節(jié)車輛分開，貨物直接或通過貨物承載箱（架）夾置在兩節(jié)車輛中間，此時貨物需帶有耳環(huán)，以便與車輛鉗形梁上的車耳通過銷子連接成一體。鉗形梁成左右兩段：未裝載時，下部用連結(jié)板使其固定在一起，上部互相頂?。谎b運時，貨物或承載箱（架）和鉗形梁一起承受垂直彎曲和縱向作用力。

載重350 t的D35型鉗夾車，總重640ｔ，重車時總長可達62218ｍｍ，支承距為37000mm，它用來承運最大寬度達4200 mm 的變壓器或直徑在4000 mm以內(nèi)的發(fā)電機轉(zhuǎn)子及定子等貨物，此外還可借助貨物承載箱運輸長度為13ｍ、寬度為３ｍ以內(nèi)的各種特重型貨物。全車共八臺四軸轉(zhuǎn)向架，三十二根車軸，組成了多級支承的傳力系統(tǒng)，并通過球面心盤和旁承傳遞載荷。

4.5.2 漏斗車和自翻車

我國鐵路貨運中，散裝貨物的運量占總量的77 ％左右，而其中絕大部分為煤炭和礦石等。為了加速車輛周轉(zhuǎn)，對于貨流量大，且裝卸地點較固定的散裝貨物，采用漏斗車或自翻車可提高裝卸效率，獲得較好的經(jīng)濟效益。

漏斗車按其結(jié)構(gòu)可分為無蓋和有頂兩大類。屬于無蓋漏斗車的有K13型石碴車，K16型礦石漏斗車，K18型煤炭漏斗車等；屬于有頂漏斗車的有風型水泥漏斗車及K17型糧食漏斗車等。這些漏斗車卸貨都是利用貨物的重力作用從卸貨門自流卸出。卸貨門有集中或單獨的開閉機構(gòu)，其開關(guān)方式可分為風控風動、電控風動和手動三種。

自翻車是一種無蓋的貨車，大部分用于礦山，是工礦企業(yè)的專用車。在卸貨地點操縱作用閥，即可利用列車管充入儲風筒的壓縮空氣進人傾翻風缸或由車上油泵供給的高壓油進人傾翻油缸頂起車體成４５゜傾角，同時傾翻側(cè)的側(cè)壁隨著自動開啟，貨物沿著傾斜的地板卸至軌道一側(cè)。這種卸貨方式效率極高，適宜于

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裝卸頻繁的礦山運輸。

目前自翻車中用得最為普遍的是載重60ｔ的KF60型自翻車，此外還生產(chǎn)和試制了載重70ｔ的KF70型自翻車和載重100ｔ的KFY100型液壓自翻車。貨物裝載加固基本要求

貨物裝載加固的基本要求是：使貨物均衡、穩(wěn)定、合理地分布在車地板上，不超載、偏載，不集重、偏重；能夠經(jīng)受正常調(diào)車作業(yè)及列車運行中所產(chǎn)生各種力的作用，在運輸全過程中，不發(fā)生移動、滾動、傾覆、倒塌或墜落等情況。

（1）裝載貨物應(yīng)正確選擇車輛，遵守貨車使用限制表及有關(guān)規(guī)定，定檢不過期。

（2）根據(jù)鐵道部運輸局，車輛局[95]224號電規(guī)定：裝車前選擇車輛時，車輛定檢是否過期，目前應(yīng)以低級修程為準，有軸檢者看軸檢期，無軸檢者看輔修期。嚴禁使用扣修車裝車。例：棚車定檢 如裝車日期在3月20日至9月20日之間，則可判定定檢未過期，可以使用裝車。如段修或廠修已過期，但低級修程輔修未過期，列檢又未扣修，說明該車也可使用裝車。

（3）貨物裝載的高度與寬度，除超限貨物外，不得超過機車車輛限界和特定區(qū)段裝載限制。

（4）貨物裝載的重量不得超過貨車容許載重量。（5）使用平車裝載的規(guī)定：

A．使用有端、側(cè)板的平車裝載長度或?qū)挾瘸鲕嚨匕宓呢浳?，可將端、?cè)板放下，同時用鍍鋅鐵線與車體捆綁牢固或鎖鐵卡死。

B．貨物突出車端裝載時，突出端寬度等于、小于車寬時，允許突出端梁300mm,大于車寬時允許突出端梁200mm，超過此限時，應(yīng)使用游車。

（6）裝載成件包裝貨物時，應(yīng)排列緊密、整齊。當裝載高度超出側(cè)板時，應(yīng)層層壓縫，梯形碼放，每層收縮長度不少于貨件長度或?qū)挾鹊?／2，四周貨物傾向中間。袋裝貨物兩端扎口應(yīng)朝向內(nèi)側(cè)。對超出端側(cè)板高度的貨件，應(yīng)用繩網(wǎng)或繩索串聯(lián)一起捆綁，袋裝糧食必須采用上封式繩網(wǎng)。

（7）貨物重心的投影應(yīng)位于車地板的縱、橫中心線的交叉點上。必須位移時，橫向位移不得超過100mm，超過時，應(yīng)采取配重措施；縱向位移時，每個車

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輛轉(zhuǎn)向架所承受的貨物重量不得超過貨車容許載重量的1／2，且兩轉(zhuǎn)向架承受重量之差不得大于10 t。

（8）重車重心高從鋼軌面起，一般不得超過2000mm，超過時，可采取配重措施，以降低重車重心高度。限速運行時，由裝車站以文電報局請示，局以電報批示，跨局運輸時應(yīng)同時抄給有關(guān)鐵路局。

（9）使用加固線(鍍鋅鐵線、鋼絲繩等)拉牽加固貨物的一般要求： A．捆綁在貨物上的拴結(jié)點，在條件許可時，應(yīng)在貨物重心高度相等處。B．加固線牽拉形狀應(yīng)成八字形、倒八字形、交叉捆綁、下壓式捆綁或反又字下壓式捆綁。

C．加固線與車地板的夾角一般應(yīng)接近45。如加固線主要用于防止貨物水平移動時，其夾角應(yīng)適當減小；如主要用于防止貨物傾覆時，其角度應(yīng)適當增大。

