第一篇：2014中國出口集裝箱運輸市場總結

12月，多數(shù)航線市場運輸需求較上月出現(xiàn)回落，各航線的月中運價推漲執(zhí)行效果依供需狀況出現(xiàn)分化，總體市場行情呈震蕩走勢。12月，上海航運交易所發(fā)布的中國出口集裝箱綜合運價指數(shù)平均值為1036.8點，上海出口集裝箱運價指數(shù)平均值為1050.2點，均與上月平均基本持平。

1、港口吞吐量穩(wěn)步增長，船舶租金小幅上升

①出口增長穩(wěn)定但增速回落。據(jù)海關統(tǒng)計，2014年1至11月，我國進出口總值近3.90萬億美元，同比增長3.4%，增速比上年同期回落4.4個百分點。其中，出口2.12萬億美元，同比增長5.7%，增速回落2.6個百分點；進口1.78萬億美元，同比增長0.8%。11月當月，我國進出口總值3688億美元，同比下降0.5%。其中，出口2117億美元，同比增長4.7%；進口1572億美元，同比下降6.7%。

②主要港口集裝箱吞吐量增長平穩(wěn)。2014年1至11月，全國規(guī)模以上港口完成集裝箱吞吐量18422.07萬TEU，同比增長6.1％。11月，全國主要港口集裝箱吞吐量1755.81萬TEU，同比增長7.2%。③世界集裝箱船舶租賃市場總體行情回暖，租金水平出現(xiàn)小幅上漲。據(jù)克拉克森數(shù)據(jù)統(tǒng)計，11月多數(shù)船型集裝箱船舶平均租金較上月出現(xiàn)上升，但升幅都在5%以內(nèi)。其中，2000TEU型集裝箱船舶租金升幅最高為4.6%。

2、歐地運價觸底反彈

歐洲航線，據(jù)歐盟統(tǒng)計局最新數(shù)據(jù)顯示，歐元區(qū)經(jīng)濟在前三季僅保持微弱增長，同時歐元區(qū)失業(yè)率已連續(xù)數(shù)月保持在11.5％的高位，高失業(yè)率對民眾消費能力有所抑制，拖累運輸需求回升勢頭。受市場運輸需求表現(xiàn)疲軟影響，原定于月初的運價上漲計劃被迫推遲，歐洲、地中海航線市場運價在本月上旬繼續(xù)回落，市場最低運價分別低至575美元/TEU、750美元/TEU。至月中，此前超低的運價令眾多航商在推漲的執(zhí)行力度上較為堅決，而貨主方為規(guī)避物流成本增加選擇提前出貨也推升當周內(nèi)兩條航線的船舶平均艙位利用率至95%，歐洲、地中海市場運價分別取得82.2%和57.7%的較大漲幅。此后，在部分航商運力控制措施的努力下，貨量略有回落的歐洲、地中海航線船舶平均艙位利用率仍保持在90%以上水平，漲后運價雖有回落，但跌勢較緩。12月31日，中國出口至歐洲、地中海航線運價指數(shù)分別為1329.71點、1425.10點，較上月同期分別上升5.2%、2.1%。12月，中國出口至歐洲、地中海航線運價指數(shù)平均值分別為1243.7點、1350.4點，較上月平均分別下跌1.1%。、3.9%。

3、北美航線持續(xù)回升

據(jù)美國商務部12月23日公布數(shù)據(jù)顯示，在消費者開支與商業(yè)投資增長的帶動下，美國三季度實際GDP終值年化環(huán)比增長5.0%，為2003年第三季度以來的最大增幅。北美航線市場運輸需求在美國穩(wěn)健的經(jīng)濟增長帶動下繼續(xù)回暖。受航線供需情況良好支撐，市場在月中的推漲計劃取得較大幅度成功，美西、美東航線的累計漲幅分別超400美元/FEU和300美元/FEU。不過美國西部口岸因港口勞資雙方談判始終懸而未決，影響地區(qū)的貨量穩(wěn)定性，同時不斷增長的運力也對運價產(chǎn)生了一定的下行壓力，市場運價在推漲后逐周回落。12月，中國出口至美西航線運價指數(shù)平均值為986.2點，與上月基本持平。美東航線在旺盛的市場運輸需求以及良好的運力供給控制下，船舶平均艙位利用率基本穩(wěn)定在95%以上高位，艙位情況時有緊張，運價上漲成果因此基本得以維持。12月，中國出口至美東航線運價指數(shù)平均值為1363.8點，較上月平均微漲1.1%。

