第一篇：針對交通擁堵如何優(yōu)化設(shè)計(jì)公交線路教案

針對交通擁堵如何優(yōu)化設(shè)計(jì)公交線路教案

目的：

使學(xué)生了解交通擁堵的危害、原因以及優(yōu)化方案；促進(jìn)學(xué)生之間的溝通交流、相互協(xié)作的能力；提高學(xué)生積極動(dòng)腦動(dòng)手能力和語言表達(dá)能力。

環(huán)節(jié)：

1、導(dǎo)入

“馬上國慶小假期了，交通擁堵又成了必須面對的話題”（PPT插入幾張交通擁堵的圖片和調(diào)侃交通擁堵的段子）

“老板，我堵路上了，先請個(gè)假！”“你不是步行上班嗎？”“是啊，步行也堵住了！” 世界上最遙遠(yuǎn)的距離不是生與死，而是我在三環(huán)、你在四環(huán)，卻遲遲不能相見

2、講授

?提問:“誰能說一下交通擁堵危害”；總結(jié)危害（增加出行時(shí)間、成本；增加尾氣排放；事故增多；緊急狀況無法及時(shí)處理；人們情緒不穩(wěn)……）

?普及一下濟(jì)南當(dāng)前交通擁堵的原因，利用遙感展示某地道路狀況

濟(jì)南東西向道路太窄、南北向道路不足；路網(wǎng)比例失衡，主次支比例1:0.6:1.5；機(jī)動(dòng)車超過100萬輛；公共交通系統(tǒng)薄弱，無地鐵輕軌等。

3、討論

?以歷下區(qū)至長清區(qū)為例，輔助計(jì)算機(jī)，查看道路以及原有公交

?提問：從這段線路可以看出什么問題（主干道只有一條，支路少；可行公交少；運(yùn)行路段長等）

?分小組討論如何優(yōu)化設(shè)計(jì)公交路線（修建網(wǎng)格狀道路，增加公交車數(shù)量，增加公交站點(diǎn)，增加短距離公交減緩長距離公交壓力等）

?每個(gè)小組派代表總結(jié)自己小組的方案，其他人可補(bǔ)充

4、總結(jié)

交通擁堵不僅僅是優(yōu)化設(shè)計(jì)公交線路就可以徹底解決的問題。我們應(yīng)該養(yǎng)成良好習(xí)慣：短距離走，中距離公交，長距離開車。通過這堂學(xué)習(xí)，希望同學(xué)們對此有更深刻的了解。

第二篇：治理交通擁堵工作總結(jié)

治理交通擁堵工作總結(jié) 根據(jù)區(qū)委辦《關(guān)于開展農(nóng)村集鎮(zhèn)交通擁堵問題調(diào)研的通知》的要求，牛角壩鎮(zhèn)黨委、政府高度重視，組織力量對集鎮(zhèn)現(xiàn)狀展開深入調(diào)查，召開集鎮(zhèn)居民住戶、商鋪、鎮(zhèn)直單位有關(guān)人員座談會(huì)，商討治理交通擁堵對策，現(xiàn)匯報(bào)如下：

一、基本情況 牛角壩集鎮(zhèn)位于牛角壩鎮(zhèn)**山街居委會(huì)，距**城區(qū) 19 公里，現(xiàn)有小城鎮(zhèn)面積 1.7平方公里，冷普公路穿街而過，還有 3 條次生街道，1 個(gè)農(nóng)貿(mào)市場，駐有鎮(zhèn)政府機(jī)關(guān)、鎮(zhèn)中學(xué)、中心小學(xué)、衛(wèi)生院、中心幼兒園、信用社、派出所等單位，現(xiàn)有人口近10000 人，其中祖居戶 1879 戶，7025 人，外來經(jīng)商居住人口 800 多人，行政企事業(yè)單位 200 多人。

二、集鎮(zhèn)交通擁堵的現(xiàn)狀和特點(diǎn) 問題一：道路狹窄。冷普公路是上世紀(jì)九十年代設(shè)計(jì)，由于地處農(nóng)田區(qū)，為節(jié)約用地，穿街道路路長近900 米，寬不足 7 米，加上道路兩側(cè)均為門面，商店、批發(fā)部增多，車輛上貨下客等，大型車輛雙向通行經(jīng)常受阻，加劇了道路交通秩序混亂。問題二：機(jī)非混合交通。由于冷普公路為普利橋、楊村甸兩個(gè)鄉(xiāng)鎮(zhèn)必經(jīng)之路，目前除每天有近1000 輛次營運(yùn)車輛、私家車通行外，還有黃陽司煤礦、冶煉廠近百輛次大型貨車通行，更有大量的非機(jī)動(dòng)車和居民通行，遇每逢農(nóng)歷 3、6、的圩日，清明祭奠、傳統(tǒng)春節(jié)等特殊時(shí)期，交通事故時(shí)有發(fā)生、交通擁堵現(xiàn)象更加嚴(yán)重。問題

三、警力嚴(yán)重不足。

第三篇：交通擁堵經(jīng)濟(jì)學(xué)分析

交通擁堵經(jīng)濟(jì)學(xué)分析

班級(jí)：2015工商管理類1班學(xué)號(hào)：201537011036 姓名：王明銳

城市道路的供給不足嚴(yán)重的制約著城市經(jīng)濟(jì)的發(fā)展和城市功能的實(shí)現(xiàn)，道路使用需求的不斷增長導(dǎo)致了這一資源的稀缺性以及道路使用外部性的增加，因此造成了嚴(yán)重的交通擁擠現(xiàn)象，近幾年，公共交通現(xiàn)象日益突出；城市交通引發(fā)了日趨嚴(yán)重的環(huán)境污染、能源浪費(fèi)和交通事故頻繁，從而導(dǎo)致了整個(gè)城市交通運(yùn)輸效率下降，城市經(jīng)濟(jì)和居民生活受到嚴(yán)重的制約。本文將在公共交通擁堵的原因和解決措施上做出初步的經(jīng)濟(jì)學(xué)分析。

基本經(jīng)濟(jì)理論：供給和需求的關(guān)系問題；最低成本和實(shí)現(xiàn)最大經(jīng)濟(jì)利益；實(shí)現(xiàn)最優(yōu)配置，邊際成本以及邊際收益相關(guān)理論；博弈論；需求的價(jià)格彈性、收入彈性和交叉價(jià)格彈性等。

