第一篇：廣州市交通擁堵情況探究

廣州市交通擁堵情況探究

背景

廣州市作為廣東省的省會(huì)城市，是珠三角核心城市，華南地區(qū)最大的城市，有白云，荔灣，海珠，天河等11個(gè)區(qū)。市區(qū)面積7434.4平方公里，深厚的文化積淀和高速的經(jīng)濟(jì)發(fā)展吸引著全國(guó)各地的人們來(lái)求職，就業(yè)，求學(xué)，導(dǎo)致人口在空間上迅速聚集。隨著廣州市城市化和經(jīng)濟(jì)的不斷發(fā)展，交通擁擠等一系列城市病開(kāi)始困擾人們的生活，根據(jù)高德地圖和清華大學(xué)交通研究院每年發(fā)布的城市交通報(bào)告中顯示，2015年全國(guó)堵城排名中廣州市排名第4位。2016年排名第10位。從排名上來(lái)看，好像是擁堵情況減少，實(shí)際上，人們的主觀感受是更加擁堵，在高峰期出現(xiàn)的問(wèn)題更多。廣州市位于廣東省中南部，廣東省西鄰廣西，湖南，北臨江西福建，每年有大量的外省務(wù)工求職人員進(jìn)入廣州。從道路基礎(chǔ)建設(shè)上來(lái)看，廣州市市區(qū)基本上形成了“兩個(gè)閉環(huán)路，一個(gè)半環(huán)路，十七條放射線道路，七條鏈接道路。但一些新城區(qū)，花都，番禺連接市中心道路建設(shè)仍然比較滯后，在高峰期阻礙了車流量的疏散，同時(shí)也不利于城市和經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，不合理的斷頭路和規(guī)劃使市中心局部道路擁堵嚴(yán)重，存在結(jié)構(gòu)性問(wèn)題。近些年廣州市市內(nèi)道路建設(shè)速度低于機(jī)動(dòng)車的增長(zhǎng)速度。2015年較2007年市區(qū)里程增長(zhǎng)大約14%，但是同階段的機(jī)動(dòng)車增速約為20% 擁堵現(xiàn)狀

對(duì)比近些年城市擁堵數(shù)量和發(fā)展規(guī)律可以看出，2016年至今廣州市擁堵情況在進(jìn)一步惡化，惡化速度位列全國(guó)第一，惡化速度遠(yuǎn)超過(guò)排在第二位的成都，排在第三位的長(zhǎng)沙以及第五第六位的鄭州和杭州。根據(jù)擁堵指數(shù)的分類2015年。我們用擁堵延時(shí)指數(shù)（旅行時(shí)間／自有流（暢通）旅行時(shí)間）來(lái)計(jì)算高峰階段擁堵減輕或消散的時(shí)間。從每日的高峰流量來(lái)看，廣州市是全國(guó)范圍內(nèi)高峰擁堵消散最慢的，擁堵?tīng)顩r從下午開(kāi)始不斷加重，到18點(diǎn)時(shí)打到一天中最擁堵的時(shí)間段。到晚上十一點(diǎn)才消散。高峰期的全市平均車速僅僅23.49km／h。全天平均車速僅為26.30km／h。自由流車速為44.29km/h。

原因探究

1.外來(lái)車輛，網(wǎng)約車對(duì)交通的影響

許多在廣州定居的居民認(rèn)為，是外來(lái)車輛大批的蜂擁而至導(dǎo)致了廣州市越來(lái)越堵。從數(shù)據(jù)上來(lái)看到2016年中旬，廣州市機(jī)動(dòng)車購(gòu)買(mǎi)量已經(jīng)跌出全國(guó)前十，但增長(zhǎng)依舊，擁堵繼續(xù)加劇。從15條主干道的車輛來(lái)看，外來(lái)車輛行駛是逐漸增加的。隨意不排除外來(lái)車輛對(duì)城市交通的影響。從2014年優(yōu)步，滴滴的快速發(fā)展，網(wǎng)約車已經(jīng)成為了大城市日常出行的一項(xiàng)備選方式，從市場(chǎng)服務(wù)供給的角度來(lái)看，網(wǎng)約車的出現(xiàn)，解決了人們?cè)诔鲂猩蠒r(shí)間節(jié)約的目的，同時(shí)良好的服務(wù)，平臺(tái)經(jīng)常推出的活動(dòng)，司機(jī)補(bǔ)貼，幫助人們降低了乘車的費(fèi)用，引發(fā)了大量的市場(chǎng)需求以及個(gè)性化的出行方式，許多順風(fēng)車實(shí)際都是專門(mén)拉客的私家車，還有專車等一系列的服務(wù)使道路機(jī)動(dòng)車迅速增加，在人們出行較集中的地方，網(wǎng)約車上客下客也給本來(lái)就擁擠的道路添加了一點(diǎn)負(fù)擔(dān)。但也有人指出發(fā)生大規(guī)模的擁堵，不要忙著責(zé)備車輛太多，讓我們冷靜下來(lái)，不要義憤填膺地限號(hào)搖號(hào)，而是要看看道路是否設(shè)計(jì)合理，道路夠不夠?qū)?，彎道是否安全，道路出口夠用嗎？車輛能否分流，紅綠燈設(shè)置合理嗎？紅綠燈時(shí)間安排合理嗎？公共交通方便嗎？地鐵路線的設(shè)置合理嗎？公交車夠用嗎？時(shí)間準(zhǔn)嗎？交通法規(guī)準(zhǔn)則明晰嗎？執(zhí)法嚴(yán)格嗎？交通能夠跟上城市經(jīng)濟(jì)的發(fā)展？這些問(wèn)題都值得我們深思。2．人流分布

從人口分布密度上來(lái)看，荔灣區(qū)排在第一位常住人口密度（人／平方米）為15083，緊接排在第二位的是越秀區(qū)常住人口密度為33920，第三位的是天河區(qū)15635，第四位的是海珠區(qū)17697第五位的是白云區(qū)2876，排在末位的為增城區(qū)和從化區(qū)。生活區(qū)與工作區(qū)域的高度集中也造成了一天中高峰時(shí)段單側(cè)道路擁堵嚴(yán)重，車主早上都想同一個(gè)方向行駛，下班后又向同一個(gè)方向返程，根據(jù)統(tǒng)計(jì)廣州市早晚高峰單側(cè)擁堵道路占到了5.3%位居全國(guó)第四位，位列沈陽(yáng)，上海，北京之后。從統(tǒng)計(jì)上來(lái)看廣州市擁堵區(qū)域分布中天河商城“嚴(yán)重?fù)矶隆鳖l次為14561次，除365后約為40，就是說(shuō)每天大約堵40次，全年擁堵次數(shù)占第一位，接下來(lái)昌崗13019次，流花12679次珠江新城7238次 3.市區(qū)停車位供給嚴(yán)重不足

市區(qū)停車位供給嚴(yán)重不足，車主在尋找停車位的過(guò)程中會(huì)占用車道，排隊(duì)等待停車，降低了車輛在道路上的行駛速度，成為城市擁堵的隱形因素。停車位的不合理設(shè)計(jì)也影響了動(dòng)態(tài)的交通，廣州市區(qū)內(nèi)大多是路內(nèi)停車，這使停車占用道路，影響交通。還有許多市場(chǎng)周邊，停車位被商販占用，車輛補(bǔ)給運(yùn)輸卸貨缺少空位，大多都到了道路上。導(dǎo)致沒(méi)風(fēng)節(jié)假日貨物運(yùn)輸高峰時(shí)就會(huì)造成交通局部癱瘓。

4.政府部門(mén)對(duì)擁堵治理效率低下落后

在廣州經(jīng)濟(jì)快速發(fā)展的幾十年里，政府和市民享受著經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)帶來(lái)的好處，面對(duì)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)帶來(lái)的負(fù)面影響大家都當(dāng)作“房間里的大象”，能躲就躲，不直接面對(duì)和回應(yīng)，等到問(wèn)題積累到一定程度后，不得不面對(duì)解決的時(shí)候才開(kāi)始解決，交通問(wèn)題不是一個(gè)部門(mén)就能夠妥善處理的，需要城建，交警，城市規(guī)劃，市政及多個(gè)部門(mén)共同參與。但在問(wèn)題出現(xiàn)的時(shí)候各部門(mén)互相推諉，互推責(zé)任，在問(wèn)題解決的過(guò)程中，缺少民眾的參與和互動(dòng)。在早期城市規(guī)劃的過(guò)程中，缺少了長(zhǎng)遠(yuǎn)的目光和比較少的考慮到交通現(xiàn)階段的規(guī)劃和城市未來(lái)的發(fā)展之間的關(guān)系。商圈，市場(chǎng)和大型商場(chǎng)以及醫(yī)院等大型公共建設(shè)過(guò)度集中在同一區(qū)域，使人流在同一時(shí)段大量聚集，帶來(lái)了許多的交通問(wèn)題。還有地下通道，天橋等基礎(chǔ)設(shè)施不完善，人行道設(shè)置在路面上，本來(lái)就車流量十分擁擠人行道，行人的穿梭進(jìn)一步降低了車流的速度。