4、波紅運價小幅震蕩

波紅航線，市場進入傳統(tǒng)淡季，運輸需求出現(xiàn)一定波動，航商于月中執(zhí)行的運價推漲僅取得微弱成果，累計市場平均運價漲幅不足70美元/TEU。不過在航商運力控制措施的配合下，上海船舶平均艙位利用率基本在八至九成范圍內(nèi)波動，市場運價呈小幅震蕩走勢。12月，中國出口至波紅航線運價指數(shù)平均值為1114.4點，較上月平均上漲4.4%。

5、澳新市場運價低迷

澳新航線，在失去了圣誕貨源的支撐后，市場運輸需求下降明顯，雖然眾多亞澳運價協(xié)議組織成員積極執(zhí)行輪流停航計劃，但船舶平均艙位利用率也僅在八成左右的水平徘徊。受此影響，市場運價在月內(nèi)逐步走低。不過因目前運價基數(shù)已經(jīng)較低，運價下調(diào)幅度較為有限。12月，中國出口至澳新航線運價指數(shù)平均值為828.0點，較上月平均下跌1.6%。

6、日本航線供需不佳

日本航線，市場運輸需求持續(xù)不振，上海港船舶平均艙位利用率仍在低位徘徊，市場運價略有波動。12月，中國出口至日本航線運價指數(shù)平均值為639.1點，較上月平均下跌1.4%。

第二篇：中國出口集裝箱運輸市場周度報告 (2011.07.08)

中國出口集裝箱運輸市場周度報告(2011.07.08)

本周中國出口集裝箱運輸市場行情回暖，綜合運價指數(shù)稍有上漲。7月8日，上海航運交易所發(fā)布的中國出口集裝箱綜合運價指數(shù)為989.09點，較上周小幅上漲0.7%;上海出口集裝箱綜合運價指數(shù)為1030.64點，與上周持平。

歐洲航線，隨著西北歐傳統(tǒng)運輸旺季的來臨，本周運輸需求開始回暖，船舶平均艙位利用率在90%以上，部分航次出現(xiàn)爆艙。但由于運力過剩問題仍然存在，總體市場價格延續(xù)上周小幅下跌的走勢。7月8日，上海航運交易所發(fā)布的上海出口至歐洲基本港市場運價（海運及海運附加費）為817美元/TEU較上周下跌0.5%，跌幅比上周收窄2.3%。業(yè)內(nèi)人士表示，隨著傳統(tǒng)旺季開始，歐洲航線貨量將保持上升勢頭，逐步緩解年初以來運力供大于求的局面，運價有望止跌企穩(wěn)。地中海航線貨量表現(xiàn)基本穩(wěn)定，艙位利用率繼續(xù)在95%左右，但由于傳統(tǒng)旺季臨近尾聲，貨量支持力度轉(zhuǎn)弱，部分船公司小幅下調(diào)運價以攬取貨源。7月8日，上海航運交易所發(fā)布的上海出口至地中?；靖凼袌鲞\價（海運及海運附加費）為941美元/TEU, 較上周下跌0.8%。

北美航線本周呈現(xiàn)復蘇態(tài)勢。美東、美西航線貨量均有不同程度的上升。美東航線艙位利用率在90%以上，部分航次更出現(xiàn)爆艙；美西航線貨量也有所回暖，總體艙位利用率約為85%。運力供給無太大變動。市場運價得到支撐，但總體運價表現(xiàn)仍弱于去年。7月8日，上海航運交易所發(fā)布的中國出口至美西、美東航線運價指數(shù)分別報收于946.81點、1184.72點，較上周分別上漲1.4%、0.9%。據(jù)悉，目前已有部分船公司計劃在7月15日開征旺季附加費，幅度約為400美元/FEU，但部分船公司對后市缺乏信心，旺季附加費可能會延遲到8月1日后征收。

日本航線，本周貨量小幅下滑，上海港船舶平均艙位利用率徘徊在七成左右，市場運價基本穩(wěn)定。7月8日，上海航運交易所發(fā)布的中國出口至日本航線運價指數(shù)報收于788.54點，與上周基本持平。

波斯灣航線本周貨量表現(xiàn)一般，平均艙位利用率約為85%。受中東傳統(tǒng)齋月影響，7月貨量開始走低，預計該弱勢將持續(xù)到9月。部分航次運價出現(xiàn)松動，運價總體水平保持穩(wěn)定。7月8日，上海航運交易所發(fā)布的上海出口至波斯灣基本港市場運價（海運及海運附加費）為1016美元/TEU,與上周持平。

