第一篇：大航海時代的帆船技術發(fā)展史

大航海時代的帆船技術發(fā)展史18.1 槳船

16世紀初，船舶的發(fā)展狀況很有意思。那時，偉大的現(xiàn)代航海探索事業(yè)已經(jīng)開始，開辟了全球貿易的海上航線，并通過海上貿易在接觸到的其他民族當中傳播西方文明。據(jù)稱，船舶方面的巨大改進使得這些海上航行成為可能。真是這樣嗎？如果真的是這樣的話，那么有些什么改進呢？這些問題至關重要。我們也經(jīng)常聽到，由于船上配備了重型火炮，戰(zhàn)艦變得更加令人生畏。亨利八世（Henry VIII）就是因為跨出了這一步而被人稱道。這樣的觀點有證據(jù)嗎？首先，讓我們簡要地回顧一下16世紀初在歐洲水域中從事貿易和戰(zhàn)斗的船舶類型。

地中海軍用槳帆船 帶槳的大帆船是傳統(tǒng)的地中海戰(zhàn)船，但在16世紀初，這類戰(zhàn)船已經(jīng)與古代大為不同了。地中海的造船廠里造出的典型的這種大型槳帆船的甲板長約120英尺，船中寬度15英尺，這類戰(zhàn)船造型輕巧，框架由龍骨和肋材組成，外面再覆以端部拼接而成的船殼板，此法在北方被稱為平接建造。甲板高出龍骨只有5或6英尺。1290—1540年間，流行的軍用槳帆船被稱為三列槳船。舷側置有25塊到30塊座板，每塊座板上有3名槳手，每名槳手各劃一槳。每個“三人組”槳手的槳架在同一水平面上。

典型槳帆船的甲板是單層的，分成3部分，船首是作戰(zhàn)平臺，船尾是艉樓和艙房，中部是槳手劃槳的地方，由一條中間過道分成左右兩部分。其兩側由于舷外支槳托架的伸出而得以延長，為槳手劃槳時提供了一個合適的杠桿系。這樣一來，在最大寬度為15英尺的船體內就有22英尺×106英尺的空間可供槳手使用。船的后端座板向內傾斜。每支船槳長29—32英尺，重量為120磅。約有三分之一的槳身長度在船內，以便與舷外部分的重量平衡。座板前邊有一些低臺階，以便讓槳手爬上去，把槳葉放入水中，同時身體后仰時，腳穩(wěn)穩(wěn)地踩在臺階上。

船首的單根輕型桅桿掛有一面大三角帆（也稱“拉丁帆”），那是典型的地中海三角帆（第Ⅱ卷，邊碼584，586）。這種帆可讓槳手在槳帆船順風航行時得以休整，但在戰(zhàn)斗時帆就被收攏并吊起。一門大炮和一些小型火炮架在船首，在首樓平臺下向敵人開火。高出水面的首部沖角帶有撞角或尖鐵。軍用槳帆船由吊掛在艉柱上的舵來操縱。在戰(zhàn)斗中，它朝著敵船駛去，火炮齊發(fā)，乘著混亂，槳手們使勁劃著船槳，將沖角上的尖鐵撞入敵船上部的工作區(qū)，此時尖鐵起著橋梁的作用，士兵借此得以登上敵船。與傳統(tǒng)槳帆船不同，后來的船只沒有水下鐵撞角，而且它的槳手實際上都是些奴隸，也就是罪犯或戰(zhàn)俘，而不是通過這種勞動可以獲得額外津貼的志愿者。在基督教徒和土耳其人之間的一系列戰(zhàn)爭中，大批奴隸槳手的處境凄慘。然而，軍官、水手以及士兵（總共50人左右）并不比150名槳手的生活好多少。尾部艙房有為船長準備的房間，他的大艙房往往被用作每天的食堂。槳手們終日與座板為伍，飄泊在海上，聽憑口哨聲呼來喝去，在緊張時或借酒壯膽或飽嘗鞭撻。

這種槳帆船即使在地中海上也并沒有良好的適航性，在大西洋上則更是如此。航行時，船必須承載近船首的大炮的重量，在下風時還要受舷外支槳托架和劃槳的影響。但這類槳帆船隊協(xié)同完成了很多任務，在風平浪靜的時候，它們還是易于操縱的，其實現(xiàn)的目標和準確度會讓我們聯(lián)想起帶有蒸汽動力的現(xiàn)代海軍。

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當時還有一些較小的槳帆船，如西班牙雙桅漁船、雙桅小帆船和驅逐快船。這些名字主要因為以后又被起用而變得饒有興味。這類軍用槳帆船也可以用來運載值錢的細軟及重要客人。為了裝載貴重的東方商品，則設計了一些載重量更大的商用槳帆船。這些商品當時仍然通過陸路運至黎凡特，再通過海路從地中海東部到達西歐。

地中海商用槳帆船 1500年，世界上最好的商船或許就是大型商用槳帆船，當時這種船大部分是在威尼斯建造的，船甲板下能裝載約250噸商品（第Ⅱ卷，圖534）。這種商用槳帆船的船長6倍于船寬。而軍用槳帆船的長寬比為8∶1。這種船有3根桅桿和3面大三角帆。實際上，盡管被稱為槳帆船，但到1500年為止，要劃動這種船還是很困難的，所以保留的船槳只在緊急情況或進出港口時使用。然而，這樣的推進布局使商用槳帆船基本具備了按時完成運輸計劃的優(yōu)點，因而比光靠船帆推進的船舶更加可靠。它們的船槳配置具有3列槳船的風格，而且一艘商用槳帆船上集中有200名槳手和炮手。這種船運載貴重貨物，運費很高。它們實力強大，能抵御海盜的侵襲，因此一些商人認為沒有必要給這種船運載的貨物上保險。

16世紀初，威尼斯大型商用槳帆船聲譽很高，它們一邊與亞歷山大和圣地巴勒斯坦保持貿易關系，另一邊又同南安普頓和布魯日保持貿易關系。不過在16世紀下半葉，槳帆船被圓船取代，僅作為三桅劃槳風帆戰(zhàn)艦——一種參加了勒班陀灣大海戰(zhàn)以及無敵艦隊戰(zhàn)役的有槳有帆的軍艦使用了一段時間。

為什么對槳帆船的信心在那個時候會降低了呢？1506年，一位伴隨理查德·蓋爾德福德爵士（Sir Richard Guyldforde，1455—1506)從威尼斯航行到巴勒斯坦去朝圣的牧師留下的一篇航海日志，使我們能夠判斷出這些大船的航海性能。例如，他搭乘的槳帆船總喜歡在晚上進港停泊，而在無風或逆風的時候，就只得在海面上拋錨，隨波起伏。它一般不太用槳，所以不能逆風航行。當試圖行駛在兩個島嶼之間的海峽中時，在無風的日子或波濤洶涌時，槳帆船幾乎會被沖向岸邊，必須要動用槳才能得救，后者明顯是一種絕境求生的補救辦法。當風吹起，槳帆船在另一個海岸幾乎又會很快陷入同樣的困境。如果有足夠多訓練有素的槳手，船主就不必出資雇傭大批船員，但對于經(jīng)常遠航的帆船，使用大批奴隸并不現(xiàn)實。經(jīng)過改造的圓船——也即帆船的出現(xiàn)，以及雇傭大批船員致使成本上升等原因，使得槳帆船最終不再用于一般用途。

16世紀中期，劃槳方法有了一些變化。座板上的所有人用力劃動同一船槳，因此笨重的槳帆船能夠被驅動得更快。有時候，多達8個人劃一支槳，但是通常是5個人劃一支槳（圖296）。這類大型槳帆船是全副重武裝的，但不論裝備輕武器還是重武器，它都不能承受帆船的舷炮攻擊。這種配備有大型火炮新的全帆裝船，使地中海商用和軍用槳帆船喪失了其特有的優(yōu)勢，從而控制了整個海域。誠然，1509年，威尼斯的商用槳帆船在敵人的威脅下，歷時31天，行程2500英里，從南安普敦直航到奧特朗托，但已經(jīng)被認為是一個了不起的成就了。不過，地中海列強在整個17世紀、甚至到18世紀初還一直保留著槳帆船船隊。劃船時，奴隸們握緊固定在船槳槳柄上的把手，必須遵守水手長的銀哨所傳達的命令。他們有自己的墓志銘：“如果地球上真有地獄，那么地獄就在槳帆船；在這里，從

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不知休息為何物?！?/p>

圖296 地中海槳帆船。這是每支船槳由5名槳手并排分5列劃動的多槳船，在船首部裝備了一些大炮。1629年。

18.2 全帆裝船 18.2 全帆裝船

傳統(tǒng)上，圓船曾經(jīng)是地中海的貨船，不過這種商船既不能與戰(zhàn)斗用的槳帆船比速度，也無法比戰(zhàn)斗力――也許在有強風的情況下除外。在中世紀帆船的發(fā)展過程中，關于建造和帆裝方面的思想觀念在地中海和北歐之間相互影響，而相互借鑒的結果則消除了傳統(tǒng)上的差異（第Ⅱ卷，第16章）。

