第一篇：鐵路貨物運價下浮管理暫行辦法

鐵路貨物運價下浮管理暫行辦法

狀態(tài):有效 發(fā)布日期:1999-12-17 生效日期: 2000-01-01 發(fā)布部門: 鐵道部

發(fā)布文號: 鐵運[1999]165號 第一章 總則 第二章 運價下浮條件 第三章 運價下浮的審批 第四章 運價下浮計算 第五章 監(jiān)督檢查 第六章 附則

第一章 總則

第一條 為適應市場，吸引貨源，鞏固和擴大市場份額，增運增收，加強貨物運價下浮的管理，提高鐵路運輸總體效益，制定本辦法。

第二條 運價下浮是指鐵路運輸企業(yè)在市場競爭中根據(jù)市場需求和運輸成本，為爭取運量、增加收益而降低單位產品價格的行為。

第三條 運價下浮應遵循以下原則：

１．下浮后的運價應高于運輸成本（參考“點到點成本”系統(tǒng)數(shù)據(jù)進行測算）。

２．必須禁止價外收費并免收貨物運輸服務收費和延伸服務費。

第四條 下列情形不實行運價下?。?/p>

１．下列指定品類的貨物：

－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－

｜品類代碼｜ 貨 物 品 類 ｜｜

品類代碼 ｜ 貨 物 品 類

｜

｜－－－－｜－－－－－－－－－｜｜－－－－－－－｜－－－－－－－－－－－｜

｜ ０１ ｜

煤

｜｜

１３

｜化肥及農藥

｜

｜－－－－｜－－－－－－－－－｜｜－－－－－－－｜－－－－－－－－－－－｜

｜ ０２ ｜

石

油

｜｜

１４

｜鹽

｜

｜－－－－｜－－－－－－－－－｜｜－－－－－－－｜－－－－－－－－－－－｜

｜ ０３ ｜

焦

炭

｜｜

｜爆炸品、放射性物品、壓｜

｜－－－－｜－－－－－－－－－｜｜

１５７０ ｜

｜

｜ ０７ ｜

磷 礦 石

｜｜

｜縮氣體和液化氣體

｜

｜－－－－｜－－－－－－－－－｜｜－－－－－－－｜－－－－－－－－－－－｜

｜ １２ ｜

棉

花

｜｜１５９９２０４｜黃磷

｜

－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－

２．按軍運計費的貨物。

３．零擔貨物。

４．通過運輸緊張區(qū)段（以月度運輸計劃規(guī)定為準）和到達運輸限制去向（暫

定成都、昆明局）的貨物（不含進出口國際集裝箱運輸）。第二章 運價下浮條件

第五條 輕浮貨物采用整車運輸時，運價可按下表幅度下浮。本辦法所稱輕浮

貨物是指每立方米重量不足３００公斤的成件包裝貨物和組成的汽車、摩托車、拖

斗車。

－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－

｜ 運 價 號 ｜最大下浮幅度（％）

｜

｜－－－－－－－｜－－－－－－－－－－－－｜

｜

５、６

｜

３５

｜

｜－－－－－－－｜－－－－－－－－－－－－｜

｜

７、８

｜

５０

｜

－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－

第六條 在空車方向順路裝運輕浮貨物以外的整車貨物，符合新增運量條件的，新增運量部分可按下表規(guī)定下浮。空車方向按月度技術計劃確定。

－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－

｜ 運 價 號 ｜

新增運量（車／月）｜

最大下浮幅度（％）｜

｜－－－－－－－｜－－－－－－－－－－－－｜－－－－－－－－－－－－｜

｜

２

｜

５０

｜

１０

｜

｜－－－－－－－｜－－－－－－－－－－－－｜－－－－－－－－－－－－｜

｜

３、４

｜

４０

｜

１５

｜

｜－－－－－－－｜－－－－－－－－－－－－｜－－－－－－－－－－－－｜

｜

５、６

｜

２０

｜

２５

｜

｜－－－－－－－｜－－－－－－－－－－－－｜－－－－－－－－－－－－｜

｜

７、８

｜

１０

｜

４０

｜

－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－

第七條 在本辦法規(guī)定的集裝箱回空方向順路裝運貨物時，可按集裝箱運價率在３０％的幅度內下浮，但下浮后折合每噸貨物運雜費應不低于該品類貨物按整車運價率計算的每噸貨物運雜費?？缇值募b箱回空方向由鐵道部每季度公布（２０００年一季度跨局集裝箱回空方向表見附件２）。管內的集裝箱回空方向由各局自定。

在集裝箱港站、深圳北站發(fā)出或到達和經滿洲里、綏芬河、二連、阿拉山口換裝進出口的國際集裝箱（指海運的自備箱），經滿洲里、綏芬河、二連、阿拉山口換裝進出口和經深圳北與香港鐵路交接的中國鐵路集裝箱，其運價可下浮２０％。

第八條 托運人包租貨運五定班列列車或車位，時間在半年以上，列車開行密度每周不少于兩列，分品類包租的，可在本辦法規(guī)定的下浮幅度基礎上再增加５％的優(yōu)惠幅度；不分品類包租的，整車貨物最低按４號運價計算，集裝箱最低每車按２個２０英尺箱運價優(yōu)惠１０％計算。

第九條 五定班列的快運費，可在《鐵路貨物運價規(guī)則》規(guī)定的快運費額度內下浮。

關聯(lián)法規(guī)：

第三章 運價下浮的審批

第十條 各級貨運營銷部門和貨運價格管理部門應全面調查核實貨源，在認真分析測算的基礎上，制定具體方案。貨物運價下浮方案應包括：發(fā)站、發(fā)貨單位、品名、到站、運價里程、現(xiàn)行鐵路所收所有收費項目及標準、其他運輸方式同比口徑價格、現(xiàn)行鐵路運量、運價下浮后可增加運量、建議降低幅度、執(zhí)行下浮起止時間、其它情況和建議。

第十一條 貨物運輸需要運價下浮的，鐵路局進行成本、收入、效益測算比較后，在第一章規(guī)定的原則和第二章規(guī)定的最大下浮幅度內研究確定運價下浮具體幅度，由鐵路局主管局長審核、簽發(fā)批準文電。特殊情況下，需超出本辦法規(guī)定范圍進行下浮的，鐵路局另行報鐵道部審批。

第十二條 運價下浮實行批準號制度。批準號格式為×局貨優(yōu)價ＡＡＢＢＢ號，ＡＡ為年份，ＢＢＢ為順序號，順序使用。

運價下浮不跨年度執(zhí)行。

第十三條 鐵路局發(fā)出的運價下浮文電，應送到達局，并連同方案報鐵道部備案。到達局應將運價下浮文電及時通知到站。鐵道部對鐵路局不符合規(guī)定的文電，有權予以糾正。

第四章 運價下浮計算

第十四條 整車貨物運價下浮應按照《鐵路貨物運價規(guī)則》規(guī)定的計費辦法和計費條件，只對費用下浮，下浮項目包括：運費、鐵路建設基金、新路新價均攤運費、電氣化附加費、特定線路運費、特定加價運費、國務院批準的地方鐵路建設附加費和發(fā)站實際發(fā)生的裝卸費、專用貨車使用費、長大貨物車使用費、貨車篷布使用費、集裝箱使用費、自備集裝箱管理費、中轉技術作業(yè)費、取送車費八項雜費。其中，鐵路建設基金和電氣化附加費與運價同幅度下浮，運價的下浮幅度不高于雜費的下浮幅度，但當運價下浮幅度超過２０％時，裝卸費按２０％幅度下浮。

集裝箱運價下浮時，集裝箱“一口價”的各項目均按同比例下浮。

關聯(lián)法規(guī)：

第十五條 同一種貨物同時符合兩種下浮條件的，只能適用其中一種下浮率。

按一批辦理的整車貨物和按一箱托運的集裝箱貨物同時符合兩種及以上下浮條件的，按其中下浮后運價高的計算。

第十六條 貨物運價下浮的運費計算公式為：

下浮后的費用＝∑〔單項標準費用×（１－下浮幅度）〕

印花稅按下浮后的費用計算。

第十七條 實行運價下浮的貨物運輸，在鐵路貨物運單承運人記載事項欄和貨票記事欄內填記“×局貨優(yōu)價××號，運價下浮×％”。

第五章 監(jiān)督檢查

第十八條 實行下浮運價的貨物運輸，原則上應與托運人簽定運量協(xié)議。協(xié)議運量應保證下浮后的總收入大于按原運價和原運量計算的總收入。執(zhí)行中，如達不到協(xié)議運量，補收正常運費與下浮運價的差額，連續(xù)三個月未達到協(xié)議運量的，取消該項運價下浮。

運價下浮執(zhí)行中遇限制去向、空車方向、空箱方向發(fā)生調整，如運價下浮的執(zhí)行符合運量協(xié)議，則繼續(xù)執(zhí)行，如未完成運量協(xié)議，則終止。第十九條 實行運價下浮的發(fā)送局應按批準號建立統(tǒng)計臺帳，對運價下浮貨物的發(fā)送情況進行統(tǒng)計分析和收入監(jiān)督。各發(fā)送局應于每月的１０日前將上月的統(tǒng)計臺帳（包括跨局的和管內的）匯總報部（格式見附件一）。

第二十條 實行運價下浮的貨物運輸不辦理變更到站，若發(fā)生變更，則在新到站補收全程正常運費與已收運費的差額，不再執(zhí)行原運價下浮。

第二十一條 運價下浮必須保證全路利益最大化，不允許利用運價下浮進行不合理競爭，相鄰局間共有貨源，不得攀比降價，各鐵路局要嚴格掌握，加強監(jiān)督檢查。對執(zhí)行效益不好或造成無序競爭的，鐵道部有權終止。

第二十二條 各鐵路局要加強監(jiān)督檢查，對違反運價下浮原則、超越權限擅自下浮運價減收的，對在執(zhí)行下浮運價的同時仍在價外收費或不免貨物運輸服務收費、延伸服務收費的，對將下浮部分轉化為小團體利益的，要按標準運價與下浮運價的差額向收費單位追繳運雜費，并按《關于違反鐵路運輸收入紀律的處罰規(guī)定》追究責任。對造成運價浮動不規(guī)范的責任單位，停止其所有執(zhí)行的運價下浮項目，并通報批評。

第六章 附則

第二十三條 各鐵路局應依據(jù)本辦法，根據(jù)本局實際情況相應制定實施細則，并報鐵道部備案。

第二十四條 本辦法由鐵道部運輸局負責解釋，自２０００年１月１日起實行。

附件一

××鐵路局貨物運價下浮匯總上報格式

＿＿＿＿年＿＿月

－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－

｜序｜批 準｜發(fā)｜到｜品｜下浮幅 ｜執(zhí)行｜

發(fā)送量（噸）

｜ 原運費 ｜ 現(xiàn)運費 ｜備｜

｜ ｜

｜ ｜ ｜ ｜

｜

｜－－－－－－－－－－－｜

｜

｜ ｜

｜號｜ 號 ｜站｜站｜名｜度（％）｜期限｜原有｜批準｜本月｜累計｜（元／噸）｜（元／噸）｜注｜

｜－｜－－－｜－｜－｜－｜－－－－｜－－｜－－｜－－｜－－｜－－｜－－－－－｜－－－－－｜－｜

｜１｜

｜ ｜ ｜ ｜

｜

｜

｜

｜

｜

｜

｜

｜ ｜

｜－｜－－－｜－｜－｜－｜－－－－｜－－｜－－｜－－｜－－｜－－｜－－－－－｜－－－－－｜－｜

｜２｜

｜ ｜ ｜ ｜

｜

｜

｜

｜

｜

｜

｜

｜ ｜

｜－｜－－－｜－｜－｜－｜－－－－｜－－｜－－｜－－｜－－｜－－｜－－－－－｜－－－－－｜－｜

｜３｜

｜ ｜ ｜ ｜

｜

｜

｜

｜

｜

｜

｜

｜ ｜

｜－｜－－－｜－｜－｜－｜－－－－｜－－｜－－｜－－｜－－｜－－｜－－－－－｜－－－－－｜－｜

｜?｜

｜ ｜ ｜ ｜

｜

｜

｜

｜

｜

｜

｜

｜ ｜

｜－｜－－－｜－｜－｜－｜－－－－｜－－｜－－｜－－｜－－｜－－｜－－－－－｜－－－－－｜－｜

｜合｜

｜ ｜ ｜ ｜

｜

｜

｜

｜

｜

｜

｜

｜ ｜

｜計｜

｜ ｜ ｜ ｜

｜

｜

｜

｜

｜

｜

｜

｜ ｜

－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－

注：１．表中原有發(fā)送量指未下浮前每月平均運量。

２．運費含運價、建設基金、新路新價均攤運費、電氣化附加費等運費之外的 所

有費用。

３．備注欄內除填記需說明的情況外，還應注明該項運價下浮為管內或跨局。

附件二

２０００年一季度跨局集裝箱回空方向表

－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－

｜

往｜

｜ ｜

｜

｜

｜

｜

｜ ｜

｜

｜ ｜ ｜ ｜ ｜

｜

｜

哈

｜沈｜

京

｜

呼

｜

鄭

｜

濟

｜

上

｜南｜廣 ｜柳 ｜成｜蘭｜烏｜昆｜

｜發(fā)

