第一篇：先進(jìn)慢速交通——解決城市擁堵的終極答案

先進(jìn)慢速交通——解決城市擁堵的終極秘笈

中國(guó)城市沒少在交通建設(shè)上花力氣。以北京來說，從20世紀(jì)80年代起就不斷修路，歷經(jīng)了三、四、五、六環(huán)的從無到有，成百座立交橋的拔地而起，平安大街、兩廣大街為代表的老街改造，直到近年的公交專用道、大容量公交車、BRT和雄心勃勃的“三環(huán)、四橫、五縱、七放射“的軌道交通網(wǎng)?？梢哉f過去二三十年北京交通建設(shè)的規(guī)模與花費(fèi)全世界無出其右。20多年的努力最終卻換來一個(gè)“首堵”，究竟是怎么回事？

當(dāng)然可以歸罪于機(jī)動(dòng)車增長(zhǎng)太快，這個(gè)事實(shí)誰也不能否認(rèn)。由于人口猛增，由于城市擴(kuò)張，由于居民搬到郊區(qū)，由于他們非得到城里上班上學(xué)，由于他們堅(jiān)持開車往返，由于他們買了太多的汽車，由于北京公車太多不好管，由于… … 于是“首都”成“首堵”就有了無數(shù)似是而非的理由。

北京的汽車增長(zhǎng)速度世界第一，卻不是汽車保有量世界第一。東京汽車保有量超過800萬，是北京的近兩倍，而且面積廣大、高樓林立、街道狹窄、道路復(fù)雜，屬于進(jìn)去以后不容易找得到北的那種，然而交通卻比北京好很多。可見汽車保有量不是決定交通狀況的唯一因素。東京、香港這樣的地方之所以交通不錯(cuò)是因?yàn)楣痪C合吸引力更大，大多數(shù)人有車不用，寧愿乘地鐵上下班。北京的問題出在前20多年交通建設(shè)一直圍著小汽車轉(zhuǎn)，想著多修路能讓小汽車開得快點(diǎn)兒，沒想到車增長(zhǎng)的也很快，于是車越多越修路，越修路車越多。你追我趕的最終發(fā)現(xiàn)實(shí)現(xiàn)不了奧運(yùn)會(huì)暢通北京的承諾了，才急忙轉(zhuǎn)向公交系統(tǒng)建設(shè)，但已經(jīng)晚了。

小汽車是為家庭出行設(shè)計(jì)的。長(zhǎng)度4米多，寬度不到2米的小汽車乘坐4~5人是還算合理，但當(dāng)小汽車變成個(gè)人通勤工具時(shí)，這種合理性在寸土寸金的城市內(nèi)就喪失殆盡了。而事實(shí)正是如此。研究顯示北京路面上小汽車的平均載人數(shù)僅為1.09。換一個(gè)更生動(dòng)的概念可以讓你知道問題的嚴(yán)重性：假定某周五晚長(zhǎng)安街建國(guó)門到復(fù)興門單向堵車，堵得是水泄不通。你以為一定會(huì)有數(shù)萬人被堵在這條十里長(zhǎng)街上？非也。這段路主要由4車道構(gòu)成，每車道寬3.75米，長(zhǎng)約7000米，總面積105000平方米。按每部車平均長(zhǎng)4.5米，車輛頭尾間距2.5米計(jì)算，4條車道每千米堵571輛，全部7000米路段共有3999輛車約4360人。記住，不是幾萬人，而是區(qū)區(qū)4360人！以載客定額約1500人的北京5號(hào)線地鐵計(jì)算，3趟地鐵就全部拉走。以載客200人的18米公交巴士計(jì)算，22輛也能解決問題。由此可以推斷即使發(fā)生像2010年9月17日那樣全市140多條道路大癱瘓，實(shí)際被堵在路上的人大概也沒多少。再用擁堵路段面積105000平方米除以4360，可以算出駕車出行者平均每人要占據(jù)24平方米道路面積！這就是小汽車交通系統(tǒng)的真實(shí)效率：人人都開著一個(gè)起居室上下班，有多少路能夠用？20年不白干才怪。

不可否認(rèn)小汽車的確是有吸引力的交通工具。經(jīng)過百年改良后汽車的完善周到遠(yuǎn)非大多數(shù)其它產(chǎn)品能比：見到過帶有坐姿調(diào)整、電加熱或者背部通風(fēng)裝置的家用沙發(fā)嗎？沒有吧，小汽車?yán)镉?。見到過幾棟帶有加熱除霜玻璃、智能中控鎖、“送你回家”照明燈的豪宅？小汽車?yán)镆灿??？梢圆豢鋸埖卣f，汽車的設(shè)施比多數(shù)人的住宅更完善。正因?yàn)檫@樣，使得人們對(duì)于“舒適”出行的胃口被吊得老高：在乘公交車上下班的時(shí)候，有個(gè)座位就到天堂了。而自駕車體驗(yàn)到的卻是座椅舒適、空間獨(dú)享、溫度可控，還有想去哪兒就去哪兒、想停哪兒就停哪兒的自由自在。讓已經(jīng)習(xí)慣小汽車舒適標(biāo)準(zhǔn)的人重歸擠成相片兒的公交車，僅憑經(jīng)濟(jì)和行政手段大概無濟(jì)于事。不少人使用汽車是確有需要。我的一個(gè)同事住北五環(huán)林萃橋外，距上班地點(diǎn)不到10公里，按北京的標(biāo)準(zhǔn)不算遠(yuǎn)。但是他的住處附近沒有地鐵，最近的公交車需步行30多分鐘到馬家溝才有。然后換兩趟車到清華南門，再步行20分鐘才到辦公室。早晨提前90分鐘出門有時(shí)還要遲到。這還不算，他兒子的幼兒園在辦公室附近，所以每天要帶著5歲的兒子一起上班。你告訴我一個(gè)能讓他不開車出行的辦法。不要認(rèn)為這是個(gè)特例。北京有幾十萬人住在天通苑、回龍觀等“睡城”，卻在城里上班上學(xué)，他們當(dāng)中有不少人有著同樣的困難。沒人期望公交達(dá)到自駕車的舒適方便水平，就像沒有人期望坐著沙發(fā)乘電梯一樣，但至少能做到可以接受的人性化水平。即至少做到以下3點(diǎn)：

