第一篇：軌道交通項(xiàng)目建設(shè)與管理的若干思考論文（范文）

摘 要 從“面、線、點(diǎn)”三個角度探討了城市軌道交通項(xiàng)目建設(shè)與管理的若干問題。面———探討了軌道交通規(guī)劃與城市規(guī)劃和發(fā)展戰(zhàn)略之間的關(guān)系,兩者要協(xié)調(diào)匹配;線———從軌道交通線路的功能定位、服務(wù)水平、開通水平與策劃等方面,對軌道交通建設(shè)的全過程進(jìn)行分析,指出建設(shè)中要體現(xiàn)“全壽命周期成本”概念,建議要為運(yùn)營和經(jīng)營創(chuàng)造條件;點(diǎn)———討論了軌道交通系統(tǒng)中服務(wù)界面、工作界面及車站的管理內(nèi)容。

關(guān)鍵詞 城市軌道交通,規(guī)劃設(shè)計(jì),功能定位,經(jīng)營管理,服務(wù)水平

目前全國軌道交通建設(shè)方興未艾,進(jìn)入了快速增長期。我國各地建設(shè)和管理軌道交通的情況各異。如何正確對待先期修建軌道交通城市的建設(shè)與管理經(jīng)驗(yàn),并結(jié)合各地具體情況創(chuàng)造性地運(yùn)用,還需要各位同行認(rèn)真思考、努力實(shí)踐。本文試圖運(yùn)用系統(tǒng)論的思想方法,根據(jù)廣州地鐵建設(shè)與管理的實(shí)踐,分別從宏觀、中觀、微觀三個層面,也就是軌道交通特有的面、線、點(diǎn)關(guān)系的角度,探討若干值得思考的問題?！懊妗薄c城市規(guī)劃和發(fā)展戰(zhàn)略匹配

軌道交通作為城市的子系統(tǒng),必須從屬于整個城市系統(tǒng)。由于其項(xiàng)目投資巨大,產(chǎn)生的社會效益和影響深遠(yuǎn),因此軌道交通對城市規(guī)劃和發(fā)展的積極作用不容忽視。

1.1 與城市規(guī)劃的關(guān)系

近10年來廣州市社會經(jīng)濟(jì)高速發(fā)展,城市規(guī)模不斷擴(kuò)大,城市規(guī)劃不斷修改完善。廣州市的軌道交通與城市規(guī)劃形成了良性互動,也形成了廣州地鐵新線建設(shè)與城市規(guī)劃關(guān)系的十六字方針:“依據(jù)規(guī)劃、服務(wù)規(guī)劃、超前規(guī)劃、回歸規(guī)劃”。

在新的一輪發(fā)展中,為進(jìn)一步鞏固廣州市作為華南地區(qū)中心城市的地位并發(fā)揮其功能作用,廣州市由原來的八大行政區(qū)增加為十大行政區(qū),市區(qū)面積由原來的1443.6ｋｍ2擴(kuò)大至3718.5ｋｍ2,城市已由東西向的發(fā)展形態(tài)向南北向形態(tài)轉(zhuǎn)變。廣州市總體規(guī)劃確定東、南部為中心城區(qū)發(fā)展的主要方向,確定中心城空間布局的基本取向?yàn)?“南拓、北優(yōu)、東進(jìn)、西聯(lián)”。根據(jù)城市發(fā)展的這一“八字”方針,廣州市規(guī)劃建設(shè)軌道交通的理念,由以往的“沿城市客運(yùn)交通走廊布線、重點(diǎn)解決地面客流的快速運(yùn)送,緩解地面交通壓力的客流追隨模式”提升到拉開城市布局、促進(jìn)城市健康發(fā)展的交通引導(dǎo)發(fā)展(ＴＯＤ)模式”。

在這樣的發(fā)展背景下,特別是城市區(qū)域詳細(xì)規(guī)劃尚未完全明確的情況下,軌道交通建設(shè)與規(guī)劃部門的互動尤為重要,也是“超前規(guī)劃”得以實(shí)現(xiàn)的條件。應(yīng)當(dāng)注意到,軌道交通建設(shè)再重要、再主動,也僅是城市發(fā)展的局部,它必須依據(jù)和服從城市總體規(guī)劃。軌道交通超前規(guī)劃具有主動性,但這只是一種手段,服務(wù)和回歸總體規(guī)劃才是目的和根本。

1.2 與城市發(fā)展戰(zhàn)略的關(guān)系

國內(nèi)外軌道交通發(fā)展的成功實(shí)踐表明,不能將軌道交通僅僅作為一種改善城市交通的公益性設(shè)施,更重要的是要將其作為政府引導(dǎo)城市發(fā)展的重大戰(zhàn)略舉措,通過軌道交通建設(shè)來優(yōu)化城市結(jié)構(gòu)、引導(dǎo)人口分布、改善土地使用,進(jìn)而在沿線土地升值中獲取最大利益。

為此,政府必須要有合理的政策和體制設(shè)定,通過ＴＯＤ策略,建立起軌道交通與城市發(fā)展互動、軌道交通與周邊物業(yè)發(fā)展聯(lián)動的關(guān)系。

廣州市的城市發(fā)展戰(zhàn)略中,加強(qiáng)中心城市的輻射作用和服務(wù)功能、拉開城市布局、加強(qiáng)區(qū)域合作等戰(zhàn)略的實(shí)施,都需要大力發(fā)展軌道交通,并構(gòu)筑一種依附軌道交通的新都市生活方式。

1.3 軌道交通發(fā)展對未來都市生活方式的影響

廣州要建設(shè)“最適宜創(chuàng)業(yè)發(fā)展、最適宜生活居住的國際性城市”,為構(gòu)筑“依附于軌道交通的新都市生活方式”提供了廣闊的舞臺?！耙栏接谲壍澜煌ǖ男露际猩罘绞健本褪恰霸诔浞窒硎芙紖^(qū)田園風(fēng)光居住環(huán)境的同時,最大限度的共享各種城市社會資源?！?/p>

從城市發(fā)展的歷史看,“城”是權(quán)力和統(tǒng)治的象征,“市”才是各種城市社會資源高度集中、發(fā)揮作用和效益的所在。特別是目前大城市人口大規(guī)模集中,正反映出高效的城市資源具有多么大的吸引力。

在“衣、食、住、行”中,“行”不是目的而只是手段。因此,軌道交通要想匹配城市規(guī)劃和發(fā)展戰(zhàn)略,軌道交通企業(yè)要想可持續(xù)發(fā)展,就必須比其他交通方式更有優(yōu)勢,才能去整合人們生活的各種需求。

在城市中心區(qū),軌道交通比常規(guī)公交具有速度上的優(yōu)勢;而在郊外,與高速公路相比,大運(yùn)量是其顯著的優(yōu)勢。軌道交通形成網(wǎng)絡(luò)后,在車站500ｍ半徑的吸引范圍內(nèi),集中了大量城市社會資源,“新都市生活方式”就具有很大的潛在顧客群。軌道交通每座車站的吸引面積約為78萬ｍ2。廣州市1、2、3號線形成網(wǎng)絡(luò)后,52座車站的直接吸引范圍大約為4056萬ｍ2,可以居住100～200萬人。在此范圍的居民和各種社會資源,是軌道交通企業(yè)賴以生存的重要基礎(chǔ)。如果軌道交通在交通成本上合理安排,將具有相當(dāng)競爭優(yōu)勢。廣州軌道交通3號線就是與城市規(guī)劃互動產(chǎn)生的ＴＯＤ模式的范例。

1.4 一體化經(jīng)營

對于軌道交通的效益,我們通常將其劃分為社會效益和企業(yè)的經(jīng)濟(jì)效益。從另一個角度看,社會效益是軌道交通項(xiàng)目的間接經(jīng)濟(jì)效益,但經(jīng)營企業(yè)并未直接享受。因此應(yīng)考慮相關(guān)的策略,即:間接效益的共享和轉(zhuǎn)移、回饋。

放在更大的范圍看,“依賴軌道交通的新都市生活方式”就產(chǎn)生了基于軌道交通的衍生產(chǎn)業(yè)群,為市民提供完整的生活服務(wù),這也是產(chǎn)生間接社會效益的基礎(chǔ)。

廣州地鐵采取相關(guān)多元化、縱向一體化經(jīng)營模式,希望通過企業(yè)的運(yùn)作,將間接社會效益最大程度地回饋軌道交通建設(shè)和運(yùn)營企業(yè),也就是最大程度回歸軌道交通最大的投資者———政府,以減輕其長遠(yuǎn)的財政負(fù)擔(dān)。

當(dāng)然,國際、國內(nèi)多數(shù)城市采取的策略是在城市政府層面實(shí)現(xiàn)統(tǒng)籌,而不像廣州在公司層面實(shí)現(xiàn)一體化。但是,地方政府必須堅(jiān)持這樣的統(tǒng)籌,并給予運(yùn)營企業(yè)以足夠的財政補(bǔ)貼和支持,維持企業(yè)的正常運(yùn)作。如果既要求企業(yè)按市場經(jīng)濟(jì)運(yùn)作,但又不提供基本的條件,這是脫離實(shí)際的。

一體化經(jīng)營模式,有助于企業(yè)主動整合整個路網(wǎng)的相關(guān)資源,形成客流的規(guī)模效益,特別是運(yùn)營管理的規(guī)模效益和維修養(yǎng)護(hù)的規(guī)模效益,大大降低建造成本和運(yùn)營成本,避免浪費(fèi)。

運(yùn)營管理的規(guī)模效益和維修養(yǎng)護(hù)的規(guī)模效益體現(xiàn)在管理架構(gòu)的設(shè)置、人員的配備和相應(yīng)的配套設(shè)施提供上,如幾條線的控制中心、主變電站、車輛段、辦公設(shè)施共用的問題。其中車輛段占地面積和投資龐大,對一次投資和運(yùn)營成本影響深遠(yuǎn)。顯然,修建計(jì)劃對規(guī)模效益產(chǎn)生直接的影響。如漢城、墨西哥城同步修建幾條軌道交通線,設(shè)施共用的問題可以統(tǒng)籌安排,規(guī)模效益也得以體現(xiàn)。目前國內(nèi)各城市由于經(jīng)濟(jì)實(shí)力的制約,分期修建是現(xiàn)實(shí)的選擇,這時如何統(tǒng)籌關(guān)系重大,必須慎重對待。在何種層面上進(jìn)行統(tǒng)籌是關(guān)鍵的策略選擇。政府管理部門和行業(yè)專家強(qiáng)調(diào)軌道交通路網(wǎng)規(guī)劃,強(qiáng)調(diào)總體設(shè)計(jì),就是希望通過理性的安排,爭取投資效益最大化。