D．多股鍍鋅鐵線牽拉時，需用絞棍絞緊，絞緊程度不能損傷鐵線。E．用鋼絲繩牽拉時，緊線器與鋼絲繩的抗拉強度應(yīng)一致。

（10）苫蓋篷布或加固貨物時，所用繩子或加固線捆綁拴結(jié)后的余尾部分，長度不得超過300 mm，繩子應(yīng)使用繩卡。篷布不能作為加固材料。苫蓋的篷布，要求繩索齊全，質(zhì)量良好。

(11)《鐵路貨物裝載加固規(guī)則》有定型裝載加固方案、試運方案及裝載加固方法的按規(guī)定辦理。未規(guī)定的貨物裝載加固方法，應(yīng)由鐵路會同托運人，在安全運輸?shù)那疤嵯陆M織試運。試運范圍在鐵路局管內(nèi)由路局批準；跨局的由鐵道部批準。常用裝載加固材料和裝置

常用的加固材料有：支柱、墊木、三角擋(木制、鐵制、鐵塑制)、輪擋(鐵塑制)、凹木、擋木、掩木、方木、支撐方木、隔木、木楔、絞棍、鍍鋅鐵線、盤條、鋼帶、鋼絲繩、鋼絲繩夾頭、緊線器、緊固器(鋼絲繩制、棕麻繩制)、固定捆綁鐵索、繩索、繩網(wǎng)、橡膠墊、草支墊、稻草墊、稻草繩把、釘子、U型釘、扒鋦釘、專用卡具、型鋼等。

裝載加固裝置有：貨物轉(zhuǎn)向架、活動式滑枕或滑臺、貨物支架、座架、車鉤緩沖停止器等。禁止使用菱苦土(菱鎂混凝土)、水泥、磚石等材料作為加固

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材料和制做加固裝置。

常用加固材料的規(guī)格及使用（1）支柱

支柱是攔護貨物的加固材料，分為木支柱、鋼管支柱和竹支柱。木支柱必須選用堅實圓直的木材，不允許有腐朽、死節(jié)和蟲眼。鋼管支柱外插時，其插入端應(yīng)焊有擋鐵。竹支柱不得有腐朽、蟲眼和裂縫。

（2）墊木和隔木

墊木用于支承貨物并將其重量合理分布在車地板上，分橫墊木和縱墊木兩種。隔木是貨物分層裝載時，鋪墊在層間用于防止貨物滑動的加固材料。

（3）三角擋、輪擋、掩木、凹木、檔木、方木

三角擋、掩木圖片7、10、凹木和輪擋是加固輪式走行機械和圓柱形貨物的加固材料，三角擋應(yīng)選用無節(jié)、無裂紋、無蟲眼的木材制做，掩木、凹木、擋木、方木應(yīng)用堅實木材制做。其規(guī)格可根據(jù)貨物的重量、體積、與車地板接觸面的大小確定。三角擋、掩木的高度和凹木的凹部深度不得小于被掩墊貨物直徑的15％，其高度經(jīng)計算不足100mm時按100mm取用。三角擋的底寬不得小于高度的1．5倍。擋木用于加固平底貨物，防止貨物在縱向或橫向移動，對防止貨物傾覆也起一定作用。擋木的寬度與高度相等，其規(guī)格為400mm×100mm×100mm。方木的規(guī)格為500mm×200mm×160mm。

（4）鍍鋅鐵線、盤條和固定捆綁鐵索成盤的小直徑圓鋼

捆綁加固貨物常用的鍍鋅鐵線有8、9、10號三種，盤條有直徑6.0 mm和6．5 mm兩種。鍍鋅鐵線和盤條應(yīng)數(shù)股擰成一根使用，禁止使用受過傷的、已捆綁加固過貨物的鍍鋅鐵線和盤條以及直徑小于2．6mm的鍍鋅鐵線捆綁加固貨物。固定捆綁鐵索配合支柱攔護貨物，固定捆綁鐵索長度為2600 mm，由8號鍍鋅鐵線4股制成。

（5）繩索和繩網(wǎng) 貨物裝載加固方案

7.1 闊大貨物的裝載

闊大貨物是超長貨物、集重貨物、超限和超重貨物的總稱，具有長、大、中

貨物裝載加固認知實習報告 的特點。

一車負重，突出扯斷，需要使用游車或跨裝運輸?shù)呢浳?，稱為超長貨物。超長貨物的裝載方法有兩種：一種是一車負重加掛游車裝運；另一種是兩車跨裝（有時甚至還要加掛游車）運送。

圖3：超長貨物裝載模型

重量大于所裝車輛負重面長度的最大容許載重量的貨物，稱為集重貨物。集重貨物的裝載方法一般是：貨物放置在兩根橫墊木上，使貨物重量均勻地分布于平車的所有縱梁上。

7.2 闊大貨物的加固

常用的加固方法有拉牽、腰箍下壓式捆綁、阻擋、掩墊等。拉牽加固可以防止貨物發(fā)生移動或者傾覆，常采用八字形、倒八字形或者交叉形拉牽。腰箍下壓式捆綁可以防止貨物移動和滾動。擋木和型鋼一般固定在貨物兩端和兩側(cè)，防止貨物縱、橫向移動。凹木是用橫墊木和掩木配合制成的，防止貨物移動。

圖4：拉牽加固模型（1）

圖5：拉牽加固模型（2）

圖5：順裝圓柱形貨物用腰箍加固模型 實驗室存在的問題及建議

（1）存在問題：由于實驗室尚處在建設(shè)當中，只能進行簡單的參觀，對于很多同學來說，甚至只是抱有看“新鮮玩意”的態(tài)度，并不能真正學到什么。

解決方法：可以在實驗室配備一些測量工具和小的貨物、貨車模型，讓同學們自己動手來設(shè)計和完成貨物的裝載加固。另外，也可以將CAD的測繪實踐與貨物裝載加固的實習聯(lián)系在一起，將以前畫枯燥的零件模型，改為具體的貨物加固裝載方案。先通過自己動手測量，設(shè)計合理的裝載加固方案，然后計算出相應(yīng)的貨物裝載加固認知實習報告