1、合理的擁擠程度

合理的擁擠程度是公共交通人性化的基本前提。人多得都快擠到站臺(tái)下面去了就什么談不上了。最低要求是：高峰時(shí)段乘客能在車內(nèi)站穩(wěn)站直；非高峰時(shí)段乘客能在車內(nèi)輕松走動(dòng)，老人和帶小孩的有座位可坐。如果這點(diǎn)做不到，就很難讓人放棄自駕車。

2、合理的攜物能力

人們出門總是會(huì)帶些物品的，而乘公交時(shí)往往不得不把這些物品始終背在身上或提在手里，這就是造成疲勞感的主要原因。就這點(diǎn)兒原因使很多人不愿放棄開車。此類問題更容易解決，通過合理周到的車內(nèi)設(shè)施設(shè)計(jì)（比如增設(shè)掛鉤用于掛書包）就能顯著緩解乘客的疲勞。

3、弱勢(shì)群體能乘坐

這里說的弱勢(shì)群體包括殘疾人、老人，也包括帶小孩乘車的人。尤其是后者需要在早高峰期間乘車。早晨到幼兒園和小學(xué)門口看看就知道這些人占多大的交通比例。早年公交車是通過自覺讓座解決弱勢(shì)群體乘公共交通的問題，現(xiàn)在看來這種措施過于初級(jí)了。根本的辦法是通過設(shè)施和管理的共同改進(jìn)達(dá)到讓弱勢(shì)群體方便乘車的水平。

能做到上面三條，就能把那些攜帶物品的和送小孩出行者吸引到公交上來。公交系統(tǒng)具備了可以接受的人性化水平。更高一級(jí)的人性化還有：

4、“零換乘”

理想的“零換乘”是乘客可以不換車從出發(fā)地直抵目的地，或一抬腿就從這輛車邁到下輛車上去。當(dāng)然這么理想的狀態(tài)暫時(shí)難以做到?，F(xiàn)實(shí)一點(diǎn)的努力方向是盡量減少?gòu)囊惶塑嚀Q到下一趟車的距離、時(shí)間和體力消耗。縮短換乘時(shí)間的措施很直接——多裝滾梯和水平輸送帶。減少體力消耗的措施更直接，多設(shè)座椅與置物臺(tái)。更徹底的措施是對(duì)車輛和車站進(jìn)行整體創(chuàng)新設(shè)計(jì)。國(guó)外有些車輛設(shè)計(jì)方案將車廂側(cè)面整個(gè)開啟以加快乘客上下，若與另外一輛車并排停的確可以實(shí)現(xiàn)一步換乘。瑞典一個(gè)大學(xué)設(shè)計(jì)的“零等待”軌道車輛系統(tǒng)甚至能實(shí)現(xiàn)不停車換乘。這些層出不窮的思路說明公交系統(tǒng)的創(chuàng)新機(jī)會(huì)還是很大的。

5、“門到門”

提供“門到門”的交通服務(wù)始終是公共交通這只大木桶最短的一塊板。自駕車時(shí)，可以從出發(fā)地一直開到最終目的地。乘公交車時(shí)你總不能對(duì)司機(jī)說：“師傅，請(qǐng)把車停到超市門口等我一會(huì)兒，我要買一箱啤酒帶回家”。再密集的公交站點(diǎn)也有個(gè)“最后一公里”的距離需要其它交通工具來填補(bǔ)：或者小汽車，或者自行車，或者是雙腿，選擇哪個(gè)取決于天氣以及你是否真帶一箱啤酒回家。

小汽車是通常的選擇。住郊區(qū)的早晨開車到地鐵站換地鐵上班，下班后出地鐵開汽車回家。這種方式叫做P+R方式（即Park & Ride，可以翻譯為泊車+換乘），已經(jīng)被多數(shù)國(guó)外城市采用的。這種方式的問題是在地鐵站附近需要準(zhǔn)備很大的停車場(chǎng)。多大的停車場(chǎng)呢？依客流量而定。據(jù)說乘地鐵5號(hào)線出入天通苑的客流高達(dá)65萬人次/日（這個(gè)數(shù)字來自網(wǎng)上來，可能不準(zhǔn)確）。可以簡(jiǎn)單算成上午30萬人進(jìn)城，下午30萬人出城。5號(hào)線在天通苑有4個(gè)站，平均每個(gè)站是… …我看不用再往下算了，這種方式恐怕不適合北京。

第二個(gè)選擇是把P+R變成B+R（即Bike & Ride，自行車+換乘）。這種方式比前者省錢省空間。只要不刮風(fēng)、不下雨、不下雪、不冷不熱，既不搬啤酒也不帶小孩兒，就是最好的交通方式。然而天不遂人愿，刮風(fēng)下雨也得出門，買箱啤酒送個(gè)小孩也是常態(tài)，這時(shí)騎自行車或電動(dòng)自行車就受罪了。

