第一篇：鐵路貨物檢查規(guī)則

第一章 總則

第一條 為強(qiáng)化鐵路貨運檢查工作管理，提高貨運檢查工作質(zhì)量，確保鐵路運輸安全，根據(jù)（（中華人民共和國安全生產(chǎn)法》、《 鐵路運輸安全保護(hù)條例》 及有關(guān)規(guī)章，制定本規(guī)則。

第二條 本規(guī)則適用于國家鐵路以及與國家鐵路辦理直通運輸?shù)暮腺Y鐵路、地方鐵路，是明確鐵路貨運檢查作業(yè)的內(nèi)部規(guī)定，不作為托運人、收貨人與鐵路間劃分責(zé)任的依據(jù)。

第三條 鐵路貨運檢查工作是保證行車安全和貨物安全的一項技術(shù)性較強(qiáng)的工作，是鐵路運輸安全生產(chǎn)的重要組成部分。鐵路貨運檢查員主要承擔(dān)鐵路運輸過程中的貨物（車）交接檢查工作，是鐵路行車的主要工種。

第四條 鐵路局貨運主管部門應(yīng)配備專人負(fù)責(zé)貨運檢查管理工作，加強(qiáng)對貨運檢查工作的技術(shù)業(yè)務(wù)指導(dǎo)，強(qiáng)化基礎(chǔ)管理，加強(qiáng)隊伍建設(shè)，督促落實作業(yè)標(biāo)準(zhǔn)，提高貨運檢查人員素質(zhì)和工作質(zhì)量。

第五條 鐵路局應(yīng)按照先進(jìn)、成熟、經(jīng)濟(jì)、適用、可靠的原則，積極采用新技術(shù)、新設(shè)備，改善貨運檢查

作業(yè)條件，改進(jìn)檢查手段，提高作業(yè)質(zhì)量和效率。

第六條 鐵路貨運檢查實行區(qū)段負(fù)責(zé)制。區(qū)段負(fù)責(zé)制是指在對貨物列車的交接檢查中，按列車運行區(qū)段劃分貨運檢查站責(zé)任的制度。中間站停車及甩掛作業(yè)的貨物列車，由車站負(fù)責(zé)看護(hù)，保證貨物安全，發(fā)生問題要及時處理。中間站應(yīng)保證貨物列車安全繼運到下一貨運檢查站。第二章貨運檢查站 第一節(jié)定義及分類

第七條 貨運檢查站是列車運行途經(jīng)有技術(shù)作業(yè)或無技術(shù)作業(yè)但停車時間在35 分鐘以上的技術(shù)作業(yè)站。

第八條 貨運檢查站分為路網(wǎng)性和區(qū)域性貨運檢查站。路網(wǎng)性貨運檢查站是指鐵道部公布的編組站。

區(qū)域性貨運檢查站是指除路網(wǎng)性貨運檢查站外，鐵路局管內(nèi)有貨運檢查作業(yè)的技術(shù)作業(yè)站。

第九條 區(qū)域性貨運檢查站由鐵路局自定，報鐵道部備案、公布。鐵路局間交接貨運檢查站的撤銷應(yīng)報鐵道部批準(zhǔn)、公布。第二節(jié)基本要求

第＋條 貨運檢查站應(yīng)根據(jù)貨運檢查工作需要設(shè)置相應(yīng)的生產(chǎn)機(jī)構(gòu)，并配齊管理人員。

第十一條 貨運檢查站應(yīng)設(shè)置貨運檢查值班員崗位，負(fù)責(zé)貨運檢查的現(xiàn)場組織工作。

貨運檢查站應(yīng)按照每列車雙人雙面檢查作業(yè)的要求配齊貨運檢查員。貨運檢查人員應(yīng)保持相對穩(wěn)定。

第十二條 貨運檢查人員應(yīng)具備以下條件： ．熱愛本職工作，責(zé)任心強(qiáng)，具有良好的職業(yè)道德，身體健康。2 ．經(jīng)職業(yè)技能鑒定機(jī)構(gòu)鑒定合格，取得相應(yīng)職業(yè)資格證書。上崗前，還須依據(jù)有關(guān)崗位標(biāo)準(zhǔn)，經(jīng)培訓(xùn)考核合格后方可上崗。．熟練掌握《 鐵路貨物裝載加固規(guī)則》、《 鐵路超限貨物運輸規(guī)則》、《 鐵路貨物運輸管理規(guī)則》、《 鐵路危險貨物運輸管理規(guī)則》、《鐵路鮮活貨物運輸規(guī)則》、《 鐵路貨運事故處理規(guī)則》、《 貨車篷布管理規(guī)則》 等規(guī)章中有關(guān)裝載加固、危險貨物運輸、超限、貨運交接檢查、貨運事故處理等技術(shù)要求和人身安全規(guī)定。．熟悉《 鐵路技術(shù)管理規(guī)程》、《鐵路行車事故處理規(guī)則》、《行車組織規(guī)則》、《 車站行車工作細(xì)則》 等 行車組織的有關(guān)規(guī)定。5 ．熟悉有關(guān)貨車的技術(shù)參數(shù)。．熟悉本站內(nèi)線路、設(shè)備、建筑物以及調(diào)車作業(yè)情況。7 ．熟悉有關(guān)安全預(yù)案。第三章貨運檢整 第三節(jié) 設(shè)備設(shè)施

第十三條 貨運檢查站應(yīng)為貨運檢查管理和作業(yè)提供辦公場所，配備計算機(jī)、攝錄器材、復(fù)印機(jī)、傳真機(jī)等辦公、通訊設(shè)備。

第十四條 貨運檢查站應(yīng)有甩車整理及換裝設(shè)施，具有符合作業(yè)要求的裝卸貨物線路、場地，裝卸機(jī)械和計量衡器等。

路網(wǎng)性貨運檢查站應(yīng)逐步配齊軌道衡、超偏載檢測裝置等有關(guān)貨運計量安全檢測設(shè)備。

第十五條 貨運檢查作業(yè)辦公場所應(yīng)設(shè)在車站到、發(fā)場，便于預(yù)檢作業(yè)的適當(dāng)位置。貨運檢查作業(yè)路線應(yīng)以水泥板或細(xì)道碎鋪平，作業(yè)現(xiàn)場需設(shè)燈橋等照明設(shè)施。

第＋六條 貨運檢查站應(yīng)充分利用已開通使用的TMIS 預(yù)確報、現(xiàn)車管理系統(tǒng)和鐵路貨運計量安全檢測監(jiān)控系統(tǒng)，并在貨運檢查辦公場所配置系統(tǒng)終端，實現(xiàn)信息共享，方便貨運檢查作業(yè)。第三章貨運檢查作業(yè)

第＋七條 貨運檢查主要內(nèi)容： 1 ．貨物列車中貨物裝載、加固狀態(tài)； ．貨車篷布及篷布繩網(wǎng)苫蓋、捆綁狀態(tài)；3 ．施封； 4 ．貨車門、窗、蓋、閥關(guān)閉情況； ．《 鐵路超限貨物運輸規(guī)則》 規(guī)定的事項；.《鐵路貨車超偏載檢測裝置運用管理辦法》 規(guī)定的內(nèi)容； 7 ．危險貨物押運人押運情況； 8 ．鐵道部規(guī)定的其他事項。

第十八條 貨運檢查站應(yīng)建立健全貨運檢查作業(yè)聯(lián)系制度，并納人《 車站行車工作細(xì)則》。

車站調(diào)度員（值班員）應(yīng)及時將班計劃、階段計劃、變更計劃下達(dá)給貨運檢查人員。

車站調(diào)度員（值班員）或有關(guān)人員應(yīng)在列車到達(dá)前或出發(fā)列車編組完畢，按接發(fā)列車作業(yè)標(biāo)準(zhǔn)，將到發(fā)車次、股道、時刻、編組輛數(shù)等有關(guān)信息通知貨運檢查人員。

第十九條 貨運檢查人員應(yīng)及時準(zhǔn)確掌握到發(fā)列車車次、股道、時刻、列車編組內(nèi)容及重點車情況，并準(zhǔn)備好作業(yè)工具和作業(yè)手冊。第二十條 貨運檢查人員作業(yè)時，應(yīng)嚴(yán)格執(zhí)行《 貨運檢查作業(yè)》（TB/T 2116.5-2005）標(biāo)準(zhǔn)。第二十一條 貨運檢查作業(yè)應(yīng)在規(guī)定的技術(shù)作業(yè)時間內(nèi)完成，檢查作業(yè)和在列整理完畢后及時向車站調(diào)度員（值班員）報告，未接到貨運檢查作業(yè)完畢的報告，不準(zhǔn)動車。

第二十二條 貨運檢查作業(yè)時，應(yīng)采取有效的防護(hù)措施，確保貨運檢查人員的人身和作業(yè)安全?？焖偌耙陨下每土熊囃ㄟ^時，作業(yè)人員須提前停止在相鄰線路通過列車一側(cè)的作業(yè)。電氣化區(qū)段作業(yè)時，應(yīng)按有關(guān)規(guī)定辦理。第四章 日常管理

第二十三條 貨運檢查站應(yīng)配齊有關(guān)規(guī)章，并指定專人負(fù)責(zé)規(guī)章的保管，及時組織對規(guī)、修規(guī)。

第二十四條 鐵路局及貨運檢查站應(yīng)建立健全貨運檢查工作崗位責(zé)任制及考核機(jī)制，定期對貨運檢查工作進(jìn)行考評，總結(jié)并推廣先進(jìn)經(jīng)驗，全面加強(qiáng)貨運檢查安全基礎(chǔ)管理。

第二十五條 鐵路局及貨運檢查站應(yīng)加強(qiáng)安全生產(chǎn)的統(tǒng)計、分析和總結(jié)，對危及人身、行車、貨運安全的事故隱患和險情等信息及時上報。貨運檢查站每月向鐵路局，鐵路局每月10 日前向鐵道部報告上月局管內(nèi)貨運換裝整理分析表。

鐵路局應(yīng)于1 月10 日前將上年度貨運檢查工作情況總結(jié)報鐵道部運輸局。總結(jié)的主要內(nèi)容：管內(nèi)貨運檢查工作基本情況（包括人員、設(shè)備、基礎(chǔ)管理、責(zé)任事故及好的經(jīng)驗做法等）、存在的主要問題、下一步工作安排和建議。

第二十六條 貨運檢查站要加強(qiáng)對貨運檢查人員的技術(shù)業(yè)務(wù)培訓(xùn)工作，制定培訓(xùn)計劃，建立培訓(xùn)檔案，開展有針對性的技術(shù)業(yè)務(wù)培訓(xùn)。第二十七條 貨運檢查站應(yīng)加強(qiáng)與機(jī)務(wù)、車輛、公安等相關(guān)部門的工作聯(lián)系，及時溝通信息，加強(qiáng)協(xié)作和配合。

第二十八條 貨運檢查站應(yīng)有貨運檢查工作日志、收發(fā)文件電報登記簿、普通記錄和施封鎖的發(fā)放、使用和銷號登記簿、換裝整理登記簿、加固材料使用登記簿、交接班簿等報表和臺賬。

第二十九條 鐵路局間交接貨運檢查站應(yīng)加強(qiáng)工作聯(lián)系，建立互聯(lián)、互控和信息反饋制度，及時解決鐵路局間交接存在的問題。第五章 貨運檢查工具和備品管理

第三十條 貨運檢查站應(yīng)配備以下主要工具和備品：對講機(jī)，限界尺，工具包，鋼尺，吊錘，電工刀，斷線鉗，鐵錘，撬棍，照明燈具，8 號、10 號鍍鋅鐵線，繩索，扒銅釘，釘子，絞棍以及施封鎖，消防器材，危險貨物檢測儀，應(yīng)急救援防毒面具等。

第三十一條 貨運檢查人員應(yīng)按人手一臺配備對講機(jī)，并應(yīng)配備照明燈具等必要的檢查作業(yè)工具。第三十二條 貨運檢查站應(yīng)建立貨運檢查工具及備品登記簿，設(shè)立工具備品室，個人備品與公用備品分室（柜）存放。第六章 整理及換裝

第三十三條 貨車整理分為甩車整理和在列整理。對危及行車和貨物安全需甩車整理的貨車，貨運檢查人員應(yīng)通知車站值班員甩車處理?？刹凰囌淼?，應(yīng)在列整理。

在運輸中發(fā)生甩車處理的貨車，不能原列安全繼運的，以及因車輛技術(shù)狀態(tài)不良，經(jīng)車輛部門扣留需要換車時，應(yīng)進(jìn)行換裝處理。對換裝整理的貨車要認(rèn)真統(tǒng)計，及時上報。

