第一篇：備受關(guān)注的上海地鐵15號線建設(shè)傳來新動向

備受關(guān)注的上海地鐵15號線建設(shè)傳來新動向。新民晚報新民網(wǎng)記者今日（20日）獲悉，15號線開始環(huán)評報批前公示。相關(guān)公示信息透露，15號線將途經(jīng)寶山區(qū)、普陀區(qū)、長寧區(qū)、徐匯區(qū)、閔行區(qū)5個行政區(qū)、設(shè)30座地下車站，成為上海西部地區(qū)南北向的主干線路。

據(jù)透露，軌道交通15號線為上海市西部的南北向徑向線，途經(jīng)寶山區(qū)、普陀區(qū)、長寧區(qū)、徐匯區(qū)、閔行區(qū)5個行政區(qū)。線路起自城市西北部的顧村公園站，沿祁連山路—連亮路—桃浦西路—大渡河路—古北路—古羊路—桂林路—老滬閔路—銀都路－蓮花南路走行，止于城市西南部的紫竹高新區(qū)站，全長約42.3km。

新民晚報新民網(wǎng)記者了解到，軌道交通15號線均為地下線，共設(shè)30座地下車站，平均站間距1.44 km。分別為顧村公園站、錦秋路站、豐翔路站、南大路站、祁安路站、古浪路站、武威東路站、上海西站站、銅川路站、梅嶺北路站、大渡河路站、長風公園站、天山路站、古北路站、姚虹路站、吳中路站、桂林路站、桂林公園站、上海南站站、百色路站、羅秀路站、朱梅路站、景洪路站、虹梅南路站、景西路站、曙建路站、雙柏路站、元江路站、永德路站和紫竹高新區(qū)站。

此外，公示信息透露，15號線未來將采用6節(jié)編組A型車，運營時間為5:00——23:00，全天共18小時；計劃于2015年10月全面開工 2020年12月建成通車試運營。（新民晚報新民網(wǎng)記者 李欣）

第二篇：上海地鐵建設(shè)發(fā)展史(一)

1956年8月，上海根據(jù)中央關(guān)于防止帝國主義突然襲擊的指示，提出建造地下鐵道。8月23日，上海市政建設(shè)交通辦公室根據(jù)戰(zhàn)備要求編制提交《上海市地下鐵道初步規(guī)劃(草案)》，同時成立上海市地下鐵道籌建處。當時上海建設(shè)地鐵主要是出于戰(zhàn)備考慮，將地鐵作為“平戰(zhàn)結(jié)合”工程。地鐵，平時提供城市必要交通，戰(zhàn)時可提供大容量的民防掩體或作部隊調(diào)動與人口疏散的運輸設(shè)施。上海地下鐵道開始規(guī)劃設(shè)計、方案論證和試驗研究。上海地下鐵道建設(shè)開始提上市府議事日程。

1959年8月，上海警備區(qū)提出:上海地下鐵道應(yīng)以“平戰(zhàn)結(jié)合、以戰(zhàn)為主”的指導思想規(guī)劃建設(shè)，須從加強軍事防御體系、解決機關(guān)和人民防空安全及城市交通等3方面結(jié)合，并應(yīng)首先根據(jù)上海所處的戰(zhàn)略地位、從鞏固國防建設(shè)的原則出發(fā)。要求地鐵與兵力集結(jié)點、空軍機場、海軍碼頭、戰(zhàn)略物資屯放地以及軍事要塞、要地、作戰(zhàn)依托的山區(qū)和后方基地連通。根據(jù)上海所處的戰(zhàn)略地位和核武器一般使用于戰(zhàn)略目標的觀點，深度應(yīng)能抵御原子彈和氫彈[系統(tǒng)自動替換:猛烈膨脹]時的破壞能力，盡可能埋入基巖之內(nèi)。市地鐵籌建處組織相關(guān)設(shè)計科研單位，對上海地下鐵道的埋設(shè)深度作淺、中、深3種方案的研究。對埋設(shè)深度作過淺(覆土10米左右，明挖法)、中(40～60米)、深(60米以下至基巖層)3種方案研究，分別由上海市政工程設(shè)計院、華東工業(yè)建筑設(shè)計院和上海市煤礦設(shè)計院做設(shè)計論證。10月，市地鐵籌建處以設(shè)計模型作匯報展覽，并進一步強調(diào)地下鐵道的戰(zhàn)備作用，有的部隊將領(lǐng)認為:地鐵應(yīng)能運載重型坦克與大炮，并在干道兩側(cè)修建支道，設(shè)置地下戰(zhàn)備設(shè)施。同年，由上海市公用事業(yè)管理局和上海市公共交通公司完成對全市109萬市民的住址和工作地點的交通調(diào)查，市區(qū)客流主要流向，以經(jīng)過市中心區(qū)的經(jīng)線方向統(tǒng)計，第一位的是東西向(中山公園經(jīng)外灘去楊樹浦方向)，第二位是西南至東北向(徐家匯經(jīng)人民廣場去吳淞方向)，第三位是南市經(jīng)曹家渡去真如方向?？土髁拷y(tǒng)計:東西向為第一，南北向為其次；從各方到達及通過市中心區(qū)的客流，約占全市總量的1/3以上。以人民廣場為中心，半徑2.5公里的環(huán)向客流量略超出于經(jīng)線方向，但平均運距較短。