實(shí)際上,一體化經(jīng)營強(qiáng)調(diào)的是為乘客提供優(yōu)質(zhì)服務(wù),強(qiáng)調(diào)的是運(yùn)營期的服務(wù)整合,強(qiáng)調(diào)的是項(xiàng)目壽命周期的投資效益,強(qiáng)調(diào)的是建設(shè)必須為運(yùn)營和經(jīng)營創(chuàng)造條件。

因此,從“面”上思考的上述問題,直接影響軌道交通企業(yè)的可持續(xù)發(fā)展,影響軌道交通事業(yè)的成敗。如何引導(dǎo)面上的決策是問題的關(guān)鍵?！熬€”———軌道交通帶狀建設(shè)、發(fā)展階段

2.1 線路的功能定位

對軌道交通線路功能的準(zhǔn)確定位,將決定項(xiàng)目的服務(wù)水平和技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)。

有專家提出一種新的軌道交通分類方式,即按交通層次分為:城際快速軌道交通、城市組團(tuán)間快速軌道交通、城市組團(tuán)內(nèi)軌道交通。

城際快速軌道交通的客流特征以商務(wù)、旅游等為主,要求出行時間短且準(zhǔn)時、受控。因此,客流在時段上呈現(xiàn)均布。這樣的交通需求應(yīng)當(dāng)以定時發(fā)車的高速和準(zhǔn)高速列車來滿足,旅行速度應(yīng)當(dāng)在100ｋｍ/ｈ左右甚至更高。

只要城市不是以“攤大餅”的方式發(fā)展,城市組團(tuán)間快速軌道交通就一定應(yīng)運(yùn)而生,也常常以“ＴＯＤ”的發(fā)展模式體現(xiàn)。這時的客流特征,時段上將呈現(xiàn)較明顯的潮汐現(xiàn)象。組團(tuán)間的快速軌道交通同時往往是城市交通的骨干線,縮短城市組團(tuán)間的時空距離將是其主要的任務(wù)。因此,如何針對目標(biāo)顧客群,在行車組織上提供一定的靈活性(適應(yīng)客流的不均衡需求)、提供較高的旅行速度(50ｋｍ/ｈ以上)的服務(wù)(以縮短城市間的時空距離)、提供完善的接駁交通(以擴(kuò)大服務(wù)范圍)等問題,是建設(shè)者和設(shè)計(jì)者必須認(rèn)真對待和仔細(xì)研究的。

城市組團(tuán)內(nèi)軌道交通的車站較密,以通勤客流為主體,出行距離較短,早晚高峰明顯,乘客更關(guān)注等候時間和交通可達(dá)性,旅行速度一般在30～40ｋｍ/ｈ,是大家熟悉的常規(guī)地鐵系統(tǒng)。

實(shí)際上,軌道交通往往并不以上述劃分的簡單方式存在,而是在一條線路上存在既有組團(tuán)間交通、又有組團(tuán)內(nèi)交通的混合交通形式。如廣州至佛山的軌道交通,從行政區(qū)劃看屬于城際快速軌道,但從乘客角度看,應(yīng)當(dāng)是組團(tuán)間的快速軌道交通與組團(tuán)內(nèi)軌道交通的組合,是以佛山、南海組團(tuán)內(nèi)的客流交通為主的混合交通形式。

在混合交通形式下,以一種系統(tǒng)的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)去滿足不同的功能需求通常出現(xiàn)不易調(diào)和的矛盾。單一功能需求采取單一技術(shù)系統(tǒng)有助于問題的簡化,但現(xiàn)實(shí)中往往不是這樣,需要我們通過多樣化的行車組織和較廣泛的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)去滿足,花費(fèi)的成本代價也較高。實(shí)際上這是一個多目標(biāo)系統(tǒng)的優(yōu)化問題。

2.2 線路的客流特征

在一條軌道交通線路的規(guī)劃和研究過程中,應(yīng)從客流特征角度對線路進(jìn)行功能定位。

如:廣州地鐵1、2號線屬于“客流追隨型”,也就是線路修建在城市規(guī)劃建成區(qū),沿城市客運(yùn)交通走廊布線、重點(diǎn)解決地面客流的快速運(yùn)送,緩解地面交通壓力。廣州軌道交通3號線屬于“規(guī)劃引導(dǎo)型”,重點(diǎn)是“拉開城市布局、促進(jìn)城市健康發(fā)展”,即交通引導(dǎo)發(fā)展的ＴＯＤ模式。

但是,在一條線路中,“客流追隨”和“規(guī)劃引導(dǎo)”混合出現(xiàn)的現(xiàn)象普遍存在,甚至可能是必然如此。如廣州地鐵1號線兩端的天河地區(qū)和芳村地區(qū)就存在規(guī)劃引導(dǎo)型的成分,2號線兩端的琶洲地區(qū)和白云機(jī)場地區(qū)同樣是規(guī)劃引導(dǎo)的類型,3號線雖然規(guī)劃引導(dǎo)為主,但同樣存在規(guī)劃已建成區(qū)。不同類型僅是哪種成分占主導(dǎo)地位的問題。這時我們必須有針對性地采取不同的技術(shù)系統(tǒng)和技術(shù)標(biāo)準(zhǔn),適應(yīng)和滿足不同客流特征的功能需求。

2.3 線路的服務(wù)水平

隨著城市規(guī)模的擴(kuò)大和人們生活節(jié)奏的加快,為縮短城市內(nèi)部的時空距離,滿足市民的出行需求,只有通過先進(jìn)的交通工具才能予以解決。

廣州在地鐵3號線項(xiàng)目研究過程中提出了“快線”的概念,作為組團(tuán)間的快速軌道交通,將達(dá)到50ｋｍ/ｈ以上的旅行速度。

至于是采取120ｋｍ/ｈ最高速度的技術(shù)系統(tǒng)還是采取“大站快車”的80ｋｍ/ｈ常規(guī)技術(shù)系統(tǒng),需要綜合各種因素進(jìn)行技術(shù)比較后選擇。但更重要的觀念是滿足城市布局拉開以后“半小時”出行時空距離的要求。在常規(guī)技術(shù)系統(tǒng)中,平均出行距離在7～10ｋｍ。在城市空間布局?jǐn)U大到20～30ｋｍ后,需求采取踴切經(jīng)濟(jì)合理的技術(shù)手段,保證新城市布局中的出行時間仍控制在30～60ｍｉｎ內(nèi)。

要達(dá)到這一標(biāo)準(zhǔn),平均旅行速度達(dá)到50～60ｋｍ/ｈ的技術(shù)系統(tǒng)是重要的。但同時還需要對整個出行過程進(jìn)行優(yōu)化。在到達(dá)車站、購票、進(jìn)站、候車、乘車、換乘、下車、出站、達(dá)到目的地的整個出行過程的9大環(huán)節(jié)中,乘車環(huán)節(jié)的時間占到整個出行時間的1/3～1/2。如果對除乘車環(huán)節(jié)以外的所有環(huán)節(jié)進(jìn)行了優(yōu)化,節(jié)省出更多的時間,就可以縮短整個出行過程。

提高非乘車環(huán)節(jié)服務(wù)效率的措施有:通過接駁交通縮短到達(dá)車站和到達(dá)目的地的時間;通過ＩＣ卡簡化購票環(huán)節(jié)和檢票環(huán)節(jié)、增加扶梯縮短進(jìn)出站時間;通過“高密度、小編組”縮短候車時間。

因此,良好的車站布局、合理的行車組織、便捷的換乘銜接等問題,是在設(shè)計(jì)中必須考慮的。

2.4 軌道交通線的開通水平與策劃

目前,編制項(xiàng)目建設(shè)的總策劃已經(jīng)成為許多城市建設(shè)軌道交通的重要的管理手段。但仍普遍存在輕經(jīng)營、輕運(yùn)營、重建設(shè)的傾向,最明顯的就是體現(xiàn)在開通目標(biāo)的制訂上。

從建設(shè)角度看,軌道交通最重要的是“車、電、軌”這三要素。由于車輛是較獨(dú)立的采購行為,因此策劃人員往往將注意力擺到了“電、軌”等建設(shè)行為上。對此,容易出現(xiàn)的問題是:策劃明確了建成開通的時間,但忽略了開通的服務(wù)水平。實(shí)際上開通的服務(wù)水平才是對乘客最重要的指標(biāo)。

因此,開通服務(wù)水平(行車間隔和行車計(jì)劃)決定運(yùn)營配車數(shù)量,運(yùn)營配車數(shù)量決定車輛采購到車計(jì)劃和調(diào)試計(jì)劃,采購到車計(jì)劃和調(diào)試計(jì)劃決定工程策劃的整個工期。

同時,必須編制運(yùn)營準(zhǔn)備的策劃和經(jīng)營準(zhǔn)備的策劃。需要考慮組織及人員準(zhǔn)備,考慮票價政策,考慮相關(guān)多元化的衍生產(chǎn)業(yè)群的影響和安排,真正實(shí)現(xiàn)建設(shè)為運(yùn)營和經(jīng)營創(chuàng)造物質(zhì)基礎(chǔ)的意圖。

在建設(shè)策劃中,可以通過投資控制目標(biāo)分解的方法,通過合同結(jié)構(gòu)策劃,明確界面與接口,向管理要效益,簡化關(guān)系,減少管理行為,優(yōu)化資源配備,實(shí)現(xiàn)均衡生產(chǎn)。

2.5 全壽命周期成本

建設(shè)為運(yùn)營和經(jīng)營創(chuàng)造物質(zhì)基礎(chǔ),還體現(xiàn)在“全壽命周期成本”的概念中,在設(shè)計(jì)和建設(shè)實(shí)施階段就為控制運(yùn)營成本創(chuàng)造條件。

對于“全壽命周期成本”,強(qiáng)調(diào)的不僅僅是建設(shè)成本(投資)的節(jié)約,還需要對運(yùn)營階段長期的養(yǎng)護(hù)、維修中的工人(工時)、材料的定額消耗進(jìn)行統(tǒng)一考慮。

在實(shí)際工作工程中,由于歷史資料的缺乏,或是系統(tǒng)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)的不一樣,存在“全壽命周期成本”測算的困難。但可以運(yùn)用“二八原則”對主要的項(xiàng)目進(jìn)行測算。這樣的預(yù)測誤差是完全可以接受的。