｜

｜ ｜

｜

｜

｜

｜

｜ ｜

｜

｜ ｜ ｜ ｜ ｜

｜－－－｜－－－－－｜－｜－－－－－｜－－－－－｜－－－－－｜－－－－－｜－－－－－｜－｜－－｜－－｜－｜－｜－｜－｜

｜ 哈 ｜

－

｜×｜

１

｜

×

｜

１

｜

１

｜

１

｜１｜× ｜× ｜×｜×｜×｜×｜

｜－－－｜－－－－－｜－｜－－－－－｜－－－－－｜－－－－－｜－－－－－｜－－－－－｜－｜－－｜－－｜－｜－｜－｜－｜

｜ 沈 ｜１０，２０｜－｜１０，２０｜１０，２０｜１０，２０｜１０，２０｜１０，２０｜×｜２０｜× ｜×｜×｜×｜×｜

｜－－－｜－－－－－｜－｜－－－－－｜－－－－－｜－－－－－｜－－－－－｜－－－－－｜－｜－－｜－－｜－｜－｜－｜－｜

｜ 京 ｜

×

｜×｜

－

｜

×

｜

×

｜

×

｜

×

｜×｜× ｜× ｜×｜×｜×｜×｜

｜－－－｜－－－－－｜－｜－－－－－｜－－－－－｜－－－－－｜－－－－－｜－－－－－｜－｜－－｜－－｜－｜－｜－｜－｜

｜ 呼 ｜

×

｜×｜

１

｜

－

｜

１

｜

１

｜

１

｜１｜× ｜× ｜×｜×｜×｜×｜

｜－－－｜－－－－－｜－｜－－－－－｜－－－－－｜－－－－－｜－－－－－｜－－－－－｜－｜－－｜－－｜－｜－｜－｜－｜

｜ 鄭 ｜

×

｜×｜

×

｜

×

｜

－

｜

×

｜

×

｜×｜× ｜× ｜×｜×｜×｜×｜

｜－－－｜－－－－－｜－｜－－－－－｜－－－－－｜－－－－－｜－－－－－｜－－－－－｜－｜－－｜－－｜－｜－｜－｜－｜

｜ 濟 ｜

×

｜×｜

×

｜

×

｜

×

｜

－

｜

×

｜×｜× ｜× ｜×｜×｜×｜×｜

｜－－－｜－－－－－｜－｜－－－－－｜－－－－－｜－－－－－｜－－－－－｜－－－－－｜－｜－－｜－－｜－｜－｜－｜－｜

｜ 上 ｜

×

｜×｜

×

｜

×

｜

×

｜

×

｜

－

｜×｜× ｜× ｜×｜×｜×｜×｜

｜－－－｜－－－－－｜－｜－－－－－｜－－－－－｜－－－－－｜－－－－－｜－－－－－｜－｜－－｜－－｜－｜－｜－｜－｜

｜ 南 ｜

×

｜×｜

２０ ｜

×

｜

２０ ｜

２０ ｜

２０ ｜－｜２０｜２０｜×｜×｜×｜×｜

｜－－－｜－－－－－｜－｜－－－－－｜－－－－－｜－－－－－｜－－－－－｜－－－－－｜－｜－－｜－－｜－｜－｜－｜－｜

｜ 廣 ｜

×

｜×｜

×

｜

×

｜

×

｜

×

｜

×

｜×｜－ ｜× ｜×｜×｜×｜×｜

｜－－－｜－－－－－｜－｜－－－－－｜－－－－－｜－－－－－｜－－－－－｜－－－－－｜－｜－－｜－－｜－｜－｜－｜－｜

｜ 柳 ｜

×

｜×｜

×

｜

×

｜

×

｜

×

｜

×

｜×｜× ｜－ ｜×｜×｜×｜×｜

｜－－－｜－－－－－｜－｜－－－－－｜－－－－－｜－－－－－｜－－－－－｜－－－－－｜－｜－－｜－－｜－｜－｜－｜－｜

｜ 成 ｜１０，２０｜×｜１０，２０｜１０，２０｜１０，２０｜１０，２０｜１０，２０｜×｜２０｜２０｜－｜×｜×｜×｜

｜－－－｜－－－－－｜－｜－－－－－｜－－－－－｜－－－－－｜－－－－－｜－－－－－｜－｜－－｜－－｜－｜－｜－｜－｜

｜

｜

｜ ｜ １，｜

｜ １，｜ １，｜ １，｜ ｜

｜

｜ ｜ ｜ ｜ ｜

｜ 蘭 ｜１０，２０｜×｜

｜１０，２０｜

｜

｜

｜１｜２０｜２０｜×｜－｜×｜×｜

｜

｜

｜ ｜１０，２０｜

｜１０，２０｜１０，２０｜１０，２０｜ ｜

｜

｜ ｜ ｜ ｜ ｜

｜－－－｜－－－－－｜－｜－－－－－｜－－－－－｜－－－－－｜－－－－－｜－－－－－｜－｜－－｜－－｜－｜－｜－｜－｜

｜

｜

｜ ｜ １，｜

｜ １，｜ １，｜ １，｜ ｜

｜

｜ ｜ ｜ ｜ ｜

｜ 烏 ｜１０，２０｜×｜

｜１０，２０｜

｜

｜

｜１｜２０｜２０｜×｜×｜－｜×｜

｜

｜

｜ ｜１０，２０｜

｜１０，２０｜１０，２０｜１０，２０｜ ｜

｜

｜ ｜ ｜ ｜ ｜

｜－－－｜－－－－－｜－｜－－－－－｜－－－－－｜－－－－－｜－－－－－｜－－－－－｜－｜－－｜－－｜－｜－｜－｜－｜

｜ 昆 ｜

×

｜×｜

×

｜

×

｜

１

｜

×

｜

１

｜１｜× ｜× ｜×｜×｜×｜－｜

－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－

注：表中１為１噸箱，１０為１０噸箱，２０為２０英尺箱，所填數(shù)字表示為該箱型的空箱方向，×為無空箱方向，－為管內自定

第二篇：鐵路貨物運價改革

鐵路貨物運價改革（第七組）

鐵路貨物運價改革思考

我國鐵路運價運價是建立在計劃經濟基礎上的運價體系，是在國家的管制下制定和調整的。在計劃經濟時代，鐵路貨運運價作為計劃經濟的價格體系的一個組成部分，其形成機制以及運價管理體制必須適應計劃經濟的內在要求。1990年我國頒布的鐵路法明確規(guī)定了鐵路貨物的運價率是由鐵道部規(guī)定報國務院批準，貨運雜費由鐵道部規(guī)定，國家鐵路的特定運營線的運價率，特定貨物的運價率和臨時運營線的運價率由鐵道部商得國家計委同意后規(guī)定。鐵路貨運運價的計劃經濟特性以法律的形式固定了下來，在一段時期內為我國鐵路的繁榮和發(fā)展，為我國的價格體系穩(wěn)定做出了巨大的貢獻。隨著我國市場經濟的確立和深化，以計劃經濟為背景制訂出的運價體系與市場經濟體系必然是沖突的、不相適應的。我國鐵路現(xiàn)行運價模式

我國現(xiàn)行鐵路運價模式是在計劃經濟體制下形成而延續(xù)下來的，是一種政府定價模式。改革開放以來，政府有關部門已經對其進行了一系列的調整與改革，取得了一定的成效，也為下一步運價模式改革打下了良好的基礎。但要對其進行改革，首先要對鐵路運價的現(xiàn)行模式做出準確的判斷。而要完整判斷一個產業(yè)所施行的價格模式是怎樣的，一般要回答三個問題：第一，誰來定價，即是由政府定價、企業(yè)定價還是混合定價；第二，怎樣定價，即基本價格的定價模型采用哪種形式；第三，價格規(guī)制采用哪種激勵方式。

1.1 關于誰來定價的問題

長期以來，我國鐵路實行國家直接所有、直接經營、統(tǒng)收統(tǒng)支、統(tǒng)負盈虧的計劃管理體制，鐵路與國家之間主要不是經濟關系而是行政隸屬關系。在政企合一的體制下，鐵道部既作為行政主管部門行使政府職能，同時又以一個大型國內企業(yè)的身份向國家承包經營，全路實行統(tǒng)一運價。鐵路運價從制定到調整的一系列權限基本上集中在中央政府，定價及價格管理權統(tǒng)歸國家價格主管部門，鐵道部、各鐵路運輸企業(yè)（包括路局和集團公司）均無定價權，只是價格的具體執(zhí)行者。在1998年，國務院才開始向鐵道部下放了部分定價權，對回空方向運輸以

鐵路貨物運價改革（第七組）

及與高速公路已形成平行競爭路段的運輸，允許鐵路根據(jù)市場情況的變化實行下浮運價。但是，仔細研究相關文件的內容可以清楚地看出，“政府指導價”對于定價權的放松是相當有限的。首先，基準價仍然受到中央政府的嚴格規(guī)制，完全由政府制定價格，即使作為政府部門的鐵道部也是沒有定價權的；其次，對于可以浮動的部分，政府指導的價格也規(guī)定了較為嚴格的范圍。因此，可以判定，我國鐵路運價仍屬于政府定價，但已經逐步向混合定價方向改進。

1.2 關于怎樣定價的問題

從具體實踐看，我國鐵路經歷了一系列調價的過程，所以目前的運價水平又是每一次調價逐步累加起來的補丁價格，每次調價的方法多是按照保本微利原則來計算需要調價的多少。從這種調價方式也可以進一步確認，我國鐵路的定價方式主要采用的是以成本為導向的成本加成定價方法。

1.3 關于運價規(guī)制問題

我國鐵路客運運價實行的是以典型的成本加成為主、以局部性的價格幅度管理為輔的規(guī)制方式。其中成本加成主要考慮了預算平衡，以彌補運營成本、實現(xiàn)簡單再生產的保本微利目標。而價格幅度管理主要考慮了調節(jié)供求關系，即通過浮動機制緩解客運生產能力在時間上或區(qū)段上的不均衡分布所造成的瓶頸效應；我國鐵路貨運運價規(guī)制與客運稍有不同，主要是因為其運價包括運營價格和鐵路建設基金兩部分，其中運營價格規(guī)制與客運相似，而鐵路建設基金部分是對貨主強制性收取的。另外，除了對貨運運營價格實施成本加成規(guī)制和對鐵路貨主實施鐵路建設基金規(guī)制外，鐵路貨運運價出于不同的目的還包含多種其他費用形式。如為了解決新建鐵路還貸問題實行的新路新價，為公平運費、合理分流實行的新路新價均攤，為解決電氣化鐵路電價糾紛對經電氣化鐵路運輸?shù)呢浳锛邮针娏Ω郊淤M，為適應集裝箱運輸發(fā)展制定集裝箱運價政策等等。對鐵路運價問題需要重新認識

鐵路貨物運價改革（第七組）

2.1 公益性問題。雖然鐵路運輸在經濟和社會發(fā)展中的基礎地位, 決定了其公益性在今后仍將存在, 但更應重視其作為一個經濟部門所具有的經濟性, 要重視其自身的投入產出規(guī)律。特別是隨著鐵路運輸體制的改革, 鐵路運輸部門現(xiàn)代企業(yè)制度的建立, 鐵路運輸企業(yè)的商業(yè)經營活動與其承擔的社會公益活動應加以區(qū)分，建議對于大宗商品如煤炭、石油、棉花、糧食等實行公益性運輸，由國家補貼，其余貨物統(tǒng)一按照市場規(guī)律收取費用。

2.2 宏觀調控功能問題。當鐵路運輸在綜合運輸體系中占主導地位且鐵路運輸貨物以原材料等初級產品為主時期, 鐵路運價對加工業(yè)產品價格以至整個物價產生著重要的影響, 政府部門通過鐵路運價調控物價以至調控宏觀經濟的功能十分突出。但目前, 隨著其他運輸方式的快速發(fā)展,以及因經濟結構變化導致的鐵路貨物構成的多樣化, 使通過鐵路運價調控物價的作用已大大減弱，也就是說鐵路的現(xiàn)有運價規(guī)則對于宏觀調控方面的考慮已經落伍，和市場嚴重脫節(jié)。