15世紀的偉大成就是全帆裝船的飛速進步――實際上，它幾乎是突然出現(xiàn)的（第Ⅱ卷，邊碼585―588）。1400年，大西洋上的帆船是帶有一面橫帆的單桅柯格船（cog，第Ⅱ卷，圖530）。大約在1450年，三桅帆船在南北方同時興起，至1500年，很多帆船都裝了4根桅和1根艏斜杠（圖297）。因此一艘三桅帆船上至少有5面受風帆：艏斜杠下的斜杠帆；艏帆；主帆及其上的頂帆；還有尾帆。這種類型的船通常被稱為卡拉克（carack或carrack）。它的船體可以通過艉樓和艉樓甲板，以及伸出艏柱的艏樓而區(qū)分出來。在所有的此類船中，后桅或者四桅船中的兩根尾桅，都掛有大三角帆，這是典型的南歐縱帆（第Ⅱ卷，圖536）。在北歐，主桅、艏桅以及艏斜杠上都掛橫帆，它是一個混合帆系統(tǒng)。有時主桅以

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及其他桅分成兩部分；而頂部（最初，它好像是射箭及投擲標槍和石塊的作戰(zhàn)平臺）則獨立裝有它自身的桅和帆。

中古時代7這些船都是平接的，屬南歐風格，并具有由北歐發(fā)展而來的懸于艉柱上的中舵。16世紀期間，南歐船保留了某些特點，而這些特點后來因贊賞北歐的使用實踐而被放棄了。例如，甲板橫梁的兩端伸出舷側；舷側支索沒有桅梯橫索，而爬上桅頂需要利用沿著桅桿向上的繩梯。帆船設計上的進一步發(fā)展是如此慢――特別是與16世紀驚人的發(fā)展相比更甚，以至于有必要考慮這種船從多桅中獲得了什么好處。這種變化可能是由于帆船增加了尺寸所致。商人們希望將更多的貨物更安全地運載到更遠的地方，而大型船更容易防備海盜。它們也能夠為長途航行運載充足的備用品。對于這類船而言，北歐所用的單面橫帆是不適宜的。分離的帆船面設計是牢固的，但是長久以來，主帆和艏帆，以及所謂的“下桁大橫帆”，是比其他帆要大得多的帆。它們是下向分力帆，有一面頂帆作為飛伸箏帆。斜杠帆與尾桅帆可協(xié)助掌舵。此類帆船用了一個較小的、狹窄的舵來進行操縱，并通過展開或者收攏船兩端的帆來協(xié)助轉舵，或調轉船頭。

值得注意的是，掛有多面帆的船比原先的單橫帆船更不能迎風航行，但是帆能夠更為方便地增加或減少，因此船更加靈活。所以這種新穎的全帆裝船適合于探索性的遠程航行：船上能夠容納人員和儲備物，而分離的帆面設計意味著，帆船能夠更加安全地駛離未知的海岸，而且更能耐受長期的海上航行。

這種長期的海上航行實際上是全帆裝船取得的給人留下深刻印象的成就?？缭酱笪餮蟮竭_印度，以及環(huán)球的航行都可說明威尼斯的槳帆船為何不再出現(xiàn)在南安普敦水面的原因。與東方的貿易也不再從東部地中海借海路到達北歐。即便威尼斯沒有被陸上戰(zhàn)爭所摧毀，它的老本行也成為多余的了。

到目前為止還不能確定的是，卡拉克船即新穎的全帆裝商船到底主要是北歐類型還是南歐類型。稱它為大西洋型也是有一些道理的，因為它有很多特征，特別是促成了這類帆裝改進的更大的船身尺寸，好像出自巴約訥附近造船師之手，他們的工作曾給北海以及地中海的船主們留下了深刻的印象。單桅橫帆裝的柯格船在地中海已經(jīng)被模仿制造了；而掛大三角帆的尾桅可能是從事海上貿易的人從葡萄牙卡拉維爾（caravels）船學來的，這些船只是由航海家亨利王子(Prince Henry，1394―1460)派出到非洲沿岸的。這些小帆船在2根或者3根桅上裝有大三角帆帆裝，非常適合沿海岸航行（第Ⅱ卷，圖533）。在西班牙和葡萄牙的海濱一帶，它們被用于貿易和捕魚，而且在哈克盧特（Hakluyt）所編纂的伊麗莎白時期水手的航海日志中被經(jīng)常提及。16世紀后半葉，卡拉維爾帆船艏桅上經(jīng)常安裝橫帆?？v帆裝置證明了自身更加適合沿海岸航行及島嶼之間的交通（18世紀西印度的縱帆船可以作證），而橫帆裝置更加適合于跨越大洋。如1492年哥倫布（Columbus）航海中的“尼娜號”（Nina）是大加那利島的一艘經(jīng)重新裝備帆裝的船。必須記住的是，如果橫帆安裝得當，它就能像縱帆一樣迎風行駛。

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海關統(tǒng)計報表之類的官方記錄，證實了15世紀以及16世紀期間商船在尺寸上有所增大；而在15世紀，大型帆船往往出自西班牙。在我們自己的帕斯頓（Paston）信函中，1458年一份相應的報告提起“16艘有艏樓的大帆船”，這是西班牙船；后來在一份相應報告中又寫道“有200艘?guī)в懈叽篝紭莵碜晕靼嘌赖拇蠓钡竭_了塞納河。

到1500年，600噸的帆船已十分普及。盡管人們都同意，全帆裝船的發(fā)展使得到美洲以及印度乃至環(huán)球的探索性航行成為可能，但絕不能因此認為完成遠程航行的船就一定是一種新型的特別完美的船只。眾所周知，哥倫布對3艘船的挑選與人員配備都較為隨意。1518年，麥哲倫（Magellan）航海的5艘船都是在加的斯購買的?！八鼈兌挤浅Ｅf并修補過，”當時有人寫道，“甚至只是乘坐它們到加納利群島去也會令人忐忑不安，因為它們的肋材軟得像黃油?！薄熬S多利亞號”（Victoria），是5艘船中唯一完成這次航行的85噸的帆船。人們對約100噸的德雷克（Drake）的“金鹿號”（Golden Hind）知之甚少，它總長75英尺，寬20英尺，西班牙俘虜曾說起它是一艘很結實牢固的船。如果想到這樣一條小船竟裝載了約60人，德雷克還能在他自己的艙房里聽著音樂享用銀盤中的美餐，那是非常令人吃驚的。毫無疑問，這種新型帆船使長途航行成為可能，但同樣需要的是人類的勇氣和技能。

中古時代7為了解帆船的發(fā)展過程，我們可以考察一下亨利七世（Henry VII）和亨利八世時期的海軍艦隊，它們由源于北歐和南歐的兩類帆船組成。

當時控制整個海域的全帆裝船綜合了地中海和大西洋的造船實踐。這兩種風格的結合在很大程度上歸功于西班牙、葡萄牙和布列塔尼的造船師。船體設計開始依循西班牙卡拉維爾船的“一、二、三”的比例規(guī)則，根據(jù)規(guī)則，船體長度傳統(tǒng)上是船寬的3倍，而船寬則是船深的2倍。不同于槳帆船，在這種帆船中，戰(zhàn)艦和商船之間沒有明顯區(qū)別，因為所有船都裝備了武器。此后亨利八世為皇家海軍所建造或購買的這些船只實際上成為歐洲帆船隊的典型。他不僅雇傭了意大利的造船師，而且還從熱那亞、西班牙和漢薩同盟的商人那里得到了新船。

中古時代7卡拉克船與巴卡船1512年時亨利最大的戰(zhàn)艦――1000噸的“攝政者號”（Regent）是根據(jù)1489年法國的一個模型建造的，配備151門鐵炮和29門銅炮，裝載400名士兵以及300名海員，并同布雷斯特灣的一艘卡拉克船、法國的“科爾得利號”（Cordelière）錨泊在一起。后來后者著火，兩船一起爆炸。在亨利的艦隊中，較大的船只從800―1000噸不等，它們常被稱為卡拉克船；而較小的船是200―400噸的巴卡（Bark）船。在當時的一幅關于法國卡拉克船的畫中，舷側下方的兩個圓形炮眼清晰可見。而在另一幅畫中，重型火炮在中部上甲板船舷緣開火，這種樣式比較老式。

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亨利決定用一艘1500噸的較大的船只代替“攝政者號”，在建造過程中先后被命名為“大卡拉克號”（Great Carrack）,“特大卡拉克號”（Imperial Carrack），和“亨利皇帝號”（Henry Imperial），最后舉行命名儀式尊為“亨利號”（Gr?ce ? Dieu），簡稱“哈里號”（Harry）或“大哈里號”（Great Harry，圖版21A）。大船通常象征一個國家的榮譽。亨利可能以此來回應蘇格蘭在1506年建成的“大邁克爾號”（Great Michael）的挑戰(zhàn)?！肮锾枴迸鋫淞?95門炮和900人。其中也有一兩座重型大炮。該船主要裝備了134座普通的海軍火炮；這些都是小型的后膛填裝式火炮，填裝火藥的藥室頂在炮身的后膛上?！肮锾枴钡囊环萸鍐伪砻魉?根桅，其上一般均有中桅和上桅，或許后面尾桅僅連接中桅帆。1545年，“哈里號”又被改裝為一艘1000噸較小的船，配備船員800名和151門炮，其中19門是可發(fā)射重60磅炮彈的重炮。1553年這艘船在伍利奇的一場意外的大火中被毀。

中古時代718.3 亨利八世的皇家艦隊（1546年）

1546年的一張圖表把皇家艦隊分為4類：全帆裝船、風帆炮艦、三桅小帆船和駁船。共有從60―1000噸不等的全帆裝船20艘。盡管被稱為全帆裝船，但它們都是具有高艏樓的卡拉克型船。重型火炮通過位于舷側較低位置的炮眼開火。最小的“喬治號”（Geoge）是一艘60噸的四桅帆船。