“全壽命周期成本”還體現(xiàn)了通過技術(shù)手段減少養(yǎng)護(hù)、維修成本的思路。雖然有可能一次性投資成本增加,但綜合的投資效益卻提高了,反映了經(jīng)營成果導(dǎo)向的原則。

2.6 設(shè)計(jì)管理的重點(diǎn)

對于涉及10多個設(shè)備系統(tǒng)設(shè)計(jì)單位和10多個工點(diǎn)設(shè)計(jì)單位的龐大設(shè)計(jì)的組合,在運(yùn)用“二八原則”抓重點(diǎn)時,必須對軌道交通的設(shè)計(jì)規(guī)律有清醒的認(rèn)識。

在明確系統(tǒng)功能定位、明確系統(tǒng)規(guī)模后,重點(diǎn)就在于通過穩(wěn)定客流集散的站位來穩(wěn)定線路。在明確了服務(wù)功能水平標(biāo)準(zhǔn)后,重點(diǎn)就在于通過牽引計(jì)算確定供電系統(tǒng)規(guī)模,通過模擬計(jì)算確定區(qū)間通風(fēng)模式。抓住了線路、供電、通風(fēng)三個關(guān)鍵,就可以帶動和推進(jìn)各項(xiàng)設(shè)計(jì)工作。因此,也需要業(yè)主為這三項(xiàng)設(shè)計(jì)的開展創(chuàng)造條件,做好設(shè)計(jì)服務(wù)。

這些設(shè)備一方面決定了系統(tǒng)規(guī)模,直接影響了工程投資。另一方面這些設(shè)備在運(yùn)營后是能耗大戶,也直接影響運(yùn)營成本。這些都是建設(shè)為運(yùn)營和經(jīng)營創(chuàng)造物質(zhì)基礎(chǔ)的具體體現(xiàn)。

可見,無論是空間上、時間上(階段上)以及管理上,軌道交通都帶有很強(qiáng)的“線”的色彩?！包c(diǎn)”———服務(wù)與管理

3.1 與顧客服務(wù)的系統(tǒng)界面

地鐵作為一個交通服務(wù)系統(tǒng),乘客是在進(jìn)站、購票、進(jìn)閘、扶梯、候車、乘車、換乘、出閘、接駁交通等環(huán)節(jié)中,從燈光照明、空調(diào)環(huán)境溫度與新風(fēng)質(zhì)量、裝修風(fēng)格與色彩、導(dǎo)引指示系統(tǒng)的信息、購票和提升設(shè)施的方便等方面,感受到地鐵管理服務(wù)人員與設(shè)施的系統(tǒng)界面。因此,在設(shè)計(jì)中要考慮為乘客提供良好和友善的、方便實(shí)現(xiàn)“零干擾”的自助式服務(wù),要認(rèn)真審核車站總平面的人流組織,保證較短的購票和進(jìn)閘排隊(duì)長度,確保較高的服務(wù)水平。是否有良好的與顧客服務(wù)的系統(tǒng)界面,是設(shè)計(jì)水平高下的分水嶺。

3.2 運(yùn)營管理的人機(jī)界面

軌道交通系統(tǒng)中還有一批每天操作和控制系統(tǒng)的控制中心和車站管理的工作人員。要通過明確管理模式來明確管理組織架構(gòu),通過明確崗位的功能來設(shè)計(jì)相應(yīng)的設(shè)施,并提供良好的人機(jī)工作界面,為他們的操作提供方便,高效地實(shí)現(xiàn)系統(tǒng)的控制和管理。在緊急狀況的處理時,此工作界面應(yīng)提供有效的幫助和提示,確保系統(tǒng)和乘客的安全。

軌道交通建設(shè)完成后,經(jīng)常會出現(xiàn)人機(jī)工作界面的不合理問題,如:不能提供適宜的使用功能,加大了工作人員的工作強(qiáng)度,降低了工作效率等。

控制中心、車站管理有各自的人機(jī)界面,如果不能先定組織架構(gòu)再定設(shè)施,將帶來管理資源的浪費(fèi)。

3.3 與維修養(yǎng)護(hù)的工作界面

每天地鐵系統(tǒng)停止運(yùn)送乘客后,將進(jìn)入緊張的養(yǎng)護(hù)、維修工作。能否設(shè)定合理的流程,為養(yǎng)護(hù)、維修人員提供良好的養(yǎng)護(hù)、維修的工作界面,也是我們在設(shè)計(jì)階段必須妥善處理的問題。需要通過簡化養(yǎng)護(hù)、維修環(huán)節(jié),減少工時定額消耗,減少部件材料消耗,來實(shí)現(xiàn)“全壽命周期成本”的減低。

3.4 車站

車站是地鐵系統(tǒng)中最重要的“點(diǎn)”,它提供了集散客流的場所。廣州地鐵開始嘗試在可行性研究和方案設(shè)計(jì)中,要求設(shè)計(jì)單位通過標(biāo)注500ｍ吸引半徑圈,來幫助判斷站位設(shè)置的合理性,判斷分向客流的構(gòu)成,確定出入口的位置和規(guī)模。為此,嘗試要求設(shè)計(jì)單位提供各車站每吸引一名乘客的當(dāng)量成本,作為判斷車站規(guī)模和投資合理性的要素之一。同時,引入功能模塊化的設(shè)計(jì)思想,對不同功能模塊的車站部分實(shí)行簡化、位移,降低建設(shè)投資、減少工程實(shí)施的難度。

此外,通過倡導(dǎo)“規(guī)劃滿意、乘客滿意、運(yùn)營滿意、施工滿意、業(yè)主滿意”,逐步引導(dǎo)建立車站設(shè)計(jì)成果好壞的評價體系。當(dāng)然這樣的評價體系不能僅是定性評價,而必須逐步量化評價指標(biāo),使車站設(shè)計(jì)更加理性。

3.5 車輛段

與車站相比,國內(nèi)尤其缺乏車輛段的設(shè)計(jì)管理經(jīng)驗(yàn)。如何根據(jù)車輛修程合理布局,壓縮車輛段規(guī)模,減少內(nèi)部運(yùn)輸成本,仍有許多問題需要各位同行積極思考探索。特別是當(dāng)形成路網(wǎng)規(guī)模后,車輛段如何合理布局,共享維修、養(yǎng)護(hù)資源,從而形成規(guī)模效益,更應(yīng)認(rèn)真研究。但是,這實(shí)際上已經(jīng)成為“面”上的問題。

第二篇：關(guān)于南京市軌道交通建設(shè)的感受與思考-東南大學(xué)城市規(guī)劃課程論文

《城市規(guī)劃原理》結(jié)題論文

班級：

姓名：

2013年10月

南京市地鐵建設(shè)路線分析、站點(diǎn)發(fā)展及人性化設(shè)計(jì)

摘要：南京市軌道交通已進(jìn)入高速發(fā)展期，建設(shè)規(guī)模和速度史無前例，南京地鐵的建成給南京市帶來了巨大的福利，緩解了交通擁堵的狀況，提高了南京市的生活水平。但在已建成的線路中存在一定的問題，急需我們認(rèn)識與解決，并在未來的建設(shè)中盡量避免這些問題。要針對新形勢下城市軌道交通規(guī)劃的特點(diǎn)，從宏觀政策、城市發(fā)展、綜合交通體系以及客流預(yù)測等方面，探討城市軌道交通規(guī)劃需重點(diǎn)解決的問題及發(fā)展方向。

關(guān)鍵詞 城市軌道交通 軌道交通規(guī)劃

地鐵換乘

一、南京地鐵現(xiàn)狀

目前，南京已有兩條建成的地鐵線及其延線，包括地鐵一號線及其南延線、地鐵二號線及其東延線。

南京地鐵一號線自奧體中心向東途徑小行拐向北，經(jīng)新街口至終點(diǎn)邁皋橋站，線路全長21.72公里，其中地下線14.33公里，地面及高架線7.39公里，項(xiàng)目總投資85億元。全線共設(shè)車站16座，其中地下車站11座，地面及高架車站5座。

南京地鐵一號線南延伸線（簡稱南延線），由一號線安德門站向南延伸至東山新市區(qū)，經(jīng)過建設(shè)中的京滬高速鐵路南京站，穿越雨花區(qū)和江寧區(qū)，止于中國藥科大學(xué)站，線路全長25.08km。南延線共設(shè)車站15座（不含安德門站），其中地下站8座，高架站7座。

南京地鐵二號線一期工程是一條連接主城中心和城市副中心的東西向骨干線，西起河西新區(qū)的油坊橋，東止紫金山麓的馬群，線路全長25.27公里，共設(shè)車站19座，其中地下站18座，高架站1座。元通站、新街口站為南京地鐵一、二號線換乘站。

南京地鐵二號線東延線工程，由一期工程馬群站沿寧杭公路向東延伸至仙林新市區(qū)，共設(shè)車站7座（不含馬群站）。東延線線路全長12.68km，其中高架線約占全長86.8％；地面線路（含下穿滬寧高速公路路基段涵洞）約占全長13.2％。

二、南京地鐵規(guī)劃推動城市發(fā)展 1南京地鐵推進(jìn)商業(yè)發(fā)展

目前已經(jīng)運(yùn)行的一、二號線都經(jīng)過南京的中心區(qū)域，且直接穿越新街口，這將增強(qiáng)新街口對周圍地區(qū)的吸引力、為市中心帶來大量人流，促進(jìn)市中心的商業(yè)活動及辦公樓的發(fā)展。地鐵商業(yè)已成為南京商業(yè)圈的重要一環(huán)，在地下穿越道發(fā)展地下商業(yè)，提高了經(jīng)濟(jì)利用價值，鼓勵了投資者進(jìn)行利用城市道路交叉口及地鐵樞紐站的地下空間作為商業(yè)區(qū)。新街口作為南京地鐵沿線最大的商業(yè)區(qū)，自然成了地鐵最繁忙的站點(diǎn)。新街口地鐵站已經(jīng)發(fā)展成了一個集娛樂、餐飲、購物等為一體的巨大的商業(yè)中心，帶動了周邊商業(yè)中心的開發(fā)。同時，采用軌道交通，進(jìn)一步促進(jìn)新街口核心區(qū)步行化，促進(jìn)市中心零售業(yè)的增長。以強(qiáng)大的軌道交通網(wǎng)，保持一個強(qiáng)大的市中心。

