第一篇：集裝箱調(diào)運(yùn)管理研究

摘 要

為反映集裝箱空箱運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展現(xiàn)狀和存在問題，從空箱調(diào)運(yùn)管理的現(xiàn)狀、空箱調(diào)運(yùn)優(yōu)化研究的必要性、導(dǎo)致空箱調(diào)運(yùn)的主要原因分析、空箱調(diào)運(yùn)成本控制方法、減少空箱調(diào)運(yùn)的途徑等五個(gè)方面進(jìn)行綜述，并提出了問題的解決方法。

關(guān)鍵詞：

集裝箱運(yùn)輸

空箱調(diào)運(yùn)

方法

Empty containers transported Research

Abstract To reflect the development status of the transportation of empty containers and problems, from the status of empty container reposition the management of empty container reposition the need for optimization studies, the main reason for allocation of empty containers, empty container reposition cost control methods to reduce the empty container repositionthe five aspects of the approach are reviewed, and proposed a solution to the problem.Key words： Container transportation Empty container allocation Solution

目 錄

一、引言............................................................1

二、空箱調(diào)運(yùn)管理的現(xiàn)狀..............................................1

三、空箱調(diào)運(yùn)優(yōu)化研究的必要性........................................2

四、導(dǎo)致空箱調(diào)運(yùn)的主要原因分析......................................2

五、空箱調(diào)運(yùn)成本控制方法............................................3(一)航線的合理規(guī)劃..............................................3(二)船公司之間相互合作..........................................3(三)船公司和租箱公司之間相互合作................................3(四)船公司和集裝箱制造廠商之間相互合作..........................3(五)船公司和托運(yùn)人之間相互合作..................................3(六)對(duì)集裝箱箱型箱種的選擇......................................3(七)集裝箱管理信息系統(tǒng)的建設(shè)....................................4

六、減少空箱調(diào)運(yùn)的途徑.............................................4

（一）組建聯(lián)營(yíng)體，實(shí)現(xiàn)船公司之間集裝箱的共享。..................4

（二）強(qiáng)化集裝箱集疏運(yùn)系統(tǒng)，縮短集裝箱周轉(zhuǎn)時(shí)間。................4

（三）強(qiáng)化集裝箱跟蹤管理系統(tǒng)，實(shí)現(xiàn)箱務(wù)管理現(xiàn)代化。..............4 參考文獻(xiàn)：..........................................................5

一、引言

集裝箱空箱調(diào)運(yùn)及其管理關(guān)系到集裝箱的利用程度、空箱調(diào)運(yùn)運(yùn)費(fèi)的開支、貨物的及時(shí)裝箱和發(fā)送以及企業(yè)的經(jīng)濟(jì)效益。在集裝箱運(yùn)輸航線貨源不平衡的情況下，必須進(jìn)行空箱調(diào)運(yùn)。通過合理的空箱調(diào)運(yùn)，可以降低船公司航線集裝箱需備量和租箱量，從而降低運(yùn)輸成本，提高船公司的競(jìng)爭(zhēng)能力和經(jīng)濟(jì)效益。由于空箱調(diào)運(yùn)費(fèi)用大且影響公司的競(jìng)爭(zhēng)能力和經(jīng)濟(jì)效益，因此要研究空箱調(diào)運(yùn)原因與解決方法。

二、空箱調(diào)運(yùn)管理的現(xiàn)狀

目前，世界各主要集裝箱班輪公司大多經(jīng)營(yíng)著覆蓋全球的航線，其服務(wù)網(wǎng)點(diǎn)也遍布全球的主要港口和地區(qū)。各家公司的核心產(chǎn)品—航線服務(wù)就是通過集裝箱班輪將裝載貨物的集裝箱及時(shí)送達(dá)目的地而實(shí)現(xiàn)的。但是，由于不同地區(qū)進(jìn)出口數(shù)量不同、貨物流向不一，同一地區(qū)貨源結(jié)構(gòu)不斷變化、地區(qū)不確定因素影響進(jìn)出口貿(mào)易等原因，客觀上造成了各港口或地區(qū)間集裝箱數(shù)量的不平衡，出現(xiàn)了部分地區(qū)空箱積壓、另外一些地區(qū)空箱短缺的現(xiàn)象。在同一地區(qū)，也會(huì)隨著時(shí)間的推移出現(xiàn)某一段時(shí)間空箱積壓、另外一些時(shí)間空箱短缺的現(xiàn)象。目前，各班輪公司對(duì)集裝箱調(diào)度管理的重視程度較高，投入的精力也較多，這主要是因?yàn)?，如果調(diào)箱工作沒做好將直接導(dǎo)致用箱緊張，造成有貨無箱的局面，給班輪公司帶來巨大的運(yùn)費(fèi)損失。在空箱調(diào)運(yùn)的信息跟蹤管理方面，許多大型班輪公司由于其空箱數(shù)量大，航線掛靠多，為確保對(duì)空箱進(jìn)行有效的控制，大都斥巨資開發(fā)了集裝箱全球計(jì)算機(jī)跟蹤管理系統(tǒng)，以便及時(shí)掌握空箱的動(dòng)態(tài)和狀態(tài)。而一些中小班輪公司在這方面投入相對(duì)較少，管理手段也較為落后，以至于經(jīng)常出現(xiàn)丟箱現(xiàn)象?，F(xiàn)場(chǎng)管理方面各船公司水平參差不齊，主要取決于港口代理的服務(wù)水平及堆場(chǎng)整體操作水平。因此目前對(duì)空箱調(diào)運(yùn)管理的手段還跟不上發(fā)展的需要，諸如周轉(zhuǎn)期長(zhǎng)、運(yùn)效低，全程跟蹤的信息落后，宏觀調(diào)控能力不強(qiáng)，甚至還發(fā)生丟箱現(xiàn)象。加強(qiáng)空箱調(diào)運(yùn)管理，使集裝箱管理迅速走向正規(guī)化、科學(xué)化的軌道，是當(dāng)前迫切需要解決的課題。

三、空箱調(diào)運(yùn)優(yōu)化研究的必要性

集裝箱空箱調(diào)運(yùn)一直是理論界和實(shí)際工作部門各方面人士著重研究的課題。伴隨著集裝箱運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展，以及多式聯(lián)運(yùn)、門到門運(yùn)輸?shù)钠占?，集裝箱運(yùn)輸已經(jīng)形成了海運(yùn)、陸運(yùn)和空運(yùn)緊密銜接、相互配合的運(yùn)輸系統(tǒng)。在滿足多式聯(lián)運(yùn)、門到門運(yùn)輸?shù)男枰?，同時(shí)優(yōu)化運(yùn)輸總成本，提高運(yùn)輸效率和服務(wù)質(zhì)量，空箱調(diào)運(yùn)問題就海運(yùn)與多式聯(lián)運(yùn)下的集裝箱空箱調(diào)運(yùn)優(yōu)化研究顯得尤為重要。從集裝箱的運(yùn)輸成本來看，在集裝箱班輪運(yùn)輸中航線是基本固定的，在運(yùn)輸過程中發(fā)生的船舶成本、港口使費(fèi)、船員工資、燃油費(fèi)用、船舶修理費(fèi)用、設(shè)備費(fèi)用、物料費(fèi)用等均可視為固定成本。相對(duì)于承接的每一筆集裝箱貨來說，班輪公司的變動(dòng)成本是指對(duì)應(yīng)的集裝箱在出發(fā)港的裝船費(fèi)用、目的港的卸船費(fèi)用、空箱調(diào)運(yùn)費(fèi)用、集裝箱成本。這些費(fèi)用會(huì)隨著集裝箱運(yùn)量的改變而改變，稱之為可變成本。從航運(yùn)公司的航線運(yùn)營(yíng)來看，固定成本是一項(xiàng)業(yè)已發(fā)生的事實(shí)，而可變成本才是成本控制的關(guān)鍵?？梢?，利用高效合理的空箱調(diào)運(yùn)管理來降低集裝箱運(yùn)輸中的可變成本是非常必要的。

四、導(dǎo)致空箱調(diào)運(yùn)的主要原因分析

貿(mào)易失衡：貿(mào)易失衡是造成集裝箱空箱調(diào)運(yùn)的最主要因素：貿(mào)易逆差易造成集裝箱的積累，而貿(mào)易順差則易造成集裝箱的稀缺。長(zhǎng)期如此，貿(mào)易雙方間就需要調(diào)運(yùn)大批集裝箱，導(dǎo)致運(yùn)輸成本上升和配送能力下降。

調(diào)運(yùn)費(fèi)用高：調(diào)運(yùn)成本包括了國(guó)內(nèi)調(diào)運(yùn)成本和國(guó)際調(diào)運(yùn)成本。如果調(diào)運(yùn)成本較低，由于集裝箱調(diào)運(yùn)不會(huì)產(chǎn)生嚴(yán)重負(fù)擔(dān)，即使貿(mào)易失衡持續(xù)也不會(huì)產(chǎn)生很大影響。另外，如果貿(mào)易失衡非常嚴(yán)重，承運(yùn)人會(huì)為返程提供適當(dāng)?shù)恼劭?，調(diào)運(yùn)成本也會(huì)相應(yīng)降低。但是，一旦調(diào)運(yùn)成本高，尤其是國(guó)內(nèi)調(diào)運(yùn)成本高時(shí)，很容易造成出口用集裝箱的緊缺。

制造和租賃成本低：如果集裝箱的制造成本或租賃成本低于調(diào)運(yùn)成本，而且集裝箱在途的時(shí)間較長(zhǎng)，則不妨使用大量集裝箱。反之則使用集裝箱調(diào)運(yùn)方案更優(yōu)。

使用偏好：一些公司利用集裝箱作為一種品牌宣傳和提供即時(shí)可用容量的方式，由于船公司和租賃公司不愿意共享集裝箱的位置和數(shù)量等相關(guān)信息，因此建立一個(gè)集裝箱信息庫非常困難。

減速航行：容量過剩和船用燃料價(jià)格的上升，導(dǎo)致海運(yùn)公司決定減速航行，由于航行時(shí)間延長(zhǎng)，集裝箱流通庫存增加。

進(jìn)出口貨類的不同：要求使用不同規(guī)格的集裝箱，因而某些特定規(guī)格集裝箱將出現(xiàn)短缺。

五、空箱調(diào)運(yùn)成本控制方法

(一)航線的合理規(guī)劃

針對(duì)進(jìn)出口貿(mào)易量不平衡所導(dǎo)致的集裝箱貨物運(yùn)量不平衡現(xiàn)象，船公司應(yīng)通過對(duì)航線路徑的調(diào)整，以及改變掛靠港順序或數(shù)量，及時(shí)地降低集裝箱空箱調(diào)運(yùn)的數(shù)量和距離。

(二)船公司之間相互合作

每個(gè)船公司在各個(gè)港口的空箱需求是隨時(shí)變動(dòng)的，某些公司空箱大量積壓的港口卻恰巧是其他公司集裝箱空箱需求港，如果能夠周密地計(jì)劃，實(shí)施合理的管理，各個(gè)船公司之間互相調(diào)配集裝箱空箱，就可以實(shí)現(xiàn)雙贏的局面。

(三)船公司和租箱公司之間相互合作

租箱策略是船公司空箱調(diào)運(yùn)工作的補(bǔ)充策略，班輪公司通過比較租箱與調(diào)運(yùn)空箱費(fèi)用之間產(chǎn)額，權(quán)衡決策，當(dāng)租箱費(fèi)用較低時(shí)，可以采用集裝箱化租賃的方式來滿足臨時(shí)的集裝箱空箱需求。船公司可以根據(jù)自身情況和實(shí)際用箱需求，同集裝箱租賃公司簽署相適應(yīng)的集裝箱租箱合同，在集裝箱需求港或是在集裝箱空箱調(diào)運(yùn)成本較高的港口采取租賃集裝箱的方式滿足用箱需求，而在集裝箱空箱供給港將多余的集裝箱退還給租箱公司。(四)船公司和集裝箱制造廠商之間相互合作 在某些特定時(shí)期，船公司可以與集裝箱制造商合作，利用制造商發(fā)貨的機(jī)會(huì)向它們提供免費(fèi)的運(yùn)輸服務(wù)，此時(shí)可以獲得免費(fèi)的或以低廉的費(fèi)用使用了這些新造集裝箱的機(jī)會(huì)，而集裝箱制造商也非常愿意同班輪公司合作，因?yàn)檫@樣的做法可以幫助它們降低交箱的發(fā)貨費(fèi)用。

(五)船公司和托運(yùn)人之間相互合作

船公司在空箱積壓港口，可以通過向托運(yùn)人提供優(yōu)惠運(yùn)價(jià)鼓勵(lì)托運(yùn)人多使用積壓箱型或箱種的集裝箱的方法，減少集裝箱空箱調(diào)運(yùn)量。

(六)對(duì)集裝箱箱型箱種的選擇

如果船公司在往返貨流很不平衡的航線上運(yùn)營(yíng)集裝箱船舶，可以選用折疊式集裝箱，這種特殊的集裝箱可以有效的減少空箱回程的船舶艙容損失和碼頭裝卸

費(fèi)用。

(七)集裝箱管理信息系統(tǒng)的建設(shè)

信息化是集裝箱箱務(wù)管理現(xiàn)代化的必備條件，通過利用全球信息網(wǎng)絡(luò)實(shí)時(shí)信息系統(tǒng)動(dòng)態(tài)及時(shí)的跟蹤公司所屬和所用的每一個(gè)集裝箱，在這樣嚴(yán)密的監(jiān)控下的集裝箱管理過程中，各種由于人為因素造成的各種錯(cuò)箱、丟箱以及損箱失誤得現(xiàn)象將會(huì)大幅度減少，對(duì)船公司的整體效益和客戶滿意度的也會(huì)有顯著的提高。

六、減少空箱調(diào)運(yùn)的途徑

減少空箱調(diào)運(yùn)有效的途徑主要有：

（一）組建聯(lián)營(yíng)體，實(shí)現(xiàn)船公司之間集裝箱的共享。

聯(lián)營(yíng)體通過互相調(diào)用空箱，可減少空箱調(diào)運(yùn)量和航線集裝箱需備量，節(jié)省空箱掉運(yùn)費(fèi)和租箱費(fèi)。

（二）強(qiáng)化集裝箱集疏運(yùn)系統(tǒng)，縮短集裝箱周轉(zhuǎn)時(shí)間。

通過做好集裝箱內(nèi)陸運(yùn)輸各環(huán)節(jié)的工作，保證集裝箱運(yùn)輸各環(huán)節(jié)緊密配合，縮短集裝箱內(nèi)陸周轉(zhuǎn)時(shí)間和在港時(shí)間，以提供足夠箱源，不致因缺少空箱而從鄰港調(diào)運(yùn)。

（三）強(qiáng)化集裝箱跟蹤管理系統(tǒng)，實(shí)現(xiàn)箱務(wù)管理現(xiàn)代化。

通過優(yōu)化集裝箱跟蹤管理計(jì)算機(jī)系統(tǒng)，采用EDI系統(tǒng)，以最快、準(zhǔn)確的方式掌握集裝箱信息，科學(xué)地合理地進(jìn)行空箱調(diào)運(yùn)，最大限度地減少空箱調(diào)運(yùn)量及調(diào)運(yùn)距離。

參考文獻(xiàn)：

[1]王瑾.海運(yùn)集裝箱空箱調(diào)運(yùn)成本優(yōu)化研究.大連海事大學(xué)碩士學(xué)位論文，2010.[2]丁菲.海運(yùn)與多式聯(lián)運(yùn)下的集裝箱空箱調(diào)運(yùn)優(yōu)化研究.上海海事大學(xué)碩士學(xué)位論文，2005.[3]徐建華.集裝箱空箱運(yùn)輸?shù)默F(xiàn)狀、原因與對(duì)策.1998.[4]王平，武振業(yè).集裝箱空箱分派系統(tǒng)的要素分析及目標(biāo)評(píng)判.西南交通大報(bào)，2004.

第二篇：集裝箱空箱調(diào)運(yùn)問題研究

集裝箱空箱調(diào)運(yùn)分析

摘要：近年來隨著國(guó)際集裝箱運(yùn)輸業(yè)的迅猛發(fā)展，集裝箱供求矛盾日益突出，集裝箱調(diào)運(yùn)方面存在瓶頸是阻礙國(guó)際班輪公司加快市場(chǎng)開拓步伐的主要因素。集裝箱空箱調(diào)運(yùn)管理成為急需解決的重要課題，本文從建立國(guó)際集裝箱樞紐站，船公司、租箱公司及廠商之間建立合作聯(lián)盟等策略進(jìn)行研究分析；針對(duì)現(xiàn)階段集裝箱空箱調(diào)運(yùn)現(xiàn)狀及其產(chǎn)生的原因，提出了改善集裝箱空箱調(diào)運(yùn)問題的理論方法，探求降低集裝箱空箱調(diào)運(yùn)成本，提高集裝箱使用效率的策略。關(guān)鍵詞：集裝箱；空箱調(diào)運(yùn)；策略 1.集裝箱空箱調(diào)運(yùn)現(xiàn)狀

2002年，中國(guó)大陸港口以3721萬TEU的集裝箱吞吐量，首次超過連續(xù)46年保持世界首位的美國(guó)。2008年上海港集裝箱吞吐量2801萬TEU（2007年上海港集裝箱吞吐量為2615萬TEU）位居世界第二，空箱比重約占20%，空箱的運(yùn)量為560萬TEU。以平均288美元/TEU的空箱調(diào)運(yùn)費(fèi)計(jì)算，班輪公司大概要多支出16億美元來完成空箱的運(yùn)輸問題，其中還不包括在多式聯(lián)運(yùn)鐵路和公路的運(yùn)輸費(fèi)用。班輪公司一般需要20%以上的運(yùn)量來解決空箱調(diào)運(yùn)問[1]題。

在集裝箱運(yùn)輸航線貨源不平衡的情況下，空箱調(diào)運(yùn)在所難免。通過合理的空箱調(diào)運(yùn)，可以降低船公司航線集裝箱配備量和租箱量，從而降低運(yùn)輸成本，提高船公司的競(jìng)爭(zhēng)能力和經(jīng)濟(jì)效益。據(jù)統(tǒng)計(jì)，自從2008年下半年國(guó)際金融危機(jī)爆發(fā)以后，全球貨物流向失衡加劇，一些國(guó)際航線上全年的集裝箱運(yùn)量中的比例甚至超過25%，遠(yuǎn)東和歐洲國(guó)際貿(mào)易航線上的重箱和空箱嚴(yán)重失去平衡，每年都需要調(diào)運(yùn)大量的空箱。

在目前國(guó)際集裝箱航運(yùn)市場(chǎng)出現(xiàn)嚴(yán)重不景氣和集裝箱運(yùn)輸利潤(rùn)微薄的時(shí)候，空箱調(diào)運(yùn)成本的控制和降低己經(jīng)變成承運(yùn)人經(jīng)營(yíng)狀況的關(guān)鍵因素，而面臨大幅度降低集裝箱運(yùn)輸成本和提高經(jīng)濟(jì)效益的巨大壓力的集裝箱承運(yùn)人和船東必須采用的具有戰(zhàn)略意義的生產(chǎn)經(jīng)營(yíng)手段。

