第一篇：大城市交通問題與對策

大城市交通問題與對策

中國人民公安大學(xué)交通管理工程系 劉建軍教授

今天我們講的是大城市交通問題與對策。解決大城市交通問題一直是大城市的市政府、學(xué)界以及一般市民關(guān)注的重要問題。隨著我們城市化進程的加快，大城市的數(shù)量和規(guī)模都在日益增多，大城市交通都有哪些問題，如何解決大城市交通問題是本次課程要探討的主要的內(nèi)容。本次課程主要分三講，第一講是大城市交通概述，第二講是大城市交通問題，第三講大城市交通問題的對策。

下面我們首先看第一講。

我們這個課程主要是針對大城市出現(xiàn)的交通問題來進行探討，并給出相應(yīng)的對策。大城市一般是指城市人口和城市經(jīng)濟實力達到一定值和影響力時的中心城市，所以大城市應(yīng)該有三個界定參數(shù)，一是人口數(shù)要達到一定值，一般認為，一個城市的市區(qū)常住人口超過100萬，就達到了大城市的標準；經(jīng)濟實力是指GDP，超過500億人民幣時也稱為大城市的發(fā)展規(guī)模。在1994年我國100萬人口以上的城市為32個，估計目前我國100萬人口以上的城市接近50個。這是我們國家大城市的規(guī)模。

第二講 大城市交通問題

下面我們開始第二講，大城市交通問題。在這一講里，我們主要講六個方面的問題：一，什么是交通問題；二，大城市交通擁堵；三，大城市交通污染；四，大城市交通安全；五，大城市停車困難；六，大城市交通問題的原因。

一、交通問題

（一）交通問題的概念

1、交通問題的提出

下面我們先講第一個大問題，交通問題。我們先來講交通問題的概念，交通問題是如何提出的呢？是不是在道路交通出現(xiàn)的所有不利現(xiàn)象或者說沒有效益的都可以稱作交通問題呢？這個不是的，道路交通是反映社會現(xiàn)象的一個十分復(fù)雜的問題，由于問題涉及的方面不盡相同，另外也由于主觀認識的因素不一致，所以交通問題至今在交通功能界或是交通管理方面沒有明確的定義。道路交通方面出現(xiàn)什么樣狀態(tài)，我們就把它視為“交通問題”？這個問題無論從理論上還是交通管理實踐上還都有必要達成一個共同的認識，給它做一個界定。

2、交通問題的定義

下面我們試著對交通問題做一個定義。我們認為，交通問題是指道路交通中的帶有普遍性、經(jīng)常性和周期性的一種無效而有害的狀態(tài)，就是在整個交通過程當(dāng)中，這個問題不是偶然出現(xiàn)的。比如在交通過程中出現(xiàn)了一個事故，由這個事故造成了一個暫時的小堵塞，這個算不算交通問題呢？我們不能算作交通問題，它是一個臨時性的，帶有偶然性，不具有經(jīng)常性、普遍性。我們說的交通問題的狀態(tài)是對整個社會、經(jīng)濟方面而言，都沒有產(chǎn)生任何效益，它影響的范圍是很大的，而且交通本身的功能也未充分發(fā)揮，同時還給道路交通影響空間范圍帶來公害、一些危害。

我們舉個例子，比如說，在一些大城市中，由于交通負荷加大，造成了主干線嚴重的交通擁擠，運行的速度遠遠低于道路的設(shè)計速度，經(jīng)常是走走停停，這種現(xiàn)象在一天中，每到上下班的時候都出現(xiàn)，是大面積的、經(jīng)常性的，這個就算交通問題，這個是什么交通問題呢？我們通常把它叫做交通擁堵，如果不嚴重的，我們叫做擁擠，如果嚴重的，我們叫擁堵或者叫交通阻塞。所以關(guān)于擁擠和阻塞在交通工程中或是交通流里，是可以用定量描述的，簡單地說，交通流如果很緩慢，低于服務(wù)水平，平均時速在十幾公里以下緩緩地蠕動，這個我們可以叫做擁擠，在這個流里，每一個車都不能自己決定速度，都要跟著道路上的流量，前面怎么走，后面怎么走，這個我們叫做強制流，這就是擁擠。如果是走走停停，而且停下堵了很長時間，這就是很嚴重了，叫做堵塞。這會給社會帶來什么樣的公害呢？我們知道汽車在運行時的廢氣的排放，在怠速或是低速狀態(tài)時，碳烴化合物和氮氧化合物排放的濃度是非常高的，比正常運行的狀態(tài)要高幾十倍，而且聚集了大量的車流都是這種狀態(tài)，就會給這個城市造成嚴重的污染。一些大城市的污染，可以說70%都是由于交通造成的，這個污染是一個公害。所以我們說這是一個交通問題。

（二）交通問題的特點

交通問題有什么特點呢？我們一般在把握交通問題時要識別的特點有：

第一，交通問題具有廣泛性。比如，我們經(jīng)?？吹浇徊婵?，它除了是一些堵塞的節(jié)點以外，我們還發(fā)現(xiàn)有些交叉口的事故率非常高，而且沒有安裝信號燈的交叉口，通常某一類型事故的事故率非常高，這就形成了一個規(guī)律性、普遍性的東西，我們通常把這樣的交叉口多發(fā)性的事故也叫做交通問題，這就是交通事故多發(fā)點、段，是安全性存在的問題。

第二，交通問題具有經(jīng)常性。所以我們說，對于這些帶有廣泛性、經(jīng)常性的，對社會、經(jīng)濟都沒有效益的，同時不能體現(xiàn)交通功能的，都屬于交通問題，這就是交通問題的定義。

（三）大城市交通問題

我們來說一下大城市交通問題。大城市交通問題已經(jīng)成為現(xiàn)代社會尤其是城市社會面臨著的最大課題之一。我國迅速推進的城市化，還有我們國家大城市數(shù)量的增加，這勢必就加大了我們對交通問題的關(guān)注。在我國，大城市交通問題集中體現(xiàn)在道路擁擠、環(huán)境污染、交通事故、占用土地，就是說我們城市規(guī)劃內(nèi)的土地很多都被車輛占用，這就是占用土地的問題。

大城市的交通問題主要體現(xiàn)在，隨著城市的人口急劇增加，城市交通需求和交通供給的矛盾會日益突出，所以它成為一個普遍性的問題，也就是我們說的“出行難”，在國外也存在著這樣的問題。我們國家大城市人口增加和居住郊區(qū)化等帶來的交通需求量的劇增，使道路交通設(shè)施供應(yīng)、管理以及空間不足的矛盾突出，城市交通特別是大城市交通成為了很嚴重的老百姓關(guān)注、政府關(guān)注的問題。

我們拿北京為例，北京的交通問題主要歸結(jié)為：城市及道路規(guī)劃問題、交通管理問題、遵章守紀和交通參與者的現(xiàn)代交通意識、素質(zhì)問題。這些問題在國外，都已經(jīng)走過了城市發(fā)展汽車化的階段，他們有很多經(jīng)驗值得我們研究、借鑒，根據(jù)我們國家的情況來解決我們實際面臨的一些問題。

總之，大城市交通問題歸納起來可以說是車多路少，也就是說主要是道路的增長速度跟不上車輛增長的速度，現(xiàn)狀道路所能夠挖掘的潛力有限，這就使得車輛在現(xiàn)有路網(wǎng)上運行的速度下降，最典型的是公共交通。我們記得，在上個世紀五六十年代，公交車的速度在五六十公里，到了七八十年代，就到了三四十公里，到了八九十年代，就只有二三十公里，而現(xiàn)在我們的公交車速度也就在十公里左右，速度逐漸下降。

公共交通發(fā)展的緩慢，而且無法滿足需要，這就勢必促進其他交通方式的增長。最近我們看到，在一些其他的大城市，南方氣候適宜的一些大城市、平原地區(qū)。摩托車發(fā)展非常快，比如南寧摩托車的發(fā)展就非?？欤貏e是像廣州等城市都采取了嚴格禁止摩托車的方案，因為它發(fā)展非常多；在北方的一些城市，自行車、電動自行車增長的速度也很快。如果大城市的自行車、摩托車發(fā)展很快，體現(xiàn)了大城市過度密集的市中心地區(qū)，因為自行車、電動自行車、摩托車的出行半徑基本都在六公里左右，所以這就是它主要的市中心的壓力，這樣就勢必加重市中心的交通壓力。

二、大城市交通擁堵

（一）交通擁堵的概念

第二個問題我們談一下，大城市交通擁堵問題。我們先來看一下交通擁堵的概念。剛才我們說了，交通擁堵是指，在一定時間內(nèi)要通過某道路的車輛數(shù)，也就是交通需求，超過某道路的交通容量，也就是說入口的要大于出口的，超過部分就要滯留在道路上，這種現(xiàn)象叫做交通擁堵。

1、各國對交通擁堵的定義

各國對交通擁堵的定義是不一樣的。日本在1994年制定新交通擁堵對策時，確定一般道路擁堵長1公里以上或擁堵時間10分鐘以上定義為交通擁堵，它的時間是10分鐘以上，擁堵長度是1公里以上。

在美國道路通行能力手冊對城市干線街道的服務(wù)水平等級劃分中，將車速為每小時22公里以下的不穩(wěn)定車流稱為擁堵車流。我們要知道交通流的劃分，不擁堵流叫做暢行流，然后是穩(wěn)定流、不穩(wěn)定流、強制流，他們把進入不穩(wěn)定狀態(tài)的車流叫擁堵車流，也就是交通擁堵。

我國公安部在公安行業(yè)標準里，對擁堵路口的定義是：車輛在無信號燈控制的交叉路口處車行道上受阻且排隊長度超過250米，或車輛在信號燈控制的交叉路口，3次綠燈顯示未通過路口的狀態(tài)定義為擁堵路口。我們可以看到這個定義各個國家都不一樣，從250米和3次綠燈信號沒有通過交叉口的定義來看，我們國家定義擁堵的標準要比國外低得多，國外在不穩(wěn)定流的情況下就作為擁堵，我們國家要排三個信號燈才能算作擁堵路口。擁堵路段則定義為車輛在車行道上受阻且排隊長度超過1 km的狀態(tài)，這是指城市信號燈控制的交叉路口。

2、交通擁堵屬性

交通擁堵屬性主要包括擁堵發(fā)生的時間、地點、原因、類型、程度五個特征。我們了解交通擁堵屬性，主要的目的是為了交通調(diào)查，因為我們在解決這些交通問題的時候，首先要對這個問題現(xiàn)狀做一個了解，并進行分析和評價，這種分析和評價是建立在交通調(diào)查的基礎(chǔ)上的，特別是對交通流的流量、速度、排隊長度等一些基本交通參數(shù)調(diào)查的基礎(chǔ)上的。所以時間、地點、原因、類型、程度五個參數(shù)都是為了描述交通擁堵程度的。

（1）擁堵時間

擁堵時間是指由于事件或擁堵發(fā)生的時間不同，對道路通行能力產(chǎn)生的影響也是不同的，發(fā)生在高峰期的擁堵，隨著交通流量的持續(xù)增大，必然會迅速產(chǎn)生嚴重的擁堵蔓延。舉個簡單的例子，比如道路上有一條車道有故障車輛或事故車輛，這個車道因此封閉十分鐘，就會導(dǎo)致后面的交通擁擠，如果五分鐘以后這個車輛被排除，要消散擁擠的車流，絕不是五分鐘能做到的，而是要花十分鐘甚至更長的時間才能恢復(fù)正常的交通流。所以我們說這種會產(chǎn)生擁堵的蔓延，因此對不同時段發(fā)生的擁堵，所采用的控制手段也是不同的，一般根據(jù)交通流量的大小，將時段分為高峰期、平峰期、低谷期。這個分段主要是根據(jù)一天中交通量的變化情況，當(dāng)高于日平均流量的時候，特別是最高點，我們叫高峰期；如果和日平均流量相當(dāng)?shù)臅r間段，我們叫平峰期；如果很低的，我們叫低谷期。

（2）擁堵的地理位置

第二個特點要講一下?lián)矶碌牡乩砦恢?。除了時間不同以外，發(fā)生在不同地段的事件或擁堵，會對道路通行能力產(chǎn)生不同的影響。發(fā)生在關(guān)鍵路段的擁堵，會迅速引起嚴重的擁堵蔓延。因此對不同地段的擁堵，要采用不同的控制措施。我們了解擁堵的這樣一個特征，主要是為了城市的交通緊急事件管理，制訂處置緊急事件的處置方案。比如交通警察部門要對道路上出現(xiàn)的不同事故和擁堵的嚴重程度，啟動不同的處置方案，所以我們要劃分鬧市區(qū)路段、重要路段，一般路段和次要路段，再加上不同的高峰時刻、平峰時刻和低峰時刻。如果發(fā)生在重要路段，交通量非常大，有交通功能的路段上，比如北京市是二環(huán)路、三環(huán)路等交通功能的路上，一旦在高峰期間發(fā)生擁堵，要迅速啟動這樣一個方案，所以擁堵的地理位置是十分重要的。

（3）擁堵原因

從擁堵原因上來看，我們可以把擁堵分為周期性和偶然性兩大類。一種是正常的擁堵，是由車流量突然增大，超過了道路的容量引起。我們知道道路上有一定的車道數(shù)和寬度，它的容量也就是通行能力是一定的，當(dāng)通行能力超過容量的時候，就會發(fā)生流量的“瓶頸”，這種擁堵一般發(fā)生在上下班高峰時刻，這就屬于周期性的擁堵。一種是非正常性的，主要是由一些特殊事件引起的，比如突發(fā)的事故、道路維護、故障車輛、道路遺撒等，這樣都會造成擁堵道。另外還有一種，我們在進行大型活動的時候，需要進行階段性的交通管制，這種擁堵也是屬于非正常的，根據(jù)《交通安全法》，要進行提前的預(yù)告，減輕它的突發(fā)性。

（4）擁堵類型

擁堵類型分為初始擁堵和后續(xù)擁堵兩類。一般來說，初始擁堵是路網(wǎng)中的瓶頸引起的排隊、擁堵。路網(wǎng)中瓶頸一種是有幾何形狀的瓶頸，當(dāng)車道數(shù)突然減少、出入口處等車道數(shù)的減少，我們稱為幾何瓶頸。流量瓶頸也就是后續(xù)擁堵，即初始擁堵引起其他交叉口排隊、擁堵。

（5）擁堵程度

擁堵的程度一般通過等待的排隊時間的長度，或是整個排隊的長度兩個參數(shù)來描述擁堵的程度。一般的標準我們前面介紹過，要等幾個信號時間；當(dāng)非常擁堵的時候，這一路段始終有排隊現(xiàn)象，且排隊車輛要等待四到五個信號周期才能通過一個交叉口的時候，我們叫做非常擁堵；比它再嚴重一個等級叫做嚴重擁堵，這一路段始終有排隊現(xiàn)象，且排隊車輛要等待五個以上信號周期，甚至更多才能通過；最嚴重的就是堵死，長時間內(nèi)車輛幾乎不能前行，這個現(xiàn)象在一般道路上經(jīng)常出現(xiàn)的有道路由于嚴重事故造成完全封死、交通管制，還有一方面是路口處雙方互不相讓，路口完全堵死，這些都屬于鎖死的狀態(tài)。

3、交通擁堵的危害

我們談一下交通擁堵危害，包括一是浪費運行時間；二是運營成本上升，運行速度的減慢，運營成本就會上升；三是會帶來交通事故，給他人或自己造成人身傷害；四是給城市的空氣造成污染；五是會造成城市的噪聲污染；最后，交通是一個運輸環(huán)節(jié)，會影響相關(guān)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，便捷的運輸會促進相關(guān)產(chǎn)業(yè)、經(jīng)濟的發(fā)展。

根據(jù)歐美的經(jīng)驗，交通擁堵造成的負面影響中，交通事故、汽油過量和時間成本約各占三成。在擁堵情況下、由于車輛不得不頻繁地加減速和啟動、制動或者是怠速，發(fā)動機的燃油消耗比較大。根據(jù)統(tǒng)計表明：在擁擠狀態(tài)下，能耗是最佳運行狀態(tài)燃油消耗的2倍。如果一輛汽車在每小時7公里，這就是擁堵狀態(tài)下的運行速度，和每小時88公里正常運行狀態(tài)下的速度，加減速1000次，其燃油消耗比勻速運行時多消耗60升，對于貨運車輛而言，多消耗的數(shù)量還要多。

有人通過這樣的標準計算得出，廣州人為交通堵塞所付出的經(jīng)濟代價總值，從運行時間來說為每年耗費1.5億小時，這個時間用來進行生產(chǎn)，相當(dāng)于減少生產(chǎn)總值117億元，也就是相當(dāng)于當(dāng)年廣州市生產(chǎn)總值GDP的7%。交通擁擠不僅使人們浪費了大量的時間資源，而且很容易造成交通事故，并伴隨嚴重的空氣污染。據(jù)估計，2000年美國因交通碰撞事故、交通擁擠以及噪聲污染等造成的社會成本達到4060億美元，其中84%屬于交通事故損失，15%屬于交通擁擠損失，其他的1%屬于噪聲污染損失。在我國，城市機動車造成的污染目前己占整個城市污染的一半以上，特別是大城市，在交通擁擠的高峰時刻，空氣污染的70%是來源于交通、車輛的。就北京市而言，即使只考慮對北京市民的影響，估計每輛汽車平均每年也應(yīng)負擔(dān)數(shù)千元以上的污染成本。另外，交通擁堵還影響了我國汽車、旅游等產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。

（二）北京市交通擁堵

下面我們說一下大城市交通擁堵的第二個方面，北京市交通擁堵。中國大城市交通負荷不斷增長，1986到1990年，北京市區(qū)干道交通負荷平均年遞增4.5%；1990到1994年，市區(qū)干道負荷遞增猛升到18.5%，市區(qū)交通干道飽和程度達85%的水平。交通擁塞造成高峰時期機動車輛行駛速度普遍降低，車速緩慢。高峰時間段的公共汽車運行時速，1993年中國城市一般僅有5到10公里，1995年10月調(diào)查表明，北京市區(qū)11條主要干道的機動車時速已降至每小時12公里，其中，東單北大街時速只有7.8公里。交通堵塞導(dǎo)致交通運輸效率持續(xù)下降，浪費了大量運力，增加了燃油消耗。在上海，1996年公交營運里程損失達4222.7萬公里，日均損失里程比1986年增加220%。這種阻塞造成的損失是十分嚴重的。

當(dāng)前對于我國而言，通勤車成為汽車化的直接拉動因素，這就更增加了城市，特別是大城市在上下班高峰時間的交通擁擠。有關(guān)調(diào)查數(shù)據(jù)表明，多數(shù)北京人上班需花費1小時以上的時間。這種損失是多少呢？我們來算一下，目前北京每年有10萬次交通事故，直接經(jīng)濟損失達到1億多元人民幣，一個經(jīng)濟學(xué)家算了一筆賬，北京一年堵車大概造成60億元損失，平均一個北京人每天損失1.1元錢，一年損失400元，全國一年因交通擁堵造成的損失大約是1700億人民幣。

下面介紹了北京交通擁堵的一些地段，通過這些我們可以看到北京交通擁堵的點段、時間、排隊長度和擁堵的持續(xù)時間等。我們看一下雙井橋南北兩側(cè)進出口，擁堵時間是7點到9點，下午17點到19點；擁堵方向是早高峰南向北、晚高峰北向南；排隊長度平均是300米；擁堵持續(xù)時間是80分鐘。通過調(diào)查，發(fā)現(xiàn)擁堵原因為：一是進出口之間有300、830、特8、757、857公交車進出站與在道路上行駛的社會車輛、其他車輛交叉，形成堵點，影響主輔路車輛行駛，據(jù)統(tǒng)計，高峰時段平均每小時停靠公交車150余次。二是出入口近，出入口相隔的距離是68米，先入后出，加之中間設(shè)有公交站臺，沖突點多，致使車輛行駛緩慢。對于這樣一個擁堵點段，周期性的交通擁堵點采取的治理措施：一，建議在東西兩側(cè)安放臨時護攔，早晚高峰期間對進口或出口采取臨時封閉措施，減少進出口交叉矛盾；二，將部分公交車輛遷移至輔路或分散至雙井橋南，這種措施會把矛盾轉(zhuǎn)移，會把矛盾轉(zhuǎn)到輔路上；三，高峰期間在進出口處安排巡邏定點民警和協(xié)管員來負責(zé)疏導(dǎo)和指揮交通，保證車輛進出站的到位；四，將進出口之間的公交車站移至雙井橋南第一個過街天橋下，人行天橋在主輔路隔離帶為之新做梯道，公交港灣外沿安裝護欄，減少其他對公交車進站的影響；五，在晚高峰17點到19點，在輔路入主路口處分別安排值勤民警和協(xié)管員進行交通秩序維護，這樣會減輕擁堵的程度。