分析與結(jié)論：交通擁堵現(xiàn)象日益突出，去年擁堵城市排名濟(jì)南超越北京成為全國最堵的城市，我認(rèn)為造成濟(jì)南‘首堵’的一條重要原因就是濟(jì)南為保護(hù)泉水而始終沒有發(fā)展地鐵；對于全國大中城市普遍堵車的原因可以從以下兩個(gè)方面來說：1.經(jīng)濟(jì)學(xué)角度:城市道路是公共產(chǎn)品，是既不具有非競爭性也不具有排他性的物品。對于公共交通，每個(gè)人可以選擇任何時(shí)間在任何一條道路上行車，其所支付的只有時(shí)間成本。因此，城市道路擁擠是因?yàn)槿藗兌枷脒M(jìn)行公共交通的消費(fèi)，但卻沒有支付公共交通的生產(chǎn)成本，更沒有維護(hù)公共交通這一意識(shí)的行為所導(dǎo)致的。從經(jīng)濟(jì)學(xué)上來說，即為每一個(gè)從事經(jīng)濟(jì)活動(dòng)的人所采取的經(jīng)濟(jì)行為都是力圖用最小的經(jīng)濟(jì)成本去獲得最大的經(jīng)濟(jì)利益。然而過度擁擠產(chǎn)生的巨大的時(shí)間成本影響了利益的增長，這使得城市交通更加不可能達(dá)到最大的經(jīng)濟(jì)效益2.從博弈論角度說，人們都想使自己的利益達(dá)到最大化，即均想以最快的速度到達(dá)目的地，所以大多數(shù)人在出行時(shí)都會(huì)選擇使用私家車，而近幾年私家車數(shù)量的增加是巨大的，從而使得公共資源供不應(yīng)求。這就直接導(dǎo)致了道路資源供給有限的情況下需求的無限增長，結(jié)果造成交通擁堵現(xiàn)象。

近兩年習(xí)總書記上臺(tái)以后，實(shí)行的措施是大力發(fā)展軌道交通來緩解交通，單單哈爾濱就有好幾條地鐵線全面開工建設(shè)，這是通過增加供給的形式緩解交通擁堵；目前已經(jīng)采取的還有限號(hào)，收費(fèi)站收費(fèi)等具體形式；對于緩解交通，還有具體措施比如減少出租車的運(yùn)行時(shí)間，降低出租車空載率這樣資源閑置的現(xiàn)象，限制小轎車進(jìn)入主城區(qū)數(shù)量，利用需求的價(jià)格彈性、收入彈性和交叉價(jià)格彈性等理論降低乘坐公交車價(jià)格或者直接提供免費(fèi)交通，規(guī)劃專門公交車車道來增加人們采取公共交通出行的數(shù)量。利用高新科技加強(qiáng)交通信息化智能化建設(shè)等等。

然而交通擁堵問題依然嚴(yán)峻，解決這個(gè)問題還需要政府和全民的不懈努力。

第四篇：交通擁堵的論文

隨著城市化的推進(jìn)和城市規(guī)模的不斷擴(kuò)張，交通擁擠和交通堵塞的現(xiàn)象日益突出。接下來小編搜集了交通擁堵的論文，歡迎查看。

篇一：城市交通擁堵現(xiàn)狀及對策分析

【摘 要】

城市交通擁堵已成為城市發(fā)展的瓶頸問題，筆者從交通擁堵發(fā)生的原因、產(chǎn)生的危害以及國內(nèi)外城市交通擁堵的對策出發(fā)，分析了我國大城市交通擁堵的現(xiàn)狀，提出了城市交通擁堵的治理方向在于交通管理精細(xì)化的思路，以期能從擁堵疏導(dǎo)角度為交通管理人員在擁堵控制時(shí)提供參考。

【關(guān)鍵詞】

城市交通擁堵；交通控制；擁堵疏導(dǎo)；交通管理

1.引言

城市交通是衡量城市文明進(jìn)步的標(biāo)志，是城市生活的命脈。隨著社會(huì)經(jīng)濟(jì)的高速發(fā)展，城市化進(jìn)程的加快，人們生活水平不斷提高，城市交通需求迅速的增長，交通問題儼然已成為困擾著城市發(fā)展的重大難題，它所帶來的時(shí)間浪費(fèi)、運(yùn)營成本上升、交通事故、空氣污染、噪聲污染等問題使得交通擁堵成為制約城市經(jīng)濟(jì)和社會(huì)發(fā)展的“瓶頸”。調(diào)查統(tǒng)計(jì)表明：在擁擠狀態(tài)下的能耗是最優(yōu)狀態(tài)的2倍。如果一輛汽車在7 km/h和88 km/h之間加減速1000次，那么其燃料消耗比勻速運(yùn)行時(shí)多消耗60升，對于貨車則多消耗114升，因此，如何避免和減少交通擁堵造成的影響，保持道路通行的高速、安全和舒適的特性，已成為我國交通部門急需解決的問題。本文首先從國內(nèi)和國外兩個(gè)方面總結(jié)了目前城市交通擁堵的研究現(xiàn)狀，對該領(lǐng)域的研究動(dòng)態(tài)進(jìn)行分析總結(jié)，并通過對我國大城市的交通擁堵現(xiàn)狀的分析，對城市交通擁堵的進(jìn)一步研究提出展望。

2.國內(nèi)外研究現(xiàn)狀

對于交通擁堵，現(xiàn)在國際上并沒有統(tǒng)一的標(biāo)準(zhǔn)。目前對交通擁堵的界定主要包括如下幾種：

（1）日本建設(shè)省1994年在制定新交通擁堵對策時(shí)，將一般道路擁堵長1 km以上或擁堵時(shí)間10 min以上定義為交通擁堵，對首都高速公路將交通擁堵量（擁堵長度×持續(xù)時(shí)間）在15 hkm/d以上定義為交通擁堵；日本道路公團(tuán)對城市道路交通擁堵定義為：以時(shí)速40 km/h以下低速行駛或反復(fù)停車、啟動(dòng)的車輛連續(xù)1 km以上并持續(xù)15 min以上的交通狀態(tài)；

（2）美國道路通行能力手冊中，將車速為22 km/h以下的不穩(wěn)定車流稱為擁堵車流；美國芝加哥運(yùn)輸部定義道路交通擁堵為：30%或更大的5 min車道占有率所對應(yīng)的交通狀態(tài)；美國德克薩斯運(yùn)輸部提出交通擁堵的定義：當(dāng)出行時(shí)間超過在小交通流量或者自由流的出行環(huán)境下正常發(fā)生的出行時(shí)間、產(chǎn)生較大的延誤時(shí)的交通狀態(tài)，當(dāng)這個(gè)延誤超過大眾能夠普遍接受的界限時(shí)，稱為不可接受的交通擁堵；