第三十四條 貨運檢查站換裝整理產(chǎn)生費用按《 鐵路貨物運輸管理規(guī)則》 執(zhí)行。第七章 附則

第三十五條 鐵路局可依據(jù)本規(guī)則制定管內(nèi)補(bǔ)充規(guī)定，報鐵道部備案。第三十六條本規(guī)則由鐵道部運輸局負(fù)責(zé)解釋。本規(guī)則自2006 年7 月1 日起實行。屆時，廢止《 關(guān)于發(fā)布＜鐵路貨檢作業(yè)標(biāo)準(zhǔn)＞（試行）的通知》（運貨管〔 1997 」92 號）和《 關(guān)于加強(qiáng)貨檢工作的通知》（運貨管［1997 〕 95 號）。附件：1 ．貨運換裝整理分析表 2 ．貨運檢查臺賬、簿冊 附錄：1 ．路網(wǎng)性貨檢站名單 ．《 貨運檢查作業(yè)》（TB / T 2116.5 一2005)附圖：全國鐵路貨檢站示意圖

附錄二

TB / T 2116.52 005

鐵路車站貨運作業(yè) 第5 部分：貨運檢查作業(yè) ．范圍

TB / T 2116 的本部分規(guī)定了鐵路貨檢站貨運檢查作業(yè)的基本要求、基本程序、檢查項目、摘車整理范圍及生產(chǎn)臺賬等內(nèi)容。本部分適用于鐵路貨檢作業(yè)的車站。2 ．規(guī)范性引用文件

下列文件中的條款通過本標(biāo)準(zhǔn)的引用而成為本標(biāo)準(zhǔn)的條款。凡是注日期的引用文件，其隨后所有的修改單（不包括勘誤的內(nèi)容）或修訂版均不適用于本標(biāo)準(zhǔn)，然而，鼓勵根據(jù)本標(biāo)準(zhǔn)達(dá)成協(xié)議的各方研究是否可使用這些文件的最新版本。凡是不注日期的引用文件，其最新版本適用于本標(biāo)準(zhǔn)。鐵道部鐵路貨物運輸管理規(guī)則 3 ．基本要求.1 貨運檢查員應(yīng)專人專職，不允許與其他工種混崗。3.2 對貨物車輛進(jìn)行貨運檢查時，應(yīng)雙人雙面作業(yè)。3.3 作業(yè)人員應(yīng)按照規(guī)定著裝，佩戴臂章。.4 貨運檢查人員的辦公地點應(yīng)配備桌椅、電話、傳真機(jī)、復(fù)印機(jī)、數(shù)碼照相機(jī)、車站信息系統(tǒng)終端、備品柜等。.5 貨運檢查作業(yè)應(yīng)配備工具包、對講機(jī)、尺子、鋼絲鉗、手錘、吊錘、橇棍、加固器、限界尺、斷線鉗、鋼鋸、電工刀、照明燈、梯子、鍍鋅鐵線、釘子、扒銅釘、粉筆等作業(yè)工具和備用品。3.6 貨運檢查作業(yè)點配備的資料應(yīng)符合附錄A 的規(guī)定。4 ．基本程序 4.1 計劃安排和準(zhǔn)備

車站有關(guān)人員應(yīng)將班計劃、階段計劃、列車編組順序表及時通知貨運檢查值班員（班組長），貨運檢查值班員根據(jù)計劃，將工作內(nèi)容、檢查重點、安全事項及要求等向貨運檢查員傳達(dá)、布置。貨運檢查員接到作業(yè)任務(wù)后，應(yīng)掌握到達(dá)（出發(fā)）列車車次、股道、時刻、編組內(nèi)容及施封、重點車情況。作業(yè)時，應(yīng)攜帶作業(yè)工具和作業(yè)手冊。.2 到達(dá)列車預(yù)檢

在列車到達(dá)前5 min，貨運檢查員應(yīng)出場立崗，在列車到達(dá)、通過時，對列車進(jìn)行目測預(yù)檢。4.3 檢查.3.1 兩側(cè)貨運檢查員應(yīng)從車列的一端同步逐車進(jìn)行檢查，對重點車進(jìn)行記錄。.3.2 貨運檢查員對車列首尾的車輛，應(yīng)涂打檢查標(biāo)記。4.3.3 車列檢查、整理應(yīng)在規(guī)定的技術(shù)作業(yè)時間內(nèi)完成。4.3.4 車列檢查、整理完畢后，貨運檢查員應(yīng)及時報告。4.3.5 在實行區(qū)段負(fù)責(zé)制的區(qū)段（有運轉(zhuǎn)車長值乘的列車除外），貨運檢查員發(fā)現(xiàn)的問題，應(yīng)及時妥善處理。需拍發(fā)電報時，應(yīng)于列車到達(dá)后1 20 min 內(nèi)以電報通知上一貨運檢查站，必要時抄知有關(guān)單位和部門。需編制記錄的，按規(guī)定編制。.3.3 車列檢查、整理應(yīng)在規(guī)定的技術(shù)作業(yè)時間內(nèi)完成。4.3.4 車列檢查、整理完畢后，貨運檢查員應(yīng)及時報告。4.3.5 在實行區(qū)段負(fù)責(zé)制的區(qū)段（有運轉(zhuǎn)車長值乘的列車除外），貨運檢查員發(fā)現(xiàn)的問題，應(yīng)及時妥善處理。需拍發(fā)電報時，應(yīng)于列車到達(dá)后1 20 min 內(nèi)以電報通知上一貨運檢查站，必要時抄知有關(guān)單位和部門。需編制記錄的，按規(guī)定編制。4.4 整理 4.4.1 在列整理

對發(fā)生裝載加固、篷布苫蓋、門窗蓋閥等方面問題的，不需要摘車處理時，應(yīng)在設(shè)置好防護(hù)后由貨運檢查員和整理工共同對車列內(nèi)需整理貨車進(jìn)行整理。

預(yù)計整理時間超過技術(shù)作業(yè)時間時，貨運檢查員應(yīng)及時向車站值班員報告。

在列整理時，貨運檢查員應(yīng)按有關(guān)規(guī)定進(jìn)行作業(yè)，確保人身安全。4.4.2 摘車整理

對危及行車安全，又不能在列整理的車輛，貨運檢查員應(yīng)報告車站值班員摘車整理。摘車整理時，應(yīng)做好防護(hù)工作。不允許在掛有接觸網(wǎng)的線路（設(shè)有隔離開關(guān)的線路除外）整理車輛。5 ．檢查項目 5.1 裝載加固 5.1.1 貨物是否傾斜、移位、竄動、墜落、倒塌和滲漏。5.1.2 在設(shè)有超偏載儀的車站，還應(yīng)檢查貨車是否超、偏載。5.1.3 加固材料、裝置是否完好無損。.1.4 貨物超限裝載和特定區(qū)段裝載限制是否符合有關(guān)規(guī)定。5.1.5 加固繩索、鐵線捆綁拴結(jié)是否符合規(guī)定。5.2 篷布苫蓋 篷布苫蓋是否符合規(guī)定。.3 貨車門、窗、蓋、閥和集裝箱.3.1 貨車門、窗、蓋、閥是否關(guān)閉良好。署歌我續(xù)孕羚職舀雍.3.2 使用平車（含專用平車）裝集裝箱時，箱門是否關(guān)閉良好。5.3.3 專用平車裝載集裝箱是否落槽，普通平車裝載集裝箱是否按加固方案進(jìn)行加固。5.4 施封及其他.4.1 施封貨車按《 鐵路貨物運輸管理規(guī)則》 和有關(guān)規(guī)定進(jìn)行檢查‘.4.2 對無列檢作業(yè)的車站，貨運檢查人員還應(yīng)檢查自動制動機(jī)的空重位置，不符合要求時應(yīng)進(jìn)行調(diào)整。5.4.3 規(guī)定需要檢查的其他項目。6 ．摘車整理的范圍 遇下列情況應(yīng)摘車整理： a）篷布苫蓋不整或缺少腰繩；

b）貨物發(fā)生嚴(yán)重傾斜、偏載、移位、竄動、墜落、倒塌和滲漏； C）超限貨物按普通貨物辦理； d）加固支柱折斷；

e）棚車車門脫槽，油罐車上蓋張開； f）液化氣體泄漏、三酸罐車溢出； g）火災(zāi)；

h）貨物明顯被盜丟失；

i）發(fā)生其他危及行車安全情況不能在列整理時。7 ．生產(chǎn)臺賬

車站應(yīng)建立貨運檢查臺賬，包括以下內(nèi)容： a）整理換裝車報告表，貨運換裝整理分析表； b）貨運檢查工作手冊； c）貨運檢查工作日志； d）拍發(fā)電報登記簿； e）加固材料登記簿；

f）建立辦公設(shè)施、作業(yè)工具、備品、普通記錄和施封鎖定置管理、交接、使用和保管制度； g）其他應(yīng)該建立的臺賬。

第二篇：鐵路貨物運價改革

鐵路貨物運價改革（第七組）

鐵路貨物運價改革思考

我國鐵路運價運價是建立在計劃經(jīng)濟(jì)基礎(chǔ)上的運價體系，是在國家的管制下制定和調(diào)整的。在計劃經(jīng)濟(jì)時代，鐵路貨運運價作為計劃經(jīng)濟(jì)的價格體系的一個組成部分，其形成機(jī)制以及運價管理體制必須適應(yīng)計劃經(jīng)濟(jì)的內(nèi)在要求。1990年我國頒布的鐵路法明確規(guī)定了鐵路貨物的運價率是由鐵道部規(guī)定報國務(wù)院批準(zhǔn)，貨運雜費由鐵道部規(guī)定，國家鐵路的特定運營線的運價率，特定貨物的運價率和臨時運營線的運價率由鐵道部商得國家計委同意后規(guī)定。鐵路貨運運價的計劃經(jīng)濟(jì)特性以法律的形式固定了下來，在一段時期內(nèi)為我國鐵路的繁榮和發(fā)展，為我國的價格體系穩(wěn)定做出了巨大的貢獻(xiàn)。隨著我國市場經(jīng)濟(jì)的確立和深化，以計劃經(jīng)濟(jì)為背景制訂出的運價體系與市場經(jīng)濟(jì)體系必然是沖突的、不相適應(yīng)的。我國鐵路現(xiàn)行運價模式

我國現(xiàn)行鐵路運價模式是在計劃經(jīng)濟(jì)體制下形成而延續(xù)下來的，是一種政府定價模式。改革開放以來，政府有關(guān)部門已經(jīng)對其進(jìn)行了一系列的調(diào)整與改革，取得了一定的成效，也為下一步運價模式改革打下了良好的基礎(chǔ)。但要對其進(jìn)行改革，首先要對鐵路運價的現(xiàn)行模式做出準(zhǔn)確的判斷。而要完整判斷一個產(chǎn)業(yè)所施行的價格模式是怎樣的，一般要回答三個問題：第一，誰來定價，即是由政府定價、企業(yè)定價還是混合定價；第二，怎樣定價，即基本價格的定價模型采用哪種形式；第三，價格規(guī)制采用哪種激勵方式。

1.1 關(guān)于誰來定價的問題

長期以來，我國鐵路實行國家直接所有、直接經(jīng)營、統(tǒng)收統(tǒng)支、統(tǒng)負(fù)盈虧的計劃管理體制，鐵路與國家之間主要不是經(jīng)濟(jì)關(guān)系而是行政隸屬關(guān)系。在政企合一的體制下，鐵道部既作為行政主管部門行使政府職能，同時又以一個大型國內(nèi)企業(yè)的身份向國家承包經(jīng)營，全路實行統(tǒng)一運價。鐵路運價從制定到調(diào)整的一系列權(quán)限基本上集中在中央政府，定價及價格管理權(quán)統(tǒng)歸國家價格主管部門，鐵道部、各鐵路運輸企業(yè)（包括路局和集團(tuán)公司）均無定價權(quán)，只是價格的具體執(zhí)行者。在1998年，國務(wù)院才開始向鐵道部下放了部分定價權(quán)，對回空方向運輸以

鐵路貨物運價改革（第七組）

及與高速公路已形成平行競爭路段的運輸，允許鐵路根據(jù)市場情況的變化實行下浮運價。但是，仔細(xì)研究相關(guān)文件的內(nèi)容可以清楚地看出，“政府指導(dǎo)價”對于定價權(quán)的放松是相當(dāng)有限的。首先，基準(zhǔn)價仍然受到中央政府的嚴(yán)格規(guī)制，完全由政府制定價格，即使作為政府部門的鐵道部也是沒有定價權(quán)的；其次，對于可以浮動的部分，政府指導(dǎo)的價格也規(guī)定了較為嚴(yán)格的范圍。因此，可以判定，我國鐵路運價仍屬于政府定價，但已經(jīng)逐步向混合定價方向改進(jìn)。

1.2 關(guān)于怎樣定價的問題

從具體實踐看，我國鐵路經(jīng)歷了一系列調(diào)價的過程，所以目前的運價水平又是每一次調(diào)價逐步累加起來的補(bǔ)丁價格，每次調(diào)價的方法多是按照保本微利原則來計算需要調(diào)價的多少。從這種調(diào)價方式也可以進(jìn)一步確認(rèn)，我國鐵路的定價方式主要采用的是以成本為導(dǎo)向的成本加成定價方法。