2.3 壟斷問題。鐵路運輸?shù)膲艛嘈? 在一定范圍內仍然存在, 但隨著我國各種運輸方式的發(fā)展, 鐵路運輸?shù)氖袌鰤艛嗟匚灰咽艿搅撕艽蟮南魅?。對?需要從不同運輸方式間競爭規(guī)律進行具體分析。雖然不同運輸方式各有其技術、經濟上的特點, 但并不排斥其相互之間的競爭。運輸方式之間之所以會發(fā)生競爭，一個基本的原因就是，各種運輸方式提供的服務的功能總體上具有同一性，都是實現(xiàn)旅客和貨物的空間位移的改變。二是由不同運輸方式的比較優(yōu)勢(主要表現(xiàn)在運價水平和時效性方面)決定的市場適用范圍。實踐已證明, 目前鐵路運輸?shù)膲艛囝I域主要在大部分長途低附加值貨物運輸和長途旅客運輸領域。在短途客貨運輸領域, 鐵路運輸本身不存在優(yōu)勢。在中途客貨運輸領域, 已受到公路運輸?shù)膹姶鬀_擊。即使在長途旅客運輸市場, 也受到航空運輸?shù)牟糠譀_擊。在長途貨物運輸市場, 特別是在高附加值貨物的長途運輸中, 也受到高速公路運輸?shù)牟糠譀_擊。因此, 必須面對變化了的情況, 對鐵路運價進行適當改革, 促進各運輸方式間比價關系的合理化, 以充分發(fā)揮運價在運輸資源配置中的導向作用。運價很大的一部分是由成本構成的，鐵路行業(yè)壟斷，鐵路總公司一家獨大，導致鐵路運輸成本居高不下，生產效率也很低下，參考國外同行經驗，例如日本、美國鐵路運營，適當放開鐵路行業(yè)準入門檻，在貨運行業(yè)引入民間資本，打破壟斷，不僅將

鐵路貨物運價改革（第七組）

降低成本，更可以為鐵路運輸行業(yè)注入資金，注入活力、促進鐵路運輸發(fā)展。鐵路貨物運價存在的問題

市場經濟的靈魂是要以市場確定一切。作為反映市場經濟的價格體系是瞬息萬變的，而鐵路的貨運運價完全是政府定價，與市場規(guī)律不相適應，以固定的運價對待靈話的市場造成了應得的收入得不到，本應屬于鐵路的貨源流失等等。

現(xiàn)行的鐵路貨運運價體系包含了鐵路基本運價（用于正常的運營支出）、建設基金（納入國家財政預算，用于鐵路的專項建設）、電氣化附加費（用于電氣化區(qū)段電費補償）、中轉作業(yè)費（用于貨車運行途中在編組站改編作業(yè)時的補償）、貨運雜費（用于使用或額外占用鐵路設備的補償）、新線運價和各種代收款等，這些費用均要在收費憑證中羅列出來，用于不同項目的清算。其結果是既增加了計算運輸費用的復雜化，又使貨主主觀感到收費不透明。一般的貨主在托運貨物時不能正確判斷各種收費是否合理，又使其在托運貨物之前無法準確預見從始發(fā)站至終點站的整個運輸費用，只有在領取貨物時才知道。

現(xiàn)行的運價體系使得各鐵路運輸企業(yè)不能直接以市場為導向，向市場會接取得自己的收入，而是通過二次分配以清算的辦法進行。這在一定程度上造成了一部分鐵路運輸企業(yè)處收入、重清算，也造成了一定的局部下是以市場為導向進行運價下浮。這些指導為思想最終會使鐵道部不能滿足各運輸企業(yè)的清算（按照事先的清算價格），到了年底只有再進行清算調整。

具體表現(xiàn)如下：

3.1 鐵路運價管理權限集中，體制僵化，不適應市場經濟運行的要求

在運價管理機制方面，運價限制過死是目前影響鐵路貨運營銷的突出問題。鐵路提供市場銷售的是運輸能力，這些能力只有被客戶使用時才能轉化為產品。所以，無論是空車方向還是重車方向，凡是沒有利用的運輸能力都是一種浪費。對于競爭比較激烈的線路方向上，只要還有“未被利用的能力”都應實行靈活的運價手段，以便爭取運量，充分利用鐵路能力，增加運輸收入，降低運輸成本。

鐵路貨物運價改革（第七組）

而目前鐵路運價的定價權限仍高度集中在國務院，使鐵路在市場面前總處于被動、不適應的局面。在管理體制上，鐵路的運輸生產和運價管理相分離，生產和銷售過程相脫節(jié)，不能隨市場需求的變化調整運輸生產和運價。

3.2 運價下浮政策執(zhí)行不靈活、不規(guī)范

近年來，國務院授權鐵道部可在規(guī)定的貨運價格水平下進行運價下浮。但在實際執(zhí)行中，靈活性仍不高，由基層站段了解到貨源情況，逐級上報到鐵路局或鐵道部，再由鐵道部或鐵路局給予批復，一上一下，手續(xù)多，周期長；由于目前亂收費現(xiàn)象并未根本消除，鐵路與貨主之間還有多道環(huán)節(jié)，運價下浮的優(yōu)惠有時未能落實到真正的貨主身上。

3.3鐵路成本和收入分配管理不適應市場經濟的運行，影響了運價體制的改革

一方面，鐵路的成本沒有真實反映鐵路運輸生產的實際消耗，不能提供不同種類和質量運輸產品的成本，無法隨產品質量、功能的變化及時調整價格。另一方面，運輸收入的分配仍停留在計劃經濟階段，未能體現(xiàn)多勞多得的利益原則，吃大鍋飯問題未根本解決。

3.4 運價政策與市場脫節(jié)

為了適應市場經濟發(fā)展的需要，鐵路貨物運價多次微調，但就基本運價仍然略高于水運、遠低于公路，應該說鐵路運價具有較大的優(yōu)勢。但是，不合理的運價政策、不科學的運價體系和不靈活的運價管理機制，限制、削弱和湮沒了這一優(yōu)勢。

3.4.1目前我國鐵路根據(jù)貨物品類進行運價分類，將運輸?shù)呢浳锓譃?個運價號。除按照軸公里計費的9號運價外，其他不同運價號的貨物其運價率相差較大，導致鐵路1—4號整車貨物的運價與公路相比要低得多，7—8號整車貨物的運價與公路相比又高得多。這樣的結果嚴重影響了鐵路的經濟效益。一方面是將

鐵路貨物運價改革（第七組）

高運價率貨物的運輸市場拱手讓給了公路，另一方面是鐵路在低運價率貨物的運輸中收入過少。公路運價平均每噸貨物為0.5元，鐵路運價平均每噸貨物僅0.0747元。造成鐵路在低運價貨物運輸中付出多收入少，降低了盈利水平。

由于價格因素，鐵路在外貿、家電等運輸市場份額不斷丟失，零擔、集裝箱、汽車等品類的運輸不能形成應有的規(guī)模。目前，除了煤炭、礦石、糧食等需要大運力和運到時限要求不高的散堆裝普通貨物，以及公路不夠發(fā)達的方向外，鐵路運價已基本不占優(yōu)勢。

3.4.2 在運價政策方面，鐵路基本運價中未包含建設投資的回報。從貨主負擔的鐵路貨物運輸費用看，鐵路運價由基本運價、建設基金、電氣化附加費、特定加價運費、特定線路運價和各項雜費及延伸服務費構成。這些基本運費以外的收費已達到或超過基本運費的水平，因此，鐵路在運輸市場中實際是以2倍于基本運價的價格參與競爭，使鐵路的運價優(yōu)勢盡失。

3.4.3在運價體系方面，計費重量、計費徑路等規(guī)定又提高了運價的實際水平。貨車中轉、加固材料等多達20余種費用，影響了鐵路運價的透明度，加上過于頻繁的價格調整，使得客戶產生了“公路讓、水運降、鐵路漲”的現(xiàn)象。

3.4.4 建設基金占運費比重過大，削弱了運價的杠桿作用。以運價形式表現(xiàn)的建設基金，?？顚Ｓ糜阼F路的擴大再生產，目前已占運價總水平的45％左右。這種把運價分成兩個部分，把簡單再生產和擴大再生產人為分開并割斷聯(lián)系的做法，在市場經濟多種運輸方式競爭的形勢下，不僅造成鐵路投資體制與經營體制的脫節(jié)，資金投資效益不高，實質上也占用了正常的價格空間，削弱、扭曲了價格對市場的靈敏反應和調節(jié)作用。

3.4.5 價外收費擠占了價格空間。由于鐵路現(xiàn)行管理體制下存在多元利益主體，增加收費環(huán)節(jié)，收取價外費用，擠占了正常的運價空間，使鐵路在競爭中喪失價格優(yōu)勢，造成了運輸收入的流失。

鐵路貨物運價改革（第七組）

4鐵路貨運運價市場化的必要性和可行性

4.1 必要性

4.1.1鐵路貨運運價市場化是改革的需要。我國從計劃經濟到市場經濟是一個巨大的飛躍。鐵路所面臨的千家萬戶企業(yè)是按照市場經濟的規(guī)則在運作。要講服務，講服務的差別化；要講價格，講價格的總水平、透明度。與鐵路處于同一服務領域的公路、水運等運輸方式在市場化方向上已經走了很遠，他們有靈活的價格機制和良好的服務。鐵路內部的網運分離改革方案也要求貨運運價必須進行市場化改革。

4.1.2 鐵路貨運運價市場化是開放的需要。中國即將加入世貿組織，中國鐵路要向外資開放，外資要享受國民待遇。這就必須要建立競爭運價，必須要打破政府定價的框架。

4.1.3 鐵路貨運運價市場化是發(fā)展的需要。鐵路需要發(fā)展，需要投入，而國家又沒有太多的資本投入，只能向民營開放。民營運作必須要放開價格的政府管制。

4.2 可行性

4.2.1鐵路貨運運價市場化首先要解決鐵路是不是壟斷行業(yè)的問題。鐵路部門的路網具有自然壟斷性。2個城市之間修1條鐵路、1 家鐵路公司來經營肯定比修多條鐵路、多家鐵路公司來經營經濟得多。但作為鐵路部門組成部分的客運和貨運下具備自然壟斷性。既然這一塊不具備自然壟斷性，就應該進行中場化改革，特別是價格體系的改革。就自然壟斷性來講出并非完全排除競爭。由于我國鐵路的自然壟斷性，長期處于政府的管制中，但它的確受到了公路運輸、水路運輸?shù)冗\輸方式的激烈競爭，也迫使鐵路部門產生了鐵路貨運運價下浮的辦法。由于整套運價體制不是以市場化設計的，也就不可能執(zhí)行得太好。但它畢競為鐵路貨運運價市場化改革開了先河。

4.2.2 鐵路貨運運價市場化必須要提到鐵路運輸體制問題。在現(xiàn)行的政企合一的鐵道部和非真正企業(yè)的鐵路局、分局體制下，運輸價格市場化改革確實艱難。但運輸價格和價格體系的變化是體制變化的前奏，價格是市場的反映，市場

鐵路貨物運價改革（第七組）

促使體制發(fā)生變化。體制的變化在更大程度上要促使價格體系的變化。在體制變化之前，不可能對貨運運價完全市場化，但至少在局部是可以做到的。我國鐵路貨運價格改革的建議

5.1 適應市場，實行政府定價、政府指導價，市場定價三種定價形式并存，進一步下放運價浮動權

5.1.1 在各種運輸方式之間的激烈競爭的情況下，應適當放松對鐵路運價的管制，根據(jù)運輸市場的不同競爭狀況實行不同定價，如對農業(yè)生產資料的化肥、磷礦石、農機等實行政府定價，對與國計民生相關的貨物如煤炭、石油、棉花、木材等實行政府指導價，對輕浮、高附加值等競爭激烈的貨物實行完全的市場定價。輔之以多經脫鉤、業(yè)務集中辦理、成本清晰、清算科學等改革，逐步將定價權下放給運輸企業(yè)，使鐵路運輸企業(yè)不斷適應并進入市場競爭。

5.1.2 按照建立靈活價格機制的目標，充分利用運價浮動政策，使價格管理更靈活、更適應市場變化。為此，各鐵路局管內的運價浮動應由各局自主決定，跨局運輸也應實現(xiàn)方向別、品類別的部分浮動，以更有效吸引貨源。

5.2 壓縮合并費目，簡化計算程序

5.2.1 選擇適當?shù)臅r機，在財務清算的配套改革基礎上，將現(xiàn)有的運價號由現(xiàn)在整車9個、零擔4個減少到整車5個、零擔3個左右。鐵路貨運收費項目繁多、手續(xù)繁雜，而且缺乏透明度。為了方便客戶，必須對此進行簡化，使運價表現(xiàn)形式簡單明了。例如可將電力附加費和新路均攤運費合并進入運價；大力減少雜費項目，使雜費項目不超過20項。

5.2.2 “一口價”是國際上貨物運輸?shù)耐ㄐ凶鞣?，目前我國公路、水運也普遍采用。鐵道部現(xiàn)已確定在集裝箱運輸中推行“一口價”，然后積極創(chuàng)造條件，向整車、零擔貨物運輸發(fā)展，由“站到站”運輸向“門到門”運輸發(fā)展，逐步在所有貨物運輸中推行。