其他的一些點段相應(yīng)的，我們都可以通過這樣的調(diào)查或者進行分析，考慮如何進行治理。

（三）武漢市交通擁堵

接下來我們看一下武漢市交通擁堵的情況。武漢作為我們國家中部地區(qū)的特大城市，道路交通同樣在高峰時刻呈現(xiàn)出很嚴重的擁堵情況。它的擁堵特點有以下幾方面，一是機動車擁有量快速增長，城區(qū)干道交通矛盾日益突出；二是過江交通通道堵塞，我們知道武漢三鎮(zhèn)武昌、漢陽、漢口是通過長江和漢江分開的，在過江的時候形成了特有的通道，如果交通量過大，交通通道堵塞會影響三鎮(zhèn)之間的交通聯(lián)系；三是城市外圍發(fā)展速度加快，內(nèi)外交通聯(lián)系出現(xiàn)不暢；四是市中心區(qū)交通堵塞。

1、機動車擁有量快速增長，城區(qū)干道交通矛盾日益突出

下面我們看一下具體的情況。機動車擁有量快速增長，城區(qū)干道交通矛盾日益突出，從目前來看，武漢擁有城市道路2161公里，比建國初期的433公里增長了3.99倍；道路面積3596萬平方米，同樣也比建國初期的288萬平方米，增加了11.49倍。但是從機動車增長的情況就可以看出，機動車的增長速度遠比道路基礎(chǔ)設(shè)施增長的速度快，機動車與道路里程、面積增長之比為1487：1和516：1，也就是說道路增加了1公里，車輛增加了1484輛；道路增加了1平方米，車輛增加了516輛。我們知道機動車在道路上占有的動力空間是遠遠高于1平方米的，一部普通的四人小轎車，正常的動力空間應(yīng)該是在25平方米，由此我們可以看出，道路增長的速率是遠遠趕不上汽車增長需求的，這種嚴重失衡狀態(tài)是造成交通擁堵的根本原因。

2、過江交通通道堵塞

第二，過江交通通道堵塞，這主要是受武漢市地理環(huán)境條件的限制，武漢市路網(wǎng)布局是三鎮(zhèn)道路各成系統(tǒng)。武漢三鎮(zhèn)之間主要依靠長江大橋和漢江跨江、跨河的橋梁來聯(lián)系的，也就是說以跨河橋梁為中心的主干道以及與之相關(guān)聯(lián)的通道上，是道路交通的主要通道，這個通道車流容易集中，一旦堵塞，就會使整個路網(wǎng)上的交通受到很大的限制，難以發(fā)揮整個路網(wǎng)的功能。

根據(jù)交通流量統(tǒng)計分析，長江大橋年平均日交通量為10.5萬輛，新建的長江二橋日交通量也突破12.3萬輛，高峰小時流量分別達到了6200輛和7800輛，如此之大的流量，給兩橋和周邊道路帶來了很大的壓力。三座大橋共有16條機動車道，平均每條每日承擔(dān)1.4萬輛，特別是長江大橋每條每日承擔(dān)2.5萬輛，長江二橋每條每日承擔(dān)2萬輛，橋梁負荷很重，平均每條承擔(dān)1萬輛左右的流量，五年內(nèi)將增加至70條機動車車道，每條承擔(dān)的流量比武漢其他道路要低。

這張照片是進入長江大橋引道上的車流量情況，是通常情況下每天看到的武漢長江大橋的交通量狀況，在這樣密集的車流上，如果出現(xiàn)一個小的事故或者是故障車輛，都會造成很嚴重的交通擁堵。

3、城市外圍發(fā)展速度加快，內(nèi)外交通聯(lián)系問題突出

第三，城市外圍發(fā)展速度加快，內(nèi)外交通聯(lián)系問題突出。近年來，武漢城市建設(shè)重點由中心區(qū)向外圍逐步擴展，二環(huán)與三環(huán)附近區(qū)域城市建設(shè)勢頭非常迅猛，新區(qū)開發(fā)規(guī)模不斷加大，導(dǎo)致原有交通分布特征發(fā)生了很大的變化，中心區(qū)與外圍之間交通需求日益增大，出入中心區(qū)的路口、路段流量會急劇增長，外地車輛進城增加給原來本已嚴重飽和的市內(nèi)交通增加了壓力。

4、市中心區(qū)交通堵塞

外圍發(fā)展的速度加快，是對市中心區(qū)交通壓力加大的一個原因，導(dǎo)致的結(jié)果就是市中心區(qū)交通嚴重堵塞，城區(qū)各主要路口機動車交通流量均有不同程度的增加，武漢市路口高峰每小時流量，一般是設(shè)計在每小時3000到4000輛，但是目前的高峰流量一般都大于5000輛，甚至其中有很大一部分超過了7000輛，高峰時有的達到了9000輛，這個比例很大，問題也很嚴重。我們設(shè)計的流量是3000到4000輛，到9000輛時超出一倍還多，這個嚴重的堵塞是很明顯的。

另外，一些地段平峰時車輛通過路口等待時間是3個信號燈，這就是屬于接近擁擠的路段，高峰時需要等的時間更長，堵塞路段的長度也在1公里以上，早中晚高峰滯留時段長達1.5到2小時之間。在一些主要的交通樞紐，比如閱馬場、大東門、小東門、武勝路、徐東路、黃浦路等城市干道的交通流都是交通擁堵嚴重，是造成高峰時間周期性的交通堵塞的一些主要地點。

三、大城市交通污染

下面談一下第三個大問題，大城市的交通污染問題。

交通污染是四大交通問題之一，交通除了給人們的生產(chǎn)、生活帶來了便利，促進了人們的方便以外，它也會帶來很多交通問題，其中之一的交通污染就是一個普遍問題。目前運行的車輛雖然各國都有嚴格的排放標準，比如目前北京執(zhí)行的是歐3以上的標準，以后要達到歐4，但是這樣一些標準仍然在不同的運行狀況下排放有嚴重的碳氫化合物或氮氧化合物、二氧化硫等等，這些廢氣會給城市的空氣帶來嚴重的污染。

1、交通污染的概念

一般我們說的交通污染的概念主要是指三個方面，第一就是廢氣的排放；第二是噪聲污染，也就是當(dāng)車輛在道路上高速運行的時候，輪胎轉(zhuǎn)動和路面形成的一些振動、拍擊出現(xiàn)的一些聲音；第三就是振動，大型貨車在行駛過程中對道路或橋梁形成的一些振動或聲響。這三種污染中，主要就是廢氣對空氣的污染，汽車排放的廢氣也稱尾氣，城市交通是城市空氣污染的主要來源，可以說造成大城市交通污染特別是在高峰階段，環(huán)保部門的監(jiān)測表明，70%以上的污染是來自汽車廢氣，當(dāng)城市交通擁擠、速度下降的時候，這種污染也會隨之增加，甚至超過80%。1993年美國有一個監(jiān)測資料，汽車廢氣排放了77%的一氧化碳、45%的二氧化氮、36%的揮發(fā)性有機化合物也就是碳氫化合物、和22%的顆粒粉塵物質(zhì)，所以我們可以看到，這些污染加大是造成城市特別是大城市空氣污染的主要成分。

2、我國汽車尾氣污染高于發(fā)達國家的原因

我國城市環(huán)境污染中，汽車尾氣污染是高于發(fā)達國家的，主要原因有以下幾個方面： 第一，在車輛管理上，目前我們國家的排放標準低于發(fā)達國家，另外我們國家的機動車輛除了一些技術(shù)水平和含量、排放標準比較高的轎車以外，還有很多其他種的機動車輛，比如低速的貨運車輛或我們常說的農(nóng)用運輸車輛，以及摩托車輛和其他的貨運車輛等等，這些車輛的污染物排放標準可能要低一些。平均來看，我們國家的一氧化碳和碳氫化合物等排放量設(shè)計標準比美國生產(chǎn)的高很多倍。

第二，在交通運行中，交通擁擠增加了能耗和污染物的排放量，當(dāng)汽車的時速從40公里降到10公里運行的時候，車輛的燃油消耗量會增加一倍，而廢氣污染物的排放程度可能會增加2~4倍。所以當(dāng)交通擁堵的時候，不僅會增加能耗，也增加了廢氣污染物的排放。

第三，汽車尾氣排放標準比較低，監(jiān)管不力，我國目前實行的是車輛注冊安檢登記制度，同時帶有定期的年檢安檢制度，除此對運行當(dāng)中的車輛很少進行抽檢，所以我國對運行轎車的廢氣允許排放標準這個過程的監(jiān)管還沒有一個有效措施。比如我們國家運行轎車的廢氣，排放一氧化碳比美國多40倍，碳氫化合物多6倍，氮氧化物多8倍，所以目前我國在上路運行的小汽車當(dāng)中，實際排放廢氣比美國要高出10~50倍。

3、噪聲污染

下面說一下大城市交通污染的第二項，交通噪聲污染。機動車在運行的時候，各種噪聲是很大的，在城市里一些對聲音需特殊管理的地區(qū)比如醫(yī)院、學(xué)校、居民區(qū)等等，這些噪聲污染、喇叭聲、振動的聲音都會影響人們的正常生活、學(xué)習(xí)和工作。因此在發(fā)達國家，對很多城市一方面首先禁止進入市區(qū)鳴喇叭，另外通過控制速度降低汽車噪聲對城市帶來的危害，一般來說，通過控制速度會有效地降低車輛振動的聲音。據(jù)統(tǒng)計，在世界經(jīng)濟合作組織國家的城市中約有1億人生活在超過65分貝的交通噪聲里，而公認的可以接受的噪聲上限為55分貝，所以車輛的噪聲對人們的影響還是很大的。

四、大城市交通安全

第四個大問題我們談一下大城市的交通安全問題，城市交通中一個重大問題就是交通事故，也稱為交通安全問題。隨著進幾年城市道路等級的提高，特別是一些大城市快速路以及一些交通干道的高等級公路等等，運行的速度在加快，因此隨著速度的加快，事故也在上升。從目前的交通事故總體水平來看，全世界每年大約有70萬人死于交通事故，美國每年死于交通事故超過4萬人，日本超過1萬人，我國近年來交通事故有所下降，在大城市由于汽車交通所引起的交通事故有一定的上升，特別是在一些高速或快速道路上。

下邊這個表展示了我國2005年36個城市交通事故的統(tǒng)計情況，當(dāng)然這基本上都是省會城市，我們可以看到，北京市2005年共發(fā)生事故5808起，死亡人數(shù)1373人，受傷人數(shù)6681人，我們考慮到城市的規(guī)模和交通事故的水平，可以通過車輛事故率和人口事故率來評價這36個城市的交通安全狀況和水平。通過比較我們可以知道，從絕對數(shù)值上來看，盡管近幾年交通事故有一些城市增長不多或沒有增長，但是與國外相同規(guī)模的城市相比，這個交通安全狀況還是很嚴重的，還有很多值得改進的地方。通過這36個城市的比較我們可以看到，廣州市的交通事故情況是比較嚴重的，7832起，死亡1511人，這個水平在各城市當(dāng)中是比較多的。

這個圖表體現(xiàn)了改革開放以來到2005年我們國家的交通事故水平的發(fā)展情況，通過這個曲線我們可以看到，從總體上來看，進入2002年以后，交通事故的死亡率和交通事故的發(fā)生率都在下降，大城市的交通安全趨勢基本上和整個國家的交通安全發(fā)展趨勢是一致的。

這個曲線是通過10萬人口死亡率和萬車死亡率這些指標繪制的，我們可以看到，萬車死亡率在下降，同時，到了2002年以后，10萬人口死亡率也在下降，呈現(xiàn)全面下降的好趨勢。

這條曲線是1994年到2005年高速公路的交通事故死亡人數(shù)的變化趨勢。

五、大城市停車困難

第五個大問題我們談一談大城市停車難的問題。我國停車場問題主要表現(xiàn)在車位不足和分布不合理這兩個方面，結(jié)果導(dǎo)致部分車輛占用道路進行停放，加重了交通擁塞。各個城市的機動車，每年都以大于15%的速度增加，特別是大城市，機動汽車保有量是以每年大于20%的速度在增加，這樣城市的停車就成了一個很重要的問題。社區(qū)通道特別是一些支路甚至胡同都停滿了車輛，社區(qū)周邊道路路邊停車過度，公共停車場匱乏，妨礙了一些場所的正常活動，商店建筑缺少泊位，有一些公共停車、配建停車場移作它用等等，這樣都影響了正常的商業(yè)活動。

在大城市停車難的問題上，我們可以總結(jié)這樣幾點：

一是自備車位不足，侵占其他用地。也就是說，很多公共建筑或一些公共場所的車位呈現(xiàn)不足，這些在規(guī)劃和改建過程當(dāng)中，也受到了大城市用地緊張?zhí)貏e是周邊用地緊張的局限。

二是配建停車位不足，且大量挪為它用。一些商場或大的建筑等，把地下停車場作為倉庫或儲存其他東西或作為地下商場，這樣移作它用，致使本應(yīng)該停在地下停車場的車輛停在路邊，這是造成大城市停車困難的一個因素。

三是公共停車場短缺。隨著城市規(guī)模的擴大，機動化交通的出行半徑都是在10公里以上，所以進入中心城區(qū)需要有地方停車，特別是在中心區(qū)域以外，停放在公共停車場，但是大城市目前沒有很好地解決這個機動車在進入市區(qū)之前的停放問題。公共停車場嚴重缺乏，而且使用率又很低，不能通過價格杠桿調(diào)整中心區(qū)或一些重要區(qū)域的停車場收費標準過低或過高，不能提高單位情況泊位的周轉(zhuǎn)率，這些都是造成停車困難的很重要因素。

四是路內(nèi)停車有增無減，影響周圍交通。我們在大城市可以看到，有些支路上，特別是能夠雙向通行、比較寬的、九米以上的，很多支路利用路邊或者路面上進行長期或臨時的停放，路內(nèi)停車缺乏規(guī)劃，造成一些路段特別是高峰時段影響通行，使支路不能發(fā)揮道路通行的功能，不能在路網(wǎng)上形成微循環(huán)的功能，從而加重了城市主干道的交通壓力，這是一個惡性的循環(huán)，所以路內(nèi)停車需要很好地規(guī)劃。

五、公交運營過程中車輛停放矛盾突出。特別是在一些大城市，為了體現(xiàn)公交優(yōu)先，在很多快速道路上，允許公交車設(shè)站，提高公交車輛在快速道路上的運行速度，加大運力來滿足公交乘客的需求。比如在北京，我們允許在三環(huán)路上設(shè)置了很多的快速車輛，在主路上設(shè)置站點，如果這些公交車輛在進站時不能規(guī)范地進行停放車輛和駛?cè)腭偝鲕囕v，就會對主干道上的車流造成影響，特別是不按順序停放，公交車輛既長又寬，對主干道就會造成長時期或周期性的影響，最后一個特點，停車難導(dǎo)致停車亂，殃及行車難。這是一個循環(huán)，停車難導(dǎo)致亂停，一亂停就影響了正常的行駛，就更加重了交通擁堵。

北京市將通過逐步地完善停車設(shè)施來解決規(guī)范停車的問題，其基本原則是本著“由內(nèi)到外、由主到次、主次互補”的原則，逐步削減目前現(xiàn)有的占路停車位，來進一步地規(guī)范相鄰支路和次干道上的道路停車設(shè)施，用于停車需求突出，占路停車位暫時不能削減的，要采取高峰階段禁止停放的一些措施。特別是對占用人行便道違法停放嚴重的路段，要嚴加管理，甚至設(shè)置一些停車樁來禁止，我們看到一些小區(qū)都采用了這樣一些措施。在重點整治道路安裝停車誘導(dǎo)指示標志，來引導(dǎo)人們正確合理地停放車輛。像北京這樣的大城市，在停車管理上實際上還應(yīng)該加大，在五環(huán)和接近四環(huán)附近，加大建設(shè)比較大型的公共停車場，方便私人的小汽車停放，以及運用快速公共交通的換乘，來引導(dǎo)人們在進入市區(qū)前換乘公共交通，以便削減交通總量，減輕北京市中心區(qū)的交通壓力。在停車方面如果設(shè)計得好，就會收到這樣的效果。

六、大城市交通問題的原因

第六個大問題是闡述一下產(chǎn)生以上交通問題的原因。

1、交通擁堵的原因

我們先來看交通擁堵的原因，大城市交通擁堵的原因主要可以歸納為這樣幾點：

第一，道路容量嚴重不足。前面我們講過，大城市的發(fā)展和膨脹受到規(guī)劃用地的限制，同時我們國家人口眾多，人均可利用耕地面積遠遠低于其他國家，所以我們在城市發(fā)展過程當(dāng)中，對城市用地是進行嚴格控制的，在道路發(fā)展上，不可能像西方發(fā)達國家那樣，有那么高的道路面積比例，因此整個道路容量是不足的。另外，這個不足是相對于我們國家快速增長的汽車化交通而言的，實際上我們國家除了大量地增加道路網(wǎng)絡(luò)和道路面積，同時也應(yīng)該考慮適當(dāng)?shù)叵拗扑饺诵∑嚱煌ǖ拇胧? 大城市交通擁堵的第二個原因就是汽車增長速度過快，這種增長的速度在局部上，在道路停車和運行方面都還不甚適應(yīng)這種發(fā)展。

第三個大的原因就是交通設(shè)施建設(shè)滯后，這里的交通設(shè)施建設(shè)是指整個大城市公共交通的設(shè)施建設(shè)。根據(jù)國外一些發(fā)達國家的大城市的經(jīng)驗，它們經(jīng)過幾十年甚至上百年的發(fā)展，已經(jīng)構(gòu)成了一個立體化的、多種交通方式綜合的公共交通體系，而我們國家的很多大城市還沒有完成這種立體化的綜合交通體系，各種交通方式的構(gòu)成還不盡合理，特別是在一些交通設(shè)施的建設(shè)上，無論從硬件的建設(shè)還是在軟件的建設(shè)上，都有滯后的現(xiàn)象。比如說地鐵和公共汽車的銜接、私人汽車和公共交通的銜接，這些交通設(shè)施還遠遠達不到無縫連接的要求，因此造成了交通的不連續(xù)，造成交通運行中斷以及運行時間過長，導(dǎo)致人們偏向使用某一種交通方式，這樣做的結(jié)果實際上導(dǎo)致了大城市交通問題的惡化。

第四方面體現(xiàn)在交通管理技術(shù)水平落后。我們國家目前大城市交通管理技術(shù)水平總體上發(fā)展很快，很多大城市都建有交通指揮中心和視頻監(jiān)控，在信息采集以及交通信號控制上都達到了很高水平，但是在交通管理軟件的應(yīng)用上，以及對交通狀況的實時管理上，還相對地滯后。因此，交通管理技術(shù)水平還需要進一步提高。

第五方面，缺乏整體的交通發(fā)展戰(zhàn)略。大城市的交通問題不僅僅體現(xiàn)在車輛的增長和道路的增加上，還體現(xiàn)在城市交通道路的整體規(guī)劃，甚至包括城市的總體布局和規(guī)劃，也體現(xiàn)在這個城市的交通發(fā)展戰(zhàn)略、政策以及導(dǎo)向。所以，對一個大城市整體的交通發(fā)展戰(zhàn)略要有一定的超前性，我們國家人口的增長、城市規(guī)模的迅速擴大、經(jīng)濟的提高、城市機動化水平的提高，特別是一些特大城市周邊的不斷發(fā)展以及大城市群的形成，勢必導(dǎo)致更多的人口向大城市圈內(nèi)以及大城市群內(nèi)聚集，這種聚集對交通需求帶來很大要求，結(jié)果會導(dǎo)致交通擁堵的加劇。因此，我們在整體的交通發(fā)展戰(zhàn)略上，一定要有一個超前的、合理的、適合實際情況的規(guī)劃。

2、交通污染的原因 第二個方面，我們談下大城市交通污染的原因。通過前面介紹，一方面是我們車輛的排放本身的技術(shù)水平低造成的，這方面我們國家在逐漸地通過提高車輛檢測的排放標準來減少污染。實際上大城市里的交通污染更主要的是交通擁堵和不良運行造成的，因此加強交通管理、疏導(dǎo)交通、緩解交通擁擠是降低交通污染的一個根本措施。