（3）我國公安部則對擁堵路口和擁堵路段分別給出了定義：車輛在無信號(hào)燈控制的交叉路口外車行道上受阻且排隊(duì)長度超過250 m，或車輛在信號(hào)燈控制的交叉路口，三次綠燈顯示未通過路口的狀態(tài)定義為擁堵路口；擁堵路段則定義為車輛在車行道上受阻且排隊(duì)長度超過1 km的狀態(tài)。我國公安部對擁堵路口和擁堵路段給出的定義就比較符合我國的實(shí)際情況和國人的心理感受。

對于城市交通擁堵問題的研究，許多專家學(xué)者主要從交通擁堵形成的原因與危害以及對交通擁堵問題的對策方面對城市交通擁堵問題進(jìn)行了深入研究。

2.1城市交通擁堵形成的原因

從宏觀層面，城市交通擁堵形成的根本原因在于交通供給與交通需求之間的不平衡關(guān)系。隨著城市的快速發(fā)展，機(jī)動(dòng)車保有量日益擴(kuò)大，但相對的道路基本設(shè)施等的發(fā)展相對緩慢，且受地域等的影響，道路的擴(kuò)張不能無限繼續(xù)。當(dāng)斯定律表明：新道路的建設(shè)降低了出行時(shí)間，但同時(shí)吸引了其他道路以及其他方式的交通量轉(zhuǎn)移，經(jīng)過一段時(shí)間后最終將恢復(fù)到原來的擁擠水平。

從中觀層面，城市交通擁堵源于交通管理水平與城市交通快速發(fā)展間的不匹配關(guān)系。交通擁堵是世界各國城市面臨的嚴(yán)重問題，發(fā)達(dá)國家對城市交通擁堵的研究較早，基礎(chǔ)理論也更為成熟，然而也沒有能從根本上解決交通擁堵問題。20世紀(jì)90年代以來我國許多大城市也先后出現(xiàn)了城市交通擁堵問題，對交通擁堵的研究起步較晚，相對而言交通管理水平滯后，城市交通擁堵情況嚴(yán)重。

從微觀層面，城市交通擁堵的原因包括兩個(gè)方面：一是車流量突然增大，形成交通瓶頸，這種情況多發(fā)生在上下班節(jié)假日高峰時(shí)段；二是道路突發(fā)事件造成道路交通容量的減小或吸引過多的交通容量引起的交通擁堵，如交通事故或大型活動(dòng)等事件的發(fā)生。

2.2城市交通擁堵的危害

城市交通擁堵所帶來最直接的危害是使出行交通延誤增大，行車速度降低，從而造成時(shí)間損失和燃料費(fèi)用的增加。汽車的低速行駛增加了尾氣排放量，加重了對環(huán)境的污染。此外城市交通擁堵使得交通事故增多，而交通事故的發(fā)生又會(huì)引發(fā)交通擁堵，如此下去，造成惡性循環(huán)，給人們的正常的工作和生活帶來巨大影響，交通擁堵已逐漸成為城市發(fā)展的瓶頸問題。總的來說，交通擁堵所帶來的危害包括三個(gè)方面：

（1）交通擁堵使得人們正常的生活和工作受到影響，由交通擁堵所帶來的直接影響給人們帶來極大不便?！?010中國新型城市化報(bào)告》發(fā)布的50個(gè)城市上班時(shí)間中，北京市上班平均花費(fèi)的時(shí)間最長，為52 min，其次為廣州48 min、上海47 min、深圳46 min等；（2）交通擁堵使得車輛尾氣排放增加，加劇了城市環(huán)境污染。據(jù)北京市環(huán)科院的研究結(jié)果表明：小轎車的車速由20 km/h提高到50 km/h，其排放的一氧化碳、碳?xì)浠衔锟蓽p少50%左右；

（3）城市交通擁堵增加了社會(huì)經(jīng)濟(jì)成本。據(jù)中國社會(huì)科學(xué)院數(shù)量經(jīng)濟(jì)與技術(shù)經(jīng)濟(jì)研究所估計(jì)，北京市交通擁堵造成的社會(huì)損失為每天4000多萬元，每年高達(dá)146億元，就全國范圍而言，損失大約為每年1700億元，降低了社會(huì)總體經(jīng)濟(jì)福利水平，每個(gè)人在擁堵期間由于擁堵所花費(fèi)的額外時(shí)間和費(fèi)用增加。

2.3 城市交通擁堵的對策

為解決城市交通擁堵狀況，其根本途徑有兩條：一是控制城市交通需求量，加快交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)；二是加強(qiáng)城市交通管理。由此，各國政府部門與眾多學(xué)者提出了多種解決城市交通擁堵的對策和控制方法。

（1）國內(nèi)外治堵政策

歐美等發(fā)達(dá)國家大城市對城市交通的研究較早，無論在理論上還是在實(shí)踐應(yīng)用中都取得了優(yōu)秀的成果，其中以美國紐約、英國倫敦、日本東京、瑞士等地交通擁堵治理經(jīng)驗(yàn)由為豐富，總結(jié)國外擁堵治理經(jīng)驗(yàn)，主要包括以下幾個(gè)方面：一是鼓勵(lì)和發(fā)展公共交通，如東京的城市軌道交通網(wǎng)四通八達(dá)極為便利，降低了私家車出行量；二是加快城市交通基礎(chǔ)配套建設(shè)，建立智能交通系統(tǒng)，提高交通管理水平；三是合理規(guī)劃城市布局，從根本上降低出行率。

根據(jù)國外的治堵經(jīng)驗(yàn)，結(jié)合我國自身的交通情況，針對城市交通擁堵，制定了一系列治堵措施，并通過實(shí)踐檢驗(yàn)，獲得部分成效。首先以北京、上海、廣州等城市為代表的在交通擁堵治理研究中起到領(lǐng)先帶頭作用，上海早在1994年開始實(shí)施中心城區(qū)非營業(yè)性客車牌照額度競拍制度，北京、廣州相繼在2011年和2012年開始實(shí)施小客車限購，控制交通需求的過度膨脹；其次，積極發(fā)展城市公共交通，倡導(dǎo)綠色通行。2008年廈門市快速公交系統(tǒng)（BRT）投入運(yùn)營，是我國首個(gè)采取高架橋式的快速公交系統(tǒng)，2012年廣州BRT正式投入使用，僅一年時(shí)間，就達(dá)到了國家交通運(yùn)輸部制定的至2020年底二氧化碳人均減排27%的目標(biāo)，效果顯著；最后，國內(nèi)一些學(xué)者認(rèn)為，道路擁擠收費(fèi)是解決城市交通擁擠的有效手段，通過征收道路擁擠收費(fèi)能促使一些在高峰時(shí)間行駛的車輛轉(zhuǎn)入非高峰時(shí)間行駛。