經(jīng)50年代末至60年代初對深埋方案的設(shè)計論證，當時的深埋方案是：如將地鐵隧道置于基巖層內(nèi)，可使隧道穩(wěn)定，襯砌經(jīng)濟、無變形之虞，能抵御原子彈和氫彈直接命中的破壞力；在巖石中掘進地鐵隧道，與一般山嶺隧道和礦山隧道一樣，在技術(shù)上并無特殊困難，問題是豎井太深，井壁承受水土壓力超過當時施工技術(shù)水平。同時，深埋地下鐵道上下不便。無論用那一種升降輸送方式，通過能力都要受到限制，平時旅客上下，戰(zhàn)時兵力機動或人口疏散，都要在上下咽喉處受阻，使地鐵的運輸功能降低。工程技術(shù)人員和有關(guān)領(lǐng)導認識到:在上海的地質(zhì)條件下，地鐵深埋，技術(shù)沒有把握，土建造價較高，經(jīng)測算，以“一井、一站、一公里區(qū)間”為單位:覆土20米4090萬元、40米6110萬元、60米11750萬元。再深，造價更大，且難以證實它的必要性。最終上海地鐵深埋的方案被否決，探索更加科學且符合上海實際情況的施工方案。

1960年2月，上海市隧道工程局在浦東塘橋開始作盾構(gòu)掘進試驗。

1963年3月，上海市城市建設(shè)局隧道處繼續(xù)用直徑4.2米盾構(gòu)，分別在覆土4米和12米處，建成25.2米和37.8米的裝配式鋼筋混凝土管片襯砌試驗隧道。建成長63米的裝配式鋼筋混凝土管片作襯砌結(jié)構(gòu)的試驗隧道。證實在上海飽和含水軟土地層用盾構(gòu)法和鋼筋混凝土管片建造隧道是可行的，從而否定了蘇聯(lián)專家在五十年代斷言上海軟土層不適合建隧道的說法。

1964年5月，市城建局隧道處提出:上海地鐵的埋設(shè)深度，根據(jù)地質(zhì)條件、使用要求、施工技術(shù)和經(jīng)濟造價的比較，將地鐵埋設(shè)在較淺的淤泥質(zhì)粘土層內(nèi)，與深埋相比，僅在防護等級上較差。技術(shù)上的難題，一般可以解決,而且施工迅速、經(jīng)濟，特別對發(fā)揮地鐵在城市交通上的作用更為明顯。因此，上海地鐵應(yīng)以淺埋為主，用盾構(gòu)法施工，隧道頂部覆土6米左右，即不至于影響地下管線和房屋基礎(chǔ)。人防防護能力基本上也可以滿足平戰(zhàn)結(jié)合的一般要求。要求地鐵車站、風井與各區(qū)人防干線、重要公共建筑和高層建筑地下室連通。11月，上海決定決定財政撥款2000～2400萬元，結(jié)合戰(zhàn)備在地鐵規(guī)劃線上的衡山路段實施地鐵擴大試驗工程。衡山路段試驗工程實施時，已基本確定平戰(zhàn)結(jié)合淺埋、盾構(gòu)法施工的新方案。

1965年4月，市城建局提出《上海市地下鐵道第一期工程計劃任務(wù)書》，以中山西路漕溪路為起點，經(jīng)徐家匯、衡山公園、寶慶路、襄陽公園、成都路、黃陂路(人民廣場)至工人文化宮，全長6900米(不包括車站長度)，在線路南端設(shè)置車輛段，以保證一期工程建成通車。衡山路段試驗工程作為上海地鐵南北線一期工程的組成部分。副市長李干成強調(diào)每年要建2公里，幾年后即可形成一條線。該段試驗工程，既出于戰(zhàn)備考慮，又為用盾構(gòu)法建造大斷面隧道作進一步試驗的工程。設(shè)計用直徑5.8米盾構(gòu)和鑄鐵管片建造內(nèi)徑5.14米的圓形隧道。隧道覆土10米左右。為減少房屋拆遷和對外影響，工程定在衡山路西北側(cè)，即在衡山路10號院內(nèi)建盾構(gòu)始發(fā)井，盾構(gòu)可由該井分別向衡山公園和寶慶路方向掘進。隧道建成連通后,既可起到人防作用,又可為上海建造地鐵創(chuàng)造條件。工程建設(shè)單位為市城建局隧道處，設(shè)計單位是同濟大學和上海市隧道工程設(shè)計院，施工單位是市城建局隧道處試驗工程隊、市隧道公司和建工部第一基礎(chǔ)工程公司。7月，采用盾構(gòu)始發(fā)井的02豎井（上海隧道擴大試驗工程具有戰(zhàn)備性質(zhì)，工程項目命以代號。工程總代號為“60工程”，其分項工程是在“60”后再加分項工程編號）竣工。隧道長10.3米、寬22.8米、深21.8米，位于衡山路10號院內(nèi)。由市城建局隧道處試驗工程隊用沉井法施工。

1966年1月和2月，南線和北線隧道分別由2臺盾構(gòu)自02井向104站掘進。自02井至104站，兩條600米區(qū)間隧道，由市隧道公司用自行設(shè)計制造的盾構(gòu)施工。隧道采用單層裝配式鋼筋混凝土襯砌結(jié)構(gòu)，覆土10米左右。原設(shè)計采用鑄鐵管片襯砌，后因部隊機關(guān)提出隧道結(jié)構(gòu)不宜用脆性材料，改用鋼筋混凝土砌塊，致使隧道內(nèi)徑縮小，由原設(shè)計的5.14米縮減至5米。