解決建議

1.控制市區(qū)機(jī)動(dòng)車保有量，限制外來(lái)車輛

在日常生活中可以感受出，廣東省內(nèi)人口流動(dòng)比較頻繁，大多的出行工具都以汽車為主。人流車流較大。廣東省發(fā)達(dá)的經(jīng)濟(jì)會(huì)吸引大量的外來(lái)車輛，可以結(jié)合高速路口檢測(cè)，控制車流在短時(shí)間內(nèi)進(jìn)入市區(qū)。2.利用支路，次路分散主干道車流

優(yōu)化市區(qū)路網(wǎng)結(jié)構(gòu),利用次路支路緩解主干道的交通負(fù)擔(dān), 加快分流。同時(shí)將城市功能分散，在城市建設(shè)的過(guò)程中要防止資源過(guò)度集中，防止某一區(qū)域功能過(guò)分集中，減少市中心的交通壓力。3.改變出行方式，綠色出行

建立以公共交通出行方式為主的城市交通，對(duì)人流量大的區(qū)域增加地鐵和公交車的投入量，大力宣傳綠色出行，改善城市交通。隨著共享單車和共享自行車的不斷發(fā)展，公共交通出行又增添了一份便利，如果共享汽車發(fā)展成熟，許多人都會(huì)選擇駕駛共享汽車，這在一定程度上會(huì)降低汽車的購(gòu)買(mǎi)量，減少汽車保有量快速增加。

4.增強(qiáng)居民的交通意思

長(zhǎng)期以來(lái)我國(guó)交通管理大多將目光集中在了機(jī)動(dòng)車上，忽視了行人和非機(jī)動(dòng)車對(duì)城市交通的影響，行人亂穿馬路，司機(jī)只好放慢速度減速行駛，或者是在十字路口，人行道紅燈亮起時(shí)，還有行人在不慌不忙過(guò)著馬路，使排隊(duì)等候過(guò)十字路口的機(jī)動(dòng)車積壓在十字路口。強(qiáng)化對(duì)機(jī)動(dòng)車，非機(jī)動(dòng)車和行人的交通指引。在十字路口，岔路口加強(qiáng)車流的分流，對(duì)市場(chǎng)，商場(chǎng)，醫(yī)院附近的車輛進(jìn)行疏通，防止擁堵。

5.利用新興技術(shù)管理交通

我們國(guó)家戰(zhàn)略一直在提倡智慧城市，那么智慧城市就要科技的進(jìn)步來(lái)實(shí)現(xiàn)。比如：物聯(lián)網(wǎng)就可以和交通管理聯(lián)系在一起，將交通管理融入到日常的管理體系，科學(xué)，全面，個(gè)性的管理?yè)矶聠?wèn)題，對(duì)市區(qū)車輛全方位監(jiān)控，實(shí)時(shí)播報(bào)交通狀況，在車主經(jīng)常經(jīng)過(guò)的路段進(jìn)行路況播報(bào)，提供綜合信息服務(wù)。

第二篇：重慶市城市空間布局與交通擁堵治理的探究

重慶市城市空間布局與交通擁堵治理的探究

摘 要：重慶的交通擁堵問(wèn)題早已引起了各界的重視，并提出相應(yīng)意見(jiàn)與建議。本文主要結(jié)合重慶特點(diǎn)，分析重慶空間布局的特殊性，并從多中心的城市空間維度提出進(jìn)一步完善多中心城市布局、注重立體交通建設(shè)、合理規(guī)劃布局以及注重節(jié)點(diǎn)分流等四點(diǎn)思考與建議。

關(guān)鍵詞：重慶；主城區(qū)；城市空間；交通擁堵；多中心

重慶是一座坐落在西南兩江交匯的山地城市，也是唯一一個(gè)西部直轄市，因此重慶交通擁堵問(wèn)題尤其特殊且其解決尤其重要。從城市空間的角度來(lái)說(shuō)，重慶是特殊的，山地環(huán)境一定程度制約了重慶的發(fā)展但是也不可避免發(fā)生交通擁堵問(wèn)題，可以說(shuō)重慶交通的擁堵與城市化進(jìn)程相生相隨的。想要為重慶交通擁堵的緩解提出中肯合理的建議，那就必須研究重慶城市空間演變與交通擁堵的關(guān)系。

一、城市空間的內(nèi)涵與特點(diǎn)

城市空間是城市要素在空間范圍內(nèi)的分布和聯(lián)結(jié)狀態(tài)，是城市經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)、社會(huì)結(jié)構(gòu)的空間投影，是城市社會(huì)經(jīng)濟(jì)存在和發(fā)展的空間形式。

按照城市規(guī)劃，城市空間布局大體可以分為同心圓模型、多中心模型和扇形模型三類。

1.同心圓模型符合城市結(jié)構(gòu)特點(diǎn)但適應(yīng)性差

同心圓模型由美國(guó)社會(huì)學(xué)家伯吉斯提出，他總結(jié)出城市社會(huì)人口流動(dòng)對(duì)城市地域分異的五種作用力：向心、專門(mén)化、分離、離心、向心性離心。在這五種力的作用下，城市空間產(chǎn)生了同心圓式的五個(gè)地帶，五個(gè)地帶都是差異明顯的功能區(qū)。各個(gè)功能區(qū)的經(jīng)濟(jì)狀況由距城市中心區(qū)的距離而有明顯的差異，并且根據(jù)城市生態(tài)原則設(shè)計(jì)城市的各個(gè)功能分帶模式和增長(zhǎng)模式。此學(xué)說(shuō)在宏觀上，基本符合城市結(jié)構(gòu)特點(diǎn)，為城市地域結(jié)構(gòu)提出了新的思想。但是此學(xué)說(shuō)的缺點(diǎn)也很明顯：過(guò)于強(qiáng)調(diào)規(guī)劃，沒(méi)有考慮城市交通線的作用，而且功能區(qū)劃分過(guò)多。

2.多中心模型形式靈活符合重慶實(shí)際

多中心城市理論強(qiáng)調(diào)隨著城市的發(fā)展會(huì)形成多個(gè)商業(yè)中心，其中一個(gè)為主要商業(yè)中心，其他的為次核心。這些核心不斷發(fā)揮著成長(zhǎng)中心的作用，直到城市中間地帶被完全擴(kuò)充為止。多中心理論更接近實(shí)際，考慮到了城市地域發(fā)展的多元結(jié)構(gòu)，也更加接近重慶現(xiàn)在的空間布局?？墒窃撃Ｐ蛯?duì)不同中心的職能聯(lián)系討論較少，沒(méi)有深入分析不同中心之間的等級(jí)差別和在城市總體發(fā)展中的地位。

3.扇形模型偏于理論運(yùn)用較少

扇形地帶理論指城市土地利用功能分帶是從中心商業(yè)區(qū)向外放射，成楔形地帶，扇形理論是從眾多城市比較研究抽象出來(lái)的城市理論，該理論具有動(dòng)態(tài)性，使城市社會(huì)結(jié)構(gòu)變化易于調(diào)整，能夠?qū)⑿略龅木用窕顒?dòng)附加于城市周邊，而像同心圓模式，需要有地域上的重新發(fā)展。但是該理論過(guò)分強(qiáng)調(diào)財(cái)富在城市空間組織中所起的作用而且單憑房租這一指標(biāo)來(lái)概括城市空間的發(fā)展，忽視了其他社會(huì)經(jīng)濟(jì)因素對(duì)形成城市內(nèi)部地域結(jié)構(gòu)所起的重要作用。

二、重慶主城區(qū)空間格局與交通擁堵現(xiàn)狀

1.重慶市呈現(xiàn)多核心、組團(tuán)式格局

重慶市區(qū)的空間結(jié)構(gòu)在總體規(guī)劃的指導(dǎo)下，較好地保持了多中心、組團(tuán)式的格局，形成了觀音橋、解放碑、南坪、沙坪壩、解放碑五大商圈，但是由于城市結(jié)構(gòu)的不斷發(fā)展，各個(gè)商圈也在逐漸發(fā)展為城市核心，多個(gè)核心共同發(fā)展的趨勢(shì)不容忽視。當(dāng)然重慶在城市發(fā)展的過(guò)程中也存在著集中和分散相輔相成的過(guò)程。核心區(qū)由于新的功能因素不斷產(chǎn)生，使得舊的結(jié)構(gòu)日趨瓦解，隨著交通線路的擴(kuò)張，城市正在跨越兩山，軸向生長(zhǎng)，但是從區(qū)域空間的額角度來(lái)說(shuō)，重慶市區(qū)空間發(fā)展仍是以集中為主要趨勢(shì)的。重慶市的公共交通在城市居民出行中所占比例較大，但是常規(guī)公共出行效率低下，而且乘車環(huán)境較差擁擠的現(xiàn)象屢見(jiàn)不鮮。

