第一篇：軌道交通客流分析論文

導(dǎo)語(yǔ)：城市軌道交通客流預(yù)測(cè)是為軌道交通建設(shè)規(guī)模決策的主要依據(jù)，并在項(xiàng)目設(shè)計(jì)中起著重要作用。以下是小編為大家整理的軌道交通客流分析論文，歡迎大家閱讀與借鑒！

1.引言

城市軌道交通工程是城市一項(xiàng)百年大計(jì)的工程，因此必須要預(yù)知軌道交通未來(lái)年的客流規(guī)模，并對(duì)軌道交通工程規(guī)模充分預(yù)留，而不能僅僅是用來(lái)緩解現(xiàn)狀的交通壓力，因此客流預(yù)測(cè)就顯得尤為重要。

毫無(wú)疑問(wèn)，客流預(yù)測(cè)是城市軌道交通項(xiàng)目前期研究中最重要的專項(xiàng)，它決定了軌道交通設(shè)置規(guī)模、設(shè)施形式以及投融資等方方面面。然而，客流預(yù)測(cè)不像其它的研究專項(xiàng)，可以分析出對(duì)與錯(cuò)，它是對(duì)未來(lái)城市若干年后的預(yù)測(cè)，城市發(fā)展的復(fù)雜性和不確定性增加了客流預(yù)測(cè)的風(fēng)險(xiǎn)性。

目前，國(guó)內(nèi)部分軌道交通方面的研究學(xué)者對(duì)客流預(yù)測(cè)并不重視(認(rèn)為其技術(shù)性不高，誤差很大)，設(shè)計(jì)方案也往往根據(jù)其經(jīng)驗(yàn)而定，然而，如此重要的專項(xiàng)研究太缺少我們的反思，到底客流預(yù)測(cè)為什么不準(zhǔn)，是客流預(yù)測(cè)研究者出了問(wèn)題，還是基礎(chǔ)資料方面出了問(wèn)題，或者還是我們的研究方法論(交通模型)出了問(wèn)題。

2.國(guó)內(nèi)外客流預(yù)測(cè)研究歷程

2.1 國(guó)內(nèi)外客流預(yù)測(cè)研究歷程

1962 年美國(guó)芝加哥市發(fā)表的《Chicago Area Transportation Study》為標(biāo)志，交通規(guī)劃理論和方法得以誕生，并首次提出了四階段預(yù)測(cè)理論。1962 年美國(guó)制訂的聯(lián)邦公路法規(guī)定凡 5萬(wàn)人口以上城市，必須制訂以城市綜合交通調(diào)查為基礎(chǔ)的都市圈交通規(guī)劃，方可得到聯(lián)邦政府的公路建設(shè)財(cái)政補(bǔ)貼。

目前，歐美主要發(fā)達(dá)國(guó)家非常重視交通預(yù)測(cè)模型的建立與維護(hù)，部分地方政府甚至通過(guò)頒布地方法規(guī)的形式對(duì)交通預(yù)測(cè)模型的地位、重要性，以及交通模型師的收入等進(jìn)行了規(guī)定，主要城市均已建立一套適合本地區(qū)的成熟的交通模型，隨著城市發(fā)展不斷穩(wěn)定與成熟，預(yù)測(cè)精度逐步提高。

2.2 國(guó)內(nèi)外客流預(yù)測(cè)研究對(duì)比分析

從國(guó)內(nèi)外客流預(yù)測(cè)研究發(fā)展歷程來(lái)看，國(guó)內(nèi)外客流預(yù)測(cè)研究均有一個(gè)由簡(jiǎn)單、誤差較大到一個(gè)逐步完善、成熟的交通預(yù)測(cè)體系發(fā)展趨勢(shì)。

國(guó)外客流預(yù)測(cè)研究初期誤差仍然較大，簡(jiǎn)單分析可以由以下幾個(gè)方面的因素：

(1)城市發(fā)展較快，基礎(chǔ)資料特別是城市規(guī)劃以及相關(guān)政策仍然存在不確定性;

(2)交通預(yù)測(cè)理論尚不成熟，處于探索階段;

(3)交通模型師對(duì)城市現(xiàn)狀及未來(lái)客流發(fā)展趨勢(shì)認(rèn)識(shí)不足，對(duì)適合于本城市的交通模型參數(shù)修改及調(diào)整經(jīng)驗(yàn)不足。

隨著國(guó)外城市發(fā)展逐步穩(wěn)定，城市規(guī)劃的穩(wěn)定，交通模型理論的成熟以及交通模型師的經(jīng)驗(yàn)成熟均為客流預(yù)測(cè)帶來(lái)了可信度，預(yù)測(cè)結(jié)果誤差越來(lái)越小。這也給地方主管部門帶來(lái)了信心，甚至出臺(tái)相關(guān)政策規(guī)定交通規(guī)劃以及交通設(shè)施建設(shè)研究階段必須要使用交通模型。

3.客流預(yù)測(cè)的復(fù)雜性分析

從國(guó)內(nèi)外客流預(yù)測(cè)發(fā)展歷程來(lái)看，影響客流預(yù)測(cè)的因素主要可分為三個(gè)方面：客流預(yù)測(cè)基礎(chǔ)資料、交通預(yù)測(cè)理論、交通模型師。三者組成客流預(yù)測(cè)復(fù)雜的系統(tǒng)，每一項(xiàng)都是影響客流預(yù)測(cè)精度的關(guān)鍵要素。

3.1 客流預(yù)測(cè)基礎(chǔ)資料

客流預(yù)測(cè)基礎(chǔ)資料是交通模型的輸入源，很明顯，如果把交通模型作為一個(gè)黑箱，那么如果輸入源本身就有誤差，那么客流預(yù)測(cè)結(jié)果也必然會(huì)產(chǎn)生誤差?？土黝A(yù)測(cè)基礎(chǔ)資料收集也相當(dāng)復(fù)雜，主要分為四大類：

3.1.1 基礎(chǔ)信息類

基礎(chǔ)信息類主要包括城市人口、就業(yè)以及社會(huì)經(jīng)濟(jì)等方面的數(shù)據(jù)信息?；A(chǔ)信息類數(shù)據(jù)有助于交通模型師研判歷史變化趨勢(shì)，并對(duì)未來(lái)年作出合理預(yù)測(cè)。主要包括未來(lái)年就業(yè)率、時(shí)間價(jià)值等。