有沒有兩全其美的辦法呢？

城市交通需要一種機(jī)動(dòng)性舒適性堪比小汽車，又能高密度存放的車作為解決公共交通“最后1公里”問題的交通工具。這種車可以稱作微型個(gè)人電動(dòng)車（國(guó)外歸入LEV級(jí)別），不一定走多快，時(shí)速有個(gè)二三十公里即可，但一定要有全封閉車身，達(dá)到小汽車的舒適度。車身需小巧以便高密度存放。若一個(gè)標(biāo)準(zhǔn)車位能停4輛就等于將停車場(chǎng)擴(kuò)大了4倍，達(dá)到了與軌道交通銜接的目的。這種車可設(shè)兩個(gè)座位，能用于單人上下班購(gòu)物以及接送兒童的出行需求，估計(jì)車身尺寸長(zhǎng)2.5米、寬0.9米、高1.6米即可。這樣的尺寸6米寬的慢行道可并行4輛，其通行能力已經(jīng)與4條主道相同。LEV緩解城市交通的能力不可小覷，數(shù)據(jù)顯示短于5公里的出行占北京小汽車出行的44%，人們戲稱北京人“開車打醬油”。為什么這些人這樣使用汽車？調(diào)查數(shù)據(jù)沒有解釋。但是不必多聰明也能猜出原因，不一定是打醬油，但一定是買啤酒送小孩之類。這樣算來這44%全可用LEV代替，一下子為北京省出26.4%的道路面積。

你可能有疑問：這等好事怎么過去不用呢？原因是有個(gè)大障礙。實(shí)際上近年國(guó)際交通工具領(lǐng)域最有價(jià)值的創(chuàng)新就是此類車輛，如美國(guó)的EN-V，日本的Pivo、i-Real、歐洲的Twike等。但國(guó)外的障礙是城市道路資源有限而且不可擴(kuò)展（因?yàn)橥恋厮接校B自行車都要上人行道了，自然無路可供這類交通工具使用。不過歐洲一些城市正在盡可能為此類車輛開綠燈，有的考慮擠出空間修專用道，有的規(guī)定此類車輛免稅或免停車費(fèi)，甚至很可能將汽車道路壓縮以便給LEV騰出位置。中國(guó)的障礙恰恰相反，是有道路但不用。拜過去的自行車大國(guó)所賜，中國(guó)城市保留了獨(dú)立寬闊的“非機(jī)動(dòng)車道”。但由于自行車與汽車的此消彼長(zhǎng)，這些道路成了交通管理者的“雞肋”，面臨著被汽車占用的局面。實(shí)際上有些城市已經(jīng)這樣做了。這說明中國(guó)城市的交通管理者對(duì)慢速交通的理解未能脫離“非機(jī)動(dòng)車”的概念，完全意識(shí)不到未來城市交通將會(huì)由大運(yùn)量快速交通和與之良好銜接的短途慢速交通這兩大板塊配合形成。尤其是短途慢速交通板塊，我稱之為“先進(jìn)慢速交通”，絕非今天的“40公斤20公里”以下的“非機(jī)動(dòng)車”，而是由既能滿足日常購(gòu)物、接送兒童、老人就醫(yī)等功能，擁有堪比小汽車的舒適性，又能顯著節(jié)省道路與停放空間，并且使用成本低廉的多樣化創(chuàng)新交通工具構(gòu)成。實(shí)現(xiàn)這個(gè)夢(mèng)想沒有技術(shù)難度，但有管理難度，需要對(duì)慢行道制定全新的管理方式，更需要交通規(guī)劃、交通管理和車輛工業(yè)這三大領(lǐng)域的整合創(chuàng)新。

清華大學(xué)美術(shù)學(xué)院工業(yè)設(shè)計(jì)系

嚴(yán)揚(yáng)

第二篇：解決省會(huì)交通擁堵的思考

解決省會(huì)交通擁堵的思考

宿雪崗

省會(huì)石家莊的交通擁堵、空氣污染遠(yuǎn)近聞名。近年來的政府工作已初見成效，城區(qū)建設(shè)的步伐明顯加快，一批高架橋拔地而起，火車站搬遷也在醞釀，人們都在議論，石家莊就了，石家莊美了。在欣慰之余，筆者還存有一些想法，用于解決城市交通擁堵的方案，以書面形式給交管部門及市政府領(lǐng)導(dǎo)同志參考。

石家莊的交通擁堵、空氣污染已經(jīng)使廣大的石家莊人顏面發(fā)燒，以至于不敢在公眾場(chǎng)合透露自己就是石家莊人。事實(shí)正是這樣，在這座新興城市里，有壓在我們頭上的“兩座大山”，而且已經(jīng)給省會(huì)的發(fā)展造成巨大的經(jīng)濟(jì)損失，一些招商引資項(xiàng)目的擱淺，一些國(guó)家部委的會(huì)議、療養(yǎng)、休息之地，之所以繞道石家莊，就是因?yàn)槭仪f的擁堵和臟亂。因此，解決省會(huì)交通擁堵與空氣污染迫在眉睫。十年前的石家莊，雖然比較落后，但交通擁堵與城區(qū)臟亂問題并不突出，可以說是“車少不方便，但不擁堵，臟亂一些但不污染”。由此看來，石家莊的交通擁堵與空氣污染，是由于發(fā)展不科學(xué)、不協(xié)調(diào)、管理不到位造成的。換句話說，石家莊的失誤是沒有很好地落實(shí)科學(xué)發(fā)展觀，沒有科學(xué)的規(guī)劃這座城市，沒有找到管理座城市有效辦法和途徑。只有在這個(gè)問題上統(tǒng)一思想、更新觀念、才能在今后避免覆轍，才能找到解決問題的答案。