2.重慶交通擁堵形勢(shì)較為嚴(yán)峻

重慶現(xiàn)在的交通擁堵問(wèn)題非常嚴(yán)重，在荷蘭交通導(dǎo)航服務(wù)商TomTom近期發(fā)布的一份擁堵城市排名中，中國(guó)大陸擁堵最嚴(yán)重的城市是重慶。根據(jù)2016年《重慶市主城區(qū)交通發(fā)展報(bào)告》顯示，隨著汽車擁有量的迅猛增長(zhǎng)，城市交通面臨巨大挑戰(zhàn)。2016年，主城區(qū)機(jī)動(dòng)車擁有量達(dá)139.8萬(wàn)輛，同比增加13.4萬(wàn)輛。汽車擁有量達(dá)124.7萬(wàn)輛，同比增加13.7萬(wàn)輛。千人汽車擁有量為146輛/千人。私人小汽車擁有量98.8萬(wàn)輛，同比增加12.5萬(wàn)輛，平均每天新增342輛私人小汽車。因此可以看出重慶城區(qū)主要還是以地面交通為主，以公共汽車為主導(dǎo)小汽車占出行也較高，而相對(duì)而言，能夠有效緩解交通?磯碌墓斕瀾煌ㄋ?占比例卻只有十分之一，因此可以理解重慶為什么能成為中國(guó)新“首堵”了。軌道交通壓力也逐年增長(zhǎng)，主城區(qū)軌道線網(wǎng)負(fù)荷強(qiáng)度0.94萬(wàn)人次/（千米?日），同比提高0.08。都市功能核心區(qū)58.4公里的線路中，有32公里高峰小時(shí)立席密度超過(guò)5人/平方米，即每平方米至少站了5個(gè)人。立席密度超過(guò)5人/平方米的區(qū)段長(zhǎng)度同比增加約7公里，新增區(qū)段如南坪――五公里、高廟村――小龍坎。都市功能拓展區(qū)網(wǎng)客流負(fù)荷強(qiáng)度仍偏低，平均負(fù)荷強(qiáng)度同比僅增加0.02萬(wàn)人次/（千米?日），為0.38萬(wàn)人次/（千米?日），進(jìn)出站客流總體較小。

市政府在交通建設(shè)方面做出積極努力，2016年全年新增281公里道路中，次支路網(wǎng)占220公里，新建成立交13座；穿兩山隧道14座，續(xù)建隧道4座；跨兩江橋梁27座，新開(kāi)工1座，續(xù)建5座。可以看出政府規(guī)劃也在大力發(fā)展軌道交通，而地面公交也根據(jù)實(shí)際情況，城市空間布局的變化而做出合理的調(diào)整。但是交通擁堵問(wèn)題依然存在，2016年主城區(qū)干路網(wǎng)工作日早晚高峰平均車速23.1km/h，同比降低0.5km/h。其中，最擁堵的17∶35～18∶35時(shí)段，高峰小時(shí)交通運(yùn)行指數(shù)已達(dá)到4.9，馬上進(jìn)入5.0的擁堵?tīng)顟B(tài)，擁擠突出。

三、重慶城市空間與交通擁堵的關(guān)系

1.交通擁堵隨空間格局變化而變化

重慶的空間布局并非是一成不變的，隨著重慶市城市化進(jìn)程的加速，交通擁堵問(wèn)題也暴露出來(lái)。隨著南北兩岸的擴(kuò)張，交通流也逐漸加大，從而使連接兩岸的橋梁成為交通運(yùn)輸?shù)墓?jié)點(diǎn)，而交通擁堵也在這里集中出現(xiàn)，上下班高峰期，南平長(zhǎng)江大橋出現(xiàn)經(jīng)常性擁堵。而在西邊的中梁山隧道也是每天都會(huì)有交通擁堵發(fā)生，這些都是隨著重慶城市擴(kuò)張的步伐出現(xiàn)的，雖然有其他一些因素的影響，但是交通擁堵與重慶城市空間擴(kuò)展同步。

2.多中心布局有助于緩解交通擁堵

多核心的城市空間將人流分散到幾個(gè)不同的區(qū)域，各個(gè)區(qū)域功能齊全，避免了單一中心功能集中的想象，使得人流實(shí)現(xiàn)了分流。

但值得注意的是，聯(lián)結(jié)各個(gè)中心之間的道路狀況需要一定的通達(dá)性，否則，將嚴(yán)重影響各個(gè)中心之間的聯(lián)絡(luò)，進(jìn)而影響整個(gè)城市的統(tǒng)籌發(fā)展，同時(shí)由于各個(gè)中心聯(lián)系的必要性，若聯(lián)結(jié)交通不完善，反而會(huì)加大城市擁堵現(xiàn)象。

四、從城市空間角度緩解重慶交通擁堵的措施

1.進(jìn)一步完善多中心城市布局

多中心模式最明顯的優(yōu)點(diǎn)即是消除了單中心城市結(jié)構(gòu)的集聚效應(yīng)，在單中心的情況下，大量的交通被積聚到城市中心，使得中心區(qū)交通狀況惡化，影響城市交通整體運(yùn)行。多中心模式可以分散城中心的交通壓力，將其轉(zhuǎn)化為各個(gè)中心區(qū)連接道路的壓力，但是這明顯會(huì)對(duì)交通壓力有所緩解，只是會(huì)在連接的一些節(jié)點(diǎn)出現(xiàn)交通擁堵而不是城區(qū)大面積擁堵。

2.重視立體交通建設(shè)

重慶被稱為中國(guó)的橋都，這是由于重慶的地形所決定的。立體交通網(wǎng)絡(luò)的形成解決了僅有地面交通情況下交通供給不足的問(wèn)題，可以便捷地?fù)Q乘、中轉(zhuǎn)或配送，提高交通運(yùn)輸效率，降低交通能耗，可以減少環(huán)境污染，最重要的是極大地緩解了地面交通的交通擁堵問(wèn)題，比如輕軌的除了換乘站點(diǎn)有時(shí)會(huì)發(fā)生擁擠之外，本身的運(yùn)行是不會(huì)擁堵的。

3.注重?fù)矶鹿?jié)點(diǎn)的分流

對(duì)于重慶交通擁堵頻發(fā)的一些節(jié)點(diǎn)比如五臺(tái)山路口、五里店轉(zhuǎn)盤(pán)和過(guò)江大橋等地方在上下班高峰期的時(shí)候，經(jīng)常發(fā)生交通擁堵。為此短期內(nèi)的解決辦法即是建設(shè)分流道路，將過(guò)多的交通量分散到不同的路段，減少交通需求緩解擁堵的路口，或者是建設(shè)平行道路，使人們有多?N選擇。但是這都不是根本的措施，合理的城市規(guī)劃才能從根本上解決擁堵問(wèn)題，并且大力發(fā)展公共交通，提高人們使用公共交通的意識(shí)，才能減少小汽車的出行率，從而減少交通壓力，起到緩解交通擁堵的作用。

4.合理規(guī)劃城市道路建設(shè)

隨著重慶城市空間的拓展，重慶的道路需求持續(xù)加大，2015年重慶人均道路面積12.05平方米（數(shù)據(jù)來(lái)源：國(guó)家統(tǒng)計(jì)局），同比增長(zhǎng)3.2%，可以看出城市道路正在高速發(fā)展，這就對(duì)城市規(guī)劃提出了要求。如果能夠合理地規(guī)劃城市道路建設(shè)，合理預(yù)見(jiàn)交通運(yùn)輸需求量，在交通運(yùn)輸量過(guò)大的地區(qū)進(jìn)行合理的分流，就能在道路建設(shè)時(shí)就避免出現(xiàn)道路交通過(guò)載的情況，從而將交通擁堵扼殺在搖籃里。

第三篇：治理交通擁堵工作總結(jié)

治理交通擁堵工作總結(jié) 根據(jù)區(qū)委辦《關(guān)于開(kāi)展農(nóng)村集鎮(zhèn)交通擁堵問(wèn)題調(diào)研的通知》的要求，牛角壩鎮(zhèn)黨委、政府高度重視，組織力量對(duì)集鎮(zhèn)現(xiàn)狀展開(kāi)深入調(diào)查，召開(kāi)集鎮(zhèn)居民住戶、商鋪、鎮(zhèn)直單位有關(guān)人員座談會(huì)，商討治理交通擁堵對(duì)策，現(xiàn)匯報(bào)如下：