（2）城市交通擁堵控制策略

按照控制區(qū)域劃分，可將城市交通控制策略分為局部控制和系統(tǒng)控制兩類。局部控制是通過優(yōu)化局部交通資源提高該區(qū)域的交通性能，但局部控制可能會(huì)導(dǎo)致其他區(qū)域交通性能的降低。Troutbeck等、Harwood等、AL-madani等提出的控制方法就屬于此類。而系統(tǒng)控制方法將交通網(wǎng)絡(luò)看成一個(gè)整體，注重整體交通性能的提升，然而交通系統(tǒng)內(nèi)部的擁堵交通流演變具有隨機(jī)性和不穩(wěn)定性，且隨交通區(qū)域的增大，交通系統(tǒng)內(nèi)的變量增加，使得控制難度增加。Yang等、Lo等、Gao等提出的控制方法就屬于系統(tǒng)控制方法。

按照控制時(shí)間劃分，可將城市交通控制策略分為靜態(tài)交通控制策略和動(dòng)態(tài)控制策略兩類。靜態(tài)控制策略主要通過對道路的渠化，降低交通擁堵傳播的速率、延緩擁堵傳播。靜態(tài)控制策略的缺陷在于缺乏靈活性，而交通流具有時(shí)變的動(dòng)態(tài)特性，因此單一的使用靜態(tài)控制策略對控制交通擁堵是不夠的。動(dòng)態(tài)控制策略則是通過人工干預(yù)進(jìn)行實(shí)時(shí)性、臨時(shí)性交通控制，常見方式包括交叉口信號(hào)控制、轉(zhuǎn)彎禁限和交通誘導(dǎo)等。動(dòng)態(tài)交通控制與路網(wǎng)交通流時(shí)變動(dòng)態(tài)性相符，在一定程度上能緩解擁堵狀況。但是就目前對動(dòng)態(tài)交通控制的研究仍然缺乏前瞻性的理論研究，國內(nèi)一些學(xué)者在分析交通擁堵傳播消散規(guī)律的前提下，提出了菱形控制策略來實(shí)現(xiàn)交通擁堵的消散控制。

3.我國大城市交通擁堵現(xiàn)狀

改革開放以來，我國城市化進(jìn)程加快，城市發(fā)展迅速。相比于世界其他國家大城市，我國城市具有人口多、密度大、路網(wǎng)密度低及混合交通嚴(yán)重等特點(diǎn)。這也就決定了我國在城市交通擁堵治理上不可盲目硬搬他國經(jīng)驗(yàn)，需結(jié)合我國大城市交通擁堵現(xiàn)狀制定切合的擁堵疏導(dǎo)方式。我國大城市的交通擁堵主要存在以下特點(diǎn)：

（1）擁堵范圍擴(kuò)大，擁堵交叉口及路段日益增多，擁堵程度越來越嚴(yán)重。以廣州市為例，廣州市區(qū)主要路口白天12 h交通量超過10萬輛，道路負(fù)荷重，交通阻塞時(shí)有發(fā)生，高峰時(shí)段延長。中心區(qū)東西向東風(fēng)、中山路交通走廊，2000年白天12h交通量為34.7萬輛，比1996年29.2萬輛增長了19%。南北向過江橋隧2000年31萬輛，比1996年22.9萬輛增長了35%。

（2）行駛速度越來越慢，擁堵時(shí)間延長。在我國特大城市市區(qū)，機(jī)動(dòng)車平均速度已經(jīng)下降到12 km/h，在市中心，機(jī)動(dòng)車時(shí)速更是只有（8～10）km/h。交通擁堵發(fā)生的高峰時(shí)段在于上下班時(shí)段和節(jié)假日出行，上下班的高峰時(shí)間為早上7：00-9：00以及下午17：00-19：00，這段時(shí)間交通出行量大，交通擁堵嚴(yán)重。而據(jù)有關(guān)資料統(tǒng)計(jì)，日前北京的早高峰已從早上7點(diǎn)提前到早6點(diǎn)40左右，并一直持續(xù)到9點(diǎn)30分左右。

（3）中心城區(qū)擁堵最為嚴(yán)重。以上海市為例，上海市區(qū)道路交通的緊張局面主要出現(xiàn)在中心區(qū)，尤其以內(nèi)環(huán)線以內(nèi)和內(nèi)環(huán)線邊緣外側(cè)地區(qū)的道路交通問題最為突出，而城市外圍地區(qū)道路交通情況較為穩(wěn)定，運(yùn)行秩序較好。其他大城市區(qū)中心城區(qū)擁堵也較其他區(qū)域更為嚴(yán)重。

4.結(jié)語與展望

筆者通過對城市交通擁堵界定、發(fā)生的原因、危害及對策的綜述，總結(jié)了現(xiàn)階段對城市交通擁堵的研究現(xiàn)狀。隨著城市的快速發(fā)展，城市交通擁堵這一制約城市發(fā)展的瓶頸問題必將引起廣泛重視?，F(xiàn)階段針對城市交通擁堵的理論研究仍然不足以支撐城市交通的需求，未來城市交通擁堵不僅需要政府采取必要的政策，同時(shí)對城市交通擁堵的治理更傾向于精細(xì)化研究，從微觀層面研究道路交通流的擁堵規(guī)律，以路網(wǎng)要素為研究對象，分析擁堵交通流的疏導(dǎo)策略。

參考文獻(xiàn)：

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【論文摘要】

通過對城市交通擁堵情況的分析，提出“高油價(jià)和回補(bǔ)率”的組合機(jī)制，來改變國人的用車習(xí)慣，讓他們自覺地少開車，特別少在高峰期開車，積極提高環(huán)保意識(shí)，從而從根本上解決中國城市交通擁堵問題，使廣大老百姓從中受益，讓城市天空變得更藍(lán)，最終達(dá)到全社會(huì)的完美和諧。

【論文關(guān)鍵詞】

城市擁堵 高油價(jià) 回補(bǔ)率 社會(huì)和諧

城市交通擁堵已成世界難題，而在人口眾多的中國，顯得尤為突出。如何從根本上解決中國城市的交通擁堵問題，是目前中國學(xué)者研究的熱門課題之一。對于這一熱門課題，特別是最近民間掀起熱論“遷都治堵”，在這里我想談?wù)勎覀€(gè)人的一些觀點(diǎn)和看法。