3.1.2 交通調(diào)查類

交通調(diào)查類主要包括居民出行調(diào)查、流動(dòng)人口出行調(diào)查，城市對(duì)外出入調(diào)查等等，交通調(diào)查的目的，不僅僅可以用于分析現(xiàn)狀城市的客流分布特征，以便于模型師判斷城市未來(lái)客流發(fā)展特征及變化趨勢(shì)，同時(shí)，有助于交通模型參數(shù)的標(biāo)定，為建立適合本城市的交通模型。

3.1.3 城市規(guī)劃類

城市規(guī)劃類主要包括城市總體規(guī)劃、綜合交通規(guī)劃以及專項(xiàng)規(guī)劃等等，這些規(guī)劃主要對(duì)城市未來(lái)年的發(fā)展規(guī)模，城市空間結(jié)構(gòu)、基礎(chǔ)設(shè)施分布及規(guī)模進(jìn)行了詳細(xì)的論證和規(guī)劃。

應(yīng)該說(shuō)，城市規(guī)劃類的相關(guān)資料對(duì)未來(lái)年的交通模型的建立發(fā)揮舉足輕重的作用，其規(guī)劃的穩(wěn)定性以及合理、可信性非常關(guān)鍵，決定了對(duì)未來(lái)年預(yù)測(cè)結(jié)果的誤差。舉個(gè)簡(jiǎn)單的例子，規(guī)劃一個(gè)新區(qū)未來(lái)人口是 50 萬(wàn)人，然而規(guī)劃年僅僅容納了 30 萬(wàn)，這樣必然導(dǎo)致客流預(yù)測(cè)結(jié)果的誤差。

3.2 客流預(yù)測(cè)理論

從國(guó)內(nèi)外采用的預(yù)測(cè)方法來(lái)看，可以大致分為趨勢(shì)外延法、吸引范圍法和交通規(guī)劃的四階段法等三種形式(趨勢(shì)外延法、吸引范圍法、四階段法)。

前兩種方法僅考慮了軌道線路及其吸引范圍內(nèi)客流的變化，沒(méi)有考慮軌道交通系統(tǒng)作為整個(gè)城市交通骨干建成后，將導(dǎo)致整個(gè)城市客流在城市路網(wǎng)上分布狀態(tài)的變化。在客流預(yù)測(cè)研究初期采用較多，目前已經(jīng)很少使用。

3.3 交通模型師

交通模型師不能游離于客流預(yù)測(cè)系統(tǒng)之外，因?yàn)樗墙煌〝?shù)據(jù)分析、交通模型建立者，直接決定了客流預(yù)測(cè)的精度。事實(shí)上，不同的交通模型師，在同樣的基礎(chǔ)資料的前提條件下，客流預(yù)測(cè)結(jié)果必然會(huì)有差別，因此，交通模型師也是產(chǎn)生客流預(yù)測(cè)結(jié)果誤差的主要原因。

4.客流預(yù)測(cè)的可控性分析

盡管客流預(yù)測(cè)系統(tǒng)非常復(fù)雜，涉及到方方面面，使得客流預(yù)測(cè)存在風(fēng)險(xiǎn)，存在不確定性，但是其風(fēng)險(xiǎn)是否可控值得進(jìn)一步探討。

在客流預(yù)測(cè)系統(tǒng)中，三大因素決定其客流預(yù)測(cè)精度，其中交通預(yù)測(cè)理論目前已經(jīng)較為成熟，這方面的風(fēng)險(xiǎn)與誤差是可以度量的，目前還沒(méi)有更好的、更先進(jìn)的預(yù)測(cè)理論出現(xiàn)。

因此，只要控制了輸入端(基礎(chǔ)資料)以及使用端(交通模型師)所帶來(lái)的誤差就能夠較好地控制風(fēng)險(xiǎn)，事實(shí)上，這方面的風(fēng)險(xiǎn)是可控的。

在這里以南京地鐵一號(hào)線南延線、二號(hào)線開(kāi)通期客流預(yù)測(cè)為例說(shuō)明風(fēng)險(xiǎn)的可控性。

5.結(jié)語(yǔ)

本文從軌道交通客流預(yù)測(cè)的復(fù)雜性與可控性進(jìn)行分析，分析我國(guó)目前客流預(yù)測(cè)主要的誤差來(lái)源，以及可以控制的相關(guān)因素。隨著國(guó)內(nèi)對(duì)城市交通模型越來(lái)越重視，交通模型隊(duì)伍的培養(yǎng)與壯大，城市規(guī)劃的不斷穩(wěn)定，相信客流預(yù)測(cè)的精度將更上一個(gè)臺(tái)階。

第二篇：五一假期客流分析

“五一”三日假期的改變對(duì)旅客運(yùn)輸?shù)挠绊?/p>

我國(guó)法定假日的調(diào)整已經(jīng)兩年多了，該方案公布后引起了廣泛關(guān)注，對(duì)居民的日常生活、工作、出行等都產(chǎn)生了很大的影響。交通做為國(guó)民經(jīng)濟(jì)的基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)之一，與人民群眾息息相關(guān)，是人們工作和日常生活不可或缺的一部分。法定假日的調(diào)整改變了人們的生活，也對(duì)我國(guó)客運(yùn)產(chǎn)生了重要的影響。

在新假日法案施行之前，五一假期是以七天黃金周的形式存在的，在新法案中縮短為三天。

1.鐵路和公路客流增加，中短途客流成主要出行方式

新五一假期公布以來(lái)，旅客運(yùn)輸流仍以旅游流和探親流為主。2008年4月30日，即新假日法案施行后的第一個(gè)五一小長(zhǎng)假的首日，全國(guó)鐵路發(fā)送旅客528萬(wàn)人，同比增加73萬(wàn)人，增幅為16%。第二天，也就是08年的5月1日，全國(guó)鐵路創(chuàng)日發(fā)送旅客589.9萬(wàn)人的歷史同期最高紀(jì)錄。2009年5月1日，全國(guó)鐵路旅客發(fā)送量達(dá)654萬(wàn)人，創(chuàng)下單日旅客發(fā)送量的歷史新紀(jì)錄。與此同時(shí)，全國(guó)各地的公路客運(yùn)量也呈上升趨勢(shì)，達(dá)到了本的第一次客運(yùn)高峰，致使許多地方出現(xiàn)運(yùn)輸能力不足、客流擁擠等問(wèn)題。