一、基本情況 牛角壩集鎮(zhèn)位于牛角壩鎮(zhèn)**山街居委會(huì)，距**城區(qū) 19 公里，現(xiàn)有小城鎮(zhèn)面積 1.7平方公里，冷普公路穿街而過(guò)，還有 3 條次生街道，1 個(gè)農(nóng)貿(mào)市場(chǎng)，駐有鎮(zhèn)政府機(jī)關(guān)、鎮(zhèn)中學(xué)、中心小學(xué)、衛(wèi)生院、中心幼兒園、信用社、派出所等單位，現(xiàn)有人口近10000 人，其中祖居戶 1879 戶，7025 人，外來(lái)經(jīng)商居住人口 800 多人，行政企事業(yè)單位 200 多人。

二、集鎮(zhèn)交通擁堵的現(xiàn)狀和特點(diǎn) 問(wèn)題一：道路狹窄。冷普公路是上世紀(jì)九十年代設(shè)計(jì)，由于地處農(nóng)田區(qū)，為節(jié)約用地，穿街道路路長(zhǎng)近900 米，寬不足 7 米，加上道路兩側(cè)均為門(mén)面，商店、批發(fā)部增多，車輛上貨下客等，大型車輛雙向通行經(jīng)常受阻，加劇了道路交通秩序混亂。問(wèn)題二：機(jī)非混合交通。由于冷普公路為普利橋、楊村甸兩個(gè)鄉(xiāng)鎮(zhèn)必經(jīng)之路，目前除每天有近1000 輛次營(yíng)運(yùn)車輛、私家車通行外，還有黃陽(yáng)司煤礦、冶煉廠近百輛次大型貨車通行，更有大量的非機(jī)動(dòng)車和居民通行，遇每逢農(nóng)歷 3、6、的圩日，清明祭奠、傳統(tǒng)春節(jié)等特殊時(shí)期，交通事故時(shí)有發(fā)生、交通擁堵現(xiàn)象更加嚴(yán)重。問(wèn)題

三、警力嚴(yán)重不足。

第四篇：交通擁堵經(jīng)濟(jì)學(xué)分析

交通擁堵經(jīng)濟(jì)學(xué)分析

班級(jí)：2015工商管理類1班學(xué)號(hào)：201537011036 姓名：王明銳

城市道路的供給不足嚴(yán)重的制約著城市經(jīng)濟(jì)的發(fā)展和城市功能的實(shí)現(xiàn)，道路使用需求的不斷增長(zhǎng)導(dǎo)致了這一資源的稀缺性以及道路使用外部性的增加，因此造成了嚴(yán)重的交通擁擠現(xiàn)象，近幾年，公共交通現(xiàn)象日益突出；城市交通引發(fā)了日趨嚴(yán)重的環(huán)境污染、能源浪費(fèi)和交通事故頻繁，從而導(dǎo)致了整個(gè)城市交通運(yùn)輸效率下降，城市經(jīng)濟(jì)和居民生活受到嚴(yán)重的制約。本文將在公共交通擁堵的原因和解決措施上做出初步的經(jīng)濟(jì)學(xué)分析。

基本經(jīng)濟(jì)理論：供給和需求的關(guān)系問(wèn)題；最低成本和實(shí)現(xiàn)最大經(jīng)濟(jì)利益；實(shí)現(xiàn)最優(yōu)配置，邊際成本以及邊際收益相關(guān)理論；博弈論；需求的價(jià)格彈性、收入彈性和交叉價(jià)格彈性等。

分析與結(jié)論：交通擁堵現(xiàn)象日益突出，去年擁堵城市排名濟(jì)南超越北京成為全國(guó)最堵的城市，我認(rèn)為造成濟(jì)南‘首堵’的一條重要原因就是濟(jì)南為保護(hù)泉水而始終沒(méi)有發(fā)展地鐵；對(duì)于全國(guó)大中城市普遍堵車的原因可以從以下兩個(gè)方面來(lái)說(shuō)：1.經(jīng)濟(jì)學(xué)角度:城市道路是公共產(chǎn)品，是既不具有非競(jìng)爭(zhēng)性也不具有排他性的物品。對(duì)于公共交通，每個(gè)人可以選擇任何時(shí)間在任何一條道路上行車，其所支付的只有時(shí)間成本。因此，城市道路擁擠是因?yàn)槿藗兌枷脒M(jìn)行公共交通的消費(fèi)，但卻沒(méi)有支付公共交通的生產(chǎn)成本，更沒(méi)有維護(hù)公共交通這一意識(shí)的行為所導(dǎo)致的。從經(jīng)濟(jì)學(xué)上來(lái)說(shuō)，即為每一個(gè)從事經(jīng)濟(jì)活動(dòng)的人所采取的經(jīng)濟(jì)行為都是力圖用最小的經(jīng)濟(jì)成本去獲得最大的經(jīng)濟(jì)利益。然而過(guò)度擁擠產(chǎn)生的巨大的時(shí)間成本影響了利益的增長(zhǎng)，這使得城市交通更加不可能達(dá)到最大的經(jīng)濟(jì)效益2.從博弈論角度說(shuō)，人們都想使自己的利益達(dá)到最大化，即均想以最快的速度到達(dá)目的地，所以大多數(shù)人在出行時(shí)都會(huì)選擇使用私家車，而近幾年私家車數(shù)量的增加是巨大的，從而使得公共資源供不應(yīng)求。這就直接導(dǎo)致了道路資源供給有限的情況下需求的無(wú)限增長(zhǎng)，結(jié)果造成交通擁堵現(xiàn)象。

近兩年習(xí)總書(shū)記上臺(tái)以后，實(shí)行的措施是大力發(fā)展軌道交通來(lái)緩解交通，單單哈爾濱就有好幾條地鐵線全面開(kāi)工建設(shè)，這是通過(guò)增加供給的形式緩解交通擁堵；目前已經(jīng)采取的還有限號(hào)，收費(fèi)站收費(fèi)等具體形式；對(duì)于緩解交通，還有具體措施比如減少出租車的運(yùn)行時(shí)間，降低出租車空載率這樣資源閑置的現(xiàn)象，限制小轎車進(jìn)入主城區(qū)數(shù)量，利用需求的價(jià)格彈性、收入彈性和交叉價(jià)格彈性等理論降低乘坐公交車價(jià)格或者直接提供免費(fèi)交通，規(guī)劃專門(mén)公交車車道來(lái)增加人們采取公共交通出行的數(shù)量。利用高新科技加強(qiáng)交通信息化智能化建設(shè)等等。

然而交通擁堵問(wèn)題依然嚴(yán)峻，解決這個(gè)問(wèn)題還需要政府和全民的不懈努力。

第五篇：交通擁堵的論文

隨著城市化的推進(jìn)和城市規(guī)模的不斷擴(kuò)張，交通擁擠和交通堵塞的現(xiàn)象日益突出。接下來(lái)小編搜集了交通擁堵的論文，歡迎查看。

篇一：城市交通擁堵現(xiàn)狀及對(duì)策分析

【摘 要】

城市交通擁堵已成為城市發(fā)展的瓶頸問(wèn)題，筆者從交通擁堵發(fā)生的原因、產(chǎn)生的危害以及國(guó)內(nèi)外城市交通擁堵的對(duì)策出發(fā)，分析了我國(guó)大城市交通擁堵的現(xiàn)狀，提出了城市交通擁堵的治理方向在于交通管理精細(xì)化的思路，以期能從擁堵疏導(dǎo)角度為交通管理人員在擁堵控制時(shí)提供參考。

【關(guān)鍵詞】

城市交通擁堵；交通控制；擁堵疏導(dǎo)；交通管理

1.引言

城市交通是衡量城市文明進(jìn)步的標(biāo)志，是城市生活的命脈。隨著社會(huì)經(jīng)濟(jì)的高速發(fā)展，城市化進(jìn)程的加快，人們生活水平不斷提高，城市交通需求迅速的增長(zhǎng)，交通問(wèn)題儼然已成為困擾著城市發(fā)展的重大難題，它所帶來(lái)的時(shí)間浪費(fèi)、運(yùn)營(yíng)成本上升、交通事故、空氣污染、噪聲污染等問(wèn)題使得交通擁堵成為制約城市經(jīng)濟(jì)和社會(huì)發(fā)展的“瓶頸”。調(diào)查統(tǒng)計(jì)表明：在擁擠狀態(tài)下的能耗是最優(yōu)狀態(tài)的2倍。如果一輛汽車在7 km/h和88 km/h之間加減速1000次，那么其燃料消耗比勻速運(yùn)行時(shí)多消耗60升，對(duì)于貨車則多消耗114升，因此，如何避免和減少交通擁堵造成的影響，保持道路通行的高速、安全和舒適的特性，已成為我國(guó)交通部門(mén)急需解決的問(wèn)題。本文首先從國(guó)內(nèi)和國(guó)外兩個(gè)方面總結(jié)了目前城市交通擁堵的研究現(xiàn)狀，對(duì)該領(lǐng)域的研究動(dòng)態(tài)進(jìn)行分析總結(jié)，并通過(guò)對(duì)我國(guó)大城市的交通擁堵現(xiàn)狀的分析，對(duì)城市交通擁堵的進(jìn)一步研究提出展望。