1967年5月，位于衡山公園內(nèi)地下代號為104的車站（站臺長60米、寬20米、深20米）由市基礎(chǔ)公司用氣壓沉箱法施工土建結(jié)構(gòu)完成。6月至7月間，南線與北線盾構(gòu)先后進入104站。7月末，在完成一井一站和600米區(qū)間的兩條隧道后，因“文革”對工程建設(shè)造成嚴重干擾，試驗施工設(shè)被迫停止。

通過這一試驗工程，基本掌握在飽和含水軟土地層中，采用氣壓盾構(gòu)法掘進和單層裝配式鋼筋混凝土襯砌結(jié)構(gòu)建造隧道的主要技術(shù)。隧道盾構(gòu)施工引起的地面沉陷一般為10厘米，有的達20厘米；鄰近1座居民樓房，在盾構(gòu)穿越時墻壁發(fā)生裂縫，門窗變形；在穿越位于風雨操場1座磚結(jié)構(gòu)煙囪時，未發(fā)生傾斜或裂縫,說明在上海市區(qū)建筑物下軟土地層中用盾構(gòu)法和單層裝配式鋼筋混凝土管片襯砌建造地鐵隧道，技術(shù)上是可行的。但盾構(gòu)施工時對地面所引起的沉陷影響，仍需解決。用沉井法施工的02豎井，井壁四周有一定范圍的塌陷；氣壓沉箱法建站，勞動條件差，工期長。在市區(qū)建筑物密集、地下管線錯綜、場地狹小的條件下，說明用這兩種施工方法，建造地鐵地下站并不適宜。

1977年12月29日，上海市隧建公司編報《地鐵盾構(gòu)法試驗段計劃任務(wù)書》、《槽壁法（槽壁法”又稱“地下連續(xù)墻法”）試驗井計劃任務(wù)書》

1978年2月市計委批準《地鐵盾構(gòu)法試驗段計劃任務(wù)書》、《槽壁法（槽壁法”又稱“地下連續(xù)墻法”）試驗井計劃任務(wù)書》，并列入上海市當年的基本建設(shè)計劃。在整整停止11年后，地鐵試驗工程才得以繼續(xù)。試驗的基本內(nèi)容，一是盾構(gòu)法: 探索盾構(gòu)施工時控制地面沉陷和掘進軸線偏離的施工技術(shù)措施；試驗采用高精度鋼模生產(chǎn)高精度高質(zhì)量的鋼筋混凝土管片及其拼裝技術(shù)與工藝；試驗單層與雙層襯砌結(jié)構(gòu)的施工工藝及效果；試驗使用彈性防水材料防止接縫滲水及其施工工藝；最后在建成的試驗隧道內(nèi)，模擬地鐵列車運行振動對隧道結(jié)構(gòu)及周圍土介質(zhì)的影響。二是地下連續(xù)墻法:主要試驗成槽機性能、泥漿配制及泥漿分離、量測墻體垂直精度儀器、控制墻體位移和工程相鄰地面沉降及地基加固等；探索在一定施工條件下開挖時墻體較合理的計算方法、基坑穩(wěn)定計算方法及合理設(shè)計方案。為把漕溪路段試驗工程與規(guī)劃的南北線一期工程結(jié)合起來，試驗地點選在南北直徑線車輛段出入線前方，即漕溪路漕溪新村附近。工程雖屬試驗性質(zhì)，但實際建成后，即可成為上海地鐵南北線的一個組成部分。

工程項目:盾構(gòu)始發(fā)井(新村井，又稱151井)、漕寶路地下站、盾構(gòu)法區(qū)間隧道和地下連續(xù)墻法矩形隧道。自盾構(gòu)始發(fā)井，經(jīng)漕寶路站至三角地，全長1250米，其中區(qū)間隧道1070米，車站180米。從新村井至漕寶路站北端頭井為圓形隧道；從漕寶路站南端至三角地為矩形隧道。由市隧建公司設(shè)計與施工。

新村井，位于漕溪新村附近地鐵規(guī)劃線路的上行線上，長10.4米、寬9米、深17.23米。用沉井法施工。1978年3月開工，1979年11月完工。

區(qū)間隧道:至1983年底，共完成圓形隧道913米、矩形隧道274米。圓形隧道內(nèi)徑5.5米，覆土5～8米，為裝配式鋼筋混凝土管片結(jié)構(gòu)，管片有單層(無內(nèi)襯)與雙層(下半圓環(huán)現(xiàn)澆內(nèi)襯)兩種。

矩形隧道三角地試驗段，位于滬閔路與老滬閔路交會處，長50米、寬9米、深10.5米(連續(xù)墻深度為20米)。在50米長度中，現(xiàn)澆鋼筋混凝土墻體段為40米，預(yù)制墻體段為10米。在40米現(xiàn)澆墻體段，試驗兩種結(jié)構(gòu)型式，一是入土較深的墻體，二是在開挖面以下設(shè)有橫隔墻體，以縮短入土深度。1979年4月開工，1981年完成。