澳新航線在本周貨量需求平穩(wěn)，艙位利用率約為90%。業(yè)內(nèi)人士表示，市場需求可能在7月底或8月初方見起色。由于國際原油價格出現(xiàn)下跌，該航線燃油附加費亦有回落，下降幅度約為25美元/TEU。市場運價總體在低位盤整。7月8日，上海航運交易所發(fā)布的中國出口至澳新航線運價指數(shù)為916.49點，較上周下跌1.9%。

第三篇：2014年5月份中國出口集裝箱運輸市場分析報告

2014年5月份中國出口集裝箱運輸市場分析報告

本月，中國出口集裝箱運輸市場總體行情穩(wěn)中有升，歐地、北美、波紅等遠洋航線運輸需求平穩(wěn)上升，但受航商擴大運力投放影響，貨量上升的利好因素被部分平抑。市場運價整體較上月有所上漲。5月，上海航運交易所發(fā)布的中國出口集裝箱綜合運價指數(shù)平均值為

1091.2點，較上月平均上漲2.3%；上海出口集裝箱運價指數(shù)平均值為1141.5點，較上月平均上漲6.6%。

1、歐地運價分化擴大

歐洲航線，英國及歐元區(qū)主要經(jīng)濟體德國和法國等公布的多項經(jīng)濟指標達到或好于市場預期，有效提振市場信心，刺激運輸需求保持增長。但隨著年內(nèi)船舶交付高峰期的逐步來臨，歐洲航線作為新交付大型船舶的主要吸收航線，運力規(guī)模在原來較高基數(shù)上進一步擴大。據(jù)Alphaliner統(tǒng)計，截至5月初，遠東至歐洲航線船舶運力配置已達到397.2萬TEU，比上月同期增長約1%。受此影響，供需關系未見進一步改善，船舶平均艙位利用率保持在90~95%左右。市場運價在本月上旬上漲100美元/TEU后，呈現(xiàn)出逐周下滑的走勢。至月底最低運價已降至1000美元/TEU。5月，中國出口至歐洲航線運價指數(shù)平均值為1410.4點，較上月平均微漲0.9%。地中海航線，運輸需求總體上揚，盡管進入中旬后，地東、北非地區(qū)的“齋月節(jié)”貨量高峰漸近尾聲，但隨著地西航線傳統(tǒng)旺季的逐步來臨，運輸需求仍然保持旺盛態(tài)勢。船舶平均艙位利用率保持在95%以上，多個航次出現(xiàn)爆艙，部分航商臨時增開加班船以緩解艙位緊張。運價方面，航商本月上旬的調(diào)漲幅度高出歐洲航線的漲幅約50~100美元/TEU，且漲后仍表現(xiàn)出較強的抗跌性。較歐洲航線平均運價高出超過450美元/TEU。5月，中國出口至地中海航線運價指數(shù)平均值為1589.6點，較上月平均上漲約8.7%。

2、北美航線行情穩(wěn)定

北美航線，市場運輸需求基本穩(wěn)定。但據(jù)美國商務部最新發(fā)布的第一季度GDP第二次估算值顯示，一季度GDP實際增長率為-1%，對于市場信心造成一定沖擊。運力方面，隨著航商對于北美航線投入運力的逐步更替，供大于需的情況漸轉(zhuǎn)明顯，導致航商本月的運價上調(diào)計劃收效頗微。分區(qū)域來看，華東、華北地區(qū)運力投放力度相對較小，船舶平均艙位利用率保持在95%左右，美西、美東航線市場平均運價均保持在1900美元/FEU、3300美元/FEU以上水平；華南地區(qū)受航商擴大運力供給影響較大，供需失衡較為明顯，美西航線市場運價下滑至1750美元/FEU左右，美東航線運力未見大幅擴張，市場運價跌幅較小，基本仍保持在3300～3400美元/FEU。5月30日，中國出口至美西、美東航線運價指數(shù)分別為974.08、1237.79點，均與上月同期基本持平。

3、澳新航線持續(xù)低迷

澳新航線，運輸需求持續(xù)低迷，盡管亞澳運價協(xié)議組織（AADA）成員繼續(xù)執(zhí)行運力控制措施，但供需狀況未見明顯改善，船舶平均艙位利用率維持在八成左右，市場運價延續(xù)3月底以來的單邊下滑態(tài)