2.國(guó)內(nèi)外研究現(xiàn)狀

對(duì)于交通擁堵，現(xiàn)在國(guó)際上并沒(méi)有統(tǒng)一的標(biāo)準(zhǔn)。目前對(duì)交通擁堵的界定主要包括如下幾種：

（1）日本建設(shè)省1994年在制定新交通擁堵對(duì)策時(shí)，將一般道路擁堵長(zhǎng)1 km以上或擁堵時(shí)間10 min以上定義為交通擁堵，對(duì)首都高速公路將交通擁堵量（擁堵長(zhǎng)度×持續(xù)時(shí)間）在15 hkm/d以上定義為交通擁堵；日本道路公團(tuán)對(duì)城市道路交通擁堵定義為：以時(shí)速40 km/h以下低速行駛或反復(fù)停車、啟動(dòng)的車輛連續(xù)1 km以上并持續(xù)15 min以上的交通狀態(tài)；

（2）美國(guó)道路通行能力手冊(cè)中，將車速為22 km/h以下的不穩(wěn)定車流稱為擁堵車流；美國(guó)芝加哥運(yùn)輸部定義道路交通擁堵為：30%或更大的5 min車道占有率所對(duì)應(yīng)的交通狀態(tài)；美國(guó)德克薩斯運(yùn)輸部提出交通擁堵的定義：當(dāng)出行時(shí)間超過(guò)在小交通流量或者自由流的出行環(huán)境下正常發(fā)生的出行時(shí)間、產(chǎn)生較大的延誤時(shí)的交通狀態(tài)，當(dāng)這個(gè)延誤超過(guò)大眾能夠普遍接受的界限時(shí)，稱為不可接受的交通擁堵；

（3）我國(guó)公安部則對(duì)擁堵路口和擁堵路段分別給出了定義：車輛在無(wú)信號(hào)燈控制的交叉路口外車行道上受阻且排隊(duì)長(zhǎng)度超過(guò)250 m，或車輛在信號(hào)燈控制的交叉路口，三次綠燈顯示未通過(guò)路口的狀態(tài)定義為擁堵路口；擁堵路段則定義為車輛在車行道上受阻且排隊(duì)長(zhǎng)度超過(guò)1 km的狀態(tài)。我國(guó)公安部對(duì)擁堵路口和擁堵路段給出的定義就比較符合我國(guó)的實(shí)際情況和國(guó)人的心理感受。

對(duì)于城市交通擁堵問(wèn)題的研究，許多專家學(xué)者主要從交通擁堵形成的原因與危害以及對(duì)交通擁堵問(wèn)題的對(duì)策方面對(duì)城市交通擁堵問(wèn)題進(jìn)行了深入研究。

2.1城市交通擁堵形成的原因

從宏觀層面，城市交通擁堵形成的根本原因在于交通供給與交通需求之間的不平衡關(guān)系。隨著城市的快速發(fā)展，機(jī)動(dòng)車保有量日益擴(kuò)大，但相對(duì)的道路基本設(shè)施等的發(fā)展相對(duì)緩慢，且受地域等的影響，道路的擴(kuò)張不能無(wú)限繼續(xù)。當(dāng)斯定律表明：新道路的建設(shè)降低了出行時(shí)間，但同時(shí)吸引了其他道路以及其他方式的交通量轉(zhuǎn)移，經(jīng)過(guò)一段時(shí)間后最終將恢復(fù)到原來(lái)的擁擠水平。

從中觀層面，城市交通擁堵源于交通管理水平與城市交通快速發(fā)展間的不匹配關(guān)系。交通擁堵是世界各國(guó)城市面臨的嚴(yán)重問(wèn)題，發(fā)達(dá)國(guó)家對(duì)城市交通擁堵的研究較早，基礎(chǔ)理論也更為成熟，然而也沒(méi)有能從根本上解決交通擁堵問(wèn)題。20世紀(jì)90年代以來(lái)我國(guó)許多大城市也先后出現(xiàn)了城市交通擁堵問(wèn)題，對(duì)交通擁堵的研究起步較晚，相對(duì)而言交通管理水平滯后，城市交通擁堵情況嚴(yán)重。

從微觀層面，城市交通擁堵的原因包括兩個(gè)方面：一是車流量突然增大，形成交通瓶頸，這種情況多發(fā)生在上下班節(jié)假日高峰時(shí)段；二是道路突發(fā)事件造成道路交通容量的減小或吸引過(guò)多的交通容量引起的交通擁堵，如交通事故或大型活動(dòng)等事件的發(fā)生。

2.2城市交通擁堵的危害

城市交通擁堵所帶來(lái)最直接的危害是使出行交通延誤增大，行車速度降低，從而造成時(shí)間損失和燃料費(fèi)用的增加。汽車的低速行駛增加了尾氣排放量，加重了對(duì)環(huán)境的污染。此外城市交通擁堵使得交通事故增多，而交通事故的發(fā)生又會(huì)引發(fā)交通擁堵，如此下去，造成惡性循環(huán)，給人們的正常的工作和生活帶來(lái)巨大影響，交通擁堵已逐漸成為城市發(fā)展的瓶頸問(wèn)題?？偟膩?lái)說(shuō)，交通擁堵所帶來(lái)的危害包括三個(gè)方面：

（1）交通擁堵使得人們正常的生活和工作受到影響，由交通擁堵所帶來(lái)的直接影響給人們帶來(lái)極大不便?！?010中國(guó)新型城市化報(bào)告》發(fā)布的50個(gè)城市上班時(shí)間中，北京市上班平均花費(fèi)的時(shí)間最長(zhǎng)，為52 min，其次為廣州48 min、上海47 min、深圳46 min等；（2）交通擁堵使得車輛尾氣排放增加，加劇了城市環(huán)境污染。據(jù)北京市環(huán)科院的研究結(jié)果表明：小轎車的車速由20 km/h提高到50 km/h，其排放的一氧化碳、碳?xì)浠衔锟蓽p少50%左右；

（3）城市交通擁堵增加了社會(huì)經(jīng)濟(jì)成本。據(jù)中國(guó)社會(huì)科學(xué)院數(shù)量經(jīng)濟(jì)與技術(shù)經(jīng)濟(jì)研究所估計(jì)，北京市交通擁堵造成的社會(huì)損失為每天4000多萬(wàn)元，每年高達(dá)146億元，就全國(guó)范圍而言，損失大約為每年1700億元，降低了社會(huì)總體經(jīng)濟(jì)福利水平，每個(gè)人在擁堵期間由于擁堵所花費(fèi)的額外時(shí)間和費(fèi)用增加。

2.3 城市交通擁堵的對(duì)策

為解決城市交通擁堵?tīng)顩r，其根本途徑有兩條：一是控制城市交通需求量，加快交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)；二是加強(qiáng)城市交通管理。由此，各國(guó)政府部門(mén)與眾多學(xué)者提出了多種解決城市交通擁堵的對(duì)策和控制方法。

（1）國(guó)內(nèi)外治堵政策

歐美等發(fā)達(dá)國(guó)家大城市對(duì)城市交通的研究較早，無(wú)論在理論上還是在實(shí)踐應(yīng)用中都取得了優(yōu)秀的成果，其中以美國(guó)紐約、英國(guó)倫敦、日本東京、瑞士等地交通擁堵治理經(jīng)驗(yàn)由為豐富，總結(jié)國(guó)外擁堵治理經(jīng)驗(yàn)，主要包括以下幾個(gè)方面：一是鼓勵(lì)和發(fā)展公共交通，如東京的城市軌道交通網(wǎng)四通八達(dá)極為便利，降低了私家車出行量；二是加快城市交通基礎(chǔ)配套建設(shè)，建立智能交通系統(tǒng)，提高交通管理水平；三是合理規(guī)劃城市布局，從根本上降低出行率。