鐵路貨物運價改革（第七組）

5.2.3 改革指定徑路計費辦法，增加計費的透明度。按指定徑路收取費用，不利于鐵路貨運的市場競爭。因此要按最有利于市場競爭的原則，對指定徑路進行調整，盡量避免因徑路調整增加客戶負擔。在路網性干線實行同一運價，不搞分段計費。取消繞路運輸計費的方法，在實際貨物運輸時可根據(jù)需要按繞路辦理，但在運費計算上均按最短徑路處理。對實行分段計費的線路價格在全路公開，使貨主發(fā)送貨物時能簡單明了地計算全部費用。隨著運輸能力增加，逐步減少貨物運輸指定徑路，努力實現(xiàn)鐵路運輸成本最低、客戶負擔最小的目標。

5.2.4 恢復新路新價均攤運費后，要進一步規(guī)范臨管運價和其他加價(包括電力加價、煤炭加價等)。特殊運價的存在不利于擴展貨源和充分利用新建鐵路能力，就路網線路而言，這還與公平、合理、簡化的計費原則相抵觸。所以人們有理由期待更多的臨管新線、路網特定區(qū)段取消特價收費，納入均攤辦法范圍，以簡化計費程序，減少因徑路不同而運費負擔存在差別產生的問題。

5.2.5 改革規(guī)章，使計費方法更趨合理。規(guī)章中部分雜費計算方法相互抵觸，不易掌握。例如：長大貨物車使用費、中技費同屬雜費范疇，但里程掌握不一致。另外，一些雜費的收取完全可以合并到運費中。

5.2.6運價應向基本運價與區(qū)域運價相結合的方向發(fā)展?；具\價指正常的運輸價格；區(qū)域運價指地區(qū)差或資源性的價格，即公路不發(fā)達地區(qū)或本地區(qū)此貨物資源比較緊缺甚至沒有時，可采用適當提高運費的辦法來實現(xiàn)，但是這部分運費必須采用到達運費的方式執(zhí)行，否則又給運費的計算帶來不必要的麻煩。區(qū)域運價是鐵路運輸企業(yè)在計費改革中孕育的新運價模式，其制定的原則是既要補償運營成本、滿足還貸和積累發(fā)展基金的需要，又要兼顧地方財政和企業(yè)的承受能力，以及同其他交通運輸方式的合理比價。

5.3 降低建設基金在運價中的比重

以后在運營成本不斷增加的形勢下，不可避免地要考慮建設基金擠占的運價空間。同時隨客貨分帳核算，應考慮客運分擔一定的基金份額，可以在核定客車線路使用費時，加入一定比例的建設基金。

鐵路貨物運價改革（第七組）

5.4 適應市場的需要，采用多樣化的運價模式

5.4.1 季節(jié)運價。各鐵路局應根據(jù)吸引范圍內貨源的季節(jié)性特點，采取不同的運價策略，既充分利用鐵路能力，保證均衡運輸，也使鐵路運輸企業(yè)有一定的經濟效益。

5.4.2 多車運價和限制區(qū)段上浮運價。多車運價適用于5車以上、25車以下的運量，其依據(jù)是多車運輸?shù)母木幊杀镜汀τ诖笞诜€(wěn)定客戶，例如礦產品、煤炭客戶，可實行多車運價。對流向限制口的貨源提高運價，則可在一定程度上緩解限制口的緊張狀況，同時也可避免不良路風問題的發(fā)生。

5.4.3 優(yōu)質優(yōu)價。即目前比照客車開行的“五定班列”，定點、定價、定線、定發(fā)到時間。建議此類列車不但要長期開行下去，而且要根據(jù)貨源情況加開臨時“五定班列”列車。這樣有利于營銷工作的開展和長期貨源的穩(wěn)定。同時當某一區(qū)段或線路貨源不足時，可調整運行線路，保證“五定班列”的長期發(fā)展。

5.4.4 浮動運價。首先，建議浮動運價的審批權限采用逐級負責的原則，鐵道部總體控制，各鐵路局依運輸成本的高低靈活掌握；再者，對于運價向上浮動部分要同合同運價、季節(jié)運價、車種運價等緊密結合起來，同時為激勵運價的上浮，上級部門可給予一定的政策支持，明確超額收繳部分的返還政策。

5.4.5 合同運價。分長期合同、方案合同、短期合同等運價形式，合同運價也可稱為商討運價(與月計劃、日計劃區(qū)分開)，既然是商討運價就必須給基層一定的浮動權限，這一點很重要，為穩(wěn)定這部分貨源可用收取定金等方式來實現(xiàn)，待合同兌現(xiàn)后返還貨主，否則按違約收繳。

5.4.6 車種運價。考慮到目前煤炭供求關系的變化，貨主從貨物安全上考慮，大多首選棚車運輸煤炭貨物，建議有關部門探索增加車種運價模式，即適當增收棚車使用費或降低敞車使用費率等方法，鼓勵貨主使用敞車運輸。

5.5月編計劃和日常計劃實行不同運價

鐵路貨物運價改革（第七組）

由于月編計劃是編制技術計劃的基礎，月編計劃不準確，造成技術計劃失真，給鐵路日常工作組織帶來很大困難。為改變這種狀況，可適當降低月編計劃運價，以提高月編計劃和技術計劃的準確性，最大限度地利用鐵路運能。

6結束語

總之，鐵路貨運要想在激烈的市場競爭中取得最大的市場份額和企業(yè)效益最大化，應借鑒國外鐵路運價策略，加快運價管理體制改革，建立靈活的運價體系。其主要策略是：以國家統(tǒng)一運價為基礎，運輸企業(yè)根據(jù)市場供求關系，掌握一定的運價浮動權，并實行多種形式的運輸價格，包括新路新價、特殊運價、優(yōu)質優(yōu)價、區(qū)域運價、季節(jié)浮動價、合同運價、限制口加價等，形成新的鐵路貨運價格管理體系。

第三篇：鐵路貨物運價改革

鐵路貨物運價改革（第七組）

鐵路貨物運價改革

眾所周知，我國鐵路運價運價是建立在計劃經濟基礎上的運價體系，是在國家的管制下制定和調整的。在計劃經濟時代，鐵路貨運運價作為計劃經濟的價格體系的一個組成部分，其形成機制以及運價管理體制必須適應計劃經濟的內在要求。1990年我國頒布的鐵路法明確規(guī)定了鐵路貨物的運價率是由鐵道部規(guī)定報國務院批準，貨運雜費由鐵道部規(guī)定，國家鐵路的特定運營線的運價率，特定貨物的運價率和臨時運營線的運價率由鐵道部商得國家計委同意后規(guī)定。鐵路貨運運價的計劃經濟特性以法律的形式固定了下來，在一段時期內為我國鐵路的繁榮和發(fā)展，為我國的價格體系穩(wěn)定做出了巨大的貢獻。隨著我國市場經濟的確立和深化，以計劃經濟為背景制訂出的運價體系與市場經濟體系必然是沖突的、不相適應的。(剖析主流資金真實目的，發(fā)現(xiàn)最佳獲利機會！)0 制定運價的基礎

運價,是運輸業(yè)產品的銷售價格,是運輸業(yè)產品價值的貨幣表現(xiàn).按照馬克思的勞動價值論,運輸價值由3 部分組成:轉移的物化勞動的價值或已消耗的生產資料價值(C);勞動者為自己的勞動創(chuàng)造的價值(V);勞動者為社會的勞動創(chuàng)造的價值(M).前兩部分(C + V)的貨幣表現(xiàn)就是運輸成本,第3 部分的貨幣表現(xiàn)就是盈利,包括利潤和稅金.由于運輸價值難以計算,因此在實際工作中,作為運輸價值主要部分貨幣表現(xiàn)的運輸成本, 就是制定運價的基礎和主要經濟依據(jù).例如,法國、德國、英國、挪威、瑞典等歐洲國家早在1962 年起就建立了以運輸成本為依據(jù)的運價制度。1 我國鐵路現(xiàn)行運價模式

我國現(xiàn)行鐵路運價模式是在計劃經濟體制下形成而延續(xù)下來的，是一種政府定價模式。改革開放以來，政府有關部門已經對其進行了一系列的調整與改革，取得了一定的成效，也為下一步運價模式改革打下了良好的基礎。但要對其進行改革，首先要對鐵路運價的現(xiàn)行模式做出準確的判斷。而要完整判斷一個產業(yè)所施行的價格模式是怎樣的，一般要回答三個問題：第一，誰來定價，即是由政府定價、企業(yè)定價還是混合定價；第二，怎樣定價，即基本價格的定價模型采用哪種形式；第三，價格規(guī)制采用哪種激勵方式。

鐵路貨物運價改革（第七組）

1.1 關于誰來定價的問題

長期以來，我國鐵路實行國家直接所有、直接經營、統(tǒng)收統(tǒng)支、統(tǒng)負盈虧的計劃管理體制，鐵路與國家之間主要不是經濟關系而是行政隸屬關系。在政企合一的體制下，鐵道部既作為行政主管部門行使政府職能，同時又以一個大型國內企業(yè)的身份向國家承包經營，全路實行統(tǒng)一運價。鐵路運價從制定到調整的一系列權限基本上集中在中央政府，定價及價格管理權統(tǒng)歸國家價格主管部門，鐵道部、各鐵路運輸企業(yè)（包括路局和集團公司）均無定價權，只是價格的具體執(zhí)行者。在1998年，國務院才開始向鐵道部下放了部分定價權，對回空方向運輸以及與高速公路已形成平行競爭路段的運輸，允許鐵路根據(jù)市場情況的變化實行下浮運價。但是，仔細研究相關文件的內容可以清楚地看出，“政府指導價”對于定價權的放松是相當有限的。首先，基準價仍然受到中央政府的嚴格規(guī)制，完全由政府制定價格，即使作為政府部門的鐵道部也是沒有定價權的；其次，對于可以浮動的部分，政府指導的價格也規(guī)定了較為嚴格的范圍。因此，可以判定，我國鐵路運價仍屬于政府定價，但已經逐步向混合定價方向改進。

1.2 關于怎樣定價的問題

從具體實踐看，我國鐵路經歷了一系列調價的過程，所以目前的運價水平又是每一次調價逐步累加起來的補丁價格，每次調價的方法多是按照保本微利原則來計算需要調價的多少。從這種調價方式也可以進一步確認，我國鐵路的定價方式主要采用的是以成本為導向的成本加成定價方法。

1.3 關于運價規(guī)制問題

我國鐵路客運運價實行的是以典型的成本加成為主、以局部性的價格幅度管理為輔的規(guī)制方式。其中成本加成主要考慮了預算平衡，以彌補運營成本、實現(xiàn)

鐵路貨物運價改革（第七組）

簡單再生產的保本微利目標。而價格幅度管理主要考慮了調節(jié)供求關系，即通過浮動機制緩解客運生產能力在時間上或區(qū)段上的不均衡分布所造成的瓶頸效應；我國鐵路貨運運價規(guī)制與客運稍有不同，主要是因為其運價包括運營價格和鐵路建設基金兩部分，其中運營價格規(guī)制與客運相似，而鐵路建設基金部分是對貨主強制性收取的。另外，除了對貨運運營價格實施成本加成規(guī)制和對鐵路貨主實施鐵路建設基金規(guī)制外，鐵路貨運運價出于不同的目的還包含多種其他費用形式。如為了解決新建鐵路還貸問題實行的新路新價，為公平運費、合理分流實行的新路新價均攤，為解決電氣化鐵路電價糾紛對經電氣化鐵路運輸?shù)呢浳锛邮针娏Ω郊淤M，為適應集裝箱運輸發(fā)展制定集裝箱運價政策等等。對鐵路運價問題需要重新認識

2.1 公益性問題。雖然鐵路運輸在經濟和社會發(fā)展中的基礎地位, 決定了其公益性在今后仍將存在, 但更應重視其作為一個經濟部門所具有的經濟性, 要重視其自身的投入產出規(guī)律。特別是隨著鐵路運輸體制的改革, 鐵路運輸部門現(xiàn)代企業(yè)制度的建立, 鐵路運輸企業(yè)的商業(yè)經營活動與其承擔的社會公益活動應加以區(qū)分。

2.2 宏觀調控功能問題。當鐵路運輸在綜合運輸體系中占主導地位且鐵路運輸貨物以原材料等初級產品為主時期, 鐵路運價對加工業(yè)產品價格以至整個物價產生著重要的影響, 政府部門通過鐵路運價調控物價以至調控宏觀經濟的功能十分突出。但目前, 隨著其他運輸方式的快速發(fā)展,以及因經濟結構變化導致的鐵路貨物構成的多樣化, 使通過鐵路運價調控物價的作用已大大減弱。

2.3 壟斷問題。鐵路運輸?shù)膲艛嘈? 在一定范圍內仍然存在, 但隨著我國各種運輸方式的發(fā)展, 鐵路運輸?shù)氖袌鰤艛嗟匚灰咽艿搅撕艽蟮南魅酢Υ?需要從不同運輸方式間競爭規(guī)律進行具體分析。雖然不同運輸方式各有其技術、經濟上的特點, 但并不排斥其相互之間的競爭。運輸方式之間之所以會發(fā)生競爭，一個基本的原因就是，各種運輸方式提供的服務的功能總體上具有同一性，都是實現(xiàn)

