第一篇：領(lǐng)取鐵路貨物證明文件

領(lǐng)取鐵路貨物證明文件

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茲有我單位同志，現(xiàn)住址，身份證號碼：，到貴

單位提取由站承運(yùn)到站貨物，辦理種別：，車號，票 號，品名；車數(shù)：，件數(shù)：，重量：，托運(yùn) 人：；收貨人：。因領(lǐng)貨憑證未到或丟失，聲明作廢，特此證明。

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第二篇：鐵路貨物運(yùn)價改革

鐵路貨物運(yùn)價改革（第七組）

鐵路貨物運(yùn)價改革思考

我國鐵路運(yùn)價運(yùn)價是建立在計劃經(jīng)濟(jì)基礎(chǔ)上的運(yùn)價體系，是在國家的管制下制定和調(diào)整的。在計劃經(jīng)濟(jì)時代，鐵路貨運(yùn)運(yùn)價作為計劃經(jīng)濟(jì)的價格體系的一個組成部分，其形成機(jī)制以及運(yùn)價管理體制必須適應(yīng)計劃經(jīng)濟(jì)的內(nèi)在要求。1990年我國頒布的鐵路法明確規(guī)定了鐵路貨物的運(yùn)價率是由鐵道部規(guī)定報國務(wù)院批準(zhǔn)，貨運(yùn)雜費(fèi)由鐵道部規(guī)定，國家鐵路的特定運(yùn)營線的運(yùn)價率，特定貨物的運(yùn)價率和臨時運(yùn)營線的運(yùn)價率由鐵道部商得國家計委同意后規(guī)定。鐵路貨運(yùn)運(yùn)價的計劃經(jīng)濟(jì)特性以法律的形式固定了下來，在一段時期內(nèi)為我國鐵路的繁榮和發(fā)展，為我國的價格體系穩(wěn)定做出了巨大的貢獻(xiàn)。隨著我國市場經(jīng)濟(jì)的確立和深化，以計劃經(jīng)濟(jì)為背景制訂出的運(yùn)價體系與市場經(jīng)濟(jì)體系必然是沖突的、不相適應(yīng)的。我國鐵路現(xiàn)行運(yùn)價模式

我國現(xiàn)行鐵路運(yùn)價模式是在計劃經(jīng)濟(jì)體制下形成而延續(xù)下來的，是一種政府定價模式。改革開放以來，政府有關(guān)部門已經(jīng)對其進(jìn)行了一系列的調(diào)整與改革，取得了一定的成效，也為下一步運(yùn)價模式改革打下了良好的基礎(chǔ)。但要對其進(jìn)行改革，首先要對鐵路運(yùn)價的現(xiàn)行模式做出準(zhǔn)確的判斷。而要完整判斷一個產(chǎn)業(yè)所施行的價格模式是怎樣的，一般要回答三個問題：第一，誰來定價，即是由政府定價、企業(yè)定價還是混合定價；第二，怎樣定價，即基本價格的定價模型采用哪種形式；第三，價格規(guī)制采用哪種激勵方式。

1.1 關(guān)于誰來定價的問題

長期以來，我國鐵路實(shí)行國家直接所有、直接經(jīng)營、統(tǒng)收統(tǒng)支、統(tǒng)負(fù)盈虧的計劃管理體制，鐵路與國家之間主要不是經(jīng)濟(jì)關(guān)系而是行政隸屬關(guān)系。在政企合一的體制下，鐵道部既作為行政主管部門行使政府職能，同時又以一個大型國內(nèi)企業(yè)的身份向國家承包經(jīng)營，全路實(shí)行統(tǒng)一運(yùn)價。鐵路運(yùn)價從制定到調(diào)整的一系列權(quán)限基本上集中在中央政府，定價及價格管理權(quán)統(tǒng)歸國家價格主管部門，鐵道部、各鐵路運(yùn)輸企業(yè)（包括路局和集團(tuán)公司）均無定價權(quán)，只是價格的具體執(zhí)行者。在1998年，國務(wù)院才開始向鐵道部下放了部分定價權(quán)，對回空方向運(yùn)輸以

鐵路貨物運(yùn)價改革（第七組）

及與高速公路已形成平行競爭路段的運(yùn)輸，允許鐵路根據(jù)市場情況的變化實(shí)行下浮運(yùn)價。但是，仔細(xì)研究相關(guān)文件的內(nèi)容可以清楚地看出，“政府指導(dǎo)價”對于定價權(quán)的放松是相當(dāng)有限的。首先，基準(zhǔn)價仍然受到中央政府的嚴(yán)格規(guī)制，完全由政府制定價格，即使作為政府部門的鐵道部也是沒有定價權(quán)的；其次，對于可以浮動的部分，政府指導(dǎo)的價格也規(guī)定了較為嚴(yán)格的范圍。因此，可以判定，我國鐵路運(yùn)價仍屬于政府定價，但已經(jīng)逐步向混合定價方向改進(jìn)。

1.2 關(guān)于怎樣定價的問題

從具體實(shí)踐看，我國鐵路經(jīng)歷了一系列調(diào)價的過程，所以目前的運(yùn)價水平又是每一次調(diào)價逐步累加起來的補(bǔ)丁價格，每次調(diào)價的方法多是按照保本微利原則來計算需要調(diào)價的多少。從這種調(diào)價方式也可以進(jìn)一步確認(rèn)，我國鐵路的定價方式主要采用的是以成本為導(dǎo)向的成本加成定價方法。

1.3 關(guān)于運(yùn)價規(guī)制問題

我國鐵路客運(yùn)運(yùn)價實(shí)行的是以典型的成本加成為主、以局部性的價格幅度管理為輔的規(guī)制方式。其中成本加成主要考慮了預(yù)算平衡，以彌補(bǔ)運(yùn)營成本、實(shí)現(xiàn)簡單再生產(chǎn)的保本微利目標(biāo)。而價格幅度管理主要考慮了調(diào)節(jié)供求關(guān)系，即通過浮動機(jī)制緩解客運(yùn)生產(chǎn)能力在時間上或區(qū)段上的不均衡分布所造成的瓶頸效應(yīng)；我國鐵路貨運(yùn)運(yùn)價規(guī)制與客運(yùn)稍有不同，主要是因?yàn)槠溥\(yùn)價包括運(yùn)營價格和鐵路建設(shè)基金兩部分，其中運(yùn)營價格規(guī)制與客運(yùn)相似，而鐵路建設(shè)基金部分是對貨主強(qiáng)制性收取的。另外，除了對貨運(yùn)運(yùn)營價格實(shí)施成本加成規(guī)制和對鐵路貨主實(shí)施鐵路建設(shè)基金規(guī)制外，鐵路貨運(yùn)運(yùn)價出于不同的目的還包含多種其他費(fèi)用形式。如為了解決新建鐵路還貸問題實(shí)行的新路新價，為公平運(yùn)費(fèi)、合理分流實(shí)行的新路新價均攤，為解決電氣化鐵路電價糾紛對經(jīng)電氣化鐵路運(yùn)輸?shù)呢浳锛邮针娏Ω郊淤M(fèi)，為適應(yīng)集裝箱運(yùn)輸發(fā)展制定集裝箱運(yùn)價政策等等。對鐵路運(yùn)價問題需要重新認(rèn)識

鐵路貨物運(yùn)價改革（第七組）

2.1 公益性問題。雖然鐵路運(yùn)輸在經(jīng)濟(jì)和社會發(fā)展中的基礎(chǔ)地位, 決定了其公益性在今后仍將存在, 但更應(yīng)重視其作為一個經(jīng)濟(jì)部門所具有的經(jīng)濟(jì)性, 要重視其自身的投入產(chǎn)出規(guī)律。特別是隨著鐵路運(yùn)輸體制的改革, 鐵路運(yùn)輸部門現(xiàn)代企業(yè)制度的建立, 鐵路運(yùn)輸企業(yè)的商業(yè)經(jīng)營活動與其承擔(dān)的社會公益活動應(yīng)加以區(qū)分，建議對于大宗商品如煤炭、石油、棉花、糧食等實(shí)行公益性運(yùn)輸，由國家補(bǔ)貼，其余貨物統(tǒng)一按照市場規(guī)律收取費(fèi)用。

2.2 宏觀調(diào)控功能問題。當(dāng)鐵路運(yùn)輸在綜合運(yùn)輸體系中占主導(dǎo)地位且鐵路運(yùn)輸貨物以原材料等初級產(chǎn)品為主時期, 鐵路運(yùn)價對加工業(yè)產(chǎn)品價格以至整個物價產(chǎn)生著重要的影響, 政府部門通過鐵路運(yùn)價調(diào)控物價以至調(diào)控宏觀經(jīng)濟(jì)的功能十分突出。但目前, 隨著其他運(yùn)輸方式的快速發(fā)展,以及因經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)變化導(dǎo)致的鐵路貨物構(gòu)成的多樣化, 使通過鐵路運(yùn)價調(diào)控物價的作用已大大減弱，也就是說鐵路的現(xiàn)有運(yùn)價規(guī)則對于宏觀調(diào)控方面的考慮已經(jīng)落伍，和市場嚴(yán)重脫節(jié)。

2.3 壟斷問題。鐵路運(yùn)輸?shù)膲艛嘈? 在一定范圍內(nèi)仍然存在, 但隨著我國各種運(yùn)輸方式的發(fā)展, 鐵路運(yùn)輸?shù)氖袌鰤艛嗟匚灰咽艿搅撕艽蟮南魅酢Υ?需要從不同運(yùn)輸方式間競爭規(guī)律進(jìn)行具體分析。雖然不同運(yùn)輸方式各有其技術(shù)、經(jīng)濟(jì)上的特點(diǎn), 但并不排斥其相互之間的競爭。運(yùn)輸方式之間之所以會發(fā)生競爭，一個基本的原因就是，各種運(yùn)輸方式提供的服務(wù)的功能總體上具有同一性，都是實(shí)現(xiàn)旅客和貨物的空間位移的改變。二是由不同運(yùn)輸方式的比較優(yōu)勢(主要表現(xiàn)在運(yùn)價水平和時效性方面)決定的市場適用范圍。實(shí)踐已證明, 目前鐵路運(yùn)輸?shù)膲艛囝I(lǐng)域主要在大部分長途低附加值貨物運(yùn)輸和長途旅客運(yùn)輸領(lǐng)域。在短途客貨運(yùn)輸領(lǐng)域, 鐵路運(yùn)輸本身不存在優(yōu)勢。在中途客貨運(yùn)輸領(lǐng)域, 已受到公路運(yùn)輸?shù)膹?qiáng)大沖擊。即使在長途旅客運(yùn)輸市場, 也受到航空運(yùn)輸?shù)牟糠譀_擊。在長途貨物運(yùn)輸市場, 特別是在高附加值貨物的長途運(yùn)輸中, 也受到高速公路運(yùn)輸?shù)牟糠譀_擊。因此, 必須面對變化了的情況, 對鐵路運(yùn)價進(jìn)行適當(dāng)改革, 促進(jìn)各運(yùn)輸方式間比價關(guān)系的合理化, 以充分發(fā)揮運(yùn)價在運(yùn)輸資源配置中的導(dǎo)向作用。運(yùn)價很大的一部分是由成本構(gòu)成的，鐵路行業(yè)壟斷，鐵路總公司一家獨(dú)大，導(dǎo)致鐵路運(yùn)輸成本居高不下，生產(chǎn)效率也很低下，參考國外同行經(jīng)驗(yàn)，例如日本、美國鐵路運(yùn)營，適當(dāng)放開鐵路行業(yè)準(zhǔn)入門檻，在貨運(yùn)行業(yè)引入民間資本，打破壟斷，不僅將

鐵路貨物運(yùn)價改革（第七組）

降低成本，更可以為鐵路運(yùn)輸行業(yè)注入資金，注入活力、促進(jìn)鐵路運(yùn)輸發(fā)展。鐵路貨物運(yùn)價存在的問題

市場經(jīng)濟(jì)的靈魂是要以市場確定一切。作為反映市場經(jīng)濟(jì)的價格體系是瞬息萬變的，而鐵路的貨運(yùn)運(yùn)價完全是政府定價，與市場規(guī)律不相適應(yīng)，以固定的運(yùn)價對待靈話的市場造成了應(yīng)得的收入得不到，本應(yīng)屬于鐵路的貨源流失等等。

現(xiàn)行的鐵路貨運(yùn)運(yùn)價體系包含了鐵路基本運(yùn)價（用于正常的運(yùn)營支出）、建設(shè)基金（納入國家財政預(yù)算，用于鐵路的專項(xiàng)建設(shè)）、電氣化附加費(fèi)（用于電氣化區(qū)段電費(fèi)補(bǔ)償）、中轉(zhuǎn)作業(yè)費(fèi)（用于貨車運(yùn)行途中在編組站改編作業(yè)時的補(bǔ)償）、貨運(yùn)雜費(fèi)（用于使用或額外占用鐵路設(shè)備的補(bǔ)償）、新線運(yùn)價和各種代收款等，這些費(fèi)用均要在收費(fèi)憑證中羅列出來，用于不同項(xiàng)目的清算。其結(jié)果是既增加了計算運(yùn)輸費(fèi)用的復(fù)雜化，又使貨主主觀感到收費(fèi)不透明。一般的貨主在托運(yùn)貨物時不能正確判斷各種收費(fèi)是否合理，又使其在托運(yùn)貨物之前無法準(zhǔn)確預(yù)見從始發(fā)站至終點(diǎn)站的整個運(yùn)輸費(fèi)用，只有在領(lǐng)取貨物時才知道。

現(xiàn)行的運(yùn)價體系使得各鐵路運(yùn)輸企業(yè)不能直接以市場為導(dǎo)向，向市場會接取得自己的收入，而是通過二次分配以清算的辦法進(jìn)行。這在一定程度上造成了一部分鐵路運(yùn)輸企業(yè)處收入、重清算，也造成了一定的局部下是以市場為導(dǎo)向進(jìn)行運(yùn)價下浮。這些指導(dǎo)為思想最終會使鐵道部不能滿足各運(yùn)輸企業(yè)的清算（按照事先的清算價格），到了年底只有再進(jìn)行清算調(diào)整。

具體表現(xiàn)如下：

3.1 鐵路運(yùn)價管理權(quán)限集中，體制僵化，不適應(yīng)市場經(jīng)濟(jì)運(yùn)行的要求

在運(yùn)價管理機(jī)制方面，運(yùn)價限制過死是目前影響鐵路貨運(yùn)營銷的突出問題。鐵路提供市場銷售的是運(yùn)輸能力，這些能力只有被客戶使用時才能轉(zhuǎn)化為產(chǎn)品。所以，無論是空車方向還是重車方向，凡是沒有利用的運(yùn)輸能力都是一種浪費(fèi)。對于競爭比較激烈的線路方向上，只要還有“未被利用的能力”都應(yīng)實(shí)行靈活的運(yùn)價手段，以便爭取運(yùn)量，充分利用鐵路能力，增加運(yùn)輸收入，降低運(yùn)輸成本。

鐵路貨物運(yùn)價改革（第七組）

而目前鐵路運(yùn)價的定價權(quán)限仍高度集中在國務(wù)院，使鐵路在市場面前總處于被動、不適應(yīng)的局面。在管理體制上，鐵路的運(yùn)輸生產(chǎn)和運(yùn)價管理相分離，生產(chǎn)和銷售過程相脫節(jié)，不能隨市場需求的變化調(diào)整運(yùn)輸生產(chǎn)和運(yùn)價。

3.2 運(yùn)價下浮政策執(zhí)行不靈活、不規(guī)范

近年來，國務(wù)院授權(quán)鐵道部可在規(guī)定的貨運(yùn)價格水平下進(jìn)行運(yùn)價下浮。但在實(shí)際執(zhí)行中，靈活性仍不高，由基層站段了解到貨源情況，逐級上報到鐵路局或鐵道部，再由鐵道部或鐵路局給予批復(fù)，一上一下，手續(xù)多，周期長；由于目前亂收費(fèi)現(xiàn)象并未根本消除，鐵路與貨主之間還有多道環(huán)節(jié)，運(yùn)價下浮的優(yōu)惠有時未能落實(shí)到真正的貨主身上。