1.3 關(guān)于運價規(guī)制問題

我國鐵路客運運價實行的是以典型的成本加成為主、以局部性的價格幅度管理為輔的規(guī)制方式。其中成本加成主要考慮了預(yù)算平衡，以彌補(bǔ)運營成本、實現(xiàn)簡單再生產(chǎn)的保本微利目標(biāo)。而價格幅度管理主要考慮了調(diào)節(jié)供求關(guān)系，即通過浮動機(jī)制緩解客運生產(chǎn)能力在時間上或區(qū)段上的不均衡分布所造成的瓶頸效應(yīng)；我國鐵路貨運運價規(guī)制與客運稍有不同，主要是因為其運價包括運營價格和鐵路建設(shè)基金兩部分，其中運營價格規(guī)制與客運相似，而鐵路建設(shè)基金部分是對貨主強(qiáng)制性收取的。另外，除了對貨運運營價格實施成本加成規(guī)制和對鐵路貨主實施鐵路建設(shè)基金規(guī)制外，鐵路貨運運價出于不同的目的還包含多種其他費用形式。如為了解決新建鐵路還貸問題實行的新路新價，為公平運費、合理分流實行的新路新價均攤，為解決電氣化鐵路電價糾紛對經(jīng)電氣化鐵路運輸?shù)呢浳锛邮针娏Ω郊淤M，為適應(yīng)集裝箱運輸發(fā)展制定集裝箱運價政策等等。對鐵路運價問題需要重新認(rèn)識

鐵路貨物運價改革（第七組）

2.1 公益性問題。雖然鐵路運輸在經(jīng)濟(jì)和社會發(fā)展中的基礎(chǔ)地位, 決定了其公益性在今后仍將存在, 但更應(yīng)重視其作為一個經(jīng)濟(jì)部門所具有的經(jīng)濟(jì)性, 要重視其自身的投入產(chǎn)出規(guī)律。特別是隨著鐵路運輸體制的改革, 鐵路運輸部門現(xiàn)代企業(yè)制度的建立, 鐵路運輸企業(yè)的商業(yè)經(jīng)營活動與其承擔(dān)的社會公益活動應(yīng)加以區(qū)分，建議對于大宗商品如煤炭、石油、棉花、糧食等實行公益性運輸，由國家補(bǔ)貼，其余貨物統(tǒng)一按照市場規(guī)律收取費用。

2.2 宏觀調(diào)控功能問題。當(dāng)鐵路運輸在綜合運輸體系中占主導(dǎo)地位且鐵路運輸貨物以原材料等初級產(chǎn)品為主時期, 鐵路運價對加工業(yè)產(chǎn)品價格以至整個物價產(chǎn)生著重要的影響, 政府部門通過鐵路運價調(diào)控物價以至調(diào)控宏觀經(jīng)濟(jì)的功能十分突出。但目前, 隨著其他運輸方式的快速發(fā)展,以及因經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)變化導(dǎo)致的鐵路貨物構(gòu)成的多樣化, 使通過鐵路運價調(diào)控物價的作用已大大減弱，也就是說鐵路的現(xiàn)有運價規(guī)則對于宏觀調(diào)控方面的考慮已經(jīng)落伍，和市場嚴(yán)重脫節(jié)。

2.3 壟斷問題。鐵路運輸?shù)膲艛嘈? 在一定范圍內(nèi)仍然存在, 但隨著我國各種運輸方式的發(fā)展, 鐵路運輸?shù)氖袌鰤艛嗟匚灰咽艿搅撕艽蟮南魅?。對?需要從不同運輸方式間競爭規(guī)律進(jìn)行具體分析。雖然不同運輸方式各有其技術(shù)、經(jīng)濟(jì)上的特點, 但并不排斥其相互之間的競爭。運輸方式之間之所以會發(fā)生競爭，一個基本的原因就是，各種運輸方式提供的服務(wù)的功能總體上具有同一性，都是實現(xiàn)旅客和貨物的空間位移的改變。二是由不同運輸方式的比較優(yōu)勢(主要表現(xiàn)在運價水平和時效性方面)決定的市場適用范圍。實踐已證明, 目前鐵路運輸?shù)膲艛囝I(lǐng)域主要在大部分長途低附加值貨物運輸和長途旅客運輸領(lǐng)域。在短途客貨運輸領(lǐng)域, 鐵路運輸本身不存在優(yōu)勢。在中途客貨運輸領(lǐng)域, 已受到公路運輸?shù)膹?qiáng)大沖擊。即使在長途旅客運輸市場, 也受到航空運輸?shù)牟糠譀_擊。在長途貨物運輸市場, 特別是在高附加值貨物的長途運輸中, 也受到高速公路運輸?shù)牟糠譀_擊。因此, 必須面對變化了的情況, 對鐵路運價進(jìn)行適當(dāng)改革, 促進(jìn)各運輸方式間比價關(guān)系的合理化, 以充分發(fā)揮運價在運輸資源配置中的導(dǎo)向作用。運價很大的一部分是由成本構(gòu)成的，鐵路行業(yè)壟斷，鐵路總公司一家獨大，導(dǎo)致鐵路運輸成本居高不下，生產(chǎn)效率也很低下，參考國外同行經(jīng)驗，例如日本、美國鐵路運營，適當(dāng)放開鐵路行業(yè)準(zhǔn)入門檻，在貨運行業(yè)引入民間資本，打破壟斷，不僅將

鐵路貨物運價改革（第七組）

降低成本，更可以為鐵路運輸行業(yè)注入資金，注入活力、促進(jìn)鐵路運輸發(fā)展。鐵路貨物運價存在的問題

市場經(jīng)濟(jì)的靈魂是要以市場確定一切。作為反映市場經(jīng)濟(jì)的價格體系是瞬息萬變的，而鐵路的貨運運價完全是政府定價，與市場規(guī)律不相適應(yīng)，以固定的運價對待靈話的市場造成了應(yīng)得的收入得不到，本應(yīng)屬于鐵路的貨源流失等等。

現(xiàn)行的鐵路貨運運價體系包含了鐵路基本運價（用于正常的運營支出）、建設(shè)基金（納入國家財政預(yù)算，用于鐵路的專項建設(shè)）、電氣化附加費（用于電氣化區(qū)段電費補(bǔ)償）、中轉(zhuǎn)作業(yè)費（用于貨車運行途中在編組站改編作業(yè)時的補(bǔ)償）、貨運雜費（用于使用或額外占用鐵路設(shè)備的補(bǔ)償）、新線運價和各種代收款等，這些費用均要在收費憑證中羅列出來，用于不同項目的清算。其結(jié)果是既增加了計算運輸費用的復(fù)雜化，又使貨主主觀感到收費不透明。一般的貨主在托運貨物時不能正確判斷各種收費是否合理，又使其在托運貨物之前無法準(zhǔn)確預(yù)見從始發(fā)站至終點站的整個運輸費用，只有在領(lǐng)取貨物時才知道。

現(xiàn)行的運價體系使得各鐵路運輸企業(yè)不能直接以市場為導(dǎo)向，向市場會接取得自己的收入，而是通過二次分配以清算的辦法進(jìn)行。這在一定程度上造成了一部分鐵路運輸企業(yè)處收入、重清算，也造成了一定的局部下是以市場為導(dǎo)向進(jìn)行運價下浮。這些指導(dǎo)為思想最終會使鐵道部不能滿足各運輸企業(yè)的清算（按照事先的清算價格），到了年底只有再進(jìn)行清算調(diào)整。

具體表現(xiàn)如下：

3.1 鐵路運價管理權(quán)限集中，體制僵化，不適應(yīng)市場經(jīng)濟(jì)運行的要求

在運價管理機(jī)制方面，運價限制過死是目前影響鐵路貨運營銷的突出問題。鐵路提供市場銷售的是運輸能力，這些能力只有被客戶使用時才能轉(zhuǎn)化為產(chǎn)品。所以，無論是空車方向還是重車方向，凡是沒有利用的運輸能力都是一種浪費。對于競爭比較激烈的線路方向上，只要還有“未被利用的能力”都應(yīng)實行靈活的運價手段，以便爭取運量，充分利用鐵路能力，增加運輸收入，降低運輸成本。

鐵路貨物運價改革（第七組）

而目前鐵路運價的定價權(quán)限仍高度集中在國務(wù)院，使鐵路在市場面前總處于被動、不適應(yīng)的局面。在管理體制上，鐵路的運輸生產(chǎn)和運價管理相分離，生產(chǎn)和銷售過程相脫節(jié)，不能隨市場需求的變化調(diào)整運輸生產(chǎn)和運價。

3.2 運價下浮政策執(zhí)行不靈活、不規(guī)范

近年來，國務(wù)院授權(quán)鐵道部可在規(guī)定的貨運價格水平下進(jìn)行運價下浮。但在實際執(zhí)行中，靈活性仍不高，由基層站段了解到貨源情況，逐級上報到鐵路局或鐵道部，再由鐵道部或鐵路局給予批復(fù)，一上一下，手續(xù)多，周期長；由于目前亂收費現(xiàn)象并未根本消除，鐵路與貨主之間還有多道環(huán)節(jié)，運價下浮的優(yōu)惠有時未能落實到真正的貨主身上。

3.3鐵路成本和收入分配管理不適應(yīng)市場經(jīng)濟(jì)的運行，影響了運價體制的改革

一方面，鐵路的成本沒有真實反映鐵路運輸生產(chǎn)的實際消耗，不能提供不同種類和質(zhì)量運輸產(chǎn)品的成本，無法隨產(chǎn)品質(zhì)量、功能的變化及時調(diào)整價格。另一方面，運輸收入的分配仍停留在計劃經(jīng)濟(jì)階段，未能體現(xiàn)多勞多得的利益原則，吃大鍋飯問題未根本解決。

3.4 運價政策與市場脫節(jié)

為了適應(yīng)市場經(jīng)濟(jì)發(fā)展的需要，鐵路貨物運價多次微調(diào)，但就基本運價仍然略高于水運、遠(yuǎn)低于公路，應(yīng)該說鐵路運價具有較大的優(yōu)勢。但是，不合理的運價政策、不科學(xué)的運價體系和不靈活的運價管理機(jī)制，限制、削弱和湮沒了這一優(yōu)勢。

3.4.1目前我國鐵路根據(jù)貨物品類進(jìn)行運價分類，將運輸?shù)呢浳锓譃?個運價號。除按照軸公里計費的9號運價外，其他不同運價號的貨物其運價率相差較大，導(dǎo)致鐵路1—4號整車貨物的運價與公路相比要低得多，7—8號整車貨物的運價與公路相比又高得多。這樣的結(jié)果嚴(yán)重影響了鐵路的經(jīng)濟(jì)效益。一方面是將

鐵路貨物運價改革（第七組）

高運價率貨物的運輸市場拱手讓給了公路，另一方面是鐵路在低運價率貨物的運輸中收入過少。公路運價平均每噸貨物為0.5元，鐵路運價平均每噸貨物僅0.0747元。造成鐵路在低運價貨物運輸中付出多收入少，降低了盈利水平。

由于價格因素，鐵路在外貿(mào)、家電等運輸市場份額不斷丟失，零擔(dān)、集裝箱、汽車等品類的運輸不能形成應(yīng)有的規(guī)模。目前，除了煤炭、礦石、糧食等需要大運力和運到時限要求不高的散堆裝普通貨物，以及公路不夠發(fā)達(dá)的方向外，鐵路運價已基本不占優(yōu)勢。

3.4.2 在運價政策方面，鐵路基本運價中未包含建設(shè)投資的回報。從貨主負(fù)擔(dān)的鐵路貨物運輸費用看，鐵路運價由基本運價、建設(shè)基金、電氣化附加費、特定加價運費、特定線路運價和各項雜費及延伸服務(wù)費構(gòu)成。這些基本運費以外的收費已達(dá)到或超過基本運費的水平，因此，鐵路在運輸市場中實際是以2倍于基本運價的價格參與競爭，使鐵路的運價優(yōu)勢盡失。

3.4.3在運價體系方面，計費重量、計費徑路等規(guī)定又提高了運價的實際水平。貨車中轉(zhuǎn)、加固材料等多達(dá)20余種費用，影響了鐵路運價的透明度，加上過于頻繁的價格調(diào)整，使得客戶產(chǎn)生了“公路讓、水運降、鐵路漲”的現(xiàn)象。

3.4.4 建設(shè)基金占運費比重過大，削弱了運價的杠桿作用。以運價形式表現(xiàn)的建設(shè)基金，專款專用于鐵路的擴(kuò)大再生產(chǎn)，目前已占運價總水平的45％左右。這種把運價分成兩個部分，把簡單再生產(chǎn)和擴(kuò)大再生產(chǎn)人為分開并割斷聯(lián)系的做法，在市場經(jīng)濟(jì)多種運輸方式競爭的形勢下，不僅造成鐵路投資體制與經(jīng)營體制的脫節(jié)，資金投資效益不高，實質(zhì)上也占用了正常的價格空間，削弱、扭曲了價格對市場的靈敏反應(yīng)和調(diào)節(jié)作用。