參數(shù)，再通過模型的比例還原成實際尺寸，再用CAD繪制出整個貨物以及裝載加固的方案。

（2）存在問題：實驗室的內(nèi)容太少，參觀時能看見的只是模型和簡單標注。解決方法：在每個模型的旁邊應(yīng)該配備一份較為詳細的說明書，包括貨車類型及作用的介紹、此種裝載加固的方法適用范圍、以及該類貨物在裝載加固時應(yīng)注意的事項等等。

（3）存在問題：目前學院里大部分的實驗室都是計劃性的開放，是有專門的教學安排，給學生自主的時間不多。

解決方法：學院應(yīng)該安排一部分時間，讓有興趣的學生可以自由的在實驗室進行參觀和實驗。尤其是近年來，學院交通科技大賽、機械設(shè)計大賽等受到同學們的重視和歡迎，但是參與的課題大多是偏向道路方向，這主要還是鐵路方向課題不太好操作。學院可以通過開放一些實驗室，提供實驗支持和保證，鼓勵學生在這方面的課題研究。總結(jié)與收獲

在貨物運輸與組織的課程中，我們學習了貨物裝載的技術(shù)條件、避免集重裝載的技術(shù)條件、超長貨物裝載的技術(shù)條件，并通過對作用在貨物上的力的分析確定各種貨物的裝載加固方案。通過這次實習，我們進一步鞏固了書本上的知識。

這次實習我們參觀的是以15:1的比例精細制作的高仿真貨車模型，這樣我們進一步學習和觀察了貨車的種類和基本結(jié)構(gòu)，同時了解了貨物裝載加固的各種方法。經(jīng)老師介紹，我們以后可以通過測量模型的尺寸，從而對裝載加固的方法進行有效地數(shù)據(jù)分析，這樣，我們對貨物裝載加固方案將有更加細致的了解，可以將課本上所學的理論知識與實驗數(shù)據(jù)相結(jié)合，為以后在實際工作中的應(yīng)用奠定良好的基礎(chǔ)。

目前，我國的鐵路線路大部分都是客貨同跑，比如京九線上就有動車、普通客車、貨車等，而動車、客車的速度一般較高，為了列車運行的安全就必須對貨物的裝載加固進行的嚴格的檢查和執(zhí)行。這也出現(xiàn)了我們在鄭州編組站實習看到的一系列安全檢測系統(tǒng)，比如：貨物偏載超載檢測、超限檢測、軌道衡檢測等等，這足以說明鐵路部門在鐵路貨物運輸裝載加固方面的重視。

貨物裝載加固認知實習報告

結(jié)束參觀之后，我們小組及時開會討論，認真進行了總結(jié)和討論，之后，我們通過閱讀教材和查閱資料，進一步地學習和鞏固相關(guān)知識。最后分工合作完成了此次的實習報告，并且針對參觀見習過程中發(fā)現(xiàn)的問題，提出了建設(shè)性的建議。這次的實習雖然時間短暫，但是我們依然還是有不少的收獲，也非常感謝老師的辛勤指導！

第四篇：貨車裝載加固考核實施辦法

鐵運處貨車裝載加固考核實施辦法

第一章 總 則

第一條 為進一步加強鐵路貨車裝車質(zhì)量管理，搞好監(jiān)裝監(jiān)卸，充分發(fā)揮風險抵押金在生產(chǎn)運輸管理中的作用，提高貨車技術(shù)交接效率，保證貨物運輸安全，制定本辦法。

第二條 本辦法適用于聯(lián)合運輸站和我處各裝車站。

第二章 日常作業(yè)質(zhì)量要求

第三條 聯(lián)合運輸站負責與國鐵辦理車輛的交接。對接入的空車進行技術(shù)狀態(tài)檢查，與國鐵列檢部門做好不良部位確認與記錄，準確填記列車編組單據(jù)，對不符合裝載要求的車輛，予以扣修處理?？罩剀囕v交接過程中出現(xiàn)的問題，及時向主管領(lǐng)導和處調(diào)度室匯報。

第四條 各車站嚴格按照裝卸車計劃進行作業(yè)，建立完善的貨車監(jiān)裝監(jiān)卸管理辦法。為保證裝卸車質(zhì)量，應(yīng)做好以下幾方面工作：

1.做好裝卸車前三檢、后三檢工作，科學安排平行作業(yè)時間； 2.正確、及時填記裝卸車記錄、列車編組單及路礦簽認單據(jù)； 3.嚴格落實現(xiàn)場監(jiān)裝監(jiān)卸規(guī)定；

4.準確采集裝卸車時點，正確計算貨車延期占用費；

5.認真檢查確認裝車作業(yè)后車輛的裝載加固狀態(tài)，發(fā)現(xiàn)問題及時要求裝車方改善，不整改不放行，不發(fā)問題車。

第五條 裝車作業(yè)前，貨運員應(yīng)做好三項內(nèi)容的檢查: 1.線路、車輛檢查：裝車線是否空閑及線路障礙物清除情況；車門狀態(tài)，定檢是否過期，有無扣修通知、色票，車內(nèi)殘留物是否清除，車底板完好程度。

2.裝車計劃核對：裝車地點、發(fā)貨人、收貨人、待裝車輛車號與計劃是否相符。

3.車輛改善及車門捆扎質(zhì)量檢查：車體不良部位的改善情況，鐵絲型號，捆扎是否符合要求。

第六條 貨車裝載加固作業(yè)標準

1.裝車質(zhì)量：貨物均衡、穩(wěn)定、合理地分布在貨車上，不超重、不偏重、不集重；裝載后車體傾斜、外漲不超限；車體煤層頂面平整，四角無凹坑。

2.車門加固：敞車車門鎖閉狀態(tài)良好，并使用不低于10號（直徑3.5mm）鐵絲對車門進行捆綁加固，鐵絲余尾長度不超過70毫米。

3.車輛衛(wèi)生：車幫、車梯、車鉤、閘臺等部位煤塵應(yīng)清掃干凈，車體、車門及上邊梁無煤屑、繩頭、多余鐵絲、木棍等雜物，用于車門處堵漏的物品（如竹耙，草捆）不得露出車門外。

第三章 責任劃分及風險金聯(lián)掛

第七條 因車輛技術(shù)狀態(tài)不良，空車接入時未作扣修處理導致倒裝的，責任單位為聯(lián)合運輸站。每發(fā)生一次分別給予聯(lián)合運輸站黨政一把手和跟班站長下浮當月生產(chǎn)風險抵押金獎金20%的處 2