根據(jù)國(guó)外的治堵經(jīng)驗(yàn)，結(jié)合我國(guó)自身的交通情況，針對(duì)城市交通擁堵，制定了一系列治堵措施，并通過(guò)實(shí)踐檢驗(yàn)，獲得部分成效。首先以北京、上海、廣州等城市為代表的在交通擁堵治理研究中起到領(lǐng)先帶頭作用，上海早在1994年開(kāi)始實(shí)施中心城區(qū)非營(yíng)業(yè)性客車牌照額度競(jìng)拍制度，北京、廣州相繼在2011年和2012年開(kāi)始實(shí)施小客車限購(gòu)，控制交通需求的過(guò)度膨脹；其次，積極發(fā)展城市公共交通，倡導(dǎo)綠色通行。2008年廈門(mén)市快速公交系統(tǒng)（BRT）投入運(yùn)營(yíng)，是我國(guó)首個(gè)采取高架橋式的快速公交系統(tǒng)，2012年廣州BRT正式投入使用，僅一年時(shí)間，就達(dá)到了國(guó)家交通運(yùn)輸部制定的至2020年底二氧化碳人均減排27%的目標(biāo)，效果顯著；最后，國(guó)內(nèi)一些學(xué)者認(rèn)為，道路擁擠收費(fèi)是解決城市交通擁擠的有效手段，通過(guò)征收道路擁擠收費(fèi)能促使一些在高峰時(shí)間行駛的車輛轉(zhuǎn)入非高峰時(shí)間行駛。

（2）城市交通擁堵控制策略

按照控制區(qū)域劃分，可將城市交通控制策略分為局部控制和系統(tǒng)控制兩類。局部控制是通過(guò)優(yōu)化局部交通資源提高該區(qū)域的交通性能，但局部控制可能會(huì)導(dǎo)致其他區(qū)域交通性能的降低。Troutbeck等、Harwood等、AL-madani等提出的控制方法就屬于此類。而系統(tǒng)控制方法將交通網(wǎng)絡(luò)看成一個(gè)整體，注重整體交通性能的提升，然而交通系統(tǒng)內(nèi)部的擁堵交通流演變具有隨機(jī)性和不穩(wěn)定性，且隨交通區(qū)域的增大，交通系統(tǒng)內(nèi)的變量增加，使得控制難度增加。Yang等、Lo等、Gao等提出的控制方法就屬于系統(tǒng)控制方法。

按照控制時(shí)間劃分，可將城市交通控制策略分為靜態(tài)交通控制策略和動(dòng)態(tài)控制策略兩類。靜態(tài)控制策略主要通過(guò)對(duì)道路的渠化，降低交通擁堵傳播的速率、延緩擁堵傳播。靜態(tài)控制策略的缺陷在于缺乏靈活性，而交通流具有時(shí)變的動(dòng)態(tài)特性，因此單一的使用靜態(tài)控制策略對(duì)控制交通擁堵是不夠的。動(dòng)態(tài)控制策略則是通過(guò)人工干預(yù)進(jìn)行實(shí)時(shí)性、臨時(shí)性交通控制，常見(jiàn)方式包括交叉口信號(hào)控制、轉(zhuǎn)彎禁限和交通誘導(dǎo)等。動(dòng)態(tài)交通控制與路網(wǎng)交通流時(shí)變動(dòng)態(tài)性相符，在一定程度上能緩解擁堵?tīng)顩r。但是就目前對(duì)動(dòng)態(tài)交通控制的研究仍然缺乏前瞻性的理論研究，國(guó)內(nèi)一些學(xué)者在分析交通擁堵傳播消散規(guī)律的前提下，提出了菱形控制策略來(lái)實(shí)現(xiàn)交通擁堵的消散控制。

3.我國(guó)大城市交通擁堵現(xiàn)狀

改革開(kāi)放以來(lái)，我國(guó)城市化進(jìn)程加快，城市發(fā)展迅速。相比于世界其他國(guó)家大城市，我國(guó)城市具有人口多、密度大、路網(wǎng)密度低及混合交通嚴(yán)重等特點(diǎn)。這也就決定了我國(guó)在城市交通擁堵治理上不可盲目硬搬他國(guó)經(jīng)驗(yàn)，需結(jié)合我國(guó)大城市交通擁堵現(xiàn)狀制定切合的擁堵疏導(dǎo)方式。我國(guó)大城市的交通擁堵主要存在以下特點(diǎn)：

（1）擁堵范圍擴(kuò)大，擁堵交叉口及路段日益增多，擁堵程度越來(lái)越嚴(yán)重。以廣州市為例，廣州市區(qū)主要路口白天12 h交通量超過(guò)10萬(wàn)輛，道路負(fù)荷重，交通阻塞時(shí)有發(fā)生，高峰時(shí)段延長(zhǎng)。中心區(qū)東西向東風(fēng)、中山路交通走廊，2000年白天12h交通量為34.7萬(wàn)輛，比1996年29.2萬(wàn)輛增長(zhǎng)了19%。南北向過(guò)江橋隧2000年31萬(wàn)輛，比1996年22.9萬(wàn)輛增長(zhǎng)了35%。

（2）行駛速度越來(lái)越慢，擁堵時(shí)間延長(zhǎng)。在我國(guó)特大城市市區(qū)，機(jī)動(dòng)車平均速度已經(jīng)下降到12 km/h，在市中心，機(jī)動(dòng)車時(shí)速更是只有（8～10）km/h。交通擁堵發(fā)生的高峰時(shí)段在于上下班時(shí)段和節(jié)假日出行，上下班的高峰時(shí)間為早上7：00-9：00以及下午17：00-19：00，這段時(shí)間交通出行量大，交通擁堵嚴(yán)重。而據(jù)有關(guān)資料統(tǒng)計(jì)，日前北京的早高峰已從早上7點(diǎn)提前到早6點(diǎn)40左右，并一直持續(xù)到9點(diǎn)30分左右。

（3）中心城區(qū)擁堵最為嚴(yán)重。以上海市為例，上海市區(qū)道路交通的緊張局面主要出現(xiàn)在中心區(qū)，尤其以內(nèi)環(huán)線以內(nèi)和內(nèi)環(huán)線邊緣外側(cè)地區(qū)的道路交通問(wèn)題最為突出，而城市外圍地區(qū)道路交通情況較為穩(wěn)定，運(yùn)行秩序較好。其他大城市區(qū)中心城區(qū)擁堵也較其他區(qū)域更為嚴(yán)重。

4.結(jié)語(yǔ)與展望

筆者通過(guò)對(duì)城市交通擁堵界定、發(fā)生的原因、危害及對(duì)策的綜述，總結(jié)了現(xiàn)階段對(duì)城市交通擁堵的研究現(xiàn)狀。隨著城市的快速發(fā)展，城市交通擁堵這一制約城市發(fā)展的瓶頸問(wèn)題必將引起廣泛重視。現(xiàn)階段針對(duì)城市交通擁堵的理論研究仍然不足以支撐城市交通的需求，未來(lái)城市交通擁堵不僅需要政府采取必要的政策，同時(shí)對(duì)城市交通擁堵的治理更傾向于精細(xì)化研究，從微觀層面研究道路交通流的擁堵規(guī)律，以路網(wǎng)要素為研究對(duì)象，分析擁堵交通流的疏導(dǎo)策略。

參考文獻(xiàn)：

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【論文摘要】

通過(guò)對(duì)城市交通擁堵情況的分析，提出“高油價(jià)和回補(bǔ)率”的組合機(jī)制，來(lái)改變國(guó)人的用車習(xí)慣，讓他們自覺(jué)地少開(kāi)車，特別少在高峰期開(kāi)車，積極提高環(huán)保意識(shí)，從而從根本上解決中國(guó)城市交通擁堵問(wèn)題，使廣大老百姓從中受益，讓城市天空變得更藍(lán)，最終達(dá)到全社會(huì)的完美和諧。

【論文關(guān)鍵詞】

城市擁堵 高油價(jià) 回補(bǔ)率 社會(huì)和諧

城市交通擁堵已成世界難題，而在人口眾多的中國(guó)，顯得尤為突出。如何從根本上解決中國(guó)城市的交通擁堵問(wèn)題，是目前中國(guó)學(xué)者研究的熱門(mén)課題之一。對(duì)于這一熱門(mén)課題，特別是最近民間掀起熱論“遷都治堵”，在這里我想談?wù)勎覀€(gè)人的一些觀點(diǎn)和看法。

隨著中國(guó)經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展，汽車行業(yè)空前繁榮，特別是近10年來(lái)汽車數(shù)量增速驚人。據(jù)相關(guān)部門(mén)統(tǒng)計(jì)顯示，僅北京市機(jī)動(dòng)車保有量現(xiàn)已超過(guò)470萬(wàn)輛。這確實(shí)使高收入人群得到了更好的享受，但給普通民眾帶來(lái)的卻是公共交通日益擁堵造成工作生活的諸多不便以及生存環(huán)境的嚴(yán)重污染。這就形成了一種“以影響所有民眾的利益來(lái)為高收入人群享受買(mǎi)單”的不和諧現(xiàn)象。

高收入人群享受無(wú)可厚非，但是如何既讓高收入人群享受又保證全社會(huì)民眾的利益不受損害，這才是我們要研究的基點(diǎn)，才是從根本上解決中國(guó)城市交通擁堵的最佳途徑。