五一假期由原來(lái)的七天黃金周縮短為三天，但鐵路及公路客運(yùn)量卻仍然增幅明顯。產(chǎn)生這種狀況的原因有三：首先，因?yàn)樵谠瓉?lái)七天長(zhǎng)假時(shí)，人們的出行時(shí)間分布范圍相對(duì)較長(zhǎng)，而三天假期時(shí)人們的假期出行相對(duì)集中使得日客運(yùn)量增加；其次，五一小長(zhǎng)假適合中短途旅行，因此中短途客流增幅明顯，超過(guò)長(zhǎng)途直通客流。據(jù)資料顯示，08年4月30日，鐵路發(fā)送中短途旅客372萬(wàn)人，同比增加68萬(wàn)人。而公路短途客流的增長(zhǎng)更為明顯，短途客流占到了總體客流的70%，成為了公路旅客運(yùn)輸?shù)闹黧w；最后，運(yùn)能的增長(zhǎng)，帶動(dòng)了客流的增長(zhǎng)。為應(yīng)對(duì)假期的高峰客流，各運(yùn)輸部門都積極地采取各項(xiàng)措施，提高運(yùn)輸能力，致使客運(yùn)量顯著增加。

五一期間的明媚陽(yáng)光、蔥蘢景色，對(duì)平日工作繁忙的人們來(lái)說(shuō)具有很大的吸引力，這促使瘦身之后的五一假期旅游仍然保持增長(zhǎng)態(tài)勢(shì)。不過(guò)據(jù)有關(guān)負(fù)責(zé)人介紹，新“五一”小長(zhǎng)假的運(yùn)輸客流以中短途的探親和旅游客流為主，人們的短途出行代替了瘦身之前的長(zhǎng)途出行。針對(duì)假期變化和旅客出行的需求，鐵路部門采取增開(kāi)臨客、加掛客車、擴(kuò)大編組等措施，盡力增加管內(nèi)旅客輸送能力，重點(diǎn)滿足旅客春游、探親出行需要。公路的各客運(yùn)公司也積極地做出適應(yīng)新五一假日的運(yùn)輸方案來(lái)迎接客流高峰的到來(lái)，通過(guò)增加臨時(shí)車輛、增開(kāi)售票窗口、延長(zhǎng)售票時(shí)間等措施有效地緩解了客運(yùn)壓力。

2.城市交通壓力持續(xù)增大，商業(yè)區(qū)人流仍然密集

隨著我國(guó)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展和居民生活水平的提高，再加上人們平日工作壓力增大，尤其是生活在大城市里的上班族，在擁有著和煦陽(yáng)光的五月即使不到外地旅游也通常都會(huì)走出室外，去公園或郊區(qū)踏青，逛街購(gòu)物，或者叫上親朋好友聚餐等。特別是新五一假期法案實(shí)行以來(lái)，由于放假天數(shù)減少，人們更多的是選擇市內(nèi)或郊區(qū)出行來(lái)代替之前的長(zhǎng)距離旅行。因此，在五一假期時(shí)城市交通客流增長(zhǎng)迅速，遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過(guò)了城市客運(yùn)能力的極限。

就北京而言，每逢五一節(jié)假日之時(shí)，道路往往十分擁擠，公交地鐵也經(jīng)常是人滿為患，車廂與站臺(tái)上總是比肩接踵，許多人甚至都擠上不地鐵或公交車。雖然在五一來(lái)臨之間，地鐵及公交運(yùn)營(yíng)公司均根據(jù)客流需要制定出臨時(shí)的運(yùn)輸方案，例如延長(zhǎng)運(yùn)營(yíng)時(shí)間、增加運(yùn)營(yíng)車輛、縮短發(fā)生間隔等，但從我們所觀察到的實(shí)際情況來(lái)看，現(xiàn)有的客運(yùn)能力仍然無(wú)法滯人們的出行需要，假期內(nèi)的交通擁擠狀況仍很嚴(yán)重。同時(shí)，在五一假期許多商場(chǎng)超市紛紛推出各種促銷方案吸引顧客，這也在很大程度上吸引了更多出行，增加了城市交通的負(fù)擔(dān)。

3.從其他方面對(duì)新五一假期設(shè)定的評(píng)價(jià)

很多人贊成增加3個(gè)傳統(tǒng)假日，但反對(duì)取消五一黃金周。很多人認(rèn)為，五一黃金周的存在是職工休假的保證，希望能夠在保留現(xiàn)有黃金周的基礎(chǔ)上增加3天傳統(tǒng)假日。在網(wǎng)上調(diào)查中，反對(duì)者認(rèn)為，對(duì)于流動(dòng)人口來(lái)說(shuō)，取消了五一長(zhǎng)假，就意味著他們中的絕大多數(shù)人少了一次返鄉(xiāng)和家人團(tuán)聚的機(jī)會(huì)。國(guó)慶以及春運(yùn)期間的交通壓力更大了，買票將更難。沒(méi)有了五一長(zhǎng)假，人們的心理習(xí)慣和生活規(guī)律將面臨一次挑戰(zhàn)。

很多城市的商家對(duì)取消五一黃金周并不持樂(lè)觀態(tài)度，他們認(rèn)為，旅游地區(qū)的收入就是靠旅游人群拉動(dòng)，失去了一個(gè)黃金周，則意味著失去了長(zhǎng)達(dá)7天的商機(jī)，這靠平時(shí)消費(fèi)是無(wú)法彌補(bǔ)的。對(duì)旅游業(yè)來(lái)說(shuō)，五一黃金周是旺季。如果取消這個(gè)黃金周，游客源將大為減少，紅火的五月將成為旅游淡季。增加了3個(gè)傳統(tǒng)法定假日，長(zhǎng)線游將趨緩，省內(nèi)“短線游”將成為新的旅游熱點(diǎn)。

4.小結(jié)