鐵路貨物運價改革（第七組）

旅客和貨物的空間位移的改變。二是由不同運輸方式的比較優(yōu)勢(主要表現(xiàn)在運價水平和時效性方面)決定的市場適用范圍。實踐已證明, 目前鐵路運輸?shù)膲艛囝I域主要在大部分長途低附加值貨物運輸和長途旅客運輸領域。在短途客貨運輸領域, 鐵路運輸本身不存在優(yōu)勢。在中途客貨運輸領域, 已受到公路運輸?shù)膹姶鬀_擊。即使在長途旅客運輸市場, 也受到航空運輸?shù)牟糠譀_擊。在長途貨物運輸市場, 特別是在高附加值貨物的長途運輸中, 也受到高速公路運輸?shù)牟糠譀_擊。因此, 必須面對變化了的情況, 對鐵路運價進行適當改革, 促進各運輸方式間比價關系的合理化, 以充分發(fā)揮運價在運輸資源配置中的導向作用。鐵路貨物運價存在的問題

市場經濟的靈魂是要以市場確定一切。作為反映市場經濟的價格體系是瞬息萬變的，而鐵路的貨運運價完全是政府定價，與市場規(guī)律不相適應，以固定的運價對待靈話的市場造成了應得的收入得不到，本應屬于鐵路的貨源流失等等。

現(xiàn)行的鐵路貨運運價體系包含了鐵路基本運價（用于正常的運營支出）、建設基金（納入國家財政預算，用于鐵路的專項建設）、電氣化附加費（用于電氣化區(qū)段電費補償）、中轉作業(yè)費（用于貨車運行途中在編組站改編作業(yè)時的補償）、貨運雜費（用于使用或額外占用鐵路設備的補償）、新線運價和各種代收款等，這些費用均要在收費憑證中羅列出來，用于不同項目的清算。其結果是既增加了計算運輸費用的復雜化，又使貨主主觀感到收費不透明。一般的貨主在托運貨物時不能正確判斷各種收費是否合理，又使其在托運貨物之前無法準確預見從始發(fā)站至終點站的整個運輸費用，只有在領取貨物時才知道。

現(xiàn)行的運價體系使得各鐵路運輸企業(yè)不能直接以市場為導向，向市場會接取得自己的收入，而是通過二次分配以清算的辦法進行。這在一定程度上造成了一部分鐵路運輸企業(yè)處收入、重清算，也造成了一定的局部下是以市場為導向進行運價下浮。這些指導為思想最終會使鐵道部不能滿足各運輸企業(yè)的清算（按照事先的清算價格），到了年底只有再進行清算調整。

鐵路貨物運價改革（第七組）

具體表現(xiàn)如下：

3.1 鐵路運價管理權限集中，體制僵化，不適應市場經濟運行的要求

在運價管理機制方面，運價限制過死是目前影響鐵路貨運營銷的突出問題。鐵路提供市場銷售的是運輸能力，這些能力只有被客戶使用時才能轉化為產品。所以，無論是空車方向還是重車方向，凡是沒有利用的運輸能力都是一種浪費。對于競爭比較激烈的線路方向上，只要還有“未被利用的能力”都應實行靈活的運價手段，以便爭取運量，充分利用鐵路能力，增加運輸收入，降低運輸成本。而目前鐵路運價的定價權限仍高度集中在國務院，使鐵路在市場面前總處于被動、不適應的局面。在管理體制上，鐵路的運輸生產和運價管理相分離，生產和銷售過程相脫節(jié)，不能隨市場需求的變化調整運輸生產和運價。

3.2 運價下浮政策執(zhí)行不靈活、不規(guī)范

近年來，國務院授權鐵道部可在規(guī)定的貨運價格水平下進行運價下浮。但在實際執(zhí)行中，靈活性仍不高，由基層站段了解到貨源情況，逐級上報到鐵路局或鐵道部，再由鐵道部或鐵路局給予批復，一上一下，手續(xù)多，周期長；由于目前亂收費現(xiàn)象并未根本消除，鐵路與貨主之間還有多道環(huán)節(jié)，運價下浮的優(yōu)惠有時未能落實到真正的貨主身上。

3.3鐵路成本和收入分配管理不適應市場經濟的運行，影響了運價體制的改革

一方面，鐵路的成本沒有真實反映鐵路運輸生產的實際消耗，不能提供不同種類和質量運輸產品的成本，無法隨產品質量、功能的變化及時調整價格。另一方面，運輸收入的分配仍停留在計劃經濟階段，未能體現(xiàn)多勞多得的利益原則，吃大鍋飯問題未根本解決。

3.4 運價政策與市場脫節(jié)

鐵路貨物運價改革（第七組）

為了適應市場經濟發(fā)展的需要，鐵路貨物運價多次微調，但就基本運價仍然略高于水運、遠低于公路，應該說鐵路運價具有較大的優(yōu)勢。但是，不合理的運價政策、不科學的運價體系和不靈活的運價管理機制，限制、削弱和湮沒了這一優(yōu)勢。

3.4.1目前我國鐵路根據(jù)貨物品類進行運價分類，將運輸?shù)呢浳锓譃?個運價號。除按照軸公里計費的9號運價外，其他不同運價號的貨物其運價率相差較大，導致鐵路1—4號整車貨物的運價與公路相比要低得多，7—8號整車貨物的運價與公路相比又高得多。這樣的結果嚴重影響了鐵路的經濟效益。一方面是將高運價率貨物的運輸市場拱手讓給了公路，另一方面是鐵路在低運價率貨物的運輸中收入過少。公路運價平均每噸貨物為0.5元，鐵路運價平均每噸貨物僅0.0747元。造成鐵路在低運價貨物運輸中付出多收入少，降低了盈利水平。

由于價格因素，鐵路在外貿、家電等運輸市場份額不斷丟失，零擔、集裝箱、汽車等品類的運輸不能形成應有的規(guī)模。目前，除了煤炭、礦石、糧食等需要大運力和運到時限要求不高的散堆裝普通貨物，以及公路不夠發(fā)達的方向外，鐵路運價已基本不占優(yōu)勢。

3.4.2 在運價政策方面，鐵路基本運價中未包含建設投資的回報。從貨主負擔的鐵路貨物運輸費用看，鐵路運價由基本運價、建設基金、電氣化附加費、特定加價運費、特定線路運價和各項雜費及延伸服務費構成。這些基本運費以外的收費已達到或超過基本運費的水平，因此，鐵路在運輸市場中實際是以2倍于基本運價的價格參與競爭，使鐵路的運價優(yōu)勢盡失。

3.4.3在運價體系方面，計費重量、計費徑路等規(guī)定又提高了運價的實際水平。貨車中轉、加固材料等多達20余種費用，影響了鐵路運價的透明度，加上過于頻繁的價格調整，使得客戶產生了“公路讓、水運降、鐵路漲”的現(xiàn)象。

3.4.4 建設基金占運費比重過大，削弱了運價的杠桿作用。以運價形式表現(xiàn)的建設基金，?？顚Ｓ糜阼F路的擴大再生產，目前已占運價總水平的45％左右。這種把運價分成兩個部分，把簡單再生產和擴大再生產人為分開并割斷聯(lián)系的做

鐵路貨物運價改革（第七組）

法，在市場經濟多種運輸方式競爭的形勢下，不僅造成鐵路投資體制與經營體制的脫節(jié)，資金投資效益不高，實質上也占用了正常的價格空間，削弱、扭曲了價格對市場的靈敏反應和調節(jié)作用。

3.4.5 價外收費擠占了價格空間。由于鐵路現(xiàn)行管理體制下存在多元利益主體，增加收費環(huán)節(jié)，收取價外費用，擠占了正常的運價空間，使鐵路在競爭中喪失價格優(yōu)勢，造成了運輸收入的流失。

4鐵路貨運運價市場化的必要性和可行性

4.1 必要性

4.1.1鐵路貨運運價市場化是改革的需要。我國從計劃經濟到市場經濟是一個巨大的飛躍。鐵路所面臨的千家萬戶企業(yè)是按照市場經濟的規(guī)則在運作。要講服務，講服務的差別化；要講價格，講價格的總水平、透明度。與鐵路處于同一服務領域的公路、水運等運輸方式在市場化方向上已經走了很遠，他們有靈活的價格機制和良好的服務。鐵路內部的網運分離改革方案也要求貨運運價必須進行市場化改革。

4.1.2 鐵路貨運運價市場化是開放的需要。中國即將加入世貿組織，中國鐵路要向外資開放，外資要享受國民待遇。這就必須要建立競爭運價，必須要打破政府定價的框架。

4.1.3 鐵路貨運運價市場化是發(fā)展的需要。鐵路需要發(fā)展，需要投入，而國家又沒有太多的資本投入，只能向民營開放。民營運作必須要放開價格的政府管制。

4.2 可行性

4.2.1鐵路貨運運價市場化首先要解決鐵路是不是壟斷行業(yè)的問題。鐵路部門的路網具有自然壟斷性。2個城市之間修1條鐵路、1 家鐵路公司來經營肯定比修多條鐵路、多家鐵路公司來經營經濟得多。但作為鐵路部門組成部分的客運和貨運下具備自然壟斷性。既然這一塊不具備自然壟斷性，就應該進行中場化改革，特別是價格體系的改革。就自然壟斷性來講出并非完全排除競爭。由于我國鐵路的自然壟斷性，長期處于政府的管制中，但它的確受到了公路運輸、水路運

鐵路貨物運價改革（第七組）

輸?shù)冗\輸方式的激烈競爭，也迫使鐵路部門產生了鐵路貨運運價下浮的辦法。由于整套運價體制不是以市場化設計的，也就不可能執(zhí)行得太好。但它畢競為鐵路貨運運價市場化改革開了先河。

4.2.2 鐵路貨運運價市場化必須要提到鐵路運輸體制問題。在現(xiàn)行的政企合一的鐵道部和非真正企業(yè)的鐵路局、分局體制下，運輸價格市場化改革確實艱難。但運輸價格和價格體系的變化是體制變化的前奏，價格是市場的反映，市場促使體制發(fā)生變化。體制的變化在更大程度上要促使價格體系的變化。在體制變化之前，不可能對貨運運價完全市場化，但至少在局部是可以做到的。我國鐵路貨運價格改革的建議

5.1 適應市場，實行政府定價、政府指導價，市場定價三種定價形式并存，進一步下放運價浮動權

5.1.1 在各種運輸方式之間的激烈競爭的情況下，應適當放松對鐵路運價的管制，根據(jù)運輸市場的不同競爭狀況實行不同定價，如對農業(yè)生產資料的化肥、磷礦石、農機等實行政府定價，對與國計民生相關的貨物如煤炭、石油、棉花、木材等實行政府指導價，對輕浮、高附加值等競爭激烈的貨物實行完全的市場定價。輔之以多經脫鉤、業(yè)務集中辦理、成本清晰、清算科學等改革，逐步將定價權下放給運輸企業(yè)，使鐵路運輸企業(yè)不斷適應并進入市場競爭。

5.1.2 按照建立靈活價格機制的目標，充分利用運價浮動政策，使價格管理更靈活、更適應市場變化。為此，各鐵路局管內的運價浮動應由各局自主決定，跨局運輸也應實現(xiàn)方向別、品類別的部分浮動，以更有效吸引貨源。

5.2 壓縮合并費目，簡化計算程序

5.2.1 選擇適當?shù)臅r機，在財務清算的配套改革基礎上，將現(xiàn)有的運價號由現(xiàn)在整車9個、零擔4個減少到整車5個、零擔3個左右。鐵路貨運收費項目繁多、手續(xù)繁雜，而且缺乏透明度。為了方便客戶，必須對此進行簡化，使運價表

鐵路貨物運價改革（第七組）

現(xiàn)形式簡單明了。例如可將電力附加費和新路均攤運費合并進入運價；大力減少雜費項目，使雜費項目不超過20項。

5.2.2 “一口價”是國際上貨物運輸?shù)耐ㄐ凶鞣ǎ壳拔覈?、水運也普遍采用。鐵道部現(xiàn)已確定在集裝箱運輸中推行“一口價”，然后積極創(chuàng)造條件，向整車、零擔貨物運輸發(fā)展，由“站到站”運輸向“門到門”運輸發(fā)展，逐步在所有貨物運輸中推行。

5.2.3 改革指定徑路計費辦法，增加計費的透明度。按指定徑路收取費用，不利于鐵路貨運的市場競爭。因此要按最有利于市場競爭的原則，對指定徑路進行調整，盡量避免因徑路調整增加客戶負擔。在路網性干線實行同一運價，不搞分段計費。取消繞路運輸計費的方法，在實際貨物運輸時可根據(jù)需要按繞路辦理，但在運費計算上均按最短徑路處理。對實行分段計費的線路價格在全路公開，使貨主發(fā)送貨物時能簡單明了地計算全部費用。隨著運輸能力增加，逐步減少貨物運輸指定徑路，努力實現(xiàn)鐵路運輸成本最低、客戶負擔最小的目標。