十年的發(fā)展，石家莊已成為商貿(mào)大航母。在石家莊經(jīng)商、投資辦企業(yè)、當(dāng)保姆、作****小姐都能發(fā)財(cái)。石家莊的每一個(gè)角落、每一條街道、每一個(gè)門臉都透露著商業(yè)信息和商業(yè)利

潤(rùn)。這里的產(chǎn)品購(gòu)銷和消費(fèi)，有可能是縣城的10倍，是農(nóng)村的50倍。所以，在石家莊能開店的開店、能擺攤的擺攤、能叫賣的叫賣，走遍石家莊的大街小巷都是一樣，商家和商人遍地都是。這些變化給城區(qū)的管理、治安、衛(wèi)生、規(guī)劃、交通提出了新課題。

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十年的發(fā)展變化，給了我們很多啟迪和警告。大都市已經(jīng)存在，疏于管理、不科學(xué)管理、粗放式管理是行不通的。大都市的管理，最起碼要依照科學(xué)、制定法規(guī)、納入規(guī)劃、專家指導(dǎo)、系統(tǒng)管理。建議成立一個(gè)城市綜合管理部門，統(tǒng)領(lǐng)城市發(fā)展建設(shè)大局，專門就城市的人、車、企事業(yè)單位、政府機(jī)構(gòu)的布局、管理，人們的衣、食、住、行、娛五個(gè)方面，制定法規(guī)、拿出辦法才行，目前的觀念落后、手段滯后、無法規(guī)、亂指揮面貌必須徹底改變。

石家莊交通擁堵和空氣污染是城市管理的難題和焦點(diǎn)，解決城市管理的原則，必須遵循“長(zhǎng)期規(guī)劃、建立法規(guī)、分步實(shí)施、逐步投資、綜合治理、講究科學(xué)”的六條要旨，對(duì)于這“六條二十四個(gè)字，大家心里都有數(shù)，也十分明白其中的涵義，關(guān)鍵是按照這個(gè)原則抓好落實(shí)。就石家莊的現(xiàn)在而言，主要做以下三方面的工作。

一是調(diào)整省會(huì)中心布局，改變?nèi)藛T流向。建議將石家莊火車站、公交樞紐、政府四大班子，實(shí)施搬遷，

落戶于省會(huì)二環(huán)以外。其中，火車站宜遷往靠近三環(huán)的柳董莊，這里的建設(shè)改造比較容易，投資也相對(duì)較少，又能與北京和保定相望，對(duì)于緩解城市交通擁堵狀況，將起到巨大的作用。交通樞紐宜遷往義堂附近，與新火車站互為呼應(yīng)，完善石家莊的城市交通體系。政府四大班子宜遷往動(dòng)物園和植物園附近，待整個(gè)工程完成和搬遷任務(wù)結(jié)束后，石家莊的城市布局和交通布局，將發(fā)生大的改變，城市擁堵狀況，將一去不復(fù)返。這是由于我們將城市人口的流向改變了，他們不是向中心匯聚，而是向三環(huán)外分散，市區(qū)將不存在擁堵問題。

二是建設(shè)環(huán)城地鐵和環(huán)城公交。在位于二環(huán)沿線建設(shè)一條環(huán)城地鐵大動(dòng)脈，設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)為雙向雙車道，依照二環(huán)交通框架而建，開通市區(qū)地下高速交通運(yùn)營(yíng)通道，大力緩解地面交通壓力。在位于一、二、三環(huán)道路沿線，建設(shè)三條公交運(yùn)輸主干線路，使用雙層大巴投入運(yùn)營(yíng)，改變現(xiàn)在的城市交通混亂，運(yùn)輸能力較差的問題。重組地面交通網(wǎng)絡(luò)，使其形成環(huán)城主干線與社區(qū)運(yùn)輸網(wǎng)的良好銜接。在整個(gè)市區(qū)，力爭(zhēng)不設(shè)立較大的停車泊位，以循環(huán)式公交線路取代現(xiàn)有的傳統(tǒng)式泊位公交運(yùn)輸線路，減輕公交泊位給城市交通帶來的壓力。

三是強(qiáng)化城市管理。要立足遠(yuǎn)期規(guī)劃，通過專家論證，把石家莊的未來規(guī)劃工作做好，讓市民心感到石家莊的建設(shè)，尊重科學(xué)，尊重專家，尊重群眾，著眼未來，大有希望。要大力實(shí)施城區(qū)街道暢通工程，打通死胡同和斷交線路，清理占道設(shè)攤經(jīng)營(yíng)，清理街道衛(wèi)生垃圾，美化城區(qū)街道，加速污染源治理，疏通交通擁堵，機(jī)構(gòu)文明和諧理智的城市交通。

第三篇：人行道改建解決交通擁堵難題

縣人行道改建解決交通擁堵難題

近日，為徹底改變老城區(qū)交通擁堵狀況，緩解城區(qū)主要道路交通壓力，##縣投資4000萬元改建人行道31.8公里建設(shè)安全暢通工程，保證城區(qū)道路的安全暢通。##縣立足實(shí)際，放寬思路，建設(shè)城區(qū)智能化交通管理系統(tǒng)，改建路段包括車流高峰期集中的勝利一路（博城二路至博城五路段）、博城六路（勝利三路至勝利二路段）。改建的人行道使原來?？柯愤叺能囕v可自由駛上，無形中拓寬了路面。整個(gè)人行道的設(shè)計(jì)每側(cè)寬5m，路沿石高出路面50mm,采用10%坡度上接1%坡度設(shè)計(jì)，與路面自然相接，全路段無障礙設(shè)計(jì)，與周圍建筑物、綠化樹木自然融合。