3、停車難的原因

第三方面我們談一下大城市停車困難的原因。

大城市停車困難一方面主要是停車設(shè)施的嚴重不足造成的，特別是公共停車設(shè)施缺乏，所以公共停車設(shè)施和配建停車設(shè)施要嚴格執(zhí)法，在未來的大型建筑以及公共的建筑當(dāng)中，一定要嚴格執(zhí)行配建停車場和相應(yīng)的公共停車設(shè)施的建設(shè)。另一方面，我們一定要在周邊和外圍地區(qū)大量地建公共停車場，吸引更多人把車停在市中心以外，這樣來減少對市中心區(qū)停車需求的加劇。另外一方面，也許我們通過近幾年不斷地把城市中心區(qū)的人口疏散到城市的外圍，這樣也會減少停車難的效果。

第二的大方面是，大型交通集散點停車設(shè)施不夠完善，很多大城市在大型交通集散點的停車設(shè)施，特別是在一些快速公交的交通樞紐附近增設(shè)一些停車設(shè)施，而且收費低廉甚至免費，會改進停車難的局面，這是造成停車難的一個主要原因。

第三個原因是公共停車場泊位利用率低，從我們目前的停車管理來看，還是統(tǒng)一價格，另外不能按照不同的地點和停車泊位的需求來進行合理的制定停車收費的價格，通過經(jīng)濟的杠桿來提高公共停車場泊位的利用率，以及路內(nèi)路邊停車的周轉(zhuǎn)率。另外，除了泊位利用率低和路邊停車周轉(zhuǎn)率低的硬件設(shè)備以外，主要還是停車管理水平比較低，我們還要提高停車管理的服務(wù)水平，加大管理的力度，來提高泊位的利用率。

第四個原因，停車配建標準過低，配建泊位無法滿足需求。我們原來建設(shè)部和公安部制定的停車配建標準是20年以前的，當(dāng)時每百人的汽車擁有率以及每百戶的汽車擁有率都是按照當(dāng)時的狀況，現(xiàn)在遠遠超出了這兩個標準，因此在新建的這種配建標準上，應(yīng)該不斷地提高。另外，停車場規(guī)模和停車管理水平都需要進一步加強。

第三講 大城市交通問題的對策

根據(jù)上面介紹的大城市交通問題，我們提出以下九個方面的對策。

一、制定優(yōu)先發(fā)展公共交通的大城市交通發(fā)展戰(zhàn)略。

（一）、城市交通方式結(jié)構(gòu)及其影響因素

在制定這個戰(zhàn)略里，我們有必要首先了解一下城市交通方式結(jié)構(gòu)及其影響因素。

1、城市交通方式結(jié)構(gòu)

城市的交通方式從大的方面上分為公共交通和個體交通兩大類。在公共交通里，包括公交汽車、地鐵或軌道交通、單位交通車、出租汽車這樣四個方面，其中公交汽車和地鐵或軌道交通是公共交通的主要部分，而單位交通車和出租汽車是大城市公共交通的必要補充。在個體交通方面，主要有私人小汽車、摩托車、自行車和步行交通。

以上是城市各種交通方式的構(gòu)成，這些交通方式的結(jié)構(gòu)比例是，大城市交通應(yīng)該以公共交通為主，也就是應(yīng)該占70%以上，其中公交車應(yīng)占40%，地鐵或軌道交通占20%，出租汽車和單位交通車占10%；個體交通方式約占30%左右，私人小汽車應(yīng)該小于20%，自行車10%，步行交通是任何一種交通方式都離不開的，所以大城市步行交通很難有準確的估計。

2、城市交通方式結(jié)構(gòu)的影響因素

還有一個要了解的概念是城市交通方式結(jié)構(gòu)的影響因素，影響一個城市交通方式或選擇哪種交通方式，構(gòu)成一個什么樣的交通方式結(jié)構(gòu)，有哪些影響因素呢？主要來源于三個方面：一是城市路網(wǎng)結(jié)構(gòu)和規(guī)模，這是一個主要的影響因素，城市的路網(wǎng)結(jié)構(gòu)決定了人們采取什么樣的交通方式。如果一個城市的路網(wǎng)結(jié)構(gòu)是棋盤加放射型，或者環(huán)型加發(fā)射型，這就是各種交通方式都會均衡發(fā)展的結(jié)構(gòu)，比如公交和個體交通；如果一個城市的路網(wǎng)結(jié)構(gòu)是衛(wèi)星狀的，發(fā)射狀、中心加衛(wèi)星城市的，那么個人小汽車的交通包括軌道交通就會發(fā)展。一個城市的規(guī)模越大，它選擇的通行半徑圈也就越大，就會更加選擇發(fā)展機動化的交通；如果一個城市的規(guī)模越小，比如中小城市，就會更加選擇人力的交通方式或者摩托、電動自行車等等，這些方式占的比例就會比較大。第二個影響因素是居民出行距離和次數(shù)，這跟城市的經(jīng)濟發(fā)展水平和城市所處的位置、居民出行距離和次數(shù)有關(guān)，出行距離越遠，就會選擇機動化的方式；出行距離近，會選擇步行或非機動化方式。三是城市地理環(huán)境，這也對交通方式有選擇，比如該城市處于丘陵地帶或山區(qū)，那么非機動化的交通就會不發(fā)達，比如我們國家的重慶，自行車交通占的比例很少，比如大連，它是海邊的丘陵地帶，它的自行車交通所占比例也不多。另外氣候環(huán)境也會對交通方式有影響，比如我國南方的南寧等城市，摩托車交通占的比例很大，在短時期內(nèi)不會去發(fā)展汽車；而北方更容易發(fā)展帶有防寒性能的私人轎車，這些就是影響因素。

我們從這個表上看看世界主要特大城市早高峰出行結(jié)構(gòu)的分布，這里列舉了紐約、倫敦、巴黎、東京、北京等世界主要的特大城市，通過該表可以看到，早高峰的時候，紐約小汽車14%、倫敦16%、巴黎17%、東京6%、北京25.5%，這里就可以看出，北京的機動化、汽車化交通遠遠不如其他四個大城市，但是采用小汽車交通的比例卻高于其他四個城市，沒有選用公共交通。在地鐵公共交通當(dāng)中，有統(tǒng)計的紐約是36%、倫敦是64%，而北京僅占7.27%，這個差距相信會隨著北京地鐵和軌道交通網(wǎng)絡(luò)的逐步增加改變，這個比例會逐漸加大。我們知道，倫敦有1000多公里的地鐵，東京也有1000多公里的地鐵，而北京目前還只有幾百公里，還沒有形成網(wǎng)絡(luò)。城市鐵路也就是我們說的快速便捷輕軌或軌道交通，紐約是40%，巴黎是39%，北京還沒有。地面公交也就是公交汽車、電車或出租車等等，這些我們可以看到，北京是49.2%。加在一起我們可以看到，北京的機動車交通出行占82%，東京是97%，這是我們看到的結(jié)構(gòu)比例。

（二）、制定優(yōu)先發(fā)展公共交通戰(zhàn)略是國情和大城市發(fā)展的客觀需要 在制定優(yōu)先發(fā)展公共交通的大城市交通發(fā)展戰(zhàn)略里，第二個大問題是制定優(yōu)先發(fā)展公共交通戰(zhàn)略的地位、必要性及其意義。我們說它是國情和大城市發(fā)展的客觀需要，我們國家人口眾多，耕地資源十分緊缺，選擇城市公共交通作為城市交通發(fā)展的主導(dǎo)是極為重要的，優(yōu)先發(fā)展城市公共交通符合我國實際的城市發(fā)展、交通發(fā)展和能源政策的正確戰(zhàn)略思想。我們決不能像國外一些發(fā)達國家那樣，走這些回來再治理城市交通嚴重擁堵的路子，所以我們在很多大城市還沒有形成這樣的情況下，我們應(yīng)該采用優(yōu)先發(fā)展公共交通、適當(dāng)?shù)匕l(fā)展汽車化交通、合理地限制私人的汽車化交通這樣一個策略

（三）、優(yōu)先發(fā)展公共交通戰(zhàn)略是大城市交通發(fā)展的必然選擇 第三，優(yōu)先發(fā)展公共交通戰(zhàn)略是大城市交通發(fā)展的必然選擇，大城市發(fā)展選擇以什么樣的交通方式為主體，不是有客觀的發(fā)展規(guī)律所決定的，我們知道城市交通方式選擇直接決定城市土地利用和城市發(fā)展模式，個體交通對應(yīng)的是分散型城市發(fā)展模式，公共交通對應(yīng)的是緊湊型的發(fā)展模式。而且，在世界上絕大多數(shù)國家和地區(qū)都選擇了發(fā)展公共交通作為城市交通的主導(dǎo)模式，特別是我們國家仍然以緊湊型的大型中心城市為主，比如北京基本也是這樣往外擴展的，這樣為主的一個模式不可能不選擇公共交通，所以它是一個必然。

（四）、國家確立的優(yōu)先發(fā)展公共交通的大城市交通發(fā)展戰(zhàn)略的政策

優(yōu)先發(fā)展公共交通的大城市交通發(fā)展戰(zhàn)略的政策是國家確立的，它的依據(jù)是：

一、溫家寶總理在全國人大十屆五次會議政府工作報告中提出，“優(yōu)先發(fā)展城市公共交通，把節(jié)能降耗、保護環(huán)境和節(jié)約集約用地作為經(jīng)濟增長方式的突破口和重要抓手?！贝蠹铱梢钥闯?，溫總理把優(yōu)先發(fā)展城市公共交通提高到一個很重要的經(jīng)濟發(fā)展和節(jié)約能源的戰(zhàn)略地位上，我們說這是一種將來的發(fā)展趨勢。

二、為了保證和制定公共交通的大城市發(fā)展戰(zhàn)略，國務(wù)院下發(fā)了《關(guān)于印發(fā)節(jié)能減排綜合性工作方案的通知》（國發(fā)[2007]15號），將優(yōu)先發(fā)展城市公共交通納入國家節(jié)能減排的一項重點工作，提出：“優(yōu)先發(fā)展城市公共交通，加快城市快速公交和軌道交通的建設(shè)”。這是將來一段時期發(fā)展的主要戰(zhàn)略措施。

三、為了更好發(fā)展，國務(wù)院法制辦正在積極制定《城市公共交通條例》。這個條例里會明確地為制訂優(yōu)先發(fā)展公共交通的大城市交通發(fā)展戰(zhàn)略提供一些具體、明確的規(guī)定，以便為優(yōu)先發(fā)展城市公共交通提供法規(guī)和政策保障。所以我們說在這個戰(zhàn)略上應(yīng)該這樣做。

（五）大城市優(yōu)先發(fā)展公共交通戰(zhàn)略的主要內(nèi)容

大城市優(yōu)先發(fā)展公共交通戰(zhàn)略的主要內(nèi)容是什么呢？我個人認為是以下幾個方面，一，在城市道路交通中設(shè)置公交專用道系統(tǒng)，要注意這里提到的是公交專用道系統(tǒng)，我們看到一些大城市，包括北京、上海、昆明等都有一些公交專用車道，但是要構(gòu)成公交專用道系統(tǒng)，比如公交專用路、公交專用車道、公交車優(yōu)先車道等，這些才能構(gòu)成一個系統(tǒng)；二，大力發(fā)展大運量快速度的軌道交通；三，加大公共交通基礎(chǔ)設(shè)施的投入和運營財政補貼，也就是說公共交通是屬于城市公共管理的重要組成部分，因此必須依靠財政有意識、有規(guī)劃、有計劃的投入，才能滿足人們對城市快速便捷交通的日益增長的需要；四，多方為優(yōu)先發(fā)展公共交通創(chuàng)造條件，在法規(guī)保障、交通管理、設(shè)施、規(guī)劃等各方面都為發(fā)展公共交通創(chuàng)造一些條件，這必須作為一個大城市發(fā)展政策確定下來，如果缺少了這些政策，談優(yōu)先發(fā)展公共交通是一句空話；五，交通管理優(yōu)先措施，比如有一些交叉路口禁止左轉(zhuǎn)的，公交車不禁；有一些禁止通行的，公交車不禁，很多優(yōu)先管理措施來支持公交優(yōu)先。這是我們說的一些主要內(nèi)容。

二、建立大城市交通綜合協(xié)調(diào)機制

（一）意義

下面我們談一下第二項對策，建立大城市交通綜合協(xié)調(diào)機制。大城市交通問題是一個復(fù)雜的、系統(tǒng)的問題，涉及到很多方面、部門，更涉及到廣大的交通參與者，因此，從政府部門來說，建立一個綜合、協(xié)調(diào)的城市交通管理體制是保證大城市交通系統(tǒng)科學(xué)規(guī)劃、建設(shè)、運營、管理與維護的關(guān)鍵。城市交通系統(tǒng)內(nèi)各種交通方式的有機銜接、無縫連接、“優(yōu)先發(fā)展公共交通的大城市交通發(fā)展戰(zhàn)略”政策的實施、城市交通與城市間的交通聯(lián)系，都需要統(tǒng)一的城市交通管理體制和相應(yīng)的政策保障。我們知道，大城市的交通輻射不僅僅是本城市的內(nèi)容，而且是大城市圈、甚至是大城市群的內(nèi)容。我們國家目前在交通上仍然殘留著城鄉(xiāng)二元化的體制，這就阻礙了整個城市交通管理以及交通發(fā)展規(guī)劃的實施。這就需要我們在機制上建立一個綜合的協(xié)調(diào)機制，很好的完成一些規(guī)劃。

（二）必要性分析 從必要性來看，由于我國現(xiàn)行交通運輸行政管理體制的不協(xié)調(diào)，存在各種運輸方式條塊分割，交通規(guī)劃、建設(shè)、管理之間溝通不夠，導(dǎo)致交通系統(tǒng)利用效率低下，突出表現(xiàn)在綜合交通網(wǎng)絡(luò)建設(shè)、綜合交通樞紐建設(shè)、運營與票價體制、交通基礎(chǔ)數(shù)據(jù)的共享以及數(shù)據(jù)庫和平臺共享等方面。因此，建立大城市交通綜合協(xié)調(diào)機制不僅有重要的作用，而且是十分必要的。

（三）作用 在作用方面，可以解決在樞紐建設(shè)和各種交通方式銜接，確保大城市交通連續(xù)性等方面存在的問題。實際上在各大城市的城市鐵路、地鐵、輕軌與公共汽車樞紐很少能夠做到物理空間、客流組織、運營管理的一體化。比如有些發(fā)達國家采取的是一票制，使用的是通票聯(lián)用，我們現(xiàn)在正在努力地做一卡通。這種普及就會大大提高交通運輸系統(tǒng)的效率，方便了廣大交通參與者；在交通基礎(chǔ)數(shù)據(jù)方面實行共享，保障充分利用。這些問題都是通過建立綜合協(xié)調(diào)的城市交通規(guī)劃管理體制來解決。

三、構(gòu)筑公共交通為主導(dǎo)的大城市綜合交通體系

（一）城市綜合交通體系

第三個措施是構(gòu)筑公共交通為主導(dǎo)的大城市綜合交通體系。首先我們來了解一下什么是城市綜合交通體系。城市綜合交通體系由城市各類交通設(shè)施、交通工具、交通參與者和交通政策等共同構(gòu)成，包括城市道路框架系統(tǒng)、城市內(nèi)部交通系統(tǒng)和對外交通系統(tǒng)，包括城市的地面和地下、城內(nèi)和城外、機動和人行以及城市和城郊的交通?？傊褪浅鞘芯C合交通體系是涵蓋了城市各類交通方式、運行設(shè)施、管理的體系。我們在管理上，這個綜合體系還遠遠不夠。

（二）構(gòu)建綜合交通體系是大城市交通發(fā)展的總體目標 構(gòu)建綜合交通體系是大城市交通發(fā)展的總體目標，在城市綜合交通體系規(guī)劃的編制實施過程中，我們可以科學(xué)的配置交通資源、統(tǒng)籌協(xié)調(diào)市內(nèi)與市外交通、統(tǒng)籌城市內(nèi)部不同交通方式的要求，貫穿優(yōu)先發(fā)展城市公共交通的戰(zhàn)略，確保綠色交通的實施，滿足人民群眾出行的要求，還可以節(jié)約能源，提高道路交通資源利用效率等，使這個體系成為在城市道路交通在科學(xué)管理、科學(xué)發(fā)展觀上的重要保障。

（三）大城市綜合交通體系的構(gòu)成

1、道路

大城市綜合交通體系的構(gòu)成，第一是道路。道路一般是和城市規(guī)劃、發(fā)展相適應(yīng)的網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)，我們通常有一個重要的指標，就是道路面積占整個城建區(qū)的總面積之比，這個面積率一般達20%左右。我們在道路總類上要設(shè)有快、慢車道，要有快速道路和主干道、支干道系統(tǒng)，另外有專用的商業(yè)區(qū)步行道、公交優(yōu)先行車道以及足夠的停車場地等，這些都是道路的組成。

2、車輛

車輛是指具有安全性能良好的、排放污染小的新型綠色汽車，特別是大城市。像北京現(xiàn)在有一些使用壓縮液化氣或者是石油液化氣的公交車輛，聯(lián)合國也在支持、推進這些新型的、環(huán)保型的、綠色的汽車。這些使用代用汽油燃料的汽車排放的污染度相對是非常小的，因此我們把它稱為綠色汽車，在大城市里要加大綠色汽車的比例。經(jīng)過專門設(shè)計的各種專用車輛，便捷的公共汽車、電車、出租車以及必要的軌道快速捷運系統(tǒng)，各種車輛形成互補的群體，并具備耗能少、廢氣少、噪音小的性能，有專用的停車站點設(shè)施等，這是對將來城市道路車輛的要求。

3、交通管理

在交通管理上，我們要求要有完善的交通法規(guī)、完善的客貨運輸管理規(guī)則、完備的交通設(shè)施管理規(guī)范，要能基本實現(xiàn)智能化的先進管理系統(tǒng)，這樣我們能夠隨著道路交通的情況來實時地進行管理。

（四）科學(xué)合理的大城市綜合交通體系對策 第四個方面是構(gòu)建大城市綜合交通體系，科學(xué)合理的大城市綜合交通體系對策，這個對策的具體內(nèi)容有這么幾點：

第一，優(yōu)先發(fā)展公共交通，加快特大城市軌道交通建設(shè)和立體交通建設(shè)，發(fā)揮公共交通的主體作用。比如像北京、上海、廣州、重慶等這樣的特大城市，我們國家人口在500萬以上的特大城市，要采取加快公共交通建設(shè)的對策。

第二，采取交通限制措施，引導(dǎo)私人小汽車的使用。根據(jù)我們國家的汽車工業(yè)發(fā)展政策，在大城市是不限制私人購買小汽車的，但是我們對大城市對私人小汽車使用的合理范圍要進行引導(dǎo)，甚至在某些區(qū)域、時段要加以限制。

第三，大城市必須對摩托車實行嚴格限制的政策。我們知道摩托車的動力空間要比小轎車小，但是在單位人數(shù)上，這個動力空間是很大的，從安全性上來看，它是不穩(wěn)定的，死亡率是很高的，易出事故；同時它的機動性很強。因此，在摩托車上排放的污染也很嚴重，在大城市必須嚴格限制。

第四，鼓勵短途出行以及公共交通的始末端換乘使用自行車交通。這個在西方國家又重新回來，把自行車交通、步行叫做綠色交通，因此我們也應(yīng)該在一些大型的交通樞紐，或公共交通的始末端鼓勵換乘使用自行車交通，這就需要有一個硬件設(shè)施，比如停車場等。

第五，提供安全的步行空間。任何一個大城市的發(fā)展都要為步行交通提供安全的空間，不能有占用，不能在規(guī)劃中刪除。這是科學(xué)合理的大城市綜合交通體系對策。

四、加快發(fā)展大運量快速城市公共交通系統(tǒng)

（一）快速公共交通系統(tǒng)（BRT）

1、快速公共交通系統(tǒng)的定義

第四項對策就是加快發(fā)展大運量快速城市公共交通系統(tǒng)。所謂快速公共交通是從國外借鑒過來的，也就是我們通常說的BRT，快速公共交通系統(tǒng)是指利用改良型的公交車輛，運營在公共交通專用道路空間上，保持軌道交通特性且具備普通公交靈活性的一種便利、快速的公共交通方式。它有幾個很重要的特點，一是速度很高，它是行駛在公共專用道路上的，比如北京現(xiàn)在有從三營門行駛到木樨園的專用道路，這就是BRT的一個運輸模式；它由于有專用道路；保持了軌道交通的便利性，同時它也是快速的公共交通方式。因此它具是有快捷、可靠、舒適、低成本的新型大運量公共運輸服務(wù)系統(tǒng)，這里的低成本主要是針對軌道交通，特別是地鐵而言的，它比輕軌交通要低四分之一，它比地鐵要低八分之一到十分之一，所以投資非常小，因此它在國外是一個發(fā)展比較快的交通方式。