隨著中國經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展，汽車行業(yè)空前繁榮，特別是近10年來汽車數(shù)量增速驚人。據(jù)相關(guān)部門統(tǒng)計(jì)顯示，僅北京市機(jī)動(dòng)車保有量現(xiàn)已超過470萬輛。這確實(shí)使高收入人群得到了更好的享受，但給普通民眾帶來的卻是公共交通日益擁堵造成工作生活的諸多不便以及生存環(huán)境的嚴(yán)重污染。這就形成了一種“以影響所有民眾的利益來為高收入人群享受買單”的不和諧現(xiàn)象。

高收入人群享受無可厚非，但是如何既讓高收入人群享受又保證全社會(huì)民眾的利益不受損害，這才是我們要研究的基點(diǎn)，才是從根本上解決中國城市交通擁堵的最佳途徑。

首先我們來分析交通擁堵的緣由。交通擁堵在城市的出現(xiàn)，一般表現(xiàn)為單位時(shí)間內(nèi)路上行駛的車輛數(shù)量遠(yuǎn)超出路面的正常通行量（交通事故產(chǎn)生的交通擁堵除外）。要減少城市交通擁堵，就要控制單位時(shí)間內(nèi)行駛路面的車輛數(shù)量處于正常的范圍之內(nèi)。我國交通方面的專家習(xí)慣套用外國成熟的經(jīng)驗(yàn)，如“單雙號(hào)限行”、“尾號(hào)限行”等，以作為治理我國城市交通擁堵的辦法。雖然這些措施能限制一定的車流量，但這種“貼膏藥”式的權(quán)宜之計(jì)并非大中城市的“治堵”之本。聽說最近又要出臺(tái)“擁堵費(fèi)”等等;這些措施在別的國家有著成功的范例，但在中國城市未必收到預(yù)期效果;這樣平攤費(fèi)用的方法既不公平又不合理;這種收費(fèi)方式容易讓百姓理解為創(chuàng)收手段，其效果可想而知。加上國民的環(huán)保意識(shí)與歐美國家差距很大，從根本上改變國民的用車習(xí)慣，扭轉(zhuǎn)我國城市交通擁堵的現(xiàn)狀只能成為我們的美好愿景。

因此，我認(rèn)為只有改變有車族的用車習(xí)慣，讓他們自覺地減少開車時(shí)間，更多的選擇公共交通出行，這才是解決城市交通擁堵問題的根本所在。

我們?nèi)绾胃淖冞@些有車族的用車習(xí)慣呢？根據(jù)我國國情，不能單靠政府簡單的行政干涉，而必需形成一種長期穩(wěn)定調(diào)控的機(jī)制——用經(jīng)濟(jì)杠桿進(jìn)行調(diào)控。我認(rèn)為目前最有效的手段是通過“高油價(jià)”和“回補(bǔ)率” 組合機(jī)制來改變有車族當(dāng)前的用車習(xí)慣，從而讓路面上行駛的汽車數(shù)量長期處在正常的范圍內(nèi)。

怎樣用“高油價(jià)”和“回補(bǔ)率” 組合機(jī)制來進(jìn)行操作呢？我先向大家介紹 “回補(bǔ)率”的概念。例如，有車主購買100元的汽油，相關(guān)部門在月末時(shí)貼補(bǔ)車主40元，回補(bǔ)率等于車主獲得的補(bǔ)貼金額40元除以購買汽油總額100元的百分比，即40%。

在實(shí)際操作中，全國可以實(shí)行統(tǒng)一高油價(jià)，再根據(jù)本地區(qū)城市的“回補(bǔ)率”給車主補(bǔ)貼?！盎匮a(bǔ)率”具體要求如下：

以區(qū)域劃分：一是回補(bǔ)率以地區(qū)城市為中心，確定其回補(bǔ)率；城市越發(fā)達(dá)回補(bǔ)率越低。二是以所在地區(qū)城市回補(bǔ)率為標(biāo)準(zhǔn)。各種車輛根據(jù)它的用途等因素參考，本地區(qū)城市回補(bǔ)率乘以一定系數(shù)，就是該車輛的回補(bǔ)率。我們可以推斷出，公交車和一些特殊公共服務(wù)性車輛的“回補(bǔ)率”最高，其次是出租車，私人汽車回補(bǔ)率最低。其它車輛以實(shí)際情況而定回補(bǔ)率。

以車程劃分：每月行駛的車程不同，回補(bǔ)率不同。除公交車和一些特殊公共服務(wù)性車輛外，不同用途的車規(guī)定每月最高行程。如在規(guī)定行程之內(nèi)參照以區(qū)域劃分的第二條“回補(bǔ)率”，如超過此規(guī)定部分，降低回補(bǔ)率，甚至不回補(bǔ)。

以時(shí)段劃分：時(shí)段不同，回補(bǔ)率也不同。我們把一天24小時(shí)分為三個(gè)時(shí)段：高峰時(shí)段（7：00—9：00和16：30—20：00），一般時(shí)段（白天其余時(shí)間），低谷時(shí)段（20：00—第二天早7：00）。除公交車外，其他汽車高峰時(shí)段行駛的車程回補(bǔ)率最低，低谷時(shí)段行駛的車程回補(bǔ)率最高。這就需要汽車統(tǒng)一安裝一種智能電子里程表，以方便統(tǒng)計(jì)不同時(shí)段的車程。

此外，各個(gè)城市的“回補(bǔ)率”可以根據(jù)各自的交通狀況進(jìn)行定期調(diào)整。在調(diào)整之前要通過調(diào)查取證等手段來確定是否調(diào)整，調(diào)整多少，然后才能公布實(shí)施。在特殊時(shí)期，還可以采用更加嚴(yán)格的調(diào)控方式：如2008年的北京奧運(yùn)會(huì)和2010年廣州亞運(yùn)會(huì)期間。我們通過降低主辦城市回補(bǔ)率，減少各車輛的當(dāng)月總車行程等措施，從而達(dá)到目的。另外，使用天燃?xì)庾鋈剂系钠囈部梢圆捎眠@一調(diào)控機(jī)制，以柴油為燃料的運(yùn)輸車輛可放松調(diào)控，以降低企業(yè)或個(gè)人的運(yùn)輸成本。