筆者認(rèn)為，除去其他原因，單從旅客運(yùn)輸方面來(lái)講瘦身后的三天假日對(duì)于交通運(yùn)輸業(yè)的影響是有利亦有弊的。首先，五一三天長(zhǎng)假對(duì)公路及鐵路的長(zhǎng)途客運(yùn)業(yè)務(wù)產(chǎn)生較大沖擊，使得長(zhǎng)途客流減少，營(yíng)業(yè)收入縮減；其次，三天長(zhǎng)假不能夠充分地將人們的出行分散開(kāi)來(lái)，使得人們都集中在這三天之內(nèi)外出，嚴(yán)重地增加城市交通的壓力，使得城市擁擠現(xiàn)象各為惡劣。針對(duì)五一假期的改變，交通部門應(yīng)結(jié)合新假日法案的優(yōu)勢(shì)與缺點(diǎn)，采取科學(xué)、合理、有效的手段和措施來(lái)對(duì)客流進(jìn)行組織與管理。與此同時(shí)，在節(jié)假日方案制定時(shí)，政府相關(guān)人員也應(yīng)充分考慮節(jié)假日對(duì)交通運(yùn)輸業(yè)的影響，使制定出的節(jié)假日能夠朝著對(duì)交通發(fā)展有利的方向發(fā)展。

第三篇：軌道交通工程造價(jià)論文

工程造價(jià)就是指工程的建設(shè)價(jià)格，是指為完成一個(gè)工程的建設(shè)，預(yù)期或?qū)嶋H所需的全部費(fèi)用總和。下面是小編整理的軌道交通工程造價(jià)論文，希望對(duì)你有所幫助！

一、工程變更的管理

城市軌道交通工程由于其建設(shè)條件的復(fù)雜（地質(zhì)條件不確定、交通疏解多變、涉及部門多協(xié)調(diào)難道大等），特別是地下工程，導(dǎo)致其容易發(fā)生變更，而一旦這種變更處理不當(dāng)，往往會(huì)造成多方的利益損失，不利于工程造價(jià)的控制與管理，而有的承包往往會(huì)利用工程變更來(lái)追加經(jīng)濟(jì)效益，增加投資成本，所以工程變更的管理在工程施工中顯得尤為重要。竣工結(jié)算。竣工結(jié)算是造價(jià)控制階段的最后階段，是本工程工程造價(jià)的最終確定。

二、施工階段工程造價(jià)的管理措施

1.加強(qiáng)招標(biāo)管理。推行公開(kāi)招投標(biāo)制度，是選擇優(yōu)秀承包商，降低工程造價(jià)的最有效的手段，也是控制工程造價(jià)的重要措施。首先要堅(jiān)持施工圖設(shè)計(jì)招標(biāo)，這樣可以減少在施工階段產(chǎn)生影響工程造價(jià)的因素，減少工程變更，減少工程造價(jià)的不確定性，加強(qiáng)工程造價(jià)的可控制行。其次合理、細(xì)化合同專用條款，對(duì)施工工期、材料供應(yīng)模式（甲供、甲控）、工程技術(shù)要求、技術(shù)規(guī)范、現(xiàn)場(chǎng)條件、合同變更管理（變更的提出、變更價(jià)格的確定等）、暫定的調(diào)整、主要材料價(jià)格的調(diào)整等，明確后期處理原則，避免、減少雙方矛盾。再次需做好工程量清單的編制，可以委托資質(zhì)良好的有豐富經(jīng)驗(yàn)的專業(yè)代理機(jī)構(gòu)對(duì)工程項(xiàng)目和工程數(shù)量進(jìn)行復(fù)核，避免后期數(shù)量差異較大、漏項(xiàng)情況發(fā)生；制定相應(yīng)詳細(xì)的計(jì)量規(guī)則，避免后期對(duì)哪些項(xiàng)目計(jì)價(jià)不計(jì)量，哪些項(xiàng)目計(jì)價(jià)計(jì)量產(chǎn)生矛盾；明確項(xiàng)目包干的方式，對(duì)影響工程大又不可控或難確定的因素采用單價(jià)包干方式，對(duì)難以計(jì)量的措施性項(xiàng)目或由承包商承擔(dān)的風(fēng)險(xiǎn)的項(xiàng)目（參考招標(biāo)圖紙、結(jié)合現(xiàn)場(chǎng)條件根據(jù)以往施工經(jīng)驗(yàn)自行計(jì)算工程數(shù)量并進(jìn)行報(bào)價(jià)的項(xiàng)目）采用合價(jià)包干方式，通過(guò)合同條款的合理優(yōu)化，激勵(lì)承包商優(yōu)化施工方案，降低成本。此外加強(qiáng)評(píng)標(biāo)階段對(duì)商務(wù)標(biāo)、經(jīng)濟(jì)標(biāo)部分的評(píng)標(biāo)管理，不僅僅關(guān)心投標(biāo)總價(jià)，需對(duì)投標(biāo)人項(xiàng)目報(bào)價(jià)的平衡性、合理性化進(jìn)行分析，對(duì)其不平衡的項(xiàng)目單價(jià)或不合理的單價(jià)分析或招標(biāo)中明示應(yīng)含的費(fèi)用而投標(biāo)文件中未明示的等等問(wèn)題提出澄清，避免后期才被發(fā)現(xiàn)，被提出索賠追加投資。最后在招標(biāo)過(guò)程中專業(yè)技術(shù)人員與主業(yè)管理者密切配合，商務(wù)標(biāo)和技術(shù)要求相吻合，減少招標(biāo)階段對(duì)工程造價(jià)的影響；確定合理的評(píng)標(biāo)辦法，擇優(yōu)選擇優(yōu)秀的承包商。