2、快速公交系統(tǒng)分類

快速公交系統(tǒng)一般在國外分為三類，一類是公交專用路，就是像BRT的這種方式；一類是公交專用道，就是我們現(xiàn)在在北京普遍使用的，很多大街專門有一條車道，而且劃線，這叫做專用道；還有一類是公交優(yōu)先道，這是在高峰階段。也就是說公交專用道只有公共交通可以走，當(dāng)然公共交通也可以走其他車道，但是其他車輛不允許走公交專用車道。而公交優(yōu)先車道是指高峰階段，為公交提供一條或兩條車道優(yōu)先使用，這個具有時間段性。這個我們在北京都可以見到，比如在高峰階段是公交專用道，在平峰階段大家可以共用，這就叫做公交優(yōu)先車道。這三類我們要根據(jù)道路的狀況和交通需求來進行實施，一條公交專用道要有一定的公交客運流量，一條公交專用車道要有一定的線路和車輛數(shù)，而公交專用車道相對要少一些。

3、快速公共交通系統(tǒng)的特點

城市快速公共交通系統(tǒng)具有運量大、快捷、安全等特點，這是三個主要特點，而且還具有建設(shè)周期短，造價和運營成本低的特點。

（二）快速公共交通系統(tǒng)應(yīng)用 從國外的應(yīng)用情況來看，最早是巴西庫里蒂巴市的公交專用道系統(tǒng)，它是世界上應(yīng)用最為成功的比較早的快速公交系統(tǒng)之一。這個公交專用道系統(tǒng)是1974年開始實施的，它的設(shè)計給很多國家提供了樣板，也是聯(lián)合國命名的公交樣板城市。在聯(lián)合國、世界銀行、國際能源機構(gòu)以及公共交通國際聯(lián)合會等國際組織與機構(gòu)向世界各大城市大力推薦下，BRT逐漸地成為全球城市公共交通業(yè)的發(fā)展方向。所以在上世紀末，我們北京也引入了這一系統(tǒng)，當(dāng)然其他的城市，像昆明等也有BRT的類似模式。另外，在美國BRT的應(yīng)用比較普及，同時美國通過很多政策和規(guī)定要求，比如美國國會審計辦公室在向國會提交研究報告中，對全美l3個城市的輕軌交通項目與l7個巴士快速交通項目進行比較以后，論證了BRT是優(yōu)于輕軌交通的。所以在美國很多城市，越來越多地采用了快速交通系統(tǒng)。

同時，世界上也有很多其他國家在使用這個系統(tǒng)，當(dāng)然我們要根據(jù)實際情況來考慮這個問題。

（三）我國大運量快速公共交通系統(tǒng)發(fā)展情況

1、軌道交通

我國國內(nèi)的軌道交通一直到上世紀末，只有幾個比較大的城市里有地鐵，軌道交通共110多公里。進入20世紀后，這個速度發(fā)展很快，北京、上海、重慶廣州10多個城市都建有了地鐵或是軌道交通，在路上的我們稱為輕軌交通，運營里程截止到去年共達到了602公里。另外，很多城市還有很多線路在規(guī)劃之中，這個發(fā)展是比較快的，還有15個城市也在規(guī)劃地鐵、軌道交通。在2015年之前，我們國家規(guī)劃建設(shè)的線路大約60余條，整個通車里程是1700公里，也就是說今后10年內(nèi)每年城市軌道交通建設(shè)規(guī)模將達到150公里左右。

2、快速公共交通系統(tǒng)（BRT）

但是地鐵的成本是非常大的，而且建設(shè)的周期也是長的，所以我們說BRT快速公共交通系統(tǒng)會有更快的發(fā)展。目前，北京、杭州、合肥等城市都建成了快速公交系統(tǒng)；另外，在濟南、西安、深圳、常州等城市也都啟動了快速公交系統(tǒng)的建設(shè)，總建設(shè)里程近100公里；還有10多個城市正在規(guī)劃、籌建BRT系統(tǒng)。所以我們說，對于一些大城市，這是一個發(fā)展趨勢。

3、公交專用道路

剛才我們講，公交專用道路不同于公交專用車道，所以我國城市交通已步入城市公共交通優(yōu)先發(fā)展、快速公交系統(tǒng)加快建設(shè)、綜合性交通服務(wù)設(shè)施全面提升的快速化、綜合性發(fā)展的階段，這在我們國家大城市里體現(xiàn)得尤為明顯。因此，我們在管理上應(yīng)該注重了解這些快速公交系統(tǒng)的特點。

五、減少大城市中心區(qū)人口密度，調(diào)整城市土地使用功能

我們要說的第五項對策，就是減少大城市中心區(qū)人口密度，調(diào)整城市土地使用功能，特別是針對一些大城市中心人口密度很大，城市功能多樣化，這時我們應(yīng)該考慮到采用疏解人口密度的方式來解決大城市中心區(qū)交通的問題。

六、實施城市交通需求管理（TDM）

（一）交通需求管理

第六項對策是實施城市交通需求管理，簡稱TDM，英文是Traffic Demand Management。交通需求管理是在上世紀很受發(fā)達國家歡迎的一種方式。到底什么是交通需求管理呢？通過交通政策等的導(dǎo)向作用，促進交通參與者的交通選擇行動的改變，以減少機動車出行量，減輕或消除交通擁擠狀況，這樣的交通管理對策叫做交通需求管理，換句話說，我們所有的措施都是為了消減交通需求。TDM是1980年以來備受歐、美、日等發(fā)達國家重視的一種城市交通計劃中的中心政策，也是引導(dǎo)與抑制汽車交通的一系列政策的一種集中表現(xiàn)，它很多方面都可以體現(xiàn)為抑制汽車交通，比如通過經(jīng)濟的手段、收取交通擁擠費用等抑制交通。

交通需求管理的主要措施是，引導(dǎo)人們改變出行方式，通過發(fā)展軌道交通、開辟“大容量車輛車道”、公交優(yōu)先系統(tǒng)等提高公共交通服務(wù)水平，另外加上擁擠收費政策、停車管理、交通管理等措施引導(dǎo)人們把小汽車出行改為小汽車換乘軌道交通或是公共交通的出行方式，改變?nèi)藗優(yōu)E用道路資源的陋習(xí)，以減少道路上的小汽車的交通占有率，同時也降低了小汽車交通對環(huán)境的污染。所以在上世紀交通需求管理，在解決大城市交通問題上，備受發(fā)達國家的關(guān)注。

（二）實施TDM對策的必要性

國內(nèi)外經(jīng)驗與教訓(xùn)證明，受經(jīng)濟、技術(shù)、環(huán)境、空間等條件制約，通過擴大交通設(shè)施來滿足無限制的交通需求是不現(xiàn)實的，也就是說修的路多并沒有真正解決交通需求的問題，沒有解決交通擁堵的問題。我記得聯(lián)合國開發(fā)署在上世紀90年代做了世界上十大城市的交通擁堵的調(diào)查研究，得出的結(jié)論是交通擁堵的問題不能僅僅靠逐漸提高道路交通設(shè)施來解決，更多的還是要通過交通需求、交通限制、交通管理等措施來進行綜合管理。

（三）交通需求管理對策的主要方式

我們對大城市采用交通需求管理的對策，主要有以下幾個方式：

第一，改變汽車行駛路徑。如何改變呢？主要是通過城市先進的交通管理系統(tǒng)，也就是智能交通系統(tǒng)。然后將交通信息實時地提供給道路使用者，通過誘導(dǎo)系統(tǒng)，引導(dǎo)汽車使用者改變行車路徑，合理地選擇行駛途徑，分散擁擠區(qū)域的交通量來達到緩解擁堵的目的。

第二，改變出行交通方式，它的主要措施是通過加強公共交通建設(shè)，以及對特定區(qū)域?qū)嵭泄粌?yōu)先等措施。我們看到在上下班高峰的時候，公交車行車的速度可以在20公里左右，但是小汽車、自駕汽車就需要排隊，受到擁擠、緩行，這樣就能吸引小汽車的交通方式來乘坐公交車。

第三，提高小汽車利用率。這個在國外叫做合乘或是小汽車共用，通過小汽車合乘等方式，減少高峰時段的小汽車交通量。這個在西方有些國家的城市里實行，但是有一定的難度，特別是適不適合我們的國情，我們覺得在朋友之間、同事之間、聚會、接送學(xué)生的時候都可以采用合乘，所以它具有一定的局限性。

第四，調(diào)整交通發(fā)生源。TDM通過采取交通負荷小的土地利用以及工作形式來減少交通量，就是說把交通源吸引到其他地方，而不是中心區(qū)，通過規(guī)劃、設(shè)計來實現(xiàn)。

第五，實行彈性工作制或錯時上下班，調(diào)整交通需求的時間分布。在大城市里，上下班的這種潮汐式的、周期性的交通擁擠非常明顯，而且和正常的情況會有很大的差別。因此在我們管理上應(yīng)該有一些單位或者是工作、行業(yè)可以實行彈性工作制的，盡量實行彈性工作制，或者錯時上下班，來調(diào)整整個城市的交通需求、時間分布，躲開交通擁擠阻塞最嚴重的時段。如果錯開這些時間就可以緩解阻塞，作為大城市的政府主管部門可以采取行政手段，依據(jù)本市的交通擁擠阻塞程度，適當(dāng)?shù)夭扇椥怨ぷ髦?，上下班以及上下學(xué)的時間可以分成兩類或是三類，來錯開客流的高峰期。

第六，調(diào)整交通需求的空間分布特點。在城市路網(wǎng)中，從始點到終點的線路一般有多條，線路的長短不同，較短的線路容易形成客流的熱線。由于交通供應(yīng)跟不上交通需求，產(chǎn)生交通擁擠和堵塞，近路往往欲速而不達，于是就存在著線路調(diào)控的可能。交通線路結(jié)構(gòu)的調(diào)控，一是要通過先進的智能交通管理系統(tǒng)，比如城市交通管理部門要建立出行需求管理系統(tǒng)，向出行者提供線路交通狀況的信息，使其在出行前進行線路選擇；二是采用經(jīng)濟杠桿制度，比如車票差價，熱線票價高，冷線票價低，引導(dǎo)均衡車流。

第七，車牌限制通行。車牌限制通行是一種交通需求管理的主要方法，指禁止某一類型車牌號碼的車輛在規(guī)定時間和區(qū)域內(nèi)通行，其目的也是為了消減高峰時的交通流量，緩解交通擁堵。

大家知道韓國漢城是運用車牌限制通行比較成功的城市之一，在過去的幾十年中，多次采用車牌限制通行，實施交通需求管理，1995年管制時間最長，大約有三四個月的時間。在1988年的漢城奧運會、2000年舉辦的亞歐首腦會議以及2002年舉辦世界杯足球賽期間，都采用了車牌限制通行措施。我們國家在準備奧運的過程中，也采用了單雙號的車牌限制方式，這就是一個交通需求管理的措施

（四）交通需求管理在國外的實踐

交通需求管理在國外也有很多的實踐經(jīng)驗，大家可以通過一些資料不斷地進行學(xué)習(xí)。日本也采用交通需求管理，比如說它們主要是通過智能交通系統(tǒng)、公交優(yōu)先系統(tǒng)以及時差與柔性通勤系統(tǒng)方面；像新加坡、倫敦等城市都是實行中心區(qū)收費的方式，通過收取交通擁擠費的方式，來限制交通擁擠區(qū)域的車輛數(shù)。我們可以看到，它收取的交通費一般都是還用于大城市交通擁擠的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)。

（五）我國交通需求管理的實踐

1、上海市運用TDM的情況

我們國家近幾年在很多大城市中，也取得了非常豐富的經(jīng)驗，積極探索交通需求管理。比如，上海市自1986年以來，推行機動車牌照限制，這實際上是交通需求的管理，實行限額拍賣，有效地控制了上海市機動車的發(fā)展。我們知道上海市的GDP要高于北京市，上海市的人口也多于北京市，但是上海市的可供發(fā)展的面積遠遠小于北京市，因此上海必須要限制小汽車的發(fā)展。采用這種方式，到2006年底，上海市汽車保有量控制在115萬輛，而北京汽車保有量達到了將近300萬輛，效果是非常明顯的。

2、深圳市運用TDM的情況

2006年9月，深圳市對停車場收費進行了大幅度地調(diào)整，綜合提價1.3倍，這項措施大大縮短了公共停車場的停車時間，特別是市中心區(qū)的公共停車場的停車時間，提高了單位泊位上的停車周轉(zhuǎn)率，效果很明顯，減少了路面的停車，緩解了交通擁堵情況。

3、北京市運用TDM的情況

2007年，北京市為進行“好運北京”環(huán)境交通保障綜合測試，其方法是主要是交通需求管理方式，實行了四天的“單雙號”，從交通擁堵的情況測試結(jié)果和環(huán)境污染情況測試的對比結(jié)果來看，都取得了非常好的效果。因此我們知道，“單雙號”的結(jié)果使交通幾乎是通暢的，堵塞的路段很少，污染排放大幅度減少，所以我們說機動車的尾氣污染物排放率減少了15%到20%，這個效果是非常明顯的。北京市在2008年準備試行彈性工作制和實行錯時上下班，調(diào)整交通需求的時間分布措施。

因此，大城市在優(yōu)先發(fā)展公共交通的同時，配套實施對小汽車的出行采取引導(dǎo)和調(diào)控措施，公交優(yōu)先的目標才能更好地實現(xiàn)。

七、實行交通擁擠收費政策

第七項對策，實行交通擁擠收費的政策。擁擠收費的概念出現(xiàn)于上世紀70年代，是指在城市交通嚴重擁擠的情況下，通過對使用者收費來引導(dǎo)和調(diào)節(jié)交通需求，在時空上改變交通流量的分布，從而達到緩解交通擁擠的目的。

（一）交通擁擠通行費

交通擁擠通行費的概念我們知道，是對通過交通擁擠路段車輛收取一定的通行費，國外是建立在自動收費的基礎(chǔ)上，不降低通行速度，通過加大通行成本的價格機制，控制交通擁擠路段交通量，是一個有效的交通需求管理方案。通過這個圖可以有效的看到，我們知道這條曲線是交通費用和交通流量的曲線，如果我們收取的費用是P1，交通流量應(yīng)該控制在Q1，如果收取的費用提高P2，流量就會降低到Q2，有一些人就不選擇通過這個路段了。這是一個很好的策略。

有經(jīng)濟學(xué)家相信對擁擠路段的使用者收費是緩解城市交通擁擠的一個最直接、經(jīng)濟上最有效的辦法，各國的實踐也證明了這點。各國特別是像新加坡、英國倫敦、美國、挪威等都采用了擁擠收費的方式。

八、大力倡導(dǎo)綠色交通出行 第八項對策是大力倡導(dǎo)綠色交通出行。我們在有效發(fā)展大城市機動化交通的同時，綜合交通體系一定要包含綠色交通，也就是包括步行、自行車、公共交通等方式，這是大城市解決交通問題的一個發(fā)展趨勢，這也是改善大城市環(huán)境以及大城市人健康水平的重要的綜合措施。

最近世界各國提倡的公共交通周以及無車日活動廣泛開展，就是為了鼓勵市民采取步行、自行車、公共交通等可持續(xù)的交通方式出行，培養(yǎng)市民環(huán)保的意識。歐洲一些國家在每一年的9月16到22日舉辦公共交通的交通周或者是無車日，其中9月22日定為無車日，目前在歐洲有一千多個城市共同舉辦這樣的活動，從汽車廢氣的排放和有效環(huán)保來說，起到了很重要的影響。我們國家的大城市也同樣倡導(dǎo)綠色交通出行活動。近幾年有一些城市，特別是一些政府的重視，城市的領(lǐng)導(dǎo)人帶頭放棄小汽車，騎自行車或乘坐公交車上下班。北京市的有一些新聞媒體發(fā)起了“每月少開一天車”的活動，相應(yīng)得到了很多有私家車車主的響應(yīng)，相信我們在不斷倡導(dǎo)這些活動的過程中，綠色交通出行的意識會逐漸深入。在去年9月22號，中國也舉辦了城市公共交通周、無車日的活動，截止到目前，已經(jīng)有北京、天津、上海、重慶等108個大中城市參加，所以9月22日也是我們很多城市公共交通的無車日活動。

綠色交通出行的方式、作用和優(yōu)點大家很清楚，主要是為了發(fā)展公共交通，減少大城市的污染和交通擁堵，使大城市的交通向更加良性的、可持續(xù)的方向發(fā)展。

另外，在今后大城市綠色交通的情況下，同樣要發(fā)展綠色汽車，來保證大城市的環(huán)保，減少交通環(huán)境的污染。

九、發(fā)展智能交通系統(tǒng)（ITS）

最后一項是我們國家非常重視的，已經(jīng)列為“十一五”發(fā)展重點規(guī)劃的，也就是說，在大中城市發(fā)展智能交通系統(tǒng)，簡稱是ITS。所謂智能交通系統(tǒng)包括七大領(lǐng)域，出行和交通管理系統(tǒng)、出行需求管理系統(tǒng)、公共交通運營系統(tǒng)、商用車輛運營系統(tǒng)、電子收費系統(tǒng)、應(yīng)急管理系統(tǒng)、先進的車輛控制和安全系統(tǒng)。這些構(gòu)成了智能交通的管理系統(tǒng)，這能大大減少道路的擁擠，使道路更加智能化，使人們對信息有更多選擇，交通更加便捷，交通事故更加少等。

總之，以上的措施都是我們在發(fā)展、解決大城市道路交通問題上采取的一些對策，要有效實施這些對策，還要針對每一個大城市的具體情況、經(jīng)濟發(fā)展水平以及需求，來分階段的、有針對性的、通過整體的發(fā)展規(guī)劃有步驟的逐步推進，改善大城市交通的狀況。目前我們國家的大城市交通發(fā)展是各種交通方式多樣化，車輛多種，需要一個很好的對策來引導(dǎo)、管理和發(fā)展，從而有效地解決、控制大城市交通的問題，這對于大城市的和諧發(fā)展、可持續(xù)發(fā)展以及科學(xué)發(fā)展是非常有好處的。

我們這一講主要講的是大城市交通問題形成的原因及其對策，主要是針對認識大城市交通問題的管理對策，希望能給大家一些借鑒，這門課程到此結(jié)束。

第二篇：大城市交通擁堵的原因與對策

摘要：本文分析了廣州城市交通擁堵的主要原因：城市交通發(fā)展規(guī)劃不到住、城市交通基礎(chǔ)設(shè)施不足、交通法規(guī)不健全、城市交通參與者交通法規(guī)意識淡薄等，提出了加強交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)、以人為本進行科學(xué)的交通管理、促進隊伍建設(shè)和全民交通意識的提高以及加速發(fā)展公共交通等對策。

廣州作為我國改革開放最早、經(jīng)濟發(fā)展速度最快的城市之一，近十年來不斷加大投入，興建、改建、擴建了多條城市道路，城市交通基礎(chǔ)設(shè)施有了較大改善。但由于城市的人流、物流、車流急劇膨脹，交通基礎(chǔ)設(shè)施存量仍顯不足，供需矛盾仍很突出，還不能滿足廣州經(jīng)濟和人民生產(chǎn)、生活需要，城市交通擁堵已成為廣州經(jīng)濟和社會可持續(xù)發(fā)展的“瓶頸”。

一、廣州城市交通擁堵的主要原因

1.城市交通發(fā)展規(guī)劃不到位

(1)交通源布局不合理。由于各種限制，廣州城區(qū)沒有按城市的自然條件、地位和地理位置布局把城市的生活區(qū)、辦公區(qū)、商業(yè)區(qū)，工業(yè)區(qū)和交通樞紐區(qū)等功能區(qū)：進行合理分布。隨著交通源自然發(fā)展時間的延長，其布局的合理性逐漸消失，而路面交通的不合理性通過逐漸加重的擁擠和堵塞逐步表現(xiàn)出來。天河中心區(qū)是典型例子，商業(yè)越來越旺，交通卻越來越緊張，讓城市規(guī)劃者及交通管理者始料不及。