地下連續(xù)墻法漕寶路站北端頭井，長28.4米、寬21米，井底板位于地面以下12.8米，連續(xù)墻深25米。與三角地試驗段銜接實施，1982年6月完成。

在這段試驗工程中，完成一井一站和圓形隧道913米、矩形隧道274米。試驗成果:盾構(gòu)掘進的軸線誤差和地表沉陷都可控制在允許的范圍之內(nèi)；隧道用單層裝配式鋼筋混凝土管片襯砌可滿足地鐵隧道結(jié)構(gòu)要求，防水達到同期國際標準；初步掌握槽壁地下連續(xù)墻的設(shè)計與施工技術(shù)。盾構(gòu)掘進軸線誤差控制在10厘米左右、地表沉陷可以控制在5～10厘米，并取得盾構(gòu)施工較全面的技術(shù)經(jīng)濟數(shù)據(jù)，為今后施工方案的優(yōu)選提供必要的資料。用高精度鋼模預(yù)制高精度、高質(zhì)量鋼筋混凝土管片、單層裝配式襯砌結(jié)構(gòu)及其拼裝質(zhì)量，可滿足隧道結(jié)構(gòu)要求；用彈性密封墊為主的多道防線的防水材料與工藝，使?jié)B水量降低到每日每平方米0.1升以下。用該法施工，對相鄰建筑物及地下管線不產(chǎn)生危害性影響。用自制的槽壁挖掘機械施工，可以適應(yīng)上海的工程地質(zhì)條件。經(jīng)1987年在漕溪路試驗段隧道內(nèi)模擬地鐵列車運行振動試驗證實:單層裝配式鋼筋混凝土管片襯砌，具有可靠的使用效果，可在實際工程中應(yīng)用。用盾構(gòu)法建造地鐵區(qū)間隧道和地下連續(xù)墻法作地下車站圍護結(jié)構(gòu)，在上海市區(qū)地面建筑物密集、地下管線錯綜、飽和含水軟土地層中進行地鐵建設(shè)是可行的、適宜的。

上世紀八十年代開始，隨著改革開放形勢的發(fā)展，上海城市交通車輛劇增，車速下降，人車擁擠，乘車難已成為城市生活中突出矛盾，并制約經(jīng)濟持續(xù)發(fā)展，市府和專家對采取多平面交通體系形成共識。

1983年初，上海市基建委組織市政工程、公用、鐵路、規(guī)劃設(shè)計等方面的專家探討多平面大容量快速有軌交通工程。4月，市計委向市有關(guān)部門上報《關(guān)于建設(shè)本市南北快速有軌交通項目建議書》，建議建設(shè)南起金山衛(wèi)、北抵寶山、縱貫?zāi)媳钡目焖儆熊壗煌ǜ删€，其中石龍路至紀蕰路(近期至上?；疖囌?為地鐵。8月，市府批準項目建議書，并成立上海市南北快速有軌交通線項目籌備組，組織有關(guān)單位和國內(nèi)外專家開展項目的可行性研究。

1984年8月，上海市南北快速有軌交通線項目籌備組向市計委、市基建委編報《石龍路(后改新龍華)至鐵路新客站地下鐵道工程項目建議書》。

1985年3月，上海市地鐵公司成立，接替上海市南北快速有軌交通線項目籌備組繼續(xù)地鐵工程項目的可行性研究。11月提交《新龍華至新客站地下鐵道工程項目建議書的補充報告》。4月，新聞媒介報道上海將建地鐵后，受到世界許多國家的財團、廠商關(guān)注。市府在分析地鐵國際市場商情后，決定引進競爭機制融通地鐵建設(shè)資金。

1986年7月，上海市向國務(wù)院上報《上海市人民有關(guān)部門建設(shè)新龍華至新客站地下鐵道工程項目建議書的請示報告》。討論上海城市總體規(guī)劃方案時指出:地鐵建設(shè)應(yīng)以交通分流為出發(fā)點，要采用先進技術(shù)，降低造價，加快工程進度。8月，國務(wù)院批準立項。市地鐵公司就客流、線路走向、站位、工程地質(zhì)、地下管線狀況、征地拆遷、技術(shù)標準、工程籌劃、投資估算、資金籌措及建設(shè)方案，進行深入調(diào)查研究，并匯集國內(nèi)有關(guān)方面專家、學者以及香港地下鐵路工程服務(wù)公司、日本國際協(xié)力事業(yè)團、法國和英國地鐵集團先后提供的咨詢意見與建議，經(jīng)綜合分析論證，于10月上報《上海市新龍華至新客站地下鐵道工程可行性研究報告》。

1987年1和5月，通過市和國家兩級評審。2月建立的上海久事公司，作為工程投資籌措和還本付息的執(zhí)行單位。3月開始融資，市地鐵公司聘請中國銀行上海市分行為一號線項目財務(wù)顧問。規(guī)定外國承包商團須帶資報價，爭取本國有關(guān)部門優(yōu)惠貸款。報價書應(yīng)包括:貸款的性質(zhì)與融資條件、技術(shù)方案、總報價及主要設(shè)備清單與價格，技術(shù)轉(zhuǎn)讓以及與中國境內(nèi)企業(yè)合作生產(chǎn)等。10月，市外經(jīng)貿(mào)委決定由上海市投資信托公司、上海聯(lián)合貿(mào)易公司為上海地鐵建設(shè)項目的涉外代理公司。9和12月世界42個地鐵集團、56家企業(yè)進行報價，期間又通過咨詢獲得美國摩根銀行提供的評估方法。經(jīng)對資金條件、設(shè)備價格、技術(shù)水平等進行綜合評估，確定向德國、法國和美國貸款，并分別于1988年8月和1989年5月獲得國家計委批準。上海地鐵一號線工程項目的融資與技術(shù)引進是捆在一起的，所以，融資談判與技術(shù)、商務(wù)談判同時進行。一號線工程系國務(wù)院批準上海市首批擴大利用外資方案(簡稱“94”專項)中的五項城市基礎(chǔ)設(shè)施項目之一，為上海地方項目。工程所需外資及國內(nèi)配套資金，由上海市自籌并償還本息。德國貸款為4.6億馬克，年利率0.75%，承諾費率0.25%，還貸期30年，寬限期10年。法國混合貸款1.32億法郎，其中有關(guān)部門軟貸54%，年利率2%，還貸期19年，寬限期11年；出口信貸46%，年利率8.3%，還貸期10年，寬限期22個月。美國貸款2318萬美元，其中45%為有關(guān)部門贈款，55%為商業(yè)貸款。年利率浮動，還貸期10年，寬限期5年。