3.3鐵路成本和收入分配管理不適應(yīng)市場經(jīng)濟(jì)的運(yùn)行，影響了運(yùn)價體制的改革

一方面，鐵路的成本沒有真實(shí)反映鐵路運(yùn)輸生產(chǎn)的實(shí)際消耗，不能提供不同種類和質(zhì)量運(yùn)輸產(chǎn)品的成本，無法隨產(chǎn)品質(zhì)量、功能的變化及時調(diào)整價格。另一方面，運(yùn)輸收入的分配仍停留在計劃經(jīng)濟(jì)階段，未能體現(xiàn)多勞多得的利益原則，吃大鍋飯問題未根本解決。

3.4 運(yùn)價政策與市場脫節(jié)

為了適應(yīng)市場經(jīng)濟(jì)發(fā)展的需要，鐵路貨物運(yùn)價多次微調(diào)，但就基本運(yùn)價仍然略高于水運(yùn)、遠(yuǎn)低于公路，應(yīng)該說鐵路運(yùn)價具有較大的優(yōu)勢。但是，不合理的運(yùn)價政策、不科學(xué)的運(yùn)價體系和不靈活的運(yùn)價管理機(jī)制，限制、削弱和湮沒了這一優(yōu)勢。

3.4.1目前我國鐵路根據(jù)貨物品類進(jìn)行運(yùn)價分類，將運(yùn)輸?shù)呢浳锓譃?個運(yùn)價號。除按照軸公里計費(fèi)的9號運(yùn)價外，其他不同運(yùn)價號的貨物其運(yùn)價率相差較大，導(dǎo)致鐵路1—4號整車貨物的運(yùn)價與公路相比要低得多，7—8號整車貨物的運(yùn)價與公路相比又高得多。這樣的結(jié)果嚴(yán)重影響了鐵路的經(jīng)濟(jì)效益。一方面是將

鐵路貨物運(yùn)價改革（第七組）

高運(yùn)價率貨物的運(yùn)輸市場拱手讓給了公路，另一方面是鐵路在低運(yùn)價率貨物的運(yùn)輸中收入過少。公路運(yùn)價平均每噸貨物為0.5元，鐵路運(yùn)價平均每噸貨物僅0.0747元。造成鐵路在低運(yùn)價貨物運(yùn)輸中付出多收入少，降低了盈利水平。

由于價格因素，鐵路在外貿(mào)、家電等運(yùn)輸市場份額不斷丟失，零擔(dān)、集裝箱、汽車等品類的運(yùn)輸不能形成應(yīng)有的規(guī)模。目前，除了煤炭、礦石、糧食等需要大運(yùn)力和運(yùn)到時限要求不高的散堆裝普通貨物，以及公路不夠發(fā)達(dá)的方向外，鐵路運(yùn)價已基本不占優(yōu)勢。

3.4.2 在運(yùn)價政策方面，鐵路基本運(yùn)價中未包含建設(shè)投資的回報。從貨主負(fù)擔(dān)的鐵路貨物運(yùn)輸費(fèi)用看，鐵路運(yùn)價由基本運(yùn)價、建設(shè)基金、電氣化附加費(fèi)、特定加價運(yùn)費(fèi)、特定線路運(yùn)價和各項(xiàng)雜費(fèi)及延伸服務(wù)費(fèi)構(gòu)成。這些基本運(yùn)費(fèi)以外的收費(fèi)已達(dá)到或超過基本運(yùn)費(fèi)的水平，因此，鐵路在運(yùn)輸市場中實(shí)際是以2倍于基本運(yùn)價的價格參與競爭，使鐵路的運(yùn)價優(yōu)勢盡失。

3.4.3在運(yùn)價體系方面，計費(fèi)重量、計費(fèi)徑路等規(guī)定又提高了運(yùn)價的實(shí)際水平。貨車中轉(zhuǎn)、加固材料等多達(dá)20余種費(fèi)用，影響了鐵路運(yùn)價的透明度，加上過于頻繁的價格調(diào)整，使得客戶產(chǎn)生了“公路讓、水運(yùn)降、鐵路漲”的現(xiàn)象。

3.4.4 建設(shè)基金占運(yùn)費(fèi)比重過大，削弱了運(yùn)價的杠桿作用。以運(yùn)價形式表現(xiàn)的建設(shè)基金，?？顚Ｓ糜阼F路的擴(kuò)大再生產(chǎn)，目前已占運(yùn)價總水平的45％左右。這種把運(yùn)價分成兩個部分，把簡單再生產(chǎn)和擴(kuò)大再生產(chǎn)人為分開并割斷聯(lián)系的做法，在市場經(jīng)濟(jì)多種運(yùn)輸方式競爭的形勢下，不僅造成鐵路投資體制與經(jīng)營體制的脫節(jié)，資金投資效益不高，實(shí)質(zhì)上也占用了正常的價格空間，削弱、扭曲了價格對市場的靈敏反應(yīng)和調(diào)節(jié)作用。

3.4.5 價外收費(fèi)擠占了價格空間。由于鐵路現(xiàn)行管理體制下存在多元利益主體，增加收費(fèi)環(huán)節(jié)，收取價外費(fèi)用，擠占了正常的運(yùn)價空間，使鐵路在競爭中喪失價格優(yōu)勢，造成了運(yùn)輸收入的流失。

鐵路貨物運(yùn)價改革（第七組）

4鐵路貨運(yùn)運(yùn)價市場化的必要性和可行性

4.1 必要性

4.1.1鐵路貨運(yùn)運(yùn)價市場化是改革的需要。我國從計劃經(jīng)濟(jì)到市場經(jīng)濟(jì)是一個巨大的飛躍。鐵路所面臨的千家萬戶企業(yè)是按照市場經(jīng)濟(jì)的規(guī)則在運(yùn)作。要講服務(wù)，講服務(wù)的差別化；要講價格，講價格的總水平、透明度。與鐵路處于同一服務(wù)領(lǐng)域的公路、水運(yùn)等運(yùn)輸方式在市場化方向上已經(jīng)走了很遠(yuǎn)，他們有靈活的價格機(jī)制和良好的服務(wù)。鐵路內(nèi)部的網(wǎng)運(yùn)分離改革方案也要求貨運(yùn)運(yùn)價必須進(jìn)行市場化改革。

4.1.2 鐵路貨運(yùn)運(yùn)價市場化是開放的需要。中國即將加入世貿(mào)組織，中國鐵路要向外資開放，外資要享受國民待遇。這就必須要建立競爭運(yùn)價，必須要打破政府定價的框架。

4.1.3 鐵路貨運(yùn)運(yùn)價市場化是發(fā)展的需要。鐵路需要發(fā)展，需要投入，而國家又沒有太多的資本投入，只能向民營開放。民營運(yùn)作必須要放開價格的政府管制。

4.2 可行性

4.2.1鐵路貨運(yùn)運(yùn)價市場化首先要解決鐵路是不是壟斷行業(yè)的問題。鐵路部門的路網(wǎng)具有自然壟斷性。2個城市之間修1條鐵路、1 家鐵路公司來經(jīng)營肯定比修多條鐵路、多家鐵路公司來經(jīng)營經(jīng)濟(jì)得多。但作為鐵路部門組成部分的客運(yùn)和貨運(yùn)下具備自然壟斷性。既然這一塊不具備自然壟斷性，就應(yīng)該進(jìn)行中場化改革，特別是價格體系的改革。就自然壟斷性來講出并非完全排除競爭。由于我國鐵路的自然壟斷性，長期處于政府的管制中，但它的確受到了公路運(yùn)輸、水路運(yùn)輸?shù)冗\(yùn)輸方式的激烈競爭，也迫使鐵路部門產(chǎn)生了鐵路貨運(yùn)運(yùn)價下浮的辦法。由于整套運(yùn)價體制不是以市場化設(shè)計的，也就不可能執(zhí)行得太好。但它畢競為鐵路貨運(yùn)運(yùn)價市場化改革開了先河。

4.2.2 鐵路貨運(yùn)運(yùn)價市場化必須要提到鐵路運(yùn)輸體制問題。在現(xiàn)行的政企合一的鐵道部和非真正企業(yè)的鐵路局、分局體制下，運(yùn)輸價格市場化改革確實(shí)艱難。但運(yùn)輸價格和價格體系的變化是體制變化的前奏，價格是市場的反映，市場

鐵路貨物運(yùn)價改革（第七組）

促使體制發(fā)生變化。體制的變化在更大程度上要促使價格體系的變化。在體制變化之前，不可能對貨運(yùn)運(yùn)價完全市場化，但至少在局部是可以做到的。我國鐵路貨運(yùn)價格改革的建議

5.1 適應(yīng)市場，實(shí)行政府定價、政府指導(dǎo)價，市場定價三種定價形式并存，進(jìn)一步下放運(yùn)價浮動權(quán)

5.1.1 在各種運(yùn)輸方式之間的激烈競爭的情況下，應(yīng)適當(dāng)放松對鐵路運(yùn)價的管制，根據(jù)運(yùn)輸市場的不同競爭狀況實(shí)行不同定價，如對農(nóng)業(yè)生產(chǎn)資料的化肥、磷礦石、農(nóng)機(jī)等實(shí)行政府定價，對與國計民生相關(guān)的貨物如煤炭、石油、棉花、木材等實(shí)行政府指導(dǎo)價，對輕浮、高附加值等競爭激烈的貨物實(shí)行完全的市場定價。輔之以多經(jīng)脫鉤、業(yè)務(wù)集中辦理、成本清晰、清算科學(xué)等改革，逐步將定價權(quán)下放給運(yùn)輸企業(yè)，使鐵路運(yùn)輸企業(yè)不斷適應(yīng)并進(jìn)入市場競爭。

5.1.2 按照建立靈活價格機(jī)制的目標(biāo)，充分利用運(yùn)價浮動政策，使價格管理更靈活、更適應(yīng)市場變化。為此，各鐵路局管內(nèi)的運(yùn)價浮動應(yīng)由各局自主決定，跨局運(yùn)輸也應(yīng)實(shí)現(xiàn)方向別、品類別的部分浮動，以更有效吸引貨源。

5.2 壓縮合并費(fèi)目，簡化計算程序

5.2.1 選擇適當(dāng)?shù)臅r機(jī)，在財務(wù)清算的配套改革基礎(chǔ)上，將現(xiàn)有的運(yùn)價號由現(xiàn)在整車9個、零擔(dān)4個減少到整車5個、零擔(dān)3個左右。鐵路貨運(yùn)收費(fèi)項(xiàng)目繁多、手續(xù)繁雜，而且缺乏透明度。為了方便客戶，必須對此進(jìn)行簡化，使運(yùn)價表現(xiàn)形式簡單明了。例如可將電力附加費(fèi)和新路均攤運(yùn)費(fèi)合并進(jìn)入運(yùn)價；大力減少雜費(fèi)項(xiàng)目，使雜費(fèi)項(xiàng)目不超過20項(xiàng)。

5.2.2 “一口價”是國際上貨物運(yùn)輸?shù)耐ㄐ凶鞣ǎ壳拔覈?、水運(yùn)也普遍采用。鐵道部現(xiàn)已確定在集裝箱運(yùn)輸中推行“一口價”，然后積極創(chuàng)造條件，向整車、零擔(dān)貨物運(yùn)輸發(fā)展，由“站到站”運(yùn)輸向“門到門”運(yùn)輸發(fā)展，逐步在所有貨物運(yùn)輸中推行。

鐵路貨物運(yùn)價改革（第七組）

5.2.3 改革指定徑路計費(fèi)辦法，增加計費(fèi)的透明度。按指定徑路收取費(fèi)用，不利于鐵路貨運(yùn)的市場競爭。因此要按最有利于市場競爭的原則，對指定徑路進(jìn)行調(diào)整，盡量避免因徑路調(diào)整增加客戶負(fù)擔(dān)。在路網(wǎng)性干線實(shí)行同一運(yùn)價，不搞分段計費(fèi)。取消繞路運(yùn)輸計費(fèi)的方法，在實(shí)際貨物運(yùn)輸時可根據(jù)需要按繞路辦理，但在運(yùn)費(fèi)計算上均按最短徑路處理。對實(shí)行分段計費(fèi)的線路價格在全路公開，使貨主發(fā)送貨物時能簡單明了地計算全部費(fèi)用。隨著運(yùn)輸能力增加，逐步減少貨物運(yùn)輸指定徑路，努力實(shí)現(xiàn)鐵路運(yùn)輸成本最低、客戶負(fù)擔(dān)最小的目標(biāo)。

5.2.4 恢復(fù)新路新價均攤運(yùn)費(fèi)后，要進(jìn)一步規(guī)范臨管運(yùn)價和其他加價(包括電力加價、煤炭加價等)。特殊運(yùn)價的存在不利于擴(kuò)展貨源和充分利用新建鐵路能力，就路網(wǎng)線路而言，這還與公平、合理、簡化的計費(fèi)原則相抵觸。所以人們有理由期待更多的臨管新線、路網(wǎng)特定區(qū)段取消特價收費(fèi)，納入均攤辦法范圍，以簡化計費(fèi)程序，減少因徑路不同而運(yùn)費(fèi)負(fù)擔(dān)存在差別產(chǎn)生的問題。

5.2.5 改革規(guī)章，使計費(fèi)方法更趨合理。規(guī)章中部分雜費(fèi)計算方法相互抵觸，不易掌握。例如：長大貨物車使用費(fèi)、中技費(fèi)同屬雜費(fèi)范疇，但里程掌握不一致。另外，一些雜費(fèi)的收取完全可以合并到運(yùn)費(fèi)中。

5.2.6運(yùn)價應(yīng)向基本運(yùn)價與區(qū)域運(yùn)價相結(jié)合的方向發(fā)展?；具\(yùn)價指正常的運(yùn)輸價格；區(qū)域運(yùn)價指地區(qū)差或資源性的價格，即公路不發(fā)達(dá)地區(qū)或本地區(qū)此貨物資源比較緊缺甚至沒有時，可采用適當(dāng)提高運(yùn)費(fèi)的辦法來實(shí)現(xiàn)，但是這部分運(yùn)費(fèi)必須采用到達(dá)運(yùn)費(fèi)的方式執(zhí)行，否則又給運(yùn)費(fèi)的計算帶來不必要的麻煩。區(qū)域運(yùn)價是鐵路運(yùn)輸企業(yè)在計費(fèi)改革中孕育的新運(yùn)價模式，其制定的原則是既要補(bǔ)償運(yùn)營成本、滿足還貸和積累發(fā)展基金的需要，又要兼顧地方財政和企業(yè)的承受能力，以及同其他交通運(yùn)輸方式的合理比價。

5.3 降低建設(shè)基金在運(yùn)價中的比重

以后在運(yùn)營成本不斷增加的形勢下，不可避免地要考慮建設(shè)基金擠占的運(yùn)價空間。同時隨客貨分帳核算，應(yīng)考慮客運(yùn)分擔(dān)一定的基金份額，可以在核定客車線路使用費(fèi)時，加入一定比例的建設(shè)基金。

鐵路貨物運(yùn)價改革（第七組）

5.4 適應(yīng)市場的需要，采用多樣化的運(yùn)價模式

5.4.1 季節(jié)運(yùn)價。各鐵路局應(yīng)根據(jù)吸引范圍內(nèi)貨源的季節(jié)性特點(diǎn)，采取不同的運(yùn)價策略，既充分利用鐵路能力，保證均衡運(yùn)輸，也使鐵路運(yùn)輸企業(yè)有一定的經(jīng)濟(jì)效益。

5.4.2 多車運(yùn)價和限制區(qū)段上浮運(yùn)價。多車運(yùn)價適用于5車以上、25車以下的運(yùn)量，其依據(jù)是多車運(yùn)輸?shù)母木幊杀镜?。對于大宗穩(wěn)定客戶，例如礦產(chǎn)品、煤炭客戶，可實(shí)行多車運(yùn)價。對流向限制口的貨源提高運(yùn)價，則可在一定程度上緩解限制口的緊張狀況，同時也可避免不良路風(fēng)問題的發(fā)生。