(2)路網(wǎng)布局不合理。其中的原因可能是多方面的，如路網(wǎng)整體性差，非交通占道突出、個別路段的路幅狹窄，同時，也存在次干道，特別是中小街道的配套交通設(shè)施不夠完備、管理力量薄弱，部分路段雙向交通易于發(fā)生堵塞而不能得到及時排除等諸多因素，不足以吸引機動車輛進入次干道和中小街道行駛，從而導(dǎo)致大量交通擁入主干道，形成主干道擁堵的局面。比如，天河中心區(qū)主要車流量集中在天河北路、黃埔大道、體育東、體育西、天河路上行駛，而相鄰的次支線由于多為狹窄，有的還人為封堵住，不能聯(lián)網(wǎng)為主干路分流。相反，從次支路駛出的車輛還要在主干道上路口掉頭、轉(zhuǎn)彎，加重主干道負荷。

(3)停車站場布局不合理。車輛有行必有停，但作為城市交通的重要組成部分——城區(qū)停車場卻寥寥無幾，大型商場、賓館、機關(guān)也大多沒有專門的停車場地。在廣州很多地方因找不到停車的地方，有的司機不得不在街上轉(zhuǎn)來轉(zhuǎn)去，同時也影響到其他車輛。為解決“停車難”問題，交警部門不得不在部分非主要馬路上設(shè)置停車線，這更使業(yè)已緊張的道路交通雪上加霜。

(4)公交優(yōu)先不盡人意。我國從2000年開始要求優(yōu)先發(fā)展公共交通。雖然廣州也在這方面作出了很大努力，但結(jié)果卻不如人意，存在不少問題，如公交專用車道寥寥無幾，公交線路設(shè)置不夠合理，公交出行速度下降，服務(wù)水平低下等現(xiàn)象。2004年，廣州公共交通(含地鐵、公車、電車、出租車)運載25億人次，對城市交通的分擔(dān)率僅為24%，雖在全國大城市中居于前列，但與倫敦的72%、日本的87%、香港的90%相比差距甚遠。

2.交通建設(shè)滯后于經(jīng)濟社會發(fā)展的需要

(1)道路、站場總量不足。隨著廣州市經(jīng)濟高速發(fā)展，市民的出行需求和私人汽車數(shù)量的快速發(fā)展與城市交通建設(shè)不足之間的矛盾日發(fā)突出。比如，廣州目前有機動車183萬輛，比1999年增長4.17倍，此外還有30多萬輛外地籍和部隊車輛，但廣州城市道路總面積較1999年僅增長2.08倍，機動車輛數(shù)量增長比道路面積增長高2倍，路少車多，道路承載能力的提高難以滿足車流量快速增長的需要。

(2)道路之間銜接性不強。目前廣州城市公路建設(shè)往往是修一條很寬的中心大路，許多旁邊小路都不通暢，很多街區(qū)里面的道路還是“各自為政”互不相通，結(jié)果把通行壓力全“逼”到了大路上。這樣的結(jié)果只能是小路大路都沒有得到很好利用，嚴重妨礙了車輛的分流和速度。

(3)道路功能分工不明確。目前，廣州交通還停留在容量優(yōu)先的觀點上。20世紀50-70年代，英國的城市交通是容量優(yōu)先；80-90年代，變成了安全優(yōu)先；90年代，則變成了行人

優(yōu)先。我們應(yīng)該借鑒英國的先進經(jīng)驗，轉(zhuǎn)變觀念，以人為本，保證行人的交通空間和安全，明確城市道路的功能，科學(xué)劃分城市道路的交通專門分區(qū)，開辟公交車專道，促使交通參與者各行其道，道道暢通。

(4)道路總體使用效率不高。廣州城市的道路使用率不高。發(fā)達國家的道路行駛速度在50-60公里／小時，道路利用率很高，而廣州道路的行駛速度一般在20公里／小時左右，道路利用率只有發(fā)達國家的30%。當(dāng)汽車以20公里／小時左右的速度行駛時，其消耗的功能最多、排放的尾氣最多、占道面積最多。機動車已經(jīng)成為城市污染最主要的來源。

3.交通法規(guī)不健全,交通執(zhí)法力度不強

現(xiàn)有交通法規(guī)不健全，交通執(zhí)法力度有待加強，加重了路面交通的混亂現(xiàn)象。常見違規(guī)如“酒后駕車”、“闖紅燈”、“不系安全帶”、“駕車打電話”、“壓黃線”、“超速行駛”、“違章停車”以及“尾氣排放超標”等都沒有受到依法嚴懲，交通規(guī)范形同虛設(shè)，間接加重了城市交通情況的惡化。這種情況，與英國等發(fā)達國家形成鮮明對比。英國是歐洲小汽車使用量最大的國家，許多城市街道路面狹窄，還不如我國，但卻基本上看不到警察，車流也基本通暢。個中緣由，除了英國人非常遵守規(guī)矩外，與警察執(zhí)法如山離不開。如倫敦當(dāng)局對進入市中，08平方英里范圍內(nèi)的車輛從早晨7點到下午6點半征收5英鎊的“進城費”。逃交者會被路口的攝像裝置記錄下來，并被罰款80英鎊，同時被電腦自動存儲進個人信用記錄。這些個人信用記錄將影響到被罰者以后的就業(yè)和工作。

4.交通管理設(shè)施不足，管理水平不高

廣州城市交通管理智能化管理水平低，智能交通指揮系統(tǒng)以及交通自適用信號燈控制、交叉口可變導(dǎo)向車道、高架上匝道自動控制、閉路電視監(jiān)控、交通信息的互動發(fā)布等系統(tǒng)都沒有發(fā)展建設(shè)起來；電子交通路牌的擺設(shè)、交通信號燈配備、咪表停車路段設(shè)置不盡合理，客觀上造成車流緩慢，交通阻塞。比如，廣州部分道路資源沒有得到充分利用，若加強交通管理，廣州現(xiàn)有道路至少還可以提高20%的通行能力，相當(dāng)干可以挖掘出970多公里的道路資源，而廣州2004年全年的市政道路建設(shè)長度才300公里左右。

5.城市交通參與者文明程度低,交通法規(guī)意識淡薄

廣州城市交通參與者文明程度低，有法不依現(xiàn)象突出，導(dǎo)致大量的交通事故，阻礙了城市道路的通行效率。據(jù)統(tǒng)計，廣州平均每天因為交通事故死亡4.53人，與北京、上海、天津相比，無論是死亡人數(shù)、萬車死亡率和萬人死亡率都明顯居高。據(jù)交警部門分析，這些重大交通事故的發(fā)生主要是由于交通參與者交通安全意識低下，不依法遵章行車、行走造成的。

二、解決廣州城市交通擁堵問題的建議和對策

1.加強交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，規(guī)劃建設(shè)高規(guī)格的城市道路交通系統(tǒng)，發(fā)展智能化交通

廣州要把城市交通發(fā)展戰(zhàn)略放在城市總體發(fā)展戰(zhàn)略中的重要地位，體現(xiàn)適當(dāng)?shù)某靶?，并在城市總體規(guī)劃和城市交通規(guī)劃的緊密結(jié)合中，加強交通設(shè)施的完善以及合理建設(shè)，使城市交通規(guī)劃、建設(shè)、管理成為三位一體化的相關(guān)連續(xù)過程。

首先，大力開發(fā)平交口的交通渠化，最大限度地挖掘路口的時空潛力。建議采取不同程度的壓縮原有車道寬度，增劃路段車道和進口車道，使進口車道數(shù)大于路段車道數(shù)，非機動車停車線提前或后退(與機動車停車線相比較)、路口內(nèi)施劃或設(shè)置導(dǎo)流島而使路口右轉(zhuǎn)機動車通過導(dǎo)流島提前右轉(zhuǎn)彎等方法渠化路口。

其次，挖掘次干道、中小街道的通行潛力，為主干道分流服務(wù)。修建或擴建一條城市道路，其投資是巨大的。而挖掘現(xiàn)有道路的交通潛力，特別挖掘交通流量遠沒有飽和的次干道、中小街道交通潛力其效益應(yīng)當(dāng)是明顯的，經(jīng)濟價值也十分巨大。

第三，采取有力措施，建立橫貫市區(qū)的快速路和環(huán)城快速環(huán)線。作為一個大城市交通，客觀上要求具有橫貫市區(qū)的快速路和環(huán)城快速環(huán)線，使城市主干道的可達性和通過性都保持在較高水平，對于均衡城區(qū)路網(wǎng)流量，減少車輛無效行駛給道路帶來的不必要負荷，充分發(fā)

揮主干道大流量交通的負荷能力等等都具有十分重要的作用。

第四，規(guī)范完善交通管理設(shè)施建設(shè)，有效指導(dǎo)交通運作流向。交通設(shè)施的科學(xué)性、完整性能夠生動、形象地規(guī)范車輛和行人的交通行為，告訴人們在參與交通的行為中，應(yīng)當(dāng)怎么做，不應(yīng)當(dāng)怎么做?？梢哉f，一條標線、一個標志、一組信號燈就是物化的法律、法規(guī)，是交通民警執(zhí)法的基礎(chǔ)，是維護交通秩序、保障交通安全暢通的基本條件。

第五，創(chuàng)造條件，加快發(fā)展智能化交通。ITS是以信息通信技術(shù)將人、車、路三者緊密協(xié)調(diào)、和諧統(tǒng)一，而建立起的大范圍內(nèi)、全方位發(fā)揮作用的實時、準確、高效的運輸管理系統(tǒng)。老城市道路在短期內(nèi)難以改造的情況下，ITS不失為解決車輛堵塞、保證交通安全的一項良策，也是今后的發(fā)展趨勢。

第六，合理布局，加強停車場地的規(guī)劃和建設(shè)。根據(jù)市區(qū)不同地域的交通流量和發(fā)展趨勢，科學(xué)規(guī)劃停車場地的布局和建設(shè)；以方便市民出行、方便停車出車、提高整體交通效率的原則安排停車地點；以人流車流密度測量停車數(shù)量，合理建設(shè)停車點的數(shù)量和停車容量，以市場需求規(guī)則和有條件限制車輛進入繁華商業(yè)區(qū)的原則合理制定停車費用，提高停車場所的使用率。

2.因時因地制宜，以人為本進行科學(xué)的交通管理

一直以來，人們都誤把車輛等交通工具的通行當(dāng)作交通通行的對象，恰恰把交通通行主體——人給忽略了。21世紀交通管理的發(fā)展趨勢必將是管理體制的集約化，管理設(shè)施現(xiàn)代化，管理手段網(wǎng)絡(luò)化、信息化、智能化，管理效率高效化，管理方式社會化。但是，所有這些都是為人的有效快速通行服務(wù)的。

首先，加快高新技術(shù)在城市道路管理中的應(yīng)用。例如，在全市范圍內(nèi)實現(xiàn)車輛檔案、駕駛員檔案、道路和車站建設(shè)檔案集中管理，在市、區(qū)、街道實現(xiàn)計算機聯(lián)網(wǎng)，等等。高新技術(shù)的發(fā)展為交通管理提供許多先進的手段來提高工作效率。

其次，推廣人性化交通管理模式。在交通管理中體現(xiàn)人性化方面，我們還做得不夠。比如在英國、香港和澳門等地，汽車必須得讓行人先走。在以后的交通規(guī)劃發(fā)展和管理中，應(yīng)當(dāng)加強以人為本的主導(dǎo)性，發(fā)展人性化的管理模式。

再次，加強執(zhí)法力度，強化路面管理。交通管理的各項工作歸根到底要體現(xiàn)在路面管理上。加強執(zhí)法力度，強化路面管理是交通管理的集中表現(xiàn)。在世界任何一個國家，警察就是執(zhí)法者，弱化交通民警的執(zhí)法，就弱化了交警對路面的控制，交通安全與暢通就難以保障。

3.增強素質(zhì)教育。促進隊伍建設(shè)和全民交通意識的提高

不論是交通管理者，還是交通參與者，都是由人構(gòu)成，因此，增強人的素質(zhì)教育是一項長期不懈的工作。

首先，要提高交通管理者的政治素質(zhì)、職業(yè)素質(zhì)，提高管理水平。面對當(dāng)前日益復(fù)雜的交通管理工作，要依靠現(xiàn)代化科技手段和科學(xué)的管理方法，不論是干部，還是普通民警，沒有真才實學(xué)是不能勝任今天的交通管理工作的。因此，增強交警的素質(zhì)教育刻不容緩。在方法上，要采取多種形式的崗位培訓(xùn)，從干部到普通民警都必須參加培訓(xùn)，逐步提高整個交警隊伍的水平，使交通管理工作得以保證。對一些確不能勝任工作的，要采取淘汰的方式解決。其次，大力宣傳交通法規(guī)，增強公民文明參與交通意識。交通安全宣傳和交通法規(guī)教育必須走社會化的道路，利用大眾新聞媒介和社會力量，把全民自覺遵守交通規(guī)則和法規(guī)納入兩個文明建設(shè)的軌道，對不同人群進行有針對性的現(xiàn)代交通意識教育并使之經(jīng)常化、制度化。在加大立法和監(jiān)控力度的同時，做好廣泛宣傳教育工作。提高公民交通參與意識，持之以恒地把交通法規(guī)、交通安全常識潛移默化到交通參與者的思想意識中，讓人們養(yǎng)成文明開車、文明行路的城市交通風(fēng)尚。

4.加速發(fā)展公共交通，減少汽車出行總量

城市公共交通是與人民群眾生產(chǎn)生活息息相關(guān)的重要基礎(chǔ)設(shè)施。優(yōu)先發(fā)展城市公共交通

是提高交通資源利用效率，緩解交通擁堵的重要手段。同時，城市公共交通是解決低收入人群出行難的基本保障。為低收入人群提供低價優(yōu)質(zhì)的公共交通服務(wù)，也體現(xiàn)了社會公平。此外，公共交通還是一個城市精神文明的窗口，反映了城市的精神面貌，又反映了一個城市的經(jīng)濟文化水平以及該城市的政治、經(jīng)濟、社會是否穩(wěn)定。因此，解決當(dāng)前廣州的交通擁堵問題，保障2010年廣州亞運會的通暢，重點應(yīng)是大力發(fā)展城市公共交通系統(tǒng)。

首先，加強城市公共交通的科學(xué)技術(shù)應(yīng)用，利用高新技術(shù)對傳統(tǒng)的城市公共交通系統(tǒng)進行改造，推進以智能交通為重點的行業(yè)科技進步，提高運營車輛、運營調(diào)度系統(tǒng)、查詢系統(tǒng)、場站管理系統(tǒng)等基礎(chǔ)設(shè)施的科技含量，為城市居民提供更加方便、快捷、舒適的乘車環(huán)境。其次，進一步推進公共交通專用道建設(shè)，加強公共交通專用道的監(jiān)控，真正做到“專道專用”；優(yōu)化交通信號配時，為公共交通優(yōu)先通行、提高運行速度創(chuàng)造條件，凈化行車環(huán)境，減少困擾，提高準時準點率，提高可預(yù)見度。在大型客流集散點，要將公共交通首末站或?？空咀鳛榕涮自O(shè)施，同步設(shè)計、同步建設(shè)、同步使用。

第三，加強公共交通內(nèi)部的配合，實現(xiàn)無縫銜接。合理規(guī)劃和建設(shè)公交車站場、軌道交通出入口以及出租車乘客的上落站場，科學(xué)布置路面行人過街天橋和隧道，統(tǒng)籌候車站、軌道交通出入口、地鐵隧道和行人過街路線之間的有機統(tǒng)一，實現(xiàn)各種公共交通方式的無縫銜接，避免市民的無效通行，較少行人亂闖紅燈、亂過馬路的可能。

第四，采取措施吸引市民優(yōu)先選擇公共交通出行。一方面，政府有關(guān)部門應(yīng)采取票價優(yōu)惠政策和便民措施，鼓勵市民多用公共交通工具；另一方面，實行地區(qū)價格控制，減少交通繁忙地段的交通流量。

第五，加快城市軌道交通的建設(shè)。軌道交通相對于其他的交通工具，具有載客量大、無污染、快速準時等優(yōu)勢，深受市民的喜愛。面臨交通壓力的快速增長趨勢，在財力許可的前提下，廣州要大力發(fā)展軌道交通，使之真正成為公共交通的骨干力量。

第六，提高城市公交車和出租車的服務(wù)質(zhì)量和水平。在今后的發(fā)展中，要合理調(diào)控公交車和出租車市場，根據(jù)市場需求優(yōu)化配置資源，科學(xué)安排行車路線以及營運車輛總量，規(guī)范公交車和出租車的經(jīng)營行為，提高其服務(wù)質(zhì)量和水平，文明行車和經(jīng)營，讓百姓滿意。

第三篇：當(dāng)前我國大城市交通問題的原因、趨勢與建議

城市交通問題是本世紀以來，工業(yè)發(fā)達國家一直為之困擾的問題。進入80年代以來，我國城市的經(jīng)濟貿(mào)易和社會活動日益繁忙，城市交通發(fā)生了前所未有的迅速增長，傳統(tǒng)的道路交通設(shè)施已經(jīng)不能適應(yīng)現(xiàn)代社會的需要。當(dāng)前，我國城市特別是大城市的交通問題極其嚴重，如果不能得到有效解決和根本治理，必將對我國經(jīng)濟的持續(xù)、快速、健康發(fā)展構(gòu)成嚴重威脅。這是由于：

1.大城市規(guī)模不斷擴大。

到1994年底，全國百萬人口以上大城市已發(fā)展到32個，人口達到9053.8萬人，其中非農(nóng)業(yè)人口達到6820萬人。據(jù)抽樣調(diào)查，城市人均出行次數(shù)，從80年代初每天2次多一點，提高到90年代初的2.7次（東京1968年2.48次，京阪神城市圈1990年2.57次，漢城1991年2.21次，亞特蘭大1972年2.49次--根據(jù)國外有關(guān)資料）。再加上數(shù)目膨大的流動人口，城市的生產(chǎn)和生活強度增加，使城市內(nèi)部客貨運交通承受沉重的壓力。

2.大城市已經(jīng)成為全國經(jīng)濟發(fā)展的重心。

全國32個百萬人口以上大城市以7.6%的城市人口占有1/4的國民收入，全國工業(yè)產(chǎn)值的1/4在大城市中，社會商品零售額的1/4通過大城市實現(xiàn)（根據(jù)《中國統(tǒng)計年鑒》數(shù)據(jù)整理），而實現(xiàn)這些人員流動和物資交換的主要載體是城市交通。

3.大城市作為區(qū)域交通的樞紐作用日益明顯。

大城市交通運輸量在全國交通中占了很大比重。大城市負擔(dān)著大量的客貨運輸、換乘、換裝、中轉(zhuǎn)、集散任務(wù)，突出表現(xiàn)為出入口交通和過境車輛的增加，嚴重地沖擊著城市內(nèi)部交通運輸。全國32個百萬人口以上的大城市中，市區(qū)對外客運量占全國總客運量的1/7，對外貨運量占全國的1/5（根據(jù)《中國統(tǒng)計年鑒》數(shù)據(jù)整理）。

實踐告訴我們，城市交通特別是大城市交通，必須要有一個適應(yīng)經(jīng)濟社會的大發(fā)展，當(dāng)前，世界現(xiàn)代城市交通正進入以信息化為目標的新時期，一個包括道路建設(shè)、客貨運體系和交通控制管理組成的快速、便捷、舒適、高效的城市交通系統(tǒng)，是衡量當(dāng)前城市現(xiàn)代化水平的重要標志。提高現(xiàn)代化水平，既是城市交通發(fā)展的客觀趨勢，也是現(xiàn)代化建設(shè)的必由之路。那么怎樣才能整治我國的城市交通緊張、逐步實現(xiàn)城市的交通現(xiàn)代化呢？我們首先必須弄清問題--特別是我國特有的問題--的生成原因；制定適合國情的發(fā)展目標；然后，采取現(xiàn)實的瞻前顧后的有效對策。

一、當(dāng)前大城市交通面臨的主要問題和原因

1.道路容量嚴重不足

長期以來，我國城市人均道路面積一直處于低水平狀態(tài)，只是近十年方開始有較快發(fā)展，人均面積由2.8平方米上升到6.6平方米。盡管增長幅度較快，仍趕不上城市交通量年均20%的增長速度。目前全國32個百萬人口以上的大城市中，有27個城市的人均道路面積低于全國平均水平。上海市人均道路面積只有3.5平方米，致使中心區(qū)約有50%的車道上高峰小時飽和度達到95%，全天飽和度超過70%，這些路段終日繁忙，十分擁擠，有的路段持續(xù)堵塞6.5小時以上，中心區(qū)平均汽車行程車速每小時降到10公里左右。