因而，如何減少空箱調(diào)運(yùn)量，在何時(shí)何地適量的調(diào)運(yùn)空箱以滿足集裝箱運(yùn)輸在時(shí)間和數(shù)量等方面的要求等集裝箱空箱調(diào)運(yùn)方面的問題己成為學(xué)術(shù)界和企業(yè)界日益關(guān)注的研究問題。

產(chǎn)生集裝箱空箱調(diào)運(yùn)的根本原因在于貨運(yùn)需求與運(yùn)力供給之間的不平衡，其中有些是客觀原因造成的，是不可避免的；有些則是主觀原因造成的，屬于不合理調(diào)運(yùn)。2.集裝箱空箱調(diào)運(yùn)產(chǎn)生的原因

2.1主觀原因

產(chǎn)生空箱調(diào)運(yùn)的主觀原因是指人為因素形成貨流不平衡狀況引起箱子供需矛盾。這種空箱調(diào)運(yùn)的成因較為復(fù)雜，一般是由經(jīng)營(yíng)方針不妥或管理水平不高引起。這一點(diǎn)在我國(guó)表現(xiàn)得比較突出，主要表現(xiàn)在以下三個(gè)方面：

一是我國(guó)內(nèi)陸大批適箱貨物出口以散件方式經(jīng)由水路、公路、鐵路運(yùn)往日本、香港中轉(zhuǎn)，使得我國(guó)主要港口集裝箱出口貨源不足，導(dǎo)致港口集裝箱進(jìn)出口比例失調(diào)，港口及內(nèi)陸貨運(yùn)站進(jìn)大于出，形成空箱積壓，不得不將這些空箱運(yùn)往境外。

二是由于船公司及其與港口代理機(jī)構(gòu)之間的集裝箱管理信息系統(tǒng)尚未完善，管理水平落后，致使集裝箱單證流轉(zhuǎn)不暢以及交接手續(xù)不全，集裝箱動(dòng)態(tài)記錄傳送速度緩慢，影響了集裝箱的周轉(zhuǎn)速度及調(diào)度，為應(yīng)付急需不得不調(diào)運(yùn)空箱。

三是集裝箱港口疏運(yùn)能力偏低，形成集裝箱內(nèi)陸周轉(zhuǎn)時(shí)間長(zhǎng)、港口壓箱嚴(yán)重的現(xiàn)象，船公司為保船期，不得不從相鄰港口調(diào)運(yùn)空箱。

2.2客觀原因

產(chǎn)生空箱調(diào)運(yùn)的客觀原因主要是集裝箱貨物運(yùn)量的不平衡，其中既有流量的差異，也有

[2]所用設(shè)備類型的差異，如冷藏箱和罐式箱等特種設(shè)備有其自身獨(dú)特的運(yùn)輸規(guī)律。3.集裝箱空箱調(diào)運(yùn)策略

3.1班輪公司集裝箱管理的科學(xué)化

首先是合理規(guī)劃航線模式和掛靠港順序。通過航線的運(yùn)營(yíng)調(diào)整，改變傳統(tǒng)航線的掛靠港順序來減少空箱的調(diào)運(yùn)數(shù)量和距離，從而降低集裝箱運(yùn)量不平衡所造成的損失，是目前集裝箱班輪公司比較常用且有效的方法。如達(dá)飛船公司(CMA)的歐洲/北美/澳大利亞/亞洲/歐洲環(huán)球航線就是一個(gè)減少空箱調(diào)運(yùn)的例子。

其次是建立國(guó)際集裝箱樞紐港。我國(guó)港口集裝箱吞吐量規(guī)模較小，尚未形成具有一定規(guī)模的集裝箱樞紐港。在亞洲已有釜山、神戶、東京、橫濱、高雄、香港和新加坡等著名集裝箱港口，我國(guó)大陸有相當(dāng)一部分集裝箱到這些港口中轉(zhuǎn)，因此建設(shè)我國(guó)大陸的集裝箱樞紐港是非常必要的。而上海航運(yùn)交易所和上海航運(yùn)中心管理機(jī)構(gòu)的建立，都為上海建成國(guó)際航運(yùn)中心奠定了重要的基礎(chǔ)。

3.2船公司、租箱公司及制造廠商之間的合作與聯(lián)盟 船公司、租箱公司及集裝箱制造廠商之間的聯(lián)盟與合作是最為行之有效的辦法。從理論上說，船公司箱位越多，服務(wù)航線越多，則空箱調(diào)運(yùn)可供選擇的方案就越多，對(duì)船公司而言，通過船公司之間的聯(lián)盟與合作可以擴(kuò)大船公司的營(yíng)運(yùn)規(guī)模，實(shí)現(xiàn)集裝箱共享。在所有主要貿(mào)易航線上建立多種網(wǎng)絡(luò)，以便所有船公司能相互開展換箱活動(dòng)，從而使集裝箱船公司能更高效地進(jìn)行空箱調(diào)運(yùn)。

各公司之間的合作方式依次有：艙位租用、艙位互換、船舶共享協(xié)定和戰(zhàn)略聯(lián)盟。這些合作方式中，艙位租用是最簡(jiǎn)單的一種，也最為普遍和靈活。臨時(shí)租用的艙位可以解決旺季爆艙和船舶意外修理時(shí)艙位短缺問題，長(zhǎng)期租用的艙位可以達(dá)到在特定航線上補(bǔ)充運(yùn)力的目的。

艙位互換是一種更為緊密的合作。艙位互換是雙向的艙位買賣關(guān)系，即一方賣給另一方艙位，同時(shí)又買對(duì)方艙位。艙位互換可發(fā)生在不同航線，更普遍地發(fā)生在相同的航線上，其作為擴(kuò)大服務(wù)范圍的手段，甚至已成為某些船公司干線上的重要組成都分。例如，中遠(yuǎn)和川崎、陽明在大西洋和亞／歐航線上均實(shí)行固定艙位互換。

船舶共享協(xié)定指在特定航線上船舶共用。它可以涵蓋一條或多條子航線，且并不是所有成員都承擔(dān)船舶營(yíng)運(yùn)任務(wù)，但所有成員在每個(gè)航次都可以得到協(xié)議規(guī)定的艙位。這方面最典型的例子是大西洋航線的船舶共享協(xié)定。

戰(zhàn)略聯(lián)盟是公司之間為了戰(zhàn)略目的達(dá)成的長(zhǎng)期合作安排。船公司的戰(zhàn)略聯(lián)盟可以提高集裝箱船的利用率和集裝箱的利用率，減少空箱運(yùn)輸。鐵行和渣華合并后每年可在減少空箱回

[3]運(yùn)、提高船舶利用率上節(jié)省約4000萬美元。

3.3其他策略

除以上策略以為，船公司還可以通過合理的選擇集裝箱、調(diào)整與優(yōu)化航線設(shè)置、加強(qiáng)空箱拖運(yùn)費(fèi)用與公共支線調(diào)運(yùn)費(fèi)率的控制、有針對(duì)性的提供優(yōu)惠運(yùn)價(jià)、加強(qiáng)集裝箱信息系統(tǒng)的建設(shè)、爭(zhēng)取政策支持等策略來減低集裝箱空箱調(diào)運(yùn)成本，提高集裝箱的使用效率。

隨著國(guó)際貿(mào)易的快速發(fā)展，集裝箱運(yùn)輸將在國(guó)際運(yùn)輸體系中的地位不斷提高，其空箱調(diào)運(yùn)問題也必日益突出，而實(shí)現(xiàn)集裝箱空箱的合理調(diào)運(yùn)可降低企業(yè)成本，提高企業(yè)經(jīng)濟(jì)效益；提升運(yùn)輸設(shè)備的利用率，降低集裝箱總量；改善服務(wù)質(zhì)量，改進(jìn)班輪公司箱管制度。同時(shí)，根據(jù)空箱調(diào)運(yùn)問題研究的成果來促進(jìn)以及輔助企業(yè)管理制度等方面的改革與完善，從而不僅可以節(jié)約空箱調(diào)運(yùn)成本，而且也可實(shí)現(xiàn)整個(gè)企業(yè)運(yùn)營(yíng)質(zhì)量的提高。

參考文獻(xiàn)

[1] 許強(qiáng)強(qiáng).港口集裝箱空箱調(diào)運(yùn)成本優(yōu)化研[D].中國(guó)海洋大學(xué)：2008.[2] 曲珍.集裝箱海運(yùn)空箱調(diào)運(yùn)問題分析與研究[D].大連海事大學(xué):2004.[3] 吳文一.航運(yùn)聯(lián)盟下的集裝箱運(yùn)輸策略路徑選擇研究[D].上海海事大學(xué):2004.6.

第三篇：商業(yè)部糧油調(diào)運(yùn)管理規(guī)則

商業(yè)部糧油調(diào)運(yùn)管理規(guī)則

（1989年11月6日商業(yè)部（89）商儲(chǔ)（糧）字第62號(hào)發(fā)布）

第一章 總則

第一條 為明確糧油商品調(diào)撥、運(yùn)輸?shù)墓ぷ鞒绦蚣凹Z油發(fā)運(yùn)、接收、中轉(zhuǎn)單位的權(quán)利、義務(wù)和責(zé)任，保護(hù)發(fā)、收、轉(zhuǎn)各方的合法權(quán)益，確定糧油運(yùn)輸定額損耗率和事故處理的辦法，特制定本規(guī)則。

第二條 糧油調(diào)運(yùn)工作應(yīng)貫徹合理運(yùn)輸、安全運(yùn)輸和外調(diào)符合質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)（含衛(wèi)生標(biāo)準(zhǔn)，下同）的糧油的原則，提高糧油運(yùn)輸質(zhì)量和經(jīng)濟(jì)效益，保證完成糧油調(diào)運(yùn)任務(wù)。第三條 國(guó)家糧食部門經(jīng)營(yíng)的需要調(diào)撥和運(yùn)輸?shù)募Z油，即計(jì)劃內(nèi)調(diào)撥的糧油（包括出口糧油、平價(jià)糧油、議轉(zhuǎn)平糧油、平轉(zhuǎn)議糧油、品種兌換糧油等）和議價(jià)糧油、飼料用糧油、工業(yè)用糧油，均適用本規(guī)則。

部隊(duì)、機(jī)關(guān)、團(tuán)體、學(xué)校、企業(yè)、事業(yè)單位以及個(gè)體經(jīng)營(yíng)者等非國(guó)家糧食部門需要運(yùn)輸?shù)纳鐣?huì)糧油，暫不適用本規(guī)則。第二章 調(diào)撥計(jì)劃

第四條 糧油調(diào)撥計(jì)劃是編制糧油運(yùn)輸計(jì)劃的依據(jù)之一。編制糧油調(diào)撥計(jì)劃應(yīng)堅(jiān)持全局觀點(diǎn)，貫徹先中央后地方、先重點(diǎn)后一般的原則，并根據(jù)調(diào)撥計(jì)劃分級(jí)編制季、月調(diào)撥計(jì)劃。第五條 調(diào)撥計(jì)劃是指令性計(jì)劃，計(jì)劃確定后，必須認(rèn)真執(zhí)行，保證完成。不經(jīng)批準(zhǔn)，調(diào)撥雙方均不得擅自提前或推遲調(diào)出、調(diào)入，也不得任意變更糧油品名和數(shù)量。如確需變更時(shí)，應(yīng)按下列規(guī)定辦理：

一、變更數(shù)量時(shí)，應(yīng)由上一級(jí)主管部門根據(jù)購(gòu)、銷、存和進(jìn)口糧食的實(shí)際情況，并商得調(diào)出或調(diào)入方同意后方可變更。

二、變更時(shí)間時(shí)，同一季度之內(nèi)的月度計(jì)劃變更，由調(diào)撥雙方協(xié)商確定，報(bào)上一級(jí)主管部門備案；變更季度計(jì)劃則需報(bào)上一級(jí)主管部門批準(zhǔn)。

三、變更品名時(shí)，需報(bào)上一級(jí)主管部門批準(zhǔn)。第三章 運(yùn)輸計(jì)劃及合理運(yùn)輸

第六條 凡國(guó)家糧食部門經(jīng)營(yíng)的需要調(diào)撥和運(yùn)輸?shù)募Z油，均應(yīng)逐級(jí)向糧油調(diào)運(yùn)主管部門申報(bào)，納入運(yùn)輸計(jì)劃。編制運(yùn)輸計(jì)劃的依據(jù)是調(diào)撥計(jì)劃以及合同（協(xié)議）等）。根據(jù)先指令性計(jì)劃，后指導(dǎo)性計(jì)劃；先中央計(jì)劃，后地方計(jì)劃；先重點(diǎn)計(jì)劃，后一般計(jì)劃的原則，對(duì)糧食部門經(jīng)營(yíng)的需要調(diào)撥和運(yùn)輸?shù)母鞣N糧油要統(tǒng)一安排運(yùn)輸，所需運(yùn)力，要統(tǒng)籌兼顧。

運(yùn)輸計(jì)劃應(yīng)分級(jí)編制：省間部分由調(diào)出、調(diào)入省對(duì)口編制，出口部分由調(diào)出省和有關(guān)部門對(duì)口編制，并均于執(zhí)行月前十天報(bào)到商業(yè)部備案；省內(nèi)地區(qū)（含同級(jí)市，下同）間的由省編制；地區(qū)內(nèi)縣（含同級(jí)市、下同）間的由地區(qū)編制；縣內(nèi)的由縣編制。并應(yīng)按不同運(yùn)輸方式分別編制鐵路、水路、公路、聯(lián)運(yùn)的運(yùn)輸計(jì)劃。

第七條 運(yùn)輸計(jì)劃的編制方法，可以集體匯編，也可以逐級(jí)上報(bào)計(jì)劃內(nèi)容，由上一級(jí)編制。編制時(shí)，應(yīng)盡量運(yùn)用電子計(jì)算機(jī)配點(diǎn)或圖上作業(yè)、表上作業(yè)等方法。

第八條 糧油運(yùn)輸及編制運(yùn)輸計(jì)劃，必須貫徹合理運(yùn)輸?shù)脑瓌t。應(yīng)根據(jù)合理流向，選擇經(jīng)濟(jì)的運(yùn)輸路線，使用安全、廉價(jià)的運(yùn)輸工具。應(yīng)掌握可靠的糧（油）源和倉(cāng)容、加工、包裝能力以及車（船）運(yùn)力、站（港）裝卸、中轉(zhuǎn)能力等有關(guān)情況，在保證供應(yīng)的前提下，按照經(jīng)濟(jì)區(qū)域組織糧油商品流通。應(yīng)選擇最優(yōu)運(yùn)輸方案，以提高運(yùn)輸計(jì)劃質(zhì)量，節(jié)省運(yùn)力，節(jié)約運(yùn)費(fèi)開支。為此，應(yīng)做到：

一、結(jié)合糧油收購(gòu)入庫，根據(jù)交通方便、符合流向、便于群眾運(yùn)送的原則，做好基層庫、廠、站、店接收糧油的合理擺布。

二、在行政區(qū)劃的毗鄰地區(qū)，凡是符合流向、群眾運(yùn)送入庫方便，又能節(jié)約勞力、運(yùn)力和運(yùn)

費(fèi)開支的，均應(yīng)打破行政區(qū)劃，組織跨界入庫?？缃缛霂斓募Z油，由跨出、跨入雙方協(xié)商，制定計(jì)劃并報(bào)上級(jí)糧食部門批準(zhǔn)，頂?shù)终{(diào)出、調(diào)入指標(biāo)。

三、為組織糧油干線合理運(yùn)輸，由商業(yè)部制定分品名的合理流向。省、自治區(qū)、直轄市內(nèi)的合理流向，由省級(jí)糧食部門根據(jù)實(shí)際，參照全國(guó)流向制定，并報(bào)商業(yè)部備案。凡規(guī)定了合理流向的糧油，必須按流向制定運(yùn)輸計(jì)劃。本《規(guī)則》第二條所列糧食部門經(jīng)營(yíng)的需要調(diào)撥和運(yùn)輸?shù)母鞣N糧油要統(tǒng)籌安排運(yùn)輸，互相銜接，積極開展異地指標(biāo)劃轉(zhuǎn)和平、議價(jià)糧油互抵等工作。防止迂回、對(duì)流、重復(fù)裝卸等不合理運(yùn)輸。

四、市鎮(zhèn)內(nèi)糧油運(yùn)輸，應(yīng)根據(jù)調(diào)入、轉(zhuǎn)出、銷售、加工、儲(chǔ)存等計(jì)劃統(tǒng)籌安排，制定庫、廠、站、店之間分品名的合理流向，實(shí)行“就車站、就碼頭、就加工廠、就倉(cāng)庫”直撥直運(yùn)，減少周轉(zhuǎn)環(huán)節(jié)。

五、對(duì)于開展糧油合理運(yùn)輸，為國(guó)家節(jié)省運(yùn)力、節(jié)約運(yùn)費(fèi)，經(jīng)濟(jì)效益和社會(huì)效益顯著的單位和個(gè)人，應(yīng)給予必要的精神鼓勵(lì)和物質(zhì)獎(jiǎng)勵(lì)。獎(jiǎng)勵(lì)辦法和標(biāo)準(zhǔn)由省級(jí)糧食部門規(guī)定。

第九條 在安排月度運(yùn)輸計(jì)劃時(shí)，必須優(yōu)先使用糧食部門自有專業(yè)車（船）隊(duì)的運(yùn)力。糧食車（船）隊(duì)?wèi)?yīng)保證按時(shí)完成調(diào)運(yùn)部門安排的運(yùn)輸計(jì)劃。

第十條 運(yùn)輸計(jì)劃確定后，各級(jí)糧食部門要采取措施保證完成，并定期檢查執(zhí)行情況。因特殊情況確需變更、追加時(shí)，如變更品名、數(shù)量及運(yùn)輸方式或追加數(shù)量的，應(yīng)報(bào)下達(dá)計(jì)劃的主管部門批準(zhǔn)；如僅變更收、發(fā)站（港）的，可由發(fā)運(yùn)單位與接收單位直接聯(lián)系辦理，并由發(fā)運(yùn)單位按承運(yùn)部門的有關(guān)規(guī)定辦理手續(xù)。第四章 裝具及鋪墊物

第十一條 糧油裝具（麻袋、面粉袋、鋼桶）是糧油商品的包裝物，是糧油在運(yùn)輸中的必備物品。鋪墊物（麻袋片、聚丙烯編織片）屬于糧油包裝的一部分。本著“誰的商品誰負(fù)責(zé)包裝”的原則，運(yùn)輸糧食、油料所需麻（面）袋及鋪墊物由糧油發(fā)運(yùn)單位負(fù)責(zé)準(zhǔn)備，由省級(jí)糧食部門統(tǒng)一組織購(gòu)置。出口糧食、油料所用麻袋的購(gòu)置，由省級(jí)糧食、外貿(mào)部門按雙方商定的協(xié)議執(zhí)行。

第十二條 無論購(gòu)置、制作、使用麻（面）袋，都必須符合國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)。

一、新、舊麻袋，必須符合國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)ＧＢ8115—87《糧食包裝——麻袋》中的有關(guān)規(guī)定。其中省間糧食、油料運(yùn)輸一律使用《國(guó)標(biāo)》中的1號(hào)袋。