5.4.3 優(yōu)質(zhì)優(yōu)價。即目前比照客車開行的“五定班列”，定點(diǎn)、定價、定線、定發(fā)到時間。建議此類列車不但要長期開行下去，而且要根據(jù)貨源情況加開臨時“五定班列”列車。這樣有利于營銷工作的開展和長期貨源的穩(wěn)定。同時當(dāng)某一區(qū)段或線路貨源不足時，可調(diào)整運(yùn)行線路，保證“五定班列”的長期發(fā)展。

5.4.4 浮動運(yùn)價。首先，建議浮動運(yùn)價的審批權(quán)限采用逐級負(fù)責(zé)的原則，鐵道部總體控制，各鐵路局依運(yùn)輸成本的高低靈活掌握；再者，對于運(yùn)價向上浮動部分要同合同運(yùn)價、季節(jié)運(yùn)價、車種運(yùn)價等緊密結(jié)合起來，同時為激勵運(yùn)價的上浮，上級部門可給予一定的政策支持，明確超額收繳部分的返還政策。

5.4.5 合同運(yùn)價。分長期合同、方案合同、短期合同等運(yùn)價形式，合同運(yùn)價也可稱為商討運(yùn)價(與月計劃、日計劃區(qū)分開)，既然是商討運(yùn)價就必須給基層一定的浮動權(quán)限，這一點(diǎn)很重要，為穩(wěn)定這部分貨源可用收取定金等方式來實(shí)現(xiàn)，待合同兌現(xiàn)后返還貨主，否則按違約收繳。

5.4.6 車種運(yùn)價?？紤]到目前煤炭供求關(guān)系的變化，貨主從貨物安全上考慮，大多首選棚車運(yùn)輸煤炭貨物，建議有關(guān)部門探索增加車種運(yùn)價模式，即適當(dāng)增收棚車使用費(fèi)或降低敞車使用費(fèi)率等方法，鼓勵貨主使用敞車運(yùn)輸。

5.5月編計劃和日常計劃實(shí)行不同運(yùn)價

鐵路貨物運(yùn)價改革（第七組）

由于月編計劃是編制技術(shù)計劃的基礎(chǔ)，月編計劃不準(zhǔn)確，造成技術(shù)計劃失真，給鐵路日常工作組織帶來很大困難。為改變這種狀況，可適當(dāng)降低月編計劃運(yùn)價，以提高月編計劃和技術(shù)計劃的準(zhǔn)確性，最大限度地利用鐵路運(yùn)能。

6結(jié)束語

總之，鐵路貨運(yùn)要想在激烈的市場競爭中取得最大的市場份額和企業(yè)效益最大化，應(yīng)借鑒國外鐵路運(yùn)價策略，加快運(yùn)價管理體制改革，建立靈活的運(yùn)價體系。其主要策略是：以國家統(tǒng)一運(yùn)價為基礎(chǔ)，運(yùn)輸企業(yè)根據(jù)市場供求關(guān)系，掌握一定的運(yùn)價浮動權(quán)，并實(shí)行多種形式的運(yùn)輸價格，包括新路新價、特殊運(yùn)價、優(yōu)質(zhì)優(yōu)價、區(qū)域運(yùn)價、季節(jié)浮動價、合同運(yùn)價、限制口加價等，形成新的鐵路貨運(yùn)價格管理體系。

第三篇：鐵路貨物運(yùn)到期限

1國內(nèi)外鐵路貨物運(yùn)到期限的現(xiàn)狀分析........................................................................................1 1.1國外貨物運(yùn)到期限的現(xiàn)狀分析.........................................................................................1 1.1.1俄羅斯......................................................................................................................1 1.1.2 加拿大.....................................................................................................................2 1.1.3德國..........................................................................................................................3 1.2我國貨物運(yùn)到期限現(xiàn)狀分析.............................................................................................4 1.2.1貨物運(yùn)到期限的概念..............................................................................................4 1.2.2我國貨物運(yùn)到期限的現(xiàn)狀......................................................................................5 2影響鐵路貨物運(yùn)到期限的關(guān)鍵因素............................................................................................7 2.1發(fā)送作業(yè).............................................................................................................................7 2.2途中作業(yè).............................................................................................................................7 2.3運(yùn)輸組織方式.....................................................................................................................8 2.4其他因素.............................................................................................................................8

1國內(nèi)外鐵路貨物運(yùn)到期限的現(xiàn)狀分析

1.1國外貨物運(yùn)到期限的現(xiàn)狀分析

鐵路作為運(yùn)輸工具，由于具有長、大、重的優(yōu)勢，從它誕生那天起，就顯示了強(qiáng)大的生命力，成為陸上運(yùn)輸?shù)闹髁?，并?9世紀(jì)基本居于壟斷地位。但自20世紀(jì)以來，隨著汽車、航空和管道運(yùn)輸?shù)难杆侔l(fā)展，傳統(tǒng)的交通工具—鐵路受到不斷地沖擊使得其優(yōu)勢明顯下降。因此在各種交通工具綜合發(fā)展、運(yùn)輸格局不斷發(fā)生新的變化的形勢下，為適應(yīng)社會和經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，與其他運(yùn)輸方式展開競爭，各國紛紛對鐵路貨運(yùn)進(jìn)行現(xiàn)代化技術(shù)改造，使行車指揮實(shí)現(xiàn)了自動化，安全裝備實(shí)現(xiàn)了系統(tǒng)化，市場營銷實(shí)現(xiàn)了信息化，從而使鐵路這一傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)面貌煥然一新，競爭能力也大大提高。

1.1.1俄羅斯

俄羅斯交通部為了高速高效地完成貨物運(yùn)輸任務(wù)，對傳統(tǒng)運(yùn)輸組織管理模式進(jìn)行了改造，建立了新的運(yùn)輸組織管理模式，并開發(fā)和應(yīng)用了鐵路信息系統(tǒng)，使得運(yùn)輸變得更加快捷、準(zhǔn)時。

（1）優(yōu)化運(yùn)輸組織管理模式門

新的運(yùn)輸組織管理模式：建立無內(nèi)部邊界及鐵路局和鐵路分局的分界站的統(tǒng)一鐵路網(wǎng)，在一個地區(qū)管轄區(qū)的列車運(yùn)行只由1臺本務(wù)機(jī)車擔(dān)當(dāng)全部作業(yè)，運(yùn)輸組織管理機(jī)構(gòu)實(shí)現(xiàn)集中統(tǒng)一調(diào)度指揮。

按照這一模式，鐵路運(yùn)輸組織管理機(jī)構(gòu)將由原來的四級管理改變?yōu)椤敖煌ú窟\(yùn)輸（調(diào)度）管理中心一地區(qū)調(diào)度指揮中心一基礎(chǔ)站（中心）”三級管理。同時，實(shí)現(xiàn)從貨流的產(chǎn)生地到消失地直達(dá)輸送，減少運(yùn)輸途中技術(shù)站作業(yè)、節(jié)省貨物運(yùn)輸時間和支出費(fèi)用。

（2）調(diào)度集中

俄羅斯調(diào)度集中占營業(yè)里程的28%，調(diào)度監(jiān)督占49%，數(shù)據(jù)采集和傳輸系統(tǒng)占19%，幾乎所有主要線路都裝設(shè)了調(diào)度監(jiān)督和控制設(shè)備。

俄羅斯鐵路建立自動化調(diào)度管理中心的想法由來已久，20世紀(jì)30年代中期建成首批調(diào)度集中，50-60年代全路推行，到了70年代末和80年代初，一些鐵路局提出建立路局一級的調(diào)度管理中心，后來用統(tǒng)一的信息系統(tǒng)把與行車有關(guān)的部門聯(lián)成一體。1984年俄羅斯交通部做出建立“自動化調(diào)度集中運(yùn)輸管理系統(tǒng)”的決定，根據(jù)交通部計算中心提供的有關(guān)車流信息，自動算出各種調(diào)度方案，以供選擇，從而隨時保持鐵路運(yùn)輸各車流調(diào)整的最佳狀態(tài)。從20世紀(jì)80年代起分幾個階段逐步開通，并不斷完善，到1994年已完全達(dá)到預(yù)期的自動化程度，取得了良好的經(jīng)濟(jì)效益。

（3）貨物追蹤系統(tǒng)

該系統(tǒng)早期由前蘇聯(lián)和波蘭兩國為追蹤兩國間過境貨物合作開發(fā)的。后經(jīng)多次版本升級，更新?lián)Q代形成現(xiàn)在的系統(tǒng)。該系統(tǒng)依靠中央貨票庫及車輛信息庫實(shí)現(xiàn)對貨物實(shí)時追蹤。正在建設(shè)中的車號自動識別系統(tǒng)將大大提高數(shù)據(jù)采集的自動化程度及減少差錯率，到目前為止已完成全部機(jī)車標(biāo)簽的安裝工作，預(yù)計完成全部車輛標(biāo)簽安裝工作需2年左右的時間。

（4）貨運(yùn)制票系統(tǒng)

貨運(yùn)制票系統(tǒng)在俄羅斯全路及獨(dú)聯(lián)體國家采用集中式結(jié)構(gòu)，處理及存儲在信息中心，各制票點(diǎn)通過網(wǎng)絡(luò)與中心聯(lián)通，實(shí)時傳遞貨票，該系統(tǒng)可完成90%的貨票制票工作。此外該系統(tǒng)還具有其他功能：①客服系統(tǒng)（用戶可受控訪問貨票庫）；②根據(jù)國家相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)，規(guī)定制票；③既可制國內(nèi)票，也可制符合國際貨協(xié)準(zhǔn)票；④進(jìn)行貨流分析。

（5）優(yōu)質(zhì)服務(wù)中心

俄羅斯鐵路的優(yōu)質(zhì)運(yùn)輸服務(wù)系統(tǒng)成立于1995年，目的是保證鐵路運(yùn)輸能夠更好地適應(yīng)市場經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，提高鐵路運(yùn)輸產(chǎn)品的商業(yè)效益，強(qiáng)化鐵路在市場中的地位。

優(yōu)質(zhì)運(yùn)輸服務(wù)中心包括分局基層辦事處、地區(qū)運(yùn)輸中心、路局運(yùn)輸中心和全路運(yùn)輸中心。通過分布在鐵路車站、分局基層的辦事處和地區(qū)運(yùn)輸中心與運(yùn)輸用戶聯(lián)系，辦事處提供信息查詢服務(wù)，然后向路局運(yùn)輸中心提交用戶需求，由路局運(yùn)輸中心辦理貨物運(yùn)輸和運(yùn)輸文件的交接。

同時優(yōu)質(zhì)運(yùn)輸服務(wù)體系中還配有一個龐大的信息系統(tǒng)，其主要功能是為貨主提供信息服務(wù)、辦理運(yùn)輸票據(jù)、計算運(yùn)費(fèi)、選擇貨物的最佳運(yùn)行徑路、提供標(biāo)準(zhǔn)查詢信息和監(jiān)督運(yùn)輸支付情況等，實(shí)現(xiàn)統(tǒng)計和報表的自動化。

1.1.2 加拿大

加拿大主要有兩家鐵路公司，即加拿大國家鐵路公司（CN）和加拿大太平洋鐵路公司（CP）。這兩家鐵路公司共有鐵路里程37457km，占全國鐵路總長的86%兩家鐵路公司均屬貨運(yùn)公司，擔(dān)負(fù)著全國鐵路貨運(yùn)總量的90%，在與其他運(yùn)輸方式的競爭中，保持著長途大宗散裝貨物運(yùn)輸?shù)慕^對優(yōu)勢，并且在近幾年的發(fā)展中，兩家公司不斷進(jìn)行革新，使得運(yùn)輸效益不斷增加，贏得了客戶的青睞。

（1）科學(xué)的運(yùn)輸管理

CN，CP公司自主編制運(yùn)行圖，并根據(jù)貨運(yùn)市場需求、營銷計劃等定期編制和調(diào)整。在重載運(yùn)輸和聯(lián)合運(yùn)輸中，CN和CP采用了固定班列的組織形式。CN將每輛車和每個集裝箱都按照列車班次列入計劃，并建立了遠(yuǎn)程管理信息系統(tǒng)，監(jiān)視和控制每一次的運(yùn)輸過程，向用戶提供及時精確的遠(yuǎn)程信息。CP還每季度調(diào)整一次列車班次，以適應(yīng)季節(jié)性的運(yùn)量波動。

在車站運(yùn)輸組織上，從溫哥華Delta港口鐵路集裝箱站場、CN公司多倫多BIT集裝箱站場、CP公司多倫多站場來看，這些貨場一般一天開行4-5對集裝箱專列，大部分為雙層集裝箱專用列車。到發(fā)的集裝箱專列最長由兩列組成，長度約為1200m，車站設(shè)有接發(fā)大列集裝箱專列的條件，集裝箱專列均由其他集裝箱貨場到發(fā)（或汽車運(yùn)到貨場），沒有混編列車進(jìn)入港口或貨場，集裝箱專列一般不進(jìn)入相鄰編組站。車站設(shè)1-2臺調(diào)車機(jī)，到達(dá)集裝箱專列一般直接接入貫通式裝卸線。出發(fā)列車一般是貫通式裝卸線直接發(fā)車，由出發(fā)機(jī)車司機(jī)進(jìn)行扳道作業(yè)，貨場不設(shè)機(jī)車整備設(shè)施。

（2）電子信息交換系統(tǒng)（Electronic Data Interchange，簡稱EDI）

電子信息交換系統(tǒng)（EDI）是加拿大鐵路運(yùn)輸?shù)闹匾M成部分。在運(yùn)輸各環(huán)節(jié)中，無論作為信息交換還是內(nèi)部管理，EDI已成為內(nèi)部信息傳遞和處理的主要工具，極大地提高了運(yùn)輸作業(yè)效率。EDI使主要車站和中轉(zhuǎn)站基本實(shí)現(xiàn)了無紙化辦公，實(shí)用性很強(qiáng)，工作效率較高，同時結(jié)合全球定位系統(tǒng)（Global Positioning System，簡稱GPS）技術(shù)，實(shí)現(xiàn)了對貨車的全程跟蹤。

（3）客戶支持中心（Customer Support Center，簡稱CSC）

客戶支持中心（CSC）的經(jīng)營理論的核心是“客戶服務(wù)”。CSC將客戶分為兩類：外部客戶和內(nèi)部客戶。外部客戶是指那些向 CN付費(fèi)購買運(yùn)輸服務(wù)的客戶，內(nèi)部客戶包括運(yùn)轉(zhuǎn)部門（Field Operations Folk）、路網(wǎng)計劃部門（Network Planners），服務(wù)設(shè)計部門（Service Designers）、維護(hù)維修部門（Maintenance Fleet Managers）。

CN的客戶支持中心由3個部門組成：①客戶支持部門。它的功能是對客戶的運(yùn)輸需求實(shí)行“起點(diǎn)一終點(diǎn)”的全程服務(wù)，包括預(yù)定車輛、解答有關(guān)問題、服務(wù)過程監(jiān)督等。一旦運(yùn)輸計劃有變動，他們負(fù)責(zé)通知客戶，同時也負(fù)責(zé)解答客戶的查詢，并對客戶所提出的變更要求進(jìn)行確認(rèn)。②運(yùn)單處理部門。該部門功能是把復(fù)雜的運(yùn)單由專業(yè)的單據(jù)處理員完成，并有專人負(fù)責(zé)電子數(shù)據(jù)交換技術(shù)的開發(fā)和維護(hù)工作，能夠完成橫跨美國、加拿大的客戶電子交易，為客戶提供完整的一體化電子數(shù)據(jù)服務(wù)，包括客戶的報關(guān)手續(xù)。③管理部門。它主要負(fù)責(zé)后勤支持工作和日常管理工作，協(xié)助開展電子商務(wù)活動、與客戶溝通、技術(shù)支持、人員考勤及

工資發(fā)放等行政管理工作。

CSC與現(xiàn)場運(yùn)轉(zhuǎn)部門及其他的鐵路業(yè)務(wù)部門也有直接的、經(jīng)常的聯(lián)系，并向他們提供穩(wěn)定、及時的數(shù)據(jù)和信息流，以使CN的圖定運(yùn)營活動得以有效地執(zhí)行，同時良好的信息服務(wù)使貨車流和列車流變得更加順暢，提高了CN的勞動生產(chǎn)率。