為什么在道路建設(shè)不斷上升的情況下，交通擁擠還如此嚴重？其直接原因是道路面積嚴重不足。首先，我國目前大城市的人均道路面積尚不及發(fā)達國家的1/3。其次，我國大城市市區(qū)正處在從中心區(qū)向郊區(qū)化擴散過程中，近幾年城市道路建設(shè)的增加，主要分布在新開發(fā)的市區(qū)和郊區(qū)，相對來講，中心區(qū)的道路面積率反而略有下降。再次，城市房地產(chǎn)開發(fā)集中于市中心地區(qū)，產(chǎn)生了過量的交通，造成道路超負荷運載。此外，我國城市中占用道路和人行道問題一直得不到有效解決，城市新增的道路面積，往往很快就被各種攤商、集貿(mào)市場和停車場相繼侵占，使本來就嚴重短缺的道路面積更加緊張。

道路面積不足原本在于道路建設(shè)的滯后。這種滯后不僅使城市現(xiàn)有的道路功能變得混亂而低效，而且造成的時間浪費和行車成本損失是巨大的。有人測算，其直接經(jīng)濟損失要占國民生產(chǎn)總值的1%，有的大城市可能達到所在城市國民生產(chǎn)總值的10%左右（資料來源于《上海市城市道路交通現(xiàn)代化研究報告》）。

2.汽車增長速度過快

最近幾年是大城市機動車增長速度最快的年份，轎車、客車、面包車以至于摩托車增幅年平均在15%以上。廣州市近10多年來機動車每年增長速度為17%，其中轎車19%，摩托車35%。汕頭市近三年增長速度為30%，僅1993年一年，比上年增長39.2%，摩托車增長90%。1994年，全國汽車擁有量達941.95萬輛，城市地區(qū)約占其一半，而且大城市增長勢頭還在上升。北京1995年末由于傳言要收車輛增容費，僅12月份就賣出轎車2萬輛，占全年銷售量的13%。

根據(jù)我國轎車增長分析，每當(dāng)轎車擁有量年增長率超過20%時，必將引起當(dāng)年以及隨后幾年城市交通惡化。80年代以來，我國第一次超過20%的是1985（33.3%）、1986（42.3%）、1987（27.0%）連續(xù)三年，第二次是1992（31.9%）、1993（55.6%）連續(xù)兩年。這兩次轎車增長也正是大城市交通最緊張的兩個時段，遠遠超過正常道路建設(shè)的供給可能。我國現(xiàn)有城市路網(wǎng)一般都是密度低、干道間距過大、支路短缺、功能混亂，屬于低速的交通系統(tǒng)，難以適應(yīng)現(xiàn)代汽車交通的需要，阻礙著汽車化在城市的實現(xiàn)。

3.公共交通日趨萎縮

80年代中期開始，大城市的公共汽車交通（含無軌電車）相繼萎縮，從運營效率到經(jīng)營管理，從服務(wù)水平到經(jīng)濟效益，出現(xiàn)了全面的衰退。1978～1995年的17年間，全國公交車輛和線路長度分別增長了2.5倍和2.8倍，公交車輛達到0.62輛/千人，但公交車輛的運營速度由每小時12～14公里下降到5～10公里，新增的運力被運輸效率下降所抵消。90年代初，公共汽車在居民出行交通結(jié)構(gòu)中，多數(shù)大城市從原來30%下降到10%以下。其原因是“優(yōu)先

發(fā)展公共交通”的方針沒有真正落實到實處，票價政策問題長期得不到解決。公交企業(yè)主要依靠政府補貼，運營效率不和經(jīng)濟掛鉤，服務(wù)質(zhì)量下降與企業(yè)生存無關(guān)，因而普遍處于虧損狀態(tài)，1994年虧損面達70%，虧損補貼35.5億人民幣，僅北京、上海兩市就達16億人民幣。公共汽車在整個城市交通客運量中的比重越來越縮小。

公共汽車交通的萎縮，加速了自行車的極度膨脹，反過來又影響城市交通擁擠的波及范圍。至今，我國大城市公共交通幾乎還全靠公共汽車一種方式，只有北京、上海、天津建有67公里的地鐵線路，尚未形成以軌道交通為骨干的綜合運輸客運體系。出租汽車和小公共汽車容納量有限，因此，一旦單一的公共汽車受到?jīng)_擊，被轉(zhuǎn)移出來的乘客便要尋找出路，最有吸引力的便是自行車。結(jié)果，使原本已經(jīng)超量的自行車更趨于飽和，例如，天津市80年代公交與自行車負擔(dān)客運量的比重為19:81，到90年代初降為10:90，鄭州、石家莊公交出行量已不足自行車出行量的10%。近年來，全國大城市自行車每戶擁有量一直保持在2輛左右，城市近一半人靠自行車解決出行問題。

4.交通管理技術(shù)水平低下

由于歷史和認識方面的原因，我國大城市中交通控制管理和交通安全管理的現(xiàn)代化設(shè)施很少。就北京與東京比較，兩市都有一個交通管制中心，但北京交通控制中心控制的交叉口數(shù)只有東京的3%，人行天橋是東京的4.8%，地下人行道只是東京的5%，每公里交通標志只有東京的15%。北京在全國城市中交通管理設(shè)施算是最好的，其它城市更可見一斑。由于設(shè)施明顯不足，管理疏漏不少，交通事故率居高不下。北京近年來的交通事故死亡人數(shù)一直在每年500人左右, 萬車交通事故死亡率約6人, 而日本東京為1.9人, 美國和澳大利亞為2.6人，英國為2.7 人(均為1985年數(shù))。從停車場看，大城市中特別是中心區(qū)嚴重短缺停車設(shè)施，車輛大都停在道路和人行道上，加劇了擁擠堵塞和事故發(fā)生。此外，國際上正在研究并開始使用的信息化、智能化管理系統(tǒng)，在我國基本上還是空白。

5.缺乏整體的交通發(fā)展戰(zhàn)略

城市交通建設(shè)是一項系統(tǒng)工程，既要研究交通需求和供應(yīng)的平衡，還要考慮土地和財力的可能，是一項決策性很強的工作。當(dāng)前出現(xiàn)的城市交通問題中，其中一個重要原因是，缺乏科學(xué)的整體交通戰(zhàn)略和規(guī)劃，治理工作往往顧此失彼，前后失調(diào)，投入不小，而收益不大。

有一些大城市熱衷于建設(shè)高標準的大型交通工程，出現(xiàn)了許多立交橋、高架路和城市環(huán)路，以為只有高標準的大型交通工程，才能一勞永逸地解決交通問題，實際上這種辦法只能緩和暫時矛盾，擁擠問題不但沒有解決，甚至誘發(fā)聚集更多的交通量，引起結(jié)構(gòu)性的“負效應(yīng)”。城市交通是一個動態(tài)的整體，僅靠幾項大工程不可能解決交通問題。

另一個問題是長期忽視公共交通的發(fā)展。解決城市交通究竟主要靠誰？是個體交通還是公共交通，這是城市交通發(fā)展的戰(zhàn)略問題。其實，公共交通是效率最高的交通方式，幾乎所有國家和地區(qū)在經(jīng)歷了痛苦曲折之后，都鮮明地選擇了優(yōu)先發(fā)展公共交通的政策。我國城市用地緊張，人口密度高，適宜于公共交通運輸，所以國家早就制定了優(yōu)先發(fā)展公共交通的政策。但因為種種原因，一直沒有落實，城市交通疲于應(yīng)付，導(dǎo)致了公共交通的萎縮。近年來，許多大城市又過份依賴于未來的地鐵和輕軌交通，低估了公共汽車交通的作用，使公共交通進一步陷于困境。確定一個適合中國國情的城市交通結(jié)構(gòu)至關(guān)重要，而公共汽、電車交通應(yīng)是維持大城市客運交通的關(guān)鍵，至少到21世紀初葉是不可缺少的主要交通工具。

以上五個問題，反映了我國當(dāng)前大城市交通的基本特點，概括起來是車多路少，現(xiàn)狀道路已無多大潛力；車速下降，交通阻塞的趨勢在逐漸惡化；公共交通發(fā)展步履艱難，汽車和摩托車增長勢頭強盛，給城市交通帶來新的更高的質(zhì)量要求。這些交通問題，又集中表現(xiàn)在大城市過度密集的市中心地區(qū)，而其深層原因，則是城市交通發(fā)展的目標和方向尚不明確，其相應(yīng)的政策措施也不得力。

二、大城市交通發(fā)展的目標和方向

現(xiàn)階段的城市交通問題是社會經(jīng)濟發(fā)展的必然結(jié)果，交通發(fā)展借助于改革開放的動力，就不能不帶有先天性不足的滯后特點。但是，在今后的一段時間內(nèi)，根據(jù)中央關(guān)于國民經(jīng)濟和社會發(fā)展“九五”計劃和2010年遠景目標，我國又將進入社會主義現(xiàn)代化建設(shè)的持續(xù)、穩(wěn)定和快速發(fā)展時期。面對新時期，大城市的交通滯后，已經(jīng)不是一個簡單的增量配套問題，而是包含了城市布局和整體交通格局的質(zhì)的變革，并以此反過來促進改革開放和社會經(jīng)濟的健康發(fā)展。

問題的核心是要實現(xiàn)城市交通現(xiàn)代化。城市交通現(xiàn)代化包括兩個方面的內(nèi)容：一是設(shè)施裝備現(xiàn)代化，即城市交通設(shè)施技術(shù)水平要不斷提高，既要發(fā)揮現(xiàn)有的實用技術(shù)，又要采用先進的科學(xué)新技術(shù)，謀取綜合效益；二是交通戰(zhàn)略現(xiàn)代化，即政策措施要不斷完善，既要合理調(diào)整交通供需與交通方式的協(xié)調(diào)配合，又要提高城市路網(wǎng)在整個城市活動的運輸效率。先進的設(shè)施是硬件前提，正確的戰(zhàn)略是軟件保證，兩者相輔相成。

總體目標應(yīng)該是，建設(shè)大城市現(xiàn)代化的多層次的綜合交通體系。所謂綜合交通體系，主要包括：①道路。具有與城市規(guī)劃相結(jié)合的網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)，其面積率（道路面積與城市總用地之比）一般達20%左右，設(shè)有快、慢分道（指專設(shè)人和自行車專用道路，與機動車分道行駛，形成兩個互相分離、互相結(jié)合的道路系統(tǒng)），專用的快速汽車干道、商業(yè)區(qū)內(nèi)步行道、公交優(yōu)先行車道，以及足夠的停車場地。還有與起迄相應(yīng)的客貨運樞紐設(shè)施，并設(shè)置必要的立交橋、高架路、人行天橋、地道以及輪渡等作為整個交通系統(tǒng)的組成部分。所有道橋設(shè)施都要和城市環(huán)境相協(xié)調(diào)，與城市設(shè)計相融合，并具有良好的工程標準。②車輛。具有性能良好的私人車輛，經(jīng)過專門設(shè)計的各種專用車輛，便捷的公共汽、電車和出租車，以及必要的軌道捷運系統(tǒng)，各種車輛形成互補的群體，并具備耗能少、廢氣少、噪音小的性能，有較高舒適度，有專用的停車站點設(shè)施。③管理。有嚴謹?shù)慕煌ǚㄒ?guī)、客貨運輸管理規(guī)則、交通設(shè)施管理規(guī)范。能自動監(jiān)測車輛、路段狀況，及時傳輸交通訊息，經(jīng)綜合處理，在點、線、面上制導(dǎo)車輛行駛。并有良好的照明、防滑、防治事故發(fā)生的安全設(shè)施，并具有完備的道路交通標志以及停車管理設(shè)施。還有經(jīng)常的宣傳教育、合理的稅費收取辦法，以保持交通建設(shè)和管理的持續(xù)發(fā)展。

實現(xiàn)這個目標將是我國城市交通歷史上一個轉(zhuǎn)折點，其時，交通的具體形象將是：①有一個適合中國國情的大城市交通結(jié)構(gòu)，在城市的居民出行總量中，以全國平均水平來衡量，公共汽車交通占25～35%，軌道交通占5～10%，公用和私人小汽車占10～15%，其余40～60%為自行車和步行。這個結(jié)構(gòu)的特點是非機動化交通仍占相當(dāng)比重，公共汽車將比現(xiàn)狀增加10～15個百分點，小汽車和軌道交通幾乎都是起步階段，車輛絕對數(shù)有較大發(fā)展，應(yīng)該指出的是少數(shù)特大城市中，小汽車和軌道交通的比重將超過上述比例。②實現(xiàn)多層次的網(wǎng)絡(luò)體系，既有汽車化的快速交通系統(tǒng)，又有自行車行駛的慢速交通系統(tǒng)，大部分地區(qū)實施機動車與非機動車分流。③積極發(fā)展快速軌道交通，有一批大城市擁有軌道交通并投入客流運輸。④發(fā)揮科學(xué)管理的作用，提高道路網(wǎng)的通行能力。⑤擴大高等級路面比重，讓私人小汽車逐步進入大城市家庭。

以上目標在實施上可以先分兩階段進行，第一階段到本世紀末，要求初步建成與經(jīng)濟發(fā)展和城市發(fā)展相適應(yīng)的常規(guī)道路網(wǎng)布局，拓展空間，打下基礎(chǔ)；同時，加強與恢復(fù)公共汽車交通運輸活力，適當(dāng)發(fā)展其它公共客運交通，大力加強交通運輸管理，初步緩解大城市存在的交通阻塞。第二階段從2001年到2010年或稍晚一些年份，從根本上改善城市交通網(wǎng)絡(luò)布局的質(zhì)量，發(fā)展特大城市軌道交通建設(shè)和立體交通建設(shè)，發(fā)揮公共汽車交通的主體作用，建立城市交通信息控制和誘導(dǎo)體系，力求交通量總供需關(guān)系保持基本平衡。此后，隨著城市現(xiàn)代化的迅速發(fā)展，到下世紀中葉，我國的大城市交通才全面地進入現(xiàn)代化的高效快速的交通時期。

三、幾點措施建議

1.加強城市政府對交通的統(tǒng)一領(lǐng)導(dǎo)，建立大城市的交通委員會

現(xiàn)在的大城市交通涉及城市的所有部門，特別是隨著城市發(fā)展和土地轉(zhuǎn)讓制出現(xiàn)，給城市交通建設(shè)增加了許多外部制約條件。只有大家重視城市交通，把問題綜合起來，動員各方面力量共同解決問題，才能搞好城市的現(xiàn)代化交通建設(shè)。因此，解決城市交通問題必須實行“綜合互濟、協(xié)同集成”的方針，保持我國城市交通發(fā)展與經(jīng)濟發(fā)展相輔相成的勢頭。

關(guān)鍵是要加強大城市政府的集中領(lǐng)導(dǎo)，在中央統(tǒng)一政令的前提下，由市政府建立有效的城市交通行業(yè)管理體系。當(dāng)前，由于管理分散，體系內(nèi)部不銜接，亟需建立高層次的決策機構(gòu)--城市交通委員會，統(tǒng)一制定城市交通發(fā)展戰(zhàn)略，集中管理和指導(dǎo)城市交通建設(shè)，統(tǒng)籌集資、融資和體制改革工作，把現(xiàn)有城市交通管理機構(gòu)與城市財政、計劃、物價、土地、稅務(wù)等部門的職能與職責(zé)協(xié)調(diào)好，保證重大交通決策得以實施。

2.增加路網(wǎng)密度，提高交通建設(shè)決策水平

我國城市交通基礎(chǔ)設(shè)施“欠賬”過多，道路現(xiàn)狀水平很低，功能混亂,已無法滿足經(jīng)濟高速增長帶來的交通需求，因此，在科學(xué)規(guī)劃指導(dǎo)下，加快城市主、次干道和快速路建設(shè)，合理安排立交橋、人行過街設(shè)施、停車場和自行車道建設(shè)。在舊城改造中，應(yīng)盡量不建占地過大的大型立交橋和拆遷過量的高架路，要加強路口渠化，打通堵頭和改造“瓶頸”地段，提高支路利用率，改善道路功能結(jié)構(gòu)。提倡機動車與非機動車分路行駛，有條件的地區(qū)，可以改變現(xiàn)有“三塊板”的道路斷面布置，建設(shè)非機動車專用道路，完善系統(tǒng)建設(shè)，注意節(jié)省用地，反對盲目追求高標準，才能節(jié)約交通總成本，提高交通建設(shè)總效益。

3.疏解大城市中心區(qū)人口，調(diào)整城市土地使用功能

城市人口密度過密必須疏解，這是解決城市交通問題的一項“釜底抽薪”的辦法，也是改善城市環(huán)境、保持城市可持續(xù)發(fā)展的根本措施。由于大城市交通矛盾集中在城市中心區(qū)，首先要利用土地級差效應(yīng)，把市中心區(qū)的工廠、倉庫以及不適宜市中心功能的用地，遷到城市外圍地區(qū)，適當(dāng)分散城市的活動，從交通總量上尋找新的平衡。改造中心區(qū)必須符合城市總體規(guī)劃的要求，要有助于城市交通的發(fā)展，還要為城市發(fā)展第三產(chǎn)業(yè)、提高經(jīng)濟效益創(chuàng)造有利條件，不能因為單純追求土地效益而超量增加建筑面積和人口密度，加劇交通惡性循環(huán)。

4.落實優(yōu)先發(fā)展公交的政策，調(diào)整過低的公交票價，優(yōu)化公交運行條件

長期以來，大城市實行低于成本的低票價政策，本意是維護社會安定和方便居民，各屆城市政府從其自身政績考慮，也不愿意輕易觸動價格調(diào)整。結(jié)果，企業(yè)因票價問題自身得不到發(fā)展，乘客因票價問題得不到交通服務(wù)，不得已而再花更多的錢去乘其他交通工具，結(jié)果車越多，路更擠，市民更有意見，完全與低票價政策的初衷相悖。因此，要落實優(yōu)先發(fā)展公交政策，首先要調(diào)整公共交通價格和改進定額補貼，逐步做到微利保本，在低成本前提下提供最大服務(wù)，對有效緩解交通緊張將起到重要作用。

當(dāng)前，由于現(xiàn)狀道路結(jié)構(gòu)和路網(wǎng)布局等原因，實行公交優(yōu)先運行有一定難度，但必須創(chuàng)造條件，采取各種有效措施，給予公交方便行駛。對于有條件的城市道路，應(yīng)設(shè)置公共交通專用線或?qū)ｉT行駛公交的道路，即使在沒有條件的情況下，也應(yīng)該實施相應(yīng)的交通優(yōu)惠辦法，如單向通行道路上可以雙向公交通行，某些禁左交叉口可以不受限制，以及在劃定的區(qū)域內(nèi)不準非公交車輛停車等。事實上，優(yōu)先發(fā)展公交還包括線路開設(shè)、準點運營和提高舒適度等等，目的是為方便乘客，保證正常運營，提高城市交通整體效益。

5.采取交通限制措施，適應(yīng)私人小汽車的需要，車和路的發(fā)展相互協(xié)調(diào)

私人小汽車進入家庭是時代 發(fā)展趨勢，但也不可能很快普及。城市交通作為一項社會公益性事業(yè)，應(yīng)該從積極方面作好思想和物質(zhì)準備，適應(yīng)汽車增長的新趨勢。但是，發(fā)展私人小汽車畢竟不是解決大城市交通擁擠的根本出路，城市交通現(xiàn)代化并不等于就是小汽車普及化。據(jù)估算，在城市中每增加1萬輛小汽車，要占用30萬平方米的城市道路和停車場用地，而且每天要排放60多噸的有害廢氣物。看來，小汽車多了必然會加重大城市的土地、環(huán)境、能源和經(jīng)濟負擔(dān)，也無助于交通問題的解決。

對私人小轎車的發(fā)展，必須把握好“車”與“行”及其“停”三方面條件的協(xié)調(diào)發(fā)展，主要是加強交通需求控制和管理，城市可以根據(jù)自身的道路容量制定總量控制或地區(qū)控制措施。所以要做好宏觀交通監(jiān)測分析工作，及時采取調(diào)控手段，特別是在市中心地區(qū)，限制小汽車通過量。日本規(guī)定大城市小汽車交通控制在總交通量的25%以內(nèi)，西歐諸國均控制在40%左右，象這樣的宏觀控制措施，在各大城市的交通戰(zhàn)略中應(yīng)有所規(guī)定。同時，要進一步完善已出臺的財政稅收改革措施，增設(shè)小汽車使用道路成本費或使用稅，運用經(jīng)濟杠桿發(fā)揮宏觀控制作用。此外，摩托車屬于機動車管理范疇，鑒于它造成的環(huán)境污染和交通事故比小汽車還嚴重，大城市必須實行嚴格限制的政策。