插圖中15艘沒有船槳的三桅風帆炮艦船樓低矮，船首有著像槳帆船一樣的撞擊頭；前桅更加靠近艉部，而重型火炮則被安放在船首。它們的噸位在140―450噸之間，最小的是三桅船。方形艉構架是全帆裝船和三桅風帆炮艦的一個特色。這種老式的圓形艉還在使用，到了下一個世紀在稱作凹槽形船或者運河用平底快船等這些小型商用帆船上變得更加流行。而10艘三桅小帆船(噸位15―80噸)的船體與三桅風帆炮艦類似，并有3根桅桿，其前桅和尾桅上沒有頂桅，而尾桅豎于右后方。13艘20噸的帶槳駁船都是一些小型的帶槳的風帆炮艦。

由威尼斯造船師設計的“薩布泰爾號”（Subtile）是一艘典型的地中海單桅槳帆船。15艘被稱為風帆炮艦的船是新型帆船，用槳帆船的撞擊頭代替了卡拉克船高懸的艏樓(插圖21B)。其中“羚羊號”（antelope）、“虎號”（tiger）、“公牛號”（bull）和“公鹿號”（hart）等4艘船在1546年就造好了――如同那13艘?guī)鸟g船一樣。這4艘船代表了200―300噸的戰(zhàn)艦的最新設計?！盎⑻枴钡南蟼扰溆?門大炮，其中有一兩門大型重炮可像槳帆船一樣在撞擊頭上開火。主尾桅桅頂后方有半個桅樓平臺，這也是槳帆船的風格。這4艘風帆炮艦都是平甲板，與重載的卡拉克船形成鮮明對比。槳帆船的撞擊頭是蓋倫船（galleon）的特色之一，該船是這個時期發(fā)展起來的重要新型船只。因此亨利八世海軍艦隊所謂的風帆炮艦看起來似乎是蓋倫船的雛形。

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中古時代7 蓋倫船蓋倫船是葡萄牙人發(fā)明的一種大型戰(zhàn)艦。一艘葡萄牙人的蓋倫船（Sāo Foāo)在1535年參加了攻擊突尼斯的戰(zhàn)役。同時代的畫顯示出它是一艘四桅帆船，沒有船槳，裝備舷炮火力，有一個槳帆船的撞擊頭。這種撞擊頭不能用來撞擊，因為船首斜杠系在下面。

16世紀后半葉，西班牙與英國都在建造這種強有力的新型戰(zhàn)艦，其帆裝同那個時期的大帆船相類似，但其船體的長與寬之比較大，而艏艉樓較低。據(jù)我們所知，這種蓋倫船的龍骨長度是船寬的3倍，而舊式圓形帆船的龍骨長度是船寬的2倍或2.5倍(圖298)。

蓋倫船是最先作為戰(zhàn)艦使用的第一批帆船之一。它的火炮甲板上裝載著主要的重型火炮，可通過舷側的炮眼開火。由于侵占了存放貨物的空間，這類火炮甲板不適用于商船。它的船長度的增加和船上部船具的減少使它比卡拉克船速度更快，更具頂風航行的能力。它被認為是速度型的，而較老式的船則被認為是載重型的。但不是所有投入戰(zhàn)爭的水手都喜歡蓋倫船，因為當時的船仍需要徒手攻克，而載重型船的船樓上小型火炮林立，適于抵御登船的敵人，就像陸上防衛(wèi)城堡一樣。

在1588年的西班牙無敵艦隊戰(zhàn)役中，雙方都有蓋倫船參戰(zhàn)。當無敵艦隊從里斯本出航時，它一共有150噸及以上的船只101艘；它包括兩隊蓋倫船，4艘地中海風帆炮艦以及4艘槳帆船。槳帆船由于氣候惡劣被迫?？扛蹆?，而事實證明風帆炮艦不能與英國戰(zhàn)艦相匹敵。20艘不同尺寸的蓋倫船是在梅迪納?西多尼亞公爵（Duke of Medina Sidonia）指揮下的葡萄牙船只以及巴爾德斯（Diego Flores de Valdés）的卡斯蒂爾船只。后者是配備有印度衛(wèi)兵的蓋倫船，印度衛(wèi)兵通常的職責是保護載有珠寶的艦隊?！笆ヱR丁號”（San Martin）和“圣胡安號”（San Juan）為1000噸，而“佛羅倫薩號”（Florence）則為951噸，最小的在250―350噸之間。較大的蓋倫船總長約160英尺，龍骨長約120英尺，寬約40英尺。

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圖298 英國蓋倫船上帆布置及其立視圖，約1586年。出自伊麗莎白一世（Elizabeth I）屬下的總造船師貝克（Matthow Baker, 1530―1613）的手稿。

斜杠帆頂桅 1600年英國東印度公司為公司的首次東航租了4艘商船。他們選擇的是600和300噸的船只，清單中顯示船的帆裝有了明顯改善。不同于那些同西班牙無敵艦隊作戰(zhàn)時的同樣尺寸的船只，它們都是三桅帆船并在船首斜杠的一末端豎有一根小桅――這根斜杠帆頂桅及其帆，使得該船在這個世紀中的這類船只圖畫中非常容易識別。

18.4 17世紀的船

現(xiàn)在探索船舶發(fā)展的證據(jù)變得更為充足了。出現(xiàn)了許多由優(yōu)秀畫家（多數(shù)是荷蘭人或佛蘭德人）畫的畫(圖版22，圖版23)。手稿資料更為豐富，也很翔實；還出版了一些優(yōu)秀教材和航海詞典。到該世紀末，用于放樣線型的舷弧圖以及其他設計圖是根據(jù)大量按比例制作的精美模型繪制的，也不限于英國造船師（圖299，圖版24A、B）。對數(shù)學及自然科學的熱衷使人們嘗試去改進船舶的設計和建造以及帆和帆裝的設計。在這個世紀，為能裝載更多槍炮，戰(zhàn)艦造得更加龐大、堅固。商船并沒有亦步亦趨，在多數(shù)貿易中，遠洋船一般平均在200噸；不過像英國、荷蘭以及法國的東印度公司那樣的大公司則使用了達 600噸甚至更大的船。

圖299一艘英國造的攜有90門大炮的船的比例模型的船首，該船可能于1670年出自造船師安東尼·迪恩爵士（Sir Anthony Deane，1638？—1721）之手。這些早期船模沒有鋪設甲板，但小規(guī)模地復制了那個時期船只的華美裝飾。船首裝飾是一個騎馬的人。船首舷欄和船體托架相連，一直向上延伸到吊錨桿上。8 / 18

個人的全身塑像裝飾著鳥嘴狀船首的艙壁。艏樓下環(huán)繞的炮眼為雕刻花環(huán)包圍，用著色的橫飾帶連起來。

較之以往，蓋倫船流行采用比以前更大的船長和船寬之比，較低的艏樓和艉樓。艏樓的前端是個方形艙壁，其上延伸出鳥嘴狀船首，它由彎曲的艏柱及向前伸出的船首破浪材構成，最后是船首裝飾，在兩舷都有船首欄桿(圖299，圖304)。通常把甲板鋪成不同高度的3部分，被縱向船樓分隔處下的艙壁所分隔開。這種設計能夠讓船頭和船尾的艙房得到更多的凈空高度，但是甲板上的間斷和臺階卻削弱了船體的強度，因而船身越來越習慣于使用從頭到尾沒有間斷和臺階的平甲板。不過，在一些建造得非常牢固的小船上，為了改善甲板之下的艙室空間，那樣的間斷卻保留了下來。艉樓的減少使得船只在海上航行時減少了顛簸搖擺，而且通過設置艉部走道和窗戶，可以使艉部官員的艙房通風透光。

沿著船舷，用腰外板將船體進行了加固，較厚的腰外板要縱向安裝，尤其是在吃水線附近。即使如舷外桅支索承板這樣的厚板也要相隔一定距離裝在船舷側較高的位置，用來撐開穩(wěn)索，也就是說，伸展側支索和后支索，用來支撐桅桿。穩(wěn)索被三眼餅和絞收索拉緊。位置較低的三眼餅用緊固在船體下部的桅側支索牽條或板材扣在舷外桅支索承板或桅側支索牽條上。三眼餅是一個圓形木塊，它周圍有環(huán)索或者繩環(huán)，而且還有為絞收索設置的3個孔。自然，在繩索已經(jīng)拉緊或者收攏時拉緊側支索對保證桅桿的安全很重要。16世紀上半期開始，側支索用三眼餅和桅側支索牽條拉緊。桅被分成3部分豎立，分別是下桅、中桅和上桅，它們的連接處都由桅樓、桅頂縱桁以及桅帽緊固在一起。前支索以及各桅之間的其他支索拉著它們以免向后斜。側支索上面的桅梯橫繩成了供人們爬上桅頂?shù)碾A梯。

船上的繁重勞動——豎起中桅、把大炮或者長艇搬上甲板、或者起錨——都通過絞盤來完成，絞盤是一個穿過甲板的豎直心軸，支承在一個或者多個卷筒中心，可通過把絞盤棒推入插口靠人力來轉動這些卷筒（圖305）。較小船只用的 9 / 18

則是起錨機，此時心軸被橫向裝在船頭上。吊錨桿是一個船首之外的突出的木棒，其上備有滑輪孔（圖299）；起錨的滑輪組被穿孔固定，它的另一端的吊錨滑車帶有一個大鐵吊鉤，可與錨環(huán)相連。第二根木棒是在需要的時候臨時安裝在艏樓之外的，稱為收錨桿，用來起錨并保護錨爪，據(jù)說當時被稱為起錨和吊錨。