3.4.5 價外收費擠占了價格空間。由于鐵路現(xiàn)行管理體制下存在多元利益主體，增加收費環(huán)節(jié)，收取價外費用，擠占了正常的運價空間，使鐵路在競爭中喪失價格優(yōu)勢，造成了運輸收入的流失。

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4鐵路貨運運價市場化的必要性和可行性

4.1 必要性

4.1.1鐵路貨運運價市場化是改革的需要。我國從計劃經(jīng)濟(jì)到市場經(jīng)濟(jì)是一個巨大的飛躍。鐵路所面臨的千家萬戶企業(yè)是按照市場經(jīng)濟(jì)的規(guī)則在運作。要講服務(wù)，講服務(wù)的差別化；要講價格，講價格的總水平、透明度。與鐵路處于同一服務(wù)領(lǐng)域的公路、水運等運輸方式在市場化方向上已經(jīng)走了很遠(yuǎn)，他們有靈活的價格機(jī)制和良好的服務(wù)。鐵路內(nèi)部的網(wǎng)運分離改革方案也要求貨運運價必須進(jìn)行市場化改革。

4.1.2 鐵路貨運運價市場化是開放的需要。中國即將加入世貿(mào)組織，中國鐵路要向外資開放，外資要享受國民待遇。這就必須要建立競爭運價，必須要打破政府定價的框架。

4.1.3 鐵路貨運運價市場化是發(fā)展的需要。鐵路需要發(fā)展，需要投入，而國家又沒有太多的資本投入，只能向民營開放。民營運作必須要放開價格的政府管制。

4.2 可行性

4.2.1鐵路貨運運價市場化首先要解決鐵路是不是壟斷行業(yè)的問題。鐵路部門的路網(wǎng)具有自然壟斷性。2個城市之間修1條鐵路、1 家鐵路公司來經(jīng)營肯定比修多條鐵路、多家鐵路公司來經(jīng)營經(jīng)濟(jì)得多。但作為鐵路部門組成部分的客運和貨運下具備自然壟斷性。既然這一塊不具備自然壟斷性，就應(yīng)該進(jìn)行中場化改革，特別是價格體系的改革。就自然壟斷性來講出并非完全排除競爭。由于我國鐵路的自然壟斷性，長期處于政府的管制中，但它的確受到了公路運輸、水路運輸?shù)冗\輸方式的激烈競爭，也迫使鐵路部門產(chǎn)生了鐵路貨運運價下浮的辦法。由于整套運價體制不是以市場化設(shè)計的，也就不可能執(zhí)行得太好。但它畢競為鐵路貨運運價市場化改革開了先河。

4.2.2 鐵路貨運運價市場化必須要提到鐵路運輸體制問題。在現(xiàn)行的政企合一的鐵道部和非真正企業(yè)的鐵路局、分局體制下，運輸價格市場化改革確實艱難。但運輸價格和價格體系的變化是體制變化的前奏，價格是市場的反映，市場

鐵路貨物運價改革（第七組）

促使體制發(fā)生變化。體制的變化在更大程度上要促使價格體系的變化。在體制變化之前，不可能對貨運運價完全市場化，但至少在局部是可以做到的。我國鐵路貨運價格改革的建議

5.1 適應(yīng)市場，實行政府定價、政府指導(dǎo)價，市場定價三種定價形式并存，進(jìn)一步下放運價浮動權(quán)

5.1.1 在各種運輸方式之間的激烈競爭的情況下，應(yīng)適當(dāng)放松對鐵路運價的管制，根據(jù)運輸市場的不同競爭狀況實行不同定價，如對農(nóng)業(yè)生產(chǎn)資料的化肥、磷礦石、農(nóng)機(jī)等實行政府定價，對與國計民生相關(guān)的貨物如煤炭、石油、棉花、木材等實行政府指導(dǎo)價，對輕浮、高附加值等競爭激烈的貨物實行完全的市場定價。輔之以多經(jīng)脫鉤、業(yè)務(wù)集中辦理、成本清晰、清算科學(xué)等改革，逐步將定價權(quán)下放給運輸企業(yè)，使鐵路運輸企業(yè)不斷適應(yīng)并進(jìn)入市場競爭。

5.1.2 按照建立靈活價格機(jī)制的目標(biāo)，充分利用運價浮動政策，使價格管理更靈活、更適應(yīng)市場變化。為此，各鐵路局管內(nèi)的運價浮動應(yīng)由各局自主決定，跨局運輸也應(yīng)實現(xiàn)方向別、品類別的部分浮動，以更有效吸引貨源。

5.2 壓縮合并費目，簡化計算程序

5.2.1 選擇適當(dāng)?shù)臅r機(jī)，在財務(wù)清算的配套改革基礎(chǔ)上，將現(xiàn)有的運價號由現(xiàn)在整車9個、零擔(dān)4個減少到整車5個、零擔(dān)3個左右。鐵路貨運收費項目繁多、手續(xù)繁雜，而且缺乏透明度。為了方便客戶，必須對此進(jìn)行簡化，使運價表現(xiàn)形式簡單明了。例如可將電力附加費和新路均攤運費合并進(jìn)入運價；大力減少雜費項目，使雜費項目不超過20項。

5.2.2 “一口價”是國際上貨物運輸?shù)耐ㄐ凶鞣ǎ壳拔覈?、水運也普遍采用。鐵道部現(xiàn)已確定在集裝箱運輸中推行“一口價”，然后積極創(chuàng)造條件，向整車、零擔(dān)貨物運輸發(fā)展，由“站到站”運輸向“門到門”運輸發(fā)展，逐步在所有貨物運輸中推行。

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5.2.3 改革指定徑路計費辦法，增加計費的透明度。按指定徑路收取費用，不利于鐵路貨運的市場競爭。因此要按最有利于市場競爭的原則，對指定徑路進(jìn)行調(diào)整，盡量避免因徑路調(diào)整增加客戶負(fù)擔(dān)。在路網(wǎng)性干線實行同一運價，不搞分段計費。取消繞路運輸計費的方法，在實際貨物運輸時可根據(jù)需要按繞路辦理，但在運費計算上均按最短徑路處理。對實行分段計費的線路價格在全路公開，使貨主發(fā)送貨物時能簡單明了地計算全部費用。隨著運輸能力增加，逐步減少貨物運輸指定徑路，努力實現(xiàn)鐵路運輸成本最低、客戶負(fù)擔(dān)最小的目標(biāo)。

5.2.4 恢復(fù)新路新價均攤運費后，要進(jìn)一步規(guī)范臨管運價和其他加價(包括電力加價、煤炭加價等)。特殊運價的存在不利于擴(kuò)展貨源和充分利用新建鐵路能力，就路網(wǎng)線路而言，這還與公平、合理、簡化的計費原則相抵觸。所以人們有理由期待更多的臨管新線、路網(wǎng)特定區(qū)段取消特價收費，納入均攤辦法范圍，以簡化計費程序，減少因徑路不同而運費負(fù)擔(dān)存在差別產(chǎn)生的問題。

5.2.5 改革規(guī)章，使計費方法更趨合理。規(guī)章中部分雜費計算方法相互抵觸，不易掌握。例如：長大貨物車使用費、中技費同屬雜費范疇，但里程掌握不一致。另外，一些雜費的收取完全可以合并到運費中。

5.2.6運價應(yīng)向基本運價與區(qū)域運價相結(jié)合的方向發(fā)展。基本運價指正常的運輸價格；區(qū)域運價指地區(qū)差或資源性的價格，即公路不發(fā)達(dá)地區(qū)或本地區(qū)此貨物資源比較緊缺甚至沒有時，可采用適當(dāng)提高運費的辦法來實現(xiàn)，但是這部分運費必須采用到達(dá)運費的方式執(zhí)行，否則又給運費的計算帶來不必要的麻煩。區(qū)域運價是鐵路運輸企業(yè)在計費改革中孕育的新運價模式，其制定的原則是既要補(bǔ)償運營成本、滿足還貸和積累發(fā)展基金的需要，又要兼顧地方財政和企業(yè)的承受能力，以及同其他交通運輸方式的合理比價。

5.3 降低建設(shè)基金在運價中的比重

以后在運營成本不斷增加的形勢下，不可避免地要考慮建設(shè)基金擠占的運價空間。同時隨客貨分帳核算，應(yīng)考慮客運分擔(dān)一定的基金份額，可以在核定客車線路使用費時，加入一定比例的建設(shè)基金。

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5.4 適應(yīng)市場的需要，采用多樣化的運價模式

5.4.1 季節(jié)運價。各鐵路局應(yīng)根據(jù)吸引范圍內(nèi)貨源的季節(jié)性特點，采取不同的運價策略，既充分利用鐵路能力，保證均衡運輸，也使鐵路運輸企業(yè)有一定的經(jīng)濟(jì)效益。

5.4.2 多車運價和限制區(qū)段上浮運價。多車運價適用于5車以上、25車以下的運量，其依據(jù)是多車運輸?shù)母木幊杀镜?。對于大宗穩(wěn)定客戶，例如礦產(chǎn)品、煤炭客戶，可實行多車運價。對流向限制口的貨源提高運價，則可在一定程度上緩解限制口的緊張狀況，同時也可避免不良路風(fēng)問題的發(fā)生。

5.4.3 優(yōu)質(zhì)優(yōu)價。即目前比照客車開行的“五定班列”，定點、定價、定線、定發(fā)到時間。建議此類列車不但要長期開行下去，而且要根據(jù)貨源情況加開臨時“五定班列”列車。這樣有利于營銷工作的開展和長期貨源的穩(wěn)定。同時當(dāng)某一區(qū)段或線路貨源不足時，可調(diào)整運行線路，保證“五定班列”的長期發(fā)展。

5.4.4 浮動運價。首先，建議浮動運價的審批權(quán)限采用逐級負(fù)責(zé)的原則，鐵道部總體控制，各鐵路局依運輸成本的高低靈活掌握；再者，對于運價向上浮動部分要同合同運價、季節(jié)運價、車種運價等緊密結(jié)合起來，同時為激勵運價的上浮，上級部門可給予一定的政策支持，明確超額收繳部分的返還政策。

5.4.5 合同運價。分長期合同、方案合同、短期合同等運價形式，合同運價也可稱為商討運價(與月計劃、日計劃區(qū)分開)，既然是商討運價就必須給基層一定的浮動權(quán)限，這一點很重要，為穩(wěn)定這部分貨源可用收取定金等方式來實現(xiàn)，待合同兌現(xiàn)后返還貨主，否則按違約收繳。

5.4.6 車種運價。考慮到目前煤炭供求關(guān)系的變化，貨主從貨物安全上考慮，大多首選棚車運輸煤炭貨物，建議有關(guān)部門探索增加車種運價模式，即適當(dāng)增收棚車使用費或降低敞車使用費率等方法，鼓勵貨主使用敞車運輸。

5.5月編計劃和日常計劃實行不同運價

鐵路貨物運價改革（第七組）

由于月編計劃是編制技術(shù)計劃的基礎(chǔ)，月編計劃不準(zhǔn)確，造成技術(shù)計劃失真，給鐵路日常工作組織帶來很大困難。為改變這種狀況，可適當(dāng)降低月編計劃運價，以提高月編計劃和技術(shù)計劃的準(zhǔn)確性，最大限度地利用鐵路運能。

6結(jié)束語

總之，鐵路貨運要想在激烈的市場競爭中取得最大的市場份額和企業(yè)效益最大化，應(yīng)借鑒國外鐵路運價策略，加快運價管理體制改革，建立靈活的運價體系。其主要策略是：以國家統(tǒng)一運價為基礎(chǔ)，運輸企業(yè)根據(jù)市場供求關(guān)系，掌握一定的運價浮動權(quán)，并實行多種形式的運輸價格，包括新路新價、特殊運價、優(yōu)質(zhì)優(yōu)價、區(qū)域運價、季節(jié)浮動價、合同運價、限制口加價等，形成新的鐵路貨運價格管理體系。

第三篇：鐵路貨物運到期限

1國內(nèi)外鐵路貨物運到期限的現(xiàn)狀分析........................................................................................1 1.1國外貨物運到期限的現(xiàn)狀分析.........................................................................................1 1.1.1俄羅斯......................................................................................................................1 1.1.2 加拿大.....................................................................................................................2 1.1.3德國..........................................................................................................................3 1.2我國貨物運到期限現(xiàn)狀分析.............................................................................................4 1.2.1貨物運到期限的概念..............................................................................................4 1.2.2我國貨物運到期限的現(xiàn)狀......................................................................................5 2影響鐵路貨物運到期限的關(guān)鍵因素............................................................................................7 2.1發(fā)送作業(yè).............................................................................................................................7 2.2途中作業(yè).............................................................................................................................7 2.3運輸組織方式.....................................................................................................................8 2.4其他因素.............................................................................................................................8