6.加強經(jīng)濟可行性研究，重點發(fā)展特大城市的軌道交通

我國大城市軌道交通是必須發(fā)展的，但目前的造價太高，特別是建設(shè)地鐵，超過了一般城市經(jīng)濟承擔(dān)能力。而且今后的交通建設(shè)不可能是一種政府性的供給型系統(tǒng)，必須在一個開放性的社會集資型系統(tǒng)下完成。因此，建設(shè)軌道交通一定要遵循市場經(jīng)濟的運行規(guī)律，加強經(jīng)濟可行性研究。這種經(jīng)濟研究，不只是一般投資預(yù)算分析，而是以資本、土地、財務(wù)、效益等要素的供求變化為特征，實事求是地預(yù)測客運需求量，在經(jīng)濟規(guī)模的原則下，最后確定選擇地鐵、輕軌或其它類型軌道交通工具。在目前，更應(yīng)該把重點發(fā)展放在人口300萬（指建成區(qū)）以上的特大城市（如北京、上海、廣州等城市），因為這些大城市用地面積在200平方公里以上，城市形態(tài)高度集中在市中心區(qū)，交通密集程度高，現(xiàn)在的客運量已經(jīng)達到或超過軌道交通所規(guī)定的運能限量，經(jīng)濟上又具有相當(dāng)?shù)幕貓竽芰?。至于其它人?00萬以下的大城市，必須采取逐步實施的辦法，先要創(chuàng)造條件，做好準備工作，目前主要是加強前期研究，在城市總體規(guī)劃中解決軌道交通建設(shè)的必要性和可能性，選擇哪種技術(shù)方案，何時開始建設(shè)，都要通過科學(xué)論證。從全國來看，應(yīng)該按照遠期發(fā)展的總目標，根據(jù)各個城市的實際需要與可能，進行宏觀控制，一批一批地分階段組織建設(shè)。國外對于地鐵和輕軌建設(shè)項目，無不經(jīng)過多年研究，很少輕舉妄動。

7.廣開渠道，多種形式解決資金來源

我國城市交通建設(shè)需要的投資數(shù)額很大，除了國家和城市政府撥款以外，更期望依靠國家給予政策支持。廣開渠道多方集資，已被實踐證明是可行和有效的辦法。為此，從總體上考慮，首先是要加大投資比重。據(jù)聯(lián)合國社會發(fā)展部調(diào)查認為，經(jīng)濟發(fā)展中國家城市基礎(chǔ)設(shè)施投資應(yīng)占國民生產(chǎn)總值的3～5%為合適，若按我國以往幾年投資比重折算，城市道路交通應(yīng)占1～2%，但實際上最高年1993年也只有0.6%，1994年降為0.46%。建議我國的城市交通建設(shè)投資占國民生產(chǎn)總值的比重以不低于1%為宜。

其次，應(yīng)該著重于城市投資體制的改革，對關(guān)系到城市交通的重大項目，要制定相應(yīng)的集資對策，并在利用外資方面實行優(yōu)惠。世界上許多國家采用從銷售汽油費中附加一定比例作為修建道路的稅制，這是一種合理的辦法，我國海南省已經(jīng)開始實行這種辦法，反應(yīng)很好，建議在全國推廣實施。現(xiàn)在許多城市都在試行“以路帶房，以房養(yǎng)路”的開發(fā)政策，通過城市土地轉(zhuǎn)讓，房地產(chǎn)開發(fā)收益用于基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，使城市綜合開發(fā)和道路交通同步發(fā)展。這些辦法雖處于初步實施階段，但已經(jīng)積累了經(jīng)驗，完全有可能在謹慎操作的基礎(chǔ)上逐步完善。

再之，允許大城市因地制宜實行市政設(shè)施的配套收費政策，專用于道路交通的發(fā)展，也有利于地方財政的補充。

8.加強科學(xué)技術(shù)研究力度，提高全民交通意識

必須抓好以下六個方面的工作。一是花大力氣加強城市交通的科學(xué)研究，重視交通經(jīng)濟政策和高新技術(shù)的開發(fā)，探索新一代捷運交通工具、個體交通工具和智能化交通管理的研究，用較少的投入換取較高的交通效益。二是國家要制訂有關(guān)的技術(shù)條例和法規(guī)，加強職業(yè)培訓(xùn)和人才培養(yǎng)，推行交通工程和交通規(guī)劃專業(yè)人員資格認證制度，以提高城市交通的規(guī)劃、設(shè)計、建設(shè)和管理的水平。三是成立國家級的城市交通工程技術(shù)研究中心，在國家科委和建設(shè)部的領(lǐng)導(dǎo)下，組織城市交通基礎(chǔ)理論的研究和應(yīng)用技術(shù)的研究推廣。四是由建設(shè)部組建全國的城市交通專家技術(shù)委員會，負責(zé)引導(dǎo)全國城市交通技術(shù)科學(xué)的健康發(fā)展，并對重大城市交通建設(shè)項目進行咨詢和技術(shù)審查。五是把各大城市的遠期交通規(guī)劃和近期綜合交通治理規(guī)劃納入城市總體規(guī)劃，今后，計劃部門在安排城市交通建設(shè)項目時，必須符合城市交通規(guī)劃的意向和要求。六是將城市交通教育融合到小學(xué)義務(wù)教育中，加強對城市各行業(yè)職工的交通知識和安全教育，提高全民交通意識，依靠城市的全體市民共同管理好城市交通。

第四篇：國考面試熱點： 如何解決大城市交通擁堵問題？（模版）

國考面試熱點：如何解決大城市交通擁堵問題？

“城市讓生活更美好”是每一個生活在城市和渴求城市生活的人的共同夢想，但今天每一個熱愛城市的人都會被交通擁堵攪得心煩意亂。交通擁堵是城市道路資源供、需矛盾的集中體現(xiàn)，與城市運行的各個方面密切相關(guān)，是制約城市可持續(xù)發(fā)展的主要因素之一，亟待解決。本文解讀交通擁堵的特征、原因分析及解決對策，方便大家在參加面試考試答題時作參考。

【城市交通擁堵特征】

當(dāng)前，國內(nèi)大城市交通擁堵呈現(xiàn)四個顯著特征：一是發(fā)展的階段性。人均機動車保有量與人均GDP之間有緊密的正相關(guān)關(guān)系。二是擁堵呈常態(tài)化。擁堵常年持續(xù)和周期性復(fù)發(fā)并存，擁堵的時段在延長、擁堵的范圍在擴大。三是通勤時間的潮汐性。擁堵主要出現(xiàn)于早、晚高峰時段通勤需求比較集中的交通走廊，且單方向擁堵的特征明顯。四是交通出行無序化?，F(xiàn)代交通文明缺失，“中國式過馬路”、“路怒”等不文明交通行為導(dǎo)致交通秩序混亂、道路通行能力下降。

下面以北京為例，分析交通擁堵的主要原因及解決措施?！境鞘薪煌〒矶轮饕蚍治觥?/p>

城市交通擁堵是城市多重矛盾綜合作用的結(jié)果。導(dǎo)致交通擁堵日趨加劇的因素很多，歸根結(jié)底是由于城市交通發(fā)展與經(jīng)濟社會發(fā)展不協(xié)調(diào)，交通供求關(guān)系失衡。

1.城市化進程加快，城市人口快速增長導(dǎo)致交通剛性需求不斷擴大。2014年底北京常住人口2151萬，交通需求急劇增加。然而，我們在公共服務(wù)資源、社會文明教育等方面尚未做好應(yīng)對，交通擁堵等“城市病”在所難免。

2.城市功能布局失衡導(dǎo)致交通需求時空分布畸形化。在城市空間拓展的同時，忽視了對城市功能布局的同步優(yōu)化調(diào)整，突出表現(xiàn)為人口與就業(yè)分布失衡，職住分離導(dǎo)致出行距離不斷增加，早、晚高峰潮汐現(xiàn)象明顯。

3.對小汽車過度使用未能有效管控。與國外大城市相比，中國大城市機動化進程遠超預(yù)期。以北京為例，小汽車發(fā)展存在“三高”特點——即高速度增長、高強度使用、高密度聚集。雖然2010年底出臺限購措施后，“高速度增長”得到有效緩解，但其余“雙高”仍未改觀。

4.公交優(yōu)先與需求管理一手硬、一手軟。北京從2003年開始加大公交優(yōu)先發(fā)展力度，到2010年底，公交出行比例由28.2%提高到38.9%，成效顯著，同期小汽車出行比例也提高了近8個百分點。實踐證明，僅靠公交優(yōu)先來優(yōu)化調(diào)整出行結(jié)構(gòu)是不夠的。

5.一些市民的文明交通意識較差，執(zhí)法環(huán)境得不到優(yōu)化。

遵守交通規(guī)則意識淡漠。一些市民交通意識、城市意識、文明意識一時跟不上城市發(fā)展的需要，普遍存在著遵章率低和法制意識淡薄的問題，如行人隨意橫過馬路、車輛在沒有交警和監(jiān)控的路口闖紅燈等。隨意停車現(xiàn)象嚴重，市區(qū)臨時占道停車隨處可見等問題。

【解決城市交通擁堵的對策】

當(dāng)前北京交通發(fā)展面臨巨大挑戰(zhàn)。交通一體化作為京津冀協(xié)同發(fā)展的骨骼系統(tǒng)，如何著眼于城市群空間布局和結(jié)構(gòu)，統(tǒng)籌規(guī)劃和構(gòu)建現(xiàn)代化的交通網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)是重大考驗。適應(yīng)全面深化改革和全面依法治國對交通治理方式提出的新要求、應(yīng)對新業(yè)態(tài)對傳統(tǒng)交通行業(yè)的沖擊是重要課題。

京津冀協(xié)同發(fā)展交通先行。與疏解非首都功能同步，由交通滯后于城市開發(fā)向交通引導(dǎo)城市群開發(fā)轉(zhuǎn)變；交通圈層由傳統(tǒng)的以道路為主向以軌道交通為主轉(zhuǎn)變，（這也適合絕大多數(shù)城市進程很快，人口增速快的大型城市）形成“軌道上的京津冀”格局。

1.堅持公共交通優(yōu)先與需求管理兩手抓，兩手都要硬。公共交通優(yōu)先重在優(yōu)化服務(wù)，提高吸引力。隨著軌道交通承載能力的提高，公共交通出行比例的提升，未來的交通需求管理應(yīng)形成以經(jīng)濟手段為主、行政手段為輔的政策集成，同時體現(xiàn)大氣污染防治的需要。

2.開展停車綜合治理。盡快制定停車法律法規(guī)，實施差別化的車位供給政策和差別化的停車收費政策，嚴格執(zhí)法并以技術(shù)手段遏制多樣、變通的人為干擾。

3.改善步行自行車出行環(huán)境。調(diào)整城市道路資源使用分配策略，合理安排自行車停車空間，創(chuàng)造更多的能夠與機動車交通空間分離的步行和自行車通行條件。

4.借助新一代技術(shù)提高現(xiàn)有路網(wǎng)的通行能力。在當(dāng)前智慧城市和智慧交通建設(shè)的高峰時期，可以借助新一代信息技術(shù)的深度拓展和集成應(yīng)用來改善路網(wǎng)交通流的分布、提高現(xiàn)有路網(wǎng)的通行能力，治理城市交通擁堵。

5.嚴管重罰交通違法者。良好的交通秩序才能保證暢通的效率。除了市民要有較高的文明素質(zhì)以外，對交通參與者的交通違法行為進行嚴管重罰也是確保交通秩序的重要途徑之一。

第五篇：怎樣解決大城市人口過密問題

怎樣解決大城市人口過密問題

現(xiàn)代城市經(jīng)濟以第二、三產(chǎn)業(yè)為主，隨著經(jīng)濟從工業(yè)化向后工業(yè)化階段過渡，大城市對于現(xiàn)代服務(wù)業(yè)的發(fā)展越來越重要。然而長期以來，社會各界始終存在一種認識上的誤區(qū)，認為中國已出現(xiàn)大城市人口過密問題。事實上，隨著經(jīng)濟的高速增長，中國的城市人口也在高速增長，但從國際比較的視野看，不能簡單判斷我國的大城市已經(jīng)太大。

對于特大型城市，不能簡單從統(tǒng)計上的總?cè)丝跀?shù)量得出其規(guī)模過大的結(jié)論。中國的城市是按行政轄區(qū)來定義的，特大型城市（特別是直轄市）的面積都非常大，嚴格說來是城市群而不是單個城市。在做比較時，必須區(qū)分核心城區(qū)、市郊和衛(wèi)星城。我們將北京、上海、廣州分別作為環(huán)渤海灣、長三角和珠三角三大都市圈的核心地區(qū)與東京和紐約進行比較。數(shù)據(jù)顯示，如果簡單地計算上海、北京和廣州的人口密度，這幾個城市的人口密度明顯低于東京、紐約，但轄區(qū)面積遠遠大于東京和紐約。

我們特別計算了與東京、紐約面積大致可比的北京、上海、廣州中心城區(qū)的人口密度，結(jié)果發(fā)現(xiàn)，北京和上海的中心城區(qū)人口密度基本上相當(dāng)于東京和紐約的密度，但廣州的人口密度還較低。如果將東京圈作為比較對象，則北京轄區(qū)、上海加蘇州、廣州加佛山在面積上分別與東京圈大致相當(dāng)，可以看出，上海加蘇州范圍內(nèi)的人口密度已經(jīng)與東京圈相當(dāng)，而北京轄區(qū)和廣州加佛山的人口密度則仍與東京圈有明顯差距，這一差距主要來自于中心城市以外的地區(qū)。

城市研究者和政策制定者對于發(fā)展大城市的憂慮是“城市病”，主要體現(xiàn)在交通擁擠、環(huán)境污染和犯罪三個方面。但不能簡單認為“城市病”與人口密度正相關(guān)。從北京2009—2010年間的區(qū)級數(shù)據(jù)能夠看出城市發(fā)展的得與失。一方面，人口密度更高的區(qū)，平均工資明顯更高，失業(yè)率則更低，顯示出人口集聚對于提高居民收入和創(chuàng)造就業(yè)的效應(yīng)。進一步考察人口密度與犯罪率和環(huán)境指標的關(guān)系可以看出，人口密度居中的地區(qū)犯罪率較高。在環(huán)境方面，人口密度更高的地區(qū)生活垃圾無害化處理度更高，而人口密度居中的地區(qū)空氣質(zhì)量較差。雖然受制于數(shù)據(jù)量上述分析不太嚴謹，但這至少提醒我們，不能簡單將城市問題與人口規(guī)模、人口密度聯(lián)系在一起。

從美國城市發(fā)展歷史來看，在擁擠方面，雖然大城市總體上的通勤時間更長，但在1980—2000年，大城市規(guī)模不斷擴張，其通勤時間卻沒有比小城市長更多。這背后有兩方面原因：一方面，大規(guī)模且快速的市內(nèi)公共交通網(wǎng)的發(fā)展使大量居民能夠較快地上下班，緩解地面交通擁堵，相應(yīng)縮減了開車上班的居民的通勤時間。另一方面，在大城市擴張過程中，出現(xiàn)了人口和就業(yè)崗位的同時郊區(qū)化，住在市郊的居民無需趕往市中心上班，這部分居民也更多地開車上班。平均來看，大城市居民通勤時間并沒有明顯增加。如果只比較那些住得離市中心比較遠的居民的通勤時間，大城市和小城市之間幾乎沒有區(qū)別。從中國特大城市的情況來看，當(dāng)前要做的不是限制人口，而應(yīng)是基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)。同時，要引導(dǎo)企業(yè)將一些生產(chǎn)和生活服務(wù)業(yè)分散至市郊，推進生活設(shè)施、公共服務(wù)（特別是優(yōu)質(zhì)教育）向郊區(qū)分散，減少市中心的交通需求。

2010-02-09 全球人口最稠密的城市，深圳排名第五！

近日，美國福布斯雜志公布全球人口最稠密城市排行榜，深圳以17150人/平方公里的人口密度，僅次于孟買、加爾各答、卡拉奇、拉各斯，列于第五位，并成為名副其實的全國“最擁擠”城市。

2012年12月7日，在響徹山谷的“隆隆”炮聲中，一座規(guī)劃中的新興城市在榆中縣定遠鎮(zhèn)拉開了規(guī)模宏大的建設(shè)序幕。時隔一年，當(dāng)再次來到這里時，蘭州東部科技新城已塔吊林立、機械轟鳴，建設(shè)場面如火如荼，一幢幢拔地而起的高樓，一塊塊平整有序的土地，使參觀者很難想到一年前的這塊土地是如何的荒涼。初具規(guī)模的新城功能分布，井然有序的企業(yè)廠區(qū)，讓人不由的對新城未來產(chǎn)生憧憬。

地域所限新城被提上議程

據(jù)了解，蘭州東部科技新城位于榆中定連盆地，處在蘭州城鄉(xiāng)“過渡帶”，面向東部廣闊的農(nóng)村腹地，開發(fā)建設(shè)的歷史時機和基礎(chǔ)條件比較成熟。毗鄰蘭州母城的東部科技新城，既能夠共享中心城區(qū)的自來水、天然氣、城市交通等公共資源，也有利于吸納中心城區(qū)人口抽疏和城市功能疏解，相對節(jié)省投資。同時，東部科技新城土地資源、水資源、旅游資源相對豐富，地質(zhì)條件良好，尤其是位于興隆山國家自然保護區(qū)邊緣，雨水充沛，日照充足，空氣清晰，氣候宜人，自然環(huán)境優(yōu)良，非常適合打造宜居宜業(yè)的現(xiàn)代化新城。此外，新城距中心城區(qū)只有10多公里，巉柳高速公路、312國道穿城而過，對外連接聯(lián)系較為暢通。依托高新區(qū)建設(shè)蘭州東部科技新城，對于拓展城市發(fā)展空間，承載城市功能外溢，接受城市經(jīng)濟輻射帶動，吸納人口產(chǎn)業(yè)擴散集聚，促進高新區(qū)轉(zhuǎn)型發(fā)展和二次創(chuàng)業(yè)，培育蘭州新的經(jīng)濟增長極都具有十分重要的戰(zhàn)略意義。

誕生歷程時告訴記者，從蘭州城市發(fā)展現(xiàn)實來看，中心城區(qū)由于受“兩山夾一河”的用地條件限制，城市容量已經(jīng)飽和，經(jīng)濟、社會、人口、交通、環(huán)境、生態(tài)已難以承載，迫切需要拓展新的發(fā)展空間、培育新的經(jīng)濟增長極。從高新區(qū)發(fā)展需求來看，經(jīng)過20多年的開發(fā)建設(shè)，國家批準的規(guī)劃區(qū)域基本建成，產(chǎn)業(yè)項目難以落地實施，發(fā)展空間不足已成為最大的制約瓶頸。國務(wù)院辦公廳在《關(guān)于進一步支持甘肅經(jīng)濟社會發(fā)展的若干意見》中明確提出，支持蘭州高新區(qū)實施增容擴區(qū)，為高新區(qū)發(fā)展提供了千載難逢的歷史機遇。由此，市委、市政府決定蘭州高新區(qū)主要在榆中縣定遠、連搭盆地實施增容擴區(qū)。2012年8月，市委、市政府主要領(lǐng)導(dǎo)帶隊招商，成功與福建名城企業(yè)集團簽約，引進爆炸式項目，企地聯(lián)手合作，共同打造蘭州東部科技新城。同時，要求蘭州高新區(qū)以“蘭州東部科技新城”項目建設(shè)為重點，著力打造一座集高新技術(shù)產(chǎn)業(yè)、科研辦公、總部基地、商業(yè)金融、文化娛樂、居住休閑為一體的現(xiàn)代科技新城，加快項目開發(fā)建設(shè)步伐。

新城建設(shè)創(chuàng)造“蘭州速度”

蘭州東部科技新城總投資超過1000億元，總建筑面積3000萬平方米，綠化率達到30%以上，項目建設(shè)采取了“政府主導(dǎo)、企業(yè)運作、社會參與、協(xié)調(diào)推進”的新模式。根據(jù)規(guī)劃，東部科技新城大體分為三個功能區(qū)，西片區(qū)為高新技術(shù)產(chǎn)業(yè)區(qū)，規(guī)劃面積近5平方公里，主要發(fā)展新能源、新材料、信息技術(shù)、生物醫(yī)藥、科技研發(fā)、企業(yè)總部等高端產(chǎn)業(yè)；東片區(qū)為商貿(mào)物流綜合服務(wù)區(qū)，規(guī)劃面積近2平方公里，主要發(fā)展現(xiàn)代商貿(mào)物流產(chǎn)業(yè)；中部片區(qū)為城市功能綜合服務(wù)區(qū)，規(guī)劃面積超過13平方公里，主要建設(shè)辦公、金融、教育、文化、醫(yī)療、旅游、會展、公園綠地等公共服務(wù)設(shè)施和現(xiàn)代商業(yè)街區(qū)、高品質(zhì)居民住宅區(qū)。