1.1.3德國

德國鐵路貨物運(yùn)輸從改革直達(dá)貨物運(yùn)輸系統(tǒng)和建立貨運(yùn)遠(yuǎn)程信息通信系統(tǒng)

等方面確保鐵路貨運(yùn)的安全和快速。

（1）直達(dá)貨物運(yùn)輸系統(tǒng)

德國鐵路（簡稱DB Cargo）貨物運(yùn)輸公司從2003年1月1日起，開始采用新的直達(dá)貨物運(yùn)輸系統(tǒng)，主要是針對歐洲鐵路運(yùn)輸市場開放將有越來越多的運(yùn)輸商準(zhǔn)入而采取的對策。構(gòu)建新的貨物運(yùn)輸系統(tǒng)，最主要的思路是擴(kuò)大組織直達(dá)貨物列車運(yùn)行的區(qū)域和范圍，逐步減少直至取消不贏利的整車貨物運(yùn)輸。德國貨物運(yùn)輸公司為市場提供Plantrain，Variotrain和Flextrain列車3類運(yùn)輸服務(wù)，并根據(jù)用戶的不同運(yùn)輸要求，提出相應(yīng)的價格標(biāo)準(zhǔn)，以實(shí)現(xiàn)比較靈活的運(yùn)輸組織方案。Plantrain列車，是最便宜的直達(dá)運(yùn)輸方案，發(fā)貨人可在貨物發(fā)送前的兩個月提出申請，通過利用運(yùn)行圖上安排的固定運(yùn)行線組織運(yùn)輸。Variotrain列車，主要適用運(yùn)輸方向變化的重載車流，發(fā)貨人必須在貨物發(fā)送前的一定時間內(nèi)提出運(yùn)輸申請和要求貨物送達(dá)的具體時間，通過利用運(yùn)行圖計劃安排的備用直達(dá)列車運(yùn)行線組織運(yùn)輸。Flextrain列車，主要滿足貴重商品的直達(dá)運(yùn)輸，要求發(fā)貨人應(yīng)在貨物發(fā)送前24h內(nèi)提出運(yùn)輸申請。德國鐵路貨運(yùn)公司實(shí)行的這個新直達(dá)貨物運(yùn)輸系統(tǒng)，不僅提高了運(yùn)輸服務(wù)的質(zhì)量，而且也提高了貨物運(yùn)輸?shù)倪\(yùn)行效益和效率。

（2）鐵路貨運(yùn)遠(yuǎn)程信息通信系統(tǒng)

為提供快速、安全的貨運(yùn)服務(wù)，使鐵路貨運(yùn)的市場份額有所提升，德國鐵路貨運(yùn)公司采用了“鐵路貨運(yùn)遠(yuǎn)程信息通信系統(tǒng)”。該系統(tǒng)主要包括三個部分：獲得和轉(zhuǎn)換信息的處理器、傳輸數(shù)據(jù)的通信模塊和電源。其功能是通過列車位置、狀態(tài)等數(shù)據(jù)的獲得、傳送和加工來優(yōu)化物流過程、檢測貨車和運(yùn)行裝置、安排適時車輛養(yǎng)護(hù)等，使得鐵路貨運(yùn)變得更加安全、快速。

國外的鐵路貨運(yùn)經(jīng)驗(yàn)給我們帶來了一些啟示：

（1）優(yōu)化運(yùn)輸組織模式

國外的鐵路貨運(yùn)企業(yè)對運(yùn)輸組織模式進(jìn)行了新的改革，強(qiáng)調(diào)貨運(yùn)列車必須按固定時刻表運(yùn)行以及各中轉(zhuǎn)站也必須按計劃執(zhí)行運(yùn)輸任務(wù)的運(yùn)輸模式。

（2）運(yùn)用先進(jìn)的信息技術(shù)

鐵路信息化已是鐵路現(xiàn)代化的重要標(biāo)志，是世界鐵路的發(fā)展趨勢，也是鐵路向高速高效運(yùn)輸發(fā)展的必由之路。運(yùn)用先進(jìn)的信息技術(shù)可以對列車進(jìn)行實(shí)時追蹤，了解列車在途信息，提高運(yùn)輸?shù)墓ぷ餍省?/p>

（3）以客戶為主的經(jīng)營理念

樹立以貨主為中心的先進(jìn)營銷理念，從分析貨物多樣化的運(yùn)輸需求出發(fā)，以貨主的觀點(diǎn)研究和設(shè)計出價格合理、高效、快捷、安全、可感知的貨運(yùn)產(chǎn)品，贏得貨主的青睞。

1.2我國貨物運(yùn)到期限現(xiàn)狀分析

1.2.1貨物運(yùn)到期限的概念

貨物運(yùn)到期限是指鐵路運(yùn)輸部門規(guī)定的貨物運(yùn)輸一定里程所需要的時間標(biāo)準(zhǔn)。這個期限是根據(jù)現(xiàn)有技術(shù)設(shè)備和運(yùn)輸組織水平，分別按貨物運(yùn)輸種類確定的。規(guī)定和遵守貨物運(yùn)到期限，既代表鐵路對發(fā)貨人關(guān)于貨物送達(dá)時間的明確責(zé)任承諾，也是加快貨物送達(dá)、保證貨運(yùn)質(zhì)量的重要體現(xiàn)和鐵路市場競爭能力的重要標(biāo)志。同時，對于鐵路企業(yè)加速機(jī)車車輛周轉(zhuǎn)，提高運(yùn)輸效率，降低運(yùn)輸成本，也

具有重要意義。

貨物運(yùn)到期限的計算方法[：1981年10月1日鐵道部在《鐵路貨物運(yùn)輸規(guī)程》（以下簡稱《貨規(guī)）））第33條對我國鐵路貨物運(yùn)到期限的確定方法進(jìn)行了明確的規(guī)定。

鐵路貨物運(yùn)到期限一般由發(fā)送期間、運(yùn)輸期間和特殊作業(yè)時間三部分組成。

（1）貨物發(fā)送期間是發(fā)站辦理貨物發(fā)送作業(yè)的時間。發(fā)送時間規(guī)定為1天。

（2）貨物運(yùn)輸期間是根據(jù)列車運(yùn)行速度和運(yùn)輸距離，自發(fā)站至到站運(yùn)輸貨物所需要的時間。普通貨物每250運(yùn)價公里或未滿為1天；按快運(yùn)辦理的整車貨物每500運(yùn)價公里或未滿為1天。

（3）特殊作業(yè)時間是運(yùn)到補(bǔ)加期限。需要途中加冰的貨物，每加冰一次另加1天：運(yùn)價里程超過250km的零擔(dān)貨物和零擔(dān)集裝箱貨物，另加2天，超過1000km另加3天；笨重零擔(dān)貨物和零擔(dān)危險貨物另加2天；整車分卸貨物，每增加一個分卸站另加1天；準(zhǔn)、米軌間直通運(yùn)輸?shù)恼囏浳锪砑?天。

貨物實(shí)際運(yùn)到日數(shù)：

起算時間：從貨物承運(yùn)的次日（指定裝車日期的：為指定裝車的次日。）起算。

終止時間：到站由鐵路組織卸車的貨物，到卸車完畢為止的時間；對由收貨人組織卸車的貨物，為貨車調(diào)到卸車地點(diǎn)或交接地點(diǎn)為止的時間。由于托運(yùn)人的原因不能送車時，其運(yùn)到期限的終止時間，應(yīng)以貨物到站時為止的時間。

此外，由于自然災(zāi)害、托運(yùn)人責(zé)任而使貨物在途中發(fā)生換裝整理，托、收貨人要求運(yùn)輸變更以及其他非鐵路責(zé)任而造成的滯留時間應(yīng)從實(shí)際運(yùn)到日數(shù)中扣除。扣除后的運(yùn)到日數(shù)，超過規(guī)定的運(yùn)到期限時，鐵路應(yīng)按《貨規(guī)》規(guī)定向收貨人支付違約金。但對超限貨物、限速運(yùn)行的貨物、免費(fèi)運(yùn)輸?shù)呢浳锏惹闆r，鐵路不支付違約金。

1.2.2我國貨物運(yùn)到期限的現(xiàn)狀

（1）我國鐵路貨物運(yùn)到期限目前狀況

我國鐵路的運(yùn)輸能力比國外鐵路相對要緊張。在美國有10%的線路能力利用率超過60%就被稱之為能力飽和，并開始擴(kuò)能改造。而中國鐵路目前局間的分界口能力緊張，各鐵路局管內(nèi)主要干線能力緊張的狀況比局間分界口還要嚴(yán)重得多，而且鐵路改造建設(shè)的速度趕不上運(yùn)量增長的速度。同時我國鐵路運(yùn)輸裝備較國外落后，貨物信息跟蹤還遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠，運(yùn)能與運(yùn)力的矛盾始終存在。因此目前運(yùn)輸企業(yè)僅僅考慮的是保障貨物運(yùn)到，未能考慮貨物是否準(zhǔn)時送達(dá)的問題。

（2）貨物運(yùn)到期限保障問題的分析

對于許多貨主而言，尤其是對那些有高附加值運(yùn)輸需求或競爭激烈的消費(fèi)產(chǎn)品的貨主而言，運(yùn)到期限就是商機(jī)、就是金錢、就是效益，延誤時間就會坐失商機(jī)，就會造成不可彌補(bǔ)的損失。因此貨物運(yùn)到期限的保證水平是決定鐵路運(yùn)輸競爭成敗的一個關(guān)鍵因素，然而我國鐵路運(yùn)輸在這方面的表現(xiàn)卻不盡如人意，貨物運(yùn)輸中時有運(yùn)到逾期的現(xiàn)象發(fā)生，這使得許多貨主對鐵路運(yùn)輸望而卻步，知難而退。其主要原因在于裝車質(zhì)量差、裝卸作業(yè)效率低、技術(shù)站分布密集、運(yùn)行圖鋪畫不合理、貨運(yùn)技術(shù)設(shè)備落后、信息化發(fā)展速度慢和經(jīng)營觀念落后等多方面的影響。

①裝車質(zhì)量差、裝卸作業(yè)效率低

受調(diào)機(jī)能力、調(diào)車作業(yè)效率、交接班等原因的影響，取車不及時；受車輛集結(jié)、列檢、列車運(yùn)行計劃等影響，使車裝好后不能及時編掛上線；受遇停限裝影響，使已進(jìn)站或裝好的貨物待裝或待掛時間更長，以及部分零擔(dān)貨物或集裝箱承運(yùn)后待裝時間長等情況，都會造成貨物逾期到達(dá)。此外鐵路裝卸的機(jī)械化程度不高，一般情況下都是手動操作。而且目前很多貨運(yùn)站的貨場倉庫、裝卸設(shè)備、照明設(shè)備等設(shè)施也己經(jīng)嚴(yán)重老化，遠(yuǎn)遠(yuǎn)不能滿足運(yùn)量增長的需要，造成裝車、卸車不能按要求的時間進(jìn)行，車輛等待時間過長。同時裝卸隊(duì)伍的人員素質(zhì)普遍不高，愛貨意識、服務(wù)質(zhì)量、服務(wù)方式與市場需求有差距，存在挑肥揀瘦的現(xiàn)象，無法滿足貨主個性化、多樣化、高質(zhì)量的服務(wù)需求。同時鐵路裝卸部門缺乏參與貨運(yùn)營銷的主動性和自覺性，有些人仍然存在“等，靠，要”思想，思維局限于站內(nèi)貨場，對市場物流信息不夠敏感，缺乏開拓站外市場的積極性和主動性。

②技術(shù)站分布密集

由于部分路段的技術(shù)站分布密集造成各站吸引的車流分散，車流集中時間長，不易組織遠(yuǎn)途直達(dá)列車，而且過多的技術(shù)站也迫使列車在途中要經(jīng)過多次停留、改編和集結(jié)，這就造成時間上的延誤。同時，大量的技術(shù)站還會導(dǎo)致投資分散，很難實(shí)現(xiàn)技術(shù)站的高科技運(yùn)營。

③運(yùn)行圖鋪畫不合理

在貨物列車為旅客列車讓行的列車運(yùn)行圖中先鋪畫旅客列車運(yùn)行線，再鋪畫貨物列車運(yùn)行線，而在鋪畫旅客列車運(yùn)行線之前，、先由鐵道部客車方案小組，研究確定全路直通客車運(yùn)行方案。因?yàn)槭苋藛T、技術(shù)條件、時間的限制，基本無法預(yù)先考慮貨物列車運(yùn)行線的鋪畫。同時在編制旅客列車運(yùn)行圖時主要干線能力太緊張，限制因素太多，對事先確定的客車方案基本不允許有大的調(diào)整，鋪畫完旅客列車運(yùn)行線后，由于客車運(yùn)行線分布不均衡、客車檔子留的不合適等原因，有一些區(qū)段或時間段給鋪畫貨車運(yùn)行線造成困難，無形中加大了旅客列車扣除系數(shù)，增加了貨車密集到發(fā)的問題，使得貨物列車受到達(dá)站接車卸車能力的限制，無法及時消化，造成裝不上、接不進(jìn)，使中時、停時大幅度增加，貨物送達(dá)大大延緩。

④貨運(yùn)技術(shù)設(shè)備落后

貨運(yùn)車輛構(gòu)造速度低、軸重低、承載少，重載技術(shù)落后，缺少大功率牽引動力，萬噸以上列車同步操縱和自動控制技術(shù)沒有突破。電化改造標(biāo)準(zhǔn)低，電網(wǎng)運(yùn)行質(zhì)量不穩(wěn)定，設(shè)備故障率高。

⑤信息化發(fā)展速度慢

鐵路是一個傳統(tǒng)型產(chǎn)業(yè)，其信息化進(jìn)程從總體來看，相對滯后，對貨流、車流信息還沒有建立起統(tǒng)一完整的控制鏈。盡管鐵路運(yùn)輸企業(yè)內(nèi)部己經(jīng)建立車站管理信息系統(tǒng)、貨票管理系統(tǒng)、確報管理系統(tǒng)等，但他們大多數(shù)屬于單一型、分散型，信息資源很難共享，信息的完整性、時效性和傳輸?shù)目煽啃圆桓?，并且在貨運(yùn)計劃、實(shí)際裝車、車流信息聯(lián)網(wǎng)管理方面也存在較大差距，車輛實(shí)時追蹤還沒能實(shí)現(xiàn)。

⑥經(jīng)營觀念落后

鐵路貨運(yùn)部門原來是等貨上門，但由于近幾年貨源不足，鐵路也逐漸開始重視營銷。受幾十年計劃經(jīng)濟(jì)時期思維定式的影響，一些單位、職工對“人求于我”、“舍我其誰”的優(yōu)越感的思想依然很強(qiáng)烈。據(jù)統(tǒng)計，除煤炭等大宗貨物外，零星貨物按照運(yùn)到期限交貨的比例不足60%，原因就是鐵路職工為貨主服務(wù)的意識不強(qiáng)，服務(wù)質(zhì)量不高，有些部門的領(lǐng)導(dǎo)對此不重視，有些貨運(yùn)職工的業(yè)務(wù)水平也比

較低，根本就不清楚貨車中時、停時和貨物運(yùn)到期限的具體含義，也就談不上主動壓縮貨物運(yùn)到期限為貨主服務(wù)。

綜上所述，近幾年來鐵路在運(yùn)輸市場中占有份額逐年下降，并不是由于貨主對運(yùn)輸需求減少了，也不是完全由于其他運(yùn)輸工具發(fā)展太快，根本的原因還在與鐵路自身不能很好地適應(yīng)市場變化，滿足貨主需求，以及忽視貨物及時送達(dá)的重要性。

2影響鐵路貨物運(yùn)到期限的關(guān)鍵因素

2.1發(fā)送作業(yè)