2.加強(qiáng)材料的采購(gòu)及現(xiàn)場(chǎng)管理。根據(jù)工程實(shí)際需求及市場(chǎng)情況，合理選用主要材料的采購(gòu)方式，由業(yè)主統(tǒng)一采購(gòu)還是由承包商從經(jīng)業(yè)主指定的供貨商名單中自行采購(gòu)。盡可能地對(duì)材料實(shí)行計(jì)劃、供應(yīng)、結(jié)算、管理、調(diào)度的全過(guò)程統(tǒng)一。提高材料的管理效率，加強(qiáng)對(duì)入庫(kù)的材料的驗(yàn)收、清算及保管，從資源的合理利用、有效管理等方面對(duì)材料費(fèi)進(jìn)行控制，實(shí)現(xiàn)材料零庫(kù)存，降低材料的管理成本和采購(gòu)單價(jià)，減少材料消耗損失。加強(qiáng)對(duì)材料質(zhì)量、供應(yīng)進(jìn)度的檢驗(yàn)與監(jiān)督，以及對(duì)現(xiàn)場(chǎng)設(shè)計(jì)和施工現(xiàn)場(chǎng)變更材料的管理，減少不合格材料和材料變更引起的經(jīng)濟(jì)損失。加強(qiáng)對(duì)材料價(jià)格的市場(chǎng)行情監(jiān)控，合理地根據(jù)市場(chǎng)價(jià)格波動(dòng)規(guī)律和實(shí)際計(jì)劃使用數(shù)量，實(shí)現(xiàn)按計(jì)劃合理提前采購(gòu)，減少材料采購(gòu)成本。

3.加強(qiáng)合同管理。建立完善的合同變更管理辦法，明確合同變更的性質(zhì)、工程變更管理中各部門的職責(zé)、變更管理的原則、工程變更的分類和合同變更流程等，控制工程變更發(fā)生，所有的變更必須要變更管理辦法執(zhí)行，按管理辦法中規(guī)定的流程走程序，避免變更的隨意性和雜亂性。完善的合同條款是控制工程變更的基礎(chǔ)，合同應(yīng)對(duì)變更的條件變化進(jìn)行明確界定，對(duì)工程變更進(jìn)行定義和分類，明確發(fā)包人和承包人各自應(yīng)承擔(dān)的責(zé)任和義務(wù)，確定變更價(jià)款的確定原則（特別是新增項(xiàng)目單價(jià)的確定原則、人工、材料、機(jī)械單價(jià)和管理費(fèi)、利潤(rùn)的費(fèi)率）。加強(qiáng)設(shè)計(jì)合同的管理，工程變更實(shí)際很大一部分是因設(shè)計(jì)變更而產(chǎn)生的，針對(duì)這種情況，我們可以采用限額設(shè)計(jì)或多方案經(jīng)濟(jì)技術(shù)比較，從源頭控制工程造價(jià)。

4.竣工結(jié)算。建立完善的結(jié)算操作流程，明確結(jié)算的審批流程和資料的完整性。工程現(xiàn)場(chǎng)管理人員必須直接參與最后的竣工結(jié)算，對(duì)結(jié)算資料的完整性和真實(shí)性負(fù)責(zé)，是竣工結(jié)算的基礎(chǔ)。充分發(fā)揮工程審計(jì)的作用，對(duì)工程數(shù)量根據(jù)施工圖設(shè)計(jì)和設(shè)計(jì)變更進(jìn)行認(rèn)真核算；對(duì)施工過(guò)程中產(chǎn)生的各種現(xiàn)場(chǎng)簽證任何核實(shí)；對(duì)工程變更增加或減少的各種費(fèi)用按合同條款嚴(yán)格審查；認(rèn)真核查各種資料的真實(shí)行和完整性，對(duì)有疑問(wèn)的資料進(jìn)行現(xiàn)場(chǎng)核實(shí)，多方了解，把好造價(jià)控制的最后一關(guān)。

三、結(jié)語(yǔ)

對(duì)城市軌道交通工程進(jìn)行工程造價(jià)控制是非常必須和必要的，施工階段的每個(gè)過(guò)程，控制的側(cè)重點(diǎn)都是不一樣，通過(guò)本文對(duì)上述幾個(gè)方面的造價(jià)控制措施研究，將對(duì)城市軌道交通工程建設(shè)及其造價(jià)管理產(chǎn)生較大的指導(dǎo)意義，并能取得較好的投資效益和社會(huì)效益。

第四篇：軌道交通類論文

常用來(lái)指進(jìn)行各個(gè)學(xué)術(shù)領(lǐng)域的研究和描述學(xué)術(shù)研究成果的文章，簡(jiǎn)稱之為論文。下面是關(guān)于軌道交通類論文的內(nèi)容，歡迎閱讀！

摘要：根據(jù)工程特點(diǎn)，一般情況下，城市軌道交通土建貫通的斷點(diǎn)多，在工期緊張的情況下，為確保鋪軌關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)完成，地下線區(qū)間采用“軌排架軌法”進(jìn)行施工；對(duì)高架線區(qū)間及個(gè)別地下線區(qū)間道床采用“散鋪架軌法”進(jìn)行施工。

關(guān)鍵詞：軌道交通；軌道 ；鋪設(shè)

1、施工方法

在鋪軌基地將25m無(wú)孔鋼軌組裝成軌排，在鋪軌基地采用10噸龍門架將25m軌排經(jīng)由軌排井吊放地下線平板車上或直接吊放至地面線平板車上，再由軌道車頂送到鋪設(shè)現(xiàn)場(chǎng)，DP-10型鋪軌門吊進(jìn)行鋪設(shè)；采用專用的鋼軌支撐架進(jìn)行軌排架設(shè)。

2、施工要點(diǎn)及工藝要求

2.1鋪軌門吊走行軌的安裝

鋪軌門吊是洞內(nèi)軌排、鋼筋、混凝土等材料吊運(yùn)必不可少的機(jī)具之一。為此，對(duì)鋪軌門吊和走行軌的要求是：鋪設(shè)及拆除方便、快捷，保證在線路30‰大坡道和400m小曲線半徑上門吊走行平衡安全。鋪軌門吊一般選擇可以根據(jù)施工環(huán)境的限制進(jìn)行改裝跨距的起吊運(yùn)輸設(shè)備，從而滿足不同工程施工需要。

在走行軌的的選用上，為便于人工搬運(yùn)，鋼軌不宜太重，為保證走行軌鋼軌的支承斷面，根據(jù)龍門吊吊重時(shí)的軸重，一般選用24Kg/m鋼軌，走行軌支承點(diǎn)間距為1.0m。