二、面袋布、面粉袋及其制作，必須符合國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)ＧＢ8665——88《糧食包裝——面粉袋》中的有關(guān)規(guī)定。

三、麻袋縫口和面粉袋封口，必須符合國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)ＧＢ8115——87《糧食包裝——麻袋》和ＧＢ8665——88《糧食包裝——面粉袋》中的有關(guān)規(guī)定。為防止糧食、油料撒漏，還應(yīng)廣泛使用機(jī)械縫口。

第十三條 鋪墊物的購(gòu)置、制作，以能夠滿足運(yùn)輸需要為原則。規(guī)格如下：

一、墊火車底的：麻袋片每片面積不小于7米×3米（長(zhǎng)×寬）；聚丙烯編織片每片面積不小于17米×3米（長(zhǎng)×寬）。

二、圍火車幫的：麻袋片每片面積不小于5．85米×3．4米（長(zhǎng)×寬）；聚丙烯編織片每片面積不小于14米×3米（長(zhǎng)×寬）。

三、汽車、船舶使用鋪墊物的規(guī)格由發(fā)運(yùn)單位自定。

第十四條 發(fā)運(yùn)計(jì)劃內(nèi)調(diào)撥的糧食、油料所用麻袋（含口繩）、面袋，屬省間的，由發(fā)、收雙方省級(jí)糧食部門本著平等互利的原則協(xié)商作價(jià)，由基層單位結(jié)算；屬省內(nèi)的，由省級(jí)糧食部門定價(jià)。議價(jià)經(jīng)營(yíng)糧食、油料所用麻（面）袋的價(jià)格，由買賣雙方協(xié)商確定。鋪墊物實(shí)行接收單位負(fù)責(zé)對(duì)口回送的辦法，使用費(fèi)、押金、回送期限，屬省間的，由發(fā)、收雙方省級(jí)糧食部門協(xié)商確定；屬省內(nèi)的，由省級(jí)糧食部門確定。

第十五條 隨糧食、油料接收的麻（面）袋接收單位可以留作自用，可以與發(fā)運(yùn)單位協(xié)商回

空，也可以按質(zhì)論價(jià)自行出賣。但應(yīng)優(yōu)先在國(guó)家糧食部門內(nèi)部調(diào)劑使用。如賣給非糧食部門，不準(zhǔn)再買回使用。

第十六條 包裝運(yùn)輸?shù)挠椭璧匿撏?，按以下?guī)定執(zhí)行：

一、鋼桶必須符合國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)：ＧＢ325——84《200升閉口鋼桶》中的有關(guān)規(guī)定。

二、中國(guó)植物油公司分配各地“中糧”標(biāo)記的鋼桶，只準(zhǔn)裝運(yùn)食用植物油，嚴(yán)禁裝運(yùn)非食用植物油。非食用植物油用桶，由各地自行購(gòu)置，但要有“非食油”標(biāo)記，并在桶身中部二道環(huán)筋之間涂滿白色油漆。

三、中國(guó)植物油公司分配各地“中糧”標(biāo)記的鋼桶，必須用于平價(jià)食油的調(diào)撥，在內(nèi)包干使用，嚴(yán)禁隨油買賣。議價(jià)油脂所需鋼桶由各地自行購(gòu)置。

四、省間調(diào)撥平價(jià)食油所需的鋼桶，實(shí)行調(diào)出、調(diào)入雙方對(duì)口調(diào)撥。發(fā)運(yùn)空鋼桶所需的繩網(wǎng)，由發(fā)桶單位準(zhǔn)備，其購(gòu)置費(fèi)連同鋼桶價(jià)款一起向收桶單位結(jié)算。收桶單位如需返回繩網(wǎng)，按質(zhì)作價(jià)。

五、糧食部門內(nèi)部鋼桶的調(diào)撥作價(jià)按商業(yè)部規(guī)定辦理。

六、非標(biāo)準(zhǔn)桶，不準(zhǔn)用于省間平價(jià)食用植物油的調(diào)撥。

第十七條 為嚴(yán)格防止外部門裝過有毒、有害物質(zhì)的裝具混入糧食部門裝糧油使用，造成糧油污染，糧食部門所用麻（面）袋應(yīng)由發(fā)運(yùn)單位加蓋“中糧”標(biāo)志；鋼桶由指定的工廠統(tǒng)一壓印“中糧”、產(chǎn)地、出廠年月等標(biāo)志。

第十八條 糧油裝具和鋪墊物是國(guó)家的重要財(cái)產(chǎn)，各級(jí)糧食部門要加強(qiáng)管理。各基層庫、廠、站、店都要有專職或兼職的器材員，專人負(fù)責(zé)。要建立裝具和鋪墊物的實(shí)物帳卡，制定出入庫、驗(yàn)等驗(yàn)質(zhì)、維修保養(yǎng)、定期盤點(diǎn)等具體管理細(xì)則。糧食部門內(nèi)部各單位之間用麻袋、面袋一律采用互相買賣的方式。

第十九條 為及時(shí)掌握裝具庫存情況，省級(jí)糧食部門應(yīng)按《糧油裝具庫存季報(bào)表》規(guī)定的內(nèi)容，及時(shí)匯總，按規(guī)定時(shí)限分別上報(bào)商業(yè)部糧食儲(chǔ)運(yùn)局、中國(guó)植物油公司。第五章 發(fā)運(yùn)

第二十條 發(fā)運(yùn)單位必須嚴(yán)格執(zhí)行上級(jí)下達(dá)的、經(jīng)承運(yùn)部門批準(zhǔn)的運(yùn)輸計(jì)劃，并按計(jì)劃確定的品名、數(shù)量，均衡地完成。對(duì)于調(diào)整不合理運(yùn)輸?shù)娜蝿?wù)和其它重點(diǎn)任務(wù)，應(yīng)優(yōu)先發(fā)運(yùn)，確保完成不準(zhǔn)無計(jì)劃發(fā)運(yùn)或整車（船）超計(jì)劃發(fā)運(yùn)，不準(zhǔn)擅自停運(yùn)。

第二十一條 發(fā)運(yùn)單位應(yīng)于執(zhí)行月前，主動(dòng)與承運(yùn)部門（包括糧食部門自有車、船隊(duì)）聯(lián)系，核對(duì)計(jì)劃，落實(shí)運(yùn)輸工具、糧油貨源和裝卸勞力、機(jī)械，準(zhǔn)備裝具和鋪墊物等，切實(shí)做好發(fā)運(yùn)前的各項(xiàng)準(zhǔn)備工作。應(yīng)按承運(yùn)部門的規(guī)定，提出分旬的均衡要車（船）計(jì)劃和日托運(yùn)計(jì)劃。運(yùn)單要逐項(xiàng)填寫，字跡清晰，不得錯(cuò)填、漏填。

第二十二條 發(fā)運(yùn)糧油前，應(yīng)按國(guó)家有關(guān)的糧油質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)和檢驗(yàn)方法標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行驗(yàn)質(zhì)，有國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)的，執(zhí)行國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)；沒有國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)的，執(zhí)行專業(yè)標(biāo)準(zhǔn)；沒有專業(yè)標(biāo)準(zhǔn)的，執(zhí)行調(diào)出省定標(biāo)準(zhǔn)。裝車（船）前，應(yīng)按一車一船（大船按艙）填開“糧油質(zhì)量檢驗(yàn)證書”（以下簡(jiǎn)稱“質(zhì)檢證書”）和“糧油食品衛(wèi)生檢驗(yàn)結(jié)果證明書”（以下簡(jiǎn)稱“衛(wèi)檢證書”）并與其他單證一并隨車（船）同行。不準(zhǔn)把蟲糧、高水分糧、已經(jīng)霉變等不符合質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)的糧油裝車（船）發(fā)運(yùn)。第二十三條 發(fā)運(yùn)糧油，不論包裝、散裝，都應(yīng)在最后發(fā)糧（油）點(diǎn)裝車（船）前備好貨位，進(jìn)行點(diǎn)件檢斤，不準(zhǔn)估計(jì)數(shù)量。檢斤必須使用經(jīng)計(jì)量部門檢定的標(biāo)準(zhǔn)衡器，并經(jīng)常校驗(yàn)。包裝糧食、油料不得使用地中衡。

以上所指最后發(fā)糧（油）點(diǎn)，是發(fā)運(yùn)單位按月度運(yùn)輸計(jì)劃確定的，裝上糧（油）后不再轉(zhuǎn)換運(yùn)輸工具（聯(lián)運(yùn)除外），即可直達(dá)接收單位最初收糧（油）點(diǎn)的站（港）。

第二十四條 包裝運(yùn)輸糧油，必須執(zhí)行定量包（桶）標(biāo)準(zhǔn)，定量包（桶）標(biāo)準(zhǔn)按糧油品名確定。一車一船（大船按艙）必須裝載同一品名、同一等級(jí)的定量包（桶），不同品名、不同等級(jí)的糧油不得混裝。如因特殊情況必須拼裝時(shí)，要在包（桶）上作出明顯標(biāo)志，采取相應(yīng) 的隔離措施，并在明細(xì)表和運(yùn)單上注明，同時(shí)電告接收單位。食用植物油脂與非食用植物油脂絕對(duì)禁止混裝。

糧油定量包（桶）標(biāo)準(zhǔn)如下：

----| 糧油定量包（桶）標(biāo)準(zhǔn) 單位：Ｋｇ | || | 糧 油 名 品 |標(biāo)準(zhǔn)麻袋|標(biāo)準(zhǔn)面袋|標(biāo)準(zhǔn)鋼桶| |-|--------|--------|--------| |大米、小米、高粱米、小麥、豆類 | 90 | | | |-|--------|--------|--------| |高粱米、大麥、玉米 | 85 | | | |-|--------|--------|--------| |谷 子 | 80 | | | |-|--------|--------|--------| |稻谷、殼大麥 | 70 | | | |-|--------|--------|--------| |蕎 麥 | 65 | | | |-|--------|--------|--------| |薯 干 | 40 | | | |-|--------|--------|--------| |面 粉 | | 25 | | |-|--------|--------|--------| |花生油、棉油、芝麻油、菜油、| | | | |豆油、葵花油、亞麻油 | | |180 | |-|--------|--------|--------| |蓖麻油、桐油、梓油、| | |185 | |-|--------|--------|--------| |芝麻、油菜籽、花生仁 | 80 | | | |-|--------|--------|--------| |花生果、葵花子 | 35 | | |----上表未包括的其他種類糧油，其定量包（桶）標(biāo)準(zhǔn)由省級(jí)糧 食部門規(guī)定。

第二十五條 散裝運(yùn)輸糧油應(yīng)在發(fā)運(yùn)單位能夠散裝，接收單位能夠散卸，并取得接收單位同意的情況下，方可進(jìn)行。

第二十六條 發(fā)運(yùn)單位必須設(shè)立專職或兼職的監(jiān)裝人員。發(fā)運(yùn)糧油時(shí)，監(jiān)裝人員應(yīng)到現(xiàn)場(chǎng)監(jiān)裝。監(jiān)裝人員的職責(zé)是：

一、裝車（船）前，認(rèn)真檢查車船狀況和待運(yùn)糧油貨位準(zhǔn)備情況，堅(jiān)持“五不裝”：

（一）車體、船艙不完好，無苫蓋物、鋪墊物或雨天無防雨設(shè)施，可能造成撒漏、濕損的不裝。

（二）裝過毒品、農(nóng)藥、玻璃纖維或其他有害物質(zhì)的車（船），不準(zhǔn)裝運(yùn)糧油；裝過化肥、活牲畜和其他污穢物的車（船），未經(jīng)掃凈、洗刷，或車（船）、篷布、鋪墊物有異味，可能造成污染的不裝。

（三）車（船）內(nèi)未經(jīng)清掃或雖已清掃，但仍不干凈的不裝。

（四）未經(jīng)點(diǎn)件檢斤備好貨位，或沒有“質(zhì)檢證書”、“衛(wèi)檢證書”的不裝。

（五）裝具破漏、縫口不符合規(guī)定或桶蓋不嚴(yán)的不裝。

屬于車（船）狀態(tài)不好或篷布不符合質(zhì)量的，應(yīng)及時(shí)與站（港）聯(lián)系調(diào)換；發(fā)現(xiàn)車（船）內(nèi)留有殘貨，應(yīng)通知站（港）清掃或處理。

二、裝車（船）作業(yè)時(shí)，應(yīng)堅(jiān)持“工前三鋪墊，工后五清掃”：

（一）作業(yè)前，應(yīng)在車邊、船邊、裝卸機(jī)械下邊，用鋪墊物鋪墊好。

（二）作業(yè)完畢，應(yīng)將撒漏在車廂邊、碼頭邊、搬運(yùn)路線上、貨場(chǎng)、倉(cāng)庫的地腳糧全部清掃凈。

三、裝車（船）時(shí)應(yīng)準(zhǔn)確點(diǎn)件，并向站（港）貨運(yùn)人員交清，雙方簽字。整車（船）發(fā)運(yùn)糧油，必須按車（船）標(biāo)記載重噸位（或計(jì)費(fèi)噸位、安全噸位）裝足，由于貨位備載不足的，必須補(bǔ)足（輕泡品種除外），嚴(yán)禁超載，確保安全。

四、裝車（船）必須鋪墊（專用車、船除外）：

（一）包裝糧食、油料：鐵路棚車、敞車（裝運(yùn)過煤炭、紅土、礦沙等易污染包裝的除外）要鋪墊車底；汽車、船舶以及鐵路裝運(yùn)過煤炭、紅土、礦沙等易污染包裝的敞車要鋪墊底部和側(cè)面四周（即五面鋪墊）。

（二）散裝糧食、油料，車（船）均要五面鋪墊。

五、裝車（船）的其他事項(xiàng)：

（一）作業(yè)過程中，必須輕拿輕放，嚴(yán)禁野蠻裝卸。

（二）用輸送機(jī)械裝包裝糧食、油料時(shí)，高度要適宜，并由專人堆碼，不得摔、甩。

（三）用吊桿吊裝包裝糧食、油料時(shí)，應(yīng)使用網(wǎng)兜，不準(zhǔn)吊麻袋“馬耳”，不準(zhǔn)使用“司令繩”。

（四）包裝糧食、油料要包口朝里，堆碼整齊，桶裝油脂要桶蓋朝上，不準(zhǔn)橫置；作業(yè)中遇到破漏包（桶）必須調(diào)換或修補(bǔ)后，方可裝上車（船）。

（五）裝鐵路敞車時(shí)，包裝糧食、油料，要?jiǎng)?chuàng)造條件實(shí)行“兩靠?jī)刹豢俊毖b車法，車頂部要起脊；散裝糧食、油料，要使用縫好包口的100——120個(gè)定量包壓頂起脊；苫蓋好篷布，捆綁牢固。

（六）裝鐵路棚車時(shí)，包裝糧食、油料要與車門保持一定距離，關(guān)嚴(yán)門窗，進(jìn)行施封。

（七）鐵路罐車、水路船駁散運(yùn)油脂，執(zhí)行就車（船）打尺計(jì)量（負(fù)責(zé)省間鐵路罐車散運(yùn)油脂計(jì)量的人員，必須持有國(guó)家有關(guān)計(jì)量部門頒發(fā)的鐵路罐車計(jì)量員證書）。暫不具備條件的，可泵入經(jīng)計(jì)量部門檢測(cè)過容積的油罐內(nèi)計(jì)量后再泵入車（船）內(nèi)。公路油罐汽車散運(yùn)油脂，應(yīng)用流量計(jì)計(jì)量，暫不具備條件的，可用定量罐或地中衡計(jì)量。無論采用何種運(yùn)輸方式，都必須嚴(yán)格執(zhí)行國(guó)家有關(guān)計(jì)量法規(guī)定，不準(zhǔn)估計(jì)數(shù)量。

（八）使用各種運(yùn)輸工具散運(yùn)油脂，人孔、艙蓋都必須施封，排（放）管口要閉鎖。應(yīng)嚴(yán)格檢驗(yàn)罐車的罐體和船駁的油艙，保證散運(yùn)油脂符合國(guó)家規(guī)定的食品衛(wèi)生標(biāo)準(zhǔn)。

六、發(fā)貨明細(xì)表是糧油運(yùn)輸辦理交接、結(jié)算手續(xù)的重要原始憑證。裝車（船）后，應(yīng)按所裝糧油的品名、數(shù)量、質(zhì)量，以一車一船（大船按艙）填開發(fā)貨明細(xì)表一式六聯(lián)。要逐項(xiàng)填寫、字跡清晰、認(rèn)真審核，做到單、貨相符，不準(zhǔn)錯(cuò)填、漏填，并加注所運(yùn)糧油的任務(wù)性質(zhì)。該表的三、四、五聯(lián)，應(yīng)和糧油“質(zhì)檢證書”、“衛(wèi)檢證書”、運(yùn)單一起隨貨同行，要牢固地附在貨物運(yùn)單上，并在運(yùn)單的發(fā)貨人記載事項(xiàng)欄內(nèi)記明單證名稱和頁數(shù)。如因特殊情況未能隨貨同行時(shí)，應(yīng)用快郵補(bǔ)寄，并在發(fā)貨后24小時(shí)內(nèi)拍發(fā)電報(bào)通知接收單位準(zhǔn)備接收。

七、在專用線（碼頭）自裝車（船）的，應(yīng)在運(yùn)單上注明“貨主自裝”或“自理裝船”，并簽字、蓋章。

八、糧油發(fā)運(yùn)完畢，必須在“調(diào)出糧油原始登記簿”上據(jù)實(shí)登統(tǒng)。

第二十七條 根據(jù)國(guó)務(wù)院關(guān)于“開展保險(xiǎn)業(yè)務(wù)要堅(jiān)持自愿的原則”的規(guī)定，無論使用何種運(yùn)輸工具發(fā)運(yùn)糧油，均暫不參加運(yùn)輸保險(xiǎn)。

第二十八條 凡經(jīng)鐵路運(yùn)輸糧油，發(fā)運(yùn)單位均不派員押運(yùn)。第六章 運(yùn)輸定額損耗

第二十九條 糧油運(yùn)輸合理損耗，是指糧油在從發(fā)運(yùn)單位最后發(fā)糧（油）點(diǎn)到接收單位最初收糧（油）點(diǎn)之間的運(yùn)輸過程中，由于零星拋灑、扦樣耗費(fèi)、灰塵等細(xì)小雜質(zhì)的消失等因素所產(chǎn)生的定額損耗以內(nèi)的減量。

第三十條 糧油運(yùn)輸定額損耗應(yīng)根據(jù)下表規(guī)定的糧油運(yùn)輸定額損耗率和計(jì)算方法來計(jì)算。超過糧油運(yùn)輸定額損耗的減量，應(yīng)視作糧油運(yùn)輸事故——虧量；接收單位實(shí)際收到的糧油數(shù)量多于發(fā)運(yùn)單位在發(fā)貨明細(xì)表上填寫的數(shù)量，其多余部分，應(yīng)視作糧油運(yùn)輸溢余；糧油運(yùn)輸虧量或溢余，必須以一張發(fā)貨明細(xì)表為一個(gè)單位單獨(dú)計(jì)算。