1國內(nèi)外鐵路貨物運到期限的現(xiàn)狀分析

1.1國外貨物運到期限的現(xiàn)狀分析

鐵路作為運輸工具，由于具有長、大、重的優(yōu)勢，從它誕生那天起，就顯示了強(qiáng)大的生命力，成為陸上運輸?shù)闹髁姡⒃?9世紀(jì)基本居于壟斷地位。但自20世紀(jì)以來，隨著汽車、航空和管道運輸?shù)难杆侔l(fā)展，傳統(tǒng)的交通工具—鐵路受到不斷地沖擊使得其優(yōu)勢明顯下降。因此在各種交通工具綜合發(fā)展、運輸格局不斷發(fā)生新的變化的形勢下，為適應(yīng)社會和經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，與其他運輸方式展開競爭，各國紛紛對鐵路貨運進(jìn)行現(xiàn)代化技術(shù)改造，使行車指揮實現(xiàn)了自動化，安全裝備實現(xiàn)了系統(tǒng)化，市場營銷實現(xiàn)了信息化，從而使鐵路這一傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)面貌煥然一新，競爭能力也大大提高。

1.1.1俄羅斯

俄羅斯交通部為了高速高效地完成貨物運輸任務(wù)，對傳統(tǒng)運輸組織管理模式進(jìn)行了改造，建立了新的運輸組織管理模式，并開發(fā)和應(yīng)用了鐵路信息系統(tǒng)，使得運輸變得更加快捷、準(zhǔn)時。

（1）優(yōu)化運輸組織管理模式門

新的運輸組織管理模式：建立無內(nèi)部邊界及鐵路局和鐵路分局的分界站的統(tǒng)一鐵路網(wǎng)，在一個地區(qū)管轄區(qū)的列車運行只由1臺本務(wù)機(jī)車擔(dān)當(dāng)全部作業(yè)，運輸組織管理機(jī)構(gòu)實現(xiàn)集中統(tǒng)一調(diào)度指揮。

按照這一模式，鐵路運輸組織管理機(jī)構(gòu)將由原來的四級管理改變?yōu)椤敖煌ú窟\輸（調(diào)度）管理中心一地區(qū)調(diào)度指揮中心一基礎(chǔ)站（中心）”三級管理。同時，實現(xiàn)從貨流的產(chǎn)生地到消失地直達(dá)輸送，減少運輸途中技術(shù)站作業(yè)、節(jié)省貨物運輸時間和支出費用。

（2）調(diào)度集中

俄羅斯調(diào)度集中占營業(yè)里程的28%，調(diào)度監(jiān)督占49%，數(shù)據(jù)采集和傳輸系統(tǒng)占19%，幾乎所有主要線路都裝設(shè)了調(diào)度監(jiān)督和控制設(shè)備。

俄羅斯鐵路建立自動化調(diào)度管理中心的想法由來已久，20世紀(jì)30年代中期建成首批調(diào)度集中，50-60年代全路推行，到了70年代末和80年代初，一些鐵路局提出建立路局一級的調(diào)度管理中心，后來用統(tǒng)一的信息系統(tǒng)把與行車有關(guān)的部門聯(lián)成一體。1984年俄羅斯交通部做出建立“自動化調(diào)度集中運輸管理系統(tǒng)”的決定，根據(jù)交通部計算中心提供的有關(guān)車流信息，自動算出各種調(diào)度方案，以供選擇，從而隨時保持鐵路運輸各車流調(diào)整的最佳狀態(tài)。從20世紀(jì)80年代起分幾個階段逐步開通，并不斷完善，到1994年已完全達(dá)到預(yù)期的自動化程度，取得了良好的經(jīng)濟(jì)效益。

（3）貨物追蹤系統(tǒng)

該系統(tǒng)早期由前蘇聯(lián)和波蘭兩國為追蹤兩國間過境貨物合作開發(fā)的。后經(jīng)多次版本升級，更新?lián)Q代形成現(xiàn)在的系統(tǒng)。該系統(tǒng)依靠中央貨票庫及車輛信息庫實現(xiàn)對貨物實時追蹤。正在建設(shè)中的車號自動識別系統(tǒng)將大大提高數(shù)據(jù)采集的自動化程度及減少差錯率，到目前為止已完成全部機(jī)車標(biāo)簽的安裝工作，預(yù)計完成全部車輛標(biāo)簽安裝工作需2年左右的時間。

（4）貨運制票系統(tǒng)

貨運制票系統(tǒng)在俄羅斯全路及獨聯(lián)體國家采用集中式結(jié)構(gòu)，處理及存儲在信息中心，各制票點通過網(wǎng)絡(luò)與中心聯(lián)通，實時傳遞貨票，該系統(tǒng)可完成90%的貨票制票工作。此外該系統(tǒng)還具有其他功能：①客服系統(tǒng)（用戶可受控訪問貨票庫）；②根據(jù)國家相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)，規(guī)定制票；③既可制國內(nèi)票，也可制符合國際貨協(xié)準(zhǔn)票；④進(jìn)行貨流分析。

（5）優(yōu)質(zhì)服務(wù)中心

俄羅斯鐵路的優(yōu)質(zhì)運輸服務(wù)系統(tǒng)成立于1995年，目的是保證鐵路運輸能夠更好地適應(yīng)市場經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，提高鐵路運輸產(chǎn)品的商業(yè)效益，強(qiáng)化鐵路在市場中的地位。

優(yōu)質(zhì)運輸服務(wù)中心包括分局基層辦事處、地區(qū)運輸中心、路局運輸中心和全路運輸中心。通過分布在鐵路車站、分局基層的辦事處和地區(qū)運輸中心與運輸用戶聯(lián)系，辦事處提供信息查詢服務(wù)，然后向路局運輸中心提交用戶需求，由路局運輸中心辦理貨物運輸和運輸文件的交接。

同時優(yōu)質(zhì)運輸服務(wù)體系中還配有一個龐大的信息系統(tǒng)，其主要功能是為貨主提供信息服務(wù)、辦理運輸票據(jù)、計算運費、選擇貨物的最佳運行徑路、提供標(biāo)準(zhǔn)查詢信息和監(jiān)督運輸支付情況等，實現(xiàn)統(tǒng)計和報表的自動化。

1.1.2 加拿大

加拿大主要有兩家鐵路公司，即加拿大國家鐵路公司（CN）和加拿大太平洋鐵路公司（CP）。這兩家鐵路公司共有鐵路里程37457km，占全國鐵路總長的86%兩家鐵路公司均屬貨運公司，擔(dān)負(fù)著全國鐵路貨運總量的90%，在與其他運輸方式的競爭中，保持著長途大宗散裝貨物運輸?shù)慕^對優(yōu)勢，并且在近幾年的發(fā)展中，兩家公司不斷進(jìn)行革新，使得運輸效益不斷增加，贏得了客戶的青睞。

（1）科學(xué)的運輸管理

CN，CP公司自主編制運行圖，并根據(jù)貨運市場需求、營銷計劃等定期編制和調(diào)整。在重載運輸和聯(lián)合運輸中，CN和CP采用了固定班列的組織形式。CN將每輛車和每個集裝箱都按照列車班次列入計劃，并建立了遠(yuǎn)程管理信息系統(tǒng)，監(jiān)視和控制每一次的運輸過程，向用戶提供及時精確的遠(yuǎn)程信息。CP還每季度調(diào)整一次列車班次，以適應(yīng)季節(jié)性的運量波動。

在車站運輸組織上，從溫哥華Delta港口鐵路集裝箱站場、CN公司多倫多BIT集裝箱站場、CP公司多倫多站場來看，這些貨場一般一天開行4-5對集裝箱專列，大部分為雙層集裝箱專用列車。到發(fā)的集裝箱專列最長由兩列組成，長度約為1200m，車站設(shè)有接發(fā)大列集裝箱專列的條件，集裝箱專列均由其他集裝箱貨場到發(fā)（或汽車運到貨場），沒有混編列車進(jìn)入港口或貨場，集裝箱專列一般不進(jìn)入相鄰編組站。車站設(shè)1-2臺調(diào)車機(jī)，到達(dá)集裝箱專列一般直接接入貫通式裝卸線。出發(fā)列車一般是貫通式裝卸線直接發(fā)車，由出發(fā)機(jī)車司機(jī)進(jìn)行扳道作業(yè)，貨場不設(shè)機(jī)車整備設(shè)施。

（2）電子信息交換系統(tǒng)（Electronic Data Interchange，簡稱EDI）

電子信息交換系統(tǒng)（EDI）是加拿大鐵路運輸?shù)闹匾M成部分。在運輸各環(huán)節(jié)中，無論作為信息交換還是內(nèi)部管理，EDI已成為內(nèi)部信息傳遞和處理的主要工具，極大地提高了運輸作業(yè)效率。EDI使主要車站和中轉(zhuǎn)站基本實現(xiàn)了無紙化辦公，實用性很強(qiáng)，工作效率較高，同時結(jié)合全球定位系統(tǒng)（Global Positioning System，簡稱GPS）技術(shù)，實現(xiàn)了對貨車的全程跟蹤。

（3）客戶支持中心（Customer Support Center，簡稱CSC）

客戶支持中心（CSC）的經(jīng)營理論的核心是“客戶服務(wù)”。CSC將客戶分為兩類：外部客戶和內(nèi)部客戶。外部客戶是指那些向 CN付費購買運輸服務(wù)的客戶，內(nèi)部客戶包括運轉(zhuǎn)部門（Field Operations Folk）、路網(wǎng)計劃部門（Network Planners），服務(wù)設(shè)計部門（Service Designers）、維護(hù)維修部門（Maintenance Fleet Managers）。

CN的客戶支持中心由3個部門組成：①客戶支持部門。它的功能是對客戶的運輸需求實行“起點一終點”的全程服務(wù)，包括預(yù)定車輛、解答有關(guān)問題、服務(wù)過程監(jiān)督等。一旦運輸計劃有變動，他們負(fù)責(zé)通知客戶，同時也負(fù)責(zé)解答客戶的查詢，并對客戶所提出的變更要求進(jìn)行確認(rèn)。②運單處理部門。該部門功能是把復(fù)雜的運單由專業(yè)的單據(jù)處理員完成，并有專人負(fù)責(zé)電子數(shù)據(jù)交換技術(shù)的開發(fā)和維護(hù)工作，能夠完成橫跨美國、加拿大的客戶電子交易，為客戶提供完整的一體化電子數(shù)據(jù)服務(wù)，包括客戶的報關(guān)手續(xù)。③管理部門。它主要負(fù)責(zé)后勤支持工作和日常管理工作，協(xié)助開展電子商務(wù)活動、與客戶溝通、技術(shù)支持、人員考勤及

工資發(fā)放等行政管理工作。

CSC與現(xiàn)場運轉(zhuǎn)部門及其他的鐵路業(yè)務(wù)部門也有直接的、經(jīng)常的聯(lián)系，并向他們提供穩(wěn)定、及時的數(shù)據(jù)和信息流，以使CN的圖定運營活動得以有效地執(zhí)行，同時良好的信息服務(wù)使貨車流和列車流變得更加順暢，提高了CN的勞動生產(chǎn)率。

1.1.3德國

德國鐵路貨物運輸從改革直達(dá)貨物運輸系統(tǒng)和建立貨運遠(yuǎn)程信息通信系統(tǒng)

等方面確保鐵路貨運的安全和快速。

（1）直達(dá)貨物運輸系統(tǒng)

德國鐵路（簡稱DB Cargo）貨物運輸公司從2003年1月1日起，開始采用新的直達(dá)貨物運輸系統(tǒng)，主要是針對歐洲鐵路運輸市場開放將有越來越多的運輸商準(zhǔn)入而采取的對策。構(gòu)建新的貨物運輸系統(tǒng)，最主要的思路是擴(kuò)大組織直達(dá)貨物列車運行的區(qū)域和范圍，逐步減少直至取消不贏利的整車貨物運輸。德國貨物運輸公司為市場提供Plantrain，Variotrain和Flextrain列車3類運輸服務(wù)，并根據(jù)用戶的不同運輸要求，提出相應(yīng)的價格標(biāo)準(zhǔn)，以實現(xiàn)比較靈活的運輸組織方案。Plantrain列車，是最便宜的直達(dá)運輸方案，發(fā)貨人可在貨物發(fā)送前的兩個月提出申請，通過利用運行圖上安排的固定運行線組織運輸。Variotrain列車，主要適用運輸方向變化的重載車流，發(fā)貨人必須在貨物發(fā)送前的一定時間內(nèi)提出運輸申請和要求貨物送達(dá)的具體時間，通過利用運行圖計劃安排的備用直達(dá)列車運行線組織運輸。Flextrain列車，主要滿足貴重商品的直達(dá)運輸，要求發(fā)貨人應(yīng)在貨物發(fā)送前24h內(nèi)提出運輸申請。德國鐵路貨運公司實行的這個新直達(dá)貨物運輸系統(tǒng)，不僅提高了運輸服務(wù)的質(zhì)量，而且也提高了貨物運輸?shù)倪\行效益和效率。

（2）鐵路貨運遠(yuǎn)程信息通信系統(tǒng)