勢，至月底市場平均運價跌破500美元/TEU。5月，中國出口至澳新航線運價指數(shù)平均值為848.3點，較上月平均進一步下跌約2.8%。

4、波紅運價大幅上漲

波紅航線，由于目的地市場將自6月底開始進入“齋月節(jié)”，留給供應鏈操作的時間日益緊張，因此本月貨量仍處在較高水準。部分航商適時擴大艙位投入，但市場基本面總體仍呈向好走勢，船舶平均艙位利用率保持在90～95%水平。鑒于此，多數(shù)航商于上半月陸續(xù)上調(diào)市場運價，多數(shù)航次運價攀升至1200美元/TEU以上，且下半月回落勢頭較小。5月，中國出口至波紅航線運價指數(shù)平均值為1191.5點，較上月平均上漲約36.2%。

5、日本航線明顯下滑

日本航線，受近期航商擴大運力投入影響，供大于求的狀況有所加劇，上海港船舶平均艙位利用率下滑至60%左右，市場運價明顯下滑。5月，中國出口至日本航線運價指數(shù)平均為723.7點，較上月平均下跌10.3%。

第四篇：國際集裝箱運輸市場發(fā)展

國際集裝箱運輸市場發(fā)展

【摘 要】 根據(jù)世界經(jīng)貿(mào)形勢的發(fā)展，對國際集裝箱運輸市場特點及發(fā)展趨勢進行分析，并結合國內(nèi)集裝箱運輸市場現(xiàn)狀，對集裝箱運輸市場的發(fā)展前景作出判斷。

【關鍵詞】 集裝箱運輸；市場；發(fā)展

0 引言

在經(jīng)歷了幾年的低迷后，世界經(jīng)濟從2003 年開始已有所好轉(zhuǎn)。國際集裝箱運輸市場的強勢恢復已備受矚目。眾所周知，影響國際集裝箱運輸市場兩個最重要的因素是世界貿(mào)易和經(jīng)濟。隨著美歐日三大經(jīng)濟體經(jīng)濟的復蘇及中國持續(xù)強勁的經(jīng)濟增長，全球經(jīng)濟將保持整體增長勢頭。面臨全球經(jīng)濟帶來的機遇和挑戰(zhàn)，國際集裝箱運輸市場是否能夠保持一如既往的良 好發(fā)展態(tài)勢呢？世界經(jīng)貿(mào)形勢及發(fā)展趨勢

2004 年全球經(jīng)濟呈現(xiàn)出強勁的增長勢頭，經(jīng)濟增長率高于 20 世紀 90 年代高速增長時期的平均水平，創(chuàng)造了過去 20 年來的最高紀錄。受周期發(fā)展的制約和一系列不確定性因素的影響，對于 2005 年全球經(jīng)濟形勢，國際貨幣基金組織(IMF）預計全球GDP增長將達4.3%，主要經(jīng)濟體經(jīng)濟增長速度比上年有所放緩，但仍高于前幾年水平，經(jīng)濟走勢總體樂觀主要發(fā)達國家經(jīng)濟的增長趨勢2004 年美歐日三大經(jīng)濟體的增長速度普遍提高，美日經(jīng)濟增長勢頭強勁，歐元區(qū)經(jīng)濟增長率相對較低。2005 年三大經(jīng)濟體的基本增長態(tài)勢不會發(fā)生根本性變 化，只是比 2004 年的增長率有所降低。其中，下調(diào)幅度最明顯的是日本，歐元區(qū)經(jīng)濟則基本維持2004 年的增長水平。主要發(fā)展中國家與轉(zhuǎn)軌國家經(jīng)濟的增長趨勢2004 年主要發(fā)展中國家均呈現(xiàn)出強勁的經(jīng)濟增長勢頭。東亞地區(qū)作為一個整體將繼續(xù)成為全球經(jīng)濟增長率最高的地區(qū)。2005 年多數(shù)發(fā)展中國家經(jīng)濟發(fā)展步伐將會隨全球經(jīng)濟增長速度的放緩而有所放慢，但印度、俄羅斯、中國、東盟等經(jīng)濟體仍將會保持較高的增長速度。國際經(jīng)濟貿(mào)易新的發(fā)展形勢仍將對集裝箱運輸市場產(chǎn)生積極的影響。國際集裝箱運輸市場的特點與趨勢