1988年2月，國務(wù)院批準工程可行性研究報告，同時成立上海市地鐵工程建設(shè)指揮部，組織實施工程建設(shè)，由上海市市政工程管理局副局長石禮安兼任指揮。8月，市建委批復地鐵工程擴初設(shè)計概算人民幣25.43億元，其中國內(nèi)配套資金15.71億元，由上海久事公司籌措并承擔債務(wù)。并將上海市新龍華至新客站地下鐵道工程正式命名為上海地鐵一號線。上海地鐵一號線一期工程，南起錦江樂園，北至上?；疖囌?，全長16.21公里，設(shè)車站13座(地面車站2座、地下車站11座)，在線路南端的新龍華設(shè)車輛段。建設(shè)規(guī)模按高峰小時單向通過能力6萬人次設(shè)計，采用大容量電動客車，8節(jié)車輛編組，2分鐘間隔運行。建設(shè)標準參照80年代建成的香港和新加坡地鐵模式，具有先進的運行保障系統(tǒng)和優(yōu)異的服務(wù)功能，總體技術(shù)達到80年代中期國際水平。工程總概算53.9億元。國內(nèi)外15家設(shè)計單位和集團承擔13個專業(yè)、51個單項的設(shè)計任務(wù)。一號線途經(jīng)商業(yè)、交通、文化娛樂中心，與多處交通集散點和公交線路交匯，全線建成后可承擔全市6～8%公交客運量，對緩和沿線交通緊張狀況、減輕市中心公共交通壓力可起積極作用；并溝通鐵路新客站與規(guī)劃建設(shè)的鐵路新龍華客站的聯(lián)系，方便換乘，也為南連金山、北通寶山兩大工業(yè)區(qū)的快速有軌交通體系奠定基礎(chǔ)。

1990年1月19日，國務(wù)院批準上海地鐵一號線開工建設(shè)。工程施工由上海市地鐵工程建設(shè)指揮部統(tǒng)一領(lǐng)導和組織。指揮部以招投標方式匯集了有實力、有技術(shù)、有經(jīng)驗的各專業(yè)施工隊伍。按“分段建設(shè)、分段通車”原則，將工程劃分為南、中、北3段，從南向北、突出重點，確定節(jié)點目標，實行“時間用足、空間占滿”，集中力量打殲滅戰(zhàn)。地處南段的徐家匯站是一號線最大地下站，實現(xiàn)南段按時開通，該站是關(guān)鍵。承擔該站施工的寶山鋼鐵聯(lián)合(集團)公司確保了工程進度?；春Ｖ新废碌?座車站，采用“頂板以下逆作法”施工，僅11個月就完成車站頂板和路面修復，將著名的繁華商業(yè)大街封路時間縮短12個月。7臺盾構(gòu)在各個區(qū)間掘進。上海市隧道工程公司操縱的一號盾構(gòu)率先掘進，根據(jù)地質(zhì)、埋深、地面荷載和環(huán)境條件合理確定參數(shù)，并發(fā)現(xiàn)由法國引進的土壓平衡式盾構(gòu)原裝超挖刀，不適合上海地層條件，建議從7臺盾構(gòu)上拆除，為盾構(gòu)施工控制地面沉降提供了重要技術(shù)經(jīng)驗。上海市基礎(chǔ)工程公司操縱的5號盾構(gòu)，在陜西南路站進洞后，僅用25天時間就調(diào)頭出洞，繼續(xù)掘進。上海市機械施工公司的盾構(gòu)掘進穿越南京路、舊房街坊、蘇州河和粉砂層等復雜地段，地面沉降仍控制在26毫米以內(nèi)，達到國際水平。機電設(shè)備有9個系統(tǒng)5000多臺套，產(chǎn)品來自3個國家十幾家廠商，加上國內(nèi)配套設(shè)備，環(huán)節(jié)、接口繁多，技術(shù)復雜、標準高。安裝調(diào)試時匯集國內(nèi)外一批專業(yè)技術(shù)專家和工程技術(shù)人員，是一次成功的國際性合作。

1993年1月10日，首列地鐵列車進入新龍華至徐家匯區(qū)間上行正線試車調(diào)試。5月28日，南段雙線開通試運營。1994年12月12日，全線開通調(diào)試。1995年4月10日，向社會開放試運營。地鐵一號線一期工程建成后，南向莘莊的延伸線開工；二號線工程開始籌備建設(shè)。

1993年8月，概算調(diào)整為39.74億元，其中國內(nèi)配套資金增加10.86億元。1995年1月，總概算作第二次調(diào)整為53.9億元，其中國內(nèi)配套資金39.61億元。兩次調(diào)整概算所增加的工程投資，市有關(guān)部門專題會議決定由上海市城市建設(shè)投資開發(fā)總公司貸款解決。