5.2.4 恢復新路新價均攤運費后，要進一步規(guī)范臨管運價和其他加價(包括電力加價、煤炭加價等)。特殊運價的存在不利于擴展貨源和充分利用新建鐵路能力，就路網線路而言，這還與公平、合理、簡化的計費原則相抵觸。所以人們有理由期待更多的臨管新線、路網特定區(qū)段取消特價收費，納入均攤辦法范圍，以簡化計費程序，減少因徑路不同而運費負擔存在差別產生的問題。

5.2.5 改革規(guī)章，使計費方法更趨合理。規(guī)章中部分雜費計算方法相互抵觸，不易掌握。例如：長大貨物車使用費、中技費同屬雜費范疇，但里程掌握不一致。另外，一些雜費的收取完全可以合并到運費中。

5.2.6運價應向基本運價與區(qū)域運價相結合的方向發(fā)展?；具\價指正常的運輸價格；區(qū)域運價指地區(qū)差或資源性的價格，即公路不發(fā)達地區(qū)或本地區(qū)此貨物資源比較緊缺甚至沒有時，可采用適當提高運費的辦法來實現(xiàn)，但是這部分運費必須采用到達運費的方式執(zhí)行，否則又給運費的計算帶來不必要的麻煩。區(qū)域運價是鐵路運輸企業(yè)在計費改革中孕育的新運價模式，其制定的原則是既要補償

鐵路貨物運價改革（第七組）

運營成本、滿足還貸和積累發(fā)展基金的需要，又要兼顧地方財政和企業(yè)的承受能力，以及同其他交通運輸方式的合理比價。

5.3 降低建設基金在運價中的比重

以后在運營成本不斷增加的形勢下，不可避免地要考慮建設基金擠占的運價空間。同時隨客貨分帳核算，應考慮客運分擔一定的基金份額，可以在核定客車線路使用費時，加入一定比例的建設基金。5.4 適應市場的需要，采用多樣化的運價模式

5.4.1 季節(jié)運價。各鐵路局應根據(jù)吸引范圍內貨源的季節(jié)性特點，采取不同的運價策略，既充分利用鐵路能力，保證均衡運輸，也使鐵路運輸企業(yè)有一定的經濟效益。

5.4.2 多車運價和限制區(qū)段上浮運價。多車運價適用于5車以上、25車以下的運量，其依據(jù)是多車運輸?shù)母木幊杀镜汀τ诖笞诜€(wěn)定客戶，例如礦產品、煤炭客戶，可實行多車運價。對流向限制口的貨源提高運價，則可在一定程度上緩解限制口的緊張狀況，同時也可避免不良路風問題的發(fā)生。

5.4.3 優(yōu)質優(yōu)價。即目前比照客車開行的“五定班列”，定點、定價、定線、定發(fā)到時間。建議此類列車不但要長期開行下去，而且要根據(jù)貨源情況加開臨時“五定班列”列車。這樣有利于營銷工作的開展和長期貨源的穩(wěn)定。同時當某一區(qū)段或線路貨源不足時，可調整運行線路，保證“五定班列”的長期發(fā)展。

5.4.4 浮動運價。首先，建議浮動運價的審批權限采用逐級負責的原則，鐵道部總體控制，各鐵路局依運輸成本的高低靈活掌握；再者，對于運價向上浮動部分要同合同運價、季節(jié)運價、車種運價等緊密結合起來，同時為激勵運價的上浮，上級部門可給予一定的政策支持，明確超額收繳部分的返還政策。

5.4.5 合同運價。分長期合同、方案合同、短期合同等運價形式，合同運價也可稱為商討運價(與月計劃、日計劃區(qū)分開)，既然是商討運價就必須給基層

鐵路貨物運價改革（第七組）

一定的浮動權限，這一點很重要，為穩(wěn)定這部分貨源可用收取定金等方式來實現(xiàn)，待合同兌現(xiàn)后返還貨主，否則按違約收繳。

5.4.6 車種運價。考慮到目前煤炭供求關系的變化，貨主從貨物安全上考慮，大多首選棚車運輸煤炭貨物，建議有關部門探索增加車種運價模式，即適當增收棚車使用費或降低敞車使用費率等方法，鼓勵貨主使用敞車運輸。

5.5月編計劃和日常計劃實行不同運價

由于月編計劃是編制技術計劃的基礎，月編計劃不準確，造成技術計劃失真，給鐵路日常工作組織帶來很大困難。為改變這種狀況，可適當降低月編計劃運價，以提高月編計劃和技術計劃的準確性，最大限度地利用鐵路運能。

6結束語

總之，鐵路貨運要想在激烈的市場競爭中取得最大的市場份額和企業(yè)效益最大化，應借鑒國外鐵路運價策略，加快運價管理體制改革，建立靈活的運價體系。其主要策略是：以國家統(tǒng)一運價為基礎，運輸企業(yè)根據(jù)市場供求關系，掌握一定的運價浮動權，并實行多種形式的運輸價格，包括新路新價、特殊運價、優(yōu)質優(yōu)價、區(qū)域運價、季節(jié)浮動價、合同運價、限制口加價等，形成新的鐵路貨運價格管理體系。

第四篇：貨物運價標準

汽車運價規(guī)則http://004km.cn/wen/qicheyujia/

貨物運價標準

第一節(jié) 計價標準

第五條 計費重量

一、計量單位

(一)整批貨物運輸以噸為單位。

(二)零擔貨物運輸以千克為單位。

(三)集裝箱運輸以箱為單位。

二、重量確定

(一)一般貨物：無論整批、零擔貨物，計費重量均按毛重計算。

整批貨物噸以下計至100千克，尾數(shù)不足100千克的，四舍五入。

零擔貨物起碼計費重量為1千克。重量在1千克以上，尾數(shù)不足1千克的，四舍五入。

(二)輕泡貨物：指每立方米重量不足333千克的貨物。

裝運整批輕泡貨物的高度、長度、寬度，以不超過有關道路交通安全規(guī)定為限度，按車輛標記噸位計算重量。

零擔運輸輕泡貨物以貨物包裝最長、最寬、最高部位尺寸計算體積，按每立方米折合333千克計算重量。

(三)包車運輸按車輛的標記噸位計算。

(四)貨物重量一般以起運地過磅為準。起運地不能或不便過磅的貨物，由承托運雙方協(xié)商確定計費重量。

(五)散裝貨物，如磚、瓦、砂、石、土、礦石、木材等，按體積由各省、自治區(qū)、直轄市統(tǒng)一規(guī)定重量換算標準計算重量。

第六條 計費里程

一、里程單位

貨物運輸計費里程以千米為單位，尾數(shù)不足1千米的，進整為1千米。

二、里程確定 汽車運價規(guī)則http://004km.cn/wen/qicheyujia/

(一)貨物運輸?shù)臓I運里程，按交通部和各省、自治區(qū)、直轄市交通行政主管部門核定、頒發(fā)的《營運里程圖》執(zhí)行?！稜I運里程圖》未核定的里程由承、托雙方共同測定或經協(xié)商按車輛實際運行里程計算。

(二)出入境汽車貨物運輸?shù)木硟扔嬞M里程以交通主管部門核定的里程為準;境外里程按毗鄰國(地區(qū))交通主管部門或有權認定部門核定的里程為準。未核定里程的，由承、托雙方協(xié)商或按車輛實際運行里程計算。

(三)貨物運輸?shù)挠嬞M里程：按裝貨地點至卸貨地點的實際載貨的營運里程計算。

(四)因自然災害造成道路中斷，車輛需繞道行駛的，按實際行駛里程計算。

(五)城市市區(qū)里程按當?shù)亟煌ㄖ鞴懿块T確定的市區(qū)平均營運里程計算;當?shù)亟煌ㄖ鞴懿块T未確定的，由承托雙方協(xié)商確定。

第七條 計時包車貨運計費時間

計時包車貨運計費時間以小時為單位。起碼計費時間為4小時;使用時間超過4小時，按實際包用時間計算。整日包車，每日按8小時計算;使用時間超過8小時，按實際使用時間計算。時間尾數(shù)不足半小時舍去，達到半小時進整為1小時。

第八條 運價單位

一、整批運輸：元/噸千米。

二、零擔運輸：元/千克千米。

三、集裝箱運輸：元/箱千米。

四、包車運輸：元/噸位小時。

五、出入境運輸，涉及其他貨幣時，在無法按統(tǒng)一匯率折算的情況下，可使用其他自由貨幣為運價單位。

第二節(jié) 計價類別

第九條 車輛類別

載貨汽車按其用途不同，劃分為普通貨車、特種貨車兩種。特種貨車包括罐車、冷藏車及其他具有特殊構造和專門用途的專用車。

第十條 貨物類別 汽車運價規(guī)則http://004km.cn/wen/qicheyujia/

貨物按其性質分為普通貨物和特種貨物兩種。普通貨物分為三等(詳見附表一);特種貨物分為長大笨重貨物、大型物件、危險貨物、貴重貨物、鮮活貨物五類(詳見附表二)。

第十一條 集裝箱類別

集裝箱按箱型分為國內標準集裝箱、國際標準集裝箱和非標準集裝箱三類，其中國內標準集裝箱又分為1噸箱、6噸箱、10噸箱三種，國際標準集裝箱分為20英尺箱、40英尺箱兩種。

集裝箱按貨物種類分普通貨物集裝箱和特種貨物集裝箱。

第十二條 公路類別

公路按公路等級分等級公路和非等級公路。

第十三條 區(qū)域類別

汽車運輸區(qū)域分為國內和出入境兩種。

第十四條 營運類別

根據(jù)道路貨物運輸?shù)臓I運形式分為道路貨物整批運輸、零擔運輸和集裝箱運輸。

第三節(jié) 貨物運價價目

第十五條 基本運價

一、整批貨物基本運價：指一等整批普通貨物在等級公路上運輸?shù)拿繃嵡走\價。

二、零擔貨物基本運價：指零擔普通貨物在等級公路上運輸?shù)拿壳Э饲走\價。

三、集裝箱基本運價：指各類標準集裝箱重箱在等級公路上運輸?shù)拿肯淝走\價。

第十六條 噸(箱)次費

一、噸次費

對整批貨物運輸在計算運費的同時，按貨物重量加收噸次費。

二、箱次費 汽車運價規(guī)則http://004km.cn/wen/qicheyujia/

對汽車集裝箱運輸在計算運費的同時，加收箱次費。箱次費按不同箱型分別確定。

第十七條 普通貨物運價

普通貨物實行分等計價，以一等貨物為基礎，二等貨物加成15%，三等貨物加成30%。

第十八條 特種貨物運價

一、長大笨重貨物運價

(一)一級長大笨重貨物在整批貨物基本運價的基礎上加成40%～60%。

(二)二級長大笨重貨物在整批貨物基本運價的基礎上加成60%～80%。

二、危險貨物運價

(一)一級危險貨物在整批(零擔)貨物基本運價的基礎上加成60%～80%。

(二)二級危險貨物在整批(零擔)貨物基本運價的基礎上加成40%～60%。

三、貴重、鮮活貨物運價

貴重、鮮活貨物在整批(零擔)貨物基本運價的基礎上加成40%～60%。

第十九條 特種車輛運價

按車輛的不同用途，在基本運價的基礎上加成計算。

特種車輛運價和特種貨物運價兩個價目不準同時加成使用。

第二十條 非等級公路貨運運價

非等級公路貨物運價在整批(零擔)貨物基本運價的基礎上加成10%～20%。

第二十一條 快速貨運運價

快速貨物運價按計價類別在相應運價的基礎上加成計算。

第二十二條 集裝箱運價

一、標準集裝箱運價

標準集裝箱重箱運價按照不同規(guī)格的箱型的基本運價執(zhí)行，標準集裝箱空箱運價在標準集裝箱重箱運價的基礎上減成計算。汽車運價規(guī)則http://004km.cn/wen/qicheyujia/

二、非標準箱運價

非標準箱重箱運價按照不同規(guī)格的箱型，在標準集裝箱基本運價的基礎上加成計算，非標準集裝箱空箱運價在非標準集裝箱重箱運價的基礎上減成計算。

三、特種箱運價

特種箱運價在箱型基本運價的基礎上按裝載不同特種貨物的加成幅度加成計算。

第二十三條 出入境汽車貨物運價

出入境汽車貨物運價，按雙邊或多邊出入境汽車運輸協(xié)定，由兩國或多國政府主管機關協(xié)商確定。

第四節(jié) 貨物運輸其他收費

第二十四條 調車費

一、應托運人要求，車輛調往外省、自治區(qū)、直轄市或調離駐地臨時外出駐點參加營運，調車往返空駛者，可按全程往返空駛里程、車輛標記噸位和調出省基本運價的50%計收調車費。在調車過程中，由托運人組織貨物的運輸收入，應在調車費內扣除。

二、經承托雙方共同協(xié)商，可以核減或核免調車費。

三、經鐵路、水路調車，按汽車在裝卸船、裝卸火車前后行駛里程計收調車費;在火車、在船期間包括車輛裝卸及待裝待卸時，每天按8小時、車輛標記噸位和調出省計時包車運價的40%計收調車延滯費。