2軌道交通使商業(yè)中心向多中心過渡

隨著地鐵的開通，地鐵沿線形成了新的商業(yè)走廊。在許多地鐵站附近已經(jīng)建成或即將建成以地鐵站為中心的商業(yè)區(qū)，商業(yè)格局也由以新街口為主商業(yè)核心，山西路、湖南路為次商業(yè)中心向多中心的商業(yè)分布轉(zhuǎn)變。布置適當(dāng)?shù)纳虡I(yè)密度，有利于提高居民的方便程度，減少居民的出行距離。但是，地鐵沿線商業(yè)開發(fā)也要有度。新街口的商業(yè)建筑密度僅次于東京銀座，再加上湖南路、山西路的沿街商業(yè)點(diǎn)以及地鐵沿線物業(yè)開發(fā)?？梢钥闯?，南京的商業(yè)密度已經(jīng)趨于飽和狀態(tài)，如若加上過多的大型商業(yè)中心，可能會出現(xiàn)很多商鋪沒有業(yè)主或者開發(fā)了也沒有盈利的狀態(tài)，將來的發(fā)展變得撲朔迷離。3軌道交通對沿線房地產(chǎn)業(yè)的影晌

地鐵的出現(xiàn)吸引了不少開發(fā)商的“注意力”，開發(fā)商們意識到了地鐵對房地產(chǎn)開發(fā)的升值影響是必然的：購房者如果上班要準(zhǔn)點(diǎn)，地鐵比一般的公共交通工具都更有優(yōu)越性。因?yàn)椴挥脫?dān)心堵車、不用起大早等班車，因此購房者在選擇時多對交通的便捷性提出較高的要求。經(jīng)調(diào)查可知，南京地鐵一號線途經(jīng)江寧、安德門、中華門、新街口、鼓樓、中央門等，溝通南北，為處于南京城南較偏遠(yuǎn)地區(qū)的樓盤帶來升值效應(yīng)。南京地鐵與地區(qū)土地開發(fā)利用相互促進(jìn)，增進(jìn)地鐵的經(jīng)濟(jì)效益。南京地鐵的建設(shè)吸引了大量的客流，使站點(diǎn)周圍和沿線的土地大大增值，從而使土地開發(fā)得到可觀回報。4軌道交通對沿線地價的影晌

南京地鐵1、2號線已經(jīng)投入使用，帶動了沿線物業(yè)的大幅升值，開發(fā)商們也打出地鐵沿線板塊的旗號來促銷。比如河西奧體中心附近地鐵沿線的幾個樓盤，在傳統(tǒng)的空間距離意義上，那里還是郊區(qū)，房價普遍偏低。地鐵一通，搖身變成為新街口鼓樓等市中心地區(qū)的延伸，房價也迅速漲到了 6000一8000元每平方米。軌道交通對住宅價格的影響，李科克·里爾和丹尼斯·斯坦利已有研究，證明軌道交通站點(diǎn)對800m距離內(nèi)的住宅價格有顯著影響。

三、南京市地鐵規(guī)劃存在的問題及思考

1.中間客流多，高峰時期十分擁擠。兩端客流少，平峰時段上座率極低。

南京市的人口主要集中在城區(qū)內(nèi)，是客流量最大的區(qū)域，線路的兩端為郊區(qū)，地鐵在此處運(yùn)行時，上座率極低，而在城區(qū)的人流量密集處，卻擁擠不堪。南京市交通局局長在2013年“十一”期間乘坐地鐵，到第三趟列車來時才擠上地鐵。這種現(xiàn)象在地鐵建設(shè)中很正常，但是對于乘客來說是一個很大的問題。列車調(diào)運(yùn)處應(yīng)根據(jù)客流量合理安排列車班次，盡快疏散人流。同時在地鐵線路規(guī)劃中應(yīng)該要加大市區(qū)的線網(wǎng)密度，緩解中心區(qū)域的交通壓力。

2.地鐵一號線往奧體方向乘客較少，往江寧方向人特別多，特別是高峰時段，經(jīng)常乘不上地鐵。

南京市地鐵一號線安排的車輛出行方式為：一列往奧體方向的車，一列往江寧方向的車，交替出行，可以改變這種發(fā)車方式，一列往奧體方向的車后發(fā)兩列開往江寧方向的列車，同時在高峰時段加大列車發(fā)車量。3.地鐵站周邊設(shè)置換乘點(diǎn)的想法

國外的許多在郊區(qū)的地鐵站附近都有大型的停車場，很多在市區(qū)工作，在郊區(qū)生活的人們喜歡開私家車到達(dá)地鐵站，再換乘地鐵前往工作地點(diǎn)，這樣可以緩解市區(qū)的交通擁堵。我國對于這一點(diǎn)可以借鑒。像即將修建的寧高城際等可以進(jìn)行試點(diǎn)。

4.換乘的地點(diǎn)不便于乘客換乘 南京市的地鐵有三個換乘點(diǎn)，一個是位于市中心的新街口站，一個是位于河西的圓通站，還有一個是安德門站。但是對于乘客換乘，不是那么方便，比如很多乘客從江寧到河西在安德門換乘需要先下樓、再上樓去換乘往奧體方向的列車，通道設(shè)計(jì)比較狹窄，站臺寬度不大，對于乘客換乘十分不便。5.加快地鐵2號線西延工程建設(shè)

南京市的江北地區(qū)一直得不到發(fā)展的重要原因是有一道天然屏障一一長江，長江的阻隔使得兩岸聯(lián)系不順暢。雖說建立了多條過江通道，加上規(guī)劃的幾條通道，但是僅僅依靠常規(guī)公交、小汽車出行，無法滿足江北的規(guī)劃人口出行量，并且這幾條通道、橋或隧道都需要付費(fèi)，價格因素造成的影響也使得主城市民不愿意遷往江北地區(qū)。且江北的居民主要集中在大橋北部，僅僅靠一座大橋不足以便于江北居民進(jìn)入市區(qū)。軌道交通過江將有助于江北的發(fā)展，方便江北的居民出行。6.做好南京市地鐵周邊地區(qū)的開發(fā)，減少了城市組團(tuán)內(nèi)部的交通出行需求

南京市目前強(qiáng)調(diào)“經(jīng)營城市”的理念，可以利用軌道交通及線路的建設(shè)，帶動城市的全面開發(fā)，提升土地利用的價值。在地鐵站周邊可以做如下規(guī)劃：以軌道車站為空間組織核心，在步行合理區(qū)（距車站400m）以內(nèi)布置高利潤的商業(yè)、服務(wù)業(yè)、辦公樓等，以及少量的住宅形成相對密集的組團(tuán)中心，土地利用強(qiáng)度在車站周圍形成峰值，并且峰值從站點(diǎn)中心向外圍遞減。在軌道交通的交通合理區(qū)（距車站1000m）左右布置集合式住宅為主的居住區(qū)、大學(xué)城。自然空間、綠地可穿插在建成空間中形成綠脈。這種布局方式縮短了住宅與交通樞紐、服務(wù)設(shè)施、工作地點(diǎn)和自然空間之間的距離，減少了城市組團(tuán)內(nèi)部的汽車交通需求，提高了公共服務(wù)設(shè)施的聚集效益，從而增強(qiáng)了組團(tuán)作為城市基本單元的凝聚力，增加了軌道交通的運(yùn)力，發(fā)揮了走廊的廊道效益。這樣可以將交通設(shè)施用地和土地開發(fā)結(jié)合起來，實(shí)現(xiàn)互利互動的作用，帶來商業(yè)利潤，拉動國內(nèi)生產(chǎn)總值增長。

四、針對地鐵規(guī)劃建設(shè)的思考 1.城軌交通建設(shè)強(qiáng)度要適度

在繁華的市中心大規(guī)模、高強(qiáng)度的修建地鐵，施工期間將會加劇交通堵塞。因此在編制建設(shè)規(guī)劃時一定要統(tǒng)籌安排，考慮其城市承受能力、建設(shè)強(qiáng)度要適度，并分析施工期間對城市交通及環(huán)境影響，將工程風(fēng)險降低到最低程度。2.先建市中心客流大的區(qū)段

在城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃中，一條幾十公里長的軌道交通線路，其客流預(yù)測圖是成“棗核形”分布，兩端客流小，中間客流大。根據(jù)這種交通需求狀況應(yīng)先修建市中心區(qū)客流量較大的區(qū)段，建成一段通車一段，使其及時發(fā)揮其效益。3.城軌交通建設(shè)要結(jié)合舊城改造

依據(jù)城市總體規(guī)劃，在市中心區(qū)的線路建設(shè)可結(jié)合舊城改造，包括與地下管線和地面建筑同步實(shí)施，這樣不但可減少投資也可減少對城市環(huán)境的影響。4.線網(wǎng)規(guī)模適度

線網(wǎng)規(guī)劃在國外有兩種不同做法，一種是“高線網(wǎng)密度，小站間距，低負(fù)荷強(qiáng)度?！绷硪环N是“低線網(wǎng)密度，大站間距，高負(fù)荷強(qiáng)度”，如莫斯科地鐵網(wǎng)，運(yùn)營效率達(dá)到世界各大城市地鐵的前列，其編制線網(wǎng)的科學(xué)合理是其成功的重要原因之一。軌道交通應(yīng)該是大運(yùn)量、快速、運(yùn)送中、長距離乘客的交通工具，需要其他交通工具為其輸送客源，以達(dá)到大運(yùn)量、高負(fù)荷的目的。大站距可以提高旅行速度，縮短旅行時間。“低線網(wǎng)密度、大站間距”模式不但可以降低工程造價，而且可以節(jié)約運(yùn)行成本，因此編制好線網(wǎng)規(guī)劃是節(jié)約投資和降低運(yùn)營成本的關(guān)鍵。

5.做好沿線控制性土地利用規(guī)劃

線網(wǎng)規(guī)劃確定后，一定要做好沿線控制性土地利用規(guī)劃和地下空間利用規(guī)劃，并按照此規(guī)劃有效地控制住沿線土地和地下空間的使用。這樣可有效地減少后期地鐵建設(shè)的拆遷等一系列費(fèi)用。6.做好客流預(yù)測工作

做好客流預(yù)測工作，預(yù)測的客流量是確定建設(shè)規(guī)模的依據(jù)，影響到車輛選型和列車編組，以及車站的站臺長度等?？茖W(xué)合理地確定運(yùn)營模式科學(xué)合理地確定運(yùn)營模式是提高服務(wù)水平和采用合理建設(shè)規(guī)模的重要一環(huán)。7.合理確定線路地下、高架和地面三種線路敷設(shè)方式