發(fā)送作業(yè)計劃辦理手續(xù)繁雜，關(guān)鍵是簽訂、確認(rèn)運(yùn)輸合同（運(yùn)單）與履行運(yùn)輸合同之間的時間差間題，這種時間差可能是由于基層站段的操作而產(chǎn)生的。按照《鐵路貨物運(yùn)輸服務(wù)訂單和鐵路貨運(yùn)延伸服務(wù)訂單使用試行辦法》規(guī)定：“對整車貨物的鐵路貨物運(yùn)輸服務(wù)訂單按鐵路貨運(yùn)計劃管理有關(guān)規(guī)定辦理；對零擔(dān)、集裝箱、班列貨物，車站根據(jù)貨場能力、運(yùn)力安排和班列開行日期隨時受理，自主決定是否承運(yùn)?！钡囌就ǔ８鶕?jù)營業(yè)范圍和辦理限制決定是否承運(yùn)，承運(yùn)時并不能確定是否有運(yùn)力保障，極易產(chǎn)生時間差，尤其是運(yùn)能嚴(yán)重緊張時，這種情況更為突出。按現(xiàn)行的貨物集結(jié)及貨物列車組織方法，也易產(chǎn)生由于貨物在發(fā)站集結(jié)時間過長，造成貨物運(yùn)到逾期，甚至尚未發(fā)出就產(chǎn)生逾期的現(xiàn)象。

2.2途中作業(yè)

貨物列車編組集結(jié)時間長，存在取送配裝不及時、解體作業(yè)完成后取送車不及時等現(xiàn)象，其中關(guān)鍵是技術(shù)站的編組、集結(jié)和中間站的不合理保留。由于運(yùn)輸能力制約點(diǎn)線不配套、運(yùn)能運(yùn)量分布不均衡、組織工作不到位、運(yùn)能與運(yùn)量不適應(yīng)等間題的存在，造成主要限制口、分界口車流保留和積壓，延緩了貨物輸送速度。貨物運(yùn)送全過程中，因各運(yùn)輸企業(yè)間的責(zé) 任不清易形成運(yùn)輸中的延滯。

（1）分界口與限制口。當(dāng)運(yùn)能供小于求造成去向緊張、停限裝較多時，發(fā)送鐵路局在分界口保留重車，等待取消限裝后可以搶時間交出；同時，接人鐵路局出于壓縮管內(nèi)運(yùn)用車、保證管內(nèi)發(fā)送量等考慮，對交出鐵路局的列車采取拒接、拖延等，也會造成分界口列車的保留。此外，有時出于充分利用運(yùn)能的考慮，在限制口保留列車，在一定程度上會影響貨物運(yùn) 達(dá)時間。

（2）鐵路局管內(nèi)。遷回運(yùn)輸會延長列車在管內(nèi)走行距離，導(dǎo)致貨物運(yùn)送時間的延長。如超限貨物運(yùn)輸，由于其裝載及掛運(yùn)有特殊要求，會使運(yùn)送速度受到影響，而有時為減少超限車對通過能力的影響，常將超限車輛集結(jié)開行，集結(jié)時間較長，延長了貨物運(yùn)達(dá)時間。

2.3運(yùn)輸組織方式

近年來，鐵路的提速和客運(yùn)專線的開通雖然釋放了運(yùn)能，但部分線路仍為客貨混跑。旅客列車速度高，使貨物列車扣除系數(shù)增大，對站場運(yùn)轉(zhuǎn)設(shè)備的使用、車站作業(yè)組織、車流接續(xù)等都產(chǎn)生了影響。技術(shù)站的階段性到發(fā)能力有時更趨緊張，待解時間、到發(fā)線占用時間延長，使貨物列車晚點(diǎn)增多。到發(fā)不均衡也造成機(jī)車的接續(xù)不良，延長了貨物列車的等待時 間，直接影響貨物運(yùn)達(dá)時間。

同時，我國鐵路貨物列車的等級管理和編組原則，除快運(yùn)列車和行包專列外，主要依據(jù)的是貨物的運(yùn)向和運(yùn)距，即按去向、距離、區(qū)段站分工和列車編組計劃編組列車，而不是按照貨物的品類及客戶需求，仍然屬于生產(chǎn)管理型的運(yùn)輸組織方式，不能對市場需求做出快速反應(yīng)。

2.4其他因素

目前鐵路尚未建立起一套對運(yùn)到期限進(jìn)行追蹤、分析、統(tǒng)計、考核和責(zé)任追究的運(yùn)作機(jī)制，缺乏內(nèi)部的剛性約束，在日常工作中帶有隨意性。另外，自然災(zāi)害、行車事故、設(shè)備故障、施工干擾、貨運(yùn)事故、倒裝等因素都會影響貨物的按時運(yùn)達(dá)；裝卸作業(yè)組織和調(diào)度指揮不當(dāng)，以及無計劃向限制口裝車等，也是造成貨物延期到達(dá)的因素。

第四篇：鐵路貨物組織模式

各國鐵路貨物運(yùn)輸組織模式

摘要：鐵路在我國貨物運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展歷程中，曾長期處于重要的骨干地位。隨著我國綜合運(yùn)輸體系的逐步發(fā)展和完善，過去相對薄弱的公路、水運(yùn)尤其是海運(yùn)等現(xiàn)代運(yùn)輸方式，在改革開放的新形勢下，把握機(jī)遇，發(fā)揮各自優(yōu)勢，實(shí)現(xiàn)了快速的發(fā)展，打破了鐵路在貨運(yùn)中的壟斷地位，合理分流了部分鐵路貨流，擴(kuò)大了貨運(yùn)市場份額，改善了我國貨運(yùn)市場結(jié)構(gòu)，應(yīng)該說這是經(jīng)濟(jì)發(fā)展、社會進(jìn)步、交通現(xiàn)代化的必然結(jié)果，但是從另一個角度來看，也反映出鐵路發(fā)展遲緩、機(jī)制僵化、缺乏創(chuàng)新，不適應(yīng)社會主義市場經(jīng)濟(jì)發(fā)展的需求，由此而造成的市場份額縮小、市場占有率大幅下降，應(yīng)該說這些并不是交通發(fā)展的必然，與鐵路自身發(fā)展策略、管理體制、營銷方式、服務(wù)能力等方面不適應(yīng)社會主義市場經(jīng)濟(jì)體制下的正常運(yùn)行有密切關(guān)系。當(dāng)前鐵路正在實(shí)施跨越式發(fā)展，如何鞏固和發(fā)展鐵路在我國貨物運(yùn)輸中的骨干地位，應(yīng)是鐵路發(fā)展的重要課題。隨著科學(xué)技術(shù)的突飛猛進(jìn)，世界鐵路貨物運(yùn)輸呈現(xiàn)重載化、快捷化、物流化、信息化的趨勢。通過創(chuàng)新運(yùn)輸組織模式、增加列車重量、加快列車運(yùn)行速度、發(fā)展多式聯(lián)運(yùn)、提高信息化水平等舉措，鐵路在貨運(yùn)市場中的地位和份額得到有效鞏固，競爭能力進(jìn)一步提高。近年來，我國鐵路實(shí)施優(yōu)化運(yùn)輸組織、挖潛擴(kuò)能、建設(shè)新線等一系列舉措，特別是客運(yùn)專線建成后逐步實(shí)施客貨分線策略，既有線貨運(yùn)能力將會得到進(jìn)一步釋放，全路運(yùn)力緊張局面將逐漸得到緩解。與國外鐵路貨物運(yùn)輸相比，目前我國鐵路運(yùn)輸大部分運(yùn)力用于重點(diǎn)物資運(yùn)輸，鐵礦石、焦炭、鋼材類貨物，運(yùn)輸供求形勢十分緊張。京滬、京廣、京哈、隴海等主要干線以及進(jìn)出西南、東北地區(qū)的主要通道，線路通過能力利用率均已達(dá)到或接近100%。主要煤運(yùn)通道大秦鐵路的年運(yùn)量2008年實(shí)現(xiàn)3.4億t，是設(shè)計能力的3.4倍。長途、大宗貨物的供求矛盾在一定程度上比較突出。因此，研究和借鑒國外鐵路在貨物運(yùn)輸能力相對充裕、各種運(yùn)輸方式競爭較為激烈的情況下，貨運(yùn)產(chǎn)品、運(yùn)輸組織、營銷措施、技術(shù)手段等方面的成功經(jīng)驗(yàn)，為我國鐵路調(diào)整優(yōu)化貨運(yùn)結(jié)構(gòu)、推進(jìn)貨運(yùn)改革提供參考。

關(guān)鍵詞：鐵路貨物運(yùn)輸特點(diǎn) 組織模式 未來發(fā)展趨勢 國外鐵路貨物運(yùn)輸發(fā)展特點(diǎn)

1.1 增加列車牽引質(zhì)量，實(shí)現(xiàn)貨運(yùn)重載化

隨著新材料、新工藝、計算機(jī)技術(shù)等在鐵路的廣泛應(yīng)用，世界鐵路重載運(yùn)輸技術(shù)及裝備水平不斷提高，列車牽引動力向大功率交流傳動發(fā)展，貨車向大軸重發(fā)展，列車制動向機(jī)車同步控制技術(shù)發(fā)展。國際重載協(xié)會對重載鐵路的認(rèn)定標(biāo)準(zhǔn)一再提高，將列車質(zhì)量由“至少達(dá)到5 000 t”（1994年）變?yōu)椤安恍∮? 000 t”（2005年），列車軸重由“25 t及以上”（1994年）變?yōu)椤?7 t以上”（2005年），年運(yùn)量由“在長度至少為150 km的線路上年運(yùn)量不低于2 000萬t”（1994年）變?yōu)椤霸陂L度不小于150 km線路上年運(yùn)量不低于4 000萬 t”（2005年）。

目前，澳大利亞、巴西、加拿大、印度、南非、俄羅斯、瑞典和美國等國都已開行重載列車，重載運(yùn)輸?shù)氖澜缂o(jì)錄也一再被刷新。迄今為止，世界鐵路列車牽引質(zhì)量的最高試驗(yàn)記錄為99 734 t，是2001年6月由澳大利亞紐曼山—海德蘭鐵路創(chuàng)造的。實(shí)際運(yùn)營中重載列車的牽引質(zhì)量一般為1萬～3萬t，其中：美國重載列車編組通常為108輛貨車，牽引質(zhì)量為13 600 t；加拿大典型單元重載列車編組為124輛貨車，牽引質(zhì)量為16 000 t；南非重載列車的牽引質(zhì)量一般為20 000 t；澳大利亞紐曼山重載鐵路列車的編制通常為320輛貨車，牽引質(zhì)量在37 500 t；巴西維多利亞·米納斯鐵路標(biāo)準(zhǔn)編組列車為320輛編組，列車牽引質(zhì)量31 000 t。國外年運(yùn)量超過1億t的重載鐵路主要有3條：巴西維多利亞·米納斯鐵路（898 km），年運(yùn)量為1.3億t；巴西卡拉雅斯鐵路（892 km），年運(yùn)量為1.08億t；澳大利亞紐曼山—海德蘭鐵路（426 km），年運(yùn)量為1.09億t。

1.2 提高貨物送達(dá)速度，發(fā)展快捷運(yùn)輸

近年來，隨著貨主對貨物送達(dá)時效性的要求越來越高，各國鐵路不斷致力于提高貨物送達(dá)速度，努力形成貨物送達(dá)的速度優(yōu)勢。法國鐵路快速貨物列車平均運(yùn)行速度由以往的120～140 km/h普遍提高到160 km/h，多采用“夕發(fā)朝至”模式開行，列車運(yùn)行圖相對固定。以“160貨物列車”為例，通常每周一至周四夜間雙向?qū)﹂_，編組為20～22輛，載貨約為800 t，列車總重約為1 100 t。由TGV高速旅客列車改造而成的高速郵政列車運(yùn)營速度與高速旅客列車一樣高達(dá)270 km/h。法鐵正在研究新的貨物列車，擬通過開行客貨混合高速動車組或者貨物專運(yùn)高速動車組，進(jìn)一步提高貨物列車運(yùn)行速度。德國鐵路貨物列車的最高速度已達(dá)到160 km/h。1995年開始，德國鐵路在全國最重要的23個經(jīng)濟(jì)中心之間每天開行70列聯(lián)合運(yùn)輸快速直達(dá)貨物列車（IKE），并承諾運(yùn)輸距離在1 200 km以內(nèi)的貨物在18 h以內(nèi)到達(dá)，1 200 km以上的36 h內(nèi)到達(dá)。運(yùn)送集裝箱、流動式貨廂和半掛車的列車最高速度達(dá)到100～120 km/h。日本鐵路貨物列車全部實(shí)現(xiàn)直達(dá)運(yùn)輸，開行直達(dá)貨物列車和集裝箱直達(dá)列車，直達(dá)列車的最高速度為110 km/h以上，窄軌鐵路上貨物列車的最高速度達(dá)到160 km/h。美國的鐵路快速貨運(yùn)服務(wù)網(wǎng)絡(luò)包括160個大城市，幾乎覆蓋整個美洲大陸，在鐵路快速運(yùn)輸系統(tǒng)中，大部 分路段的最高速度可達(dá)125 km/h，部分線路的最高速度可以達(dá)到145 km/h。

1.3 提倡多式聯(lián)運(yùn)，發(fā)展綜合運(yùn)輸

歐美許多國家大力開展鐵路與公路、航空、水運(yùn)等其他運(yùn)輸方式的聯(lián)合運(yùn)輸，通過提供全程一站式物流服務(wù)，簡化托運(yùn)程序，使托運(yùn)人通過一次托運(yùn)、一次收費(fèi)就可以享受全程運(yùn)輸、統(tǒng)一理賠等便捷的門到門運(yùn)輸。這種做法實(shí)現(xiàn)各種運(yùn)輸方式之間較好的銜接和配合，使

國家綜合交通處于較高的水平，順應(yīng)了市場需要，得到客戶的認(rèn)可。目前法國已經(jīng)形成全國性的聯(lián)合運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)，首都巴黎與27個省會城市之間開行了約134列聯(lián)合運(yùn)輸列車。采用集裝箱公鐵聯(lián)運(yùn)的貨運(yùn)量占鐵路總貨運(yùn)量的25%，年貨物周轉(zhuǎn)量約138億t·km。大多數(shù)公鐵聯(lián)運(yùn)列車都在夜間開行，列車速度在120～160 km/h。由于受到政府投資支持，德國鐵路聯(lián)合運(yùn)輸路網(wǎng)比較完整，集裝箱基地站和辦理駝背運(yùn)輸?shù)能囌編缀醣椴既珖?。鐵路聯(lián)合運(yùn)輸貨物周轉(zhuǎn)量占德鐵總貨物周轉(zhuǎn)量的19%，運(yùn)輸收入占13%。以集裝箱運(yùn)輸、駝背運(yùn)輸和托盤運(yùn)輸為主要形式的聯(lián)合運(yùn)輸業(yè)務(wù)，其輻射范圍不僅包括歐洲大陸，而且包括北美、澳大利亞、新西蘭、南非等遠(yuǎn)洋區(qū)域。美國從事多式聯(lián)運(yùn)業(yè)務(wù)的企業(yè)數(shù)量眾多，海鐵聯(lián)運(yùn)以總統(tǒng)輪船公司和海陸聯(lián)運(yùn)公司等大型國際聯(lián)運(yùn)公司為主，內(nèi)陸地區(qū)公鐵聯(lián)運(yùn)比較發(fā)達(dá)，鐵路在800 km及以上運(yùn)距具有很大的競爭力。從各種運(yùn)輸方式占鐵路多式聯(lián)運(yùn)的比重來看，駝背運(yùn)輸（TOFC）占23%，集裝箱運(yùn)輸占77%（其中雙層集裝箱運(yùn)輸Double Stack占34%）。1.4 發(fā)展國際運(yùn)輸通道實(shí)現(xiàn)區(qū)域互聯(lián)互通