運力持續(xù)增長據(jù)克拉克森預測，2005 年市場將迎來 96 萬 TEU新增運力交付的高潮，年末全球全集裝箱船運力將達806 萬 TEU，增幅高達 12.4%。如表 2 所示，世界集裝箱貿(mào)易量自2003 年以后，每年都以超過10%的增幅增長，而全集裝箱運力更是屢創(chuàng)新高。隨著世界經(jīng)濟的進一步良性發(fā)展，2005年航運市場將繼續(xù)繁榮，預計全球集裝箱貿(mào)易量增幅將達 11%左右，航運市場全年供需形勢相對樂觀。相對于 2004 年而言，隨著大批新船的交付，2005 年市場競爭尤其是超大型船舶的競爭將日趨激烈，市場貨源爭搶將趨于白熱化，承運人的營銷壓力也會隨之增大。航線表現(xiàn)各有千秋基于 2004 年的經(jīng)貿(mào)環(huán)境以及基本的供需格局，2005 年主要航線的總體形勢向好。太平洋航線市場將繼續(xù)走旺，預計 2005 年航線雙向運量增幅達12%左右，其中東行1 240 萬 TEU、增幅12.8%，西行 552 萬 TEU、增幅 12%，而預計運力增長在10%左右。2005 年的亞歐航線也同樣讓人期待，預計市 場貨量將繼續(xù)保持高速增長，雙向運量增幅為 15%左右，達1 130萬TEU，其中西行705萬TEU、增幅16.4%，東行425 萬 TEU、增幅 12.4%，而承運人對該航線的運力投入預計增長 15% ~ 20%。隨著歐美國家到中國采購數(shù)量的增多，大西洋航

線的發(fā)展前景比較晦暗，預計雙向貨量僅有2%左右的增幅，而在經(jīng)歷了 2004 年航線收縮后，預計 2005 年運力基本保持穩(wěn)定。澳洲、波斯灣、南非、南美、日本、韓國等中短程航線 2006 年的貨量發(fā)展形勢都呈現(xiàn)樂觀態(tài)勢，漲幅預計為 10%~15%。集裝箱船舶大型化趨勢

（1）船舶大型化狀況

絕大多數(shù)班輪公司都認同擁有一定的船隊規(guī)模是增強自身實力的必要前提，因此承運人紛紛通過新造船舶或長期租船擴張船隊規(guī)模。對規(guī)模經(jīng)濟效益的追求和造船技術的提高，使得船

舶日益大型化，造船熱已持續(xù)兩年。至2004年10月下旬，已確定經(jīng)營人的8 000TEU以上船舶訂單達到 136 艘；全球訂單中 4 000 TEU及以上型船舶訂單達 459 艘，占有的運力份額達到 3/4左右；而 5 000 TEU 及以上集裝箱船達 311 艘，運力份額約占 60%，平均載箱量快速上升至約 7 000 TEU。從訂單量來看，集裝箱船大型化趨勢十分明顯，中小型船舶的重要性并沒有引起足夠的重視，根據(jù)目前的訂單統(tǒng)計，3 000 TEU 以上船舶更新較快，訂單量約占現(xiàn)有運力的 81%。預計未來大型船舶的交付量仍將大幅度增長，而中小型船舶的增長比較平穩(wěn)，可能導致整個船隊的結構不盡合理。一方面，大型船舶的投入使用需要完善的支線網(wǎng)絡進行喂給，而目前主要區(qū)域的支線船舶都面臨老化問題；另一方面，一些小港和偏港在近幾年發(fā)展迅猛，也需要中小型船舶去掛靠。

（2）集裝箱船舶大型化原因

船公司訂造的集裝箱船舶不斷大型化的動力是為了獲得規(guī)模經(jīng)濟效益。一般而言，規(guī)模經(jīng)濟是以一定的經(jīng)濟規(guī)模為基礎的，在特定的限度內(nèi)隨著產(chǎn)出的增加，單位產(chǎn)品的成本會逐步降低。大型化集裝箱船舶存在著潛在的規(guī)模經(jīng)濟性，船舶噸位越大，單位船舶造價越低，單位運輸成本也越低。但船舶營運成本不會隨著船舶規(guī)模的增大而成比例地增大，所以單位營運 成本相比較通常有利于大船。如果貨源充足，達到一定的載箱率，6 000 TEU 可比 4 000 TEU 節(jié)省 20%的成本。此外，集裝箱船舶大型化也可使船舶的投資成本和航次成本大大降低。