罰。

第八條 未按規(guī)定執(zhí)行監(jiān)裝監(jiān)卸的，每發(fā)生一次分別給予車站黨政一把手下浮當月生產(chǎn)風險抵押金獎金5%，跟班站長下浮當月生產(chǎn)風險抵押金獎金10%，當班貨運員下浮當月安全穩(wěn)定風險金獎金10%的處罰。

第九條 因貨車裝載加固不良導致倒裝的，責任單位為裝車站。除及時通知裝車方處理外，同時追究裝車站責任，分別給予責任車站黨政一把手及跟班站長下浮當月生產(chǎn)風險抵押金獎金20%，當班貨運員下浮當月安全穩(wěn)定風險金獎金20%的處罰。

第十條 因貨車裝載加固不良及車輛衛(wèi)生不符合規(guī)定需重新整理的，責任單位為裝車站。除及時通知裝車方處理外，同時追究裝車站責任，分別給予責任車站黨政一把手下浮當月生產(chǎn)風險抵押金獎金10%，跟班站長下浮當月生產(chǎn)風險抵押金獎金15%，當班貨運員下浮當月安全穩(wěn)定風險金獎金15%的處罰。

第十一條 車輛在裝車及作業(yè)過程中發(fā)生損壞、部件缺失時: 1.在裝車現(xiàn)場指出責任方責任，及時向綜合調(diào)度室匯報，并按國鐵要求接受處理的，不追究車站責任。

2.現(xiàn)場未及時發(fā)現(xiàn)導致車輛無法正常交接時。除及時通知裝車方處理外，追究裝車站責任。給予黨政一把手及跟班站長下浮當月生產(chǎn)風險抵押金獎金20%，當班貨運員下浮當月安全穩(wěn)定風險金獎金20%的處罰。

3.作業(yè)過程中發(fā)生的，由處組織調(diào)查組進行分析，按照鐵運 3

處《安全生產(chǎn)獎懲辦法》進行處理。

第十二條 因監(jiān)裝不力，發(fā)生錯裝、漏裝情況時。追究裝車站責任，分別給予責任車站黨政一把手下浮本月生產(chǎn)風險抵押金獎金10%，跟班站長下浮本月生產(chǎn)風險抵押金獎金20%，當班貨運員下浮本月安全穩(wěn)定風險金獎金20%的處罰。

第十三條 本辦法自下發(fā)之日起施行。

第五篇：鐵路貨物運到期限

1國內(nèi)外鐵路貨物運到期限的現(xiàn)狀分析........................................................................................1 1.1國外貨物運到期限的現(xiàn)狀分析.........................................................................................1 1.1.1俄羅斯......................................................................................................................1 1.1.2 加拿大.....................................................................................................................2 1.1.3德國..........................................................................................................................3 1.2我國貨物運到期限現(xiàn)狀分析.............................................................................................4 1.2.1貨物運到期限的概念..............................................................................................4 1.2.2我國貨物運到期限的現(xiàn)狀......................................................................................5 2影響鐵路貨物運到期限的關(guān)鍵因素............................................................................................7 2.1發(fā)送作業(yè).............................................................................................................................7 2.2途中作業(yè).............................................................................................................................7 2.3運輸組織方式.....................................................................................................................8 2.4其他因素.............................................................................................................................8

1國內(nèi)外鐵路貨物運到期限的現(xiàn)狀分析

1.1國外貨物運到期限的現(xiàn)狀分析

鐵路作為運輸工具，由于具有長、大、重的優(yōu)勢，從它誕生那天起，就顯示了強大的生命力，成為陸上運輸?shù)闹髁姡⒃?9世紀基本居于壟斷地位。但自20世紀以來，隨著汽車、航空和管道運輸?shù)难杆侔l(fā)展，傳統(tǒng)的交通工具—鐵路受到不斷地沖擊使得其優(yōu)勢明顯下降。因此在各種交通工具綜合發(fā)展、運輸格局不斷發(fā)生新的變化的形勢下，為適應(yīng)社會和經(jīng)濟的發(fā)展，與其他運輸方式展開競爭，各國紛紛對鐵路貨運進行現(xiàn)代化技術(shù)改造，使行車指揮實現(xiàn)了自動化，安全裝備實現(xiàn)了系統(tǒng)化，市場營銷實現(xiàn)了信息化，從而使鐵路這一傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)面貌煥然一新，競爭能力也大大提高。

1.1.1俄羅斯

俄羅斯交通部為了高速高效地完成貨物運輸任務(wù)，對傳統(tǒng)運輸組織管理模式進行了改造，建立了新的運輸組織管理模式，并開發(fā)和應(yīng)用了鐵路信息系統(tǒng)，使得運輸變得更加快捷、準時。

（1）優(yōu)化運輸組織管理模式門

新的運輸組織管理模式：建立無內(nèi)部邊界及鐵路局和鐵路分局的分界站的統(tǒng)一鐵路網(wǎng)，在一個地區(qū)管轄區(qū)的列車運行只由1臺本務(wù)機車擔當全部作業(yè)，運輸組織管理機構(gòu)實現(xiàn)集中統(tǒng)一調(diào)度指揮。

按照這一模式，鐵路運輸組織管理機構(gòu)將由原來的四級管理改變?yōu)椤敖煌ú窟\輸（調(diào)度）管理中心一地區(qū)調(diào)度指揮中心一基礎(chǔ)站（中心）”三級管理。同時，實現(xiàn)從貨流的產(chǎn)生地到消失地直達輸送，減少運輸途中技術(shù)站作業(yè)、節(jié)省貨物運輸時間和支出費用。

（2）調(diào)度集中

俄羅斯調(diào)度集中占營業(yè)里程的28%，調(diào)度監(jiān)督占49%，數(shù)據(jù)采集和傳輸系統(tǒng)占19%，幾乎所有主要線路都裝設(shè)了調(diào)度監(jiān)督和控制設(shè)備。