蘭州東部科技新城項目建設(shè)，以“未來蘭州的城市，蘭州城市的未來”為總體目標，以項目帶動產(chǎn)業(yè)，以產(chǎn)業(yè)帶動人口集聚，通過一年堅實起步，三年初具規(guī)模，五年基本建成的實施步驟，將新城打造成為體制機制創(chuàng)新區(qū)、高新技術(shù)產(chǎn)業(yè)集聚區(qū)、城市功能拓展區(qū)、新型城鎮(zhèn)化示范區(qū)。在加快建設(shè)以“八縱八橫”主干道路為重點的城區(qū)基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的同時，東部科技新城將把著力點放在改善外部大的基礎(chǔ)設(shè)施配套上。目前，橫貫全城的寶蘭客運專線、以定遠為東起點的南繞城快速路已開工建設(shè)，定遠至興隆山的快速路正在規(guī)劃設(shè)計。此外，中心城區(qū)至蘭州東部科技新城的自來水主干線已建成供水，天然氣主干線正在加緊建設(shè)，預(yù)計2014年5月可正式供氣，城市公交線網(wǎng)布局方案初步形成，規(guī)劃設(shè)立5個公交樞紐站、1個綜合性的分公司基地、19條公交線路，并于明年首先開通4條公交線路。特別是在市委、市政府及有關(guān)部門的關(guān)心支持下，連接中心城區(qū)與蘭州東部科技新城的軌道交通1號線已完成規(guī)劃，在新城區(qū)內(nèi)將布局設(shè)置6個站點。巉柳高速公路已實施改線工程，兩三年內(nèi)定連段將變?yōu)槌鞘械缆贰＿@些重大交通項目建成之后，將使蘭州東部科技新城與中心城區(qū)實現(xiàn)更加緊密連接、更加快捷通行。

在開工建設(shè)的第一年，蘭州東部科技新城已到位資金30億元，實際投資20億元。其中，以總投資87億元、總建筑面積200萬平方米的城市功能區(qū)首批項目一次性全面開工建設(shè)最為突出。其一次性投資之多、一次性開工面積之大，在我市城市建設(shè)史上是前所未有的。該項目開工建設(shè)僅僅兩個月，已經(jīng)完成159棟樓位的地基開挖和基礎(chǔ)施工，今年底前工程將全部達到正負零以上，目前，新城展示中心已經(jīng)封頂，2014年2月底前將投入使用，歷史性地創(chuàng)造了“蘭州速度”。同時，東部科技新城在功能分布上十分重視培育產(chǎn)業(yè)功能與居住功能協(xié)同推進，千方百計加快產(chǎn)業(yè)項目建設(shè)。目前，投資5.8億元的蘭州聯(lián)合重工項目已建成投產(chǎn)，投資10億元的瑞鑫現(xiàn)代商貿(mào)城項目完成主體工程，投資10億元的隴神戎發(fā)生物醫(yī)藥園已開工建設(shè)，投資4億元的中鐵西北科學(xué)研究院科研產(chǎn)業(yè)基地項目正在開展前期工作。隨著產(chǎn)業(yè)項目的不斷集聚，將為蘭州東部科技新城提供強有力的產(chǎn)業(yè)支撐，也必將吸納帶動一批城鎮(zhèn)人口進入，達到以產(chǎn)業(yè)化帶動城市化的良好效果。

在開發(fā)建設(shè)中，蘭州東部科技新城一貫堅持社會事業(yè)設(shè)施項目優(yōu)先的新理念，首先引進配置優(yōu)質(zhì)資源。11月18日，東部科技新城的建設(shè)方已與市教育局和市衛(wèi)生局正式簽訂合作建校建院協(xié)議，首批引進知名的科學(xué)院小學(xué)和中學(xué)、蘭大附中和市第一人民醫(yī)院，使新城居民享受全省一流的教育和醫(yī)療資源。對此，李彥龍認為，東部科技新城的建設(shè)，就是要先培育城市功能，完善城市生活的基礎(chǔ)設(shè)施，以功能性建設(shè)為載體，更加全面的服務(wù)于人們的生活，由此來吸引更多的人，最終實現(xiàn)城鎮(zhèn)化帶動產(chǎn)業(yè)化，并使兩者融合，相互促進良性發(fā)展。今后，東部科技新城還將著力引進“海洋世界”公園等西北地區(qū)缺乏的游樂項目，將新城建造成為人們工作、生活、娛樂全面兼容的新型開發(fā)區(qū)。

三線并行無振動拆遷讓農(nóng)民得實惠

新城建設(shè)離不開征地拆遷，如何做好失地農(nóng)民的賠償和生活安置，是蘭州東部科技新城初期建設(shè)中面臨最重要的問題。按照“土地一次性征收、房屋一次性拆遷、補償一次性到位、農(nóng)民一次性安置”的征地拆遷模式，蘭州高新區(qū)在東部科技新城的拆遷工作中，派駐綜合協(xié)調(diào)、現(xiàn)場工作、清算兌現(xiàn)、社會保險、宣傳保障和維護穩(wěn)定六個工作組，進駐一線進行征地工作。截至目前，已征收土地8412.16畝，發(fā)放征地款52917.96萬元；青苗補償6903.84畝，補償資金2011.12萬元；集中遷移各類電纜80公里，兌付補償款550萬元。按照“規(guī)劃設(shè)計先行、征地拆遷先行、基礎(chǔ)設(shè)施先行、功能項目和安置房建設(shè)先行”的開發(fā)建設(shè)原則，統(tǒng)籌規(guī)劃，為建設(shè)東部科技新城打下堅實基礎(chǔ)。

據(jù)蘭州高新區(qū)負責(zé)征地拆遷工作的工作人員介紹，自2012年12月28日征地動遷工作展開以來，蘭州高新區(qū)就在充分做好農(nóng)民宣傳引導(dǎo)和思想發(fā)動的基礎(chǔ)上，在全省率先執(zhí)行省政府新頒布的《甘肅省征地補償區(qū)片綜合地價及甘肅省征地補償統(tǒng)一年產(chǎn)值標準》，切實做到丈量一把尺子拉到底、補償一次性足額到位，在征收近萬畝土地的過程中沒有發(fā)生一起群體性上訪事件，最大限度地給農(nóng)民提供實惠。同時，由蘭州高新開發(fā)建設(shè)有限公司全額出資，為4000多名被征地農(nóng)民買了失地養(yǎng)老保險，免去了農(nóng)民個人應(yīng)繳納的養(yǎng)老保險資金，減輕了農(nóng)民負擔(dān)。從今年8月開始，已經(jīng)有近千名被征地農(nóng)民按月領(lǐng)到684元的養(yǎng)老保險金，享受到城鎮(zhèn)退休職工的同等待遇，實現(xiàn)了由農(nóng)民轉(zhuǎn)變?yōu)槭忻竦臍v史性跨越，深受廣大農(nóng)民歡迎和稱贊。

李彥龍說：“為了最大程度的保障失地農(nóng)民權(quán)益和今后生活，蘭州高新區(qū)在東部科技新城的征地拆遷過程中采取了三條保障線并行的方式，使如此大規(guī)模的拆遷實現(xiàn)了平穩(wěn)、和諧的‘無振動拆遷’。首先，在失地農(nóng)民土地賠償方面，東部科技新城項目給予了最大幅度的優(yōu)惠政策，并采取就地安置方式，讓失地農(nóng)民真正得到了實惠。其次，由企業(yè)全額負擔(dān)為失地農(nóng)民購買養(yǎng)老保險，使失地農(nóng)民沒有了后顧之憂。此外，充分考慮到新城建成后當(dāng)?shù)剞r(nóng)民融入的問題，蘭州東部科技新城為部分失地農(nóng)民余留了一些土地，用于發(fā)展農(nóng)村集體經(jīng)濟，讓農(nóng)民參與城鎮(zhèn)化建設(shè)?！?/p>

2020年新城成為全市經(jīng)濟新增長極

2014年是蘭州東部科技新城加快形成主體框架的關(guān)鍵一年，也是建設(shè)規(guī)模、開發(fā)力度、投資強度最大的一年，預(yù)期項目總投資200多億元，其中當(dāng)年實際到位資金100億元以上，重點征收土地8000畝以上，已開工的200萬平方米建設(shè)項目建成率達到80%左右，新開工建設(shè)面積300萬平方米以上，啟動建設(shè)現(xiàn)代商貿(mào)物流核心區(qū)。根據(jù)蘭州高新區(qū)黨工委、管委會的要求，蘭州東部科技新城的建設(shè)在2014年將按照做優(yōu)小環(huán)境、改善大環(huán)境的思路，加快城區(qū)內(nèi)供水、供電、供氣、供暖、通信、廣電、污水處理等基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，并全力實施外部交通連接項目。按照規(guī)劃，當(dāng)年將基本建成五星級酒店、會議中心、中國絲綢之路博物館、海洋世界、主題公園、綠色文化景觀帶等公共設(shè)施項目，全面開工建設(shè)蘭大附中、科學(xué)院中小學(xué)新校區(qū)和市第一人民醫(yī)院分院等社會事業(yè)項目。同時，按照產(chǎn)業(yè)高端化的目標，精心篩選一批技術(shù)含量高、附加值大、低碳、無污染的高新技術(shù)產(chǎn)業(yè)項目，實現(xiàn)產(chǎn)業(yè)與城市協(xié)調(diào)推進、融合發(fā)展，使產(chǎn)業(yè)興、城市旺的新發(fā)展思路逐步變?yōu)楝F(xiàn)實。今后，蘭州高新區(qū)將繼續(xù)以高速度推進開發(fā)建設(shè)，繼續(xù)增強蘭州東部科技新城的綜合服務(wù)功能和承載能力，擴大吸引力和影響力，使其真正成為投資開發(fā)的一方熱土。同時，蘭州高新區(qū)將充分依托平臺優(yōu)勢、載體功能和綜合競爭力，充分發(fā)揮高新區(qū)的比較優(yōu)勢和“金”字招牌，加大招商引資力度，吸引更多的企業(yè)和客商參與開發(fā)建設(shè)，加快形成集群開發(fā)、規(guī)模建設(shè)、集聚產(chǎn)業(yè)、集聚人口的良性開發(fā)推進機制。

預(yù)計到2020年，蘭州東部科技新城將基本建成面積20平方公里，城鎮(zhèn)人口達到20萬人左右，營業(yè)總收入達到1000億元以上，生產(chǎn)總值達到200億元以上的蘭州城市副中心和重要的經(jīng)濟增長極。屆時，一個充滿生機和活力的創(chuàng)業(yè)之城、創(chuàng)新之城、智慧之城、生態(tài)之城、宜居之城，會將她所有的美與朝氣淋漓盡致的展現(xiàn)在人們面前。

中國城市人口密度排名 1 上 海 1270.22 2 北 京 1067.00 3 重 慶 999.05 4 武 漢 768.10 5 天 津 752.21 6 廣 州 583.89 7 西 安 497.38 8 沈 陽 488.66 9 南 京 480.35 10 成 都 439.79 11 杭 州 387.01 12 佛 山 338.98 13 濟 南 327.55 14 哈 爾 濱 311.77 15 長 春 303.94 16 唐 山 292.75 17 大 連 273.23 18 淄 博 271.84 19 淮 安 266.58 20 太 原 245.65 21 青 島 241.74 22 鄭 州 236.71 23 昆 明 220.04 24 襄 樊 217.67 25 無 錫 215.92 26 常 州 214.63 27 蘇 州 212.40 28 棗 莊 206.16 29 石 家 莊 204.96 30 寧 波 203.41 31 莆 田 200.81 32 貴 陽 194.92 33 蘭 州 191.70 34 長 沙 188.98 35 臨 沂 187.22 36 南 充 182.49 37 阜 陽 181.77 38 南 昌 180.99 39 吉 林 178.90 40 六 安 175.56 41 煙 臺 168.45 42 烏魯木齊 167.74 43 貴 港 167.58 44 南 陽 167.57 45 隨 州 165.71 46 徐 州 164.55 47 福 州 157.64 48 泰 安 157.17 49 東 莞 156.19 50 商 丘 151.91 51 洛 陽 147.81 52 合 肥 146.50 53 鞍 山 145.54 54 臺 州 145.00 55 齊齊哈爾 143.85 56 遂 寧 143.18 57 湛 江 143.14 58 淮 南 140.84 59 包 頭 140.71 60 南 寧 140.39 61 宿 州 140.10 62 亳 州 139.99 63 深 圳 139.45 64 撫 順 138.98 65 瀘 州 138.64 66 內(nèi) 江 137.88 67 大 同 137.73 68 廈 門 137.16 69 邯 鄲 137.10 70 濰 坊 136.42 71 信 陽 136.33 72 中 山 136.03 73 常 德 135.77 74 菏 澤 133.61 75 溫 州 132.06 76 江 門 131.53 77 益 陽 127.03 78 巴 中 126.91 79 萊 蕪 123.88 80 宜 昌 122.35 81 廣 安 120.68 82 汕 頭 120.12 83 天 水 120.05 84 欽 州 119.34 85 茂 名 118.73 86 日 照 116.67 87 西 寧 115.72 88 大 慶 114.91 89 赤 峰 112.80 90 樂 山 112.65 91 揚 州 110.76 92 荊 州 109.79 93 呼和浩特 109.58 94 綿 陽 108.29 95 永 州 108.16 96 湖 州 107.68 97 自 貢 106.41 98 資 陽 104.97 99 濟 寧 104.43 100 鄂 州 103.64 101 撫 州 100.97 102 鎮(zhèn) 江 100.04 103 聊 城 98.91 104 武 威 98.42 105 來 賓 96.67 106 泉 州 96.33 107 本 溪 96.32 108 宜 春 95.54 109 柳 州 94.38 110 安 康 93.93 111 葫 蘆 島 93.32 112 岳 陽 92.39 113 保 定 92.02 114 金 華 91.98 115 雞 西 91.87 116平頂 山 91.25 117 渭 南 90.52 118 賀 州 90.37 119 廣 元 90.18 120 衡 陽 89.98 121 玉 林 89.70 122 孝 感 88.20 123 綏 化 86.06 124 巢 湖 85.42 125 張 家 口 85.26 126 錦 州 84.51 127 伊 春 84.31 128 保 山 84.05 129 宣 城 83.81 130 佳 木 斯 82.39 131 咸 陽 82.33 132 眉 山 81.75 133 淮 北 81.71 134 南 通 81.23 135 牡 丹 江 80.45 136 通 遼 79.52 137 嘉 興 79.45 138 萍 鄉(xiāng) 78.89 139 開 封 78.75 140 新 鄉(xiāng) 78.64 141 珠 海 78.61 142 蚌 埠 78.53 143 阜 新 78.37 144 焦 作 78.36 145 安 順 78.34 146 新 余 77.49 147 東 營 77.46 148 株 洲 77.22 149 安 陽 76.93 150 宜 賓 76.06 151 丹 東 76.01 152 昭 通 75.72 153 臨 汾 75.58 154 銅 川 74.53 155 廊 坊 72.67 156 秦 皇 島 72.01 157 荊 門 71.81 158 遼 陽 71.38 159 銀 川 69.28 160 湘 潭 69.21 161 鶴 崗 69.12 162 舟 山 69.10 163 桂 林 69.09 164 營 口 68.12 165 揭 陽 68.07 166 蕪 湖 67.09 167 黃 石 65.92 168 長 治 65.76 169 攀 枝 花 65.76 170 鹽 城 64.97 171 連 云 港 64.74 172 陽 泉 64.30 173 郴 州 63.89 174 海 口 63.88 175 遵 義 62.70 176 曲 靖 62.65 177 池 州 62.50 178 德 陽 61.64 179 運 城 61.50 180 邵 陽 61.35 181 泰 州 61.31 182 紹 興 61.15 183 濱 州 60.98 184 寶 雞 60.39 185 安 慶 58.79 186 駐 馬 店 57.04 187 朔 州 56.83 188 盤 錦 56.28 189 德 州 55.58

2010-02-09 人口密度最大的是新加坡！請看下面的吉尼斯記錄：

荷蘭是世界上人口密度最大的國家之一。它的人口密度 超過400人／平方公里。新加坡平均每平方千米可達4400多人，是亞洲人口密度最大的國家。日本由四個大島及約4000多個小島組成，面積377873平方公里。人口12750萬以上，為 世界人口密度最大的國家之一。人口最多的國家

中國是世界上人口最多的國家，據(jù)估計1998年人口已經(jīng)達到10.24億人。它的年自然增長率是1.3％，即每天44 100人。中國現(xiàn)有人口超出150年前世界人口之和。

人口最少的國家

人口最少的主權(quán)國家是梵蒂岡，1999年7月為止它的人口估計為870人。人口密度最大的地區(qū)

中國澳門特別行政區(qū)總面積19.3平方公里，1997年人口達到421 000人，人口密度每平方公里21 813人。人口密度最大的國家

區(qū)域面積2500平方公里以上的國家中，人口密度最高的國家是孟加拉國，該國總面積達147 570平方公里，1997年人口達1250.3萬人。

世界上人口密度最高的島嶼是印度尼西亞的爪哇島。該島1997年有11 870萬人口居住在132 186公里的土地上，人門密度為每平方公里898人。人口密度最低的國家

人口密度最低的國家是蒙古。蒙古面積是1 566 500平方公里，1997年人口有237萬人，人口密度每平方公里1.5人。人均壽命最高的國家

根據(jù)1998年的世界銀行人口普查，日本是世界上人均壽命最高的國家。該國女性壽命83.9歲，男性77.3歲。最低的人均壽命

塞拉利昂是世界上人均壽命最低國家。該國女性人均壽命39.8歲，男性人均壽命35.9勻。

最大的男女兩性壽命差距

1995年，俄羅斯聯(lián)邦共和國的男性壽命是58.27歲，女性壽命是71.7歲，兩性相差13.43歲。最缺少女性的國家

最缺少女性的國家是卡塔爾。該國人口67.2％是男性，而世界范圍內(nèi)估計，每有1000名女性就有1015名男性。最缺少男性的國家

烏克蘭是世界上最缺少男性的國家，該國人口中53.7％是女性。最高的出生率

據(jù)聯(lián)合國估計，尼日爾在1996年的出生率達到54.59‰。最低的出生率

如果將梵蒂岡城忽略不記，波黑是世界上出生率最低的國家。1995年到1996年該國的出生率是6.5‰。最高的死亡率

1995年至1996年，塞拉利昂的死亡率為25.1‰。1975年至1980年，東帝汶的死亡率是45‰。這個數(shù)字在1990年至1995年間稍有下降，為17.4‰。最低的死亡率

科威特是死亡率最低的國家。1995年至1996年，該國的死亡率為2.2‰。最高的自然增長率

1992年至1997年，阿富汗的自然增長率是每年7.4％。最高的結(jié)婚率

美國維爾京群島的結(jié)婚率是35.1‰。

結(jié)婚率最高的主權(quán)國家是馬爾代夫，為19.7‰。最高的離婚率

1997年，在美國有115萬人離婚，離婚率為4.3‰。1998年美國有1940萬成年人離婚，離婚率為9.8‰。最高的自殺率

自殺率最高的是1991年的斯里蘭卡，47‰。最低的自殺率

1970年，約旦的自殺率是每100000人0.04人，當(dāng)年只有一個人自殺。擁有醫(yī)生最多的國家

擁有醫(yī)生最多的國家是中國，1995年該國醫(yī)生達到191.8萬人，其中包括牙醫(yī)和中醫(yī)。

人均擁有醫(yī)生最多的國家是摩納哥，該國每169人就擁有1名醫(yī)生。擁有醫(yī)生最少的國家

馬拉維是人均擁有醫(yī)生最少的國家，每49 118人才擁有一名醫(yī)生。護士最多的國家

美國是護士數(shù)量最多的國家，1995年的護士人數(shù)是204.4萬。最高的失業(yè)率

1996年，波黑勞動力中的75％失業(yè)。最低的失業(yè)率

列支敦士登1997年的失業(yè)率僅為2.7％。

人口最多的城市

日本東京是世界上人口最多的城市。根據(jù)聯(lián)合國統(tǒng)計2000年3月東京人口達到2640萬。

最高的人均電話擁有量

摩納哥是人均擁有電話最多的國家，每1000人就擁有1994部電話。擁有藥劑師最多的國家

擁有藥劑師最多的國家是中國，1995年藥劑師數(shù)量是418 000人兩千多年以來，中國主要依靠藥劑師秤量中藥。