第三篇：2011年上海地鐵10號線“9.27”事故調(diào)查報告

2011年上海地鐵10號線“9.27”事故調(diào)查報告

2011年9月27日14時37分，地鐵10號線1005和1016號列車在豫園站至老西門站下行區(qū)間百米標176處發(fā)生一起追尾事故。

事故發(fā)生后，國務(wù)院總理溫家寶，中共中央政治局常委***，國務(wù)委員馬凱、孟建柱分別作出重要指示，要求做好傷員救治、事故調(diào)查、善后處臵等相關(guān)工作，密切關(guān)注事態(tài)發(fā)展。市委、市政府高度重視，市委書記俞正聲，市委副書記、市長韓正，市委副書記殷一璀，市委常委、常務(wù)副市長楊雄，副市長、市公安局局長張學兵，副市長沈駿、沈曉明等市領(lǐng)導，迅速趕赴現(xiàn)場指揮處臵，并到醫(yī)院看望傷員。俞正聲書記、韓正市長要求，要全力以赴做好傷員的救治，把事故對人員的傷害降到最低；要穩(wěn)妥有序地確保10號線停運期間其他軌道交通線路的正常運營，防止次生災(zāi)害；要在完全排除事故隱患后，在確保安全的情況下，再恢復10號線的運營；要盡快成立事故調(diào)查組，以嚴肅態(tài)度徹底查明事故原因；要以對社會高度負責的態(tài)度，及時公開信息。市公安局、市消防局、市衛(wèi)生局、市安全監(jiān)管局、市建設(shè)交通委、市交通港口局等領(lǐng)導及相關(guān)部門人員及時趕到現(xiàn)場，指導事故搶險和救援工作。

遵照市委、市政府領(lǐng)導要求，依據(jù)?中華人民共和國安全生產(chǎn)法?、?生產(chǎn)安全事故報告和調(diào)查處理條例?（國務(wù)院令第493號）、?上海市軌道交通運營安全管理辦法?（市府令第22號）、?上海市實施?生產(chǎn)安全事故報告和調(diào)查處理條例?的若干規(guī)定?（滬府發(fā)?2009?12號）和?上海市軌道交通運營安全事故處臵暫行規(guī)定?（滬交安?2010?541號），由市安全監(jiān)管局牽頭，會同市建設(shè)交通委、市交通港口局、市監(jiān)察局、市公安局、市總工會，并邀請市檢察院組成事故調(diào)查組。調(diào)查組通過現(xiàn)場勘查、調(diào)查取證、專家論證、綜合分析等，查清了事故發(fā)生的經(jīng)過、原因、人員傷亡情況及直接財產(chǎn)損失，認定了事故性質(zhì)和事故責任，提出了對事故責任者處理和事故防范與整改措施的建議。

一、事故發(fā)生經(jīng)過和事故救援情況

在未進行風險識別、未采取有針對性防范措施的情況下，申通集團維保中心供電公司（以下簡稱供電公司）簽發(fā)了不停電作業(yè)工作票，并經(jīng)上海地鐵第一運營有限公司（以下簡稱:運營一公司）同意，2011年9月27日13時58分，上海自動化儀表股份有限公司電工在進行地鐵10號線新天地車站UPS柜底電纜孔洞封堵作業(yè)時，UPS輸出負載端A相線路出現(xiàn)松動，引發(fā)A相電供電缺失，導致10號線新天地集中站信號失電，并造成中央調(diào)度列車自動監(jiān)控（ATS）紅光帶、區(qū)間線路區(qū)域內(nèi)車站列車自動監(jiān)控（HMI）面板黑屏。經(jīng)調(diào)度所行車調(diào)度員核實，事發(fā)時10號線交通大學站至南京東路站上下行區(qū)段內(nèi)尚有6輛列車在線。

此時，1016號列車在豫園站下行出站后顯示無速度碼，司機即向10號線調(diào)度控制中心報告，行車調(diào)度員命令1016號列車以手動限速（RMF）方式向老西門站運行。14時，1016號列車在豫園站至老西門站區(qū)間遇紅燈停車，行車調(diào)度員命令停車待命。14時01分，行車調(diào)度員開始進行列車定位。14時08分，行車調(diào)度員發(fā)布調(diào)度命令，交通大學站至南京東路站上下行區(qū)段實行電話閉塞法行車。

14時35分，1005號列車持路票從豫園站發(fā)車。14時37分，1005號列車以54公里/小時的速度行進到豫園站至老西門站區(qū)間彎道時，發(fā)現(xiàn)前方有列車（1016號）停留，隨即采取制動措施，但由于慣性仍以35公里/小時的速度與1016號列車發(fā)生追尾碰撞。

事故發(fā)生后，總調(diào)度所（COCC）立即安排人員確認列車情況，發(fā)布預(yù)警信息，并向軌交公安指揮中心、市建設(shè)交通委、市交通港口局等部門報告；公安、消防、衛(wèi)生、安監(jiān)、公交及申通集團搶險人員迅速趕赴現(xiàn)場，開展應(yīng)急救援、傷員救治及人員疏散等工作。申通集團立即組成工作小組，全面開展善后處理工作。

二、事故發(fā)生的原因和事故性質(zhì)

（一）直接原因

行車調(diào)度員在未準確定位故障區(qū)間內(nèi)全部列車位臵的情況下，違規(guī)發(fā)布電話閉塞命令；接車站值班員在未嚴格確認區(qū)間線路是否空閑的情況下，違規(guī)同意發(fā)車站的電話閉塞要求，導致1005號列車與1016號列車發(fā)生追尾碰撞。

（二）間接原因

1.企業(yè)執(zhí)行規(guī)章制度不嚴，應(yīng)急管理不到位。運營一公司未根據(jù)?上海地鐵電話閉塞法行車規(guī)定（試行）?要求，制定該公司相應(yīng)崗位的具體操作細則；總調(diào)度所（COCC）在應(yīng)急處臵狀態(tài)和實施電話閉塞行車的相關(guān)規(guī)定中，對調(diào)度環(huán)節(jié)中的復核、監(jiān)控等要求未予明晰；對電話閉塞法、基于無線通信的列車控制系統(tǒng)（CBTC）等行車管理相關(guān)要求沒有及時充實到應(yīng)急預(yù)案中；地鐵10號線運營部門未組織過信號中斷狀態(tài)下的針對性應(yīng)急演練，以致于操作人員在處臵信號中斷而引發(fā)突發(fā)事件時職責不清、處臵失誤。