（3）阻礙船舶大型化發(fā)展的主要因素

①船舶大型化雖然有助于降低單位集裝箱的運費(可變費用)，但會增大港口和航道的建設投資(固定費用)。

②船舶大型化會增加船舶裝卸貨作業(yè)的待港時間，降低船舶周轉(zhuǎn)效率。

③船舶大型化受船舶驅(qū)動功率的限制，過大的船舶需要解決兩軸驅(qū)動等復雜的技術問題。④制約集裝箱船大型化的因素還有船舶本身的技術因素以及集裝箱和集裝箱綁扎的因素。最佳船型的條件取決于運輸?shù)男枨罅亢瓦\輸?shù)姆召|(zhì)量。如果沒有足夠的貨源，即使運輸費用再低，大型集裝箱船舶的投入只能減少航班的次數(shù)，降低實時的運輸服務質(zhì)量。因此，雖然集裝箱運輸存在船舶大型化趨勢，但是由于上述阻礙船舶大型化發(fā)展的因素以及集裝箱定 線、定點和定時的服務要求，因此也有一些專家對于今后普遍使用 8000TEU 和 10000TEU 以上超大型集裝箱船舶的可能性持保留意見。

（4）集裝箱航運企業(yè)的兼并與合并趨勢

綜觀排名世界前20 位的海運大企業(yè)，絕大多數(shù)是利用合并、兼并的方式發(fā)展起來的。根據(jù)海運業(yè)的特點，全球航運業(yè)的兼并起伏較大，但總體呈上升趨勢。在 2004 年以前，運輸市場的合并、兼并沒有達到 1996年的高潮，但在2004 ～ 2006 年之間，海運業(yè)的調(diào)整高 潮將要到來，合并、兼并的交易額預計將突破200 億美元。

①強強聯(lián)盟。航運企業(yè)要想在激烈的競爭中獲得一席之地并獲取更大效益，除了依靠內(nèi)部發(fā)展之外，強強合作也是增大規(guī)模效益、降低海運企業(yè)管理成本的有效手段。這種協(xié)作效應來源于海運企業(yè)管理成本的降低，進而導致更大的利潤產(chǎn)出。所以，現(xiàn)在部分海運企業(yè)通過合并或兼并另一家海運企業(yè)，擴大自己的船隊，以擴大市場份額，增加營業(yè)額，消除潛在的競爭對手，此舉可謂一箭雙雕。

②集資。兩家有實力公司的合并會給股東權益帶來更大的流動性，它增加了股票的可交易性。這對股東而言具有極大的誘惑力。

③獲取技術與管理人才。技術或管理人才對航運企業(yè)而言至關重要，而合并與兼并的方式能夠幫助企業(yè)獲得技術與人才。航運公司的兼并與聯(lián)合直接改變著集裝箱運輸?shù)膰H環(huán)境。集裝箱運輸?shù)募ち腋偁帉崿F(xiàn)了優(yōu)勝劣汰。21 世紀班輪公司的競爭實質(zhì)上將是實力的較量，新的聯(lián)盟、改組與兼并將不斷改變國際集裝箱運輸市場的競爭格局。國內(nèi)集裝箱運輸市場形勢