首先我們來(lái)分析交通擁堵的緣由。交通擁堵在城市的出現(xiàn)，一般表現(xiàn)為單位時(shí)間內(nèi)路上行駛的車輛數(shù)量遠(yuǎn)超出路面的正常通行量（交通事故產(chǎn)生的交通擁堵除外）。要減少城市交通擁堵，就要控制單位時(shí)間內(nèi)行駛路面的車輛數(shù)量處于正常的范圍之內(nèi)。我國(guó)交通方面的專家習(xí)慣套用外國(guó)成熟的經(jīng)驗(yàn)，如“單雙號(hào)限行”、“尾號(hào)限行”等，以作為治理我國(guó)城市交通擁堵的辦法。雖然這些措施能限制一定的車流量，但這種“貼膏藥”式的權(quán)宜之計(jì)并非大中城市的“治堵”之本。聽(tīng)說(shuō)最近又要出臺(tái)“擁堵費(fèi)”等等;這些措施在別的國(guó)家有著成功的范例，但在中國(guó)城市未必收到預(yù)期效果;這樣平攤費(fèi)用的方法既不公平又不合理;這種收費(fèi)方式容易讓百姓理解為創(chuàng)收手段，其效果可想而知。加上國(guó)民的環(huán)保意識(shí)與歐美國(guó)家差距很大，從根本上改變國(guó)民的用車習(xí)慣，扭轉(zhuǎn)我國(guó)城市交通擁堵的現(xiàn)狀只能成為我們的美好愿景。

因此，我認(rèn)為只有改變有車族的用車習(xí)慣，讓他們自覺(jué)地減少開(kāi)車時(shí)間，更多的選擇公共交通出行，這才是解決城市交通擁堵問(wèn)題的根本所在。

我們?nèi)绾胃淖冞@些有車族的用車習(xí)慣呢？根據(jù)我國(guó)國(guó)情，不能單靠政府簡(jiǎn)單的行政干涉，而必需形成一種長(zhǎng)期穩(wěn)定調(diào)控的機(jī)制——用經(jīng)濟(jì)杠桿進(jìn)行調(diào)控。我認(rèn)為目前最有效的手段是通過(guò)“高油價(jià)”和“回補(bǔ)率” 組合機(jī)制來(lái)改變有車族當(dāng)前的用車習(xí)慣，從而讓路面上行駛的汽車數(shù)量長(zhǎng)期處在正常的范圍內(nèi)。

怎樣用“高油價(jià)”和“回補(bǔ)率” 組合機(jī)制來(lái)進(jìn)行操作呢？我先向大家介紹 “回補(bǔ)率”的概念。例如，有車主購(gòu)買(mǎi)100元的汽油，相關(guān)部門(mén)在月末時(shí)貼補(bǔ)車主40元，回補(bǔ)率等于車主獲得的補(bǔ)貼金額40元除以購(gòu)買(mǎi)汽油總額100元的百分比，即40%。

在實(shí)際操作中，全國(guó)可以實(shí)行統(tǒng)一高油價(jià)，再根據(jù)本地區(qū)城市的“回補(bǔ)率”給車主補(bǔ)貼。“回補(bǔ)率”具體要求如下：

以區(qū)域劃分：一是回補(bǔ)率以地區(qū)城市為中心，確定其回補(bǔ)率；城市越發(fā)達(dá)回補(bǔ)率越低。二是以所在地區(qū)城市回補(bǔ)率為標(biāo)準(zhǔn)。各種車輛根據(jù)它的用途等因素參考，本地區(qū)城市回補(bǔ)率乘以一定系數(shù)，就是該車輛的回補(bǔ)率。我們可以推斷出，公交車和一些特殊公共服務(wù)性車輛的“回補(bǔ)率”最高，其次是出租車，私人汽車回補(bǔ)率最低。其它車輛以實(shí)際情況而定回補(bǔ)率。

以車程劃分：每月行駛的車程不同，回補(bǔ)率不同。除公交車和一些特殊公共服務(wù)性車輛外，不同用途的車規(guī)定每月最高行程。如在規(guī)定行程之內(nèi)參照以區(qū)域劃分的第二條“回補(bǔ)率”，如超過(guò)此規(guī)定部分，降低回補(bǔ)率，甚至不回補(bǔ)。

以時(shí)段劃分：時(shí)段不同，回補(bǔ)率也不同。我們把一天24小時(shí)分為三個(gè)時(shí)段：高峰時(shí)段（7：00—9：00和16：30—20：00），一般時(shí)段（白天其余時(shí)間），低谷時(shí)段（20：00—第二天早7：00）。除公交車外，其他汽車高峰時(shí)段行駛的車程回補(bǔ)率最低，低谷時(shí)段行駛的車程回補(bǔ)率最高。這就需要汽車統(tǒng)一安裝一種智能電子里程表，以方便統(tǒng)計(jì)不同時(shí)段的車程。

此外，各個(gè)城市的“回補(bǔ)率”可以根據(jù)各自的交通狀況進(jìn)行定期調(diào)整。在調(diào)整之前要通過(guò)調(diào)查取證等手段來(lái)確定是否調(diào)整，調(diào)整多少，然后才能公布實(shí)施。在特殊時(shí)期，還可以采用更加嚴(yán)格的調(diào)控方式：如2008年的北京奧運(yùn)會(huì)和2010年廣州亞運(yùn)會(huì)期間。我們通過(guò)降低主辦城市回補(bǔ)率，減少各車輛的當(dāng)月總車行程等措施，從而達(dá)到目的。另外，使用天燃?xì)庾鋈剂系钠囈部梢圆捎眠@一調(diào)控機(jī)制，以柴油為燃料的運(yùn)輸車輛可放松調(diào)控，以降低企業(yè)或個(gè)人的運(yùn)輸成本。

篇三：國(guó)內(nèi)外城市交通擁堵現(xiàn)狀研究

摘 要：

本文在對(duì)國(guó)內(nèi)外城市交通擁堵現(xiàn)狀和治理研究的基礎(chǔ)上，探討我國(guó)城市交通擁堵治理的意義。

關(guān)鍵詞：

城市交通 擁堵 國(guó)內(nèi)外現(xiàn)狀

隨著社會(huì)經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展，城市化建設(shè)進(jìn)程步伐的加快，在機(jī)動(dòng)車的擁有量及道路交通運(yùn)輸量急劇增加的情況下，各大城市城市交通擁堵的現(xiàn)象日益嚴(yán)重。城市交通面臨的嚴(yán)峻挑戰(zhàn)，嚴(yán)重阻礙了城市經(jīng)濟(jì)的持續(xù)健康發(fā)展。城市交通是影響和帶動(dòng)整個(gè)城市功能布局發(fā)展、改善人們居住生活與出行條件的一個(gè)重要因素，而城市交通擁堵帶來(lái)的是交通安全威脅、環(huán)境污染、能源和土地的大量消耗、嚴(yán)重的經(jīng)濟(jì)損失等危害，它嚴(yán)重影響著社會(huì)進(jìn)步與經(jīng)濟(jì)發(fā)展，已經(jīng)成為制約城市和諧發(fā)展的瓶頸。城市道路交通擁堵是世界各國(guó)在城市化建設(shè)中普遍面臨的問(wèn)題，它既是一個(gè)社會(huì)問(wèn)題，也是世界各國(guó)所面臨的共同問(wèn)題。

一、城市交通擁堵的定義

城市交通擁堵是指某一時(shí)空由于交通需求和供給產(chǎn)生矛盾所引起的交通滯留現(xiàn)象，是道路交通設(shè)施所能提供的交通容量不能滿足當(dāng)前交通需求量而又得不到及時(shí)疏通的結(jié)果。這是由陸化普編寫(xiě)的《解析城市交通》一書(shū)中對(duì)于交通擁堵的解釋。

由于世界各國(guó)、各地的實(shí)際情況不同，交通擁堵的含義各國(guó)尚未有統(tǒng)一的標(biāo)準(zhǔn)。美國(guó)《道路通行能力手冊(cè)》在城市干線街道服務(wù)水平等級(jí)劃分中，將車速為22km/h以下的不穩(wěn)定車流稱為擁擠車流。日本建設(shè)省1994年在制定新交通擁堵對(duì)策計(jì)劃時(shí)，確定一般道路擁堵長(zhǎng)1km以上或擁堵時(shí)間10min以上為交通擁堵，首都高速公路擁堵量（擁堵時(shí)間×持續(xù)時(shí)間）在15hkm/d以上定義為交通擁堵。中國(guó)對(duì)路口和路段的交通擁堵有以下規(guī)定：對(duì)于有交通信號(hào)燈控制的平面交叉路口，當(dāng)車輛在三次綠燈顯示的時(shí)間內(nèi)仍未通過(guò)路口，則視為該交叉口處于擁堵的狀態(tài)；當(dāng)車輛在五次綠燈顯示的時(shí)間內(nèi)仍未通過(guò)路口，則視為該交叉口處于嚴(yán)重?fù)矶碌臓顟B(tài)。當(dāng)路段上車輛在行車道上排隊(duì)長(zhǎng)度超過(guò)2000m時(shí)，視該路段為擁堵?tīng)顟B(tài)；當(dāng)路段上車輛在行車道排隊(duì)長(zhǎng)度超過(guò)3000m時(shí)，視該路段為嚴(yán)重?fù)矶聽(tīng)顟B(tài)。