隨著經(jīng)濟(jì)全球化市場進(jìn)程的加快，各種生產(chǎn)要素在全球范圍內(nèi)流動和重新配置，國際鐵路運(yùn)輸通道日益受到許多國家的關(guān)注。國際運(yùn)輸通道主要有兩種形式：一種是通過海運(yùn)連接兩塊大陸的大陸橋通道，比如亞歐大陸橋。它連接太平洋和大西洋，可以將日本、韓國、東南亞及香港等地運(yùn)往獨(dú)聯(lián)體、西歐、北歐的貨物，海運(yùn)至西伯利亞港口，經(jīng)西伯利亞鐵路運(yùn)為“27 t以上”（2005年），年運(yùn)量由“在長度至少為150 km的線路上年運(yùn)量不低于2 000萬t”（1994年）變?yōu)椤霸陂L度不小于150 km線路上年運(yùn)量不低于4 000萬t”（2005年）。目前，澳大利亞、巴西、加拿大、印度、南非、俄羅斯、瑞典和美國等國都已開行重載列車，重載運(yùn)輸?shù)氖澜缂o(jì)錄也一再被刷新。迄今為止，世界鐵路列車牽引質(zhì)量的最高試驗(yàn)記錄為99 734 t，是2001年6月由澳大利亞紐曼山—海德蘭鐵路創(chuàng)造的。實(shí)際運(yùn)營中重載列車的牽引質(zhì)量一般為1萬～3萬t，其中：美國重載列車編組通常為108輛貨車，牽引質(zhì)量為13 600 t；加拿大典型單元重載列車編組為124輛貨車，牽引質(zhì)量為16 000 t；南非重載列車的牽引質(zhì)量一般為20 000 t；澳大利亞紐曼山重載鐵路列車的編制通常為320輛貨車，牽引質(zhì)量在37 500 t；巴西維多利亞·米納斯鐵路標(biāo)準(zhǔn)編組列車為320輛編組，列車牽引質(zhì)量31 000 t。國外年運(yùn)量超過1億t的重載鐵路主要有3條：巴西維多利亞·米納斯鐵路（898 km），年運(yùn)量為1.3億t；巴 西卡拉雅斯鐵路（892 km），年運(yùn)量為1.08億t；澳大利亞紐曼山—海德蘭鐵路（426 km），年運(yùn)量為1.09億t。

1.5 建立客戶服務(wù)中心，推行貨運(yùn)集中化管理

為了進(jìn)一步加強(qiáng)鐵路貨運(yùn)集中化管理，國外鐵路近些年紛紛改進(jìn)貨運(yùn)組織方式，整合貨運(yùn)辦理網(wǎng)點(diǎn)，組建貨運(yùn)客戶服務(wù)中心，建立全國性的統(tǒng)一的客戶服務(wù)窗口，建設(shè)現(xiàn)代化的信息服務(wù)平臺，實(shí)現(xiàn)了貨運(yùn)業(yè)務(wù)受理由分散向集中轉(zhuǎn)變。以加拿大國家鐵路公司的客戶服務(wù)中心（簡稱CSC）為例，該中心負(fù)責(zé)國內(nèi)和跨境貨運(yùn)業(yè)務(wù)的統(tǒng)一受理和分配，可以實(shí)現(xiàn)預(yù)定貨車、受理訂單、查詢運(yùn)輸信息、接受客戶投訴、貨物損失理賠、運(yùn)費(fèi)結(jié)算以及聯(lián)運(yùn)管理、國際運(yùn)輸管理等職能。下設(shè)客戶支持部、運(yùn)單處理部和管理部三個部門，客戶支持部對客戶的運(yùn)輸需求實(shí)行“起點(diǎn)-終點(diǎn)”的全程服務(wù)，包括預(yù)定車輛、變更訂單、解答問詢、服務(wù)監(jiān)督等；運(yùn)單處理部管理7條連接美國和加拿大的運(yùn)輸通道和4個加拿大的大洋運(yùn)輸港口，平均每天有60輛列車涉及跨界運(yùn)輸業(yè)務(wù)；管理部負(fù)責(zé)后勤支持工作和日常管理工作，協(xié)助開展電子商務(wù)、技術(shù)支持及人員考勤等工作。作為客戶服務(wù)中心必不可少的技術(shù)支持，CSC的信息服務(wù)平臺為貨主、客服代表和運(yùn)輸業(yè)務(wù)部門提供及時的需求信息、車輛狀態(tài)、貨物狀態(tài)等重要信息，實(shí)現(xiàn)網(wǎng)上直接辦理業(yè)務(wù)、查詢信息等功能，簡化了手續(xù)，提高了效率。德國鐵路公司（DBAG）的杜伊斯堡客戶服務(wù)中心也采用電子數(shù)據(jù)交換（EDI）、電子運(yùn)單處理（EDV）等先進(jìn)的信息交換和處理技術(shù)，并實(shí)行電子運(yùn)單，大大提高了運(yùn)輸效率。

1.6 整合中小貨運(yùn)站，建設(shè)綜合物流基地

為節(jié)約成本、進(jìn)一步提高運(yùn)輸效率，一些發(fā)達(dá)國家鐵路整合中小型貨運(yùn)站，在各自的貨物集散地建立規(guī)模適當(dāng)、布局合理、設(shè)備先進(jìn)的區(qū)域性現(xiàn)代化物流中心或物流園區(qū)，提供運(yùn)輸、存儲、包裝、裝卸、搬運(yùn)、流通和信息處理的系統(tǒng)集成功能，減少貨物在存儲和流通環(huán)節(jié)的成本，實(shí)現(xiàn)集約化經(jīng)營。物流園區(qū)與傳統(tǒng)鐵路貨場不同，前者主要使用多式聯(lián)運(yùn)列車運(yùn)載拖車和集裝箱，運(yùn)送的貨物價格相對較高、重量較輕；后者以運(yùn)輸大宗散貨和混合貨物為主，比如煤、糧食、礦石、木材、廢棄品等，貨物價格相對較低。比較典型的物流園區(qū)有：德國的不來梅物流園區(qū)，建于1985年，占地200萬m2，園區(qū)距不來梅空港僅6 km，內(nèi)有公路、鐵路、內(nèi)河港口多種交通方式，倉儲存儲能力33萬m2，其中鐵路倉儲20萬m2。日本東京鐵路貨物集散中心，占地144萬m2，到發(fā)車站臺10條、680 m，裝卸作業(yè)場地9萬m2，建立了以集裝箱運(yùn)輸為主的高效運(yùn)輸系統(tǒng)。美國BNSF芝加哥物流園區(qū)，占地404.686 hm2（1 000英畝），其中多式聯(lián)運(yùn)區(qū)占地125 hm2（309英畝），8股道。

1.7 改進(jìn)管理理念，加強(qiáng)市場營銷

國外鐵路貨物運(yùn)輸十分重視營銷管理，從產(chǎn)品設(shè)計、價格制定到針對大客戶的激勵策略、營銷部門的獨(dú)立權(quán)限，無不體現(xiàn)了國外鐵路以客戶需求為導(dǎo)向，以貨運(yùn)營銷部門為核心的管理理念。在運(yùn)價方面，美國鐵路貨物運(yùn)輸價格體系包括大客戶優(yōu)惠價、線路差異運(yùn)價、速度差異運(yùn)價、獨(dú)立運(yùn)價、混裝運(yùn)價等多種層次。在成本計算方面，加拿大鐵路公司制定了明晰的成本計算方法，嚴(yán)格區(qū)分貨運(yùn)的固定成本和可變成本，并以此為價格制定的依據(jù)。在產(chǎn)品組合方面，國外鐵路貨運(yùn)十分注重產(chǎn)品開發(fā)，客戶選擇性強(qiáng)。例如，歐洲鐵路快捷貨運(yùn) 按照線路、時間、運(yùn)價等客戶的不同要求進(jìn)行不同的產(chǎn)品開發(fā)和組合。此外，國外鐵路公司的營銷部門通常具有較大的權(quán)限，例如與客戶協(xié)商定價的權(quán)利以及與調(diào)度部門協(xié)商列車運(yùn)行時間的權(quán)利。

1.8 提高信息化水平，為貨運(yùn)服務(wù)提供技術(shù)支撐

發(fā)達(dá)國家的貨運(yùn)服務(wù)系統(tǒng)，是以現(xiàn)代電子信息和通信技術(shù)為支持的現(xiàn)代化服務(wù)系統(tǒng)，不僅可以實(shí)現(xiàn)國內(nèi)同種運(yùn)輸方式之間和不同運(yùn)輸方式之間的實(shí)時信息跟蹤、查詢和處理，而且可以實(shí)現(xiàn)國際多式聯(lián)運(yùn)的信息聯(lián)網(wǎng)和國際運(yùn)輸業(yè)務(wù)電子信息化和票據(jù)無紙化，成為貨運(yùn)服務(wù)系統(tǒng)高效率、高質(zhì)量和高效益的重要技術(shù)支撐條件。日本、德國、法國等國家普遍采用人工智能技術(shù)、電子商務(wù)技術(shù)、綜合信息采集等信息技術(shù)，使鐵路貨運(yùn)服務(wù)信息系統(tǒng)已經(jīng)從單向靜態(tài)貨運(yùn)服務(wù)信息的發(fā)布，逐步實(shí)現(xiàn)動靜結(jié)合、實(shí)時發(fā)布、交互查詢，貨主可以通過客戶服務(wù)中心，隨時查詢、申請和辦理貨運(yùn)業(yè)務(wù)，順暢銜接公鐵聯(lián)運(yùn)。鐵路貨運(yùn)服務(wù)質(zhì)量的提高，極大地__運(yùn)貨的條件，增強(qiáng)了鐵路的市場競爭力。國外鐵路貨運(yùn)發(fā)展對我國的啟示

2.1 利用先進(jìn)技術(shù)為鐵路貨運(yùn)發(fā)展提供技術(shù)支撐

加強(qiáng)技術(shù)裝備的自主創(chuàng)新，進(jìn)一步加強(qiáng)大功率交流傳動電力機(jī)車、大噸位貨車等關(guān)鍵裝備的運(yùn)用力度。加快信息技術(shù)在鐵路信息系統(tǒng)中的研發(fā)和應(yīng)用，為電子商務(wù)平臺提供必要的技術(shù)保證。豐富和完善信息系統(tǒng)的功能，實(shí)現(xiàn)網(wǎng)上信息查詢、需求提報、貨物狀態(tài)跟蹤、網(wǎng) 上支付、投訴建議等功能完備的網(wǎng)絡(luò)平臺服務(wù)。2.2 發(fā)展重載運(yùn)輸

增加直達(dá)運(yùn)輸比重，減少解編作業(yè)環(huán)節(jié)，加速車輛周轉(zhuǎn)，提高運(yùn)輸效率。確保相對穩(wěn)定、布局集中的貨源，選擇列車編組運(yùn)行的最佳方案。改善貨源組織，增加回空列車的利用率。將大秦線成套技術(shù)推廣應(yīng)用到其他繁忙干線上，提高全路整體貨運(yùn)能力。采用先進(jìn)的運(yùn)輸裝備，不僅包括大功率機(jī)車和大軸重貨車，而且包括先進(jìn)的翻車機(jī)、裝車機(jī)，實(shí)現(xiàn)不解編、不停車完成裝卸工作。

2.3 發(fā)展快捷運(yùn)輸

針對高附加值運(yùn)輸產(chǎn)品的各自特點(diǎn)，開發(fā)不同特色、不同層次的快運(yùn)產(chǎn)品。加強(qiáng)全路調(diào)度指揮，保證快運(yùn)產(chǎn)品按運(yùn)行圖開行和列車正點(diǎn)率。改進(jìn)運(yùn)輸組織，保證五定班列等快捷貨運(yùn)產(chǎn)品的正常開行。進(jìn)一步提高列車運(yùn)行速度，確保機(jī)車車輛和線橋條件能夠滿足列車開 行要求。

2.4 建設(shè)物流中心

根據(jù)貨運(yùn)實(shí)際需要，在鐵路“兩整合一建設(shè)”的基礎(chǔ)上，綜合考慮當(dāng)前及未來一段時期貨源組織情況，合理規(guī)劃物流中心，注意與周邊公路、航空、水運(yùn)等基礎(chǔ)設(shè)施的配套，并根據(jù)物流中心的不同定位科學(xué)確定建設(shè)規(guī)模。

2.5 加快鐵路客戶服務(wù)中心建設(shè)

推廣貨運(yùn)集中辦理工作，建設(shè)能夠集中受理貨主需求的電子商務(wù)平臺，實(shí)現(xiàn)通過互聯(lián)網(wǎng)接受訂單、查詢貨物及車輛信息、運(yùn)費(fèi)結(jié)算等功能，并提供電話投訴、貨物損失理賠等業(yè)務(wù)，為貨主提供便捷周到的人性化服務(wù)。注重發(fā)展和培養(yǎng)大客戶關(guān)系，加強(qiáng)大客戶數(shù)據(jù)庫的 建設(shè)與管理，掌握大客戶基本情況、需求動態(tài)、歷史記錄等信息，通過建立龐大的數(shù)據(jù)系統(tǒng)為客戶管理提供全面支持。統(tǒng)籌規(guī)劃建立全國鐵路客戶服務(wù)中心體系，可以根據(jù)業(yè)務(wù)需要，考慮建立全國、大區(qū)、基層等多級客服體系。

2.6 提高經(jīng)營管理水平

借鑒國外鐵路品牌化經(jīng)營的成功經(jīng)驗(yàn)，對運(yùn)營良好的貨運(yùn)產(chǎn)品進(jìn)行品牌設(shè)計、包裝和宣傳。制定差異化優(yōu)惠票價政策，滿足不同需求的貨主運(yùn)輸需要。推進(jìn)大客戶戰(zhàn)略，既要挖掘新的客戶資源，又要通過提高服務(wù)質(zhì)量，提供人性化、周到細(xì)致的VIP服務(wù)等方式留住老客戶。

第五篇：鐵路貨物運(yùn)價改革

鐵路貨物運(yùn)價改革（第七組）

鐵路貨物運(yùn)價改革

眾所周知，我國鐵路運(yùn)價運(yùn)價是建立在計劃經(jīng)濟(jì)基礎(chǔ)上的運(yùn)價體系，是在國家的管制下制定和調(diào)整的。在計劃經(jīng)濟(jì)時代，鐵路貨運(yùn)運(yùn)價作為計劃經(jīng)濟(jì)的價格體系的一個組成部分，其形成機(jī)制以及運(yùn)價管理體制必須適應(yīng)計劃經(jīng)濟(jì)的內(nèi)在要求。1990年我國頒布的鐵路法明確規(guī)定了鐵路貨物的運(yùn)價率是由鐵道部規(guī)定報國務(wù)院批準(zhǔn)，貨運(yùn)雜費(fèi)由鐵道部規(guī)定，國家鐵路的特定運(yùn)營線的運(yùn)價率，特定貨物的運(yùn)價率和臨時運(yùn)營線的運(yùn)價率由鐵道部商得國家計委同意后規(guī)定。鐵路貨運(yùn)運(yùn)價的計劃經(jīng)濟(jì)特性以法律的形式固定了下來，在一段時期內(nèi)為我國鐵路的繁榮和發(fā)展，為我國的價格體系穩(wěn)定做出了巨大的貢獻(xiàn)。隨著我國市場經(jīng)濟(jì)的確立和深化，以計劃經(jīng)濟(jì)為背景制訂出的運(yùn)價體系與市場經(jīng)濟(jì)體系必然是沖突的、不相適應(yīng)的。(剖析主流資金真實(shí)目的，發(fā)現(xiàn)最佳獲利機(jī)會！)0 制定運(yùn)價的基礎(chǔ)

運(yùn)價,是運(yùn)輸業(yè)產(chǎn)品的銷售價格,是運(yùn)輸業(yè)產(chǎn)品價值的貨幣表現(xiàn).按照馬克思的勞動價值論,運(yùn)輸價值由3 部分組成:轉(zhuǎn)移的物化勞動的價值或已消耗的生產(chǎn)資料價值(C);勞動者為自己的勞動創(chuàng)造的價值(V);勞動者為社會的勞動創(chuàng)造的價值(M).前兩部分(C + V)的貨幣表現(xiàn)就是運(yùn)輸成本,第3 部分的貨幣表現(xiàn)就是盈利,包括利潤和稅金.由于運(yùn)輸價值難以計算,因此在實(shí)際工作中,作為運(yùn)輸價值主要部分貨幣表現(xiàn)的運(yùn)輸成本, 就是制定運(yùn)價的基礎(chǔ)和主要經(jīng)濟(jì)依據(jù).例如,法國、德國、英國、挪威、瑞典等歐洲國家早在1962 年起就建立了以運(yùn)輸成本為依據(jù)的運(yùn)價制度。1 我國鐵路現(xiàn)行運(yùn)價模式