第二十五條 延滯費

一、發(fā)生下列情況，應按計時運價的40%核收延滯費。

(一)因托運人或收貨人責任引起的超過裝卸時間定額、裝卸落空、等裝待卸、途中停滯、等待檢疫的時間;

(二)應托運人要求運輸特種或專項貨物需要對車輛設備改裝、拆卸和清理延誤的時間;因托運人或收貨人造成不能及時裝箱、卸箱、掏箱、拆箱、冷藏箱預冷等業(yè)務，使車輛在現(xiàn)場或途中停滯的時間。

延誤時間從等待或停滯時間開始計算，不足1小時者，免收延滯費;超過1小時及以上，以半小時為單位遞進計收，不足半小時進整為半小時。車輛改裝、拆卸和清理延誤的時間，從車輛進廠(場)起計算，以半小時為單位遞進計算，不足半小時進整為半小時。汽車運價規(guī)則http://004km.cn/wen/qicheyujia/

二、由托運人或收、發(fā)貨人責任造成的車輛在國外停留延滯時間(夜間住宿時間除外)，計收延滯費。延滯時間以小時為單位，不足1小時進整為1小時。延滯費按計時包車運價的60%～80%核收。

三、執(zhí)行合同運輸時，因承運人責任引起貨物運輸期限延誤，應根據(jù)合同規(guī)定，按延滯費標準，由承運人向托運人支付違約金。

第二十六條 裝貨(箱)落空損失費

應托運人要求，車輛開至約定地點裝貨(箱)落空造成的往返空駛里程，按其運價的50%計收裝貨(箱)落空損失費。

第二十七條 道路阻塞停運費

汽車貨物運輸過程中，如發(fā)生自然災害等不可抗力造成的道路阻滯，無法完成全程運輸，需要就近卸存、接運時，卸存、接運費用由托運人負擔。已完運程收取運費;未完運程不收運費;托運人要求回運，回程運費減半;應托運人要求繞道行駛或改變到達地點時，運費按實際行駛里程核收。

第二十八條 車輛處置費

應托運人要求，運輸特種貨物、非標準箱等需對車輛改裝、拆卸和清理所發(fā)生的工料費用，均由托運人負擔。

第二十九條 車輛通行費

車輛通過收費公路、渡口、橋梁、隧道等發(fā)生的收費，均由托運人負擔。其費用由承運人按當?shù)赜嘘P部門規(guī)定的標準代收代付。

第三十條 運輸變更手續(xù)費

托運人要求取消或變更貨物托運手續(xù)，應核收變更手續(xù)費。因變更運輸，承運人已發(fā)生的有關費用，應由托運人負擔。

第五節(jié) 貨物運費計算

第三十一條 整批貨物運費計算

一、整批貨物運價按貨物運價價目計算。

二、整批貨物運費計算公式：

整批貨物運費=噸次費×計費重量+整批貨物運價×計費重量×計費里程+貨物運輸其他費用

第三十二條 零擔貨物運費計算 汽車運價規(guī)則http://004km.cn/wen/qicheyujia/

一、零擔貨物運價按貨物運價價目計算。

二、零擔貨物運費計算公式：

零擔貨物運費=計費重量×計費里程×零擔貨物運價+貨物運輸其他費用

第三十三條 集裝箱運費計算

一、集裝箱運價按計價類別和貨物運價費目計算。

二、集裝箱運費計算公式：

重(空)集裝箱運費=重(空)箱運價×計費箱數(shù)×計費里程+箱次費×計費箱數(shù)+貨物運輸其他費用

第三十四條 計時包車運費計算

一、包車運價按照包用車輛的不同類別分別制定。

二、包車運費的計算公式：

包車運費=包車運價×包用車輛噸位×計費時間+貨物運輸其他費用。

第三十五條 運費單位

運費以元為單位。運費尾數(shù)不足一元時，四舍五入。

第五篇：鐵路貨物運價是國家計劃價格的組成部分解析

第一章 總 則

第１條 鐵路貨物運價是國家計劃價格的組成部分，由中央定價，集中管理。《鐵路貨物運價規(guī)則》是計算鐵路貨物運輸費用的依據(jù)，鐵路和托運人、收貨人必須遵守本規(guī)則的規(guī)定。

第２條 全國營業(yè)鐵路的貨物運輸，除軍運、水陸聯(lián)運、國際鐵路聯(lián)運過境運輸及未與鐵路網辦理直通的臨時營業(yè)鐵路運輸另有規(guī)定者外，都按本規(guī)則計算貨物運輸費用。

未與鐵路網接通的營業(yè)鐵路貨物運價，由鐵道部另行規(guī)定。

第二章 貨物運輸費用

第一節(jié) 計算貨物運輸費用的基本條件

第３條 計算整車和零擔貨物運費的重量，整車貨物以噸為單位，噸以下四舍五入；零擔貨物以１０公斤為單位，不足１０公斤進為１０公斤。

集裝箱貨物，以箱為單位，按箱計費。

第４條 運價里程根據(jù)《貨物運價里程表》按照發(fā)站至到站間最短徑路計算，但《貨物運價里程表》內規(guī)定有計費經路的，按規(guī)定的計費經路計算運價里程。運價里程不包括專用線、貨物支線的里程。通過輪渡時，應將規(guī)定的輪渡里程加入運價里程內計算。水陸聯(lián)運的貨物，應將換裝站至碼頭線的里程，加入運價里程內計算。

下列情況發(fā)站在貨物運單內注明，運價里程按繞路經由計算：

１．因貨物性質（如鮮活貨物、超限貨物等）必須繞路運輸時；

２．因自然災害經政府指示或其他不是由于鐵路責任，托運人要求繞路運輸時；

３．因最短徑路運輸能力不足，經政府指示或鐵路和托運人共同商定的整車貨物繞路運輸時。

承運后的貨物發(fā)生繞路運輸時，仍按貨物運單內記載的經路計算運費。

正式營業(yè)鐵路與臨時營業(yè)鐵路直通運輸，運價率不同時，運價里程應分別計算，但如運價里程合計不超過起碼里程，應按發(fā)站的運價率適用一個起碼里程計費。

計算貨物運費的起碼里程為１００公里。

第５條 貨物運費按照承運貨物當日實行的運價率計算。雜費按照發(fā)生當日實行的費率核收。

一批或一項貨物，運價率適用兩種以上減成率計算運費時，只適用其中較大的一種減成率；適用兩種以上加成率時，應將不同的加成率相加之和做為適用的加成率；同時適用加成率和減成率時，應以加成率和減成率相抵后的差額做為適用的加（減）成率。

一批貨物運費的尾數(shù)和每種雜費的尾數(shù)不足一分按四舍五入處理。

各項雜費凡不滿一個計算單位，均按一個計算單位計算。（另定者除外）

零擔貨物的起碼運費每批０．６０元。

第二節(jié) 整車貨物運費

第６條 整車貨物除下列情況外，一律按照貨車標記載重量（以下簡稱標重）計算運費。貨物重量超過標重時，按貨物重量計費。

１．使用家畜車（包括ＰＪ型家畜車）或容積７２立方米以下的４０噸棚車，均按３０噸計費，但貨物重量超過３０噸時，按貨物重量計費。

２．使用礦石車及側板高度不足１．３米的敞車（包括平車、砂石車）裝煤、焦炭；使用平車、砂石車、尖底礦石車裝碎石、片石、泥土、沙、石膏按貨物重量計費。

３．使用冷藏車裝運貨物，其計費重量按下表規(guī)定計算，貨物重量超過規(guī)定計費重量時，按貨物重量計費：

------------

｜ 車 型 ｜ 計 費 重 量（噸）｜

｜----－｜------｜

｜Ｂ２２ ｜ ４６ ｜

｜----－｜------｜

｜Ｂ２０ Ｂ２１ ｜ ４５ ｜

｜----－｜------｜

｜Ｂ１７ Ｂ１９ ｜ ４０ ｜

｜----－｜------｜

｜Ｂ６ ｜ ３８ ｜

｜----－｜------｜

｜Ｂ１８ ｜ ３５ ｜

｜----－｜------｜

｜Ｂ８ Ｂ１６ ｜ ３０ ｜

｜----－｜------｜

｜Ｂ１１ ｜ ２４ ｜

｜----－｜------｜

｜Ｂ７ ｜ ３８ ｜

------------

第７條 鐵路配撥計費重量高的貨車代替托運人要求計費重量低的貨車，如托運人確實無貨加裝，按原要求車的計費重量計費。

第８條 按一批辦理的整車貨物，運價率不同時，按其中高的運價率計費。

第９條 運輸超限貨物，發(fā)站應將超限貨物的等級在貨物運單貨物名稱欄內注明，按下列規(guī)定計費：

１．一級超限：運價率加５０％；

２．二級與超級超限：運價率加１００％。

對安裝超限貨物檢查架的車輛，不另收運費。

第１０條 需要限速運行（不包括僅通過橋梁、隧道、出入站線限速運行）的貨物，按運價率加１００％計費。

需要限速運行的超限貨物，只核收本條規(guī)定的加成運費，不另核收超限貨物加成運費。

第１１條 超長、超限貨物使用游車時，游車運費按主車貨物的運價率和游車標重計費。利用游車裝運貨物，所裝貨物運價率高于主車貨物時，按所裝貨物的運價率核收游車運費。

自輪運轉的軌道機械，以企業(yè)自備貨車或租用鐵路貨車作游車時，按整車１２號運價率核收游車運費；以鐵路貨車作游車時，按整車１１號運價率和游車標重核收游車運費。

運輸超限貨物或需要限速運行的貨物使用游車時，游車運費不加成。

兩批貨物共同使用游車時，游車運費各按主車貨物的運價率及游車標重的二分之一計費。

第１２條 站界內搬運的貨物，只核收運費，不足收取送車費。

途中裝卸貨物，不論托運人、收貨人要求在途中裝卸地點的前方或后方貨運站辦理托運或領取手續(xù)，途中裝車以后方貨運站計算運價里程；途中卸車以前方貨運站計算運價里程，不另收取送車費。

第１３條 整車分卸的貨物，按照發(fā)站至最終到站的運價里程計算全車運費和押運人乘車費；途中每分卸一次，另行核收分卸作業(yè)費４０元（不包括卸車費）。

第三節(jié) 零擔貨物與集裝箱貨物的運費

第１４條 零擔貨物按照貨物重量計算運費，但有規(guī)定計費重量的貨物（附表）按規(guī)定重量計費。

在貨物運單內分項填記重量的貨物，應分項計費，但運價率相同時，重量應合并計算。

運價率不同的零擔貨物在一個包裝內或按總重量托運時，按該批或該項貨物中高的運價率計費。

第１５條 集裝箱貨物的運費按照使用的箱數(shù)及集裝箱貨物運價率表規(guī)定的運價率計算。

書與其他貨物在一箱內混裝時，按其他貨物的箱運價率計費。

企業(yè)自備十噸及其以下通用集裝箱裝運貨物按其適用的運價率減２０％計費。

２０英尺、４０英尺集裝箱空箱費率按其適用重箱費率６０％計算。

第四節(jié) 托運人自備或租用鐵路機車車輛運輸貨物的運費

第１６條 托運人自備貨車或租用鐵路貨車（不論空重）用自備機車或租用鐵路機車牽引時，按照全部列車（包括機車、守車）的軸數(shù)與第１２號運價率計費。

托運人自備貨車或租用鐵路貨車裝運該托運人貨物用鐵路機車牽引或鐵路貨車裝運貨物用該托運人機車牽引運輸時，按所裝貨物運價率減２０％計費。

托運人的自備貨車或租用鐵路貨車空車掛運時，按１２號運價率計費。

第五節(jié) 貨物快運費、冷藏車運輸貨物的運費和冷卻費

第１７條 貨物快運費，按該批貨物運費（不包括貨車使用費和冷卻費）的３０％核收。

使用冷藏車運輸?shù)呢浳锞蠢洳剀囏浳镞\價率表規(guī)定的費率計費。途中不需要加溫（或托運人自行加溫）或不需要加冰、制冷時，按其適用的運價率減２５％計費。用冷藏車代替其他貨車裝運非易腐貨物并經鐵道部批準的，按其適用的整車貨物運價率計費。

在溫季和熱季（按裝車時外溫確定）使用機械冷藏車裝運需要途中制冷運輸?shù)奈蠢鋮s的瓜果、蔬菜，按貨物重量，每噸核收冷卻費９．５０元。

第六節(jié) 特種貨車使用費和回送費

第１８條 根據(jù)托運人要求，鐵路冷藏車在其他站加冰鹽后送至發(fā)站裝貨時，由發(fā)站或加冰站按第１２號運價率與自加冰站至發(fā)站間里程核收貨車回送費。