木制船容易變形、滲漏，特別是過于陳舊時，雨水會滲入甲板。所以泵非常重要。鏈泵是用于大型船只上的，而一般的手泵則能夠輔助鏈泵工作。16世紀末的帆布吊床西班牙語稱“hamaca”，來自加勒比的一個單詞。，首次在巴西被水手發(fā)現(xiàn)，從而被引用到了木板船上。船上廚房一般被安排在鋪磚的艙面上，因為其工作得依靠蠟燭照明，失火危險很大。所以把廚房（正如以后所稱的）安置在吊鐘架前方的艏樓之下就越來越常見了（圖300）。船上的作息時間一直利用一只鐘來控制，在17世紀期間，重要船只上的鐘的位置從一般艉樓的間斷處或后甲板處轉移到了艏樓的間斷處。大船是利用艙面下的舵輪或橫舵柄來操縱的，后者是一根插入舵桿頭的木桿。舵的控制是由和舷側相連的滑車來進行的，風平浪靜時，就用上絞轆軸，它和橫舵柄的一頭相連，穿過上方的甲板，一直延伸到齒輪，該齒輪是一個木制單眼滑車，穿過甲板上的孔固定在樞軸上，可使其旋轉。站在操作臺上的舵手能透過頭頂?shù)奶齑埃ā芭摽谏w”）看到甲板和船帆。舵手來回推動絞轆軸，便可控制下邊的橫舵柄自然地向各個方向移動。舵手的前方是一個羅經(jīng)柜，這是盛放指南針和沙漏的盒子，沙漏是用來定時或掌握舵手換班時間的。

圖300 海軍驗船師達默（Edmund Dummer，1692—1698年任職）畫的一艘一流帆船的縱向截面圖的前部。顯示了火炮甲板、最下層甲板和下面的船艙。在艏樓下有廚房用爐灶和廚房。系有錨鏈的錨鏈柱位于廚房下面較下層的火炮甲板上。

不同國家的船的帆裝幾乎沒有多少差別，但是在船型式樣以及裝飾風格上還是有明顯區(qū)別的，而且這種區(qū)別隨著時代進步越來越明顯。例如，荷蘭船只為了要到達阿姆斯特丹，就得通過須德海危險的淺水面，所以荷蘭的大船和英國及法國的船只相比，吃水較淺而且船身較寬。只要看一下荷蘭船只的船尾就很清楚了。不同國家的小型商船非常相似。有一種被稱為三桅海帆船的普通類型船只，有一個寬寬的蘋果狀艉部，其艉部外殼板做成圓形而與艉柱相配。上面是一個小的方形平面狀帶艉窗的艉橫材。相對自身狹小尺寸來說，這類船內部已經(jīng)很寬敞了。

在該世紀初，一些大船仍然是四桅的；如1200噸的“皇家王子號”（Roya

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l Prince），就是1610年由菲尼亞斯·佩特（Phineas Pett）在德特福德建造的。不過有一幅畫表明，在它的主尾桅和第四根尾桅桿的大三角帆上，都帶有一面頂橫帆（圖版 22）。1637年，彼得·佩特（Peter Pett）在伍利奇建造了1522噸的“海上君主號”大帆船（Sovereign of the Seas，圖版23，并參見邊碼486)，該船有3根桅桿，3根桅桿均有中桅和上桅，前桅和主桅上都有上桅頂桅、頂桅帆，并且3根桅桿頂上均有旗桿。即使不是詩人們創(chuàng)造的，這些新桅桿的名字肯定也是被賦以詩意的。對上述“君主號”有一首詩歌中這樣寫道：

誰無畏的頂桅毫無阻攔直頂穹頂，白天觸摸太陽，夜晚輕拂繁星。

小型帆船也很快遵循了大型帆船的風格，盡管只有3根而不是4根桅，它們一般用多個活動索具來控制較分散的帆。

橫帆由一幅幅帆布縫制而成，接縫是垂直的。它被繩索綁住，而穿繩子的圓孔或鎖眼打在帆角處及其他繩子必須與帆布系在一起的部位。借助所謂的束帆細索，帆被綁緊在帆桁上。帆桁則被升降索提起，利用桁桅連接環(huán)和索箍固定在桅桿上；它的迎風角由轉桁索和升降索來控制。帆朝下的兩角被帆腳索固定住，而大橫帆既有系帆索，也有帆腳索，當帆腳索導向艉部時，系帆索是一些導向前端的錐形繩(圖306)。這些帆由人工卷起，人們爬到帆索的高處，把它們向下緊靠帆桁拴住。但起初，它們是被系在帆較低兩側下角（帆下角）的托帆索扯上帆桁的，可以用起帆索收卷起來，卷向帆之側緣或平交外緣，再用攏帆索拉起帆的鼓起部分（或稱帆腹）。在這個世紀初，名為帆緣索的繩索系在了側緣上，但是具體操作方法尚不太清楚。當迎風航行的時候，帆迎風的垂直邊，也就是帆前緣被張帆索拉緊了。當船頂風航行時橫帆并不一定就是沒有效率的。

17世紀中期以來，船的帆面積因在桅之間的支索上設置了三角形縱帆而增大。這些帆稱為支索帆。順風時，橫帆面積增加，因為附加了輔助帆（或稱翼帆）。在17世紀上半葉，輔助帆和下部輔助帆開始被縮帆系統(tǒng)替代。輔助帆被固定在帆底或下緣；縮帆時，帆的頂部或者上緣會收攏起來，而在各縮帆索點把一根繩子系在帆桁上，縮帆索是一段段繩索，按縮帆索的高度穿過帆的上緣。為了系牢縮帆索，人們不得不經(jīng)常在惡劣的天氣中爬上帆桁，而為了方便，踏腳索開始被安置在帆桁下邊。弗羅姆（Vroom）在1623年創(chuàng)作的畫《停泊于弗拉興的“皇家王子號”》（Royal Prince at Flushing，圖版22），顯示了帶有斜杠帆帆裝的艇或者快艇游船中的縮帆索點。雖然船上的帆裝越來越復雜，但這一情況顯然與同時代的畫不一致。畫中摒棄了大部分復雜的天幕吊索系統(tǒng)；在這個系統(tǒng)中，可用并聯(lián)滑車裝置的精巧設置，使支索連在桅桿上，或使各支索連在一起。這些笨重的裝置在王政復辟時期后的英國船只上消失，這說明，皇家學會及類似組織的深思熟慮對于地位低下的水手或者造船匠設計新船的思想產(chǎn)生了一定影響。

18.5 造船

早期造船廠不過比在一小塊硬地上建立的一個倉庫稍大一些，它臨河而建，11 / 18

或建在高潮位時的水深足以浮起待造船只的隱蔽水域附近。船只一般盡可能在靠近木材供應地并遠離公海的地方建造，以便避開大風和敵艦。1512年，在伍利奇建造“大哈里號”（Henry Gr?ce ? Dieu，圖版21A）的準備工作可能是歐洲任何一處建造大型皇家船只的典型。房屋、土地和碼頭都是租借的，造船匠和船員都是從國內的不同地方招募到伍利奇的，面包師、釀酒師及大量備用物資也同樣來自全國各地。多數(shù)取自埃塞克斯和肯特郡的1987噸木材是教堂和各郡縣的顯要們送給國王的，用以建造大船以及它的大劃艇、單座艇、小工作艇和3艘中型舢板。造船匠、木匠及鋸木匠被派到森林工作。鐵匠為了制造釘子、墻頭釘、鎖鏈及螺栓而建造了鍛造車間。纜索、錨索、繩索、繩梯、雙股細纜及填充材料也必須準備好。工作人員被安排好住房和床位，由一名叫布雷岡（Robert Bregandyne）的人主持所有工作，他有一間住房兼辦公室。衛(wèi)兵被安排看管儲備物資，當時的儲備物資包括瀝青、焦柏油和松香松脂等。

隨著木材到貨，桅桿、滑車和索箍紛紛被制備，同時還準備了一些裝飾用木珠，讓固結在貼近桅桿的帆桁上的纜繩穿過?！鞍唏g陸離的色彩裝飾在‘大哈里號’上的桅樓、船帆和各種雕刻像上”，結果耗費了許多錢財。有的材料用大車運來，有的材料則用駁船運到碼頭。單桅小船、小型貨運帆船一種小型商用船。和其他沿海商船都大老遠地從達特茅斯、南安普敦以及拉伊運載著大炮，錨和圓材抵達這里。船長斯珀德（Thomas Spert）監(jiān)督著船員制船帆、上帆裝以及建造3艘中型舢板。這些舢板是用建造大帆船時剩下來的余料制作的，要不然就會浪費掉。

人們相信，“國王之船的秘書”布雷岡確實設計了“大哈里號”帆船，可惜的是，他的設計方案已散失。造船匠只把設計和建造船只的訣竅傳授給兒子，通常不傳給外人。第一本關于造船的綜合教材在17世紀末開始出版。在設計木船時，必須考慮木材——尤其是橡木的性質。厚約6英寸的船殼板得加工彎曲成船首和船尾的形狀。筆直的木材得收集起來，而梁后直立肘材、豎梁肘材和梁后水平肘材所需的木材也從樹木的不同部位選擇。這樣一來，根據(jù)木材紋理被加工成所要求的形狀(圖301)。一旦新船龍骨的伸展長度確定下來，那么艏柱和艉柱的傾斜度（就是艏、艉柱必須傾斜的縱向角度）也就確定了，而船體形狀主要取決于所畫的船身中截面。為了制作這張圖，很多合適的曲線或圓弧從不同的圓心畫出，不同的曲線也與連接它們的線條平整地接合（圖302，圖303）。