我國現(xiàn)行鐵路運(yùn)價模式是在計劃經(jīng)濟(jì)體制下形成而延續(xù)下來的，是一種政府定價模式。改革開放以來，政府有關(guān)部門已經(jīng)對其進(jìn)行了一系列的調(diào)整與改革，取得了一定的成效，也為下一步運(yùn)價模式改革打下了良好的基礎(chǔ)。但要對其進(jìn)行改革，首先要對鐵路運(yùn)價的現(xiàn)行模式做出準(zhǔn)確的判斷。而要完整判斷一個產(chǎn)業(yè)所施行的價格模式是怎樣的，一般要回答三個問題：第一，誰來定價，即是由政府定價、企業(yè)定價還是混合定價；第二，怎樣定價，即基本價格的定價模型采用哪種形式；第三，價格規(guī)制采用哪種激勵方式。

鐵路貨物運(yùn)價改革（第七組）

1.1 關(guān)于誰來定價的問題

長期以來，我國鐵路實(shí)行國家直接所有、直接經(jīng)營、統(tǒng)收統(tǒng)支、統(tǒng)負(fù)盈虧的計劃管理體制，鐵路與國家之間主要不是經(jīng)濟(jì)關(guān)系而是行政隸屬關(guān)系。在政企合一的體制下，鐵道部既作為行政主管部門行使政府職能，同時又以一個大型國內(nèi)企業(yè)的身份向國家承包經(jīng)營，全路實(shí)行統(tǒng)一運(yùn)價。鐵路運(yùn)價從制定到調(diào)整的一系列權(quán)限基本上集中在中央政府，定價及價格管理權(quán)統(tǒng)歸國家價格主管部門，鐵道部、各鐵路運(yùn)輸企業(yè)（包括路局和集團(tuán)公司）均無定價權(quán)，只是價格的具體執(zhí)行者。在1998年，國務(wù)院才開始向鐵道部下放了部分定價權(quán)，對回空方向運(yùn)輸以及與高速公路已形成平行競爭路段的運(yùn)輸，允許鐵路根據(jù)市場情況的變化實(shí)行下浮運(yùn)價。但是，仔細(xì)研究相關(guān)文件的內(nèi)容可以清楚地看出，“政府指導(dǎo)價”對于定價權(quán)的放松是相當(dāng)有限的。首先，基準(zhǔn)價仍然受到中央政府的嚴(yán)格規(guī)制，完全由政府制定價格，即使作為政府部門的鐵道部也是沒有定價權(quán)的；其次，對于可以浮動的部分，政府指導(dǎo)的價格也規(guī)定了較為嚴(yán)格的范圍。因此，可以判定，我國鐵路運(yùn)價仍屬于政府定價，但已經(jīng)逐步向混合定價方向改進(jìn)。

1.2 關(guān)于怎樣定價的問題

從具體實(shí)踐看，我國鐵路經(jīng)歷了一系列調(diào)價的過程，所以目前的運(yùn)價水平又是每一次調(diào)價逐步累加起來的補(bǔ)丁價格，每次調(diào)價的方法多是按照保本微利原則來計算需要調(diào)價的多少。從這種調(diào)價方式也可以進(jìn)一步確認(rèn)，我國鐵路的定價方式主要采用的是以成本為導(dǎo)向的成本加成定價方法。

1.3 關(guān)于運(yùn)價規(guī)制問題

我國鐵路客運(yùn)運(yùn)價實(shí)行的是以典型的成本加成為主、以局部性的價格幅度管理為輔的規(guī)制方式。其中成本加成主要考慮了預(yù)算平衡，以彌補(bǔ)運(yùn)營成本、實(shí)現(xiàn)

鐵路貨物運(yùn)價改革（第七組）

簡單再生產(chǎn)的保本微利目標(biāo)。而價格幅度管理主要考慮了調(diào)節(jié)供求關(guān)系，即通過浮動機(jī)制緩解客運(yùn)生產(chǎn)能力在時間上或區(qū)段上的不均衡分布所造成的瓶頸效應(yīng)；我國鐵路貨運(yùn)運(yùn)價規(guī)制與客運(yùn)稍有不同，主要是因?yàn)槠溥\(yùn)價包括運(yùn)營價格和鐵路建設(shè)基金兩部分，其中運(yùn)營價格規(guī)制與客運(yùn)相似，而鐵路建設(shè)基金部分是對貨主強(qiáng)制性收取的。另外，除了對貨運(yùn)運(yùn)營價格實(shí)施成本加成規(guī)制和對鐵路貨主實(shí)施鐵路建設(shè)基金規(guī)制外，鐵路貨運(yùn)運(yùn)價出于不同的目的還包含多種其他費(fèi)用形式。如為了解決新建鐵路還貸問題實(shí)行的新路新價，為公平運(yùn)費(fèi)、合理分流實(shí)行的新路新價均攤，為解決電氣化鐵路電價糾紛對經(jīng)電氣化鐵路運(yùn)輸?shù)呢浳锛邮针娏Ω郊淤M(fèi)，為適應(yīng)集裝箱運(yùn)輸發(fā)展制定集裝箱運(yùn)價政策等等。對鐵路運(yùn)價問題需要重新認(rèn)識

2.1 公益性問題。雖然鐵路運(yùn)輸在經(jīng)濟(jì)和社會發(fā)展中的基礎(chǔ)地位, 決定了其公益性在今后仍將存在, 但更應(yīng)重視其作為一個經(jīng)濟(jì)部門所具有的經(jīng)濟(jì)性, 要重視其自身的投入產(chǎn)出規(guī)律。特別是隨著鐵路運(yùn)輸體制的改革, 鐵路運(yùn)輸部門現(xiàn)代企業(yè)制度的建立, 鐵路運(yùn)輸企業(yè)的商業(yè)經(jīng)營活動與其承擔(dān)的社會公益活動應(yīng)加以區(qū)分。

2.2 宏觀調(diào)控功能問題。當(dāng)鐵路運(yùn)輸在綜合運(yùn)輸體系中占主導(dǎo)地位且鐵路運(yùn)輸貨物以原材料等初級產(chǎn)品為主時期, 鐵路運(yùn)價對加工業(yè)產(chǎn)品價格以至整個物價產(chǎn)生著重要的影響, 政府部門通過鐵路運(yùn)價調(diào)控物價以至調(diào)控宏觀經(jīng)濟(jì)的功能十分突出。但目前, 隨著其他運(yùn)輸方式的快速發(fā)展,以及因經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)變化導(dǎo)致的鐵路貨物構(gòu)成的多樣化, 使通過鐵路運(yùn)價調(diào)控物價的作用已大大減弱。

2.3 壟斷問題。鐵路運(yùn)輸?shù)膲艛嘈? 在一定范圍內(nèi)仍然存在, 但隨著我國各種運(yùn)輸方式的發(fā)展, 鐵路運(yùn)輸?shù)氖袌鰤艛嗟匚灰咽艿搅撕艽蟮南魅?。對?需要從不同運(yùn)輸方式間競爭規(guī)律進(jìn)行具體分析。雖然不同運(yùn)輸方式各有其技術(shù)、經(jīng)濟(jì)上的特點(diǎn), 但并不排斥其相互之間的競爭。運(yùn)輸方式之間之所以會發(fā)生競爭，一個基本的原因就是，各種運(yùn)輸方式提供的服務(wù)的功能總體上具有同一性，都是實(shí)現(xiàn)

鐵路貨物運(yùn)價改革（第七組）

旅客和貨物的空間位移的改變。二是由不同運(yùn)輸方式的比較優(yōu)勢(主要表現(xiàn)在運(yùn)價水平和時效性方面)決定的市場適用范圍。實(shí)踐已證明, 目前鐵路運(yùn)輸?shù)膲艛囝I(lǐng)域主要在大部分長途低附加值貨物運(yùn)輸和長途旅客運(yùn)輸領(lǐng)域。在短途客貨運(yùn)輸領(lǐng)域, 鐵路運(yùn)輸本身不存在優(yōu)勢。在中途客貨運(yùn)輸領(lǐng)域, 已受到公路運(yùn)輸?shù)膹?qiáng)大沖擊。即使在長途旅客運(yùn)輸市場, 也受到航空運(yùn)輸?shù)牟糠譀_擊。在長途貨物運(yùn)輸市場, 特別是在高附加值貨物的長途運(yùn)輸中, 也受到高速公路運(yùn)輸?shù)牟糠譀_擊。因此, 必須面對變化了的情況, 對鐵路運(yùn)價進(jìn)行適當(dāng)改革, 促進(jìn)各運(yùn)輸方式間比價關(guān)系的合理化, 以充分發(fā)揮運(yùn)價在運(yùn)輸資源配置中的導(dǎo)向作用。鐵路貨物運(yùn)價存在的問題

市場經(jīng)濟(jì)的靈魂是要以市場確定一切。作為反映市場經(jīng)濟(jì)的價格體系是瞬息萬變的，而鐵路的貨運(yùn)運(yùn)價完全是政府定價，與市場規(guī)律不相適應(yīng)，以固定的運(yùn)價對待靈話的市場造成了應(yīng)得的收入得不到，本應(yīng)屬于鐵路的貨源流失等等。

現(xiàn)行的鐵路貨運(yùn)運(yùn)價體系包含了鐵路基本運(yùn)價（用于正常的運(yùn)營支出）、建設(shè)基金（納入國家財政預(yù)算，用于鐵路的專項(xiàng)建設(shè)）、電氣化附加費(fèi)（用于電氣化區(qū)段電費(fèi)補(bǔ)償）、中轉(zhuǎn)作業(yè)費(fèi)（用于貨車運(yùn)行途中在編組站改編作業(yè)時的補(bǔ)償）、貨運(yùn)雜費(fèi)（用于使用或額外占用鐵路設(shè)備的補(bǔ)償）、新線運(yùn)價和各種代收款等，這些費(fèi)用均要在收費(fèi)憑證中羅列出來，用于不同項(xiàng)目的清算。其結(jié)果是既增加了計算運(yùn)輸費(fèi)用的復(fù)雜化，又使貨主主觀感到收費(fèi)不透明。一般的貨主在托運(yùn)貨物時不能正確判斷各種收費(fèi)是否合理，又使其在托運(yùn)貨物之前無法準(zhǔn)確預(yù)見從始發(fā)站至終點(diǎn)站的整個運(yùn)輸費(fèi)用，只有在領(lǐng)取貨物時才知道。

現(xiàn)行的運(yùn)價體系使得各鐵路運(yùn)輸企業(yè)不能直接以市場為導(dǎo)向，向市場會接取得自己的收入，而是通過二次分配以清算的辦法進(jìn)行。這在一定程度上造成了一部分鐵路運(yùn)輸企業(yè)處收入、重清算，也造成了一定的局部下是以市場為導(dǎo)向進(jìn)行運(yùn)價下浮。這些指導(dǎo)為思想最終會使鐵道部不能滿足各運(yùn)輸企業(yè)的清算（按照事先的清算價格），到了年底只有再進(jìn)行清算調(diào)整。

鐵路貨物運(yùn)價改革（第七組）

具體表現(xiàn)如下：

3.1 鐵路運(yùn)價管理權(quán)限集中，體制僵化，不適應(yīng)市場經(jīng)濟(jì)運(yùn)行的要求

在運(yùn)價管理機(jī)制方面，運(yùn)價限制過死是目前影響鐵路貨運(yùn)營銷的突出問題。鐵路提供市場銷售的是運(yùn)輸能力，這些能力只有被客戶使用時才能轉(zhuǎn)化為產(chǎn)品。所以，無論是空車方向還是重車方向，凡是沒有利用的運(yùn)輸能力都是一種浪費(fèi)。對于競爭比較激烈的線路方向上，只要還有“未被利用的能力”都應(yīng)實(shí)行靈活的運(yùn)價手段，以便爭取運(yùn)量，充分利用鐵路能力，增加運(yùn)輸收入，降低運(yùn)輸成本。而目前鐵路運(yùn)價的定價權(quán)限仍高度集中在國務(wù)院，使鐵路在市場面前總處于被動、不適應(yīng)的局面。在管理體制上，鐵路的運(yùn)輸生產(chǎn)和運(yùn)價管理相分離，生產(chǎn)和銷售過程相脫節(jié)，不能隨市場需求的變化調(diào)整運(yùn)輸生產(chǎn)和運(yùn)價。

3.2 運(yùn)價下浮政策執(zhí)行不靈活、不規(guī)范

近年來，國務(wù)院授權(quán)鐵道部可在規(guī)定的貨運(yùn)價格水平下進(jìn)行運(yùn)價下浮。但在實(shí)際執(zhí)行中，靈活性仍不高，由基層站段了解到貨源情況，逐級上報到鐵路局或鐵道部，再由鐵道部或鐵路局給予批復(fù)，一上一下，手續(xù)多，周期長；由于目前亂收費(fèi)現(xiàn)象并未根本消除，鐵路與貨主之間還有多道環(huán)節(jié)，運(yùn)價下浮的優(yōu)惠有時未能落實(shí)到真正的貨主身上。

3.3鐵路成本和收入分配管理不適應(yīng)市場經(jīng)濟(jì)的運(yùn)行，影響了運(yùn)價體制的改革

一方面，鐵路的成本沒有真實(shí)反映鐵路運(yùn)輸生產(chǎn)的實(shí)際消耗，不能提供不同種類和質(zhì)量運(yùn)輸產(chǎn)品的成本，無法隨產(chǎn)品質(zhì)量、功能的變化及時調(diào)整價格。另一方面，運(yùn)輸收入的分配仍停留在計劃經(jīng)濟(jì)階段，未能體現(xiàn)多勞多得的利益原則，吃大鍋飯問題未根本解決。

3.4 運(yùn)價政策與市場脫節(jié)

鐵路貨物運(yùn)價改革（第七組）

為了適應(yīng)市場經(jīng)濟(jì)發(fā)展的需要，鐵路貨物運(yùn)價多次微調(diào)，但就基本運(yùn)價仍然略高于水運(yùn)、遠(yuǎn)低于公路，應(yīng)該說鐵路運(yùn)價具有較大的優(yōu)勢。但是，不合理的運(yùn)價政策、不科學(xué)的運(yùn)價體系和不靈活的運(yùn)價管理機(jī)制，限制、削弱和湮沒了這一優(yōu)勢。

3.4.1目前我國鐵路根據(jù)貨物品類進(jìn)行運(yùn)價分類，將運(yùn)輸?shù)呢浳锓譃?個運(yùn)價號。除按照軸公里計費(fèi)的9號運(yùn)價外，其他不同運(yùn)價號的貨物其運(yùn)價率相差較大，導(dǎo)致鐵路1—4號整車貨物的運(yùn)價與公路相比要低得多，7—8號整車貨物的運(yùn)價與公路相比又高得多。這樣的結(jié)果嚴(yán)重影響了鐵路的經(jīng)濟(jì)效益。一方面是將高運(yùn)價率貨物的運(yùn)輸市場拱手讓給了公路，另一方面是鐵路在低運(yùn)價率貨物的運(yùn)輸中收入過少。公路運(yùn)價平均每噸貨物為0.5元，鐵路運(yùn)價平均每噸貨物僅0.0747元。造成鐵路在低運(yùn)價貨物運(yùn)輸中付出多收入少，降低了盈利水平。

由于價格因素，鐵路在外貿(mào)、家電等運(yùn)輸市場份額不斷丟失，零擔(dān)、集裝箱、汽車等品類的運(yùn)輸不能形成應(yīng)有的規(guī)模。目前，除了煤炭、礦石、糧食等需要大運(yùn)力和運(yùn)到時限要求不高的散堆裝普通貨物，以及公路不夠發(fā)達(dá)的方向外，鐵路運(yùn)價已基本不占優(yōu)勢。