為科學(xué)合理地確定線路敷設(shè)方式，應(yīng)依據(jù)城市總體規(guī)劃、結(jié)合沿線工程地質(zhì)和水文地質(zhì)條件以及沿線環(huán)境情況，經(jīng)過技術(shù)、經(jīng)濟(jì)方案比較，環(huán)境評估、慎重確定敷設(shè)方式，能采用地面線的不要采用高架線，能采用高架線的不采用地下線，地下線的覆土厚度也要力求減小，以此來達(dá)到節(jié)省投資，降低運(yùn)營成本的目的，同時也有利于乘客的出入。

8.由于地下工程造價昂貴，應(yīng)當(dāng)合理設(shè)置用房面積

降低不必要的面積浪費(fèi)。另一方面從規(guī)劃上應(yīng)該把這些用房盡可能移到地面或放到與車站平行的隧道中去，放在地面不但可節(jié)省投資，還有利于管理人員的健康。

9.研究確定便捷的換乘方式

車站換乘方式是應(yīng)在建設(shè)規(guī)劃中深入研究的課題。換乘車站和大型換乘樞紐，這是每天成千上萬的乘客要通過的地方，做得不好將給乘客帶來極大的不便，使服務(wù)水平大大降低。國外成功的換乘例子很多，如巴黎地鐵把三四條線集中在一個車站換乘，莫斯科地鐵幾個車站集中在一起進(jìn)行兩兩換乘，還有法蘭克福和科隆等城市的地鐵都是幾條線在同一站臺上進(jìn)行“零”換乘。10.建設(shè)規(guī)劃要研究資源共享問題

要對近期建設(shè)的幾條線路的控制中心、主變電站、車輛段等進(jìn)行統(tǒng)一規(guī)劃。車輛制式、受電方式等進(jìn)行深人研究，統(tǒng)一制式，有利于維修、養(yǎng)護(hù)工作。盡量做到統(tǒng)籌安排，達(dá)到節(jié)省投資的目的。資源共享、社會化的配套也是降低成本的一條有效途徑?？衫蒙鐣Y源服務(wù)的功能從地鐵中分離出來。同時可以進(jìn)一步擴(kuò)大資源共享，并進(jìn)行社會化服務(wù)。11.注意城市軌道交通的環(huán)境保護(hù) 城市軌道交通的環(huán)境污染，主要以建成通車后的振動和噪聲污染為主，其次為電磁輻射污染和景觀污染等。做好減噪工作，減小對周邊居民生活的影響。

五、結(jié)語

南京市目前的軌道交通路網(wǎng)，仍滯后于客流的增長。服務(wù)設(shè)施，以及換乘與過軌銜接，現(xiàn)在仍顯不順暢。面對這些問題，在未來的建設(shè)中把質(zhì)量與服務(wù)放在重中之重的位置，把推進(jìn)環(huán)保、社會福利，作為公共交通建設(shè)的重要任務(wù)；強(qiáng)調(diào)以最少的投資獲得最大的效果；重視多種交通方式的關(guān)系協(xié)調(diào)。我們也相信南京市的地鐵建設(shè)能又好又快穩(wěn)步發(fā)展，為南京市的發(fā)展提供基礎(chǔ)與支持。

參考文獻(xiàn)

【1】 施仲衡；科學(xué)制定城市軌道交通建設(shè)規(guī)劃[J]；都市快軌交通；2004年第2期 ；

【2】 張彧、楊曉霞；南京地鐵發(fā)展現(xiàn)狀與前景分析[J]；科技信息；2007年第28期；

【3】 周文竹、劉吉、李鐵柱；南京軌道交通規(guī)劃建設(shè)對城市發(fā)展的影響[J]；現(xiàn)代城市研究；2005年第12期；

第三篇：項(xiàng)目管理團(tuán)隊(duì)建設(shè)論文

工程項(xiàng)目管理團(tuán)隊(duì)建設(shè)分析

摘要：隨著時代進(jìn)步，建設(shè)工程項(xiàng)目管理方式越來越流行，傳統(tǒng)的管理模式已經(jīng)不能適應(yīng)現(xiàn)在越來越大型、越來越復(fù)雜的工程項(xiàng)目。同時，項(xiàng)目管理團(tuán)隊(duì)越來越復(fù)雜，而團(tuán)隊(duì)建設(shè)落后于項(xiàng)目管理的需求，因此建設(shè)工程項(xiàng)目管理團(tuán)隊(duì)建設(shè)越來越引起重視。關(guān)鍵詞：工程項(xiàng)目管理；團(tuán)隊(duì)建設(shè) 1.我國工程項(xiàng)目管理團(tuán)隊(duì)建設(shè)現(xiàn)狀

我國對項(xiàng)目管理的認(rèn)識普遍停留在物質(zhì)資料管理層面，而忽視團(tuán)隊(duì)建設(shè)這一決定因素。部分企業(yè)、公司的領(lǐng)導(dǎo)層人員思想意識落后，不具有現(xiàn)代管理的基本知識，一些傳統(tǒng)的做法和想法缺乏對人管理的科學(xué)性和民主性，同時領(lǐng)導(dǎo)層也沒有足夠的知識結(jié)構(gòu)來展開先進(jìn)的、科學(xué)的團(tuán)隊(duì)建設(shè)與管理工作。企業(yè)領(lǐng)導(dǎo)層自身存在問題，無法帶出優(yōu)秀的管理團(tuán)隊(duì)，導(dǎo)致企業(yè)沒有好的企業(yè)文化和好的團(tuán)隊(duì)管理與建設(shè)。要想在競爭中立于不敗之地，就必須加強(qiáng)團(tuán)隊(duì)建設(shè)，充分發(fā)揮項(xiàng)目成員的主觀能動性和潛能。

2.項(xiàng)目管理團(tuán)隊(duì)建設(shè)的核心問題 2.1 團(tuán)隊(duì)建設(shè)目標(biāo)的確定

團(tuán)隊(duì)發(fā)展的階段包括形成階段、震蕩階段、正規(guī)階段和表現(xiàn)階段，根據(jù)團(tuán)隊(duì)不同階段的不同特征，應(yīng)當(dāng)制定相應(yīng)的團(tuán)隊(duì)建設(shè)目標(biāo)。項(xiàng)目團(tuán)隊(duì)建設(shè)形成階段，項(xiàng)目經(jīng)理應(yīng)重點(diǎn)把精力放到團(tuán)隊(duì)建設(shè)上，相應(yīng)淡化對外交流。此階段團(tuán)隊(duì)中的個體成員轉(zhuǎn)變?yōu)閳F(tuán)隊(duì)成員，開始形成共同目標(biāo)，團(tuán)隊(duì)建設(shè)的目標(biāo)為明確組織關(guān)系、增加相互信任、提高工作效率、清晰角色和期望，加大對團(tuán)隊(duì)的投入，初步形成整體。

震蕩階段團(tuán)隊(duì)成員了解加深，進(jìn)入磨合期，容易形成小團(tuán)體。團(tuán)隊(duì)成員開始執(zhí)行分配的任務(wù)，一般會遇到超出預(yù)想的困難，個體之間可能發(fā)生爭執(zhí)，互相指責(zé)，并且開始懷疑項(xiàng)目經(jīng)理的能力。振蕩階段團(tuán)隊(duì)建設(shè)的目標(biāo)是增強(qiáng)理解、加強(qiáng)責(zé)任意識，減少責(zé)難、權(quán)力斗爭、競爭、小團(tuán)體，提高合作、激勵、協(xié)調(diào)，增強(qiáng)團(tuán)隊(duì)成員之間的彼此認(rèn)同感，強(qiáng)化團(tuán)隊(duì)意識。

項(xiàng)目團(tuán)隊(duì)建設(shè)正規(guī)階段，經(jīng)過一定時間的磨合，團(tuán)隊(duì)成員之間相互熟悉和了解，矛盾基本解決，項(xiàng)目經(jīng)理能夠確立正確的關(guān)系，可以將工作重心從內(nèi)部協(xié)調(diào)轉(zhuǎn)移到對外交流。在正規(guī)階段團(tuán)隊(duì)運(yùn)作步入正軌，團(tuán)隊(duì)成員集體榮譽(yù)感增強(qiáng)。此階段項(xiàng)目團(tuán)隊(duì)建設(shè)的目標(biāo)是使角色任務(wù)明確、責(zé)任和工作目標(biāo)明確，認(rèn)同工作程序、制度，建立信任、自信，反饋及時，有歸屬感，提高團(tuán)隊(duì)成員表達(dá)力、創(chuàng)造力、執(zhí)行力。

表現(xiàn)階段時，隨著團(tuán)隊(duì)成員相互之間的配合默契和對項(xiàng)目經(jīng)理信任，成員積極工作，努力實(shí)現(xiàn)目標(biāo)。此階段集體榮譽(yù)感非常強(qiáng)，隊(duì)員會努力捍衛(wèi)團(tuán)隊(duì)聲譽(yù)。表現(xiàn)階段團(tuán)隊(duì)建設(shè)的目標(biāo)是合作、協(xié)調(diào)順暢，具有強(qiáng)烈的團(tuán)隊(duì)感，對工作高度投入，互相支持，團(tuán)隊(duì)能力高度自信，工作高績效，形成網(wǎng)絡(luò)，高激勵。2.2 團(tuán)隊(duì)角色的準(zhǔn)確定位

在項(xiàng)目管理過程中，準(zhǔn)確的角色定位使得整體工作開展更具效率。在一項(xiàng)工作中，團(tuán)隊(duì)成員首先表現(xiàn)出來的是根據(jù)項(xiàng)目所要求的經(jīng)驗(yàn)和知識要求的工作角色，當(dāng)工作一段時間后才會了解團(tuán)隊(duì)角色的重要性。貝爾賓曾對工作中的角色進(jìn)行了性格和功能的分類，大致可分為領(lǐng)導(dǎo)、談判代表、經(jīng)理/員工和智者。貝爾賓認(rèn)為，正是由于團(tuán)隊(duì)各角色在性格和功能上的互補(bǔ)才使得團(tuán)隊(duì)可以不斷取得成功。因此在團(tuán)隊(duì)建設(shè)中，也可參照貝爾賓的團(tuán)隊(duì)角色模型的理論框架，確定項(xiàng)目團(tuán)隊(duì)中各成員的角色狀態(tài)，使成員更清楚地了解團(tuán)隊(duì)要求其扮演的角色，以使得該成員的自身特色能更與團(tuán)隊(duì)需求相吻合，使得項(xiàng)目工作開展更具效率。2.3 制度建設(shè)