為提供快速、安全的貨運服務(wù)，使鐵路貨運的市場份額有所提升，德國鐵路貨運公司采用了“鐵路貨運遠(yuǎn)程信息通信系統(tǒng)”。該系統(tǒng)主要包括三個部分：獲得和轉(zhuǎn)換信息的處理器、傳輸數(shù)據(jù)的通信模塊和電源。其功能是通過列車位置、狀態(tài)等數(shù)據(jù)的獲得、傳送和加工來優(yōu)化物流過程、檢測貨車和運行裝置、安排適時車輛養(yǎng)護(hù)等，使得鐵路貨運變得更加安全、快速。

國外的鐵路貨運經(jīng)驗給我們帶來了一些啟示：

（1）優(yōu)化運輸組織模式

國外的鐵路貨運企業(yè)對運輸組織模式進(jìn)行了新的改革，強(qiáng)調(diào)貨運列車必須按固定時刻表運行以及各中轉(zhuǎn)站也必須按計劃執(zhí)行運輸任務(wù)的運輸模式。

（2）運用先進(jìn)的信息技術(shù)

鐵路信息化已是鐵路現(xiàn)代化的重要標(biāo)志，是世界鐵路的發(fā)展趨勢，也是鐵路向高速高效運輸發(fā)展的必由之路。運用先進(jìn)的信息技術(shù)可以對列車進(jìn)行實時追蹤，了解列車在途信息，提高運輸?shù)墓ぷ餍省?/p>

（3）以客戶為主的經(jīng)營理念

樹立以貨主為中心的先進(jìn)營銷理念，從分析貨物多樣化的運輸需求出發(fā)，以貨主的觀點研究和設(shè)計出價格合理、高效、快捷、安全、可感知的貨運產(chǎn)品，贏得貨主的青睞。

1.2我國貨物運到期限現(xiàn)狀分析

1.2.1貨物運到期限的概念

貨物運到期限是指鐵路運輸部門規(guī)定的貨物運輸一定里程所需要的時間標(biāo)準(zhǔn)。這個期限是根據(jù)現(xiàn)有技術(shù)設(shè)備和運輸組織水平，分別按貨物運輸種類確定的。規(guī)定和遵守貨物運到期限，既代表鐵路對發(fā)貨人關(guān)于貨物送達(dá)時間的明確責(zé)任承諾，也是加快貨物送達(dá)、保證貨運質(zhì)量的重要體現(xiàn)和鐵路市場競爭能力的重要標(biāo)志。同時，對于鐵路企業(yè)加速機(jī)車車輛周轉(zhuǎn)，提高運輸效率，降低運輸成本，也

具有重要意義。

貨物運到期限的計算方法[：1981年10月1日鐵道部在《鐵路貨物運輸規(guī)程》（以下簡稱《貨規(guī)）））第33條對我國鐵路貨物運到期限的確定方法進(jìn)行了明確的規(guī)定。

鐵路貨物運到期限一般由發(fā)送期間、運輸期間和特殊作業(yè)時間三部分組成。

（1）貨物發(fā)送期間是發(fā)站辦理貨物發(fā)送作業(yè)的時間。發(fā)送時間規(guī)定為1天。

（2）貨物運輸期間是根據(jù)列車運行速度和運輸距離，自發(fā)站至到站運輸貨物所需要的時間。普通貨物每250運價公里或未滿為1天；按快運辦理的整車貨物每500運價公里或未滿為1天。

（3）特殊作業(yè)時間是運到補(bǔ)加期限。需要途中加冰的貨物，每加冰一次另加1天：運價里程超過250km的零擔(dān)貨物和零擔(dān)集裝箱貨物，另加2天，超過1000km另加3天；笨重零擔(dān)貨物和零擔(dān)危險貨物另加2天；整車分卸貨物，每增加一個分卸站另加1天；準(zhǔn)、米軌間直通運輸?shù)恼囏浳锪砑?天。

貨物實際運到日數(shù)：

起算時間：從貨物承運的次日（指定裝車日期的：為指定裝車的次日。）起算。

終止時間：到站由鐵路組織卸車的貨物，到卸車完畢為止的時間；對由收貨人組織卸車的貨物，為貨車調(diào)到卸車地點或交接地點為止的時間。由于托運人的原因不能送車時，其運到期限的終止時間，應(yīng)以貨物到站時為止的時間。

此外，由于自然災(zāi)害、托運人責(zé)任而使貨物在途中發(fā)生換裝整理，托、收貨人要求運輸變更以及其他非鐵路責(zé)任而造成的滯留時間應(yīng)從實際運到日數(shù)中扣除?？鄢蟮倪\到日數(shù)，超過規(guī)定的運到期限時，鐵路應(yīng)按《貨規(guī)》規(guī)定向收貨人支付違約金。但對超限貨物、限速運行的貨物、免費運輸?shù)呢浳锏惹闆r，鐵路不支付違約金。

1.2.2我國貨物運到期限的現(xiàn)狀

（1）我國鐵路貨物運到期限目前狀況

我國鐵路的運輸能力比國外鐵路相對要緊張。在美國有10%的線路能力利用率超過60%就被稱之為能力飽和，并開始擴(kuò)能改造。而中國鐵路目前局間的分界口能力緊張，各鐵路局管內(nèi)主要干線能力緊張的狀況比局間分界口還要嚴(yán)重得多，而且鐵路改造建設(shè)的速度趕不上運量增長的速度。同時我國鐵路運輸裝備較國外落后，貨物信息跟蹤還遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠，運能與運力的矛盾始終存在。因此目前運輸企業(yè)僅僅考慮的是保障貨物運到，未能考慮貨物是否準(zhǔn)時送達(dá)的問題。

（2）貨物運到期限保障問題的分析

對于許多貨主而言，尤其是對那些有高附加值運輸需求或競爭激烈的消費產(chǎn)品的貨主而言，運到期限就是商機(jī)、就是金錢、就是效益，延誤時間就會坐失商機(jī)，就會造成不可彌補(bǔ)的損失。因此貨物運到期限的保證水平是決定鐵路運輸競爭成敗的一個關(guān)鍵因素，然而我國鐵路運輸在這方面的表現(xiàn)卻不盡如人意，貨物運輸中時有運到逾期的現(xiàn)象發(fā)生，這使得許多貨主對鐵路運輸望而卻步，知難而退。其主要原因在于裝車質(zhì)量差、裝卸作業(yè)效率低、技術(shù)站分布密集、運行圖鋪畫不合理、貨運技術(shù)設(shè)備落后、信息化發(fā)展速度慢和經(jīng)營觀念落后等多方面的影響。

①裝車質(zhì)量差、裝卸作業(yè)效率低

受調(diào)機(jī)能力、調(diào)車作業(yè)效率、交接班等原因的影響，取車不及時；受車輛集結(jié)、列檢、列車運行計劃等影響，使車裝好后不能及時編掛上線；受遇停限裝影響，使已進(jìn)站或裝好的貨物待裝或待掛時間更長，以及部分零擔(dān)貨物或集裝箱承運后待裝時間長等情況，都會造成貨物逾期到達(dá)。此外鐵路裝卸的機(jī)械化程度不高，一般情況下都是手動操作。而且目前很多貨運站的貨場倉庫、裝卸設(shè)備、照明設(shè)備等設(shè)施也己經(jīng)嚴(yán)重老化，遠(yuǎn)遠(yuǎn)不能滿足運量增長的需要，造成裝車、卸車不能按要求的時間進(jìn)行，車輛等待時間過長。同時裝卸隊伍的人員素質(zhì)普遍不高，愛貨意識、服務(wù)質(zhì)量、服務(wù)方式與市場需求有差距，存在挑肥揀瘦的現(xiàn)象，無法滿足貨主個性化、多樣化、高質(zhì)量的服務(wù)需求。同時鐵路裝卸部門缺乏參與貨運營銷的主動性和自覺性，有些人仍然存在“等，靠，要”思想，思維局限于站內(nèi)貨場，對市場物流信息不夠敏感，缺乏開拓站外市場的積極性和主動性。

②技術(shù)站分布密集

由于部分路段的技術(shù)站分布密集造成各站吸引的車流分散，車流集中時間長，不易組織遠(yuǎn)途直達(dá)列車，而且過多的技術(shù)站也迫使列車在途中要經(jīng)過多次停留、改編和集結(jié)，這就造成時間上的延誤。同時，大量的技術(shù)站還會導(dǎo)致投資分散，很難實現(xiàn)技術(shù)站的高科技運營。

③運行圖鋪畫不合理

在貨物列車為旅客列車讓行的列車運行圖中先鋪畫旅客列車運行線，再鋪畫貨物列車運行線，而在鋪畫旅客列車運行線之前，、先由鐵道部客車方案小組，研究確定全路直通客車運行方案。因為受人員、技術(shù)條件、時間的限制，基本無法預(yù)先考慮貨物列車運行線的鋪畫。同時在編制旅客列車運行圖時主要干線能力太緊張，限制因素太多，對事先確定的客車方案基本不允許有大的調(diào)整，鋪畫完旅客列車運行線后，由于客車運行線分布不均衡、客車檔子留的不合適等原因，有一些區(qū)段或時間段給鋪畫貨車運行線造成困難，無形中加大了旅客列車扣除系數(shù)，增加了貨車密集到發(fā)的問題，使得貨物列車受到達(dá)站接車卸車能力的限制，無法及時消化，造成裝不上、接不進(jìn)，使中時、停時大幅度增加，貨物送達(dá)大大延緩。

④貨運技術(shù)設(shè)備落后

貨運車輛構(gòu)造速度低、軸重低、承載少，重載技術(shù)落后，缺少大功率牽引動力，萬噸以上列車同步操縱和自動控制技術(shù)沒有突破。電化改造標(biāo)準(zhǔn)低，電網(wǎng)運行質(zhì)量不穩(wěn)定，設(shè)備故障率高。

⑤信息化發(fā)展速度慢

鐵路是一個傳統(tǒng)型產(chǎn)業(yè)，其信息化進(jìn)程從總體來看，相對滯后，對貨流、車流信息還沒有建立起統(tǒng)一完整的控制鏈。盡管鐵路運輸企業(yè)內(nèi)部己經(jīng)建立車站管理信息系統(tǒng)、貨票管理系統(tǒng)、確報管理系統(tǒng)等，但他們大多數(shù)屬于單一型、分散型，信息資源很難共享，信息的完整性、時效性和傳輸?shù)目煽啃圆桓?，并且在貨運計劃、實際裝車、車流信息聯(lián)網(wǎng)管理方面也存在較大差距，車輛實時追蹤還沒能實現(xiàn)。

⑥經(jīng)營觀念落后

鐵路貨運部門原來是等貨上門，但由于近幾年貨源不足，鐵路也逐漸開始重視營銷。受幾十年計劃經(jīng)濟(jì)時期思維定式的影響，一些單位、職工對“人求于我”、“舍我其誰”的優(yōu)越感的思想依然很強(qiáng)烈。據(jù)統(tǒng)計，除煤炭等大宗貨物外，零星貨物按照運到期限交貨的比例不足60%，原因就是鐵路職工為貨主服務(wù)的意識不強(qiáng)，服務(wù)質(zhì)量不高，有些部門的領(lǐng)導(dǎo)對此不重視，有些貨運職工的業(yè)務(wù)水平也比

較低，根本就不清楚貨車中時、停時和貨物運到期限的具體含義，也就談不上主動壓縮貨物運到期限為貨主服務(wù)。

綜上所述，近幾年來鐵路在運輸市場中占有份額逐年下降，并不是由于貨主對運輸需求減少了，也不是完全由于其他運輸工具發(fā)展太快，根本的原因還在與鐵路自身不能很好地適應(yīng)市場變化，滿足貨主需求，以及忽視貨物及時送達(dá)的重要性。

2影響鐵路貨物運到期限的關(guān)鍵因素

2.1發(fā)送作業(yè)

發(fā)送作業(yè)計劃辦理手續(xù)繁雜，關(guān)鍵是簽訂、確認(rèn)運輸合同（運單）與履行運輸合同之間的時間差間題，這種時間差可能是由于基層站段的操作而產(chǎn)生的。按照《鐵路貨物運輸服務(wù)訂單和鐵路貨運延伸服務(wù)訂單使用試行辦法》規(guī)定：“對整車貨物的鐵路貨物運輸服務(wù)訂單按鐵路貨運計劃管理有關(guān)規(guī)定辦理；對零擔(dān)、集裝箱、班列貨物，車站根據(jù)貨場能力、運力安排和班列開行日期隨時受理，自主決定是否承運?！钡囌就ǔ８鶕?jù)營業(yè)范圍和辦理限制決定是否承運，承運時并不能確定是否有運力保障，極易產(chǎn)生時間差，尤其是運能嚴(yán)重緊張時，這種情況更為突出。按現(xiàn)行的貨物集結(jié)及貨物列車組織方法，也易產(chǎn)生由于貨物在發(fā)站集結(jié)時間過長，造成貨物運到逾期，甚至尚未發(fā)出就產(chǎn)生逾期的現(xiàn)象。