由于當前國際海運業(yè)正在發(fā)生重要的結構性變化，亞洲，尤其是東亞，是世界上最大的原材料進口地和制成品出口地，從而成為世界海運業(yè)發(fā)展的動力源。中國在這一輪國際海運市場發(fā)展高潮中所起的作用主要因貿(mào)易量及由此產(chǎn)生的海運量所致。在今后一段時期內(nèi)，中國的貿(mào)易量將繼續(xù)快速增長，由此帶來中國集裝箱、干散貨和油船運輸需求的持續(xù)高速增長。與之相關的造船、港口、物流、勞務以及航運金融、保險、法律等上下游或相關產(chǎn)業(yè)也勢必保持強勁增長勢頭。這為國際海運及相關產(chǎn)業(yè)帶來重要的投資發(fā)展機遇。在良好的經(jīng)貿(mào)形勢帶動下，無論是國際外貿(mào)集裝箱運輸還是內(nèi)貿(mào)集裝箱運輸，我國集裝箱市場都出現(xiàn)了前所未有的火爆場面。從區(qū)域市場看，中國仍將是全球集裝箱運輸競爭的主戰(zhàn)場。外貿(mào)集裝箱運輸 美國經(jīng)濟增速放慢與日元貶值對我國貨運業(yè)已開始產(chǎn)生影響，集裝箱運輸市場的變化預示著出口國外市場的難度將有所增加，2004 年上半年出口增幅只有8.8%，全年的出口增長率不足 8%。其中對美國出口全年增長 9%左右，增幅同比下降約 14%；對日本的出口總額約為 442 億美元，增幅同比下降22%；對歐盟出口增長 7%左右，增幅同比下降 19%；對“亞洲四小龍”的出口增長率則降至 13%左右。近十幾年來，在外貿(mào)新一輪高速增長、集裝箱化率提高和集裝箱港口建設加速三大因素推動下，我國經(jīng)濟發(fā)展對外依存度依然很高，外貿(mào)貨物運輸進出口將繼續(xù)增長，而 90%以上的外貿(mào)物資運輸仍然將通過海運方式實現(xiàn)。2005 年我國集裝箱運輸市場相對其他地區(qū)仍是全球最大的亮點，盡管外貿(mào)進出口受美國經(jīng)濟增速放慢的影響較大，港口集裝箱吞吐量的增幅亦明顯下降，但仍保持兩位數(shù)的增長率?？傮w發(fā)展趨勢相對樂觀?；趯κ澜缃?jīng)濟、我國外貿(mào)形勢以及集裝箱運力增長的分析，2005 年我國港口集裝箱吞吐量繼續(xù)保持穩(wěn)定增長，增幅約 15%。外貿(mào)運輸需求將持續(xù)、穩(wěn)定增長，運力投入速度將比 2004 年加快，總體供求形勢將基本處于平衡狀態(tài)。內(nèi)貿(mào)集裝箱運輸與國際集裝箱業(yè)務相比，中國內(nèi)貿(mào)集裝箱運輸起步較早，從 1956 年開始至今已40 多年，但發(fā)展比較緩慢，直到 1996 年后才開始快速發(fā)展，短短七八年時間運量增長了 40 余倍。2004 年，中國沿海港口內(nèi)貿(mào)集裝箱吞吐量達到 930 萬 TEU。我國內(nèi)貿(mào)集裝箱運輸市場發(fā)展勢頭良好，目前全國主要港口內(nèi)貿(mào)集裝箱吞吐量已占集裝箱總吞吐量的10%左右，國內(nèi)沿海貨運集裝箱化率也由 1998 年的4.2%上升至 10%。我國國民經(jīng)濟的持續(xù)穩(wěn)定增長為內(nèi)貿(mào)集裝箱運輸提供了原動力，尤其是我國入世、西部開發(fā)及申奧成功等有利因素將極大地推動內(nèi)貿(mào)集裝箱運輸?shù)陌l(fā)展。由于集裝箱化運輸比例的不斷提高，國內(nèi)集裝箱多式聯(lián)運和物流業(yè)的發(fā)展也將進入一個新階段。但同時不利于市場發(fā)展的因素也開始增多，理應引起我們的高度重視。在新的市場競爭環(huán)境下，我們應重視本國船公司之間的協(xié)調(diào)發(fā)展，充分利用自身的優(yōu)勢和本國有利的市場發(fā)展環(huán)境，消除內(nèi)部的惡性競爭，加強合作。中國外貿(mào)集裝箱發(fā)展相當迅速，但受國際貿(mào)易的影響，并不會無限制地發(fā)展。統(tǒng)計數(shù)據(jù)表明，國內(nèi)內(nèi)貿(mào)集裝箱運量只占外貿(mào)集裝箱運量的1/10，從單箱重量看，外貿(mào)集裝箱僅為內(nèi)貿(mào)集裝箱的 1/3。這表明內(nèi)貿(mào)集裝箱的發(fā)展?jié)摿κ挚捎^。結論

近年國際航運市場增長勢頭強勁，未來兩年內(nèi)將會持續(xù)保持這種增長勢頭，但是，航運業(yè)的發(fā)展是具有周期性的。為了應對“波谷”的到來，船公司紛紛采取提價的方法來增加利潤。此外，集裝箱船舶大型化盡管已經(jīng)成為無法阻擋的趨勢，但一味追求船舶大型化而忽視中小型集裝箱船舶的作用，其結果可能適得其反。如何使船隊規(guī)模年輕化、合理化，并使運力供給與運量需求之間保持平衡，實現(xiàn)資源的最優(yōu)配置與效益的最大化，仍然是各班輪公司不容忽視的問題。無論如何，班輪公司和集裝箱港口應把握住船舶大型化這一趨勢，緊跟時代潮流，才能在今后激烈的航運和港口競爭中立于不敗之地。

參考文獻：

[1] CLARKSON.Container Intelligence Monthly[J].2005（，4）.[2] 楊 揚.2004 年國際集裝箱運輸市場回顧及 2005 年展望[J].集裝箱化，2005（，1）.