俄羅斯鐵路建立自動化調(diào)度管理中心的想法由來已久，20世紀30年代中期建成首批調(diào)度集中，50-60年代全路推行，到了70年代末和80年代初，一些鐵路局提出建立路局一級的調(diào)度管理中心，后來用統(tǒng)一的信息系統(tǒng)把與行車有關(guān)的部門聯(lián)成一體。1984年俄羅斯交通部做出建立“自動化調(diào)度集中運輸管理系統(tǒng)”的決定，根據(jù)交通部計算中心提供的有關(guān)車流信息，自動算出各種調(diào)度方案，以供選擇，從而隨時保持鐵路運輸各車流調(diào)整的最佳狀態(tài)。從20世紀80年代起分幾個階段逐步開通，并不斷完善，到1994年已完全達到預期的自動化程度，取得了良好的經(jīng)濟效益。

（3）貨物追蹤系統(tǒng)

該系統(tǒng)早期由前蘇聯(lián)和波蘭兩國為追蹤兩國間過境貨物合作開發(fā)的。后經(jīng)多次版本升級，更新?lián)Q代形成現(xiàn)在的系統(tǒng)。該系統(tǒng)依靠中央貨票庫及車輛信息庫實現(xiàn)對貨物實時追蹤。正在建設(shè)中的車號自動識別系統(tǒng)將大大提高數(shù)據(jù)采集的自動化程度及減少差錯率，到目前為止已完成全部機車標簽的安裝工作，預計完成全部車輛標簽安裝工作需2年左右的時間。

（4）貨運制票系統(tǒng)

貨運制票系統(tǒng)在俄羅斯全路及獨聯(lián)體國家采用集中式結(jié)構(gòu)，處理及存儲在信息中心，各制票點通過網(wǎng)絡(luò)與中心聯(lián)通，實時傳遞貨票，該系統(tǒng)可完成90%的貨票制票工作。此外該系統(tǒng)還具有其他功能：①客服系統(tǒng)（用戶可受控訪問貨票庫）；②根據(jù)國家相關(guān)標準，規(guī)定制票；③既可制國內(nèi)票，也可制符合國際貨協(xié)準票；④進行貨流分析。

（5）優(yōu)質(zhì)服務(wù)中心

俄羅斯鐵路的優(yōu)質(zhì)運輸服務(wù)系統(tǒng)成立于1995年，目的是保證鐵路運輸能夠更好地適應(yīng)市場經(jīng)濟的發(fā)展，提高鐵路運輸產(chǎn)品的商業(yè)效益，強化鐵路在市場中的地位。

優(yōu)質(zhì)運輸服務(wù)中心包括分局基層辦事處、地區(qū)運輸中心、路局運輸中心和全路運輸中心。通過分布在鐵路車站、分局基層的辦事處和地區(qū)運輸中心與運輸用戶聯(lián)系，辦事處提供信息查詢服務(wù)，然后向路局運輸中心提交用戶需求，由路局運輸中心辦理貨物運輸和運輸文件的交接。

同時優(yōu)質(zhì)運輸服務(wù)體系中還配有一個龐大的信息系統(tǒng)，其主要功能是為貨主提供信息服務(wù)、辦理運輸票據(jù)、計算運費、選擇貨物的最佳運行徑路、提供標準查詢信息和監(jiān)督運輸支付情況等，實現(xiàn)統(tǒng)計和報表的自動化。

1.1.2 加拿大

加拿大主要有兩家鐵路公司，即加拿大國家鐵路公司（CN）和加拿大太平洋鐵路公司（CP）。這兩家鐵路公司共有鐵路里程37457km，占全國鐵路總長的86%兩家鐵路公司均屬貨運公司，擔負著全國鐵路貨運總量的90%，在與其他運輸方式的競爭中，保持著長途大宗散裝貨物運輸?shù)慕^對優(yōu)勢，并且在近幾年的發(fā)展中，兩家公司不斷進行革新，使得運輸效益不斷增加，贏得了客戶的青睞。

（1）科學的運輸管理

CN，CP公司自主編制運行圖，并根據(jù)貨運市場需求、營銷計劃等定期編制和調(diào)整。在重載運輸和聯(lián)合運輸中，CN和CP采用了固定班列的組織形式。CN將每輛車和每個集裝箱都按照列車班次列入計劃，并建立了遠程管理信息系統(tǒng)，監(jiān)視和控制每一次的運輸過程，向用戶提供及時精確的遠程信息。CP還每季度調(diào)整一次列車班次，以適應(yīng)季節(jié)性的運量波動。

在車站運輸組織上，從溫哥華Delta港口鐵路集裝箱站場、CN公司多倫多BIT集裝箱站場、CP公司多倫多站場來看，這些貨場一般一天開行4-5對集裝箱專列，大部分為雙層集裝箱專用列車。到發(fā)的集裝箱專列最長由兩列組成，長度約為1200m，車站設(shè)有接發(fā)大列集裝箱專列的條件，集裝箱專列均由其他集裝箱貨場到發(fā)（或汽車運到貨場），沒有混編列車進入港口或貨場，集裝箱專列一般不進入相鄰編組站。車站設(shè)1-2臺調(diào)車機，到達集裝箱專列一般直接接入貫通式裝卸線。出發(fā)列車一般是貫通式裝卸線直接發(fā)車，由出發(fā)機車司機進行扳道作業(yè)，貨場不設(shè)機車整備設(shè)施。

（2）電子信息交換系統(tǒng)（Electronic Data Interchange，簡稱EDI）

電子信息交換系統(tǒng)（EDI）是加拿大鐵路運輸?shù)闹匾M成部分。在運輸各環(huán)節(jié)中，無論作為信息交換還是內(nèi)部管理，EDI已成為內(nèi)部信息傳遞和處理的主要工具，極大地提高了運輸作業(yè)效率。EDI使主要車站和中轉(zhuǎn)站基本實現(xiàn)了無紙化辦公，實用性很強，工作效率較高，同時結(jié)合全球定位系統(tǒng)（Global Positioning System，簡稱GPS）技術(shù)，實現(xiàn)了對貨車的全程跟蹤。

（3）客戶支持中心（Customer Support Center，簡稱CSC）

客戶支持中心（CSC）的經(jīng)營理論的核心是“客戶服務(wù)”。CSC將客戶分為兩類：外部客戶和內(nèi)部客戶。外部客戶是指那些向 CN付費購買運輸服務(wù)的客戶，內(nèi)部客戶包括運轉(zhuǎn)部門（Field Operations Folk）、路網(wǎng)計劃部門（Network Planners），服務(wù)設(shè)計部門（Service Designers）、維護維修部門（Maintenance Fleet Managers）。