項(xiàng)目管理團(tuán)隊(duì)的制度和工作流程是團(tuán)隊(duì)員工工作的準(zhǔn)繩、方向，是項(xiàng)目管理團(tuán)隊(duì)建設(shè)的基礎(chǔ)，項(xiàng)目管理制度建設(shè)包括項(xiàng)目行政管理、項(xiàng)目控制、變更管理、信息管理、工程設(shè)計(jì)管理、合同管理、試驗(yàn)、移交和驗(yàn)收、風(fēng)險管理等所有項(xiàng)目管理過程，所有工作流程必須清晰明了。加強(qiáng)制度建設(shè)可以使團(tuán)隊(duì)成員知道如何達(dá)到目標(biāo)，建立規(guī)范可以使各項(xiàng)工作有標(biāo)準(zhǔn)可以遵循，只有建立制度約束才能保證團(tuán)隊(duì)的正常運(yùn)行。2.4 激勵體系的建立

激勵是現(xiàn)代管理的主要職能，有助于激發(fā)和調(diào)動員工的工作積極性；有助于將員工的個人目標(biāo)導(dǎo)向項(xiàng)目目標(biāo)的軌道；有助于增強(qiáng)項(xiàng)目的凝聚力，促進(jìn)項(xiàng)目成員協(xié)調(diào)統(tǒng)一。項(xiàng)目經(jīng)理作為項(xiàng)目的“靈魂人物”，要充分了解團(tuán)隊(duì)成員的內(nèi)心需求，從而采取有效的激勵措施。建立具有針對性的激勵政策，可以開發(fā)員工的潛在能力，促進(jìn)在職員工充分的發(fā)揮其才能和智慧。需要兼顧企業(yè)和員工的利益，考慮到大多數(shù)人的利益，廣泛聽取基層員工意見，制定出合理的分配制度。

對人員的激勵可以采用精神激勵和物質(zhì)激勵，人員激勵是對項(xiàng)目成員工作成果的認(rèn)可，可以讓項(xiàng)目成員認(rèn)識到自己工作的價值，從而激發(fā)項(xiàng)目成員的工作積極性和主動性。精神激勵通常可以采用口頭表揚(yáng)、書面表揚(yáng)、增加信任感、委以重任等加以實(shí)現(xiàn)。物質(zhì)獎勵可以采用發(fā)放獎金、增加福利等方式實(shí)現(xiàn)。如果項(xiàng)目經(jīng)理趨向著重于集體獎勵，當(dāng)他們需要獎勵個人成績的時候就需要時間，這不僅是對特殊貢獻(xiàn)的補(bǔ)償，也是提醒他人什么行為是值得效仿的。經(jīng)理們善于運(yùn)用不同的方式影響別人，在項(xiàng)目參與者的頭腦中建立起一個感情賬戶，更明確地說，在獎勵過程中可以通常采用表揚(yáng)信、公開認(rèn)可突出業(yè)績等靈活方式激勵認(rèn)可個人的貢獻(xiàn)。2.5 團(tuán)隊(duì)文化建設(shè)

建立項(xiàng)目管理團(tuán)隊(duì)合作的共同基礎(chǔ)是共同價值觀。它能指導(dǎo)人們度過艱難的時刻和做出較難的決定，當(dāng)與團(tuán)隊(duì)成員擁有同樣的價值觀時，隊(duì)員的行動就會反映出這些價值觀，合作將會進(jìn)行得較為順利，關(guān)系將更為牢固，每個人將得益。

在項(xiàng)目管理團(tuán)隊(duì)運(yùn)作之前，項(xiàng)目管理團(tuán)隊(duì)開展“營造合作氛圍”活動。為了團(tuán)隊(duì)的興旺，團(tuán)隊(duì)和團(tuán)隊(duì)中的人必須尋找更廣泛的技能和更全面的觀點(diǎn)，了解如何合作以建立有效的伙伴關(guān)系是這些技能之一。合作讓你與他人分享責(zé)任，并共享知識、創(chuàng)造力和經(jīng)驗(yàn)。建立合作關(guān)系并不是容易的，尤其是當(dāng)人們有不同的背景并持有不同的觀點(diǎn)時，但當(dāng)與同你一起工作的團(tuán)隊(duì)成員擁有一套基本價值觀或標(biāo)準(zhǔn)時，合作就變得較為容易。合作雙方有共同的理解，對如何相互對待也有同樣的期望，這時他們的行為就會比較容易預(yù)測，雙方在開始討論問題時，就有共同語言。2.6 溝通

斯蒂芬·羅賓斯認(rèn)為，團(tuán)隊(duì)是為了實(shí)現(xiàn)某一目標(biāo)而又相互協(xié)作的個體組成的正式群體。也就是說，團(tuán)隊(duì)是由一些具有共同信念的人為達(dá)到共同目的而組織起來的，各成員通過溝通與交流保持目標(biāo)、手段的高度一致，從而能夠充分發(fā)揮各成員的主觀能動性，運(yùn)用集體智慧將整個團(tuán)隊(duì)的人力、物力、財力集中于某一方向，形成比原組織具有更強(qiáng)戰(zhàn)斗力的工作群體?？梢姕贤▽σ粋€團(tuán)隊(duì)具有重要意義，團(tuán)隊(duì)建設(shè)要加強(qiáng)溝通建設(shè)。

溝通具有多種形式，可以是正式的或非正式的、書面的或口頭的、計(jì)劃的或臨時的。溝通渠道、信息傳遞、每個信息的最佳溝通形式對支持團(tuán)隊(duì)協(xié)作和協(xié)調(diào)是至關(guān)重要的。

溝通不僅僅是訴說，更重要的是傾聽。通過聆聽員工的心聲，回答他們的問題，提供建議，可以為他們提供支持。因此，項(xiàng)目經(jīng)理應(yīng)善于捕捉成員間不同的心態(tài)，理解他們的需求，幫助他們樹立共同的奮斗目標(biāo)，增強(qiáng)團(tuán)隊(duì)的凝聚力。2.7 項(xiàng)目管理團(tuán)隊(duì)的操作規(guī)范（1）以用戶為中心（2）目的明確

（3）有效會議和相互交流的習(xí)慣（4）指導(dǎo)原則

（5）建立公認(rèn)的限制條件（6）職責(zé)明確（7）反饋信息

3.對我國建設(shè)工程項(xiàng)目管理團(tuán)隊(duì)建設(shè)的建議

隨著不斷實(shí)踐和理論創(chuàng)新，工程項(xiàng)目管理團(tuán)隊(duì)建設(shè)理論取得了很大發(fā)展。在這過程中要系統(tǒng)研究國際上相關(guān)項(xiàng)目管理團(tuán)隊(duì)建設(shè)理論，充分借鑒其合理成分，努力與我國工程項(xiàng)目管理體制和管理文化相結(jié)合，構(gòu)建適應(yīng)我國工程特點(diǎn)的工程項(xiàng)目管理團(tuán)隊(duì)建設(shè)理論?，F(xiàn)階段，提高我國工程項(xiàng)目管理團(tuán)隊(duì)建設(shè)水平應(yīng)從以下幾方面入手： 3.1 加強(qiáng)項(xiàng)目管理的道德建設(shè) 我國在過去的職業(yè)教育過程中，強(qiáng)調(diào)政治思想教育，忽視職業(yè)道德教育，加上在向市場經(jīng)濟(jì)過渡的過程中，過分重視經(jīng)濟(jì)利益，對道德要求缺失，特別在工程項(xiàng)目管理領(lǐng)域，在項(xiàng)目管理團(tuán)隊(duì)建設(shè)過程中，團(tuán)隊(duì)成員沒有道德要求和約束，致使質(zhì)量問題、經(jīng)濟(jì)問題、安全問題、進(jìn)度問題等層出不窮，成為治理腐敗的重點(diǎn)領(lǐng)域。因此，加強(qiáng)工程項(xiàng)目管理的道德建設(shè)顯得十分重要。項(xiàng)目管理人員的職業(yè)道德是項(xiàng)目管理團(tuán)隊(duì)建設(shè)的基本要求，良好的職業(yè)道德將規(guī)范項(xiàng)目管理團(tuán)隊(duì)建設(shè)，規(guī)范團(tuán)隊(duì)成員行為，使團(tuán)隊(duì)的要求變成自己的自覺行動。3.2 創(chuàng)建信息共享平臺

項(xiàng)目管理團(tuán)隊(duì)需要構(gòu)建開放的信息共享平臺，這樣有利于團(tuán)隊(duì)成員不斷獲取團(tuán)隊(duì)的相關(guān)信息，尋求自己在認(rèn)知上與組織的一致性。而目前在建設(shè)工程項(xiàng)目管理中，很多情況下，在信息交流的過程中噪聲很多，致使組織信息交流不暢、甚至出現(xiàn)沖突，卻將沖突看成是具有破壞性的，總是想方設(shè)法的避免沖突，組織成員似乎都患上一種沖突恐懼癥。而真正的問題是信息不共享、溝通不暢通，因此，建立信息共享平臺才能從根本上解決問題。3.3 維護(hù)團(tuán)隊(duì)內(nèi)部公平

團(tuán)隊(duì)成員彼此之間應(yīng)當(dāng)是親密無間的合作伙伴。但由于激烈的競爭，使得團(tuán)隊(duì)成員相互隱藏自己的弱點(diǎn)和錯誤，不愿意給別人提出建設(shè)性的反饋意見，阻礙團(tuán)隊(duì)的進(jìn)步，這些在建設(shè)項(xiàng)目團(tuán)隊(duì)建設(shè)中都是應(yīng)當(dāng)盡量避免和嚴(yán)格控制的，如果不能有效的控制，即使團(tuán)隊(duì)得以建立，其效率也不可能達(dá)到滿意的效果。因此，首先要保證團(tuán)隊(duì)內(nèi)部資源分配公平。在項(xiàng)目管理活動中，要根據(jù)各部門的實(shí)際情況，包括在項(xiàng)目活動中的重要程度、今后的發(fā)展?jié)摿Φ冗M(jìn)行資源分配，并且保持分配政策的穩(wěn)定性和可完善性。此外，要賦予成員一定的參與決策權(quán)。實(shí)踐表明，只要成員參與了決策，不管最終的分配結(jié)果是否真的公平，他們的公平感都會顯著地提高，從而強(qiáng)化成員對組織的認(rèn)同，提升組織內(nèi)部成員的評價水平。4.小結(jié)