冷藏車送到裝車站后，托運人取消托運，應核收空車回送費，每車７０元。已經預冷的機械冷藏車，還應核收一日的制冷費。

第１９條 使用鐵路罐車裝運貨物時，除核收運費外，每車核收使用費１１０元。

第２０條 使用標重１５０噸及其以下的鐵路長大貨物車（Ｄ型）裝運貨物，除核收運費外，并核收下列費用：

１．按貨車標重，每噸核收使用費２．２０元；

２．按貨車軸數(shù)，每軸核收貨車回送費５５元。托運人取消托運時，此項貨車回送費照收。

使用標重超過１５０噸的長大貨物車裝運貨物，使用費和回送費，由托運人同鐵道部商定。

第２１條 使用鐵路的專用散裝糧食車（Ｋ１７型）或專用散裝水泥車（Ｋ１５、Ｕ６０型裝運貨物時，除核收運費外，另核收使用費，散裝糧食車每車６５元；散裝水泥車每車４５元。

第七節(jié) 雜 費

第２２條 鐵路貨物運輸雜費由鐵道部根據(jù)國家法令、政策統(tǒng)一制定，由鐵路運營主管部門歸口管理。

整車、零擔貨物和集裝箱的裝卸費實行地區(qū)差別費率，每一地區(qū)適用的費率由鐵道部規(guī)定裝費由發(fā)站向托運人核收，費由到站向收貨人核收。

貨物暫存費的費率，允許鐵路局根據(jù)具體情況適當提高，但提高部分最高不得超過規(guī)定費率的三倍，并報鐵道部備案。

準、米軌間整車貨物直通運輸?shù)膿Q裝費，按昆明地區(qū)換裝費率計算。從米軌發(fā)運的由發(fā)站向托運人核收，從準軌發(fā)運的由到站向收貨人核收。

第２３條 雜費費率按本規(guī)則附件三“貨運雜費費率表”的規(guī)定核收。

由鐵路確定或復查貨物重量不符時，核收貨物過秤費。

由鐵路提供要車計劃表、危險貨物包裝標志時，每張（個）核收０．０５元。收貨人自帶裝卸人員提貨，如未清掃干凈，則收整車貨位清掃費，蔬菜、瓜果、牲畜貨物每車５元，散堆裝貨物每車１元。

按零擔辦理運輸?shù)呐?、馬、騾、驢核收貨車洗刷除污染費，每頭１元。

收貨人自行掏箱時，應將集裝箱內清掃干凈；如未及時清掃干凈，則核收集裝箱清掃費：一噸箱每箱０．１元，五、六噸箱每箱０．２元，十噸箱每箱０．４元，２０英尺箱每箱０．５元，４０英尺箱每箱１元。

在刮風季節(jié)，通過蘭新線風區(qū)地段，使用鐵路防風網保護貨車時，由烏魯木齊鐵路局核收防風網使用費，每車１０元。

在鐵路碼頭?？看埃b卸貨物時，核收鐵路碼頭使用費，每噸０．３元。

第２４條 用鐵路機車往專用線、貨物支線（包括站外出岔）或專用鐵路的站外交接地點調送車輛時，核收取送車費。計算取送車費的里程應自車站中心線起算，里程往返合計。取車不另收費。

向專用線取送車，由于貨物性質特殊或設備條件等原因，托運人、收貨人要求加掛隔離車時，不包括編組規(guī)定的隔離車，以需要使用的隔離車數(shù)按次（住返合計為一次）核收取送車隔離車使用費。

托運人或收貨人使用鐵路機車作業(yè)時，核收機車作業(yè)費。

第２５條 使用鐵路貨車篷布苫蓋貨車時，按使用張數(shù)向托運人核收篷布使用費。使用貨車篷布超過規(guī)定使用期限，對超過的期限，按日按張核收貨車篷布延期使用費。

使用鐵路集裝箱裝運貨物，按使用的箱型箱數(shù)核收集裝箱使用費；超過規(guī)定期限，按日核收集裝箱延期使用費，一噸箱１元，五噸、六噸箱５元，十噸箱１０元，２０英尺箱２０元。

第２６條 使用該企業(yè)所在站或裝車站的鐵路線路存放自備貨車或租用貨車，從空車到達或重車卸空時起，到調離存放地點送裝時止，核收自備或租用貨車停放費。

第２７條 押運人乘車費包括保險費。貨物保價費，按聲明的貨物價格和規(guī)定的費率計算。

貨車租用費按貨車標重（家畜車按３０噸）計算。

危險貨物和易燃貨物的暫存費加倍核收。

第２８條 運雜費遲交金，從應收該項運雜費之次日起至付款日止，每遲延一日，按運雜費（包括墊付款）遲交總額的１％核收。

第２９條 承運后發(fā)現(xiàn)托運人捏報貨物品名填寫運單，致使貨物運價減收時，按批核收全程正當運費兩倍的違約金，不另補收運費差額。

承運后發(fā)現(xiàn)整車貨物和專用線自裝整零貨物超過貨車規(guī)定的容許載重量或專用線自裝整零的貨車少報貨物重量，到站對其超載或少報部分除按該批貨物適用的運價率補收全程正當運費外，另行核收補收運費兩倍的違約金。但超載部分在２噸以內，只補收正當運費，不核收違約金；集裝箱貨物超過集裝箱規(guī)定的容許載重量，對其超過部分：一噸箱每１０公斤；五噸箱、六噸箱每５０公斤；十噸箱、２０英尺箱、４０英尺箱每１００公斤核收該箱所裝貨物的運價率５％的違約金。

第八節(jié) 貨物運輸變更的運輸費用

第３０條 貨物發(fā)送后，托運人或收貨人要求變更到站時，運費與押運人乘車費應按發(fā)站至處理站，處理站至新到站分別計算，由新到站向收貨人清算，處理站應將變更事項記入貨票內。

發(fā)送前變更發(fā)貨人或到站時核收違約金每車５０元。

發(fā)送前取消托運時，由發(fā)站退還全部運費與押運人乘車費。

由于處理變更所發(fā)生的雜費，如貨物裝卸費、貨物暫存費、集裝箱延期使用費、取送車費等，應按實際發(fā)生分別核收。

貨物運輸變更按下列規(guī)定核收貨物運輸變更手續(xù)費：

１．整車貨物和２０英尺、４０英尺集裝箱變更到站（包括同時變更收貨人）每車３０元，其他運輸變更（變更收貨人或發(fā)送前取消托運）每車１０元；

２．零擔和其他集裝箱貨物運輸變更手續(xù)費每批２元，但發(fā)送前取消托運，如貨物運費低于變更手續(xù)費時，免收變更手續(xù)費，但不退還運費。

變更手續(xù)費由新到站向收貨人核收。但發(fā)送前取消托運由發(fā)站向托運人核收。

對已承運的貨物，因自然災害發(fā)生運輸阻礙變更到站時，免收變更手續(xù)費，運費按發(fā)站至處理站與處理站至新到站的實際經由里程合并通算；如至新到站經由發(fā)站至處理站的原經路時，應扣除原經路的回程里程計算。雜費按實際發(fā)生核收。

第三章 國際鐵路聯(lián)運貨物國內段的運輸費用

第３１條 國際鐵路聯(lián)運貨物國內段的運輸費用，除本章規(guī)定外，均適用本規(guī)則一般規(guī)定。

出口貨物按發(fā)站承運當日實行的運價率計算；進口貨物按進口國境站在運單上加蓋日期戳當日實行的運價率計算。雜費按發(fā)生當日實行的費率計算。

進、出口貨物的運價里程，應將國境站至國境線的里程計算在內。

進口貨物在國境站應收貨人的代理人要求，受理貨物運輸變更時，運費按進口國境線至新到站的里程通算。

按快運辦理的進、出口貨物，按本規(guī)則第１７條計費。

第３２條 進口整車貨物，按下列規(guī)定計費：

１．以一輛車或數(shù)輛車接運一批貨物以及數(shù)輛車套裝接運數(shù)批貨物（包括換裝剩余的整車補送貨物），按接運車輛標重計費。貨物重量超過標重時，按貨物重量計費。

２．以一輛車接運數(shù)批貨物，每批按３０噸計費，超過３０噸按貨物重量計費。

３．原車過軌不換裝貨物，按車輛標重計費，貨物重量超過標重時，按貨物重量計費。

４．汽車按接運車輛標重計費。發(fā)送路用雙層平車裝運的小轎車，換輪直達到站時，每車計費重量為６０噸。

出口整車貨物在國境站過磅發(fā)現(xiàn)超載（即超過國際聯(lián)運容許的增載５０％）時，對卸下超載部分貨物，從發(fā)站至國境站止的里程，按整車運價率核收運費、卸費和暫存費，并按國際鐵路貨物聯(lián)運協(xié)定的規(guī)定加收上述運費三倍的罰款。

第３３條 雜費

１．國際聯(lián)運運單（每份五張）以及供托運人報銷運費用的補充運行報單均按附件三規(guī)定的費率核收。

２．進、出口貨物在國境站的驗關手續(xù)費，整車每批２元，零擔每批１元。

３．第３３條第３款改為：“進口貨物在國境站的換裝費，整車普通貨物每噸６元，其中炭黑、瀝青、焦油及按危險貨物運送條件運送的貨物每噸８元。零擔貨物每１０公斤０．０６元。笨重貨物的換裝費率，整車每件實重５０１—１５００公斤每噸８元，１５０１—５０００公斤每噸１０元，５００１—１００００公斤每噸１２元，１０００１—１５０００公斤每噸１５元，１５００１—２００００公斤每噸２０元，２０００１—８００００公斤每噸２６元，超過８０噸每噸４０元；零擔貨物每１０公斤按上述費率的１％計算。集裝箱換裝費按國內一般規(guī)定計算。發(fā)送路用專用貨車裝運的小轎車，換裝費按每噸１２元計算?！保ú蛔阋粐嵃匆粐崳粐嵰陨习此纳嵛迦?。）

以上修改事項自一九九一年十月一日起施行。

４．進、出口貨物聲明價格費，按運單記載的聲明價格的２‰計算。

５．進、出口貨物由于托運人或收貨人原因，造成在國境站上發(fā)生的整車換裝整理費、搬運費、雜作業(yè)人工費等，按規(guī)定核收。

６．進口貨物在國境站或中途站辦理運輸變更時，按本規(guī)則第３０條規(guī)定的費率，以發(fā)送路原使用的車輛數(shù)核收變更手續(xù)費。由于收貨人代號改變而變更收貨人時，也應核收變更手續(xù)費。從朝鮮進口整車煤炭，在國境站辦理變更到站，按上述費率減半核收。

７．進、出口貨物由于托運人、收貨人原因，造成貨車在國境站上滯留時，應按貨車滯留日數(shù)（不包括鐵路正常辦理手續(xù)的時間），從貨車到達次日起，不足一日按一日，核收貨車滯留費，每車每日３０元。超過五日，從第六日起，每車每日核收滯留費６０元。

進、出口貨物落地時，貨物裝卸費和暫存費按本規(guī)則一般規(guī)定費率計算。

８．向朝鮮出口整車散裝的煤、石膏、焦炭、礦石、礦粉、熟礬土、黃土、碗土，均在國境站用軌道衡過磅復查重量，發(fā)站應按本規(guī)則附件三規(guī)定核收過秤費。進口所有貨物如在國境站過秤復查重量，也按上述規(guī)定核收過秤費。

第３４條 在國境站上發(fā)生的上述運雜費和罰款，對進口貨物，由國境站記在運送票據(jù)內，在到站向收貨人核收；對出口貨物，驗關手續(xù)費在發(fā)站向托運人核收，臨時發(fā)生的費用，則由國境站編制“應向托運人補收費用清單”（格式見《國際聯(lián)運清算補充規(guī)定》附表６），寄發(fā)站向托運人補收。出口超載部分貨物，如由托運人在國境站的代理人處理，則上述費用向該代理人核收。

第四章 特定運價

第３５條 特定運價計算方法

一項貨物名稱適用兩種以上減成的特定運價時，只適用其中減成率較大的一種。

有特價與無特價貨物作一批按總重量托運時，按無特價計費；減成特價不同的貨物作一批以總重量托運時，按運價減成較小的特價計算。

第３６條 特定運價

第一號

托運人自備的貨車裝備物品、加固材料和運輸長大貨物用的貨物轉向架、支架、滑臺及車鉤緩沖停止器，憑收貨人提出的特價運輸證明書回送時，不核收運費。

第二號

企業(yè)自備十噸及以下集裝箱憑收貨人提出的特價運輸證明書回送時，運費整車按４號、零擔按２３號運價率各減５０％計費。鐵路利用企業(yè)自備集裝箱回空捎運貨物，在貨物運單鐵路記載事項欄內注明，免收回空運費和裝卸費。

托運人自備的集裝籠、托盤、網絡、裝運卷鋼、帶鋼、鋼絲繩的座架、玻璃集裝架和爆炸品保險箱和貨車圍擋用具（支柱、糧谷擋板按第一號特價辦理），憑收貨人提出的特價運輸證明書回送時，運費整車按４號、零擔按２３號運價率各減２０％計費。

第三號

同一托運人將本企業(yè)的零擔貨物組織裝車發(fā)往同一到站不同收貨人或同一國境站換裝出口，裝滿貨車容積或達到標重時，按各批零擔貨物運價率減１０％計費。