篇三：國內(nèi)外城市交通擁堵現(xiàn)狀研究

摘 要：

本文在對國內(nèi)外城市交通擁堵現(xiàn)狀和治理研究的基礎(chǔ)上，探討我國城市交通擁堵治理的意義。

關(guān)鍵詞：

城市交通 擁堵 國內(nèi)外現(xiàn)狀

隨著社會(huì)經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展，城市化建設(shè)進(jìn)程步伐的加快，在機(jī)動(dòng)車的擁有量及道路交通運(yùn)輸量急劇增加的情況下，各大城市城市交通擁堵的現(xiàn)象日益嚴(yán)重。城市交通面臨的嚴(yán)峻挑戰(zhàn)，嚴(yán)重阻礙了城市經(jīng)濟(jì)的持續(xù)健康發(fā)展。城市交通是影響和帶動(dòng)整個(gè)城市功能布局發(fā)展、改善人們居住生活與出行條件的一個(gè)重要因素，而城市交通擁堵帶來的是交通安全威脅、環(huán)境污染、能源和土地的大量消耗、嚴(yán)重的經(jīng)濟(jì)損失等危害，它嚴(yán)重影響著社會(huì)進(jìn)步與經(jīng)濟(jì)發(fā)展，已經(jīng)成為制約城市和諧發(fā)展的瓶頸。城市道路交通擁堵是世界各國在城市化建設(shè)中普遍面臨的問題，它既是一個(gè)社會(huì)問題，也是世界各國所面臨的共同問題。

一、城市交通擁堵的定義

城市交通擁堵是指某一時(shí)空由于交通需求和供給產(chǎn)生矛盾所引起的交通滯留現(xiàn)象，是道路交通設(shè)施所能提供的交通容量不能滿足當(dāng)前交通需求量而又得不到及時(shí)疏通的結(jié)果。這是由陸化普編寫的《解析城市交通》一書中對于交通擁堵的解釋。

由于世界各國、各地的實(shí)際情況不同，交通擁堵的含義各國尚未有統(tǒng)一的標(biāo)準(zhǔn)。美國《道路通行能力手冊》在城市干線街道服務(wù)水平等級(jí)劃分中，將車速為22km/h以下的不穩(wěn)定車流稱為擁擠車流。日本建設(shè)省1994年在制定新交通擁堵對策計(jì)劃時(shí)，確定一般道路擁堵長1km以上或擁堵時(shí)間10min以上為交通擁堵，首都高速公路擁堵量（擁堵時(shí)間×持續(xù)時(shí)間）在15hkm/d以上定義為交通擁堵。中國對路口和路段的交通擁堵有以下規(guī)定：對于有交通信號(hào)燈控制的平面交叉路口，當(dāng)車輛在三次綠燈顯示的時(shí)間內(nèi)仍未通過路口，則視為該交叉口處于擁堵的狀態(tài)；當(dāng)車輛在五次綠燈顯示的時(shí)間內(nèi)仍未通過路口，則視為該交叉口處于嚴(yán)重?fù)矶碌臓顟B(tài)。當(dāng)路段上車輛在行車道上排隊(duì)長度超過2000m時(shí)，視該路段為擁堵狀態(tài)；當(dāng)路段上車輛在行車道排隊(duì)長度超過3000m時(shí)，視該路段為嚴(yán)重?fù)矶聽顟B(tài)。

二、國外城市交通擁堵現(xiàn)狀研究

交通擁堵使城市環(huán)境日益惡化，行車速度降低，耗油量增加，導(dǎo)致燃料費(fèi)用的增加；同時(shí)汽車尾氣排放量增加，導(dǎo)致環(huán)境惡化。尾氣和噪聲這兩個(gè)交通污染源已成為大中城市主要的污染源，嚴(yán)重的交通擁堵所造成的經(jīng)濟(jì)、安全和環(huán)境等方面的重大損失已引起社會(huì)的廣泛關(guān)注。城市交通擁堵不僅是我國經(jīng)濟(jì)發(fā)展中遇到的問題，也是世界各國需要共同面對的難題。

美國得克薩斯州運(yùn)輸研究所對美國39個(gè)主要城市進(jìn)行研究，估算美國每年因交通擁堵而造成的經(jīng)濟(jì)損失大約為410億美元，12個(gè)最大城市每年的損失均超過10億美元。據(jù)估計(jì)，2000年美國因交通碰撞事故、交通擁擠以及噪聲污染等耗費(fèi)的社會(huì)成本達(dá)到4060億美元，其中84%屬于交通事故損失，15%屬于交通擁擠損失，1%屬于噪聲污染損失。2005年，美國因交通擁堵而造成的延誤預(yù)計(jì)將超過110億小時(shí)，預(yù)計(jì)到2020年，因交通問題而造成的損失每年將超過1500億美元。

據(jù)加拿大交通部2005年發(fā)布的城市交通運(yùn)行報(bào)告表明，加拿大每年因交通擁堵造成的經(jīng)濟(jì)損失達(dá)60億加元。在日本，東京每年因交通擁堵造成交通參與者的時(shí)間損失價(jià)值123000億日元。歐洲每年因交通事故、交通擁堵和環(huán)境污染造成的經(jīng)濟(jì)損失分別為500億、5000億和50億——500億歐元。

國外很多城市在經(jīng)過了城市擁堵之痛后都積極尋求治理良策，盡管模式各有不同，但大力發(fā)展公共交通已成共識(shí)。在大力發(fā)展公共交通的基礎(chǔ)上，輔以其他的管理手段，比如經(jīng)濟(jì)手段、法律手段和行政手段等等。在美國，隨著城市道路和公路擁堵的加劇，聯(lián)邦條例規(guī)定在一些地區(qū)發(fā)展和實(shí)施擁堵管理系統(tǒng)。

三、國內(nèi)城市交通擁堵現(xiàn)狀研究

在我國，隨著國民經(jīng)濟(jì)的高速發(fā)展和城市化進(jìn)程的加快，人民的生活水平逐步提高，人們追求出行的舒適性、快捷性，我國機(jī)動(dòng)車擁有量及城市道路交通量急劇增加，導(dǎo)致交通的進(jìn)一步惡化。(職教論文)同時(shí)我國道路交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)相對緩慢，交通管理水平相對落后，交通意識(shí)難以跟上形勢。由此導(dǎo)致的城市道路交通擁擠能耗、環(huán)境污染也成為我國城市面臨的極其嚴(yán)重的“城市病”之一，成為影響城市可持續(xù)發(fā)展乃至國民經(jīng)濟(jì)進(jìn)一步發(fā)展的瓶頸問題。為解決現(xiàn)實(shí)的交通擁堵問題，專家、學(xué)者提出了許多對策與建議。2000年，國家建設(shè)部和公安部開始聯(lián)合實(shí)施“暢通工程”，以促進(jìn)城市交通建設(shè)和管理水平的提高，緩解城市交通擁堵問題。