第四篇：中國(guó)城市的交通擁堵問題研究

交通工程結(jié)課論文

中國(guó)城市的交通擁堵問題研究

【摘要】 通過對(duì)城市出現(xiàn)交通擁堵狀況的分析，以及所帶來的巨大社會(huì)成本來告訴人們解決交通擁堵問題的必要性，通過改變?nèi)藗兩盍?xí)慣，提高環(huán)保意識(shí)，以及從整個(gè)城市的角度來規(guī)劃解決中國(guó)城市交通擁堵問題，使廣大老百姓從中受益，讓城市天空變得更藍(lán)，最終達(dá)到全社會(huì)的完美和諧。

【關(guān)鍵詞】 交通擁堵路網(wǎng)布局基礎(chǔ)設(shè)施成本交通現(xiàn)代化

城市交通擁堵已經(jīng)成為世界難題，而在人口眾多的我國(guó)，顯得尤為突出。如何從根本上解決中國(guó)城市的交通擁堵問題，是目前中國(guó)研究交通問題的專家的熱門課題之一。對(duì)于交通擁堵問題，民間各種組織和個(gè)人也獻(xiàn)計(jì)獻(xiàn)策，在這里我想談?wù)勎覀€(gè)人的一些觀點(diǎn)和看法。

（一）我國(guó)出現(xiàn)交通擁堵的背景及原因

我國(guó)城市產(chǎn)生交通擁堵的背景：

（1）隨著中國(guó)經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展，汽車行業(yè)空前繁榮，私人小汽車擁有量迅速增加，居民出行總量穩(wěn)步增長(zhǎng)，出行距離快速增加。

（2）我國(guó)城市快速發(fā)展但是相應(yīng)的交通建設(shè)并沒有適應(yīng)城市發(fā)展造成城市交通結(jié)構(gòu)的不合理。我國(guó)城市公共交通優(yōu)勢(shì)不足，交通分擔(dān)率低，同時(shí)，小汽車數(shù)量猛增且使用率極高。

（3）城市土地利用和路網(wǎng)布局的不協(xié)調(diào)。從交通需求的產(chǎn)生機(jī)理來看，城市人口規(guī)模和土地利用形態(tài)決定交通需求的總量和時(shí)空分布特征、出行生成強(qiáng)度和流向。由于各城市的歷史發(fā)展原因，造成的的新老城區(qū)人口和交通設(shè)施的分布不合理。

我國(guó)城市交通擁堵的原因：

造成城市交通問題的根本原因, 在于城市發(fā)展過程本身。經(jīng)濟(jì)發(fā)展導(dǎo)致城市形態(tài)發(fā)生了巨大的變化, 由高度密集的城市逐步演變?yōu)樵诟髤^(qū)域內(nèi)日益分散和多極化的城市, 居民的出行模式也隨之發(fā)生急劇的變化, 人口的不斷增長(zhǎng)、由經(jīng)濟(jì)引發(fā)的出行行為(交際、購(gòu)物、文化活動(dòng)和旅游等)的增長(zhǎng)必然給城市交通帶來越來越大的壓力。

在我國(guó)城市交通擁堵的具體原因表現(xiàn)為:

(1)城市交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)速度遠(yuǎn)遠(yuǎn)跟不上交通需求增長(zhǎng)速度?！?改革開放”20

多年來, 國(guó)民經(jīng)濟(jì)快速發(fā)展, 我國(guó)機(jī)動(dòng)車的年平均增長(zhǎng)率達(dá) 13%～15%, 道路交通量的年平均增長(zhǎng)率超過了 15%, 而全國(guó)城市道路里程的年平均增長(zhǎng)率卻不足 5%。

(2)城市規(guī)劃和土地利用不合理。在城市建設(shè)過程中過分強(qiáng)調(diào)土地的價(jià)值, 缺乏整體觀念, 只注重土地開發(fā)的經(jīng)濟(jì)效益, 忽視周邊的環(huán)境、交通等社會(huì)成本, 造成城市中心商務(wù)區(qū)土地利用強(qiáng)度過大及城市人口和城市功能過度集中, 從而造成城市交通總需求超過了城市的交通容量上限, 使得城市交通問題無法解決。(3)路網(wǎng)規(guī)劃不完善。許多城市的干道網(wǎng)尚未規(guī)劃形成, 使得大量車流只能擁擠在現(xiàn)有的幾條干道上, 不能形成合理分流。

(4)城市公共客運(yùn)發(fā)展滯后, 加劇交通緊張。具體表現(xiàn)為: 公交線網(wǎng)布局不夠合理, 許多城市的第 3 期公交線網(wǎng)未能根據(jù)城市的發(fā)展而及時(shí)的調(diào)整結(jié)構(gòu),使得一些道路上公交線路過多, 而另一些道路上公交線路又過少。②公交車輛跟不上城市的發(fā)展。建設(shè)部標(biāo)準(zhǔn)為每萬人擁有公交車輛 11 標(biāo)臺(tái), 但是許多城市尚未達(dá)到此標(biāo)準(zhǔn), 導(dǎo)致許多城市的新建區(qū)和居民小區(qū)尚無公交車輛通達(dá), 相當(dāng)部分居民放棄乘公共交通工具的愿望, 無形中加大了城市的其它交通車輛的數(shù)量。③公交車運(yùn)行效率低。④公交服務(wù)水平不高。