CN的客戶支持中心由3個部門組成：①客戶支持部門。它的功能是對客戶的運輸需求實行“起點一終點”的全程服務(wù)，包括預定車輛、解答有關(guān)問題、服務(wù)過程監(jiān)督等。一旦運輸計劃有變動，他們負責通知客戶，同時也負責解答客戶的查詢，并對客戶所提出的變更要求進行確認。②運單處理部門。該部門功能是把復雜的運單由專業(yè)的單據(jù)處理員完成，并有專人負責電子數(shù)據(jù)交換技術(shù)的開發(fā)和維護工作，能夠完成橫跨美國、加拿大的客戶電子交易，為客戶提供完整的一體化電子數(shù)據(jù)服務(wù)，包括客戶的報關(guān)手續(xù)。③管理部門。它主要負責后勤支持工作和日常管理工作，協(xié)助開展電子商務(wù)活動、與客戶溝通、技術(shù)支持、人員考勤及

工資發(fā)放等行政管理工作。

CSC與現(xiàn)場運轉(zhuǎn)部門及其他的鐵路業(yè)務(wù)部門也有直接的、經(jīng)常的聯(lián)系，并向他們提供穩(wěn)定、及時的數(shù)據(jù)和信息流，以使CN的圖定運營活動得以有效地執(zhí)行，同時良好的信息服務(wù)使貨車流和列車流變得更加順暢，提高了CN的勞動生產(chǎn)率。

1.1.3德國

德國鐵路貨物運輸從改革直達貨物運輸系統(tǒng)和建立貨運遠程信息通信系統(tǒng)

等方面確保鐵路貨運的安全和快速。

（1）直達貨物運輸系統(tǒng)

德國鐵路（簡稱DB Cargo）貨物運輸公司從2003年1月1日起，開始采用新的直達貨物運輸系統(tǒng)，主要是針對歐洲鐵路運輸市場開放將有越來越多的運輸商準入而采取的對策。構(gòu)建新的貨物運輸系統(tǒng)，最主要的思路是擴大組織直達貨物列車運行的區(qū)域和范圍，逐步減少直至取消不贏利的整車貨物運輸。德國貨物運輸公司為市場提供Plantrain，Variotrain和Flextrain列車3類運輸服務(wù)，并根據(jù)用戶的不同運輸要求，提出相應(yīng)的價格標準，以實現(xiàn)比較靈活的運輸組織方案。Plantrain列車，是最便宜的直達運輸方案，發(fā)貨人可在貨物發(fā)送前的兩個月提出申請，通過利用運行圖上安排的固定運行線組織運輸。Variotrain列車，主要適用運輸方向變化的重載車流，發(fā)貨人必須在貨物發(fā)送前的一定時間內(nèi)提出運輸申請和要求貨物送達的具體時間，通過利用運行圖計劃安排的備用直達列車運行線組織運輸。Flextrain列車，主要滿足貴重商品的直達運輸，要求發(fā)貨人應(yīng)在貨物發(fā)送前24h內(nèi)提出運輸申請。德國鐵路貨運公司實行的這個新直達貨物運輸系統(tǒng)，不僅提高了運輸服務(wù)的質(zhì)量，而且也提高了貨物運輸?shù)倪\行效益和效率。

（2）鐵路貨運遠程信息通信系統(tǒng)

為提供快速、安全的貨運服務(wù)，使鐵路貨運的市場份額有所提升，德國鐵路貨運公司采用了“鐵路貨運遠程信息通信系統(tǒng)”。該系統(tǒng)主要包括三個部分：獲得和轉(zhuǎn)換信息的處理器、傳輸數(shù)據(jù)的通信模塊和電源。其功能是通過列車位置、狀態(tài)等數(shù)據(jù)的獲得、傳送和加工來優(yōu)化物流過程、檢測貨車和運行裝置、安排適時車輛養(yǎng)護等，使得鐵路貨運變得更加安全、快速。

國外的鐵路貨運經(jīng)驗給我們帶來了一些啟示：

（1）優(yōu)化運輸組織模式

國外的鐵路貨運企業(yè)對運輸組織模式進行了新的改革，強調(diào)貨運列車必須按固定時刻表運行以及各中轉(zhuǎn)站也必須按計劃執(zhí)行運輸任務(wù)的運輸模式。

（2）運用先進的信息技術(shù)

鐵路信息化已是鐵路現(xiàn)代化的重要標志，是世界鐵路的發(fā)展趨勢，也是鐵路向高速高效運輸發(fā)展的必由之路。運用先進的信息技術(shù)可以對列車進行實時追蹤，了解列車在途信息，提高運輸?shù)墓ぷ餍省?/p>

（3）以客戶為主的經(jīng)營理念

樹立以貨主為中心的先進營銷理念，從分析貨物多樣化的運輸需求出發(fā)，以貨主的觀點研究和設(shè)計出價格合理、高效、快捷、安全、可感知的貨運產(chǎn)品，贏得貨主的青睞。

1.2我國貨物運到期限現(xiàn)狀分析

1.2.1貨物運到期限的概念

貨物運到期限是指鐵路運輸部門規(guī)定的貨物運輸一定里程所需要的時間標準。這個期限是根據(jù)現(xiàn)有技術(shù)設(shè)備和運輸組織水平，分別按貨物運輸種類確定的。規(guī)定和遵守貨物運到期限，既代表鐵路對發(fā)貨人關(guān)于貨物送達時間的明確責任承諾，也是加快貨物送達、保證貨運質(zhì)量的重要體現(xiàn)和鐵路市場競爭能力的重要標志。同時，對于鐵路企業(yè)加速機車車輛周轉(zhuǎn)，提高運輸效率，降低運輸成本，也

具有重要意義。

貨物運到期限的計算方法[：1981年10月1日鐵道部在《鐵路貨物運輸規(guī)程》（以下簡稱《貨規(guī)）））第33條對我國鐵路貨物運到期限的確定方法進行了明確的規(guī)定。

鐵路貨物運到期限一般由發(fā)送期間、運輸期間和特殊作業(yè)時間三部分組成。

（1）貨物發(fā)送期間是發(fā)站辦理貨物發(fā)送作業(yè)的時間。發(fā)送時間規(guī)定為1天。

（2）貨物運輸期間是根據(jù)列車運行速度和運輸距離，自發(fā)站至到站運輸貨物所需要的時間。普通貨物每250運價公里或未滿為1天；按快運辦理的整車貨物每500運價公里或未滿為1天。