圖301一艘西班牙大帆船船身中部的剖面圖，約1586年。它引自貝克的手稿，表現(xiàn)出吃水線以上的船身寬度在逐漸變窄，即“船舷內收”。圖中顯示出肋材、甲板梁、水平肘材和撐桿。

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16世紀以及后來的造船匠技藝基本上沒有徹底偏離世代相傳的訣竅以及一些經(jīng)過考驗的、成功可靠的船只的中部設計。這些船由技藝高超的造船匠以及他的工場或他的家族所造。造船匠一般很少做計算，而佩皮斯（Samuel Pepys，1633—1703）告訴我們，他的朋友安東尼·迪恩爵士是第一位船舶設計師，他能通過計算知道造一艘船所需材料的重量和船的容積，預言其航行時吃水深度。所以，為了避免災難，一艘船的建造酷似另外一艘，因而船體設計的改進也非常緩慢。所幸的是，鑒于木材的性狀，船體在水下部分勢必要設計成流線型。一旦船身中部截面確定下來，船體的光順的曲線也就可勾勒出來，用木制曲線尺在與龍骨平行的各個高度勾畫線型，并在艏柱槽口選定的船中截面和艉柱槽口3個位置之間進行線型調整，從而使船形更和諧流暢。

如果設計者對所劃線型滿意，那么距船中截面相應距離的其他截面圖也能繪制出來。這時便能擬就船的型值表，從而能在放樣間地面上全尺寸地畫出各個截面，所以船材就可根據(jù)圖中線型截?。▓D303）。應該注意，木船的設計線型止于船殼板之內，因為船體的形狀取決于肋材的正確加工和成型，它們穿過龍骨而固定起來，形成了船體的基本框架，船殼板則釘在肋骨這個框架上。

從船體型線圖和橫剖型線圖來看（圖304，圖305），一個模型可能是一個按比例精心制作的構架，英格蘭的比例一般是1/4英寸比 1英尺。船模不僅向未來船主展示了他們未來船只的樣式，而且還標示出雙方達成意向的裝飾、炮眼分布、起錨絞盤位置、錨架和其他設備（圖299，圖版29A和B）。從1700年以前，保存下的船模比草圖多；這些模型未經(jīng)改動，它們是原圖的翻版或本身就是

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船只賴以建造的一種型值表。反過來，型值表根據(jù)只有造船匠才能理解的草圖而逐個確定，他們希望能嚴守自己所造船只實際尺寸的秘密。

圖302 都鐸王朝的造船匠在制圖室中設計一艘新船。右邊的人正用一副很大的圓規(guī)進行測量，準備繪制船體外形的長曲線。引自貝克的手稿，約1586年。

圖303 置于放樣間地板上的船體剖面。放樣間場地空闊，地面十分光滑、平坦，燈光明亮，有足夠大的空間容納船肋材的各曲線，它們是用一種叫sweep的大圓規(guī)畫的。圖上顯示了一艘1000噸的船從船頭到船尾的每條肋材，它們是按1/4英寸比1英尺的比例繪制的。這些曲線將在放樣間的地板上被轉換成實際尺寸。

圖304一艘“ye的最大尺寸”的五級艦船。引自1684年的凱爾特里奇（William Keltridge）的設計圖集。把海軍戰(zhàn)艦進行分“級”，是佩皮斯（1633—1703）

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率先采用的。

圖305“鯊魚號”（Shark）輔助炮艇的草圖手稿。1732年建于樸茨茅斯。它顯然是一艘雙桅帆船，也就是說，是類似于沒有尾桅的船。后來的雙桅小帆船常會增添尾桅。這個時期，一艘船的設計圖通常是畫在單張紙上的。這里可以看到船內側和外側部件的輪廓圖、橫剖面型線圖、半寬圖和居住艙室布置圖。船后部有：（a）大艙房；（b）臥艙；（c）海員辦公室；（k）艙房下的面包房；（l）木匠的貯存室；（m）管理員的房間；（n,o,p,q）外科醫(yī)生、助理官員、炮手和船長的艙房；（r）貯帆間；（s）平臺下的貯魚室；（t）彈藥庫；（v）抽水機艙房。船前部有：（1）水手長工作間；（2）木匠工作間；（3）軍需官艙房；（4）走廊；（5）壁爐；（6）石頭的壁爐地面；（7,8,9）在艏樓和壁爐下的水手長、木匠和炮手的貯存室。

從很早起船模便在岸上用新料制作了。為同一目的制作的模型船在1600年以后

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常被人提起，而且很多保存了下來，特別是1650年以后的英國戰(zhàn)艦模型。考慮到那時造船匠一般缺乏科學知識，所以也許他們非常有必要先看模型再造新船。1668年，伊夫林（John Evelyn，1620—1706）目擊了“查理號”（Charles）在德特福德的下水過程，“這艘船是老希什（Shish）——一位坦誠可靠的木匠——建造的，他是這個船塢的主要建造者，但是他很少用語言解釋他的作品，他幾乎不會閱讀，然而在他所從事的職業(yè)上卻表現(xiàn)出非凡的才能。他的家族成員已先后在這工場當了300多年的造船木匠?！狈▏＼娚蠈⒌聢D維爾（de Tourville，1642—1701）對17世紀英格蘭造船匠先做帆船模型再造船的習慣頗為贊許。而其他國家的造船師也用制作模型來表現(xiàn)船體結構，而且有時候還制作已造好的著名帆船的模型。幸運的是，很多模型已經(jīng)保存下來，并能在博物館中見到。

在16和17世紀，多數(shù)帆船看來是在船塢建造的。這些船塢部分是通過挖掘，部分是使用木樁和砌石工程圍埝建成的。在潮位很低時，塢門可以關閉，必要時船塢內還可排干水。新建船舶或修好的船可乘漲潮水位高時駛出船塢。建造新船時，龍骨被安放在干船塢的龍骨墩上，艏柱和艉柱被嵌接于龍骨兩端，這是一項最繁重的工作。然后將船底肋骨橫向安置在龍骨上；內龍骨則沿著龍骨置于底肋骨上；內龍骨、船底肋骨及龍骨相互用螺栓連接在一起。船底肋骨除了兩端外都是筆直的，在兩端，木材開始彎曲，也就是向上翹起。復肋材與船底肋骨緊接在一起；這些都是彎曲的或弧形肋材，構成了帆船的曲邊。這些肋材被安排得非常緊湊，而且在船的中間部分和靠近桅的地方是雙層的，在這里會受到巨大的應變作用。沉重的厚壓板水平排列在肋材內側，支撐住甲板梁的兩端。桅孔加固板是很結實的木材，垂直穿插在甲板梁之間，用螺栓緊固，用來支撐桅桿，而桅的根部則豎立在內龍骨之上。這個框架進一步與大量梁后直立肘材、豎梁肘材以及梁后水平肘材夾固在一起，所有船材都用橡木。造船匠總是尋找自然彎曲的木料，進行最仔細的加工，以免造成木材浪費。船首和船尾精心的結構設計是為了抵御舵和錨索的張力以及海浪的沖擊力。

在建造過程中，船體被加固，周圍搭起腳手架以方便造船匠施工。外殼板使用以橡樹芯做成的木釘或木栓固定在船肋材上。為了防止漏水，還鋪了一層填絮。根據(jù)計算外殼板、肋材、內殼板或艙內襯板厚度，可知舷側幾乎有2英尺厚。外殼板外層的接縫處很仔細地用填絮封嚴實。這種厚實的結構使得肋材之間的空氣不流通，況且船是露天建造的，雨水會滲入船體，所以木頭容易腐爛。所幸的是，多數(shù)船只造得很結實，有很大的儲備強度。建造一艘大型帆船的木材大部分是橡木，其耗用量之巨大難以想像。一艘大型戰(zhàn)艦大約需要2000棵橡樹，每棵需一百年才能成材；生長快的樹木不適合造船，因為這類木材太容易開裂。2000棵橡樹至少需要50英畝的林地，樹砍光后，林地裸露。

所使用的肋材重量可以解釋新船下水時造船匠所遇到的困難。如果潮水沒有高到足以讓沉重的船體浮起而出塢，就很難用楔塊、螺旋起重器和絞車移動它。鑒于此原因，盡管一般都是在船塢里建造大型船舶，但其他船只都是在高出水平面的硬地上建造。當船體造好后，就在它周圍做一個托架；下水滑道朝向水面；

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托架被支在加潤滑油的滑道上；龍骨墩被移開后，輪船就可以在高水位時從高于水平面的滑道上下水。

新船得靠在船旁的躉船的人字起重架將桅桿豎起，之后可以制備帆裝。易浮的木船體在開始安全航行前必須先加壓載。

噸位。過去的船的噸位是用從事波爾多葡萄酒貿易的船只承載能力來表示的一種隨意的數(shù)字度量。其單位是能裝兩桶葡萄酒共252加侖的大酒桶，1626年被估計體積為60立方英尺，這個估計考慮到了因桶的形狀而浪費了的空間。1626年，一艘長63英尺，寬26英尺的船按老的量度方法被計算出噸位為207噸，測出的是它平均貨運裝載量或凈噸位,而用“新的”測量方法可計算出它靜止時的最大載重量或毛噸位是276噸。由于那個時期的科學手段難以精確測量載重量，噸位計算導致了不同的經(jīng)驗性標準和公式的發(fā)明（精確測量只有在現(xiàn)代才可能實現(xiàn)）。