(5)小汽車增長(zhǎng)速度過快。目前我國(guó)城市機(jī)動(dòng)車的年平均增長(zhǎng)率已達(dá) 15%, 其中私人小汽車的增長(zhǎng)速度超過平均水平。如北京市機(jī)動(dòng)車保有量在200 萬輛左右, 每天以 800 輛左右的速度增加, 預(yù)計(jì)到 2008 年將達(dá)到 300 萬輛, 過快的增長(zhǎng)速度加重了北京市交通 “ 求”大于 “ 供”的矛盾。(6)停車場(chǎng)容量不足。據(jù)專家測(cè)算, 城市擁有的社會(huì)公共停車位應(yīng)不少于城市機(jī)動(dòng)車擁有量的10%, 但許多城市尚遠(yuǎn)遠(yuǎn)不能達(dá)到此標(biāo)準(zhǔn), 于是大量車輛被迫?？吭诠驳缆飞? 使原本不足的道路面積更難以滿足車輛流動(dòng)的需要, 降低了道路的通行能力。

（二）交通擁堵給社會(huì)帶來的巨大問題

（1）巨大的擁堵經(jīng)濟(jì)成本

權(quán)威資料顯示：停車時(shí)沒有公里數(shù)用時(shí)間衡量油耗，三分鐘相當(dāng)于一公里，以每輛車平均油耗每百公里8升計(jì)算，則每三分鐘的停車油耗為0.08升。假設(shè)每天每輛車因堵車額外耗費(fèi)時(shí)間為30分鐘計(jì)算(這是一個(gè)非常保守的數(shù)字，很多人上下班時(shí)間在路上會(huì)堵上一個(gè)小時(shí))，則平均每輛車每天的額外油耗為0.8升(事實(shí)上，頻繁的起步停車油耗要大得多)。以93號(hào)汽油每升6.25元計(jì)算，每輛車每天額外耗費(fèi)0.8×6.25＝5元錢，綜合各項(xiàng)因素，根據(jù)零點(diǎn)研究咨詢集團(tuán)在與北汽福田汽車有限公司于近期聯(lián)合發(fā)布的《中國(guó)居民生活機(jī)動(dòng)性指數(shù)研究報(bào)告》

中指出，北京的車主平均每個(gè)月要支付375元為“交通擁堵”埋單。據(jù)統(tǒng)計(jì)，北京的擁堵經(jīng)濟(jì)成本（JEC）居全國(guó)大城市首位。

（2）巨大的社會(huì)成本

根據(jù)中國(guó)社科院數(shù)量經(jīng)濟(jì)與技術(shù)經(jīng)濟(jì)研究所張國(guó)初研究員的調(diào)查與評(píng)估方法，北京800萬左右的從業(yè)人員中，有一半以上是坐車上班，包括私車、公交車等。如果說一天中有400萬人坐車上下班，一個(gè)人的社會(huì)成本為20元，那么因?yàn)槎萝囋斐傻纳鐣?huì)成本一天就是8000萬元。相當(dāng)于每年292億人民幣。

（3）環(huán)境成本

3.1空氣污染

北京市的汽車保有量已超過320萬輛，而且還以每年15—20%的速度增長(zhǎng)，無疑，它是引發(fā)交通擁堵和空氣污染的主要因素。據(jù)北京市環(huán)保局監(jiān)測(cè)，北京城市郊區(qū)大氣中74%的碳?xì)浠衔铮?3%的氮氧化合物來自汽車尾氣。監(jiān)測(cè)資料還表明：汽車緩慢行駛狀態(tài)下的尾氣排放量是快速行駛的5倍。為此，有關(guān)專家認(rèn)為：“世界水平”的交通擁堵造就了北京城“世界水平”的空氣污染。機(jī)動(dòng)車排放污染已成為北京市大氣污染的主要來源之一，其直接排放的污染物總量、濃度的分擔(dān)率均呈現(xiàn)上升趨勢(shì)。北京城市空氣中機(jī)動(dòng)車排放的CO2、N0X，分別占全市各污染源排放總量的83%和43%；由于機(jī)動(dòng)車尾氣管高度低，污染物排放屬于超低空排放，因此其環(huán)境濃度分擔(dān)率更高，分別為84%和73%。另外，對(duì)北京市城近郊區(qū)大氣PM10和PM25的源解析表明，含交通揚(yáng)塵在內(nèi)的各種揚(yáng)塵污染源是大氣PM10和PM25的主要污染源，PM10的排放量占到39.5%。在揚(yáng)塵濃度分擔(dān)率中，交通揚(yáng)塵的比例占到65%。

3.2.交通噪聲

北京交通噪聲一直居高不下，多年來都在70dB以上。在對(duì)全國(guó)30個(gè)大城市道路交通噪聲情況的考核及排序中，北京市排在倒數(shù)第三位。

3.3.交通環(huán)境投入

以2002年為例，中國(guó)環(huán)境污染治理總投資為1363.4億元，占當(dāng)年GDP的1.33%。全交通行業(yè)共投入污染防治資金3億多元，使交通行業(yè)污染治理能力有了較大的提高。2002年，北京市環(huán)境保護(hù)總投入達(dá)到134億元，占當(dāng)年GDP的4.3%（北京市2002年GDP為3212.71億元）。如果按交通污染分擔(dān)率為70%計(jì)算的話，北京市交通環(huán)境成本約為93.8億元，占當(dāng)年北京市GDP的2.92%。來自北京市政府的數(shù)據(jù)稱，以1998年為起點(diǎn)，當(dāng)年北京環(huán)保投入54億元，2005年達(dá)到100億元，2006年超過250億元，七年間累計(jì)1200億元人民幣。

（4）健康成本

科學(xué)分析發(fā)現(xiàn)，汽車尾氣中有上百種不同化合物，當(dāng)中污染物有固體懸浮微

粒、一氧化碳、碳?xì)浠衔铩⒌趸衔?、鉛及硫氧化合物等。一輛轎車一年排出有害廢氣比自身重量大3倍，并且汽車在不斷消耗著地球的資源。機(jī)動(dòng)車的燃料消耗成為無情吞噬石油資源的無底洞。目前，汽車使用的汽油約占全球汽油消費(fèi)量的l／3。