第五篇：集裝箱運輸協(xié)議

集裝箱運輸協(xié)議

本合同由以下甲、乙公司：

甲方：

&&&&&&&

有限公司（以下簡稱甲方）

乙方：

（以下簡稱乙方）

為了更好地促進無水港的開發(fā)建設，甲方委托乙方進行各無水港的集裝箱運輸服務?，F(xiàn)經(jīng)雙方友好協(xié)商，訂立如下合作協(xié)議：

一、雙方職責：

1、甲方職責：

1.1負責引進船公司，并做好箱管工作。

1.2負責船公司、貨代、客戶和無水港的協(xié)調(diào)溝通。

1.3負責開發(fā)提還箱公共信息系統(tǒng)平臺，推動各無水港堆場提還箱點業(yè)務的發(fā)展。

2、乙方職責：

2.1乙方為甲方提供集裝箱運輸服務。

2.2派專人負責集卡的調(diào)度，并根據(jù)甲方指令合理安排作業(yè)計劃。

2.3負責集卡車駕駛員安全教育，并接受各無水港的現(xiàn)場作業(yè)管理。

二、責任劃分：

1、甲方應合理調(diào)配各無水港集裝箱的箱主、箱型、堆場存箱量，盡力滿足客戶在當?shù)氐奶徇€箱需求。

2、甲、乙雙方應在卡口對箱體和鉛封的完好情況進行現(xiàn)場檢查交接并書面確認。殘損的交接記錄必須在集卡出門前完成。

3、除不可抗力原因外，乙方必須在甲方要求的合理的時間范圍內(nèi)把箱子拉到指定的堆場。如由于雙方各自原因造成箱子退關，或者產(chǎn)生提前進重、遲到進重費用及滯箱費，按責任劃分各自承擔對應的責任。

4、乙方在運輸過程中發(fā)生任何交通或貨運事故，由乙方承擔相應責任。

5、乙方駕駛員在進出堆場時，應遵守無水港的有關規(guī)定，非作業(yè)車輛和人員不得在作業(yè)區(qū)內(nèi)長期滯留。如乙方駕駛員從事有礙安全行為，對甲方或第三方造成經(jīng)濟損失的，由乙方負責賠償。

6、乙方從寧波拖運到無水港的空箱必須為適貨箱，如發(fā)現(xiàn)殘損等問題則由乙方承擔責任。

三、費率與結算方式：

1、具體費率見附件。

2、每月初甲方及各無水港定期和乙方進行賬單核對，如有異議，乙方應在收到賬單后的5個工作日內(nèi)向?qū)Ψ教岢?，逾期將被視作確認該筆費用。乙方在收到正式發(fā)票后10個工作日內(nèi)將上月產(chǎn)生的費用打到指定賬戶。

3、因市場調(diào)整而造成協(xié)議價變動的，雙方需通知對方予以確認，如無法達成共識，雙方均有權終止合同，但仍需從合同終止之日起為對方提供服務1個月。

四、違約責任：

1、任何一方未按本協(xié)議之規(guī)定進行操作而造成損失，由違約方負責賠償。

2、雙方均應按上述第三條的約定支付相關費用，每逾期一天，按逾期未支付費用的5‰向?qū)Ψ街Ц队馄诟犊钸`約金。逾期未支付費用超過三十日，收款方同時有權解除本協(xié)議。

五、協(xié)議的終止與轉(zhuǎn)讓

1、本協(xié)議在甲方送達終止的書面通知90天后自動終止。

2、協(xié)議終止時，乙方不再從寧波運回空箱，但剩余在物流中心堆場的箱子仍按約定的協(xié)議規(guī)定操作，直到這些箱子全部處理完畢。

3、乙方在沒有得到甲方的同意情況下，不準私自將業(yè)務進行出售、轉(zhuǎn)讓、承包。如果發(fā)現(xiàn)，此協(xié)議立即失效，并由違約方承擔一切后果。

六、本協(xié)議自2019年4月1日起至2020年4

月1

日，有效期為一年。協(xié)議期滿后，如雙方無異議，本協(xié)議自動延長一年。

七、本協(xié)議未盡事宜，雙方可協(xié)商訂立補充協(xié)議，補充協(xié)議與本協(xié)議具有同等法律效率。

八、本協(xié)議一式二份，雙方各執(zhí)一份。

甲方簽字

乙方簽字

蓋章

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日期：

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日期：

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