一、糧食、薯干運(yùn)輸定額損耗率（不含面粉、豆餅）：------------|運(yùn)輸|品 | 50公里 | 51—1000 | 1001公里 | | | | 以下（％）| 公里（％）| 以上（％）| | | |------------------|------------------|------------------| |方式|名 |包 裝|散 裝|包 裝|散 裝|包 裝|散 裝| |----|----|--------|--------|--------|--------|------|----------| |鐵 |糧食| 0．1| 0．1 |0．25|0．29|0．3|0．34 | | |----|--------|--------|--------|--------|------|----------| |路 |薯干| 0．2| 0．2 | 0．5| 0．6 |0．6| 0．7 | |----|----|--------|--------|--------|--------|------|----------| |水 |糧食| 0．1| 0．1 | 0．1| 0．1 |0．1| 0．1 | | |----|--------|--------|--------|--------|------|----------| |路 |薯干|0．15|0．15| 0．3| 0．3 |0．3| 0．3 | |--------| |公 | | 20公里以下（％）| 21公里以上（％）| | | |----------------------------|--------------------------| | | | 包 裝 | 散 裝 | 包 裝 | 散 裝 | | |------|------------|--------------|--------------|----------| | |糧 食| 0． 1 | 0．1 | 0．25 |0．29 | | |------|------------|--------------|--------------|----------| |路 |薯 干| 0．2 | 0．2 | 0．5 |0．6 |------------

二、油脂運(yùn)輸定額損耗率：

----------| | | 陸路（％）| 水路（％）| |品 名| 運(yùn)輸里程 |------------------|--------------------| | | |包 裝|散 裝|包 裝|散 裝 | |--------|----------------|--------|--------|--------|----------| | |1000公里以下|0．25|0．20|0．30|0 ．20 | |食用油 |----------------|--------|--------|--------|----------| | |1001公里以上|0．30|0．20|0．30|0．20 | |--------|----------------|--------|--------|--------|----------| | |1000公里以下|0．25|0．20|0．35|0．20 | |非食用油|----------------|--------|--------|--------|----------|

| |1001公里以上|0．32|0．20|0．40|0．20 |----------

三、油料運(yùn)輸定額損耗率：暫按調(diào)出省規(guī)定辦理。

四、面粉運(yùn)輸定額損耗率：不分鐵路、水路和公路運(yùn)輸，不分運(yùn)程遠(yuǎn)近，一律為0．1％。

五、豆餅運(yùn)輸定額損耗率：不分鐵路、水路和公路運(yùn)輸，不分運(yùn)程遠(yuǎn)近，一律為0．3％。

六、在執(zhí)行上述運(yùn)輸定額損耗率時(shí)，還應(yīng)注意以下各項(xiàng)：

（一）水陸聯(lián)運(yùn)，全程按鐵路運(yùn)輸定額損耗率計(jì)算。

（二）接收單位在卸車（船）后檢斤以前，每裝卸一次應(yīng)增加計(jì)算一次裝卸損耗，其定額損耗率為：糧食（含面粉、豆餅）0．03％；薯干0．06％。

（三）接收單位在卸車（船）后檢斤以前，從站（港）到與該站（港）同一城鎮(zhèn)的庫、廠、站、店間的短途運(yùn)輸（適用于在車站、碼頭點(diǎn)件，運(yùn)到倉(cāng)庫檢斤和在大型庫、廠專用線兩側(cè)、專用碼頭岸邊點(diǎn)件，運(yùn)到庫、廠內(nèi)其他地點(diǎn)檢斤），應(yīng)增加計(jì)算一次短途運(yùn)輸損耗，其定額損耗按本條第一款規(guī)定的公路20公里以下、水路50公里以下的定額損耗率計(jì)算。

七、糧油運(yùn)輸定額損耗的計(jì)算公式： 糧油運(yùn)輸定額損耗＝發(fā)運(yùn)量×（運(yùn)輸定額損耗率＋裝卸定額損耗率）

八、糧油運(yùn)輸虧量的計(jì)算公式（不含短件因素）： 糧油運(yùn)輸虧量＝發(fā)運(yùn)量--實(shí)收量--運(yùn)輸定額損耗

九、糧油運(yùn)輸實(shí)際損耗未超過定額損耗的（即屬于合理損耗），接收單位應(yīng)按原發(fā)運(yùn)數(shù)量與發(fā)運(yùn)單位結(jié)算。

第三十一條 糧油發(fā)生溢余時(shí)，接收單位應(yīng)按實(shí)收數(shù)量入帳，并與發(fā)運(yùn)單位據(jù)實(shí)結(jié)算。溢余部分不得與虧量沖抵。第七章 接收

第三十二條 接收單位應(yīng)根據(jù)月度糧油運(yùn)輸計(jì)劃和車（船）到達(dá)預(yù)、確報(bào)，與承運(yùn)部門有關(guān)站（港）取得聯(lián)系，及時(shí)做好場(chǎng)地、倉(cāng)庫、機(jī)械、器材、車輛、勞力等接收準(zhǔn)備工作。第三十三條 接收單位如已接到發(fā)運(yùn)單證，超過了承運(yùn)部門規(guī)定的運(yùn)到期限而糧油仍未運(yùn)到時(shí)，應(yīng)向到站（港）提出查詢，并按鐵道、交通等運(yùn)輸部門的《貨規(guī)》向到站（港）核收逾期罰款；經(jīng)查詢?nèi)詿o著落，應(yīng)按規(guī)定向到站（港）提出索賠。由于超過運(yùn)到期限或中途換裝等承運(yùn)部門的責(zé)任，致使糧油霉壞變質(zhì)或受其他損失時(shí)，也應(yīng)向到站（港）索取貨運(yùn)記錄，并按規(guī)定時(shí)限索賠結(jié)案。

第三十四條 糧油運(yùn)出或運(yùn)達(dá)后，如因接收單位場(chǎng)地、倉(cāng)庫、轉(zhuǎn)運(yùn)或其他客觀原因，不能按運(yùn)輸計(jì)劃接收而必須變更到站（港）時(shí)，應(yīng)報(bào)上一級(jí)糧食部門批準(zhǔn)，并按承運(yùn)部門有關(guān)規(guī)定辦理變更手續(xù)。變更前的接收單位應(yīng)作為最初收糧（油）點(diǎn)與發(fā)運(yùn)單位結(jié)算一切費(fèi)用，然后再與變更后的接收單位結(jié)算。

以上所指最初收糧（油）點(diǎn)，是發(fā)運(yùn)單位在最后發(fā)糧（油）點(diǎn)按月度運(yùn)輸計(jì)劃確定的，裝上糧（油）后不再轉(zhuǎn)換運(yùn)輸工具（聯(lián)運(yùn)除外），即可直達(dá)接收單位所在的站（港）。

第三十五條 接收單位必須設(shè)立專職或兼職的監(jiān)卸人員。糧油運(yùn)達(dá)后，監(jiān)卸人員應(yīng)到現(xiàn)場(chǎng)監(jiān)卸。監(jiān)卸人員的職責(zé)是：

一、卸車（船）前，應(yīng)認(rèn)真檢查車（船）的門窗、艙蓋施封情況，車（船）苫蓋有無異狀，糧油有無漏雨、水濕、被盜、異味等情況，與承運(yùn)部門辦好交接。如發(fā)現(xiàn)有上述情況之一的，應(yīng)向承運(yùn)部門索取貨運(yùn)記錄或普通記錄。

二、卸車（船）時(shí)，應(yīng)按一車一船（大船按艙）分卸并按承運(yùn)部門規(guī)定的時(shí)間卸完，做到不壓車（船）、不壓站（港）。

三、卸車（船）時(shí)，應(yīng)認(rèn)真檢查糧油裝具、鋪墊物、縫口、桶蓋，查明是否符合國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)，有無撒漏、破損、污染等情況。

四、卸車（船）時(shí)，應(yīng)與發(fā)貨明細(xì)表、運(yùn)單上記載的糧油品名、件數(shù)、重量等進(jìn)行核對(duì)，查清有無錯(cuò)發(fā)、短件虧量等情況。

五、檢驗(yàn)人員驗(yàn)收糧油質(zhì)量時(shí)，必須按檢驗(yàn)操作規(guī)程的有關(guān)規(guī)定扦樣、檢驗(yàn)。如質(zhì)量、等級(jí)、食品衛(wèi)生指標(biāo)與原發(fā)糧油不符時(shí)，應(yīng)重新扦樣復(fù)驗(yàn)。兩次檢驗(yàn)結(jié)果不一致時(shí)，以與原發(fā)糧油檢驗(yàn)結(jié)果差異小的為準(zhǔn)，并保留樣品。

六、卸車（船）時(shí)，發(fā)現(xiàn)糧油污染、水濕、霉壞變質(zhì)嚴(yán)重撒漏及蟲糧，應(yīng)將好、壞糧油分別存放，嚴(yán)禁好壞混雜。同時(shí)，必須采取有效措施進(jìn)行整理、晾曬、烘干、薰蒸，積極搶救，防止擴(kuò)大損失。

七、作業(yè)時(shí)應(yīng)嚴(yán)格執(zhí)行本《規(guī)則》第二十六條第二款、第五款第（一）、（二）、（三）項(xiàng)的規(guī)定。

八、糧油接收完畢，必須在“調(diào)入糧油原始登記簿”上據(jù)實(shí)登統(tǒng)，并簽收發(fā)貨明細(xì)表。

第三十六條 接收單位應(yīng)在月度運(yùn)輸計(jì)劃確定的站（港）或?qū)Ｓ镁€兩側(cè)和專用碼頭岸邊點(diǎn)件檢斤，不準(zhǔn)估計(jì)數(shù)量。如上述地點(diǎn)確無檢斤條件的，則應(yīng)按本《規(guī)則》第三十條第六款第（二）、（三）項(xiàng)規(guī)定辦理。檢斤衡器按本《規(guī)則》第二十三條規(guī)定執(zhí)行。

第三十七條 接收單位對(duì)散裝運(yùn)輸?shù)募Z食、油料，必須全部過秤檢斤，做好原始記錄，并同過秤碼單、經(jīng)單位領(lǐng)導(dǎo)簽署的現(xiàn)場(chǎng)作業(yè)記錄一并保存?zhèn)洳椋槐Ａ粼?。?duì)鐵路罐車、水路船駁、公路油罐汽車散運(yùn)的油脂，應(yīng)按本《規(guī)則》第二十六條第五款第（七）項(xiàng)規(guī)定的方法計(jì)量，不得罐桶計(jì)量。對(duì)鐵路罐車，如計(jì)量結(jié)果與原發(fā)數(shù)不一致時(shí)，按《商業(yè)部自備油罐火車管理辦法》辦理。

第三十八條 接收單位對(duì)包裝運(yùn)輸?shù)募Z油應(yīng)采取抽查過秤的方法檢斤：

一、以一張發(fā)貨明細(xì)表為一個(gè)抽檢計(jì)算單位。

二、應(yīng)挑選不破不漏的包（桶）作為抽檢樣品。三、一個(gè)計(jì)算單位內(nèi)破漏包（桶）超過10％的，即視為非定量包（桶），必須全部檢斤，扣除定額損耗后計(jì)算虧量。四、一個(gè)計(jì)算單位內(nèi)抽檢包（桶）的比例：火車、輪船為5％；帆船、汽車為15％。

五、抽檢的樣品，每包（桶）平均差異未超過定額損耗的，即應(yīng)作為推算該計(jì)算單位的依據(jù)。

六、抽檢的樣品，每包（桶）平均差異超過500ｇ的，該計(jì)算單位即視為非定量包（桶），應(yīng)按本條第三款辦理。

七、抽檢的樣品，每包（桶）平均差異超過定額損耗而又未超過500ｇ的，應(yīng)再抽檢一次，比例為：火車、輪船10％，帆船、汽車20％。兩次抽檢結(jié)果不一致時(shí)，按兩次的平均數(shù)計(jì)算。該平均數(shù)每包（桶）差異未超過定額損耗的按本條第五款辦理；超過500ｇ的，按本條第三款辦理；超過定額損耗而又未超過500ｇ的，即以此樣品作為推算該計(jì)算單位的依據(jù)，扣除定額損耗后計(jì)算虧量。

八、無論抽查檢斤或全部檢斤，都必須作好原始記錄，并同過秤碼單、經(jīng)單位領(lǐng)導(dǎo)簽署的現(xiàn)場(chǎng)作業(yè)記錄一并保存?zhèn)洳椤?/p>

九、非定量包（桶）經(jīng)全部檢斤后，平均每包糧食、油料差異在5ｋｇ以上（含5ｋｇ）的，每桶油脂差異在1ｋｇ以上（含1ｋｇ）的，除按本條八款辦理外，還應(yīng)保留原貨備查。第三十九條 卸車（船）時(shí)產(chǎn)生的地腳糧，接收單位應(yīng)及時(shí)整理，好的過秤計(jì)數(shù)，并入原批；無食用價(jià)值的降價(jià)處理，殘值應(yīng)并入原貨款，不得作為接收單位的收益。

第四十條 對(duì)發(fā)生票貨分離、票貨不符、虧量短件、包桶破損、嚴(yán)重撒漏、被盜丟失、水濕霉壞、有害物污染、裝載不良等事故造成糧油損失的，以及裝具不符合國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)，糧油質(zhì)量、等級(jí)、食品衛(wèi)生指標(biāo)與原發(fā)不符和未接到“質(zhì)檢證書”、“衛(wèi)檢證書”等情況，接收單位應(yīng)會(huì)同到站（港）貨運(yùn)人員查明原因，嚴(yán)格分清責(zé)任：

一、責(zé)任屬于承運(yùn)部門的，應(yīng)按《貨規(guī)》規(guī)定向到站（港）索取貨運(yùn)記錄，及時(shí)提出《索賠

要求書》，辦理索賠，并在規(guī)定期限內(nèi)追賠結(jié)案。

二、責(zé)任屬于發(fā)運(yùn)單位的，應(yīng)取得到站（港）的普通記錄或其他證件，并在卸完車（船）次日起三天內(nèi)將事故損失情況用電報(bào)通知發(fā)運(yùn)單位。發(fā)運(yùn)單位應(yīng)在接到電報(bào)后次日起三天內(nèi)將處理意見答復(fù)接收單位，如派人前往查明處理，則應(yīng)在接到電報(bào)后次日起五天內(nèi)直赴接收單位。如超過期限發(fā)運(yùn)單位既不答復(fù)又不派人處理，則視為無異議，由接收單位據(jù)實(shí)處理。

三、凡屬不在到達(dá)站（港）受理索賠范圍內(nèi)的集體、個(gè)體所有的車（船）方的責(zé)任，由接收單位取得到站（港）開具的并經(jīng)承運(yùn)人簽署的證明，及時(shí)與發(fā)運(yùn)單位協(xié)商，向承運(yùn)人追賠結(jié)案。

第四十一條 接收單位對(duì)錯(cuò)發(fā)的糧油，除應(yīng)妥善保管并保留全部單證、記錄外，還應(yīng)主動(dòng)與有關(guān)單位聯(lián)系，查明情況，通知發(fā)運(yùn)單位，協(xié)商處理。對(duì)無計(jì)劃發(fā)來的糧油應(yīng)先卸下妥善保管，并逐級(jí)上報(bào)，聽候處理，不得原車（船）退回或隱瞞不報(bào)。第八章 中轉(zhuǎn)

第四十二條 糧油中轉(zhuǎn)是按經(jīng)濟(jì)區(qū)域組織商品流通的重要環(huán)節(jié)，各級(jí)糧食部門應(yīng)切實(shí)做好。需在途中轉(zhuǎn)換運(yùn)輸工具運(yùn)輸?shù)募Z油，凡承運(yùn)部門辦理聯(lián)運(yùn)的，均應(yīng)通過聯(lián)運(yùn)，糧食部門不再辦理中轉(zhuǎn)。任務(wù)較大的接收單位可派人駐聯(lián)運(yùn)的換裝站（港），做好糧油貨源與車（船）運(yùn)力的銜接工作。承運(yùn)部門不辦理聯(lián)運(yùn)的，由糧食部門自行辦理中轉(zhuǎn)業(yè)務(wù)，可以采取以下幾種形式：

一、發(fā)運(yùn)單位在中轉(zhuǎn)站（港）設(shè)立中轉(zhuǎn)機(jī)構(gòu)辦理中轉(zhuǎn)業(yè)務(wù)。

二、接收單位在中轉(zhuǎn)站（港）設(shè)立中轉(zhuǎn)機(jī)構(gòu)辦理中轉(zhuǎn)業(yè)務(wù)。

三、兩個(gè)以上地區(qū)在同一站（港）中轉(zhuǎn)，為避免機(jī)構(gòu)重疊，應(yīng)由上級(jí)糧食部門設(shè)立或指定站（港）所在地糧食部門設(shè)立一個(gè)中轉(zhuǎn)機(jī)構(gòu)辦理中轉(zhuǎn)業(yè)務(wù)，有兩種方式：

（一）通過一次調(diào)撥兩次結(jié)算的辦法處理，即中轉(zhuǎn)單位根據(jù)上級(jí)下達(dá)的分段運(yùn)輸計(jì)劃辦理中轉(zhuǎn)業(yè)務(wù)，并按糧油調(diào)撥作價(jià)和結(jié)算辦法的規(guī)定，分別同發(fā)運(yùn)、接收單位作價(jià)、結(jié)算。凡省間糧油運(yùn)輸，經(jīng)批準(zhǔn)在第三方行政轄區(qū)內(nèi)中轉(zhuǎn)的，均采用此辦法處理。

（二）代辦中轉(zhuǎn)，即中轉(zhuǎn)單位只辦理中轉(zhuǎn)業(yè)務(wù)，不負(fù)責(zé)作價(jià)、結(jié)算，而由發(fā)運(yùn)、接收單位雙方直接辦理作價(jià)、結(jié)算。

第四十三條 糧油中轉(zhuǎn)地在發(fā)運(yùn)單位行政轄區(qū)以內(nèi)的即為發(fā)運(yùn)單位最后發(fā)糧（油）點(diǎn)；在接收單位行政轄區(qū)以內(nèi)的，即為接收單位最初收糧（油）點(diǎn)。為貫徹合理運(yùn)輸原則，省間及進(jìn)、出口糧油運(yùn)輸，需在發(fā)運(yùn)、接收單位行政轄區(qū)以外的第三方行政轄區(qū)內(nèi)中轉(zhuǎn)，而中轉(zhuǎn)地糧食部門又不能辦理中轉(zhuǎn)業(yè)務(wù)，要由發(fā)運(yùn)或接收單位自設(shè)機(jī)構(gòu)辦理中轉(zhuǎn)的：如接收單位設(shè)立機(jī)構(gòu)中轉(zhuǎn)，該中轉(zhuǎn)地即為最初收糧（油）點(diǎn)；如發(fā)運(yùn)單位設(shè)立機(jī)構(gòu)中轉(zhuǎn)，該中轉(zhuǎn)地不作為最后發(fā)糧（油）點(diǎn)，應(yīng)按商業(yè)部省間糧油調(diào)撥作價(jià)辦法的規(guī)定作價(jià)，并與接收單位辦理結(jié)算。第四十四條 無論采取何種中轉(zhuǎn)形式，都應(yīng)通過核定合理的中轉(zhuǎn)費(fèi)用標(biāo)準(zhǔn)，來保證中轉(zhuǎn)單位的利益，以利中轉(zhuǎn)任務(wù)的順利完成。中轉(zhuǎn)單位的作價(jià)、結(jié)算辦法，由上一級(jí)糧食部門根據(jù)實(shí)際情況制定。凡省間及進(jìn)、出口糧油運(yùn)輸，需在第三方行政轄區(qū)內(nèi)中轉(zhuǎn)，無論商業(yè)部設(shè)立或指定機(jī)構(gòu)，還是發(fā)運(yùn)單位設(shè)立機(jī)構(gòu)辦理中轉(zhuǎn)業(yè)務(wù)的，中轉(zhuǎn)地選擇、中轉(zhuǎn)費(fèi)用標(biāo)準(zhǔn)，均須經(jīng)商業(yè)部批準(zhǔn)。