在走行軌鋪設(shè)方式上采用特制高度可調(diào)式鋼支墩，龍門吊走行軌一般應(yīng)超前鋼筋網(wǎng)鋪設(shè)地段進(jìn)行布設(shè)。根據(jù)隧道斷面及結(jié)構(gòu)底面，鋼支墩抽盒底板根據(jù)底板面的形狀制作成幾種不同的結(jié)構(gòu)，可滿足各種工況施工的需要。在安裝鋪軌門吊走行軌鋼支墩時(shí)，先利用4個(gè)M16膨脹螺絲將鋼支墩底板固定在隧道底板上或橋面上，再調(diào)整鋼支墩的高度至確定位置；鋼支墩上板采用螺栓與鋼軌底板緊固連接。

2.2 鋼筋網(wǎng)的鋪設(shè)

針對(duì)地下線整體道床，鋼筋網(wǎng)采取在洞外下料加工，洞內(nèi)綁扎焊接的作業(yè)方式布設(shè)。鋼筋在軌排井或預(yù)留下料口旁捆綁成束，吊入洞內(nèi)平板車；布設(shè)時(shí)由洞內(nèi)龍門吊吊運(yùn)至鋪設(shè)地段，一捆一捆分散布置后，人工抬運(yùn)鋼筋散布在道床底板上或隧底填充混凝土面上；人工綁扎固定，調(diào)整網(wǎng)格間距，每個(gè)鋼筋網(wǎng)片以3-4米最佳。按照縱向每間隔兩個(gè)軌枕的間距，橫向在每?jī)筛芰摻钪悬c(diǎn)按設(shè)計(jì)各釘入一個(gè)脹錨螺栓，并綁扎在底層鋼筋上。脹錨螺栓采用YG2型M16×245螺栓，布置時(shí)避開(kāi)結(jié)構(gòu)筋，釘入深度110mm，露出部分與道床鋼筋綁扎在一起，當(dāng)脹錨螺栓無(wú)法與道床鋼筋綁扎時(shí)，可以不與道床鋼筋綁扎。

道床鋼筋網(wǎng)應(yīng)滿足雜散電流專業(yè)的要求，每段道床塊兩端第一根橫向箍筋為8mm×50mm鍍鋅扁鋼，鍍鋅扁鋼及道床塊中每隔不大于5m的一根橫向鋼筋與所有縱向鋼筋焊接，并保證各縱向鋼筋的電氣連續(xù)。

2.3埋入式長(zhǎng)軌枕軌排的組裝

軌排組裝前須做好配軌計(jì)算，并充分滿足焊軌的需要，根據(jù)設(shè)計(jì)文件、技術(shù)資料及報(bào)經(jīng)業(yè)主批準(zhǔn)的無(wú)縫線路施工設(shè)計(jì)方案編制軌排表。直線段長(zhǎng)度根據(jù)各坡度分段計(jì)算，配軌時(shí)應(yīng)按鋼軌長(zhǎng)度和預(yù)留軌縫連續(xù)計(jì)算，并確定曲線始點(diǎn)前（或后）的鋼軌接頭。曲線段長(zhǎng)度以外股為依據(jù)，配軌按外股鋼軌長(zhǎng)度和預(yù)留軌縫連續(xù)計(jì)算，并確定曲線始點(diǎn)前（或后）的鋼軌接頭到曲線終點(diǎn)的距離。同一軌排宜選用長(zhǎng)度公差相同的鋼軌配對(duì)，相差量不得大于3mm。

軌枕按照設(shè)計(jì)規(guī)定數(shù)量等距懸掛，前后兩塊間距允許偏差為±10mm。過(guò)渡段軌枕間距按設(shè)計(jì)要求布置。枕位先用白油漆標(biāo)于軌腰內(nèi)側(cè)，曲線段標(biāo)于外軌軌腰內(nèi)側(cè)。軌枕應(yīng)與鋼軌中軸線垂直，內(nèi)外對(duì)齊，并根據(jù)不同地段組裝不同型號(hào)扣件。軌排應(yīng)根據(jù)鋪設(shè)順序來(lái)編號(hào)，先鋪設(shè)者在上，后鋪設(shè)者在下，順序裝車。

軌排組裝在基地組裝作業(yè)臺(tái)完成。先將扣件與軌枕組裝在一起，再用彈條將組裝了扣件的軌枕掛到鋼軌上，組裝成25m軌排。

2.4軌排洞內(nèi)的運(yùn)輸與組織

軌排在存放臺(tái)位用桁架門式起重機(jī)吊放到平板車上，軌道車推至道床混凝土已施工完畢且強(qiáng)度已經(jīng)達(dá)到70%設(shè)計(jì)強(qiáng)度的地段，再用兩臺(tái)鋪軌門吊抬至待鋪位置。

施工注意事項(xiàng)：

⑴裝車時(shí)軌排間應(yīng)放置墊木，且后鋪軌排先裝車，先鋪軌排后裝車。

⑵運(yùn)輸軌排時(shí)，軌排與平板間要綁扎牢固。軌道車走行時(shí)速不大于5Km/h，且前后派專人防護(hù)。

⑶停車時(shí)要及時(shí)放入鐵靴，防止平板車滑行。

⑷兩臺(tái)龍門吊共同作業(yè)時(shí)，要專人指揮，口令統(tǒng)一、清晰，司機(jī)操作熟練，配合默契。

2.5軌排鋪設(shè)與軌道狀態(tài)的調(diào)整

本標(biāo)段地下線整體道床軌道主要采用“軌排架軌法”施工及整體道床一次澆筑工藝。

2.5.1軌排架設(shè)

利用DP-10鋪軌門吊將軌排吊裝至作業(yè)區(qū)段，鋪軌門吊配合軌道支撐架進(jìn)行軌道架設(shè)。采用特殊設(shè)計(jì)軌架及施工方法實(shí)現(xiàn)了整體道床的一次性澆注，軌架設(shè)計(jì)采用鋼軌上承式支撐結(jié)構(gòu)，鋼軌支撐架設(shè)置間距按3m左右設(shè)置。直線段支撐架應(yīng)垂直線路方向，曲線段支撐架應(yīng)垂直線路的切線方向。并將各部螺栓擰緊，不得虛接。軌枕、支撐架如與預(yù)留管溝、結(jié)構(gòu)沉降縫等布置沖突時(shí)，前后適當(dāng)調(diào)整軌枕及支撐架，軌枕布置應(yīng)滿足規(guī)范要求。在安裝軌架時(shí)在絲杠外套PVC管，施工完畢后予以鑿除，用同標(biāo)號(hào)混凝土填塞工藝孔。