18.7 帆船的發(fā)展（1700—1750年）

很多跡象都已表明人們在17世紀對造船理論和實踐的興趣越來越濃厚，考慮到這一點，因此說到造船業(yè)在下一世紀中的發(fā)展是如何之慢是多少讓人有些吃驚的。究其原因，可能是海員和造船匠們憑經(jīng)驗制造的木帆船已臻完善——面對不變的海上條件自然顯得保守——到1700年，其發(fā)展幾乎已達到當時可能達到的完美頂峰。例如，一艘約2000噸的大型帆船實際上已經(jīng)達到了純木制結構帆船的最大尺寸極限。值得注意的是，當19世紀有關船舶建造和船舶推進的新技術風靡西方世界時，帆船仍能長時期地存在，甚至和那些被證明具壓倒優(yōu)勢的新型船舶分庭抗禮，大體上保持著自己的傳統(tǒng)樣式。

商船總體上要比戰(zhàn)船小，大部分商船仍是約200至400或500噸。最好的商船是那些英國東印度公司使用的船，為600或700噸。普通的長途航海帆船是槳帆快船，這種小船以速度取勝，在無風時，可以用槳劃船。它們沒有配備重炮，希望能以超高速度避開海盜和其他敵人。歐洲各國的帆船外形越來越相似，四海為家的海員消除了國家間的差別。

帆裝方面的一些典型變化在新世紀初就變得顯著起來（圖306—309）。尾桅的中橫帆及上橫帆通常都已裝上?，F(xiàn)在一般在前桅中帆和主桅中帆上有2或3排縮帆索，并在后桅中帆和前桅主橫帆以及主桅主橫帆上有一兩排縮帆索。中桅帆的頭部已經(jīng)更像方形了，也就是加寬了，而且帆之高度比主橫帆更大。關于桅之間的縱向支索帆的運用，前文已述及（邊碼486）；現(xiàn)在斜杠帆中桅因為有了艏斜帆桁而被取消。艏斜帆桁從艏斜杠伸出，終止于新的最前三角帆的下前角索桁外緣。在英國，艏三角帆在1702年被皇家海軍所采納，大船帆裝也在1715年被正式取消了斜杠帆中桅。這個尷尬的過渡時期難以讓人理解，特別是當時的畫和模型表明被分段的中桅和艏斜帆桁都已經(jīng)設置，這似乎是一個不可能的組合。盡管斜杠帆中桅今天受到了海員的嘲諷，可在當時卻維持原狀，并在同時代畫中可以見到——一般是在荷蘭捕鯨船的畫面中見到——直到進入17世紀，但可能不會晚于1750年。根據(jù)在格林尼治的國家海事博物館里的英國模型來看，舵輪在大約1705年已被引進。前文提起過的笨重的垂直舵柄只有在天氣好的時

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候才起作用，因為突兀而至的滔天巨浪可能會讓舵手脫手。1705年之后，遇到壞天氣，舵柄被通向絞車圓筒的滑車組所控制，絞車可通過后甲板上的舵輪來旋轉。

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第二篇：大航海時代

《大航海時代》——讀后感

在圖書館里找了很多關于經(jīng)濟學的書，最后選中了唐建光主編的《大航海時代》。最終確定讀這本書是因為一來這本書的索書號是:“F752.94 0219”，即屬于經(jīng)濟學范疇中的對外貿易史部分；二來這本書與歷史有關，加之我對歷史有著特殊的興趣，可謂歷史與經(jīng)濟的結合，當然經(jīng)濟必然伴隨著歷史的發(fā)展而發(fā)展；三來這本書是用繁體字印刷的，再加上對中國風的崇拜，更加堅定的選擇了這本書?？傊x這本書既拓寬了歷史知識，又了解了經(jīng)濟的發(fā)展，對學習經(jīng)濟學和拓寬視野有著極大的幫助，所以我選擇了讀這本書。下面我就簡要的談談讀了這本書之后的感想。

“宋元時期，不論是造船業(yè)、航海業(yè)還是海上貿易，中國都處在世界的最前端。那時候，中國擁有世界上最好的造船業(yè)和航海技術，從東北亞的日本、高麗，到東南亞各地和印度沿海，乃至波斯灣和東非個港口，已經(jīng)形成了一個活躍的貿易之路。中國商人來往海上，中國商船揚帆萬里??”這是這本書對那個時代的描述。眾說周知元朝的強大，但可否知道究竟強大在哪里？究竟為什么強大？以我讀完本書的觀點，我覺得答案就是經(jīng)濟。宋元時期，可以說當時福建的泉州港和當今的阿姆斯特丹港擁有著同樣的經(jīng)濟地位，它是當時的海上貿易中心，當然也是經(jīng)濟中心。宋元時期的皇帝都非?？粗睾Ｉ腺Q易，他們認為“市泊之利最厚，若措置得當，所得動以百萬計”。他們的觀點在經(jīng)濟全球化的今天得到了很好的驗證：現(xiàn)今海上貿易總額占全球經(jīng)濟貿易的80%。因為宋元時期海上貿易的繁華，直接導致經(jīng)濟的活躍，經(jīng)濟越活越貿易往來也越繁華，兩者相輔相成，互相促進，最終軍事力量也變得強大，可以達到不戰(zhàn)而屈人之兵的效果。這就是民富則國強！因此對元朝橫跨兩大洲的最好的解釋就是經(jīng)濟的繁榮。當今的中國，前些年因為抓住了發(fā)展的機遇，贏得了十到二十年飛速的發(fā)展。經(jīng)濟的騰飛才使中國擁有了現(xiàn)在的國際地位，才使我們能夠安心的在學校讀書，而不用擔心戰(zhàn)爭的威脅整天擔驚受怕?？傊粋€國家經(jīng)濟不景氣，就算在怎么發(fā)展軍事也是枉然，就如現(xiàn)在的朝鮮，人民群眾生活在水生火熱之中，領導人卻要發(fā)展軍事衛(wèi)星，發(fā)展導彈，最后弄得個生靈涂炭。當然現(xiàn)在的國際關系更加復雜，不是我一兩句話能說清楚的，我只是談談自己內心的感想。

“在‘南海一號’沉沒的數(shù)百年間，中國一次次的錯過了它饋贈的機遇，于是，終于從海洋上受到了懲罰?！泵鞒拈_國皇帝朱元璋可謂是農民起義最終奪取政權的典范，但也正是因為他就是個“農民”，被中國傳統(tǒng)的“小農意識”深深禁錮，對他的農耕文化很有信心，而對海上貿易極盡排斥。最終他頒發(fā)了毒害中國近幾百年的海禁政策，而隨后的清王朝對海禁方面的徘徊彷徨有過之而無不及。閉關鎖國鎖住了貿易經(jīng)濟，自給自足的農業(yè)經(jīng)濟注定被世界所淘汰，經(jīng)濟的衰竭使人民加快貧窮，起義造反之聲絡繹不絕，進而軍事力量一退再退，國力一衰再衰，最終還是被列強攻破國門，爆發(fā)了第一場恥辱的鴉片戰(zhàn)爭。其實在這之前，恥辱的事情發(fā)生了不少。第一個就是葡萄牙人占領了馬六甲，要知道當時的馬六甲王國乃是我們的藩屬國，作為宗主國，我們是要把藩屬國作為自己的領土一樣來保護。而馬六甲的淪陷直接助長了葡萄牙人進入中國的野心。澳門也就是在那個時候被葡萄牙人搶走的，葡萄牙通過新航路，壟斷了歐洲對東亞、南亞的貿易，成為海上強國，那時才剛剛是海禁政策的開始。諸此種種，不難看出海禁政策直接扼殺了海上的自由貿易，之前經(jīng)濟的繁榮已成為歷史，對外貿易僅靠政

府控制的朝貢方式進行，沿海一帶百姓的生活必然會受到巨大的影響，進而演化為對政府的仇恨。

很久以來，歐洲各國與中國、印度的貿易，一直是通過阿拉伯人作為中介的，而在整個歐洲，與阿拉伯人的貿易又幾乎都掌握在意大利的威尼斯和熱那亞商人手里。在西歐，英國、法國、西班牙和葡萄牙等各國君主還有商人們都急切地希望能夠打破意大利人和阿拉伯人的壟斷，自己前往印度、中國和香料群島等地，直接與當?shù)厝诉M行香料、絲綢等商品交易。另一方面，由于當時歐洲的商品對于中國人、印度人而言毫無吸引力，導致了歐洲人只得用大量的金銀來換取香料和絲綢等商品。長期的入不敷出，導致歐洲人對于獲取金、銀、寶石或者直接獲取香料等資源顯得十分感興趣。至此，那些出產(chǎn)這些珍貴資源的地區(qū)，便成了歐洲人獵取與互相爭奪的目標。

發(fā)現(xiàn)新大陸后，歐洲至印度、印度尼西亞、中國和美洲的最有利的通商航路都被西班牙和葡萄牙所占據(jù)。荷蘭、英國等為發(fā)展海上貿易，開始在高緯度地區(qū)尋找通往印度和中國的新航路，并探險世界其他地區(qū)。16世紀，荷蘭的巴倫支為探尋一條由北方通向中國和印度的航線，曾三次航行北冰洋地區(qū)，先后發(fā)現(xiàn)熊島、斯匹次卑爾根島，并到達新地島最北端、喀拉海和瓦加奇島;17世紀初，英國的哈得遜曾屢次探索經(jīng)北冰洋通向中國的航路;斯霍特于1616年到達美洲南端的合恩角;荷蘭的塔斯曼于1642～1643年環(huán)航澳大利亞，發(fā)現(xiàn)新西蘭和塔斯馬尼亞島。