第四十五條 糧油中轉(zhuǎn)處在運(yùn)輸?shù)闹虚g環(huán)節(jié)，中轉(zhuǎn)單位同時(shí)兼有發(fā)運(yùn)和接收單位的職能。無論采取何種中轉(zhuǎn)形式，中轉(zhuǎn)單位除應(yīng)按本《規(guī)則》第五、七章的規(guī)定做好工作外，還應(yīng)執(zhí)行下列規(guī)定：

一、對(duì)暫存待轉(zhuǎn)的糧油，必須妥善保管。無論存放在站（港）、中轉(zhuǎn)單位還是有關(guān)部門，都要盡量存放在庫房?jī)?nèi)。必須露天堆存，要墊高垛底、蓋好苫布，保證貨位不積水、不淋雨。對(duì)不安全因素應(yīng)及時(shí)采取防范措施，防止事故發(fā)生。

二、接收糧油發(fā)生質(zhì)量、食品衛(wèi)生指標(biāo)、數(shù)量上的差異時(shí)，均不保留原貨。質(zhì)量、食品衛(wèi)生

指標(biāo)有差異的，保留檢驗(yàn)樣品備查；數(shù)量有差異的，保留有關(guān)單證備查（鐵路罐車散運(yùn)油脂有差異的，按本《規(guī)則》第三十七條規(guī)定辦理）。

三、接收糧油發(fā)生包（桶）破損和撒漏時(shí)，應(yīng)及時(shí)修補(bǔ)、整理，破損嚴(yán)重不堪修補(bǔ)的，應(yīng)更換裝具，不準(zhǔn)破收破轉(zhuǎn)、擴(kuò)大損失。產(chǎn)生的地腳糧因客觀原因不能按本《規(guī)則》第三十九條處理時(shí)，應(yīng)裝包與其他糧油一并轉(zhuǎn)出，在麻袋縫口處作出明顯標(biāo)記，并在運(yùn)單和發(fā)貨明細(xì)表上注明。

四、接收糧油發(fā)生其他運(yùn)輸事故時(shí)，應(yīng)按本《規(guī)則》第三十五條第六款辦理，不準(zhǔn)壞收壞轉(zhuǎn)、擴(kuò)大損失。經(jīng)整理符合安全運(yùn)輸要求的，并入原批轉(zhuǎn)出；無食用價(jià)值的降價(jià)處理，殘值應(yīng)并入原貨款，不得作為中轉(zhuǎn)單位的收益。

五、采用一次調(diào)撥兩次結(jié)算辦法處理中轉(zhuǎn)業(yè)務(wù)，在接收糧油時(shí)發(fā)生或發(fā)現(xiàn)各種運(yùn)輸事故而責(zé)任屬于發(fā)運(yùn)單位的，應(yīng)按本《規(guī)則》第四十條第二款辦理。

六、應(yīng)按一車一船（大船按艙）填開發(fā)貨明細(xì)表。按車（船）分運(yùn)的代轉(zhuǎn)單位，應(yīng)使用交接清單，按批核對(duì)。交接手續(xù)要清楚，防止在中轉(zhuǎn)環(huán)節(jié)發(fā)生批次混亂差錯(cuò)。

七、卸車（船）后或發(fā)運(yùn)完畢，監(jiān)卸（裝）人員必須在“調(diào)入、調(diào)出糧油原始登記簿”上據(jù)實(shí)登統(tǒng)，并定期與發(fā)運(yùn)、接收單位核對(duì)接轉(zhuǎn)數(shù)字。

第四十六條 任何單位和個(gè)人都不準(zhǔn)截留、挪用或頂換中轉(zhuǎn)的糧油。如遇上述情況，中轉(zhuǎn)單位有權(quán)拒絕執(zhí)行并有責(zé)任向上級(jí)糧食部門報(bào)告。中轉(zhuǎn)單位本身更不得違反本條規(guī)定。第九章 運(yùn)輸事故處理

第四十七條 各級(jí)糧食部門應(yīng)本著“完成糧油運(yùn)輸任務(wù)，確保糧油運(yùn)輸安全”的宗旨，與運(yùn)輸部門、公安部門密切配合、通力合作，共同采取防范措施，防止糧油運(yùn)輸事故發(fā)生。在糧油調(diào)運(yùn)部門內(nèi)部應(yīng)建立、健全崗位責(zé)任制，明確職責(zé)范圍，加強(qiáng)監(jiān)督檢查，做好糧油安全運(yùn)輸工作。

第四十八條 糧油運(yùn)輸事故的種類：

一、按發(fā)生情況分為十三種：

（一）錯(cuò)填單證

（二）單貨分離

（三）被盜

（四）短件

（五）虧量

（六）包桶破損及撒漏

（七）有害物污染

（八）水濕

（九）霉壞

（十）火燒

（十一）翻車、沉船

（十二）人員死亡

（十三）其他

二、按損失程度分為三種：

（一）重大事故：糧食、油料一次損失（指絕對(duì)損失，下同）5000ｋｇ以上；油脂一次損失500ｋｇ以上；人員死亡或整車（船）糧油丟失等。

（二）大事故：糧食、油料一次損失1500ｋｇ以上未滿5000ｋｇ，油脂一次損失250ｋｇ以上未滿500ｋｇ的。

（三）一般事故：糧油損失不足大事故下限的。

第四十九條 發(fā)生運(yùn)輸事故，接收單位發(fā)現(xiàn)或接到承運(yùn)部門通知后，應(yīng)積極組織搶救，防止擴(kuò)大損失。應(yīng)通知發(fā)運(yùn)單位和有關(guān)單位，并查明原因，分清責(zé)任，及時(shí)處理。

對(duì)重大事故，接收單位應(yīng)自發(fā)現(xiàn)或接承運(yùn)部門通知時(shí)起二十四小時(shí)內(nèi)，將發(fā)生事故的地點(diǎn)、時(shí)間及損失概況等電告發(fā)運(yùn)單位和有關(guān)單位，同時(shí)報(bào)省級(jí)糧食部門并轉(zhuǎn)報(bào)商業(yè)部。省級(jí)糧食部門接到重大事故報(bào)告后，應(yīng)及時(shí)指派人員到現(xiàn)場(chǎng)協(xié)助妥善處理。對(duì)大事故，接收單位應(yīng)自發(fā)現(xiàn)或接承運(yùn)部門通知時(shí)起四十八小時(shí)內(nèi)，將發(fā)生事故的地點(diǎn)、時(shí)間及損失概況等電告發(fā)運(yùn)單位和有關(guān)單位，同時(shí)報(bào)省級(jí)糧食部門。

第五十條 對(duì)人員死亡或其他破壞性事故，接收單位應(yīng)及時(shí)會(huì)同公安、承運(yùn)部門檢查處理。第五十一條 糧油在運(yùn)輸途中發(fā)生運(yùn)輸事故，所在地糧食部門應(yīng)按本《規(guī)則》第四十九條、第五十條規(guī)定辦理。對(duì)因事故受損的糧油，經(jīng)搶救整理后符合安全運(yùn)輸要求的，應(yīng)繼繼發(fā)運(yùn)；不能繼續(xù)發(fā)運(yùn)的，報(bào)請(qǐng)上一級(jí)糧食部門批準(zhǔn)，代接收單位就地處理，并將處理收據(jù)、其他單

證及向當(dāng)?shù)爻羞\(yùn)部門索取的貨運(yùn)記錄或普通記錄，一并寄交接收單位辦理索賠手續(xù)。對(duì)重大事故、大事故應(yīng)按本《規(guī)則》第四十九條的規(guī)定上報(bào)。

第五十二條 承運(yùn)部門辦理聯(lián)運(yùn)的糧油在中轉(zhuǎn)換裝站（港）發(fā)生或發(fā)現(xiàn)運(yùn)輸事故，致使糧油受損，在分清責(zé)任的前提下，中轉(zhuǎn)換裝站（港）所在地糧食部門應(yīng)協(xié)助承運(yùn)部門及時(shí)處理，防止擴(kuò)大損失。對(duì)不能再繼續(xù)轉(zhuǎn)運(yùn)的糧油代接收單位就地處理，并將處理結(jié)果及時(shí)通知發(fā)運(yùn)和接收單位。對(duì)重大事故、大事故應(yīng)按本《規(guī)則》第四十九條的規(guī)定上報(bào)。

第五十三條 對(duì)糧油運(yùn)輸事故，應(yīng)及時(shí)登記分析，并按規(guī)定時(shí)限填報(bào)“糧油運(yùn)輸事故季報(bào)表”。第十章 責(zé)任劃分及罰則

第五十四條 糧油在運(yùn)輸過程中發(fā)生運(yùn)輸事故造成損失時(shí)，責(zé)任劃分及承擔(dān)經(jīng)濟(jì)損失的原則是：在最后發(fā)糧（油）點(diǎn)車（船）開動(dòng)前發(fā)生事故造成損失的，由發(fā)運(yùn)單位負(fù)責(zé)并承擔(dān)經(jīng)濟(jì)損失。如系承運(yùn)部門責(zé)任，由發(fā)運(yùn)單位按有關(guān)規(guī)定索賠。車（船）開動(dòng)后發(fā)生事故造成損失的，接收單位應(yīng)會(huì)同承運(yùn)部門查明原因：屬承運(yùn)部門責(zé)任的，由接收單位按有關(guān)規(guī)定索賠；屬發(fā)運(yùn)單位責(zé)任的，由發(fā)運(yùn)單位負(fù)責(zé)并承擔(dān)經(jīng)濟(jì)損失；屬其他方面責(zé)任的，在取得旁證的情況下，由接收單位向責(zé)任方索賠；屬其他方面責(zé)任但無法找到責(zé)任人或無責(zé)任方的（含不可抗力），由發(fā)運(yùn)、接收單位分擔(dān)經(jīng)濟(jì)損失；接收單位已與承運(yùn)部門辦清交接手續(xù)后發(fā)生事故造成損失的，由接收單位負(fù)責(zé)并承擔(dān)經(jīng)濟(jì)損失。

第五十五條 屬發(fā)運(yùn)單位責(zé)任并承擔(dān)經(jīng)濟(jì)損失的，包括以下方面：

一、運(yùn)輸計(jì)劃確定后，由于發(fā)運(yùn)單位的原因變更、追加或落空計(jì)劃的，應(yīng)承擔(dān)由此產(chǎn)生的費(fèi)用。

二、無計(jì)劃或整車（船）超計(jì)劃發(fā)運(yùn)造成接收或中轉(zhuǎn)單位壓車（船）、壓站（港），甚至造成糧油霉壞等運(yùn)輸事故的，應(yīng)承擔(dān)車（船）、站（港）占?jí)嘿M(fèi)和事故損失。

三、有下列情況之一，應(yīng)承擔(dān)直接經(jīng)濟(jì)損失：

（一）月度運(yùn)輸計(jì)劃確定后，擅自停運(yùn)的。

（二）錯(cuò)填、漏填運(yùn)單的。

（三）短件的。

（四）虧量的。

（五）未按規(guī)定填開“發(fā)貨明細(xì)表”或未隨貨同行又未及時(shí)補(bǔ)寄并拍發(fā)電報(bào)通知接收單位的。

（六）未按車（船）標(biāo)記載重量裝足的（輕泡品種除外）以及超載造成損失的。

四、未填開“質(zhì)檢證書”、“衛(wèi)檢證書”或未隨貨同行也未及時(shí)補(bǔ)寄并拍發(fā)電報(bào)通知接收單位的，應(yīng)承認(rèn)接收單位檢驗(yàn)結(jié)果，并承擔(dān)與原發(fā)糧油等級(jí)、質(zhì)量、食品衛(wèi)生指標(biāo)的差異所折算的經(jīng)濟(jì)損失。

五、未按規(guī)定檢斤計(jì)量的，應(yīng)承認(rèn)接收單位檢斤計(jì)量結(jié)果，并承擔(dān)與原發(fā)糧油數(shù)量的差異所折算的經(jīng)濟(jì)損失。

六、未按規(guī)定使用符合國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)的裝具的，應(yīng)承擔(dān)由此造成的事故損失。這部分裝具由接收單位無償接收。

七、發(fā)運(yùn)高水分糧食、油料除應(yīng)承擔(dān)超過《國(guó)標(biāo)》的扣價(jià)部分外，還應(yīng)承擔(dān)由此造成的事故損失。

八、有下列情況之一，應(yīng)向接收單位支付罰款：

（一）發(fā)運(yùn)蟲糧除應(yīng)承擔(dān)薰蒸費(fèi)外，并按每噸二元支付罰款。

（二）發(fā)運(yùn)質(zhì)量已經(jīng)霉變的糧油除應(yīng)承擔(dān)與《國(guó)標(biāo)》或《部標(biāo)》差異的扣價(jià)部分和由此造成的事故損失外，并按每噸受損糧食、油料一元，油脂五元支付罰款。

（三）原發(fā)包（桶）破損、麻（面）袋縫口不符合規(guī)定、桶蓋無墊圈或未擰緊造成糧油損失的，除應(yīng)承擔(dān)由此造成的事故損失外，并按每條破損麻袋一元、每條破損面袋五角、每只破損油桶二十元、每條縫口不符合規(guī)定的麻袋二角、每條縫口不符合規(guī)定的面袋一角、每只無

墊圈或未擰緊桶蓋一元支付罰款。

（四）未按規(guī)定鋪墊或原發(fā)鋪墊物嚴(yán)重破損造成糧食、油料損失的，除應(yīng)承擔(dān)由此造成的事故損失外，并按每噸受損糧食、油料一元支付罰款。

（五）散裝糧食、油料未按規(guī)定使用定量包壓頂起脊造成糧食、油料損失的，除應(yīng)承擔(dān)由此造成的事故損失外，并按每車五十元支付罰款。

九、發(fā)運(yùn)非定量包（桶）糧油或在同一車、船（大船按艙）混裝不同品名、不同等級(jí)、不同定量包（桶）的糧油，未作出明確標(biāo)志，或已有明確標(biāo)志但未通知接收單位的，應(yīng)承擔(dān)由此造成的事故損失，以及挑選、整理、過秤的費(fèi)用。

十、未經(jīng)接收單位同意擅自發(fā)運(yùn)散裝糧油的，應(yīng)承擔(dān)由此造成事故損失和過秤等直接費(fèi)用。

十一、有下列情況之一，應(yīng)承擔(dān)事故損失：

（一）使用不適合裝糧油的車（船），無苫蓋物或苫蓋物破漏，無防雨設(shè)施在雨天作業(yè)的。

（二）未按規(guī)定堆碼整齊，車頂部未起脊，未苫好篷布或未捆綁牢固的。

（三）裝棚（罐）車、船駁未按規(guī)定在車門、人孔、艙蓋施封，未關(guān)嚴(yán)門窗，未閉鎖排（放）管口的。

（四）在專線（碼頭）自裝車（船），運(yùn)達(dá)后經(jīng)到站（港）檢查，施封完好，車（船）無異狀，卸車（船）后發(fā)現(xiàn)各種運(yùn)輸事故的。

十二、接到接收單位事故通知來電后，未按期答復(fù)或未按期派人前往查明處理的，應(yīng)承認(rèn)接收單位據(jù)實(shí)處理的結(jié)果，并承擔(dān)與原發(fā)糧油質(zhì)量、食品衛(wèi)生指標(biāo)、數(shù)量、裝具、鋪墊物的差異所折算的經(jīng)濟(jì)損失。

第五十六條 發(fā)運(yùn)單位自行投保運(yùn)輸險(xiǎn)的，應(yīng)承擔(dān)全部保險(xiǎn)費(fèi)用。

第五十七條 發(fā)運(yùn)單位經(jīng)鐵路運(yùn)輸糧油自行派員押運(yùn)的，應(yīng)承擔(dān)全部押運(yùn)費(fèi)用，并承擔(dān)運(yùn)輸途中發(fā)生貨損、貨差事故的損失。

第五十八條 屬接收單位責(zé)任并承擔(dān)經(jīng)濟(jì)損失的，包括以下方面：

一、運(yùn)輸計(jì)劃確定后，由于接收單位的原因變更、追加或落空計(jì)劃的，應(yīng)承擔(dān)由此產(chǎn)生的費(fèi)用。

二、糧油運(yùn)出或運(yùn)達(dá)后，由于接收單位的原因不能按運(yùn)輸計(jì)劃接收而必須變更到站（港）的，應(yīng)承擔(dān)變更費(fèi)用。

三、有下列情況之一，應(yīng)承擔(dān)直接經(jīng)濟(jì)損失：

（一）月度運(yùn)輸計(jì)劃確定后擅自要求停運(yùn)的。

（二）未按規(guī)定監(jiān)卸以致與承運(yùn)部門未能交接清楚的。

（三）未按規(guī)定分卸以致造成批次、等級(jí)、質(zhì)量混淆的。

（四）未按規(guī)定及時(shí)整理地腳糧的。

（五）接收無計(jì)劃糧油未按規(guī)定辦理的。

四、未按到達(dá)站（港）承運(yùn)部門規(guī)定期限辦理提貨手續(xù)或卸貨，應(yīng)承擔(dān)由此造成的事故損失和車（船）、站（港）占?jí)嘿M(fèi)用。

五、有下列情況之一，應(yīng)承擔(dān)事故損失：

（一）發(fā)生運(yùn)輸事故，責(zé)任雖屬承運(yùn)部門，但未及時(shí)索取貨運(yùn)記錄提出索賠，或雖已取得貨運(yùn)記錄也提出索賠，但未在規(guī)定期限內(nèi)追賠結(jié)案的。

（二）發(fā)生運(yùn)輸事故，責(zé)任雖屬發(fā)運(yùn)單位，但未及時(shí)索取普通記錄或其他證明文件，未按規(guī)定期限通知發(fā)運(yùn)單位的。

（三）卸車（船）違章作業(yè)造成事故的。

（四）接收錯(cuò)發(fā)的糧油未按規(guī)定妥善保管而發(fā)生事故的。

六、未按規(guī)定進(jìn)行質(zhì)量檢驗(yàn)，或雖已進(jìn)行檢驗(yàn)未按規(guī)定保留樣品、原始記錄的，應(yīng)承認(rèn)發(fā)運(yùn)單位檢驗(yàn)結(jié)果，并承擔(dān)與實(shí)收糧油等級(jí)、質(zhì)量、食品衛(wèi)生指標(biāo)的差異所折算的經(jīng)濟(jì)損失。