隨著項(xiàng)目管理理論和實(shí)踐體系的不斷成熟，項(xiàng)目團(tuán)隊(duì)建設(shè)因素得到越來越多的關(guān)注。不斷加強(qiáng)團(tuán)隊(duì)建設(shè)，就是培養(yǎng)、改進(jìn)和提高項(xiàng)目團(tuán)隊(duì)成員個人以及整個團(tuán)隊(duì)的工作能力，使項(xiàng)目管理團(tuán)隊(duì)成為一個有執(zhí)行力的整體。本文對團(tuán)隊(duì)建設(shè)的幾大核心問題進(jìn)行研究，解決好團(tuán)隊(duì)形成各階段的目標(biāo)、團(tuán)隊(duì)成員的角色定位、制度建設(shè)、文化建設(shè)、建立激勵體系、溝通以及明確團(tuán)隊(duì)操作規(guī)范等是工程項(xiàng)目管理中團(tuán)隊(duì)建設(shè)的關(guān)鍵，對不斷提高管理能力，改善管理業(yè)績，全面實(shí)現(xiàn)建設(shè)項(xiàng)目整體效益起著決定性作用。

[參考文獻(xiàn)] [1][美]Avraham Shtub，Jonathan F.Bard，Shlomo Globerson.湯勇力，等，編譯.項(xiàng)目管理過程、方法與效益[M].北京：清華大學(xué)出版社，2009.[2]曾仕強(qiáng).中國式團(tuán)隊(duì)[M].北京：北京大學(xué)出版社，2009.[3]周敦友.大型工程項(xiàng)目管理團(tuán)隊(duì)建設(shè)研究[J].建筑經(jīng)濟(jì)，2010.[4]李瑩.淺談項(xiàng)目管理中的團(tuán)隊(duì)建設(shè)[J].思想政治，2011.[5]李秀娟.高校工作室項(xiàng)目管理團(tuán)隊(duì)的組織認(rèn)同感研究[J].中國管理 信息化2013.

第四篇：軌道交通工程造價論文

工程造價就是指工程的建設(shè)價格，是指為完成一個工程的建設(shè)，預(yù)期或?qū)嶋H所需的全部費(fèi)用總和。下面是小編整理的軌道交通工程造價論文，希望對你有所幫助！

一、工程變更的管理

城市軌道交通工程由于其建設(shè)條件的復(fù)雜（地質(zhì)條件不確定、交通疏解多變、涉及部門多協(xié)調(diào)難道大等），特別是地下工程，導(dǎo)致其容易發(fā)生變更，而一旦這種變更處理不當(dāng)，往往會造成多方的利益損失，不利于工程造價的控制與管理，而有的承包往往會利用工程變更來追加經(jīng)濟(jì)效益，增加投資成本，所以工程變更的管理在工程施工中顯得尤為重要?？⒐そY(jié)算。竣工結(jié)算是造價控制階段的最后階段，是本工程工程造價的最終確定。

二、施工階段工程造價的管理措施

1.加強(qiáng)招標(biāo)管理。推行公開招投標(biāo)制度，是選擇優(yōu)秀承包商，降低工程造價的最有效的手段，也是控制工程造價的重要措施。首先要堅(jiān)持施工圖設(shè)計(jì)招標(biāo)，這樣可以減少在施工階段產(chǎn)生影響工程造價的因素，減少工程變更，減少工程造價的不確定性，加強(qiáng)工程造價的可控制行。其次合理、細(xì)化合同專用條款，對施工工期、材料供應(yīng)模式（甲供、甲控）、工程技術(shù)要求、技術(shù)規(guī)范、現(xiàn)場條件、合同變更管理（變更的提出、變更價格的確定等）、暫定的調(diào)整、主要材料價格的調(diào)整等，明確后期處理原則，避免、減少雙方矛盾。再次需做好工程量清單的編制，可以委托資質(zhì)良好的有豐富經(jīng)驗(yàn)的專業(yè)代理機(jī)構(gòu)對工程項(xiàng)目和工程數(shù)量進(jìn)行復(fù)核，避免后期數(shù)量差異較大、漏項(xiàng)情況發(fā)生；制定相應(yīng)詳細(xì)的計(jì)量規(guī)則，避免后期對哪些項(xiàng)目計(jì)價不計(jì)量，哪些項(xiàng)目計(jì)價計(jì)量產(chǎn)生矛盾；明確項(xiàng)目包干的方式，對影響工程大又不可控或難確定的因素采用單價包干方式，對難以計(jì)量的措施性項(xiàng)目或由承包商承擔(dān)的風(fēng)險的項(xiàng)目（參考招標(biāo)圖紙、結(jié)合現(xiàn)場條件根據(jù)以往施工經(jīng)驗(yàn)自行計(jì)算工程數(shù)量并進(jìn)行報價的項(xiàng)目）采用合價包干方式，通過合同條款的合理優(yōu)化，激勵承包商優(yōu)化施工方案，降低成本。此外加強(qiáng)評標(biāo)階段對商務(wù)標(biāo)、經(jīng)濟(jì)標(biāo)部分的評標(biāo)管理，不僅僅關(guān)心投標(biāo)總價，需對投標(biāo)人項(xiàng)目報價的平衡性、合理性化進(jìn)行分析，對其不平衡的項(xiàng)目單價或不合理的單價分析或招標(biāo)中明示應(yīng)含的費(fèi)用而投標(biāo)文件中未明示的等等問題提出澄清，避免后期才被發(fā)現(xiàn)，被提出索賠追加投資。最后在招標(biāo)過程中專業(yè)技術(shù)人員與主業(yè)管理者密切配合，商務(wù)標(biāo)和技術(shù)要求相吻合，減少招標(biāo)階段對工程造價的影響；確定合理的評標(biāo)辦法，擇優(yōu)選擇優(yōu)秀的承包商。

2.加強(qiáng)材料的采購及現(xiàn)場管理。根據(jù)工程實(shí)際需求及市場情況，合理選用主要材料的采購方式，由業(yè)主統(tǒng)一采購還是由承包商從經(jīng)業(yè)主指定的供貨商名單中自行采購。盡可能地對材料實(shí)行計(jì)劃、供應(yīng)、結(jié)算、管理、調(diào)度的全過程統(tǒng)一。提高材料的管理效率，加強(qiáng)對入庫的材料的驗(yàn)收、清算及保管，從資源的合理利用、有效管理等方面對材料費(fèi)進(jìn)行控制，實(shí)現(xiàn)材料零庫存，降低材料的管理成本和采購單價，減少材料消耗損失。加強(qiáng)對材料質(zhì)量、供應(yīng)進(jìn)度的檢驗(yàn)與監(jiān)督，以及對現(xiàn)場設(shè)計(jì)和施工現(xiàn)場變更材料的管理，減少不合格材料和材料變更引起的經(jīng)濟(jì)損失。加強(qiáng)對材料價格的市場行情監(jiān)控，合理地根據(jù)市場價格波動規(guī)律和實(shí)際計(jì)劃使用數(shù)量，實(shí)現(xiàn)按計(jì)劃合理提前采購，減少材料采購成本。

3.加強(qiáng)合同管理。建立完善的合同變更管理辦法，明確合同變更的性質(zhì)、工程變更管理中各部門的職責(zé)、變更管理的原則、工程變更的分類和合同變更流程等，控制工程變更發(fā)生，所有的變更必須要變更管理辦法執(zhí)行，按管理辦法中規(guī)定的流程走程序，避免變更的隨意性和雜亂性。完善的合同條款是控制工程變更的基礎(chǔ)，合同應(yīng)對變更的條件變化進(jìn)行明確界定，對工程變更進(jìn)行定義和分類，明確發(fā)包人和承包人各自應(yīng)承擔(dān)的責(zé)任和義務(wù)，確定變更價款的確定原則（特別是新增項(xiàng)目單價的確定原則、人工、材料、機(jī)械單價和管理費(fèi)、利潤的費(fèi)率）。加強(qiáng)設(shè)計(jì)合同的管理，工程變更實(shí)際很大一部分是因設(shè)計(jì)變更而產(chǎn)生的，針對這種情況，我們可以采用限額設(shè)計(jì)或多方案經(jīng)濟(jì)技術(shù)比較，從源頭控制工程造價。

4.竣工結(jié)算。建立完善的結(jié)算操作流程，明確結(jié)算的審批流程和資料的完整性。工程現(xiàn)場管理人員必須直接參與最后的竣工結(jié)算，對結(jié)算資料的完整性和真實(shí)性負(fù)責(zé)，是竣工結(jié)算的基礎(chǔ)。充分發(fā)揮工程審計(jì)的作用，對工程數(shù)量根據(jù)施工圖設(shè)計(jì)和設(shè)計(jì)變更進(jìn)行認(rèn)真核算；對施工過程中產(chǎn)生的各種現(xiàn)場簽證任何核實(shí)；對工程變更增加或減少的各種費(fèi)用按合同條款嚴(yán)格審查；認(rèn)真核查各種資料的真實(shí)行和完整性，對有疑問的資料進(jìn)行現(xiàn)場核實(shí)，多方了解，把好造價控制的最后一關(guān)。

三、結(jié)語

對城市軌道交通工程進(jìn)行工程造價控制是非常必須和必要的，施工階段的每個過程，控制的側(cè)重點(diǎn)都是不一樣，通過本文對上述幾個方面的造價控制措施研究，將對城市軌道交通工程建設(shè)及其造價管理產(chǎn)生較大的指導(dǎo)意義，并能取得較好的投資效益和社會效益。

第五篇：軌道交通類論文

常用來指進(jìn)行各個學(xué)術(shù)領(lǐng)域的研究和描述學(xué)術(shù)研究成果的文章，簡稱之為論文。下面是關(guān)于軌道交通類論文的內(nèi)容，歡迎閱讀！

摘要：根據(jù)工程特點(diǎn)，一般情況下，城市軌道交通土建貫通的斷點(diǎn)多，在工期緊張的情況下，為確保鋪軌關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)完成，地下線區(qū)間采用“軌排架軌法”進(jìn)行施工；對高架線區(qū)間及個別地下線區(qū)間道床采用“散鋪架軌法”進(jìn)行施工。

關(guān)鍵詞：軌道交通；軌道 ；鋪設(shè)

1、施工方法

在鋪軌基地將25m無孔鋼軌組裝成軌排，在鋪軌基地采用10噸龍門架將25m軌排經(jīng)由軌排井吊放地下線平板車上或直接吊放至地面線平板車上，再由軌道車頂送到鋪設(shè)現(xiàn)場，DP-10型鋪軌門吊進(jìn)行鋪設(shè)；采用專用的鋼軌支撐架進(jìn)行軌排架設(shè)。