按照北京單雙號(hào)限行之前的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，每千輛汽車每天排出一氧化碳約3000kg，碳?xì)浠衔?00—400kg，氮氧化合物50—150kg，若以320萬輛的汽車保有量來算的話，北京每天排出一氧化碳9600，000kg，碳水化合物640，000—1280，000kg,氮氧化合物160，000—480，000kg，如此巨大數(shù)量的污染排放物將會(huì)嚴(yán)重影響人類健康。汽車尾氣中的一氧化碳與血液中的血紅蛋白結(jié)合的速度比氧氣快250倍。所以，即使有微量一氧化碳的吸人，也可能給人造成可怕的缺氧性傷害。輕者眩暈、頭痛，重者腦細(xì)胞將受到永久性損傷；氮氧、氫氧化合物會(huì)使易感人群出現(xiàn)刺激反應(yīng)，患上眼病、喉炎，尾氣中氮?dú)浠衔锸侵掳┪镔|(zhì)，它是一種高散度的顆粒，可在空氣中懸浮幾晝夜，被人體吸入后不能排出積累到臨界濃度便激發(fā)形成惡性腫瘤。

（5）焦慮成本

根據(jù)環(huán)境心理學(xué)的觀點(diǎn)，環(huán)境對(duì)與心理具有巨大的影響。交通擁堵會(huì)導(dǎo)致嚴(yán)重的心理焦慮，調(diào)研發(fā)現(xiàn)，在同一路段擁堵30分鐘以上會(huì)產(chǎn)生胸悶、焦躁、心煩意亂等癥狀，忍耐性大大降低，從而增加了事故率和犯罪率，不利于社會(huì)穩(wěn)定和安定團(tuán)結(jié)的大局，不利于和諧社會(huì)的構(gòu)建。

通過對(duì)以上五個(gè)方面的分析，我們看到交通擁堵不僅對(duì)經(jīng)濟(jì)、社會(huì)帶來巨大的傷害，更重要的是對(duì)身體、心理健康具有很大的傷害。因此各個(gè)國(guó)家才會(huì)如此重視交通擁堵問題，不惜下大力研究解決該問題。

（三）解決交通擁堵的一些措施。

1.增加考駕照的難度，眾所周知，現(xiàn)在考駕照太簡(jiǎn)單了，有必要增加考駕照的難度來以此限制私家車的擁有量。同時(shí)駕駛?cè)藛T素質(zhì)的提高也有利于交通的流暢運(yùn)行。

2.改變?nèi)藗兩盍?xí)慣?？梢跃C合采取各種措施來增加人們使用公共交通的熱情，減少人們開私家車上路。必要時(shí)采取行政措施增加人們上路成本。

3.改變整個(gè)城市的工作時(shí)間，根據(jù)城市自身情況，和企業(yè)一起改變工作時(shí)間，實(shí)行錯(cuò)時(shí)上下班。

4.改變居民出行方式，優(yōu)化交通結(jié)構(gòu)。具體策略如下：

（1）限制小汽車的使用。

在我國(guó)現(xiàn)階段，對(duì)小汽車要“鼓勵(lì)擁有，限制使用”，這樣既符合國(guó)家將汽車制造業(yè)作為支柱產(chǎn)業(yè)的政策與人民的需求，又能保持城市交通系統(tǒng)與城市經(jīng)濟(jì)的協(xié)調(diào)發(fā)展。對(duì)小汽車的出行采取限制政策，可以降低小汽車出行的比重，優(yōu)化交通結(jié)構(gòu)。

（2）大力發(fā)展城市公共交通，適應(yīng)通行能力和運(yùn)輸需求。

城市軌道交通、公共汽車交通的單位時(shí)間客運(yùn)量大大超過小汽車、出租車和自行車的客運(yùn)量，其道路利用效率也遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過后者，而我國(guó)城市目前的公共交通出行方式主要有公交車和出租車，大容量的軌道交通也只在極少數(shù)特大城市才有，客運(yùn)結(jié)構(gòu)比較單一，規(guī)模小、數(shù)量有限，遠(yuǎn)遠(yuǎn)不能充分滿足城市居民的高強(qiáng)度出行需求。因此，大力發(fā)展有競(jìng)爭(zhēng)力的高品質(zhì)城市公共交通，是解決我國(guó)交通問題的關(guān)鍵途徑。一方面政府要足夠重視和支持，利用法律、經(jīng)濟(jì)、政策等多種手段，從多方面加大對(duì)公共交通技術(shù)保證的投入力度，加強(qiáng)公共交通的運(yùn)行組織工作，建立公共交通優(yōu)先技術(shù)保障體系，大力支持公共交通發(fā)展。另一方面要在技術(shù)和服務(wù)上對(duì)公共交通進(jìn)行有效地組織與管理，發(fā)揮它在城市客運(yùn)中的絕對(duì)優(yōu)勢(shì)，提高公交車運(yùn)行速度，準(zhǔn)時(shí)定點(diǎn)、定線運(yùn)行，優(yōu)化公交線路網(wǎng)，合理確定停靠站點(diǎn)，盡量減少乘客換乘，縮短單程運(yùn)行時(shí)間，以吸引城市居民優(yōu)先選擇公交出行。