2.設(shè)備設(shè)施維護、隱患排查治理不到位。申通集團未建立風險評估機制，未制定落實相關(guān)隱患排查治理的規(guī)定；在組織實施地鐵10號線UPS柜底電纜孔洞封堵作業(yè)中，供電公司、運營一公司未對運營狀態(tài)下的供電、信號等設(shè)施維護作業(yè)進行風險評估，未制定運行時段的作業(yè)方案，未采取有針對性的防范措施。

3.對地鐵網(wǎng)絡(luò)化運營過程中出現(xiàn)的新情況、新問題研究不夠。申通集團于今年7月經(jīng)修改完善分別發(fā)布?上海地鐵電話閉塞法行車規(guī)定（試行）?和?上海地鐵10號線CBTC階段行車管理辦法（試行）?后，培訓不到位，員工對安全技術(shù)特性的了解和掌握不夠，對可能影響運營安全的問題估計不足。

（三）事故性質(zhì)

經(jīng)調(diào)查認定，地鐵10號線“9?27”事故是一起造成重大社會影響的責任事故。

三、對事故責任者的處理情況

（一）對事故相關(guān)責任人員的處理情況

1.施瑾，申通集團10號線調(diào)度控制中心運營副調(diào)度員。在執(zhí)行電話閉塞法行車工作中，在未與6列列車司機全部聯(lián)系確認、準確定位的情況下，發(fā)布電話閉塞行車命令。對事故發(fā)生負有直接責任。給予留用察看一年、調(diào)離調(diào)度工作崗位處分。

2.湯志華，申通集團10號線調(diào)度控制中心調(diào)度長。在執(zhí)行電話閉塞法行車工作中，未依據(jù)運行圖和臨時運行計劃，監(jiān)督調(diào)度的執(zhí)行情況。對事故發(fā)生負有主要領(lǐng)導責任。給予行政撤職處分。

3.闊康，申通集團10號線調(diào)度控制中心副經(jīng)理（主持工作）。履行10號線調(diào)度管理職責不到位，處臵組織指揮不力。對事故發(fā)生負有主要領(lǐng)導責任。給予行政撤職處分。

4.朱利敏，申通集團總調(diào)度所副主任。對分管的10號線調(diào)度工作管理不到位，應(yīng)急處臵制度落實不力，組織落實業(yè)務(wù)培訓不夠。對事故發(fā)生負有主要領(lǐng)導責任。給予行政撤職處分。

5.戴祺,申通集團運管中心副總經(jīng)理兼總調(diào)度所主任。對應(yīng)急調(diào)度中存在的事故隱患重視不夠，應(yīng)急演練針對性不強，對貫徹執(zhí)行相關(guān)規(guī)章制度監(jiān)督檢查不夠。對事故發(fā)生負有重要領(lǐng)導責任。給予行政記大過處分。

6.貝宇，運營一公司員工，老西門站值班員。在執(zhí)行電話閉塞法行車工作中，未嚴格確認豫園站至老西門站下行區(qū)間空閑，同意1005號車辦理電話閉塞。對事故發(fā)生負有責任。給予行政記過處分。

7.朱效潔，運營一公司總經(jīng)理。企業(yè)規(guī)章制度建設(shè)不夠健全，組織開展員工崗位教育培訓不夠，未組織針對性的應(yīng)急演練。對事故發(fā)生負有領(lǐng)導責任。給予行政記過處分。

8.沈建強，申通集團維保中心供電公司副總經(jīng)理，分管生產(chǎn)和安全工作。在具體組織實施地鐵10號線UPS柜底電纜孔洞封堵作業(yè)過程中，對存在的可能影響運營安全的薄弱環(huán)節(jié)失察，管理落實不到位。對事故發(fā)生負有領(lǐng)導責任。給予行政記過處分。

9.王育才，申通集團維保中心供電公司總經(jīng)理。在組織實施地鐵10號線UPS柜底電纜孔洞封堵作業(yè)過程中，對施工風險評估不足，未制定針對性的防范措施。對事故發(fā)生負有領(lǐng)導責任。給予行政記過處分。

10.邵偉中，申通集團副總裁兼運管中心總經(jīng)理，分管集團的運營管理和安全生產(chǎn)工作。未認真組織貫徹落實國家和本市有關(guān)地鐵運營安全的規(guī)章制度，對地鐵運營安全管理中存在的問題失察，對地鐵運營應(yīng)急處臵工作不到位。對事故負有主要領(lǐng)導責任。給予行政降級處分。

11.俞光耀，申通集團總裁，負責集團的日常管理工作。作為集團行政主要領(lǐng)導，未認真組織貫徹落實國家和本市有關(guān)地鐵運營安全的規(guī)章制度，對地鐵運營事故隱患整治工作領(lǐng)導不力。對事故負有重要領(lǐng)導責任。給予行政記大過處分。

12.應(yīng)名洪，申通集團董事長，負責集團的全面工作。作為集團主要領(lǐng)導，對地鐵運營安全生產(chǎn)責任制督促落實不夠，在確保地鐵安全運營的隊伍建設(shè)、教育培訓方面存在薄弱環(huán)節(jié)。對事故負有重要領(lǐng)導責任。給予行政記大過處分。