各大城市交通擁堵日趨嚴(yán)重，并且開始由城市中心區(qū)向郊區(qū)蔓延；中小城市也普遍出現(xiàn)了交通擁擠現(xiàn)象。2010年，中國科學(xué)院可持續(xù)發(fā)展戰(zhàn)略研究組首席組長、科學(xué)家牛文元的研究成果表明，因?yàn)榻煌〒矶潞凸芾韱栴}，中國15座城市每天損失近10億元財(cái)富。交通擁堵還導(dǎo)致了城市環(huán)境的日益惡化，尾氣和噪聲這兩個(gè)交通污染源已成為大中城市主要的污染源，許多大中城市的大氣污染正經(jīng)歷著由煤煙型向機(jī)動(dòng)車尾氣型的轉(zhuǎn)化。

我國目前正處于經(jīng)濟(jì)的高速增長時(shí)期，一方面，城鎮(zhèn)化的步伐越來越快，機(jī)動(dòng)車輛快速增長，城市道路交通量迅猛增加。而我國大城市布局主要是單中心的城市布局，中心區(qū)的人口、居住區(qū)和工商業(yè)區(qū)密集在一起，出現(xiàn)的發(fā)展趨勢就是“攤大餅”。道路交通使城市基礎(chǔ)設(shè)施嚴(yán)重超負(fù)荷運(yùn)行。另一方面，各城市在發(fā)展過程中，土地利用形態(tài)可以決定城市交通需求的總量，其在一定程度上影響甚至決定該區(qū)域內(nèi)的交通結(jié)構(gòu)。大城市主要是以房地產(chǎn)市場的開發(fā)來帶動(dòng)城市基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)，對于高強(qiáng)度的土地開發(fā)，造成交通基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)速度無法跟上房地產(chǎn)的開發(fā)速度，導(dǎo)致區(qū)域交通擁堵。兩方面因素導(dǎo)致我國各大中城市普遍出現(xiàn)了嚴(yán)重的交通擁堵。交通擁堵使交通延誤增大，行車速度降低，帶來了時(shí)間損失和燃料費(fèi)用的增加；低速度行駛同時(shí)增加了排污量，導(dǎo)致環(huán)境惡化。城市道路交通擁堵已經(jīng)成為阻礙城市快速健康發(fā)展的一個(gè)主要問題，如果不采取措施，到時(shí)交通擁堵將呈“災(zāi)難性”狀態(tài)。目前，北京市城市干道平均車速比十年前降低50%以上，市區(qū)183個(gè)主要交叉口中，嚴(yán)重阻塞的達(dá)到60%；上海市中心區(qū)高峰期的道路平均車速不到20km/h。北京市機(jī)動(dòng)車排放的NOx、CO的比例已經(jīng)高達(dá)46%和63%，上海市機(jī)動(dòng)車CO的排放比例在1996年就高達(dá)61%?！侗本┦小笆濉睍r(shí)期交通發(fā)展建設(shè)規(guī)劃》披露，北京將出臺(tái)擁堵收費(fèi)管理政策及相應(yīng)配套措施，并重點(diǎn)建設(shè)交通擁堵收費(fèi)管理系統(tǒng)、擁堵收費(fèi)監(jiān)測評(píng)價(jià)系統(tǒng)等。汽車尾氣是造成PM2.5的最大元兇，收取交通擁堵費(fèi)對減少汽車出行數(shù)量有促進(jìn)作用。

隨著我國經(jīng)濟(jì)社會(huì)持續(xù)快速發(fā)展和城市化進(jìn)程加快，城市交通也日趨緊張。為了不影響我國經(jīng)濟(jì)建設(shè)和發(fā)展，必須找到行之有效的解決對策。通過研究城市道路交通擁堵特性及影響因素，對交通擁堵評(píng)價(jià)指標(biāo)進(jìn)行分析和選擇，建立科學(xué)合理的綜合評(píng)價(jià)指標(biāo)體系，提出指標(biāo)的量化方法，為交通擁堵管理、道路交通系統(tǒng)優(yōu)化方案提供決策依據(jù)，對提高出行效率、緩解和控制城市交通擁堵、促進(jìn)城市的可持續(xù)發(fā)展有重要的意義。

第五篇：交通擁堵社會(huì)實(shí)踐報(bào)告

交通擁堵社會(huì)實(shí)踐報(bào)告

交通擁堵社會(huì)實(shí)踐報(bào)告1

眾所周知，中國是一個(gè)人口大國，城市人口基數(shù)大這是一個(gè)存在于中國的普遍問題，隨著生活質(zhì)量的提高，而汽車越來越大眾化、普遍化，越來越多的人們擁有了自己的私家車，這是導(dǎo)致貴陽的交通擁堵的最重要的原因。

隨著上班族的上下班，擁擠的人潮，就導(dǎo)致了車堵車緩的現(xiàn)象，而車流量的增加也照成了路面更換的壓力，路面易毀壞，道路的翻新也是導(dǎo)致交通擁堵的原因。部分人不遵守交通次序，出租車亂停放接客，汽車亂行到，交通事故等都是導(dǎo)致交通堵塞的重要原因。

如果把解決交通擁堵的難題作為一道題目讓任意一個(gè)交通參與者(走路的人、司機(jī)等等)來回答，大部分讀者首先考慮的是如何讓車開得快些。然而讓車開得更快，最好的辦法是修路，所以貴陽時(shí)常在規(guī)劃道路，典型的就是花溪到貴陽的花一道，現(xiàn)在正在改修路道，若是從貴大到貴陽，汽車行走花一道，堵車的概率大約有70%。而路道的拓寬與該修只是飲鴆止渴的辦法，因?yàn)榈缆返臄U(kuò)建不可能跟上車輛增長的速度。

最近，噴水池環(huán)島是否拆除成為了大家熱議的焦點(diǎn)。其實(shí)，我個(gè)人認(rèn)為造成交通堵塞的不是這些所謂的環(huán)島，而是貴陽極為不科學(xué)的交通管理手段。

一、道路不是問題

眾所周知，香港路面極窄，汽車極多?？墒?，香港堵車并不嚴(yán)重，一方面是民眾素質(zhì)高、守規(guī)矩；一方面是相關(guān)部門的制度合理、管理科學(xué)持久。所以，要解決貴陽的交通擁擠，首先就要重新審視現(xiàn)有的交通方案和交通實(shí)際管理是不是科學(xué)合理以及持久。

二、紅綠燈才是問題

貴陽汽車逐漸增加，車流越來越擁擠。而在這樣的情況下，貴陽是的很多十字路口采用的是“四邊依次通行”，而每邊通行只有30秒，可是為了這30秒，車輛要等待1分半。當(dāng)車多的時(shí)候，這30秒僅夠頭十輛汽車發(fā)動(dòng)和勉強(qiáng)開動(dòng)，這樣做的結(jié)果就是造成等待的車道積累越來越多的汽車。