二、國(guó)外城市交通擁堵現(xiàn)狀研究

交通擁堵使城市環(huán)境日益惡化，行車速度降低，耗油量增加，導(dǎo)致燃料費(fèi)用的增加；同時(shí)汽車尾氣排放量增加，導(dǎo)致環(huán)境惡化。尾氣和噪聲這兩個(gè)交通污染源已成為大中城市主要的污染源，嚴(yán)重的交通擁堵所造成的經(jīng)濟(jì)、安全和環(huán)境等方面的重大損失已引起社會(huì)的廣泛關(guān)注。城市交通擁堵不僅是我國(guó)經(jīng)濟(jì)發(fā)展中遇到的問(wèn)題，也是世界各國(guó)需要共同面對(duì)的難題。

美國(guó)得克薩斯州運(yùn)輸研究所對(duì)美國(guó)39個(gè)主要城市進(jìn)行研究，估算美國(guó)每年因交通擁堵而造成的經(jīng)濟(jì)損失大約為410億美元，12個(gè)最大城市每年的損失均超過(guò)10億美元。據(jù)估計(jì)，2000年美國(guó)因交通碰撞事故、交通擁擠以及噪聲污染等耗費(fèi)的社會(huì)成本達(dá)到4060億美元，其中84%屬于交通事故損失，15%屬于交通擁擠損失，1%屬于噪聲污染損失。2005年，美國(guó)因交通擁堵而造成的延誤預(yù)計(jì)將超過(guò)110億小時(shí)，預(yù)計(jì)到2020年，因交通問(wèn)題而造成的損失每年將超過(guò)1500億美元。

據(jù)加拿大交通部2005年發(fā)布的城市交通運(yùn)行報(bào)告表明，加拿大每年因交通擁堵造成的經(jīng)濟(jì)損失達(dá)60億加元。在日本，東京每年因交通擁堵造成交通參與者的時(shí)間損失價(jià)值123000億日元。歐洲每年因交通事故、交通擁堵和環(huán)境污染造成的經(jīng)濟(jì)損失分別為500億、5000億和50億——500億歐元。

國(guó)外很多城市在經(jīng)過(guò)了城市擁堵之痛后都積極尋求治理良策，盡管模式各有不同，但大力發(fā)展公共交通已成共識(shí)。在大力發(fā)展公共交通的基礎(chǔ)上，輔以其他的管理手段，比如經(jīng)濟(jì)手段、法律手段和行政手段等等。在美國(guó)，隨著城市道路和公路擁堵的加劇，聯(lián)邦條例規(guī)定在一些地區(qū)發(fā)展和實(shí)施擁堵管理系統(tǒng)。

三、國(guó)內(nèi)城市交通擁堵現(xiàn)狀研究

在我國(guó)，隨著國(guó)民經(jīng)濟(jì)的高速發(fā)展和城市化進(jìn)程的加快，人民的生活水平逐步提高，人們追求出行的舒適性、快捷性，我國(guó)機(jī)動(dòng)車擁有量及城市道路交通量急劇增加，導(dǎo)致交通的進(jìn)一步惡化。(職教論文)同時(shí)我國(guó)道路交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)相對(duì)緩慢，交通管理水平相對(duì)落后，交通意識(shí)難以跟上形勢(shì)。由此導(dǎo)致的城市道路交通擁擠能耗、環(huán)境污染也成為我國(guó)城市面臨的極其嚴(yán)重的“城市病”之一，成為影響城市可持續(xù)發(fā)展乃至國(guó)民經(jīng)濟(jì)進(jìn)一步發(fā)展的瓶頸問(wèn)題。為解決現(xiàn)實(shí)的交通擁堵問(wèn)題，專家、學(xué)者提出了許多對(duì)策與建議。2000年，國(guó)家建設(shè)部和公安部開(kāi)始聯(lián)合實(shí)施“暢通工程”，以促進(jìn)城市交通建設(shè)和管理水平的提高，緩解城市交通擁堵問(wèn)題。

各大城市交通擁堵日趨嚴(yán)重，并且開(kāi)始由城市中心區(qū)向郊區(qū)蔓延；中小城市也普遍出現(xiàn)了交通擁擠現(xiàn)象。2010年，中國(guó)科學(xué)院可持續(xù)發(fā)展戰(zhàn)略研究組首席組長(zhǎng)、科學(xué)家牛文元的研究成果表明，因?yàn)榻煌〒矶潞凸芾韱?wèn)題，中國(guó)15座城市每天損失近10億元財(cái)富。交通擁堵還導(dǎo)致了城市環(huán)境的日益惡化，尾氣和噪聲這兩個(gè)交通污染源已成為大中城市主要的污染源，許多大中城市的大氣污染正經(jīng)歷著由煤煙型向機(jī)動(dòng)車尾氣型的轉(zhuǎn)化。

我國(guó)目前正處于經(jīng)濟(jì)的高速增長(zhǎng)時(shí)期，一方面，城鎮(zhèn)化的步伐越來(lái)越快，機(jī)動(dòng)車輛快速增長(zhǎng)，城市道路交通量迅猛增加。而我國(guó)大城市布局主要是單中心的城市布局，中心區(qū)的人口、居住區(qū)和工商業(yè)區(qū)密集在一起，出現(xiàn)的發(fā)展趨勢(shì)就是“攤大餅”。道路交通使城市基礎(chǔ)設(shè)施嚴(yán)重超負(fù)荷運(yùn)行。另一方面，各城市在發(fā)展過(guò)程中，土地利用形態(tài)可以決定城市交通需求的總量，其在一定程度上影響甚至決定該區(qū)域內(nèi)的交通結(jié)構(gòu)。大城市主要是以房地產(chǎn)市場(chǎng)的開(kāi)發(fā)來(lái)帶動(dòng)城市基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)，對(duì)于高強(qiáng)度的土地開(kāi)發(fā)，造成交通基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)速度無(wú)法跟上房地產(chǎn)的開(kāi)發(fā)速度，導(dǎo)致區(qū)域交通擁堵。兩方面因素導(dǎo)致我國(guó)各大中城市普遍出現(xiàn)了嚴(yán)重的交通擁堵。交通擁堵使交通延誤增大，行車速度降低，帶來(lái)了時(shí)間損失和燃料費(fèi)用的增加；低速度行駛同時(shí)增加了排污量，導(dǎo)致環(huán)境惡化。城市道路交通擁堵已經(jīng)成為阻礙城市快速健康發(fā)展的一個(gè)主要問(wèn)題，如果不采取措施，到時(shí)交通擁堵將呈“災(zāi)難性”狀態(tài)。目前，北京市城市干道平均車速比十年前降低50%以上，市區(qū)183個(gè)主要交叉口中，嚴(yán)重阻塞的達(dá)到60%；上海市中心區(qū)高峰期的道路平均車速不到20km/h。北京市機(jī)動(dòng)車排放的NOx、CO的比例已經(jīng)高達(dá)46%和63%，上海市機(jī)動(dòng)車CO的排放比例在1996年就高達(dá)61%。《北京市“十二五”時(shí)期交通發(fā)展建設(shè)規(guī)劃》披露，北京將出臺(tái)擁堵收費(fèi)管理政策及相應(yīng)配套措施，并重點(diǎn)建設(shè)交通擁堵收費(fèi)管理系統(tǒng)、擁堵收費(fèi)監(jiān)測(cè)評(píng)價(jià)系統(tǒng)等。汽車尾氣是造成PM2.5的最大元兇，收取交通擁堵費(fèi)對(duì)減少汽車出行數(shù)量有促進(jìn)作用。

隨著我國(guó)經(jīng)濟(jì)社會(huì)持續(xù)快速發(fā)展和城市化進(jìn)程加快，城市交通也日趨緊張。為了不影響我國(guó)經(jīng)濟(jì)建設(shè)和發(fā)展，必須找到行之有效的解決對(duì)策。通過(guò)研究城市道路交通擁堵特性及影響因素，對(duì)交通擁堵評(píng)價(jià)指標(biāo)進(jìn)行分析和選擇，建立科學(xué)合理的綜合評(píng)價(jià)指標(biāo)體系，提出指標(biāo)的量化方法，為交通擁堵管理、道路交通系統(tǒng)優(yōu)化方案提供決策依據(jù)，對(duì)提高出行效率、緩解和控制城市交通擁堵、促進(jìn)城市的可持續(xù)發(fā)展有重要的意義。