（3）合理引導(dǎo)自行車交通。

自行車交通出行量大是我國(guó)城市交通的重要特點(diǎn)，在城市中心區(qū)，過高的自行車流會(huì)造成嚴(yán)重的機(jī)非混行，降低機(jī)動(dòng)車流的速度，影響交通通暢。然而自行車出行具有靈活方便、用地效率大大高于小汽車和摩托車、清潔無污染等優(yōu)點(diǎn)，而且目前承擔(dān)的城市出行份額較高。因而，對(duì)城市自行車出行的調(diào)控措施必須與小汽車區(qū)分開。所以要加強(qiáng)自行車與公共交通換乘研究，在公共交通車站附近設(shè)立自行車停車場(chǎng)，將長(zhǎng)距離的自行車出行吸引到公交上來，盡量減少自行車對(duì)道路交通的影響。

5.努力建設(shè)逐步實(shí)現(xiàn)城市交通現(xiàn)代化

城市交通現(xiàn)代化包括兩個(gè)方面的內(nèi)容: 一是設(shè)施裝備現(xiàn)代化, 即城市交通設(shè)施技術(shù)水平要不斷提高, 既要發(fā)揮現(xiàn)有的實(shí)用技術(shù), 又要采用先進(jìn)的科學(xué)新技術(shù), 謀取綜合效益;二是交通戰(zhàn)略現(xiàn)代化,即政策措施要不斷完善, 既要合理調(diào)整交通供需與交通方式的協(xié)調(diào)配合, 又要提高城市路網(wǎng)在整個(gè)城市活動(dòng)的運(yùn)輸效率。先進(jìn)的設(shè)施是硬件前提, 正確的戰(zhàn)略是軟件保證, 兩者相輔相成。具體來說, 是建設(shè)大城市現(xiàn)代化的多層次的綜合交通體系。所謂綜合交通體系, 主要包括: ①道路。具有與城市規(guī)劃相結(jié)合的網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng), 其面積率(道路面積與城市總用地之

比)一般達(dá) 20%左右,設(shè)有快、慢分道(指專設(shè)人和自行車專用道路, 與機(jī)動(dòng)車分道行駛, 形成兩個(gè)互相分離、互相結(jié)合的道路系統(tǒng)), 專用的快速汽車干道、商業(yè)區(qū)內(nèi)步行道公交優(yōu)先行車道, 以及足夠的停車場(chǎng)地。還有與起迄相應(yīng)的客貨運(yùn)樞紐設(shè)施, 并設(shè)置必要的立交橋、高架路、人行天橋、地道以及輪渡等作為整個(gè)交通系統(tǒng)的組成部分。所有道橋設(shè)施都要和城市環(huán)境相協(xié)調(diào), 與城市設(shè)計(jì)相融合, 并具有良好的工程標(biāo)準(zhǔn)。②車輛。具有性能良好的私人車輛, 經(jīng)過專門設(shè)計(jì)的各種專用車輛, 便捷的公共汽、電車和出租車, 以及必要的軌道捷運(yùn)系統(tǒng), 各種車輛形成互補(bǔ)的群體, 并具備耗能少、廢氣少、噪音小的性能, 有較高舒適度, 有專用的停車站點(diǎn)設(shè)施。③管理。有嚴(yán)謹(jǐn)?shù)慕煌ǚㄒ?guī)、客貨運(yùn)輸管理規(guī)則、交通設(shè)施管理規(guī)范。能自動(dòng)監(jiān)測(cè)車輛、路段狀況, 及時(shí)傳輸交通訊息, 經(jīng)綜合處理, 在點(diǎn)、線、面上制導(dǎo)車輛行駛。有良好的照明、防滑、防治事故發(fā)生的安全設(shè)施, 并具有完備的道路交通標(biāo)志以及停車管理設(shè)施。還有經(jīng)常的宣傳教育、合理的稅費(fèi)收取辦法等。

【結(jié)語】

鑒于交通擁堵問題已經(jīng)成為限制城市發(fā)展的根本問題，它的存在已經(jīng)帶來了巨大的社會(huì)成本，也嚴(yán)重影響到了城市居民的幸福感，不符合一個(gè)和諧城市的要求。要集中全社會(huì)各階層人民的智慧來從根本上解決交通擁堵問題，努力創(chuàng)建一個(gè)和諧城市。

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第五篇：關(guān)于城市的交通擁堵的英語作文

關(guān)于城市的交通擁堵的英語作文

How to Solve the Problem of Heavy Traffic?

Nowadays, people in many big cities are complaining about the heavy traffic.It has seriously influenced people's daily life and economic development.To solve the problem, some pieces of advice are put forward.Some people suggest that more streets and roads should be built.In this way，the traffic density can be redncedi hence speeding up the flow of buses and cars.But the new roads and streets will be filled with many cars and buses soon.Some people advise to limit the number of bikes and cars.This can decrease the traffic flow.But on the other haad, this will affect the consumption and make buses more crowded.In my opinion, the number of private cars should be put under control.And at the same time, buses should have their own special routes which cannot be used by other vehicles.Besides, underground train and city train should be developed quickly.怎樣解決交通擁擠問題

現(xiàn)今，許多大城市的人們都在抱怨交通擁堵。它已經(jīng)嚴(yán)重地影響了人們的日常生活和經(jīng)濟(jì)發(fā)展。為了解決這個(gè)問題，人們提出了一些建議。

有人建議修建更多的道路。通過這種方法，可以減小交通密度，因此公共汽車與小汽車的速度就可以提上來。但是不久，新的道路又將被更多的公共汽車與小汽車所塞滿。

有人建議限制自行車和汽車的數(shù)量，這可以減少交通的流量。但是另一方面，這會(huì)影響消費(fèi)并使公共汽車更加擁擠。

我認(rèn)為，應(yīng)該控制私家車的數(shù)量。同時(shí)，公共汽車應(yīng)該有自己的線路，這些線路不能被其它交通工具所占用。此外，應(yīng)快速發(fā)展地鐵和城市鐵路。

How to Solve the Problem of Heavy Traffic?