（3）特殊作業(yè)時間是運到補加期限。需要途中加冰的貨物，每加冰一次另加1天：運價里程超過250km的零擔貨物和零擔集裝箱貨物，另加2天，超過1000km另加3天；笨重零擔貨物和零擔危險貨物另加2天；整車分卸貨物，每增加一個分卸站另加1天；準、米軌間直通運輸?shù)恼囏浳锪砑?天。

貨物實際運到日數(shù)：

起算時間：從貨物承運的次日（指定裝車日期的：為指定裝車的次日。）起算。

終止時間：到站由鐵路組織卸車的貨物，到卸車完畢為止的時間；對由收貨人組織卸車的貨物，為貨車調(diào)到卸車地點或交接地點為止的時間。由于托運人的原因不能送車時，其運到期限的終止時間，應(yīng)以貨物到站時為止的時間。

此外，由于自然災害、托運人責任而使貨物在途中發(fā)生換裝整理，托、收貨人要求運輸變更以及其他非鐵路責任而造成的滯留時間應(yīng)從實際運到日數(shù)中扣除?？鄢蟮倪\到日數(shù)，超過規(guī)定的運到期限時，鐵路應(yīng)按《貨規(guī)》規(guī)定向收貨人支付違約金。但對超限貨物、限速運行的貨物、免費運輸?shù)呢浳锏惹闆r，鐵路不支付違約金。

1.2.2我國貨物運到期限的現(xiàn)狀

（1）我國鐵路貨物運到期限目前狀況

我國鐵路的運輸能力比國外鐵路相對要緊張。在美國有10%的線路能力利用率超過60%就被稱之為能力飽和，并開始擴能改造。而中國鐵路目前局間的分界口能力緊張，各鐵路局管內(nèi)主要干線能力緊張的狀況比局間分界口還要嚴重得多，而且鐵路改造建設(shè)的速度趕不上運量增長的速度。同時我國鐵路運輸裝備較國外落后，貨物信息跟蹤還遠遠不夠，運能與運力的矛盾始終存在。因此目前運輸企業(yè)僅僅考慮的是保障貨物運到，未能考慮貨物是否準時送達的問題。

（2）貨物運到期限保障問題的分析

對于許多貨主而言，尤其是對那些有高附加值運輸需求或競爭激烈的消費產(chǎn)品的貨主而言，運到期限就是商機、就是金錢、就是效益，延誤時間就會坐失商機，就會造成不可彌補的損失。因此貨物運到期限的保證水平是決定鐵路運輸競爭成敗的一個關(guān)鍵因素，然而我國鐵路運輸在這方面的表現(xiàn)卻不盡如人意，貨物運輸中時有運到逾期的現(xiàn)象發(fā)生，這使得許多貨主對鐵路運輸望而卻步，知難而退。其主要原因在于裝車質(zhì)量差、裝卸作業(yè)效率低、技術(shù)站分布密集、運行圖鋪畫不合理、貨運技術(shù)設(shè)備落后、信息化發(fā)展速度慢和經(jīng)營觀念落后等多方面的影響。

①裝車質(zhì)量差、裝卸作業(yè)效率低

受調(diào)機能力、調(diào)車作業(yè)效率、交接班等原因的影響，取車不及時；受車輛集結(jié)、列檢、列車運行計劃等影響，使車裝好后不能及時編掛上線；受遇停限裝影響，使已進站或裝好的貨物待裝或待掛時間更長，以及部分零擔貨物或集裝箱承運后待裝時間長等情況，都會造成貨物逾期到達。此外鐵路裝卸的機械化程度不高，一般情況下都是手動操作。而且目前很多貨運站的貨場倉庫、裝卸設(shè)備、照明設(shè)備等設(shè)施也己經(jīng)嚴重老化，遠遠不能滿足運量增長的需要，造成裝車、卸車不能按要求的時間進行，車輛等待時間過長。同時裝卸隊伍的人員素質(zhì)普遍不高，愛貨意識、服務(wù)質(zhì)量、服務(wù)方式與市場需求有差距，存在挑肥揀瘦的現(xiàn)象，無法滿足貨主個性化、多樣化、高質(zhì)量的服務(wù)需求。同時鐵路裝卸部門缺乏參與貨運營銷的主動性和自覺性，有些人仍然存在“等，靠，要”思想，思維局限于站內(nèi)貨場，對市場物流信息不夠敏感，缺乏開拓站外市場的積極性和主動性。

②技術(shù)站分布密集

由于部分路段的技術(shù)站分布密集造成各站吸引的車流分散，車流集中時間長，不易組織遠途直達列車，而且過多的技術(shù)站也迫使列車在途中要經(jīng)過多次停留、改編和集結(jié)，這就造成時間上的延誤。同時，大量的技術(shù)站還會導致投資分散，很難實現(xiàn)技術(shù)站的高科技運營。

③運行圖鋪畫不合理

在貨物列車為旅客列車讓行的列車運行圖中先鋪畫旅客列車運行線，再鋪畫貨物列車運行線，而在鋪畫旅客列車運行線之前，、先由鐵道部客車方案小組，研究確定全路直通客車運行方案。因為受人員、技術(shù)條件、時間的限制，基本無法預先考慮貨物列車運行線的鋪畫。同時在編制旅客列車運行圖時主要干線能力太緊張，限制因素太多，對事先確定的客車方案基本不允許有大的調(diào)整，鋪畫完旅客列車運行線后，由于客車運行線分布不均衡、客車檔子留的不合適等原因，有一些區(qū)段或時間段給鋪畫貨車運行線造成困難，無形中加大了旅客列車扣除系數(shù)，增加了貨車密集到發(fā)的問題，使得貨物列車受到達站接車卸車能力的限制，無法及時消化，造成裝不上、接不進，使中時、停時大幅度增加，貨物送達大大延緩。

④貨運技術(shù)設(shè)備落后

貨運車輛構(gòu)造速度低、軸重低、承載少，重載技術(shù)落后，缺少大功率牽引動力，萬噸以上列車同步操縱和自動控制技術(shù)沒有突破。電化改造標準低，電網(wǎng)運行質(zhì)量不穩(wěn)定，設(shè)備故障率高。