3.4.2 在運(yùn)價政策方面，鐵路基本運(yùn)價中未包含建設(shè)投資的回報。從貨主負(fù)擔(dān)的鐵路貨物運(yùn)輸費(fèi)用看，鐵路運(yùn)價由基本運(yùn)價、建設(shè)基金、電氣化附加費(fèi)、特定加價運(yùn)費(fèi)、特定線路運(yùn)價和各項(xiàng)雜費(fèi)及延伸服務(wù)費(fèi)構(gòu)成。這些基本運(yùn)費(fèi)以外的收費(fèi)已達(dá)到或超過基本運(yùn)費(fèi)的水平，因此，鐵路在運(yùn)輸市場中實(shí)際是以2倍于基本運(yùn)價的價格參與競爭，使鐵路的運(yùn)價優(yōu)勢盡失。

3.4.3在運(yùn)價體系方面，計費(fèi)重量、計費(fèi)徑路等規(guī)定又提高了運(yùn)價的實(shí)際水平。貨車中轉(zhuǎn)、加固材料等多達(dá)20余種費(fèi)用，影響了鐵路運(yùn)價的透明度，加上過于頻繁的價格調(diào)整，使得客戶產(chǎn)生了“公路讓、水運(yùn)降、鐵路漲”的現(xiàn)象。

3.4.4 建設(shè)基金占運(yùn)費(fèi)比重過大，削弱了運(yùn)價的杠桿作用。以運(yùn)價形式表現(xiàn)的建設(shè)基金，?？顚Ｓ糜阼F路的擴(kuò)大再生產(chǎn)，目前已占運(yùn)價總水平的45％左右。這種把運(yùn)價分成兩個部分，把簡單再生產(chǎn)和擴(kuò)大再生產(chǎn)人為分開并割斷聯(lián)系的做

鐵路貨物運(yùn)價改革（第七組）

法，在市場經(jīng)濟(jì)多種運(yùn)輸方式競爭的形勢下，不僅造成鐵路投資體制與經(jīng)營體制的脫節(jié)，資金投資效益不高，實(shí)質(zhì)上也占用了正常的價格空間，削弱、扭曲了價格對市場的靈敏反應(yīng)和調(diào)節(jié)作用。

3.4.5 價外收費(fèi)擠占了價格空間。由于鐵路現(xiàn)行管理體制下存在多元利益主體，增加收費(fèi)環(huán)節(jié)，收取價外費(fèi)用，擠占了正常的運(yùn)價空間，使鐵路在競爭中喪失價格優(yōu)勢，造成了運(yùn)輸收入的流失。

4鐵路貨運(yùn)運(yùn)價市場化的必要性和可行性

4.1 必要性

4.1.1鐵路貨運(yùn)運(yùn)價市場化是改革的需要。我國從計劃經(jīng)濟(jì)到市場經(jīng)濟(jì)是一個巨大的飛躍。鐵路所面臨的千家萬戶企業(yè)是按照市場經(jīng)濟(jì)的規(guī)則在運(yùn)作。要講服務(wù)，講服務(wù)的差別化；要講價格，講價格的總水平、透明度。與鐵路處于同一服務(wù)領(lǐng)域的公路、水運(yùn)等運(yùn)輸方式在市場化方向上已經(jīng)走了很遠(yuǎn)，他們有靈活的價格機(jī)制和良好的服務(wù)。鐵路內(nèi)部的網(wǎng)運(yùn)分離改革方案也要求貨運(yùn)運(yùn)價必須進(jìn)行市場化改革。

4.1.2 鐵路貨運(yùn)運(yùn)價市場化是開放的需要。中國即將加入世貿(mào)組織，中國鐵路要向外資開放，外資要享受國民待遇。這就必須要建立競爭運(yùn)價，必須要打破政府定價的框架。

4.1.3 鐵路貨運(yùn)運(yùn)價市場化是發(fā)展的需要。鐵路需要發(fā)展，需要投入，而國家又沒有太多的資本投入，只能向民營開放。民營運(yùn)作必須要放開價格的政府管制。

4.2 可行性

4.2.1鐵路貨運(yùn)運(yùn)價市場化首先要解決鐵路是不是壟斷行業(yè)的問題。鐵路部門的路網(wǎng)具有自然壟斷性。2個城市之間修1條鐵路、1 家鐵路公司來經(jīng)營肯定比修多條鐵路、多家鐵路公司來經(jīng)營經(jīng)濟(jì)得多。但作為鐵路部門組成部分的客運(yùn)和貨運(yùn)下具備自然壟斷性。既然這一塊不具備自然壟斷性，就應(yīng)該進(jìn)行中場化改革，特別是價格體系的改革。就自然壟斷性來講出并非完全排除競爭。由于我國鐵路的自然壟斷性，長期處于政府的管制中，但它的確受到了公路運(yùn)輸、水路運(yùn)

鐵路貨物運(yùn)價改革（第七組）

輸?shù)冗\(yùn)輸方式的激烈競爭，也迫使鐵路部門產(chǎn)生了鐵路貨運(yùn)運(yùn)價下浮的辦法。由于整套運(yùn)價體制不是以市場化設(shè)計的，也就不可能執(zhí)行得太好。但它畢競為鐵路貨運(yùn)運(yùn)價市場化改革開了先河。

4.2.2 鐵路貨運(yùn)運(yùn)價市場化必須要提到鐵路運(yùn)輸體制問題。在現(xiàn)行的政企合一的鐵道部和非真正企業(yè)的鐵路局、分局體制下，運(yùn)輸價格市場化改革確實(shí)艱難。但運(yùn)輸價格和價格體系的變化是體制變化的前奏，價格是市場的反映，市場促使體制發(fā)生變化。體制的變化在更大程度上要促使價格體系的變化。在體制變化之前，不可能對貨運(yùn)運(yùn)價完全市場化，但至少在局部是可以做到的。我國鐵路貨運(yùn)價格改革的建議

5.1 適應(yīng)市場，實(shí)行政府定價、政府指導(dǎo)價，市場定價三種定價形式并存，進(jìn)一步下放運(yùn)價浮動權(quán)

5.1.1 在各種運(yùn)輸方式之間的激烈競爭的情況下，應(yīng)適當(dāng)放松對鐵路運(yùn)價的管制，根據(jù)運(yùn)輸市場的不同競爭狀況實(shí)行不同定價，如對農(nóng)業(yè)生產(chǎn)資料的化肥、磷礦石、農(nóng)機(jī)等實(shí)行政府定價，對與國計民生相關(guān)的貨物如煤炭、石油、棉花、木材等實(shí)行政府指導(dǎo)價，對輕浮、高附加值等競爭激烈的貨物實(shí)行完全的市場定價。輔之以多經(jīng)脫鉤、業(yè)務(wù)集中辦理、成本清晰、清算科學(xué)等改革，逐步將定價權(quán)下放給運(yùn)輸企業(yè)，使鐵路運(yùn)輸企業(yè)不斷適應(yīng)并進(jìn)入市場競爭。

5.1.2 按照建立靈活價格機(jī)制的目標(biāo)，充分利用運(yùn)價浮動政策，使價格管理更靈活、更適應(yīng)市場變化。為此，各鐵路局管內(nèi)的運(yùn)價浮動應(yīng)由各局自主決定，跨局運(yùn)輸也應(yīng)實(shí)現(xiàn)方向別、品類別的部分浮動，以更有效吸引貨源。

5.2 壓縮合并費(fèi)目，簡化計算程序

5.2.1 選擇適當(dāng)?shù)臅r機(jī)，在財務(wù)清算的配套改革基礎(chǔ)上，將現(xiàn)有的運(yùn)價號由現(xiàn)在整車9個、零擔(dān)4個減少到整車5個、零擔(dān)3個左右。鐵路貨運(yùn)收費(fèi)項(xiàng)目繁多、手續(xù)繁雜，而且缺乏透明度。為了方便客戶，必須對此進(jìn)行簡化，使運(yùn)價表

鐵路貨物運(yùn)價改革（第七組）

現(xiàn)形式簡單明了。例如可將電力附加費(fèi)和新路均攤運(yùn)費(fèi)合并進(jìn)入運(yùn)價；大力減少雜費(fèi)項(xiàng)目，使雜費(fèi)項(xiàng)目不超過20項(xiàng)。

5.2.2 “一口價”是國際上貨物運(yùn)輸?shù)耐ㄐ凶鞣?，目前我國公路、水運(yùn)也普遍采用。鐵道部現(xiàn)已確定在集裝箱運(yùn)輸中推行“一口價”，然后積極創(chuàng)造條件，向整車、零擔(dān)貨物運(yùn)輸發(fā)展，由“站到站”運(yùn)輸向“門到門”運(yùn)輸發(fā)展，逐步在所有貨物運(yùn)輸中推行。

5.2.3 改革指定徑路計費(fèi)辦法，增加計費(fèi)的透明度。按指定徑路收取費(fèi)用，不利于鐵路貨運(yùn)的市場競爭。因此要按最有利于市場競爭的原則，對指定徑路進(jìn)行調(diào)整，盡量避免因徑路調(diào)整增加客戶負(fù)擔(dān)。在路網(wǎng)性干線實(shí)行同一運(yùn)價，不搞分段計費(fèi)。取消繞路運(yùn)輸計費(fèi)的方法，在實(shí)際貨物運(yùn)輸時可根據(jù)需要按繞路辦理，但在運(yùn)費(fèi)計算上均按最短徑路處理。對實(shí)行分段計費(fèi)的線路價格在全路公開，使貨主發(fā)送貨物時能簡單明了地計算全部費(fèi)用。隨著運(yùn)輸能力增加，逐步減少貨物運(yùn)輸指定徑路，努力實(shí)現(xiàn)鐵路運(yùn)輸成本最低、客戶負(fù)擔(dān)最小的目標(biāo)。

5.2.4 恢復(fù)新路新價均攤運(yùn)費(fèi)后，要進(jìn)一步規(guī)范臨管運(yùn)價和其他加價(包括電力加價、煤炭加價等)。特殊運(yùn)價的存在不利于擴(kuò)展貨源和充分利用新建鐵路能力，就路網(wǎng)線路而言，這還與公平、合理、簡化的計費(fèi)原則相抵觸。所以人們有理由期待更多的臨管新線、路網(wǎng)特定區(qū)段取消特價收費(fèi)，納入均攤辦法范圍，以簡化計費(fèi)程序，減少因徑路不同而運(yùn)費(fèi)負(fù)擔(dān)存在差別產(chǎn)生的問題。

5.2.5 改革規(guī)章，使計費(fèi)方法更趨合理。規(guī)章中部分雜費(fèi)計算方法相互抵觸，不易掌握。例如：長大貨物車使用費(fèi)、中技費(fèi)同屬雜費(fèi)范疇，但里程掌握不一致。另外，一些雜費(fèi)的收取完全可以合并到運(yùn)費(fèi)中。

5.2.6運(yùn)價應(yīng)向基本運(yùn)價與區(qū)域運(yùn)價相結(jié)合的方向發(fā)展?；具\(yùn)價指正常的運(yùn)輸價格；區(qū)域運(yùn)價指地區(qū)差或資源性的價格，即公路不發(fā)達(dá)地區(qū)或本地區(qū)此貨物資源比較緊缺甚至沒有時，可采用適當(dāng)提高運(yùn)費(fèi)的辦法來實(shí)現(xiàn)，但是這部分運(yùn)費(fèi)必須采用到達(dá)運(yùn)費(fèi)的方式執(zhí)行，否則又給運(yùn)費(fèi)的計算帶來不必要的麻煩。區(qū)域運(yùn)價是鐵路運(yùn)輸企業(yè)在計費(fèi)改革中孕育的新運(yùn)價模式，其制定的原則是既要補(bǔ)償

鐵路貨物運(yùn)價改革（第七組）

運(yùn)營成本、滿足還貸和積累發(fā)展基金的需要，又要兼顧地方財政和企業(yè)的承受能力，以及同其他交通運(yùn)輸方式的合理比價。

5.3 降低建設(shè)基金在運(yùn)價中的比重

以后在運(yùn)營成本不斷增加的形勢下，不可避免地要考慮建設(shè)基金擠占的運(yùn)價空間。同時隨客貨分帳核算，應(yīng)考慮客運(yùn)分擔(dān)一定的基金份額，可以在核定客車線路使用費(fèi)時，加入一定比例的建設(shè)基金。5.4 適應(yīng)市場的需要，采用多樣化的運(yùn)價模式

5.4.1 季節(jié)運(yùn)價。各鐵路局應(yīng)根據(jù)吸引范圍內(nèi)貨源的季節(jié)性特點(diǎn)，采取不同的運(yùn)價策略，既充分利用鐵路能力，保證均衡運(yùn)輸，也使鐵路運(yùn)輸企業(yè)有一定的經(jīng)濟(jì)效益。

5.4.2 多車運(yùn)價和限制區(qū)段上浮運(yùn)價。多車運(yùn)價適用于5車以上、25車以下的運(yùn)量，其依據(jù)是多車運(yùn)輸?shù)母木幊杀镜汀τ诖笞诜€(wěn)定客戶，例如礦產(chǎn)品、煤炭客戶，可實(shí)行多車運(yùn)價。對流向限制口的貨源提高運(yùn)價，則可在一定程度上緩解限制口的緊張狀況，同時也可避免不良路風(fēng)問題的發(fā)生。

5.4.3 優(yōu)質(zhì)優(yōu)價。即目前比照客車開行的“五定班列”，定點(diǎn)、定價、定線、定發(fā)到時間。建議此類列車不但要長期開行下去，而且要根據(jù)貨源情況加開臨時“五定班列”列車。這樣有利于營銷工作的開展和長期貨源的穩(wěn)定。同時當(dāng)某一區(qū)段或線路貨源不足時，可調(diào)整運(yùn)行線路，保證“五定班列”的長期發(fā)展。

5.4.4 浮動運(yùn)價。首先，建議浮動運(yùn)價的審批權(quán)限采用逐級負(fù)責(zé)的原則，鐵道部總體控制，各鐵路局依運(yùn)輸成本的高低靈活掌握；再者，對于運(yùn)價向上浮動部分要同合同運(yùn)價、季節(jié)運(yùn)價、車種運(yùn)價等緊密結(jié)合起來，同時為激勵運(yùn)價的上浮，上級部門可給予一定的政策支持，明確超額收繳部分的返還政策。

5.4.5 合同運(yùn)價。分長期合同、方案合同、短期合同等運(yùn)價形式，合同運(yùn)價也可稱為商討運(yùn)價(與月計劃、日計劃區(qū)分開)，既然是商討運(yùn)價就必須給基層

鐵路貨物運(yùn)價改革（第七組）

一定的浮動權(quán)限，這一點(diǎn)很重要，為穩(wěn)定這部分貨源可用收取定金等方式來實(shí)現(xiàn)，待合同兌現(xiàn)后返還貨主，否則按違約收繳。

5.4.6 車種運(yùn)價?？紤]到目前煤炭供求關(guān)系的變化，貨主從貨物安全上考慮，大多首選棚車運(yùn)輸煤炭貨物，建議有關(guān)部門探索增加車種運(yùn)價模式，即適當(dāng)增收棚車使用費(fèi)或降低敞車使用費(fèi)率等方法，鼓勵貨主使用敞車運(yùn)輸。

5.5月編計劃和日常計劃實(shí)行不同運(yùn)價

由于月編計劃是編制技術(shù)計劃的基礎(chǔ)，月編計劃不準(zhǔn)確，造成技術(shù)計劃失真，給鐵路日常工作組織帶來很大困難。為改變這種狀況，可適當(dāng)降低月編計劃運(yùn)價，以提高月編計劃和技術(shù)計劃的準(zhǔn)確性，最大限度地利用鐵路運(yùn)能。

6結(jié)束語

總之，鐵路貨運(yùn)要想在激烈的市場競爭中取得最大的市場份額和企業(yè)效益最大化，應(yīng)借鑒國外鐵路運(yùn)價策略，加快運(yùn)價管理體制改革，建立靈活的運(yùn)價體系。其主要策略是：以國家統(tǒng)一運(yùn)價為基礎(chǔ)，運(yùn)輸企業(yè)根據(jù)市場供求關(guān)系，掌握一定的運(yùn)價浮動權(quán)，并實(shí)行多種形式的運(yùn)輸價格，包括新路新價、特殊運(yùn)價、優(yōu)質(zhì)優(yōu)價、區(qū)域運(yùn)價、季節(jié)浮動價、合同運(yùn)價、限制口加價等，形成新的鐵路貨運(yùn)價格管理體系。