2.2途中作業(yè)

貨物列車編組集結(jié)時間長，存在取送配裝不及時、解體作業(yè)完成后取送車不及時等現(xiàn)象，其中關(guān)鍵是技術(shù)站的編組、集結(jié)和中間站的不合理保留。由于運輸能力制約點線不配套、運能運量分布不均衡、組織工作不到位、運能與運量不適應(yīng)等間題的存在，造成主要限制口、分界口車流保留和積壓，延緩了貨物輸送速度。貨物運送全過程中，因各運輸企業(yè)間的責(zé) 任不清易形成運輸中的延滯。

（1）分界口與限制口。當(dāng)運能供小于求造成去向緊張、停限裝較多時，發(fā)送鐵路局在分界口保留重車，等待取消限裝后可以搶時間交出；同時，接人鐵路局出于壓縮管內(nèi)運用車、保證管內(nèi)發(fā)送量等考慮，對交出鐵路局的列車采取拒接、拖延等，也會造成分界口列車的保留。此外，有時出于充分利用運能的考慮，在限制口保留列車，在一定程度上會影響貨物運 達(dá)時間。

（2）鐵路局管內(nèi)。遷回運輸會延長列車在管內(nèi)走行距離，導(dǎo)致貨物運送時間的延長。如超限貨物運輸，由于其裝載及掛運有特殊要求，會使運送速度受到影響，而有時為減少超限車對通過能力的影響，常將超限車輛集結(jié)開行，集結(jié)時間較長，延長了貨物運達(dá)時間。

2.3運輸組織方式

近年來，鐵路的提速和客運專線的開通雖然釋放了運能，但部分線路仍為客貨混跑。旅客列車速度高，使貨物列車扣除系數(shù)增大，對站場運轉(zhuǎn)設(shè)備的使用、車站作業(yè)組織、車流接續(xù)等都產(chǎn)生了影響。技術(shù)站的階段性到發(fā)能力有時更趨緊張，待解時間、到發(fā)線占用時間延長，使貨物列車晚點增多。到發(fā)不均衡也造成機(jī)車的接續(xù)不良，延長了貨物列車的等待時 間，直接影響貨物運達(dá)時間。

同時，我國鐵路貨物列車的等級管理和編組原則，除快運列車和行包專列外，主要依據(jù)的是貨物的運向和運距，即按去向、距離、區(qū)段站分工和列車編組計劃編組列車，而不是按照貨物的品類及客戶需求，仍然屬于生產(chǎn)管理型的運輸組織方式，不能對市場需求做出快速反應(yīng)。

2.4其他因素

目前鐵路尚未建立起一套對運到期限進(jìn)行追蹤、分析、統(tǒng)計、考核和責(zé)任追究的運作機(jī)制，缺乏內(nèi)部的剛性約束，在日常工作中帶有隨意性。另外，自然災(zāi)害、行車事故、設(shè)備故障、施工干擾、貨運事故、倒裝等因素都會影響貨物的按時運達(dá)；裝卸作業(yè)組織和調(diào)度指揮不當(dāng)，以及無計劃向限制口裝車等，也是造成貨物延期到達(dá)的因素。

第四篇：鐵路貨物組織模式

各國鐵路貨物運輸組織模式

摘要：鐵路在我國貨物運輸?shù)陌l(fā)展歷程中，曾長期處于重要的骨干地位。隨著我國綜合運輸體系的逐步發(fā)展和完善，過去相對薄弱的公路、水運尤其是海運等現(xiàn)代運輸方式，在改革開放的新形勢下，把握機(jī)遇，發(fā)揮各自優(yōu)勢，實現(xiàn)了快速的發(fā)展，打破了鐵路在貨運中的壟斷地位，合理分流了部分鐵路貨流，擴(kuò)大了貨運市場份額，改善了我國貨運市場結(jié)構(gòu)，應(yīng)該說這是經(jīng)濟(jì)發(fā)展、社會進(jìn)步、交通現(xiàn)代化的必然結(jié)果，但是從另一個角度來看，也反映出鐵路發(fā)展遲緩、機(jī)制僵化、缺乏創(chuàng)新，不適應(yīng)社會主義市場經(jīng)濟(jì)發(fā)展的需求，由此而造成的市場份額縮小、市場占有率大幅下降，應(yīng)該說這些并不是交通發(fā)展的必然，與鐵路自身發(fā)展策略、管理體制、營銷方式、服務(wù)能力等方面不適應(yīng)社會主義市場經(jīng)濟(jì)體制下的正常運行有密切關(guān)系。當(dāng)前鐵路正在實施跨越式發(fā)展，如何鞏固和發(fā)展鐵路在我國貨物運輸中的骨干地位，應(yīng)是鐵路發(fā)展的重要課題。隨著科學(xué)技術(shù)的突飛猛進(jìn)，世界鐵路貨物運輸呈現(xiàn)重載化、快捷化、物流化、信息化的趨勢。通過創(chuàng)新運輸組織模式、增加列車重量、加快列車運行速度、發(fā)展多式聯(lián)運、提高信息化水平等舉措，鐵路在貨運市場中的地位和份額得到有效鞏固，競爭能力進(jìn)一步提高。近年來，我國鐵路實施優(yōu)化運輸組織、挖潛擴(kuò)能、建設(shè)新線等一系列舉措，特別是客運專線建成后逐步實施客貨分線策略，既有線貨運能力將會得到進(jìn)一步釋放，全路運力緊張局面將逐漸得到緩解。與國外鐵路貨物運輸相比，目前我國鐵路運輸大部分運力用于重點物資運輸，鐵礦石、焦炭、鋼材類貨物，運輸供求形勢十分緊張。京滬、京廣、京哈、隴海等主要干線以及進(jìn)出西南、東北地區(qū)的主要通道，線路通過能力利用率均已達(dá)到或接近100%。主要煤運通道大秦鐵路的年運量2008年實現(xiàn)3.4億t，是設(shè)計能力的3.4倍。長途、大宗貨物的供求矛盾在一定程度上比較突出。因此，研究和借鑒國外鐵路在貨物運輸能力相對充裕、各種運輸方式競爭較為激烈的情況下，貨運產(chǎn)品、運輸組織、營銷措施、技術(shù)手段等方面的成功經(jīng)驗，為我國鐵路調(diào)整優(yōu)化貨運結(jié)構(gòu)、推進(jìn)貨運改革提供參考。

關(guān)鍵詞：鐵路貨物運輸特點 組織模式 未來發(fā)展趨勢 國外鐵路貨物運輸發(fā)展特點

1.1 增加列車牽引質(zhì)量，實現(xiàn)貨運重載化

隨著新材料、新工藝、計算機(jī)技術(shù)等在鐵路的廣泛應(yīng)用，世界鐵路重載運輸技術(shù)及裝備水平不斷提高，列車牽引動力向大功率交流傳動發(fā)展，貨車向大軸重發(fā)展，列車制動向機(jī)車同步控制技術(shù)發(fā)展。國際重載協(xié)會對重載鐵路的認(rèn)定標(biāo)準(zhǔn)一再提高，將列車質(zhì)量由“至少達(dá)到5 000 t”（1994年）變?yōu)椤安恍∮? 000 t”（2005年），列車軸重由“25 t及以上”（1994年）變?yōu)椤?7 t以上”（2005年），年運量由“在長度至少為150 km的線路上年運量不低于2 000萬t”（1994年）變?yōu)椤霸陂L度不小于150 km線路上年運量不低于4 000萬 t”（2005年）。

目前，澳大利亞、巴西、加拿大、印度、南非、俄羅斯、瑞典和美國等國都已開行重載列車，重載運輸?shù)氖澜缂o(jì)錄也一再被刷新。迄今為止，世界鐵路列車牽引質(zhì)量的最高試驗記錄為99 734 t，是2001年6月由澳大利亞紐曼山—海德蘭鐵路創(chuàng)造的。實際運營中重載列車的牽引質(zhì)量一般為1萬～3萬t，其中：美國重載列車編組通常為108輛貨車，牽引質(zhì)量為13 600 t；加拿大典型單元重載列車編組為124輛貨車，牽引質(zhì)量為16 000 t；南非重載列車的牽引質(zhì)量一般為20 000 t；澳大利亞紐曼山重載鐵路列車的編制通常為320輛貨車，牽引質(zhì)量在37 500 t；巴西維多利亞·米納斯鐵路標(biāo)準(zhǔn)編組列車為320輛編組，列車牽引質(zhì)量31 000 t。國外年運量超過1億t的重載鐵路主要有3條：巴西維多利亞·米納斯鐵路（898 km），年運量為1.3億t；巴西卡拉雅斯鐵路（892 km），年運量為1.08億t；澳大利亞紐曼山—海德蘭鐵路（426 km），年運量為1.09億t。

1.2 提高貨物送達(dá)速度，發(fā)展快捷運輸

近年來，隨著貨主對貨物送達(dá)時效性的要求越來越高，各國鐵路不斷致力于提高貨物送達(dá)速度，努力形成貨物送達(dá)的速度優(yōu)勢。法國鐵路快速貨物列車平均運行速度由以往的120～140 km/h普遍提高到160 km/h，多采用“夕發(fā)朝至”模式開行，列車運行圖相對固定。以“160貨物列車”為例，通常每周一至周四夜間雙向?qū)﹂_，編組為20～22輛，載貨約為800 t，列車總重約為1 100 t。由TGV高速旅客列車改造而成的高速郵政列車運營速度與高速旅客列車一樣高達(dá)270 km/h。法鐵正在研究新的貨物列車，擬通過開行客貨混合高速動車組或者貨物專運高速動車組，進(jìn)一步提高貨物列車運行速度。德國鐵路貨物列車的最高速度已達(dá)到160 km/h。1995年開始，德國鐵路在全國最重要的23個經(jīng)濟(jì)中心之間每天開行70列聯(lián)合運輸快速直達(dá)貨物列車（IKE），并承諾運輸距離在1 200 km以內(nèi)的貨物在18 h以內(nèi)到達(dá)，1 200 km以上的36 h內(nèi)到達(dá)。運送集裝箱、流動式貨廂和半掛車的列車最高速度達(dá)到100～120 km/h。日本鐵路貨物列車全部實現(xiàn)直達(dá)運輸，開行直達(dá)貨物列車和集裝箱直達(dá)列車，直達(dá)列車的最高速度為110 km/h以上，窄軌鐵路上貨物列車的最高速度達(dá)到160 km/h。美國的鐵路快速貨運服務(wù)網(wǎng)絡(luò)包括160個大城市，幾乎覆蓋整個美洲大陸，在鐵路快速運輸系統(tǒng)中，大部 分路段的最高速度可達(dá)125 km/h，部分線路的最高速度可以達(dá)到145 km/h。

1.3 提倡多式聯(lián)運，發(fā)展綜合運輸

歐美許多國家大力開展鐵路與公路、航空、水運等其他運輸方式的聯(lián)合運輸，通過提供全程一站式物流服務(wù)，簡化托運程序，使托運人通過一次托運、一次收費就可以享受全程運輸、統(tǒng)一理賠等便捷的門到門運輸。這種做法實現(xiàn)各種運輸方式之間較好的銜接和配合，使

國家綜合交通處于較高的水平，順應(yīng)了市場需要，得到客戶的認(rèn)可。目前法國已經(jīng)形成全國性的聯(lián)合運輸網(wǎng)絡(luò)，首都巴黎與27個省會城市之間開行了約134列聯(lián)合運輸列車。采用集裝箱公鐵聯(lián)運的貨運量占鐵路總貨運量的25%，年貨物周轉(zhuǎn)量約138億t·km。大多數(shù)公鐵聯(lián)運列車都在夜間開行，列車速度在120～160 km/h。由于受到政府投資支持，德國鐵路聯(lián)合運輸路網(wǎng)比較完整，集裝箱基地站和辦理駝背運輸?shù)能囌編缀醣椴既珖?。鐵路聯(lián)合運輸貨物周轉(zhuǎn)量占德鐵總貨物周轉(zhuǎn)量的19%，運輸收入占13%。以集裝箱運輸、駝背運輸和托盤運輸為主要形式的聯(lián)合運輸業(yè)務(wù)，其輻射范圍不僅包括歐洲大陸，而且包括北美、澳大利亞、新西蘭、南非等遠(yuǎn)洋區(qū)域。美國從事多式聯(lián)運業(yè)務(wù)的企業(yè)數(shù)量眾多，海鐵聯(lián)運以總統(tǒng)輪船公司和海陸聯(lián)運公司等大型國際聯(lián)運公司為主，內(nèi)陸地區(qū)公鐵聯(lián)運比較發(fā)達(dá)，鐵路在800 km及以上運距具有很大的競爭力。從各種運輸方式占鐵路多式聯(lián)運的比重來看，駝背運輸（TOFC）占23%，集裝箱運輸占77%（其中雙層集裝箱運輸Double Stack占34%）。1.4 發(fā)展國際運輸通道實現(xiàn)區(qū)域互聯(lián)互通