⑤信息化發(fā)展速度慢

鐵路是一個傳統(tǒng)型產(chǎn)業(yè)，其信息化進程從總體來看，相對滯后，對貨流、車流信息還沒有建立起統(tǒng)一完整的控制鏈。盡管鐵路運輸企業(yè)內(nèi)部己經(jīng)建立車站管理信息系統(tǒng)、貨票管理系統(tǒng)、確報管理系統(tǒng)等，但他們大多數(shù)屬于單一型、分散型，信息資源很難共享，信息的完整性、時效性和傳輸?shù)目煽啃圆桓撸⑶以谪涍\計劃、實際裝車、車流信息聯(lián)網(wǎng)管理方面也存在較大差距，車輛實時追蹤還沒能實現(xiàn)。

⑥經(jīng)營觀念落后

鐵路貨運部門原來是等貨上門，但由于近幾年貨源不足，鐵路也逐漸開始重視營銷。受幾十年計劃經(jīng)濟時期思維定式的影響，一些單位、職工對“人求于我”、“舍我其誰”的優(yōu)越感的思想依然很強烈。據(jù)統(tǒng)計，除煤炭等大宗貨物外，零星貨物按照運到期限交貨的比例不足60%，原因就是鐵路職工為貨主服務(wù)的意識不強，服務(wù)質(zhì)量不高，有些部門的領(lǐng)導對此不重視，有些貨運職工的業(yè)務(wù)水平也比

較低，根本就不清楚貨車中時、停時和貨物運到期限的具體含義，也就談不上主動壓縮貨物運到期限為貨主服務(wù)。

綜上所述，近幾年來鐵路在運輸市場中占有份額逐年下降，并不是由于貨主對運輸需求減少了，也不是完全由于其他運輸工具發(fā)展太快，根本的原因還在與鐵路自身不能很好地適應(yīng)市場變化，滿足貨主需求，以及忽視貨物及時送達的重要性。

2影響鐵路貨物運到期限的關(guān)鍵因素

2.1發(fā)送作業(yè)

發(fā)送作業(yè)計劃辦理手續(xù)繁雜，關(guān)鍵是簽訂、確認運輸合同（運單）與履行運輸合同之間的時間差間題，這種時間差可能是由于基層站段的操作而產(chǎn)生的。按照《鐵路貨物運輸服務(wù)訂單和鐵路貨運延伸服務(wù)訂單使用試行辦法》規(guī)定：“對整車貨物的鐵路貨物運輸服務(wù)訂單按鐵路貨運計劃管理有關(guān)規(guī)定辦理；對零擔、集裝箱、班列貨物，車站根據(jù)貨場能力、運力安排和班列開行日期隨時受理，自主決定是否承運?！钡囌就ǔ８鶕?jù)營業(yè)范圍和辦理限制決定是否承運，承運時并不能確定是否有運力保障，極易產(chǎn)生時間差，尤其是運能嚴重緊張時，這種情況更為突出。按現(xiàn)行的貨物集結(jié)及貨物列車組織方法，也易產(chǎn)生由于貨物在發(fā)站集結(jié)時間過長，造成貨物運到逾期，甚至尚未發(fā)出就產(chǎn)生逾期的現(xiàn)象。

2.2途中作業(yè)

貨物列車編組集結(jié)時間長，存在取送配裝不及時、解體作業(yè)完成后取送車不及時等現(xiàn)象，其中關(guān)鍵是技術(shù)站的編組、集結(jié)和中間站的不合理保留。由于運輸能力制約點線不配套、運能運量分布不均衡、組織工作不到位、運能與運量不適應(yīng)等間題的存在，造成主要限制口、分界口車流保留和積壓，延緩了貨物輸送速度。貨物運送全過程中，因各運輸企業(yè)間的責 任不清易形成運輸中的延滯。

（1）分界口與限制口。當運能供小于求造成去向緊張、停限裝較多時，發(fā)送鐵路局在分界口保留重車，等待取消限裝后可以搶時間交出；同時，接人鐵路局出于壓縮管內(nèi)運用車、保證管內(nèi)發(fā)送量等考慮，對交出鐵路局的列車采取拒接、拖延等，也會造成分界口列車的保留。此外，有時出于充分利用運能的考慮，在限制口保留列車，在一定程度上會影響貨物運 達時間。

（2）鐵路局管內(nèi)。遷回運輸會延長列車在管內(nèi)走行距離，導致貨物運送時間的延長。如超限貨物運輸，由于其裝載及掛運有特殊要求，會使運送速度受到影響，而有時為減少超限車對通過能力的影響，常將超限車輛集結(jié)開行，集結(jié)時間較長，延長了貨物運達時間。

2.3運輸組織方式

近年來，鐵路的提速和客運專線的開通雖然釋放了運能，但部分線路仍為客貨混跑。旅客列車速度高，使貨物列車扣除系數(shù)增大，對站場運轉(zhuǎn)設(shè)備的使用、車站作業(yè)組織、車流接續(xù)等都產(chǎn)生了影響。技術(shù)站的階段性到發(fā)能力有時更趨緊張，待解時間、到發(fā)線占用時間延長，使貨物列車晚點增多。到發(fā)不均衡也造成機車的接續(xù)不良，延長了貨物列車的等待時 間，直接影響貨物運達時間。

同時，我國鐵路貨物列車的等級管理和編組原則，除快運列車和行包專列外，主要依據(jù)的是貨物的運向和運距，即按去向、距離、區(qū)段站分工和列車編組計劃編組列車，而不是按照貨物的品類及客戶需求，仍然屬于生產(chǎn)管理型的運輸組織方式，不能對市場需求做出快速反應(yīng)。

2.4其他因素

目前鐵路尚未建立起一套對運到期限進行追蹤、分析、統(tǒng)計、考核和責任追究的運作機制，缺乏內(nèi)部的剛性約束，在日常工作中帶有隨意性。另外，自然災害、行車事故、設(shè)備故障、施工干擾、貨運事故、倒裝等因素都會影響貨物的按時運達；裝卸作業(yè)組織和調(diào)度指揮不當，以及無計劃向限制口裝車等，也是造成貨物延期到達的因素。