責成申通集團對此次事故中負有責任的其他相關(guān)人員，按企業(yè)相關(guān)規(guī)定予以嚴肅處理。處理結(jié)果報市安全監(jiān)管局和市監(jiān)察局備案。

（二）對事故責任單位的處理情況 依據(jù)?中華人民共和國安全生產(chǎn)法?、?生產(chǎn)安全事故報告和調(diào)查處理條例?等法律和行政法規(guī)規(guī)定，由市安全監(jiān)管局對申通集團按法律規(guī)定的上限給予經(jīng)濟處罰。

四、事故防范和整改措施

申通集團要堅持以人為本、安全第一，深刻吸取事故教訓，舉一反三，優(yōu)化完善適用于地鐵運營特點的電話閉塞行車規(guī)章制度，特別是要健全列車定位、盯控等環(huán)節(jié)的標準和規(guī)范。加強非正常運營情況下的應(yīng)急救援及行車組織方法的培訓及演練，切實提高重點崗位人員的安全意識、技能水平和現(xiàn)場安全控制能力。研究信號系統(tǒng)不間斷供電的保障措施，確保行車安全。

要全面開展后評估工作，及時發(fā)現(xiàn)并解決潛在的安全風險，進一步健全隱患排查治理機制。尤其要加強對供電、信號等技術(shù)設(shè)備的定期檢測，完善安全標準，注重新技術(shù)、新裝備應(yīng)用的安全性和可靠性研究。

要加強地鐵網(wǎng)絡(luò)化運營中新情況、新問題的系統(tǒng)性研究，進一步健全特大型城市地鐵運營的管理機制，規(guī)范應(yīng)急狀態(tài)下各項措施的落實，著力夯實安全管理基礎(chǔ)，不斷提升城市地鐵運營本質(zhì)安全度。

地鐵10號線“9?27”事故調(diào)查組 二〇一一年十月六日

第四篇：[輿情信息]上海地鐵相撞事件引起群眾對地鐵建設(shè)關(guān)注

上海地鐵相撞事件引起群眾對地鐵建設(shè)關(guān)注

9月27日14時51分,由于新天地站信號故障，上海地鐵10號線采用人工調(diào)度，導致兩輛列車相撞,造成多人受傷，無人死亡。事故發(fā)生后，上海市立即啟動應(yīng)急預(yù)案，疏散乘客救助傷員，引導乘客通過應(yīng)急逃生門從隧道中疏散。相撞事件再次引起群眾對地鐵建設(shè)的廣泛關(guān)注。

一些群眾認為，一些地方的政府嚴重干預(yù)城市軌道交通的建設(shè)，拍腦袋決策，官大就權(quán)大，甚至隨意修改規(guī)劃，民眾和專家的意見根本不在乎.而公眾的重復參與可以保障社會公平，減少決策性失誤的風險，但問題在于很少有城市這么做。

群眾反映，很多情況下從地鐵這塊大蛋糕中獲益最多的并不是沿線居民，而是地產(chǎn)商和地方政府。中國一些城市更愿意將地鐵修到市郊的現(xiàn)象時，原因之一是建設(shè)難度較小，沒有多少房子，可以明挖施工，這樣投入少。此外，地鐵修到哪個地方，哪個地方的房地產(chǎn)就上來了，而政府可以將地鐵兩邊的地高價賣給房地產(chǎn)開發(fā)商，通過這個手段，反過來可以增加地鐵的修建。

業(yè)內(nèi)人士說，地鐵等公共交通的規(guī)劃和建設(shè)，需要有一個成熟的、民眾參與性高的機制。有關(guān)公共交通規(guī)劃建設(shè)的信息應(yīng)及時公開，每一項變動都公告利益相關(guān)人。政府和民眾應(yīng)建立起公開的對話通道，公眾訴求不容忽視；一切都應(yīng)有規(guī)范的程序，比如每一條地鐵線路建設(shè)前都應(yīng)召開聽證會，聽取各方意見，最大程度避免相關(guān)利益集團對公共規(guī)劃的侵擾，只有這樣才能做好公共交通規(guī)劃和建設(shè)。

第五篇：南京地鐵三號線將于10月1日開工建設(shè)

南京地鐵三號線將于10月1日開工建設(shè)

http://.cn2010年09月14日03:56揚子晚報

本報訊 昨天，南京地鐵三號線土建項目土石方工程招標公告顯示，地鐵三號線確定將于10月1日正式開工(今年1月試驗段已開工)，該線路全長約44.8km，共設(shè)29 座車站，工期最長為2年零4個月，也就是2013年初完工。

地鐵三號線是一條過江線，北起京滬高速鐵路林場站，南至江寧區(qū)的秣周路站，途經(jīng)浦口、下關(guān)、玄武、白下、秦淮、雨花臺、江寧七個區(qū)，線路全長44.8km,其中高架線約2.4 km(含部分路基段及U形槽過渡段)，地下線約42.4 km。共設(shè)29個站，分別為林場站、星火路站、高新路站、泰馮路站、京新村站、浦珠路站、濱江路站、五塘村站、和燕路站、南京站、新莊站、市政府站、浮橋站、大行宮站、常府街站、夫子廟站、長樂路站、雨花門站、卡子門站、大明路站、明發(fā)廣場站、南京南站、宏運大道站、勝太西路站、天元西路站、清水亭西路站、誠信大道站、吉印大道站、秣周路站。跟原來相比，江北火炬南路站取消、調(diào)整為高新路站和星火路站，江南取消秦淮路站。(王宏斌)