解決這個(gè)問題，應(yīng)該更科學(xué)的考慮轉(zhuǎn)彎車道通行的時(shí)間和方向設(shè)置，比如當(dāng)通行時(shí)，有的路段是采用左轉(zhuǎn)車道和直行車道同時(shí)形勢，那么想要不塞車當(dāng)然就只能“四邊依次通行”了，所以應(yīng)該在這里進(jìn)行進(jìn)一步研究，使四邊依次通行變?yōu)椤爸本€方向同行同停”，同時(shí)要調(diào)整交通燈的.變化時(shí)間。

另外，在環(huán)島處是不是需要設(shè)置紅綠燈也值得探討，其實(shí)去掉環(huán)島紅綠燈的同時(shí)加強(qiáng)對環(huán)島的人為疏導(dǎo)也許更能使道路暢通，西安等城市在市中心的環(huán)島處就使用的這種方式，值得我們借鑒。

三、切實(shí)科學(xué)嚴(yán)格管理交通

貴陽的一些司機(jī)素質(zhì)較低，很多時(shí)候，只要沒有交警，一些直行車經(jīng)常占用轉(zhuǎn)彎車道并堵住路口，這就導(dǎo)致這一車道容易積車。而交警有時(shí)候有沒有加強(qiáng)對這方面的監(jiān)督，而將更多注意力放在了可以罰款的機(jī)會(huì)上。

四、交警素質(zhì)本身也有待提高

許多交警管理交通時(shí)，總喜歡耍特權(quán)。將執(zhí)行任務(wù)的摩托車或者汽車停在路中間。有些霸道的交警還將車在道路中間橫停，這樣一來左右各占一個(gè)車道，就早成本來就擁擠的道路更加擁擠。駕駛員為了不被他們擠對，只能怒不敢言。

五、過路行人亂穿馬路

貴陽歷來疏于對行人的管理，任其亂穿馬路，這樣也是造成車堵的重要原因。而協(xié)管畢竟也是弱勢群體，過度管理就容易造成打斗。所以，交警應(yīng)在管理汽車交通的同時(shí)加強(qiáng)對行人的管理。同時(shí)，貴陽也應(yīng)出臺(tái)罰款以外的更為嚴(yán)厲和實(shí)質(zhì)的規(guī)定。

所以，交通擁擠應(yīng)該從管理上抓起，這也是目前能有效緩解交通堵塞的最切實(shí)的辦法。

交通擁堵社會(huì)實(shí)踐報(bào)告2

一、交通協(xié)管的目的與意義

1、道路交通事故預(yù)防工作機(jī)制建設(shè)重要性：防患于未然

每年死于車禍的人不亞于一場戰(zhàn)爭死傷，道路交通事故預(yù)防工作作為重中之重，著力抓好車管工作，進(jìn)一步完善體制機(jī)制，需要我們?nèi)w公民的努力，我們作為交通協(xié)管員，協(xié)助交警以點(diǎn)帶面，推進(jìn)我區(qū)公安交管部門規(guī)范執(zhí)法建設(shè)。

2、綿陽“文明交通行動(dòng)計(jì)劃”亮點(diǎn)工程

綿陽公安部以“八個(gè)百萬”為切入點(diǎn)打造綿陽“文明交通行動(dòng)計(jì)劃”亮點(diǎn)工程，以此帶動(dòng)全區(qū)的交通參與者積極投入到“文明交通行動(dòng)計(jì)劃”中來，為綿陽的經(jīng)濟(jì)發(fā)展、社會(huì)的和諧穩(wěn)定營造良好的道路交通環(huán)境。

3、交通協(xié)管員在道路交通事故預(yù)防工作中的職責(zé)

這項(xiàng)工作的主要職責(zé)分為這幾個(gè)方面：

1．協(xié)助民警維護(hù)交通秩序，確保路口交通暢順；

2．加強(qiáng)管理，查糾交通違法的非機(jī)動(dòng)車和行人；

3．當(dāng)發(fā)生交通事故時(shí)，在交警到現(xiàn)場之前，做好現(xiàn)場保護(hù)工作，在交警到場后，協(xié)助處理交通事故現(xiàn)場和搶救傷者；

4．交通出現(xiàn)擁堵時(shí)，協(xié)助疏導(dǎo)車輛分流；

5．向非機(jī)動(dòng)車和行人宣傳交通安全法和交通安全常識(shí)。

4、參與交通協(xié)管對本科教育的重要性

對本科教育來說，實(shí)踐是一個(gè)重要的教學(xué)環(huán)節(jié)。通過實(shí)踐，可以使我們熟悉社會(huì)運(yùn)作的客觀規(guī)律、增強(qiáng)感性認(rèn)識(shí)Р⒖紗又薪一步了解、鞏固與深化已經(jīng)學(xué)過的理論和方法、高發(fā)現(xiàn)問題、分析問題以及解決問題的能力。

而交通協(xié)管無疑是一次鍛煉心智和技能的實(shí)踐活動(dòng)。

二、交通協(xié)管內(nèi)容

1.交通協(xié)管動(dòng)員大會(huì)

學(xué)工組的.老師和師兄為我們工作的順利展開進(jìn)行動(dòng)員，也給涉世未深在父母和學(xué)校的包圍中的我們打了預(yù)防針。對未來的事業(yè)我們充滿了信心。我們還學(xué)習(xí)了交通協(xié)管的一些必要的知識(shí)及作為交通協(xié)管的職責(zé)。

2.學(xué)習(xí)交通協(xié)管的必要知識(shí)

學(xué)習(xí)綿陽交通道路的情況和道路名稱，才能更好的服務(wù)大眾。了解交通法規(guī)、行人和乘車人通行規(guī)定、非機(jī)動(dòng)車和機(jī)動(dòng)車的通行規(guī)定，只有心中有明確的交通知識(shí)才能大膽的和別人交流和制止人們的違規(guī)行為。

大體了解下城市交通綜合規(guī)劃與控制的管理措施，主要有這幾個(gè)方面。

① 道路合理分配

為把生活區(qū)的交通公害減至最小，采用單向交通、臨時(shí)停車、速度限制、設(shè)置行人專用道路和自行車專用道路等來排除過境交通。

②公共汽車優(yōu)先政策

通常采用的辦法是設(shè)置公共汽車專用線、專用道和優(yōu)先信號(hào)。有的在上下班交通高峰期間采用可變車線開辟公共汽車專用車道、限制轎車在高峰期間進(jìn)入市中心等措施，以保證公共汽車優(yōu)先通行。

③發(fā)揮干線道路的作用

通常采用交通信號(hào)的線控制，見交通控制系統(tǒng)，干線道路上不準(zhǔn)停車以及限制支路上車輛進(jìn)入干線道路等交通管理措施。