2.5.2軌道狀態(tài)調(diào)整

軌排架起后按設(shè)計(jì)和規(guī)范要求對(duì)其幾何狀態(tài)進(jìn)行粗調(diào)、細(xì)調(diào)、精調(diào)。具體做法是：先調(diào)水平，后調(diào)軌距；先調(diào)基標(biāo)部位；后調(diào)基標(biāo)之間；先粗后精，反復(fù)調(diào)整。經(jīng)過(guò)精調(diào)后，其精度必須符合無(wú)碴軌道鋪設(shè)完成后精度要求。允許偏差應(yīng)符合《地下鐵道工程施工及驗(yàn)收規(guī)范》（GB50299-1999（2003年版））的規(guī)定，并經(jīng)現(xiàn)場(chǎng)監(jiān)理檢查確認(rèn)符合要求后，方可進(jìn)行混凝土支墩澆筑作業(yè)。

2.5.3鋼筋加工及綁扎

鋼筋加工安排在基地完成。鋼筋加工需注意：不同道床結(jié)構(gòu)、不同斷面尺寸，在直、曲線地段鋼筋尺寸的差異及變化情況；鋼筋加工時(shí)，要求對(duì)鋼筋使用的規(guī)格、尺寸及使用地段進(jìn)行分類、做好標(biāo)識(shí)，防止現(xiàn)場(chǎng)施工鋼筋拉亂、混用。整體道床使用的鋼筋在基地安排裝車，軌道車運(yùn)輸至前方，DP-10鋪軌門吊吊運(yùn)至施工作業(yè)面，軌道架設(shè)完畢后安排人員進(jìn)行鋼筋綁扎作業(yè)。鋼筋網(wǎng)的綁扎中注意：鋼筋混凝土的保護(hù)層厚度，鋼筋網(wǎng)橫平豎直，間距均勻，滿足規(guī)范要求。鋼筋焊接施工中需注意，除滿足規(guī)范中鋼筋焊接的要求外，還應(yīng)滿足整體道床雜散電流防護(hù)的要求。

2.5.4水溝立模及伸縮縫板安裝

采用特殊設(shè)計(jì)的水溝模具，根據(jù)道床排水溝的斷面及同鋼軌的相對(duì)位置進(jìn)行設(shè)計(jì)，同既有軌道扣件螺栓用卡槽連接，縱向連續(xù)的兩塊水溝模板采用“企”口形搭界。水溝位置混凝土同道床混凝土的達(dá)到了一次性澆注成型的目的。根據(jù)軌頂高程同排水溝底的相對(duì)高差來(lái)控制排水溝底高度，通過(guò)排水溝固定架的高程調(diào)整螺栓，調(diào)整排水溝的高程。確保設(shè)置的道床排水溝平直、圓順、美觀。

整體道床U型槽及洞口50m范圍每6.25m、地下段一般及中等減振地段每12.5m左右設(shè)置一處伸縮縫。道床伸縮縫板采用20mm瀝青木板，與道床面平齊，并以瀝青麻筋封頂。

參考文獻(xiàn)：

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[5] 周斌.城市軌道交通高架線的環(huán)境噪音探討[J].中國(guó)科技信息.2005(10)

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第五篇：軌道交通論文

論文對(duì)于我們來(lái)說(shuō)可能不怎么會(huì)寫，下面就由小編為大家整理軌道交通論文，歡迎大家查看！

1通信技術(shù)在城市軌道交通中應(yīng)用的關(guān)鍵技術(shù)

1。1通信技術(shù)的系統(tǒng)傳輸框架

通信技術(shù)應(yīng)用于城市軌道交通中，首先需要建立一個(gè)通信傳輸系統(tǒng)，利用通信技術(shù)建立起點(diǎn)多點(diǎn)或者點(diǎn)對(duì)面的傳輸通道，綜合數(shù)個(gè)傳輸通道建立起軌道間的通信連接，然后才能發(fā)揮出通信技術(shù)在軌道交通中的作用。軌道交通中的通訊系統(tǒng)是利用遠(yuǎn)程客戶端與中央控制中心的信息交換機(jī)相互連接，對(duì)公務(wù)電話中各個(gè)車站或者站點(diǎn)進(jìn)行數(shù)字模擬技術(shù)的處理，完成通話功能，然后在實(shí)現(xiàn)公務(wù)電話的外線聯(lián)通業(yè)務(wù)。公務(wù)電話系統(tǒng)能夠?qū)崿F(xiàn)控制中心中不同調(diào)度臺(tái)對(duì)各個(gè)站點(diǎn)發(fā)出調(diào)度指令，從而使得控制中心與車站、站點(diǎn)之間的語(yǔ)音通信得以完成。另外視頻監(jiān)控工作系統(tǒng)則是能夠?qū)崿F(xiàn)控制中心中的二級(jí)控制網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)對(duì)某一車站中的某一個(gè)監(jiān)控圖像進(jìn)行調(diào)用時(shí)，利用控制中心或者車站的操縱裝置就能夠有效控制顯示屏幕，簡(jiǎn)便操作。廣播系統(tǒng)可以實(shí)現(xiàn)控制中心和車站之間的二級(jí)控制，通過(guò)廣播控制臺(tái)直接發(fā)送緊急廣播或其他廣播信息，除此之外，根據(jù)控制中心收到的ATS指令分析各列車的運(yùn)行情況，對(duì)各車次列車的運(yùn)行情況、到站、離站信息予以自動(dòng)播放，如此可以更加充分的掌握好列車的運(yùn)行信息。