總之，簡單的歸結就是從15世紀中期到 17 世紀末,葡萄牙、西班牙、英國、法國、俄國、荷蘭等國家先后對世界各地進行探索、掠奪或殖民。“香料在東方，財富在海上，野心與希望奔向洶涌的海洋；殖民與擴張，強權的時代，弱者的國殤?！惫倘桓鱾€時代間沒有明顯的界限，但總歸是有各自的特點存在。葡萄牙、西班牙對未來的世界進行探索，尋求財富，充滿希望與熱情；英國、法國則眼紅，進行搶奪；俄國、荷蘭的貪欲猛起，不斷殖民與擴張。馬可·波羅的《東方見聞錄》中有這樣的描述：“巖邊有金礫甚多，在渚川入海流揀之。”“黃金遍地，美女如云，綾羅綢緞應有盡有?！边@樣一些關于東方富足程度的夸張的描寫頓時讓西歐人熱血沸騰起來。隨后更多的西歐國家便接踵而至??迪亞士、哥倫布、達·伽馬、麥哲倫等航海家便先后在這個偉大的時代閃亮登場了。而這個偉大的時代是由葡萄牙這樣一個彈丸小國發(fā)起的。世界歷史的發(fā)展也有著簡單的規(guī)律，先是新奇于一個大家都未知的領域，然后部分人試著齊心協(xié)力勇敢地去探索、發(fā)現(xiàn)，接著所有的人都蜂擁而至，最后私心驟長，兵戎相見。從不勇敢到勇敢，從勇敢到殘酷，從殘酷到結束。就是這樣一些故事構成了大航海時代。

正是因為在利益的驅使下，這樣一個個的探險，一個個的發(fā)現(xiàn)鑄就了大航海時代。資本的原始積累都是血腥的，都是殘暴的。為了積累資本、發(fā)展經(jīng)濟可以無所不用其極，因為經(jīng)濟是國家的命脈，只有經(jīng)濟發(fā)展了，才有實力發(fā)展軍事，發(fā)展其他各行各業(yè)。如果說明朝時的海禁政策是注定的話，那么可以說大航海時代打開了我們的國門，讓東方的雄獅清醒過來，才有了我們之后的海外貿易，才不至于被西方甩得更遠。要不然，維持閉關鎖國的狀態(tài)，估計現(xiàn)在的國力不會比朝鮮強多少。

總之，經(jīng)濟絕對是一門高深的學問，絕對是一個國家必須要搞清楚的學問。只有真正了解了它，國家才能長久屹立而不倒！人民才能真正的當家作主！

第三篇：空氣凈化技術發(fā)展史

BIOZONE發(fā)展歷史

張維:fernsdavco@163.com

BioZone Scientific International Oy是一家專業(yè)從事空氣凈化技術研究和產(chǎn)品設計及生產(chǎn)的國際集團?？偛吭O于芬蘭的赫爾辛基，并設有分公司在美國、英國、法國、意大利、西班牙、愛爾蘭、瑞典、新西蘭、俄羅斯、中國香港等地。公司的經(jīng)銷商網(wǎng)絡更是遍布世界各地。

BioZone Scientific International Oy集團的前身是一家名為BioAire International Inc.，專門向醫(yī)療機構售賣去味除臭產(chǎn)品的美國專業(yè)公司。后來，BioAire以其專業(yè)性獲得美國政府的CRATA Grant專項撥款，研究和開發(fā)運用紫外光頻及等離子技術凈化室內空氣，應用于美國太空航天領域。1997年，BioAire International 向美國市場推出第一款光等離子空氣凈化機，大受市場歡迎。BioAire隨之推行了一連串強化計劃，主要是加大凈化技術研究力度和大力提升營運質素。此計劃實行兩年后，BioAire已成為一家美國頂尖的高科技空氣凈化專業(yè)公司,并于1999年更名為BIOZONE Scientific L.L.C.，研發(fā)出以等離子體技術為主體，臭氧、紫外線、負離子、光觸媒為輔的BioZone空氣凈化系列產(chǎn)品投放歐美和亞太市場，以其尖端的科技優(yōu)勢，創(chuàng)造了最有效的空氣凈化解決方案，其效果得到各領域使用者的普遍認可，在空氣凈化市場上獨樹一幟，成為室內空氣凈化業(yè)的佼佼者。

2003年，芬蘭Infosto Group基于BioZone光等離子空氣凈化技術的領先性和巨大的市場潛力，收購了BioZone Scientific L.L.C.的絕大部分股權，成為其第一大股東，并成立了BioZone Scientific International Oy（芬蘭總公司），把總部設于芬蘭赫爾辛基。(需要了解產(chǎn)品與技術設計產(chǎn)品安裝服務請與我聯(lián)系)

第四篇：通信技術發(fā)展史

院（系）

專業(yè)

年級08-

1姓名

學號08042130通信技術發(fā)展史工學院電子信息工程班趙龍

2011年3月28日

通信技術發(fā)展史

前些日子我們聽了來自哈爾濱工程大學博士的講座，內容是“通信技術的發(fā)展”,聽完講座感受很深。以前我認為通信是一個很小的范圍，聽完講座我才知道從古到今，從海底到宇宙無處沒有通信的影子。什么是通信？我認為把你知道的或是你想讓別人知道的能通過某種方式成功的讓他們知道這就是通信，只是這種方式從古到今都是不同的。

早在遠古時期，人們就通過簡單的語言、壁畫等方式交換信息。千百年來，人們一直在用語言、圖符、鐘鼓、煙火、竹簡、紙書等傳遞信息，古代人的烽火狼煙、飛鴿傳信、驛馬郵遞就是這方面的例子。在現(xiàn)代社會中，交通警的指揮手語、航海中的旗語等不過是古老通信方式進一步發(fā)展的結果。這些信息傳遞的基本方都是依靠人的視覺與聽覺。

19世紀中葉以后，隨著電報、電話的發(fā)名，電磁波的發(fā)現(xiàn)，使人類通信領域產(chǎn)生了根本性的巨大變革，實現(xiàn)了利用金屬導線來傳遞信息，甚至通過電磁波來進行無線通信，使神話中的“順風耳”、“千里眼”變成了現(xiàn)實。從此，人類的信息傳遞可以脫離常規(guī)的視聽覺方式，用電信號作為新的載體，同此帶來了一系列鐵技術革新，開始了人類通信的新時代。

通信技術的發(fā)展主要經(jīng)歷了三個階段。

（1）初級通信階段（以1838年電報發(fā)明為標志）。

1838年莫爾斯發(fā)明有線電報，開始了電通信階段；

1864年，英國物理學家麥克斯韋（J.c.Maxwel）建立了一套電磁理論，預言了電磁波的存在，說明了電磁波與光具有相同的性質，兩者都是以光速傳播的；

1876年貝爾利用電磁感應原理發(fā)明了電話；

1879年第一個專用人工電話交換系統(tǒng)投入運行；

1880年第一個付費電話系統(tǒng)運營；

1888年，德國青年物理學家海因里斯.赫茲（H.R.Hertz）用電波環(huán)進行了一系列實驗，發(fā)現(xiàn)了電磁波的存在，他用實驗證明了麥克斯韋的電磁理論。這個實驗轟動了整個科學界，成為近代科學技術史上的一個重要里程碑，導致了無線電的誕生和電子技術的發(fā)展。

電磁波的發(fā)現(xiàn)產(chǎn)生了巨大影響。不到6年的時間，俄國的波波夫、意大利的馬可尼分別發(fā)明了無線電報，實現(xiàn)了信息的無線電傳播，其他的無線電技術也如雨后春筍般涌現(xiàn)出來。1904年英國電氣工程師弗萊明發(fā)明了二極管。1906年美國物理學家費森登成功地研究出無線電廣播。1907年美國物理學家德福萊斯特發(fā)明了真空三極管，美國電氣工程師阿姆斯特朗應用電子器件發(fā)明了超外差式接收裝置。1920年美國無線電專家康拉德在匹茲堡建立了世界上第一家商業(yè)無線電廣播電臺，從此廣播事業(yè)在世界各地蓬勃發(fā)展，收音機成為人們了解時事新聞的方便途徑。1924年第一條短波通信線路在瑙恩和布宜諾斯艾利斯之間建立，1933年法國人克拉維爾建立了英法之間和第一第商用微波無線電線路，推動了無線電技術的進一步發(fā)展。

（2）近代通信階段（以1948年香農提出信息論為標志）

1948年香農提出了信息論，建立了通信統(tǒng)計理論；

1950年時分多路通信應用于電話系統(tǒng)；

1951年直撥長途電話開通；

1956年鋪設越洋通信電纜；

1957年發(fā)射第一顆人造地球衛(wèi)星；

1958年發(fā)射第一顆通信衛(wèi)星；

1962年發(fā)射第一顆同步通信衛(wèi)星，開通國際衛(wèi)星電話；脈沖編碼調制進入實用階段；

20世紀60年代彩色電視問世、阿波羅宇宙飛船登月、數(shù)字傳輸理論與技術得到迅速發(fā)展、計算機網(wǎng)絡開始出現(xiàn)；

1969年電視電話業(yè)務開通；

20世紀70年代商用衛(wèi)星通信、程控數(shù)字交換機、光纖通信系統(tǒng)投入使用；一些公司制定計算機網(wǎng)絡體系結構。

（3）現(xiàn)代通信階段（以20世紀80年代以后出現(xiàn)的光纖通信應用、綜合業(yè)務數(shù)字網(wǎng)崛起為標志）。

20世紀80年代開通數(shù)字網(wǎng)絡的公用業(yè)務、個人計算機和計算機局域網(wǎng)出現(xiàn)、網(wǎng)絡體系結構國際標準陸續(xù)制定；