七、未按規(guī)定進(jìn)行點(diǎn)件檢斤，或雖已進(jìn)行點(diǎn)件檢斤未按規(guī)定保留原始記錄、過秤碼單、現(xiàn)場(chǎng)作業(yè)記錄或原貨，接收散運(yùn)油脂未按規(guī)定方法計(jì)量的，應(yīng)承認(rèn)發(fā)運(yùn)單位原發(fā)數(shù)量，并承擔(dān)與實(shí)收糧油數(shù)量的差異所折算的經(jīng)濟(jì)損失。

八、發(fā)生運(yùn)輸事故，未按規(guī)定好、壞糧油分別堆放，未采取有效措施搶救整理以致擴(kuò)大損失的，應(yīng)承擔(dān)擴(kuò)大部分的經(jīng)濟(jì)損失。

九、經(jīng)發(fā)運(yùn)單位來人復(fù)驗(yàn)，其結(jié)果與原發(fā)情況相符，或接收單位有關(guān)單證不實(shí)不全，除應(yīng)按本條第六、七款辦理外，還應(yīng)承擔(dān)由此造成的經(jīng)濟(jì)損失（包括過秤費(fèi)、搬運(yùn)費(fèi)、來人的旅差費(fèi)、電訊費(fèi)和罰款等開支），并以該發(fā)貨明細(xì)表記載的數(shù)量，按每噸糧食、油料一元，油脂五元向發(fā)運(yùn)單位支付罰款。故意弄虛作假，編造假記錄、假證明，制造假樣品被查出的，應(yīng)加倍向發(fā)運(yùn)單位支付罰款。

第五十九條 接收單位應(yīng)承擔(dān)運(yùn)輸定額損耗和裝卸定額損耗。

第六十條 接收單位應(yīng)承擔(dān)散裝糧油全部檢斤和包裝糧油抽查檢斤的費(fèi)用。

第六十一條 屬中轉(zhuǎn)單位責(zé)任并承擔(dān)經(jīng)濟(jì)損失的，除本《規(guī)則》第五十五、五十八條所列外，還包括：

一、有下列情況之一，應(yīng)承擔(dān)直接經(jīng)濟(jì)損失：

（一）未按規(guī)定妥善保管待轉(zhuǎn)暫存的糧油而發(fā)生事故的。

（二）未按規(guī)定填表、交接、核對(duì)或未據(jù)實(shí)登統(tǒng)而發(fā)生批次混亂差錯(cuò)的。

二、有下列情況之一，應(yīng)承擔(dān)擴(kuò)大損失部分：

（一）未按規(guī)定及時(shí)修補(bǔ)破損包（桶）、整理撒漏糧油而破收破轉(zhuǎn)擴(kuò)大損失的。

（二）未按規(guī)定整理搶救受損糧油而壞收壞轉(zhuǎn)擴(kuò)大損失的。

三、截留、挪用或頂換中轉(zhuǎn)糧油的，應(yīng)承擔(dān)由此造成的直接經(jīng)濟(jì)損失，并按每噸糧食、油料二元，油脂十元向接收單位支付罰款。

第六十二條 運(yùn)輸途中發(fā)生被盜丟失糧油的事故，接收（中轉(zhuǎn)）單位應(yīng)按規(guī)定先與發(fā)運(yùn)單位按發(fā)貨明細(xì)表所記載數(shù)量結(jié)算。被盜部分，應(yīng)由接收（中轉(zhuǎn)）單位力爭(zhēng)通過責(zé)任方追回，確實(shí)不能追回原物的，由接收（中轉(zhuǎn)）單位按起運(yùn)地國(guó)家調(diào)撥價(jià)加運(yùn)雜費(fèi)、包裝費(fèi)向責(zé)任方索賠結(jié)案。經(jīng)努力確實(shí)索賠不到或無法找到責(zé)任人、無責(zé)任方的，由接收（中轉(zhuǎn)）單位與發(fā)運(yùn)單位協(xié)商解決。第十一章 運(yùn)輸統(tǒng)計(jì)

第六十三條 為使上級(jí)了解糧油運(yùn)輸計(jì)劃完成情況，給上級(jí)預(yù)測(cè)、決策提供可靠的數(shù)字及文字依據(jù)和積累資料，研究改進(jìn)工作，各級(jí)糧食部門應(yīng)加強(qiáng)糧油運(yùn)輸統(tǒng)計(jì)工作?？h（市）以上糧食部門應(yīng)指定專人按規(guī)定上報(bào)以下統(tǒng)計(jì)報(bào)表：

一、糧油運(yùn)輸計(jì)劃完成情況電訊旬（月）報(bào)（商業(yè)統(tǒng)144表糧運(yùn)1表）；

二、糧油運(yùn)輸完成實(shí)績(jī)?cè)聢?bào)表（商業(yè)統(tǒng)145表糧運(yùn)2表）；

三、糧油裝具庫存季報(bào)表（商業(yè)統(tǒng)146表糧運(yùn)3表）；

四、糧油運(yùn)輸事故季報(bào)表（商業(yè)統(tǒng)148表糧運(yùn)5表）。

第六十四條 為保證糧油運(yùn)輸統(tǒng)計(jì)資料的完整、詳盡，統(tǒng)計(jì)數(shù)字準(zhǔn)確、及時(shí)、全面，各基層調(diào)運(yùn)部門必須建立原始記錄和健全有關(guān)帳冊(cè)，并以此作為編制報(bào)表的依據(jù)。

一、各發(fā)運(yùn)、接收、中轉(zhuǎn)單位，必須建立“糧油調(diào)出（調(diào)入、中轉(zhuǎn)）原始登記簿”和糧油運(yùn)輸完成情況以及糧油運(yùn)輸事故帳冊(cè)，并隨時(shí)登記，定期核對(duì)，檢查是否有漏記錯(cuò)記。

二、應(yīng)以“發(fā)貨明細(xì)表”作為原始憑證，登統(tǒng)有關(guān)原始記錄或帳冊(cè)?！鞍l(fā)貨明細(xì)表”必須按商業(yè)部制定的格式印制，每份一式六聯(lián)，并應(yīng)按規(guī)定程序運(yùn)轉(zhuǎn)，不得任意更改。

三、凡糧油入庫及不通過調(diào)撥結(jié)算的縣（市）內(nèi)運(yùn)量，應(yīng)開具“縣內(nèi)糧油移庫送貨單”進(jìn)行登統(tǒng)。

四、運(yùn)輸統(tǒng)計(jì)報(bào)表必須根據(jù)有關(guān)原始記錄或帳冊(cè)的記載進(jìn)行匯制。

第六十五條 縣（市）以上調(diào)運(yùn)部門要進(jìn)行運(yùn)輸統(tǒng)計(jì)資料為內(nèi)容的文字分析工作，并于每季結(jié)束后逐級(jí)上報(bào)統(tǒng)計(jì)分析。內(nèi)容主要包括：超過或未完成運(yùn)輸計(jì)劃的原因；各項(xiàng)經(jīng)濟(jì)指標(biāo)與上年同期的比較及發(fā)生變化的原因；運(yùn)輸工具、品名、地區(qū)間變化以及合理運(yùn)輸、安全運(yùn)輸?shù)惹闆r。

下列經(jīng)濟(jì)指標(biāo)供參照：

一、運(yùn)輸計(jì)劃完成百分比： 季度實(shí)際發(fā)運(yùn)數(shù)

計(jì)劃完成％＝---×100％ 季度運(yùn)輸計(jì)劃＋臨時(shí)運(yùn)輸計(jì)劃

二、運(yùn)量占收支量百分比： 本行政區(qū)內(nèi)運(yùn)量

運(yùn)量占收支量％＝--------------------------×100％ 本期區(qū)內(nèi)收支量

三、噸收支量運(yùn)雜費(fèi)水平： 噸收支量

運(yùn)雜費(fèi)總額--?。ㄐ惺鹂h）外調(diào)入運(yùn)雜費(fèi)（元）運(yùn)雜費(fèi)水平＝-----------------收支量（噸）

第六十六條 糧油運(yùn)輸統(tǒng)計(jì)人員應(yīng)做到：

一、統(tǒng)計(jì)數(shù)字真實(shí)，情況可靠，統(tǒng)計(jì)報(bào)表應(yīng)準(zhǔn)確、及時(shí)、全面，不得虛報(bào)、瞞報(bào)、漏報(bào)。

二、嚴(yán)守國(guó)家機(jī)密，報(bào)表復(fù)制份數(shù)及報(bào)送單位，應(yīng)有記載及簽收手續(xù)。

三、執(zhí)行統(tǒng)計(jì)報(bào)表規(guī)定，遵守統(tǒng)計(jì)時(shí)間（即統(tǒng)計(jì)劃期），報(bào)出時(shí)間、指標(biāo)解釋等不得修改。

四、報(bào)表報(bào)出前，須經(jīng)主管上級(jí)和主管人員審核、簽字并加蓋單位公章。五、一切報(bào)表、單據(jù)都必須妥善保管，定期裝訂成冊(cè)，按規(guī)定歸檔存查。

六、統(tǒng)計(jì)人員臨時(shí)外出，應(yīng)安排人員代管，不得借此不報(bào)或遲報(bào)報(bào)表。統(tǒng)計(jì)人員如有調(diào)動(dòng)，必須辦理交接手續(xù)，并簽署移交清冊(cè)備查。第十二章 附件

第六十七條 涉及其它部門和業(yè)務(wù)環(huán)節(jié)的事項(xiàng)，分別按下列有關(guān)規(guī)章制度辦理：

一、有關(guān)與鐵路、交通部門辦理糧油運(yùn)輸、事故索賠等，按照國(guó)家規(guī)定的鐵路、交通運(yùn)輸有關(guān)規(guī)章制度辦理。

二、關(guān)于糧油質(zhì)量檢驗(yàn)，按照國(guó)家有關(guān)糧油質(zhì)量、食品衛(wèi)生指標(biāo)以及檢驗(yàn)方法標(biāo)準(zhǔn)辦理。

三、省間糧油調(diào)撥作價(jià)和結(jié)算（包括跨界入庫、跨界中轉(zhuǎn)等），按照“國(guó)家糧食系統(tǒng)內(nèi)部省、自治區(qū)、直轄市間糧油調(diào)撥作價(jià)辦法和結(jié)算辦法”辦理。

四、有關(guān)運(yùn)輸事故損失的核銷，按商業(yè)部“糧食企業(yè)會(huì)計(jì)制度”的有關(guān)規(guī)定辦理。

五、鐵路油脂散裝運(yùn)輸，按《商業(yè)部自備油罐火車管理辦法》辦理。

六、國(guó)家糧食部門經(jīng)營(yíng)需要運(yùn)輸?shù)淖h價(jià)糧食、飼料用糧油、工業(yè)用糧油，購(gòu)銷雙方在合同中如有特殊條款，可不受本規(guī)則約束。

第六十八條 各級(jí)糧食部門干部、職工模范執(zhí)行國(guó)家政策和本《規(guī)則》，成績(jī)優(yōu)良，符合國(guó)家規(guī)定獎(jiǎng)勵(lì)條件的，可以酌予獎(jiǎng)勵(lì)；違法失職，尚未構(gòu)成犯罪的，應(yīng)按國(guó)家規(guī)定予以懲處。獎(jiǎng)懲的實(shí)施，企業(yè)人員按《企業(yè)職工獎(jiǎng)懲條例》辦理；行政人員和企業(yè)中由國(guó)家行政機(jī)關(guān)任命的工作人員按《國(guó)務(wù)院關(guān)于國(guó)家行政機(jī)關(guān)工作人員的獎(jiǎng)懲暫行規(guī)定》辦理。

第六十九條 本《規(guī)則》自一九九○年一月一日起實(shí)行。商業(yè)部（82）商儲(chǔ)（糧）字第16號(hào)通知頒發(fā)的《中華人民共和國(guó)商業(yè)部糧油調(diào)運(yùn)管理規(guī)則》和《中華人民共和國(guó)糧油裝具管理辦法》同時(shí)廢止。

各省、自治區(qū)、直轄市糧食（商業(yè)）廳（局）可根據(jù)本《規(guī)則》，結(jié)合實(shí)際情況制定本轄區(qū)內(nèi)的實(shí)施細(xì)則，并報(bào)商業(yè)部備案。

第七十條 本《規(guī)則》由商業(yè)部負(fù)責(zé)解釋。

第四篇：上海港口集裝箱運(yùn)輸業(yè)務(wù)流程管理研究(精)

上海電視大學(xué)《港口作業(yè)技術(shù)》課程總結(jié) 課程總結(jié)標(biāo)題: 上海港口集裝箱運(yùn)輸業(yè)務(wù)流程管理研究 分校(站、點(diǎn):浦東新區(qū)分校 年級(jí)、專業(yè): 09秋物流管理 教育層次:本科 學(xué)生姓名:錢懿 學(xué)號(hào): 0931001252801 指導(dǎo)老師:章涵 完成日期: 2011-11-30 上海港口集裝箱運(yùn)輸業(yè)務(wù)流程管理研究

一、緒論

通過本學(xué)期港口作業(yè)技術(shù)課程的學(xué)習(xí),使我收獲很大,港口作為全球綜合運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)的重要節(jié)點(diǎn)和國(guó)際物流鏈上的重要一環(huán),大力發(fā)展現(xiàn)代物流業(yè)有著得天獨(dú)厚的先決條件和內(nèi)在潛質(zhì),也是港口自身實(shí)現(xiàn)跨越式發(fā)展的必經(jīng)途徑和戰(zhàn)略目標(biāo)。港口作為全球綜合運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)的節(jié)點(diǎn),其功能不斷拓寬,在發(fā)展現(xiàn)代物流中扮演著越來越重要的角色:港口以復(fù)合優(yōu)勢(shì)實(shí)現(xiàn)現(xiàn)代物流中心的功能、港口的多重身份在國(guó)際物流中

具有戰(zhàn)略地位、港口通過物流系統(tǒng)提供增值服務(wù)。為順應(yīng)經(jīng)濟(jì)全球化的需要,現(xiàn)代港口需要不斷完善其物流職能,所以研究現(xiàn)代港口物流功能完善的策略十分必要。我了解到了有關(guān)港口物流,港口裝卸設(shè)施,空港,.物流設(shè)施及作用。熟悉物流企業(yè)的基本的物流流程,熟悉企業(yè)物流的物流流程,了解企業(yè)的庫存控制手法,企業(yè)的先進(jìn)的物流運(yùn)作經(jīng)驗(yàn)。

二、上海港口集裝箱業(yè)務(wù)基本概況(一上海港基本介紹

上海港位于長(zhǎng)江三角洲前緣,居我國(guó)18000 公里大陸海岸線的中部、扼長(zhǎng)江入?？?地處長(zhǎng)江東西運(yùn)輸通道與海上南北運(yùn)輸通道的交匯點(diǎn),是我國(guó)沿海的主要樞紐港,我國(guó)對(duì)外開放,參與國(guó)際經(jīng)濟(jì)大循環(huán)的重要口岸。上海市外貿(mào)物資中99%經(jīng)由上海港進(jìn)出,每年完成的外貿(mào)吞吐量占全國(guó)沿海主要港口的20%左右。上海港也是世界著名港口,2006年貨物吞吐量位居世界第一,集裝箱吞吐量世界第三。

上海港依江臨海,以上海市為依托、長(zhǎng)江流域?yàn)楹蠖?經(jīng)濟(jì)腹地廣闊,全國(guó)31個(gè)省市(包括臺(tái)灣省都有貨物經(jīng)過上海港裝卸或換裝轉(zhuǎn)口。上海港的主要經(jīng)濟(jì)腹地除了上海市以外,還包括江蘇、浙江、安徽、江西、湖北、湖南、四川等省和重慶市。上海港的水陸交通便利,集疏運(yùn)渠道暢通,通過高速公路和國(guó)道、鐵路干線及沿海運(yùn)輸網(wǎng)可輻射到長(zhǎng)江流域甚至全國(guó),對(duì)外接近世界環(huán)球航線,處在世界海上航線邊緣。另外,上海還有發(fā)達(dá)的航空運(yùn)輸。截止至2006 年底,上海港海港港區(qū)擁有各類碼頭泊位1140個(gè),其中萬噸級(jí)以上生產(chǎn)泊位171個(gè),碼頭線總長(zhǎng)為91.6公里。按照碼頭使用性質(zhì)分類:公用碼頭泊位 175個(gè),碼頭線長(zhǎng)度為24.6公里,其中生產(chǎn)泊位121個(gè),碼頭線長(zhǎng)度為22.2公里,年貨物吞吐能力17051萬噸;貨主專用碼頭泊位965個(gè),碼頭線長(zhǎng)度為67公里,其中生產(chǎn)泊位495個(gè),碼頭線長(zhǎng)度為38.2公里。上海港內(nèi)河港區(qū)有碼頭泊位818個(gè),最大靠泊能力3000噸級(jí)。2006 年上海港完成貨物吞吐量5.37億噸。其中,海港貨物吞吐量4.7億噸,繼續(xù)保持世界第一大貨運(yùn)港地位;內(nèi)河港口完成貨物吞吐量0.67億噸。完成外貿(mào)貨物吞吐量2.13億噸,其中,外貿(mào)出口1.03億噸，外貿(mào)進(jìn)口1.1億噸。完成集裝箱吞吐量2171.9萬標(biāo)準(zhǔn)箱,占全國(guó)規(guī)模以上港口集裝箱量的24%,在世界集裝箱港口中繼續(xù)位居第三。集裝箱吞吐量中,內(nèi)支線集裝

箱量202.6萬標(biāo)準(zhǔn)箱,國(guó)際中轉(zhuǎn)箱78.5萬標(biāo)準(zhǔn)箱,內(nèi)貿(mào)集裝箱吞吐量313.7萬標(biāo)準(zhǔn)箱。截止2006年底,上海港集裝箱班輪航班達(dá)到每月2106班,其中,遠(yuǎn)洋航線498班,近洋航線535班,內(nèi)支線794班,內(nèi)貿(mào)航線每月279班。

1、上海港的歷史

自古以來,上海就是我國(guó)對(duì)外交通和貿(mào)易往來的重要港口。早在公元746年的唐天寶年間,唐朝政府就在這控江襟海處設(shè)立鎮(zhèn)治,即青龍鎮(zhèn)(今青浦縣東北,蘇州河南岸,發(fā)展港口,供船舶往來停靠。進(jìn)入宋代后,青龍鎮(zhèn)有“江南第一貿(mào)易港”的稱號(hào)。公元1111年,北宋政府在此設(shè)市舶提舉司,征收關(guān)稅,管理航運(yùn)。此后,長(zhǎng)江每年大量泥沙逕流而下,使長(zhǎng)三角海岸線不斷向東伸延,陸域不斷增加,河道變遷,約1265年港口易址于上海鎮(zhèn)。1404年開拓形成黃浦江后,上海港憑借黃浦江的優(yōu)良航道而日益壯大。