1。2設(shè)計(jì)通信接口

通信傳輸系統(tǒng)作為軌道交通中必不可少的組成部分，信息傳輸系統(tǒng)需要滿足能夠充分掌握通信發(fā)展方向和為軌道交通安全性能保駕護(hù)航的兩大要求?；谲壍澜煌ㄖ械耐ㄐ艠I(yè)務(wù)極為復(fù)雜多樣，通信接口作為通信傳輸系統(tǒng)中連接工具就顯得尤為重要。如何設(shè)計(jì)通信接口，將直接影響到通信傳輸系統(tǒng)的運(yùn)行、軌道交通的安全等等方面。因此，為保證城市軌道交通良好運(yùn)行的要求，要求隨時(shí)對(duì)通信技術(shù)進(jìn)行更新處理。通訊傳輸系統(tǒng)最好的選擇是目前較為成熟的IPoverSDH，SDH傳輸系統(tǒng)具備諸多優(yōu)點(diǎn)，比如穩(wěn)定可靠、通訊靈活、適用性強(qiáng)，不過(guò)SDH對(duì)多點(diǎn)與單點(diǎn)之間傳送信息效果方面還是差強(qiáng)人意。為了彌補(bǔ)傳送效果差的問(wèn)題，技術(shù)人員可以采用PI技術(shù)，利用PI技術(shù)的優(yōu)點(diǎn)對(duì)此缺陷進(jìn)行有效的彌補(bǔ)，綜合兩種技術(shù)實(shí)現(xiàn)技術(shù)互補(bǔ)，因?yàn)榭梢岳闷渌夹g(shù)進(jìn)行缺陷彌補(bǔ)，且技術(shù)本身又有著諸多優(yōu)點(diǎn)，IPoverSDH技術(shù)已經(jīng)逐漸成為城市軌道交通中通訊系統(tǒng)的首選技術(shù)方案。具體來(lái)說(shuō)，SDH傳輸技術(shù)中的SDH傳輸網(wǎng)的基礎(chǔ)構(gòu)成單位是一個(gè)一個(gè)的網(wǎng)絡(luò)單元，通過(guò)光纖、衛(wèi)星信號(hào)或者微波進(jìn)行信息的同步接受和傳輸，網(wǎng)絡(luò)單元的基礎(chǔ)功能就是能夠接受、傳輸、交換信息，通過(guò)各網(wǎng)絡(luò)單元形成傳輸網(wǎng)，達(dá)到傳送信息的目的，是一種可以進(jìn)行網(wǎng)絡(luò)統(tǒng)一管理的信息傳輸網(wǎng)。SDH通訊技術(shù)以很好的完成科學(xué)管理城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)的要求，除此之外還能夠完成動(dòng)態(tài)網(wǎng)絡(luò)的維護(hù)工作、業(yè)務(wù)工作的實(shí)時(shí)監(jiān)控等功能，有效提高網(wǎng)絡(luò)資源的有效利用率，最大化地滿足城市軌道交通中隊(duì)通訊傳輸?shù)囊?。由此可?jiàn)，只有真正提供城市軌道交通中的通訊水平，利用先進(jìn)性的通訊技術(shù)、通訊網(wǎng)絡(luò)，才能夠加倍做好通訊網(wǎng)絡(luò)傳輸系統(tǒng)，更好的服務(wù)于城市軌道交通運(yùn)行，更好的服務(wù)城市市民的生產(chǎn)生活。在SDH技術(shù)的實(shí)踐應(yīng)用過(guò)程中，利用此種技術(shù)可以滿足多種業(yè)務(wù)信息同時(shí)傳輸?shù)囊螅脗鬏斁W(wǎng)、傳輸通道將各個(gè)車站、停車場(chǎng)的信息向其他站點(diǎn)或者控制中心傳輸，或者將控制中心的信息傳輸至各個(gè)車站、停車場(chǎng)，實(shí)現(xiàn)信息的及時(shí)傳送和轉(zhuǎn)接。

2通信技術(shù)在城市軌道交通中的具體應(yīng)用

城市軌道交通作為新型的交通方式，不同于在路面上行駛的自由車輛，因?yàn)檐壍澜煌ㄐ枰谔囟ǖ能壍郎喜拍苓\(yùn)行，并且由于軌道交通是為了緩解城市交通壓力而應(yīng)運(yùn)出現(xiàn)的交通工具，主要就是指的城市地鐵與輕軌，軌道所在的位置都是地面下部開(kāi)通的地下通道或者地面上部架起的各種軌道大橋等等?；谲壍澜煌ǖ奶厥庑?，城市軌道交通均是采用定點(diǎn)停車、定時(shí)停車的方式，因此在軌道交通車輛運(yùn)行過(guò)程中，保持良好的通信，進(jìn)行信息的溝通交通顯得十分重要。需要保證城市軌道列車運(yùn)行的安全，就必須要依賴于良好的通信系統(tǒng)，通過(guò)通信技術(shù)進(jìn)行信息交換、指令發(fā)布、運(yùn)行調(diào)度等等工作，滿足城市居民的交通出行需求。正是基于軌道交通對(duì)通信技術(shù)的高度依賴，使得最好最先進(jìn)的通信技術(shù)均在軌道交通中得到大量的廣泛性應(yīng)用。大量的通信網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)的建立，使得信息得以有效、大量的傳輸，也就形成了一個(gè)巨大的交通信息網(wǎng)絡(luò)，對(duì)信息網(wǎng)絡(luò)進(jìn)行科學(xué)有效的區(qū)分整理，使其更好的服務(wù)于軌道列車的運(yùn)用。除此之外，通信技術(shù)需要和計(jì)算機(jī)網(wǎng)絡(luò)進(jìn)行緊密結(jié)合，兩者共同作用才能完成城市軌道交通中的管理通信系統(tǒng)，為軌道交通提供各類信息、圖像、文字、信號(hào)等的傳輸功能。

3結(jié)語(yǔ)

綜上所述，城市軌道交通的快速崛起，不僅是因?yàn)檐壍澜煌ㄟm用于交通壓力巨大的城市交通，還依賴于先進(jìn)的通信技術(shù)。沒(méi)有高科技的通信技術(shù)為城市的軌道交通保駕護(hù)航，就不能真正的保證城市軌道交通的安全運(yùn)行。盡管如今的通信技術(shù)隨著科學(xué)技術(shù)的發(fā)展已經(jīng)達(dá)到了現(xiàn)代化軌道交通所要求的水準(zhǔn)，但是我們還是應(yīng)該更加努力研究軌道交通通信技術(shù)，使得更好的通信技術(shù)為城市軌道交通服務(wù)，為廣大城市居民的生產(chǎn)生活服務(wù)，為城市的發(fā)展服務(wù)，更好的用軌道交通促進(jìn)城市的快速進(jìn)步和發(fā)展。