2、施工要點(diǎn)及工藝要求

2.1鋪軌門吊走行軌的安裝

鋪軌門吊是洞內(nèi)軌排、鋼筋、混凝土等材料吊運(yùn)必不可少的機(jī)具之一。為此，對鋪軌門吊和走行軌的要求是：鋪設(shè)及拆除方便、快捷，保證在線路30‰大坡道和400m小曲線半徑上門吊走行平衡安全。鋪軌門吊一般選擇可以根據(jù)施工環(huán)境的限制進(jìn)行改裝跨距的起吊運(yùn)輸設(shè)備，從而滿足不同工程施工需要。

在走行軌的的選用上，為便于人工搬運(yùn)，鋼軌不宜太重，為保證走行軌鋼軌的支承斷面，根據(jù)龍門吊吊重時的軸重，一般選用24Kg/m鋼軌，走行軌支承點(diǎn)間距為1.0m。

在走行軌鋪設(shè)方式上采用特制高度可調(diào)式鋼支墩，龍門吊走行軌一般應(yīng)超前鋼筋網(wǎng)鋪設(shè)地段進(jìn)行布設(shè)。根據(jù)隧道斷面及結(jié)構(gòu)底面，鋼支墩抽盒底板根據(jù)底板面的形狀制作成幾種不同的結(jié)構(gòu)，可滿足各種工況施工的需要。在安裝鋪軌門吊走行軌鋼支墩時，先利用4個M16膨脹螺絲將鋼支墩底板固定在隧道底板上或橋面上，再調(diào)整鋼支墩的高度至確定位置；鋼支墩上板采用螺栓與鋼軌底板緊固連接。

2.2 鋼筋網(wǎng)的鋪設(shè)

針對地下線整體道床，鋼筋網(wǎng)采取在洞外下料加工，洞內(nèi)綁扎焊接的作業(yè)方式布設(shè)。鋼筋在軌排井或預(yù)留下料口旁捆綁成束，吊入洞內(nèi)平板車；布設(shè)時由洞內(nèi)龍門吊吊運(yùn)至鋪設(shè)地段，一捆一捆分散布置后，人工抬運(yùn)鋼筋散布在道床底板上或隧底填充混凝土面上；人工綁扎固定，調(diào)整網(wǎng)格間距，每個鋼筋網(wǎng)片以3-4米最佳。按照縱向每間隔兩個軌枕的間距，橫向在每兩根架立鋼筋中點(diǎn)按設(shè)計(jì)各釘入一個脹錨螺栓，并綁扎在底層鋼筋上。脹錨螺栓采用YG2型M16×245螺栓，布置時避開結(jié)構(gòu)筋，釘入深度110mm，露出部分與道床鋼筋綁扎在一起，當(dāng)脹錨螺栓無法與道床鋼筋綁扎時，可以不與道床鋼筋綁扎。

道床鋼筋網(wǎng)應(yīng)滿足雜散電流專業(yè)的要求，每段道床塊兩端第一根橫向箍筋為8mm×50mm鍍鋅扁鋼，鍍鋅扁鋼及道床塊中每隔不大于5m的一根橫向鋼筋與所有縱向鋼筋焊接，并保證各縱向鋼筋的電氣連續(xù)。

2.3埋入式長軌枕軌排的組裝

軌排組裝前須做好配軌計(jì)算，并充分滿足焊軌的需要，根據(jù)設(shè)計(jì)文件、技術(shù)資料及報經(jīng)業(yè)主批準(zhǔn)的無縫線路施工設(shè)計(jì)方案編制軌排表。直線段長度根據(jù)各坡度分段計(jì)算，配軌時應(yīng)按鋼軌長度和預(yù)留軌縫連續(xù)計(jì)算，并確定曲線始點(diǎn)前（或后）的鋼軌接頭。曲線段長度以外股為依據(jù)，配軌按外股鋼軌長度和預(yù)留軌縫連續(xù)計(jì)算，并確定曲線始點(diǎn)前（或后）的鋼軌接頭到曲線終點(diǎn)的距離。同一軌排宜選用長度公差相同的鋼軌配對，相差量不得大于3mm。

軌枕按照設(shè)計(jì)規(guī)定數(shù)量等距懸掛，前后兩塊間距允許偏差為±10mm。過渡段軌枕間距按設(shè)計(jì)要求布置。枕位先用白油漆標(biāo)于軌腰內(nèi)側(cè)，曲線段標(biāo)于外軌軌腰內(nèi)側(cè)。軌枕應(yīng)與鋼軌中軸線垂直，內(nèi)外對齊，并根據(jù)不同地段組裝不同型號扣件。軌排應(yīng)根據(jù)鋪設(shè)順序來編號，先鋪設(shè)者在上，后鋪設(shè)者在下，順序裝車。

軌排組裝在基地組裝作業(yè)臺完成。先將扣件與軌枕組裝在一起，再用彈條將組裝了扣件的軌枕掛到鋼軌上，組裝成25m軌排。

2.4軌排洞內(nèi)的運(yùn)輸與組織

軌排在存放臺位用桁架門式起重機(jī)吊放到平板車上，軌道車推至道床混凝土已施工完畢且強(qiáng)度已經(jīng)達(dá)到70%設(shè)計(jì)強(qiáng)度的地段，再用兩臺鋪軌門吊抬至待鋪位置。

施工注意事項(xiàng)：

⑴裝車時軌排間應(yīng)放置墊木，且后鋪軌排先裝車，先鋪軌排后裝車。

⑵運(yùn)輸軌排時，軌排與平板間要綁扎牢固。軌道車走行時速不大于5Km/h，且前后派專人防護(hù)。

⑶停車時要及時放入鐵靴，防止平板車滑行。

⑷兩臺龍門吊共同作業(yè)時，要專人指揮，口令統(tǒng)一、清晰，司機(jī)操作熟練，配合默契。

2.5軌排鋪設(shè)與軌道狀態(tài)的調(diào)整

本標(biāo)段地下線整體道床軌道主要采用“軌排架軌法”施工及整體道床一次澆筑工藝。

2.5.1軌排架設(shè)

利用DP-10鋪軌門吊將軌排吊裝至作業(yè)區(qū)段，鋪軌門吊配合軌道支撐架進(jìn)行軌道架設(shè)。采用特殊設(shè)計(jì)軌架及施工方法實(shí)現(xiàn)了整體道床的一次性澆注，軌架設(shè)計(jì)采用鋼軌上承式支撐結(jié)構(gòu)，鋼軌支撐架設(shè)置間距按3m左右設(shè)置。直線段支撐架應(yīng)垂直線路方向，曲線段支撐架應(yīng)垂直線路的切線方向。并將各部螺栓擰緊，不得虛接。軌枕、支撐架如與預(yù)留管溝、結(jié)構(gòu)沉降縫等布置沖突時，前后適當(dāng)調(diào)整軌枕及支撐架，軌枕布置應(yīng)滿足規(guī)范要求。在安裝軌架時在絲杠外套PVC管，施工完畢后予以鑿除，用同標(biāo)號混凝土填塞工藝孔。

2.5.2軌道狀態(tài)調(diào)整

軌排架起后按設(shè)計(jì)和規(guī)范要求對其幾何狀態(tài)進(jìn)行粗調(diào)、細(xì)調(diào)、精調(diào)。具體做法是：先調(diào)水平，后調(diào)軌距；先調(diào)基標(biāo)部位；后調(diào)基標(biāo)之間；先粗后精，反復(fù)調(diào)整。經(jīng)過精調(diào)后，其精度必須符合無碴軌道鋪設(shè)完成后精度要求。允許偏差應(yīng)符合《地下鐵道工程施工及驗(yàn)收規(guī)范》（GB50299-1999（2003年版））的規(guī)定，并經(jīng)現(xiàn)場監(jiān)理檢查確認(rèn)符合要求后，方可進(jìn)行混凝土支墩澆筑作業(yè)。

2.5.3鋼筋加工及綁扎

鋼筋加工安排在基地完成。鋼筋加工需注意：不同道床結(jié)構(gòu)、不同斷面尺寸，在直、曲線地段鋼筋尺寸的差異及變化情況；鋼筋加工時，要求對鋼筋使用的規(guī)格、尺寸及使用地段進(jìn)行分類、做好標(biāo)識，防止現(xiàn)場施工鋼筋拉亂、混用。整體道床使用的鋼筋在基地安排裝車，軌道車運(yùn)輸至前方，DP-10鋪軌門吊吊運(yùn)至施工作業(yè)面，軌道架設(shè)完畢后安排人員進(jìn)行鋼筋綁扎作業(yè)。鋼筋網(wǎng)的綁扎中注意：鋼筋混凝土的保護(hù)層厚度，鋼筋網(wǎng)橫平豎直，間距均勻，滿足規(guī)范要求。鋼筋焊接施工中需注意，除滿足規(guī)范中鋼筋焊接的要求外，還應(yīng)滿足整體道床雜散電流防護(hù)的要求。

2.5.4水溝立模及伸縮縫板安裝

采用特殊設(shè)計(jì)的水溝模具，根據(jù)道床排水溝的斷面及同鋼軌的相對位置進(jìn)行設(shè)計(jì)，同既有軌道扣件螺栓用卡槽連接，縱向連續(xù)的兩塊水溝模板采用“企”口形搭界。水溝位置混凝土同道床混凝土的達(dá)到了一次性澆注成型的目的。根據(jù)軌頂高程同排水溝底的相對高差來控制排水溝底高度，通過排水溝固定架的高程調(diào)整螺栓，調(diào)整排水溝的高程。確保設(shè)置的道床排水溝平直、圓順、美觀。

整體道床U型槽及洞口50m范圍每6.25m、地下段一般及中等減振地段每12.5m左右設(shè)置一處伸縮縫。道床伸縮縫板采用20mm瀝青木板，與道床面平齊，并以瀝青麻筋封頂。

參考文獻(xiàn)：

[1] 劉曉華.城市軌道交通整體道床垂向受力分析[J].山西建筑.2010(05)

[2] 趙紅光.南京地鐵車輛段軌道技術(shù)綜述[J].都市快軌交通.2010(06)

[3] 冉蕾,馮健,李俊璽.城市軌道交通高架橋防脫護(hù)軌設(shè)計(jì)研究[J].鐵道標(biāo)準(zhǔn)設(shè)計(jì).2011(01)

[4] 李建民.城市軌道交通供電系統(tǒng)模式的分析與研究[J].都市快軌交通.2004(06)

[5] 周斌.城市軌道交通高架線的環(huán)境噪音探討[J].中國科技信息.2005(10)

[6] 朱彬,唐進(jìn)鋒,潘自立.城市軌道交通噪聲控制的探討[J].山西建筑.2004(02)