1840 年鴉片戰(zhàn)爭(zhēng)后,英國(guó)迫使清政府簽定《南京條約》,上海港于1843年11月17日被迫對(duì)外開放。之后,一批外國(guó)冒險(xiǎn)家蜂擁而至,他們?nèi)蚊饧蹌?wù)長(zhǎng)、劃定“洋船停迫界”、設(shè)立殖民武裝力量、瓜分港口岸線、建筑碼頭倉(cāng)庫、走私鴉片、販賣人口。1853年起,上海超過廣州成為全國(guó)最大的外貿(mào)口岸。19世紀(jì)70 年代后,上海港成為全國(guó)的航運(yùn)中心。黃浦江和蘇州河兩岸逐漸形成了近代工業(yè)聚集區(qū)。世紀(jì)初,黃浦河道局對(duì)吳淞口和黃浦江的局部河段進(jìn)行了整治和疏浚,萬噸級(jí)船舶可以乘潮進(jìn)入黃浦江,適應(yīng)了當(dāng)時(shí)船型發(fā)展和經(jīng)濟(jì)發(fā)展的要求。20世紀(jì)30年代,上海港已經(jīng)成為遠(yuǎn)東航運(yùn)中心,年貨物吞吐量一度高達(dá)1400萬噸;船舶進(jìn)口噸位居世界第七位,上海成為世界上重要的港口城市。

1949 年5月上海解放,上海港的歷史從此揭開了新的一頁。經(jīng)過解放初的三年恢復(fù)期, 70年代大建港和黨的十一屆三中全會(huì)以后的建設(shè),上海港有了很大的發(fā)展。特別是改革開放以來,上海港在上海市政府和交通部支持下,在黃浦江內(nèi)新建了張華

浜、軍工路、共青、朱家門、龍吳五個(gè)港區(qū),在長(zhǎng)江口南岸建了寶山、羅涇和外高橋港區(qū)。此外,寶鋼集團(tuán)、石洞口電廠、外高橋電廠等也各自建了專用碼頭,上海港吞吐能力不斷擴(kuò)大,對(duì)上海市的建設(shè)和長(zhǎng)江流域以及全國(guó)經(jīng)濟(jì)發(fā)展發(fā)揮了重要的促進(jìn)作用。

1995年12月,黨中央、國(guó)務(wù)院作出了建設(shè)上海國(guó)際航運(yùn)中心的戰(zhàn)略決策。2005年12月10日,洋山深水港區(qū)一期工程建成投產(chǎn),洋山保稅港區(qū)同時(shí)啟用,標(biāo)志著上海國(guó)際航運(yùn)中心建設(shè)取得重要的階段性成果。

2、上海港集裝箱業(yè)務(wù)的發(fā)展

上海港集裝箱吞吐量的發(fā)展是超常的。近10年來,它都以年均28%的增長(zhǎng)率攀升。1994年突破100萬達(dá)到119.9萬TEU,從1997年至2001年的5年里,每一年都突破一個(gè)大數(shù),分別超越200萬、300萬、400萬、500萬和600萬TEU,2002年則躍升雙百萬,達(dá)到861萬TEU。這是上海港集裝箱運(yùn)輸發(fā)展史上前所未有的。它超常發(fā)展的巨大動(dòng)力,主要是以廣闊的經(jīng)濟(jì)腹地為依托,有充沛的貨源。20多年來的建設(shè),形成了干支直達(dá)的集裝箱班輪航線網(wǎng)絡(luò),成為上海港在我國(guó)大陸沿海港口中獨(dú)有的優(yōu)勢(shì)。2002年,上海港充分利用這一優(yōu)

勢(shì),從三個(gè)方面加大了工作力度:一是抓好新航線的開辟,使上海港集裝箱航班密度達(dá)到了世界集裝箱港口的領(lǐng)先水平。計(jì)有30家干線班輪公司或聯(lián)盟體增加運(yùn)力,在不同國(guó)際班輪航線上投入營(yíng)運(yùn)。二是實(shí)現(xiàn)集裝箱強(qiáng)勢(shì)貨種的戰(zhàn)略轉(zhuǎn)移,將非集裝箱專業(yè)碼頭的全集裝箱外貿(mào)班輪全部調(diào)整到全集裝箱碼頭作業(yè),大大提高了集裝箱裝卸的質(zhì)量和速度。三是上海港在外高橋碼頭推出大型集裝箱船舶到港后24小時(shí)裝卸完畢離港的新舉措,加快了班輪公司的船舶周轉(zhuǎn)速度。

在上海港集裝箱快速發(fā)展的同時(shí),集裝箱航線組合和吞吐量的結(jié)構(gòu)也發(fā)生了質(zhì)的變化。

首先是航線組合更趨合理,形成了“干線支線配套、以干線為主帶動(dòng)支線、以支線喂給干線”的航線組合格局。航班密度高于中國(guó)大陸沿海其他港口。上海港現(xiàn)有

航線18條,其中國(guó)際班輪航線11條——北美、歐洲、地中海、波斯灣一紅海、澳洲、南美一南非、西非、東南亞、韓國(guó)、日本、俄羅斯遠(yuǎn)東等;國(guó)內(nèi)特殊航線2條——香港、臺(tái)灣等;國(guó)內(nèi)支線3條——沿海、長(zhǎng)江、運(yùn)河等,內(nèi)貿(mào)航線2條——沿海、長(zhǎng)江等。上海港集裝箱航班現(xiàn)已增至平均每月1357航班。其中,遠(yuǎn)洋航班220班,比上年177班增加43班;近洋航班371班,比上年289班增加82班;國(guó)內(nèi)支線630班,比上年460班增加170班;內(nèi)貿(mào)航班136班,比上年106班增加30班。

其次,吞吐量結(jié)構(gòu)變化特點(diǎn)是各航線吞吐量呈強(qiáng)勁增長(zhǎng)發(fā)展態(tài)勢(shì)。國(guó)際航線吞吐量穩(wěn)步直上,占總吞吐量的84%,2002年達(dá)到723萬TEU,增幅達(dá)到33.8%,比上年增幅增加21.2%。內(nèi)支線吞吐量達(dá)到68.12萬TEU,比上年49.25萬TEU增加38.30%。內(nèi)貿(mào)集裝箱吞吐量達(dá)到62.9萬TEU,比上年40.4萬TEU增長(zhǎng)55.94%。內(nèi)支線和內(nèi)貿(mào)集裝箱吞吐量各比上年增幅增加30%。國(guó)際中轉(zhuǎn)達(dá)到71661.75TEU,比上年44994TEU增長(zhǎng)59.3%,增幅同比翻一番。

三、上海港口集裝箱業(yè)務(wù)流程管理中存在的問題

上?？诎逗ｈF聯(lián)運(yùn)發(fā)展比較緩慢。2002年達(dá)到7萬TEU,比上年4.3萬TEU增長(zhǎng)62.8%。雖然增幅也不小,但是與已采取的推進(jìn)力度相比,差距還很大,并沒有達(dá)到所預(yù)想的結(jié)果。其主要原因:一是上海港沒有鐵路直通集裝箱碼頭,需產(chǎn)生短駁費(fèi),產(chǎn)生的總費(fèi)用高于國(guó)內(nèi)周邊港口。二是鐵道部對(duì)上海鐵路局的考核不盡合理,目前只考核始發(fā)量,不考核到達(dá)量,這不利于發(fā)揮到達(dá)站點(diǎn)所屬路局的積極性,以致影響出口貨源的組織。三是浦東鐵路的建設(shè)滯后,與上海港集裝箱碼頭的發(fā)展不同步、不配套。四是軟件建設(shè)有待加強(qiáng),如多式聯(lián)運(yùn)提單的使用問題、與內(nèi)地貨主的信息溝通問題等。要解決這些問題,需要站在建設(shè)上海國(guó)際航運(yùn)中心的戰(zhàn)略高度,在硬件和軟件上加快建設(shè),加大力度推進(jìn)上?？诎都b箱海鐵聯(lián)運(yùn)的發(fā)展。

上海港海鐵聯(lián)運(yùn)發(fā)展現(xiàn)狀與歐美一些集裝箱港口比較差距很大。如歐洲第二大集裝箱港口———漢堡港,所處理的集裝箱中1/3 是通過海鐵聯(lián)運(yùn),而在距離大于150 公里的集裝箱運(yùn)輸中,海鐵聯(lián)運(yùn)量更是高達(dá)70%。應(yīng)該說,漢堡港之所以能在歐洲港口激烈競(jìng)爭(zhēng)中處于優(yōu)勢(shì),海鐵聯(lián)運(yùn)功不可沒。與之相比,海鐵聯(lián)運(yùn)卻成為上海港

集裝箱多式聯(lián)運(yùn)發(fā)展的瓶頸,造成這種情況的原因是多方面的。第一,管理體制問題。鐵路集裝箱運(yùn)輸?shù)墓芾眢w制還未擺

脫計(jì)劃經(jīng)濟(jì)模式,仍然是統(tǒng)一指揮、高度集中,機(jī)制不靈活;鐵路貨運(yùn)代理發(fā)展緩慢,服務(wù)意識(shí)不強(qiáng),對(duì)市場(chǎng)需求反應(yīng)遲鈍,信息溝通不暢;地方條塊分割嚴(yán)重,協(xié)調(diào)困難,造成了鐵路集裝箱運(yùn)輸?shù)恼w服務(wù)水平較低,運(yùn)輸服務(wù)質(zhì)量達(dá)不到要求。第二,鐵路運(yùn)輸能限制。目前,上海對(duì)外鐵路通道僅滬寧、滬杭兩條雙線鐵路,上海港集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)通道南、北方向所鐵路分別為:滬寧線—津浦線—隴海線、滬杭線—浙贛線,目前這些線路主要區(qū)段利用率接近或超過100%,運(yùn)能處于全面飽和狀態(tài)。在通道能力普遍緊張的情況下,客貨運(yùn)輸與集裝箱運(yùn)輸間矛盾突出。第三,中西部地區(qū)集裝箱進(jìn)出口箱量不穩(wěn)定。目前,上海港僅與中西部地區(qū)集裝箱生成量較大的城市之間

開展海鐵聯(lián)運(yùn),由于生成量規(guī)模不大,各代理公司只有通過激烈的競(jìng)爭(zhēng)才能獲得較大的箱量,導(dǎo)致進(jìn)出口箱量極不穩(wěn)定。從上海港開展海鐵聯(lián)運(yùn)的現(xiàn)狀來看,海鐵聯(lián)運(yùn)空箱回空時(shí)效性難以保證,重箱到達(dá)內(nèi)地的目的地后,鐵路車站“回空”延時(shí)較長(zhǎng),不利于船公司的運(yùn)作。此外,中西部地區(qū)進(jìn)出口箱不平衡,出口箱大于進(jìn)口箱,由于鐵路沿線缺乏集裝箱場(chǎng)站,需要從港口向中西部地區(qū)單程派空車,導(dǎo)致船公司的集疏運(yùn)成本上升。第四,海鐵聯(lián)運(yùn)過程中的集裝箱使用費(fèi)未能合理解決。進(jìn)行海鐵聯(lián)運(yùn)的機(jī)車、車輛和集裝箱主要屬于鐵道部,港口開展海鐵聯(lián)運(yùn),勢(shì)必會(huì)出現(xiàn)船公司和鐵路部門之間的集裝箱使用問題。而船公司使用自己的集裝箱到內(nèi)地海鐵聯(lián)運(yùn)辦理站裝貨然后運(yùn)到世界各地,不但集裝箱使用費(fèi)用高,而且周轉(zhuǎn)時(shí)間較長(zhǎng),海運(yùn)旺季船公司在沒有大量集裝箱空閑時(shí)不會(huì)進(jìn)行海鐵聯(lián)運(yùn)運(yùn)作。

四、改進(jìn)方案 1.建立海鐵聯(lián)營(yíng)模式

海鐵聯(lián)運(yùn)是海運(yùn)部門和鐵路部門相互配合的集疏運(yùn)方式,鐵路、港口、貨代公司、船代公司應(yīng)密切配合,建立海鐵聯(lián)運(yùn)模式,實(shí)現(xiàn)互利共贏。海鐵聯(lián)營(yíng)可以使各聯(lián)營(yíng)企業(yè)共享運(yùn)輸資源、信息資源,減少中間環(huán)節(jié),降低物流成本,增強(qiáng)企業(yè)的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力。

2.加快科技創(chuàng)新,以信息化促進(jìn)海鐵聯(lián)運(yùn)當(dāng)前上?？诎都b箱海鐵聯(lián)運(yùn)技術(shù)設(shè)施薄弱,作業(yè)

能力遠(yuǎn)不能滿足大量中轉(zhuǎn)的需求。因此,應(yīng)加快科技創(chuàng)新,如制造專用車輛、集裝箱雙層列車等,提高集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)作業(yè)能力。一方面要把海鐵聯(lián)運(yùn)信息管理納入口岸信息管理系統(tǒng),加強(qiáng)與海關(guān)、檢驗(yàn)檢疫等部門的聯(lián)系,優(yōu)化集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)軟環(huán)境;另一方面要建設(shè)現(xiàn)代化的集裝箱鐵路車站及港站,使鐵路設(shè)施能滿足大規(guī)模海鐵中轉(zhuǎn)的需求。今后,在建設(shè)新的集裝箱港區(qū)時(shí),應(yīng)注意鐵路設(shè)施的配套。

3.加快港口基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè),以適應(yīng)海鐵聯(lián)運(yùn)的需要應(yīng)加快港口基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè),確保港口后方的集疏運(yùn)通道暢通,確保港口與后方鐵路網(wǎng)實(shí)現(xiàn)無縫銜接。在規(guī)劃物流園區(qū)或集裝箱場(chǎng)站時(shí),要充分考慮物流的集疏運(yùn)通道,充分利用鐵路的優(yōu)勢(shì),提高鐵路運(yùn)輸和海鐵聯(lián)運(yùn)能力。

4.改革運(yùn)價(jià)政策,提高海鐵聯(lián)運(yùn)市場(chǎng)吸引力

運(yùn)價(jià)是吸引箱量的關(guān)鍵之一。由于中西部地區(qū)進(jìn)出口貨源的附加值相對(duì)較低,因此,運(yùn)價(jià)對(duì)集裝箱運(yùn)輸方式選擇的影響更大。建議規(guī)范公路收費(fèi)和治理公路汽車運(yùn)輸超載,將中長(zhǎng)

距離集裝箱運(yùn)輸從公路轉(zhuǎn)移到鐵路； 改革鐵路貨運(yùn)價(jià)格結(jié)構(gòu)，促進(jìn)貨物由整車運(yùn)輸向集裝箱 運(yùn)輸轉(zhuǎn)移；改革現(xiàn)行的鐵路運(yùn)價(jià)調(diào)整機(jī)制，授予中鐵集裝箱公司更大的運(yùn)價(jià)調(diào)整權(quán)，使其能 夠及時(shí)根據(jù)市場(chǎng)的變化調(diào)整運(yùn)價(jià)與其他運(yùn)輸方式競(jìng)爭(zhēng)。鐵道部應(yīng)重點(diǎn)扶持上海港的海鐵聯(lián)運(yùn) 業(yè)務(wù)，對(duì)中西部地區(qū)班列運(yùn)輸實(shí)行運(yùn)價(jià)下浮政策； 對(duì)于短距離大運(yùn)量的地區(qū)（如溫州、義烏、常州），鐵道部應(yīng)給予較大的下浮幅度，以利于和公路運(yùn)輸競(jìng)爭(zhēng)。5.充分發(fā)揮政府職能 鑒于我國(guó)海鐵聯(lián)運(yùn)總體情況比較滯后，建議中央政府加強(qiáng)以下幾方面工作： 國(guó)家發(fā)改委 出臺(tái)綜合運(yùn)輸政策，鼓勵(lì)和支持海鐵聯(lián)運(yùn)發(fā)展；對(duì)中西部地區(qū)海鐵聯(lián)運(yùn)實(shí)施補(bǔ)貼制度，將這 項(xiàng)制度列為開發(fā)中西部的政策措施；加大公路運(yùn)輸監(jiān)管力度，嚴(yán)格限制公路超載現(xiàn)象；調(diào)整 鐵路集裝箱運(yùn)價(jià)形成機(jī)制和貨運(yùn)運(yùn)價(jià)結(jié)構(gòu)，提高集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力。建議上海市 政府有關(guān)部門采取措施推進(jìn)海鐵聯(lián)運(yùn)業(yè)務(wù)，逐步提高鐵路在

上海港集疏運(yùn)量中的比重； 借鑒 其省市推進(jìn)海鐵聯(lián)運(yùn)的經(jīng)驗(yàn)，成立市級(jí)的海鐵綜合協(xié)調(diào)部門，掛靠市建設(shè)與交通委員會(huì)；規(guī) 范海鐵聯(lián)運(yùn)各參與方的行為，特別要杜絕利用市場(chǎng)壟斷地位亂收費(fèi)的現(xiàn)象； 扶持海鐵聯(lián)運(yùn)代 理企業(yè)做大做強(qiáng)。

五、結(jié)論 通過本學(xué)期港口作業(yè)技術(shù)課程的學(xué)習(xí)，（使我收獲很大，了解物流企業(yè)的一般運(yùn)作過程，管理工作，熟悉物流企業(yè)的業(yè)務(wù)流程。了解企業(yè)物流的流程。從總體上了解本專業(yè)所需的專 業(yè)知識(shí)體系，為將來的就業(yè)早作準(zhǔn)備。）我了解到了現(xiàn)代港口是綜合物流供應(yīng)鏈的龍頭?，F(xiàn) 代港口作為物流分撥配送中心，不但負(fù)責(zé)儲(chǔ)存、分揀、理貨、分放、倒裝、分裝、裝卸搬運(yùn)、加工送貨等職能，而且還負(fù)責(zé)整個(gè)供應(yīng)鏈的情報(bào)工作。現(xiàn)代港口是生產(chǎn)要素的最佳結(jié)合點(diǎn)。由于港口運(yùn)輸優(yōu)勢(shì)，世界許多最重要的港口都有“前港口，后工廠”的布局設(shè)置，許多有實(shí) 力的企業(yè)也選擇港口城市作為發(fā)展之地，世界重要港口基本上都是重要的工業(yè)基地。現(xiàn)代港 口有力地推動(dòng)了區(qū)域經(jīng)濟(jì)的發(fā)展和匯集了最佳的人力、物力、財(cái)力，成為區(qū)域乃至國(guó)際性的 商務(wù)中心?，F(xiàn)代港口是最重要的信息中心。對(duì)國(guó)際貿(mào)易來說，港口作為國(guó)際物流鏈中的技術(shù) 節(jié)點(diǎn)，是船舶、航海、內(nèi)陸運(yùn)輸、通訊、經(jīng)濟(jì)、技術(shù)匯集點(diǎn)。在港口地區(qū)落戶的有貨主、貨 運(yùn)代理、船東、船舶代理、商品批發(fā)零售、包裝公司、陸上運(yùn)輸公司、海關(guān)商品檢查機(jī)構(gòu)等?，F(xiàn)代港口已從純粹的運(yùn)輸中心，經(jīng)由配送中心發(fā)展為今天的物流中心。隨著國(guó)際多式聯(lián)運(yùn)與 全球綜合物流服務(wù)的發(fā)展，現(xiàn)代港口作為全球運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)的節(jié)點(diǎn)，將朝著全方位的增值服務(wù)方 向發(fā)展，成為商品流、資金流、技術(shù)流與信息流的匯集中心。現(xiàn)代港口是綜合物流供應(yīng)鏈中 最大貨物的集結(jié)點(diǎn)。港口是水陸運(yùn)輸?shù)臉屑~，是水運(yùn)貨物的集散地、遠(yuǎn)洋運(yùn)輸?shù)钠瘘c(diǎn)和終點(diǎn)。綜合物流不僅在海上形成了樞紐港的分離，而且在陸上形成以港口端點(diǎn)，以內(nèi)陸的物流中心 為集散點(diǎn)，以不同運(yùn)輸方式的多式聯(lián)運(yùn)為運(yùn)輸通道的內(nèi)陸網(wǎng)絡(luò)體系，因此，港口也是最大貨 物的集結(jié)點(diǎn)。港口的第三方物流優(yōu)勢(shì)。港口的功能主要包括裝卸運(yùn)輸、貨物集散、貿(mào)易、信 息、拆裝箱包裝以及旅游。這些功能和各地紛紛興建的物流園區(qū)的功能相差無幾。港區(qū)只要 往前邁出一步，哪怕一小步，就會(huì)變成一個(gè)功能完善的物流園區(qū)，但是物流園區(qū)想要變成港 5 區(qū)是絕對(duì)不可能的。6