20世紀90年代蜂窩電話系統(tǒng)開通，各種無線通信技術不斷涌現(xiàn)、光纖通信得到迅速普遍的應用、國際互聯(lián)網(wǎng)得到極大發(fā)展；

1997年68個國家簽定國際協(xié)定，互相開放電信市場。

相應的，通信文化也經(jīng)歷了三波浪潮，即模擬通信文化浪潮、數(shù)字通信文化浪潮和寬帶通信文化浪潮三個階段。受各國政治經(jīng)濟發(fā)展不平衡狀況的影響，通信文化的三波浪潮并不是齊頭并進的，而是參差不齊的。從全球范圍看，通信文化目前正在經(jīng)歷數(shù)字通信文化浪潮和寬帶通信文化浪潮。從嚴格意義上講，寬帶技術是數(shù)字通信技術的延伸，但是，考慮到寬帶技術對通信文化的潛在影響十分巨大，從某種意義上講不啻于是一場新的通信文化革命，所以我們特別將其剝離出來，以表征這種特殊性。

至此，我們可以初步認為：信息技術（Information Technology，簡稱IT）是以微電子和光電技術為基礎，以計算機和通信技術為支撐，以信息處理技術為主題的技術系統(tǒng)的總稱，是一門綜合性的技術。電子計算機和通信技術的緊密結合，標志著數(shù)字化信息時代的到來。

聽到末尾，我還發(fā)現(xiàn)近代這么多偉大的發(fā)明居然沒有一個是中國人。我感到很悲哀，可能也是我們那個年代的狀況所致。但是在將來，在這和平的年代，我相信一定會有中國人在通信史上留下光輝的一筆！

第五篇：測繪技術發(fā)展史

從先秦到隋唐——看中國古代測繪的發(fā)展與沿革

建管2 吳凡 2012010167 從遠古盤古開天辟地、女媧五色石補天的傳說到現(xiàn)今現(xiàn)代化的測量儀器、科學化的測量技術，中國測繪經(jīng)歷了一個漫長而又漸進的過程，站在今天的高度去看過去數(shù)千年的測繪技術，或許會感覺粗糙簡單，但是，正是一步一步的積累，一點一點的沉淀，才有了我們今天測量學的完善。

一、先秦 遠古的歷史大多已不可考，史記將三皇五帝時期作為中華民族的開源，在這個時期，測繪存在的痕跡大多隱藏在一些神話傳說中，如伏羲測北極高下、量日影長短、定南北東西，黃帝度四方而作指南車，羲和繩九道之側匿等。存在于文字中的有測繪雛形出現(xiàn)的例子是史記中 “夜中星隕如雨”的關于流星雨的記錄。商代已經(jīng)有了金文和甲骨文的出現(xiàn)，考古發(fā)掘過程中找到了許多關于陰陽歷、日食月食記錄及觀測新星的記載，在殷墟的發(fā)掘中還發(fā)現(xiàn)了十進制的商制象牙尺?？偠灾?，到商代止，人們已經(jīng)具備了辯測四向及測度距離和高下的水平，同時也有了繩、表、尺、規(guī)、矩等測量工具，在科學技術方面，十進制的產(chǎn)生使得簡便的測量計數(shù)成為可能，測繪也已廣泛用于疆土丈量、田畝劃分、天文觀象等方面，但是，限于生產(chǎn)力的水平，測繪技術的水平只能是原始和低下的。

商朝象牙量天尺

到了西周，統(tǒng)治者以地圖作為版圖，通過地圖實現(xiàn)其統(tǒng)治；經(jīng)過長久的穩(wěn)定和發(fā)展，社會經(jīng)濟的發(fā)展使得科技得到發(fā)展，這個時期，出現(xiàn)了井田制和土地分封制，推動了土地測量、界線測量、農田水利測量的發(fā)展，據(jù)史書記載，這個時期甚至出現(xiàn)了土地的轉讓，這需要確定地界，用封樹做出標識，這就對測量提出了更高的要求；在這個時期也有了專門的地圖測繪職官。

春秋戰(zhàn)國時期則見證了一段文化和科技騰飛的歷史，頻繁的戰(zhàn)爭使得國土疆域的改變快而迅速，發(fā)展的軍事理論也使得測量的重要性得到彰顯，《孫子兵法》中關于天時地利的提出說明了當時對軍事測繪的重視和軍事地圖的發(fā)展。道家、陰陽家、墨家，諸子百家典籍中也出現(xiàn)了許許多多涉及宇宙、大地的記述。先秦時期，測量完成了從“神化”到“人化”的蛻變，通過對大地的丈量、對宇宙的探索，人們在認識世界過程中獲得了改變世界的力量。

二、秦漢 秦漢時期，測繪管理成為國家的基本職能，在秦朝，御史中丞衙門就是中央級的測繪管理部門，在漢代，由大司空管理國家地理山川，太史令掌管天文觀測。

秦代在原本的六國地圖的基礎上，編制了秦地圖，這是中國已知的第一幅“天下之圖”.隨著測量技術的發(fā)展，繪圖水平也提高到一個新的階段，地圖的種類增多、數(shù)理精度和制作工藝得到提高，地圖制作更加精細，反應的內容更加準確。

漢代則是中國天文學發(fā)展的黃金時代，涌現(xiàn)了許許多多杰出的科學家，如發(fā)明水運渾天儀的張衡等。在這個時期，各種天文觀測方法得到推廣，如晷影法、表繩法、渾天法、璇璣法、空竹法。成熟的天文觀測為歷法的編制提供基礎，同時星圖的繪制成為可能。

水運渾天儀 七衡星圖

秦漢時期，科技取得了長足進步，在秦漢時期的科學發(fā)展洪流中，測量學是得到飛躍的學科。

三、魏晉南北朝 魏晉南北朝時期是秦漢時期的延續(xù)，在這一歷史時期出現(xiàn)了許許多多值得歌頌的學者，他們?yōu)闇y量的發(fā)展做出了重要的貢獻。

裴秀領導和主持了晉初的地圖編繪工作，制成了歷史地圖集《禹貢地域圖》，按照比例縮繪了《方丈圖》，并對制圖方法進行了理論性概括，提出“制圖六體”，成為一套完整的制圖規(guī)范，為古代制圖學理論體系的基石。

方丈圖

北魏酈道元，開測繪地理調查之先，實地考察水系，尋圖訪磧，撰寫地理巨著《水經(jīng)注》，書中記述了1252條河流，對每條河流的發(fā)源地點、流經(jīng)地區(qū)、支脈分布、古今河道變遷等都作了詳細記述。

酈道元與水經(jīng)注

祖沖之親量圭尺，躬察儀漏，目盡毫厘，心窮籌策，考課推移，終于編制出精密的大明歷，其推算的回歸年長度為365.2428148日，與今推測值僅差46秒。

魏晉南北朝時期，天文工作者注重實踐，深入探索，在實測的基礎上，取得了多項天文觀測新成果。如歲差的發(fā)現(xiàn)，太陽和五星運行不均勻性的揭示，更加精密的歷法的制定，若干天文常數(shù)的精化，都說明這一時期的天文觀測和推算水平提高到了一個新的水平。

四、隋唐 隋唐時期是中國測繪繼漢代以后發(fā)展的又一高峰，對隋唐時期測量的成果介紹也是這篇小論文的尾聲了。

隋唐時期測繪技術得到飛躍發(fā)展，其先進程度體現(xiàn)在下面諸多方面成果中： 1）統(tǒng)一測量尺度：隋文帝以西晉勖尺為標準再次統(tǒng)一了尺度，對測量起到了積極作用。2）天文大地測量：唐朝開始實地進行大規(guī)模緯度測量，開創(chuàng)了通過實際測量認識地球的道路。渾天黃道儀等天文測量儀器出現(xiàn)。

渾天黃道儀

3）歷法：隋唐時期制訂了許多的歷法，主要有《皇極歷》、《大衍歷》。4）疆域和土地測量：隋唐進行了大面積的疆域和土地測量，隋書地理志詳細記述了墾田面積、四方距離、四至疆域、政區(qū)設置變動等。5）建筑的工程測量：隋朝開始，建筑的建設開始有了城市規(guī)劃的概念，隋長安和唐洛陽、開封等在建設時均具有完整的城市布局與規(guī)劃，施工之前也進行過精密的測量工作。6）水利測量：這一時期，有許多重要的水利工程，如著名的京杭大運河工程等，隋唐時期先進的水利測量為這些大規(guī)模的工程提供了便利。7）地圖制圖：敦煌星圖、險要圖、分野圖等。

敦煌星圖 8）圖經(jīng)圖志編撰：大唐西域記、蠻書、諸州圖經(jīng)集等。

五、結語 縱觀中華上下五千年，一路風雨，一路文明，測量學一直伴隨著中國科技發(fā)展，在天文、地理，工程、軍事，歷法、圖表等諸多方面發(fā)揮其影響。在科技日益發(fā)達，高精尖儀器、技術輩出的當今，測量學也依舊具有其極其重要和不可替代的位置，未來測量學的發(fā)展又將會如何，我們拭目以待。

參考文獻：

[1] 王樹連 秦漢測繪史考[J].測繪工程，1997，（2）.[2] 喻滄 隋_唐_五代測繪史考[J].測繪工程，1997，（4）.[3] 喻滄 先秦測繪史考[J].測繪工程，1996，（3）.[4] 王樹連 魏晉南北朝測繪史考[J].測繪工程，1997，（3）.