隨著經(jīng)濟(jì)全球化市場進(jìn)程的加快，各種生產(chǎn)要素在全球范圍內(nèi)流動和重新配置，國際鐵路運輸通道日益受到許多國家的關(guān)注。國際運輸通道主要有兩種形式：一種是通過海運連接兩塊大陸的大陸橋通道，比如亞歐大陸橋。它連接太平洋和大西洋，可以將日本、韓國、東南亞及香港等地運往獨聯(lián)體、西歐、北歐的貨物，海運至西伯利亞港口，經(jīng)西伯利亞鐵路運為“27 t以上”（2005年），年運量由“在長度至少為150 km的線路上年運量不低于2 000萬t”（1994年）變?yōu)椤霸陂L度不小于150 km線路上年運量不低于4 000萬t”（2005年）。目前，澳大利亞、巴西、加拿大、印度、南非、俄羅斯、瑞典和美國等國都已開行重載列車，重載運輸?shù)氖澜缂o(jì)錄也一再被刷新。迄今為止，世界鐵路列車牽引質(zhì)量的最高試驗記錄為99 734 t，是2001年6月由澳大利亞紐曼山—海德蘭鐵路創(chuàng)造的。實際運營中重載列車的牽引質(zhì)量一般為1萬～3萬t，其中：美國重載列車編組通常為108輛貨車，牽引質(zhì)量為13 600 t；加拿大典型單元重載列車編組為124輛貨車，牽引質(zhì)量為16 000 t；南非重載列車的牽引質(zhì)量一般為20 000 t；澳大利亞紐曼山重載鐵路列車的編制通常為320輛貨車，牽引質(zhì)量在37 500 t；巴西維多利亞·米納斯鐵路標(biāo)準(zhǔn)編組列車為320輛編組，列車牽引質(zhì)量31 000 t。國外年運量超過1億t的重載鐵路主要有3條：巴西維多利亞·米納斯鐵路（898 km），年運量為1.3億t；巴 西卡拉雅斯鐵路（892 km），年運量為1.08億t；澳大利亞紐曼山—海德蘭鐵路（426 km），年運量為1.09億t。

1.5 建立客戶服務(wù)中心，推行貨運集中化管理

為了進(jìn)一步加強(qiáng)鐵路貨運集中化管理，國外鐵路近些年紛紛改進(jìn)貨運組織方式，整合貨運辦理網(wǎng)點，組建貨運客戶服務(wù)中心，建立全國性的統(tǒng)一的客戶服務(wù)窗口，建設(shè)現(xiàn)代化的信息服務(wù)平臺，實現(xiàn)了貨運業(yè)務(wù)受理由分散向集中轉(zhuǎn)變。以加拿大國家鐵路公司的客戶服務(wù)中心（簡稱CSC）為例，該中心負(fù)責(zé)國內(nèi)和跨境貨運業(yè)務(wù)的統(tǒng)一受理和分配，可以實現(xiàn)預(yù)定貨車、受理訂單、查詢運輸信息、接受客戶投訴、貨物損失理賠、運費結(jié)算以及聯(lián)運管理、國際運輸管理等職能。下設(shè)客戶支持部、運單處理部和管理部三個部門，客戶支持部對客戶的運輸需求實行“起點-終點”的全程服務(wù)，包括預(yù)定車輛、變更訂單、解答問詢、服務(wù)監(jiān)督等；運單處理部管理7條連接美國和加拿大的運輸通道和4個加拿大的大洋運輸港口，平均每天有60輛列車涉及跨界運輸業(yè)務(wù)；管理部負(fù)責(zé)后勤支持工作和日常管理工作，協(xié)助開展電子商務(wù)、技術(shù)支持及人員考勤等工作。作為客戶服務(wù)中心必不可少的技術(shù)支持，CSC的信息服務(wù)平臺為貨主、客服代表和運輸業(yè)務(wù)部門提供及時的需求信息、車輛狀態(tài)、貨物狀態(tài)等重要信息，實現(xiàn)網(wǎng)上直接辦理業(yè)務(wù)、查詢信息等功能，簡化了手續(xù)，提高了效率。德國鐵路公司（DBAG）的杜伊斯堡客戶服務(wù)中心也采用電子數(shù)據(jù)交換（EDI）、電子運單處理（EDV）等先進(jìn)的信息交換和處理技術(shù)，并實行電子運單，大大提高了運輸效率。

1.6 整合中小貨運站，建設(shè)綜合物流基地

為節(jié)約成本、進(jìn)一步提高運輸效率，一些發(fā)達(dá)國家鐵路整合中小型貨運站，在各自的貨物集散地建立規(guī)模適當(dāng)、布局合理、設(shè)備先進(jìn)的區(qū)域性現(xiàn)代化物流中心或物流園區(qū)，提供運輸、存儲、包裝、裝卸、搬運、流通和信息處理的系統(tǒng)集成功能，減少貨物在存儲和流通環(huán)節(jié)的成本，實現(xiàn)集約化經(jīng)營。物流園區(qū)與傳統(tǒng)鐵路貨場不同，前者主要使用多式聯(lián)運列車運載拖車和集裝箱，運送的貨物價格相對較高、重量較輕；后者以運輸大宗散貨和混合貨物為主，比如煤、糧食、礦石、木材、廢棄品等，貨物價格相對較低。比較典型的物流園區(qū)有：德國的不來梅物流園區(qū)，建于1985年，占地200萬m2，園區(qū)距不來梅空港僅6 km，內(nèi)有公路、鐵路、內(nèi)河港口多種交通方式，倉儲存儲能力33萬m2，其中鐵路倉儲20萬m2。日本東京鐵路貨物集散中心，占地144萬m2，到發(fā)車站臺10條、680 m，裝卸作業(yè)場地9萬m2，建立了以集裝箱運輸為主的高效運輸系統(tǒng)。美國BNSF芝加哥物流園區(qū)，占地404.686 hm2（1 000英畝），其中多式聯(lián)運區(qū)占地125 hm2（309英畝），8股道。

1.7 改進(jìn)管理理念，加強(qiáng)市場營銷

國外鐵路貨物運輸十分重視營銷管理，從產(chǎn)品設(shè)計、價格制定到針對大客戶的激勵策略、營銷部門的獨立權(quán)限，無不體現(xiàn)了國外鐵路以客戶需求為導(dǎo)向，以貨運營銷部門為核心的管理理念。在運價方面，美國鐵路貨物運輸價格體系包括大客戶優(yōu)惠價、線路差異運價、速度差異運價、獨立運價、混裝運價等多種層次。在成本計算方面，加拿大鐵路公司制定了明晰的成本計算方法，嚴(yán)格區(qū)分貨運的固定成本和可變成本，并以此為價格制定的依據(jù)。在產(chǎn)品組合方面，國外鐵路貨運十分注重產(chǎn)品開發(fā)，客戶選擇性強(qiáng)。例如，歐洲鐵路快捷貨運 按照線路、時間、運價等客戶的不同要求進(jìn)行不同的產(chǎn)品開發(fā)和組合。此外，國外鐵路公司的營銷部門通常具有較大的權(quán)限，例如與客戶協(xié)商定價的權(quán)利以及與調(diào)度部門協(xié)商列車運行時間的權(quán)利。

1.8 提高信息化水平，為貨運服務(wù)提供技術(shù)支撐

發(fā)達(dá)國家的貨運服務(wù)系統(tǒng)，是以現(xiàn)代電子信息和通信技術(shù)為支持的現(xiàn)代化服務(wù)系統(tǒng)，不僅可以實現(xiàn)國內(nèi)同種運輸方式之間和不同運輸方式之間的實時信息跟蹤、查詢和處理，而且可以實現(xiàn)國際多式聯(lián)運的信息聯(lián)網(wǎng)和國際運輸業(yè)務(wù)電子信息化和票據(jù)無紙化，成為貨運服務(wù)系統(tǒng)高效率、高質(zhì)量和高效益的重要技術(shù)支撐條件。日本、德國、法國等國家普遍采用人工智能技術(shù)、電子商務(wù)技術(shù)、綜合信息采集等信息技術(shù)，使鐵路貨運服務(wù)信息系統(tǒng)已經(jīng)從單向靜態(tài)貨運服務(wù)信息的發(fā)布，逐步實現(xiàn)動靜結(jié)合、實時發(fā)布、交互查詢，貨主可以通過客戶服務(wù)中心，隨時查詢、申請和辦理貨運業(yè)務(wù)，順暢銜接公鐵聯(lián)運。鐵路貨運服務(wù)質(zhì)量的提高，極大地__運貨的條件，增強(qiáng)了鐵路的市場競爭力。國外鐵路貨運發(fā)展對我國的啟示

2.1 利用先進(jìn)技術(shù)為鐵路貨運發(fā)展提供技術(shù)支撐

加強(qiáng)技術(shù)裝備的自主創(chuàng)新，進(jìn)一步加強(qiáng)大功率交流傳動電力機(jī)車、大噸位貨車等關(guān)鍵裝備的運用力度。加快信息技術(shù)在鐵路信息系統(tǒng)中的研發(fā)和應(yīng)用，為電子商務(wù)平臺提供必要的技術(shù)保證。豐富和完善信息系統(tǒng)的功能，實現(xiàn)網(wǎng)上信息查詢、需求提報、貨物狀態(tài)跟蹤、網(wǎng) 上支付、投訴建議等功能完備的網(wǎng)絡(luò)平臺服務(wù)。2.2 發(fā)展重載運輸

增加直達(dá)運輸比重，減少解編作業(yè)環(huán)節(jié)，加速車輛周轉(zhuǎn)，提高運輸效率。確保相對穩(wěn)定、布局集中的貨源，選擇列車編組運行的最佳方案。改善貨源組織，增加回空列車的利用率。將大秦線成套技術(shù)推廣應(yīng)用到其他繁忙干線上，提高全路整體貨運能力。采用先進(jìn)的運輸裝備，不僅包括大功率機(jī)車和大軸重貨車，而且包括先進(jìn)的翻車機(jī)、裝車機(jī)，實現(xiàn)不解編、不停車完成裝卸工作。

2.3 發(fā)展快捷運輸

針對高附加值運輸產(chǎn)品的各自特點，開發(fā)不同特色、不同層次的快運產(chǎn)品。加強(qiáng)全路調(diào)度指揮，保證快運產(chǎn)品按運行圖開行和列車正點率。改進(jìn)運輸組織，保證五定班列等快捷貨運產(chǎn)品的正常開行。進(jìn)一步提高列車運行速度，確保機(jī)車車輛和線橋條件能夠滿足列車開 行要求。

2.4 建設(shè)物流中心

根據(jù)貨運實際需要，在鐵路“兩整合一建設(shè)”的基礎(chǔ)上，綜合考慮當(dāng)前及未來一段時期貨源組織情況，合理規(guī)劃物流中心，注意與周邊公路、航空、水運等基礎(chǔ)設(shè)施的配套，并根據(jù)物流中心的不同定位科學(xué)確定建設(shè)規(guī)模。

2.5 加快鐵路客戶服務(wù)中心建設(shè)

推廣貨運集中辦理工作，建設(shè)能夠集中受理貨主需求的電子商務(wù)平臺，實現(xiàn)通過互聯(lián)網(wǎng)接受訂單、查詢貨物及車輛信息、運費結(jié)算等功能，并提供電話投訴、貨物損失理賠等業(yè)務(wù)，為貨主提供便捷周到的人性化服務(wù)。注重發(fā)展和培養(yǎng)大客戶關(guān)系，加強(qiáng)大客戶數(shù)據(jù)庫的 建設(shè)與管理，掌握大客戶基本情況、需求動態(tài)、歷史記錄等信息，通過建立龐大的數(shù)據(jù)系統(tǒng)為客戶管理提供全面支持。統(tǒng)籌規(guī)劃建立全國鐵路客戶服務(wù)中心體系，可以根據(jù)業(yè)務(wù)需要，考慮建立全國、大區(qū)、基層等多級客服體系。

2.6 提高經(jīng)營管理水平

借鑒國外鐵路品牌化經(jīng)營的成功經(jīng)驗，對運營良好的貨運產(chǎn)品進(jìn)行品牌設(shè)計、包裝和宣傳。制定差異化優(yōu)惠票價政策，滿足不同需求的貨主運輸需要。推進(jìn)大客戶戰(zhàn)略，既要挖掘新的客戶資源，又要通過提高服務(wù)質(zhì)量，提供人性化、周到細(xì)致的VIP服務(wù)等方式留住老客戶。

第五篇：領(lǐng)取鐵路貨物證明文件

領(lǐng)取鐵路貨物證明文件

站：

茲有我單位同志，現(xiàn)住址，身份證號碼：，到貴

單位提取由站承運到站貨物，辦理種別：，車號，票 號，品名；車數(shù)：，件數(shù)：，重量：，托運 人：；收貨人：。因領(lǐng)貨憑證未到或丟失，聲明作廢，特此證明。

單位公章：

年月日