第五篇：危險(xiǎn)品集裝箱安全管理

危險(xiǎn)品集裝箱安全管理

一、問題的提出

隨著世界經(jīng)濟(jì)和國(guó)際貿(mào)易的發(fā)展，海運(yùn)量的增大，集裝箱運(yùn)輸方式在各國(guó)國(guó)民經(jīng)濟(jì)發(fā)展中的地位和作用越來越突出，其中危險(xiǎn)品的運(yùn)量也在逐年增加。由于危險(xiǎn)品本身的特殊性質(zhì)及集裝箱這種特殊的包裝運(yùn)輸形式，在集裝箱運(yùn)輸危險(xiǎn)品時(shí)，如何保障貨物和周圍環(huán)境的安全將成為運(yùn)輸過程中至關(guān)重要的一環(huán)。本文從集裝箱、包裝、單證、碼頭管理這四方面入手，對(duì)危險(xiǎn)品集裝箱安全管理的工作進(jìn)行介紹.二、考慮的因素

１、對(duì)集裝箱的要求

要保證箱內(nèi)危險(xiǎn)貨物的安全性，必須了解和掌握有關(guān)包裝、裝卸、加固等運(yùn)輸環(huán)節(jié)對(duì)危險(xiǎn)品的特殊規(guī)定。要考慮到裝載危險(xiǎn)貨物的特殊性，保證集裝箱的結(jié)構(gòu)適合裝運(yùn)，對(duì)裝有爆炸品類和氧化性質(zhì)的危險(xiǎn)品的集裝箱要徹底進(jìn)行清掃，以防止雜質(zhì)與貨物反應(yīng)，發(fā)生著火、爆炸。對(duì)將要使用的集裝箱在裝貨前必須了解清楚在此之前曾裝運(yùn)過哪種貨物，若與此次所裝貨物不相容，必須打掃洗刷干凈后才能使用，沖洗后的集裝箱，應(yīng)徹底干燥后才能裝貨。在裝完貨的集裝箱外表比較醒目的位置貼有放大的危險(xiǎn)品標(biāo)志并與集裝箱內(nèi)的危險(xiǎn)品包件上的標(biāo)志相一致。

２、危險(xiǎn)貨物包裝要求

必須了解它在《國(guó)際危規(guī)》中的分類、貨物的性質(zhì)、危險(xiǎn)程度以及海運(yùn)運(yùn)輸對(duì)它的特殊要求以及港口當(dāng)局是否有特殊要求，并對(duì)危險(xiǎn)貨物進(jìn)行適當(dāng)?shù)陌b，根據(jù)《國(guó)際危規(guī)》的規(guī)定，危險(xiǎn)貨物的包裝應(yīng)具有如下要求：固而完好；在運(yùn)輸過程中包裝的內(nèi)表面可能與貨物接觸時(shí)，應(yīng)不致由于該物質(zhì)的影響而發(fā)生危險(xiǎn)；能經(jīng)受得住裝卸及海運(yùn)的一般風(fēng)險(xiǎn)。

對(duì)貨物的包裝檢驗(yàn)要充分考慮到包裝材料、封口材料和襯墊材料與貨物性質(zhì)的關(guān)系，保證內(nèi)包裝材料安全可靠，包裝封口適宜，包裝襯墊材料具有防震、防摩擦、防潮及對(duì)液體貨物有高度的吸附性并不與貨物反應(yīng)。此外，為了使該貨物在運(yùn)輸中能容易被識(shí)別，要按照《國(guó)際危規(guī)》規(guī)定：

（１）裝有危險(xiǎn)貨物的包件上都應(yīng)有其內(nèi)裝物的正確運(yùn)輸名稱的耐久標(biāo)志。

（２）在裝有危險(xiǎn)物質(zhì)的包件上標(biāo)注正確技術(shù)名稱的方法，應(yīng)做到在海水中至少浸泡三個(gè)月后標(biāo)記仍然清晰。

（３）裝入集裝箱的每個(gè)包件，應(yīng)按照本規(guī)則進(jìn)行標(biāo)記。

運(yùn)輸危險(xiǎn)貨物應(yīng)按有關(guān)規(guī)定，妥善包裝，做出危險(xiǎn)品標(biāo)志和標(biāo)記，并將其正確技術(shù)名稱和性質(zhì)以及應(yīng)當(dāng)采取的預(yù)防措施書面通知承運(yùn)人，并如實(shí)向港務(wù)監(jiān)督辦理申報(bào)手續(xù)；貨運(yùn)代理人應(yīng)明確相關(guān)代理責(zé)任，做好危險(xiǎn)貨物特性的核實(shí)、確認(rèn)工作，落實(shí)合格的危險(xiǎn)貨物裝箱單位，確保危險(xiǎn)貨物按規(guī)定辦理出運(yùn)手續(xù)；承運(yùn)單位必須加強(qiáng)對(duì)貨物、特別是化工品的審核工作，制定危險(xiǎn)貨物相關(guān)的審核制度，杜絕貨物報(bào)關(guān)單與托運(yùn)單貨名不相符現(xiàn)象，防止將危險(xiǎn)貨物作一般貨物承運(yùn)而給船舶安全帶來隱患。

３、各種危險(xiǎn)品集裝箱的單證

（１）危險(xiǎn)貨物清單（ＤａｎｇｅｒｏｕｓＣａｒｇｏＬｉｓｔ）它是專門列入船舶所載全部危險(xiǎn)貨物的明細(xì)表。為了確保船舶、貨物、港口及裝卸運(yùn)輸?shù)陌踩?，包括我?guó)港口在內(nèi)的國(guó)際上很多國(guó)家的港口都專門做出規(guī)定，凡船舶載運(yùn)危險(xiǎn)貨物都必須另外再單獨(dú)編制危險(xiǎn)貨物清單，該單常用紅色并附有特別標(biāo)志制成，以讓有關(guān)部門及人員在裝卸作業(yè)和運(yùn)輸保管中特別注意，確保安全。

（２）危險(xiǎn)貨物申報(bào)單（ＤｅｃｌａｒａｔｉｏｎＦｏｒｍＦｏｒＤａｎｇｅｒｏｕｓＧｏｏｄ）（進(jìn)港）危險(xiǎn)貨物申報(bào)單是船舶要到港前，由卸貨港的船舶代理公司向卸貨港港

務(wù)監(jiān)督部門提出危險(xiǎn)貨物進(jìn)港申報(bào)，經(jīng)核準(zhǔn)同意后，由港務(wù)監(jiān)督部門加蓋“危險(xiǎn)貨物簽證專用章”允許進(jìn)港卸貨的專用單證。

危險(xiǎn)貨物申報(bào)單一式二份，主管機(jī)關(guān)批準(zhǔn)后，存查一份，申報(bào)人自留一份，碼頭一份。碼頭在進(jìn)口業(yè)務(wù)中對(duì)船圖“危險(xiǎn)品清單”中列名的危險(xiǎn)品箱除需審核是否有申報(bào)單外，還要審核船名、航次、始發(fā)港、貨名、類別、箱型、箱量及船箱位等項(xiàng)目是否正確。否則碼頭將按照港務(wù)監(jiān)督部門規(guī)定拒絕卸箱。

（３）危險(xiǎn)品貨物集裝箱裝箱證明書（ＣｏｎｔａｉｎｅｒＰａｃｋｉｎｇＣｅｒｔｉｆｉｃａｔｅ）出口危險(xiǎn)品貨物集裝箱進(jìn)入碼頭檢查口時(shí)，承運(yùn)人須附送經(jīng)海上安全監(jiān)督局審核同意后蓋章的集裝箱裝箱證明書?！把b箱證明書”是監(jiān)督部門允許危險(xiǎn)品裝箱的證明文件。此證書應(yīng)由裝箱現(xiàn)場(chǎng)監(jiān)督員填寫一式兩份，正本應(yīng)于集裝箱貨物裝箱三天前向港務(wù)監(jiān)督提交，副本應(yīng)在辦理集裝箱移交時(shí)交付給承運(yùn)人。

（４）危險(xiǎn)品貨物存場(chǎng)日?qǐng)?bào)在高溫季節(jié)，碼頭應(yīng)每日填寫危險(xiǎn)品貨物存場(chǎng)日?qǐng)?bào)，并送交上級(jí)主管部門，以便妥善地管理存場(chǎng)的危險(xiǎn)品貨物集裝箱。

４、碼頭管理

管理的目的就是要保證安全，有關(guān)部門應(yīng)根據(jù)碼頭各自的特點(diǎn)，如地理環(huán)境、堆場(chǎng)設(shè)施配備、應(yīng)急反應(yīng)能力的大小，制定相應(yīng)的危險(xiǎn)品作業(yè)規(guī)則，對(duì)于不同的區(qū)域制訂不同的預(yù)防應(yīng)急措施。對(duì)于各個(gè)集裝箱碼頭都要指定一塊區(qū)域用于專門存放危險(xiǎn)品集裝箱，并按照《國(guó)際危規(guī)》中的隔離要求隔離堆放。危險(xiǎn)品集裝箱裝箱區(qū)周圍要貼有明顯的警告標(biāo)識(shí)，并用障礙物與其他箱區(qū)隔離。各碼頭存箱位置如有變動(dòng)，要先通知有關(guān)部門并獲得批準(zhǔn)。

各碼頭需按危險(xiǎn)品集裝箱堆場(chǎng)管理制度嚴(yán)格執(zhí)行，建立危險(xiǎn)品集裝箱進(jìn)出記錄、交接班日志和噴淋記錄。高溫季節(jié)期間當(dāng)溫度超過３０℃，對(duì)可噴淋的危險(xiǎn)品集裝箱要每２個(gè)小時(shí)進(jìn)行一次噴淋，要求箱體四周都能噴到。對(duì)于在危險(xiǎn)品管理中發(fā)生特殊情況，要立即向營(yíng)運(yùn)操作部門報(bào)告，營(yíng)運(yùn)操作部門應(yīng)協(xié)助碼頭及時(shí)解決。危險(xiǎn)品集裝箱專用堆場(chǎng)除了實(shí)行溫度、濕度等項(xiàng)日常監(jiān)控，設(shè)置事故報(bào)警系統(tǒng)和撤離通道外，還要配備齊全的消防器材和處理材料，操作人員進(jìn)行嚴(yán)格培訓(xùn)，專人負(fù)責(zé)，堆場(chǎng)內(nèi)的危險(xiǎn)品集裝箱應(yīng)按照公安、消防等部門指定的行車路線和時(shí)間集疏，杜絕一切人為事故隱患。

雖然各個(gè)港口對(duì)危險(xiǎn)品集裝箱的儲(chǔ)存都有規(guī)定，如上海集裝箱碼頭有限公司《危險(xiǎn)貨物集裝箱管理規(guī)定》按《國(guó)際危規(guī)》中列名３．１、３．２類危險(xiǎn)品集裝箱在場(chǎng)停留時(shí)間不得超過２４小時(shí)；３．３、４．１、６、８、９類危險(xiǎn)品集裝箱從卸船次日起可堆存７天（中轉(zhuǎn)箱除外）。因此危險(xiǎn)品集裝箱堆場(chǎng)也是具有一定危險(xiǎn)性的。并且危險(xiǎn)品種類多，理化性質(zhì)各不相同，一旦發(fā)生事故，處理起來困難大，雖然集裝箱危險(xiǎn)貨物在包裝形式方面與散裝危險(xiǎn)貨物有很大區(qū)別，但火災(zāi)爆炸、毒物泄漏是兩大主要風(fēng)險(xiǎn)。因此有必要對(duì)危險(xiǎn)貨物集裝箱堆場(chǎng)的危險(xiǎn)性進(jìn)行安全評(píng)價(jià)，以便做出正確的應(yīng)急反應(yīng)。

針對(duì)危險(xiǎn)貨物集裝箱安全管理采取定性評(píng)價(jià)方法。這類方法主要是根據(jù)經(jīng)驗(yàn)和判斷能力對(duì)貨物、儲(chǔ)存設(shè)備、環(huán)境、人員、管理等方面的狀況進(jìn)行定性的評(píng)價(jià)。屬于這類的評(píng)價(jià)方法有安全檢查表、預(yù)先危險(xiǎn)性分析、故障類型的影響分析以及危險(xiǎn)可操作性研究方法等。這類方法的優(yōu)點(diǎn)是簡(jiǎn)單，便于操作，評(píng)價(jià)過程及結(jié)果直觀。如果能在危險(xiǎn)貨物集裝箱碼頭根據(jù)評(píng)價(jià)有側(cè)重的進(jìn)行管理，將極大的提高效率和降低事故。

三、結(jié)束語

采用集裝箱運(yùn)輸危險(xiǎn)品是一種相對(duì)安全可靠的運(yùn)行方式，但是一旦發(fā)生非正常營(yíng)運(yùn)突發(fā)事故，事故后果嚴(yán)重，為了保證安全預(yù)防事故發(fā)生，就有必要對(duì)危險(xiǎn)品集裝箱進(jìn)行安全管理。由于影響安全的因素多種多樣，各個(gè)碼頭的布局又不相同，在考慮各種因素時(shí)要結(jié)合各自的特點(diǎn)進(jìn)行不同的側(cè)重。

危險(xiǎn)貨物裝箱規(guī)則

第二十三條 危險(xiǎn)貨物應(yīng)按《國(guó)際海上危險(xiǎn)貨物運(yùn)輸規(guī)則》的規(guī)定進(jìn)行運(yùn)輸。

第二十四條 裝載危險(xiǎn)貨物的容器、包裝應(yīng)符合《國(guó)際海上危險(xiǎn)貨物運(yùn)輸規(guī)則》的規(guī)定并有正確顯示危險(xiǎn)貨物的標(biāo)志。

第二十五條 裝箱前，應(yīng)了解危險(xiǎn)貨物的特性，處理方法，應(yīng)急措施等情況。

第二十六條 應(yīng)選擇無陽光直射，無熱源和火源，通風(fēng)良好的地點(diǎn)進(jìn)行裝箱作業(yè)，作業(yè)地點(diǎn)應(yīng)有足夠的場(chǎng)地和必要的設(shè)備。

第二十七條 裝貨前應(yīng)仔細(xì)檢查集裝箱的強(qiáng)度、結(jié)構(gòu)，不符合裝載危險(xiǎn)貨物要求的集裝箱不能使用。裝箱操作人員在作業(yè)時(shí)應(yīng)按有關(guān)規(guī)定穿好工作衣，戴防護(hù)面具或橡皮手套等防護(hù)用品。

第二十八條 裝箱時(shí)集裝箱內(nèi)應(yīng)進(jìn)行仔細(xì)清掃，要注意有些爆炸品和氧化劑與箱內(nèi)殘存的垃圾等雜物相遇時(shí)，有起火和爆炸等危險(xiǎn)。

第二十九條 要詳細(xì)檢查所裝貨物的容器、包裝、標(biāo)志是否完整，與運(yùn)輸單證上所載明的內(nèi)容是否一致，嚴(yán)禁那些包裝有損傷，容器有泄漏現(xiàn)象的危險(xiǎn)貨物裝進(jìn)箱內(nèi)。

第三十條 危險(xiǎn)貨物的裝載和固定方法，根據(jù)其包裝的形態(tài)，可按普通貨的裝載方法處理，但在選擇固定貨物的用具和材料時(shí)，應(yīng)具有更大的安全系數(shù)和強(qiáng)度。

第三十一條 危險(xiǎn)貨物的任何部位都不允許突出集裝箱外，裝貨完畢后，箱門必須能完全關(guān)閉起來。

第三十二條 壓縮、液化或加壓溶解的氣體類危險(xiǎn)貨物，根據(jù)其容器的形狀可以縱向裝載，也可以橫向裝載。橫向裝載時(shí)，貨物之間要充分插入襯墊，使容器的金屬部分不能直接接觸。管狀的高壓瓶原則上采用縱向裝載方法，并用襯墊材料圍成柵欄狀進(jìn)行保護(hù)，再用鋼絲繩把貨物拉緊，予以固定。

第三十三條 有些用紙袋、纖維板箱和纖維板桶包裝的危險(xiǎn)貨物遇水后會(huì)引起化學(xué)反應(yīng)，有的會(huì)發(fā)熱，自燃或產(chǎn)生有毒氣體，故應(yīng)嚴(yán)格進(jìn)行防水檢查。特別應(yīng)重視的是，由于在運(yùn)輸途中無法對(duì)集裝箱內(nèi)裝載的貨物進(jìn)行檢查，故無法及時(shí)發(fā)現(xiàn)箱內(nèi)裝載不良或容器損壞情況，而且萬一發(fā)生事故，由于不能移動(dòng)而容易擴(kuò)大事故范圍，這些特殊條件與普通貨船運(yùn)輸危險(xiǎn)貨物完全不同。

第三十四條 原則上沒有規(guī)定危險(xiǎn)貨物不能與一般雜貨混裝在同一集裝箱內(nèi)，但如雜貨與危險(xiǎn)貨物不相容，則應(yīng)禁止在同一集裝箱內(nèi)裝載。對(duì)于危險(xiǎn)貨物與危險(xiǎn)貨物的混合積載，在《國(guó)際海上危險(xiǎn)貨物運(yùn)輸規(guī)則》中有具體的規(guī)定，應(yīng)盡量避免將兩種危險(xiǎn)貨物裝于同一箱內(nèi)。第三十五條 危險(xiǎn)貨物與雜貨混裝時(shí)，不能把危險(xiǎn)貨物裝在其它貨物（特別是重貨）的下面，并應(yīng)盡量把危險(xiǎn)貨物裝在箱門附近。

第三十六條 嚴(yán)禁危險(xiǎn)貨物與食品混合積載。

第三十七條 裝載危險(xiǎn)貨物時(shí)，不能采用拋扔、墜落、翻倒、拖拽等方法，避免貨物之間的沖擊和磨擦。

第三十八條 裝載過危險(xiǎn)貨物的集裝箱可能因貨物殘留危害茶葉等敏感貨物，必須嚴(yán)格按照IICL等集裝箱清洗規(guī)范要求清洗，并保留商檢等權(quán)威機(jī)構(gòu)或其他授權(quán)檢驗(yàn)機(jī)構(gòu)的清洗合格證書備查。