第一篇：加強(qiáng)大城市交通規(guī)劃建設(shè)與管理的7點(diǎn)建議

加強(qiáng)大城市交通規(guī)劃建設(shè)與管理的7點(diǎn)建議

針對我國城市和城市交通發(fā)展趨勢，中國城市規(guī)劃學(xué)會城市交通規(guī)劃學(xué)術(shù)委員會認(rèn)為，“十二五”期間必須把科學(xué)引導(dǎo)城市布局、優(yōu)化調(diào)整出行結(jié)構(gòu)、轉(zhuǎn)變大城市交通發(fā)展模式作為工作重點(diǎn)，并提出7點(diǎn)建議?！鰞?yōu)化城市布局，加快產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)及布局調(diào)整

加大城市總體規(guī)劃實(shí)施和監(jiān)督力度，推進(jìn)城市布局優(yōu)化和空間結(jié)構(gòu)調(diào)整，積極推行公共交通導(dǎo)向的土地開發(fā)模式，結(jié)合城市軌道交通系統(tǒng)建設(shè)合理安排集約型、高密度開發(fā)地區(qū)，力求形成職住平衡、配套齊全的組團(tuán)結(jié)構(gòu)，避免“攤大餅”式無序蔓延。處理好城市功能布局調(diào)整、產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)及布局調(diào)整的同步協(xié)調(diào)推進(jìn)。

■高度重視城市交通規(guī)劃工作，完善規(guī)劃編制工作機(jī)制和協(xié)調(diào)機(jī)制加快推進(jìn)城市綜合交通體系規(guī)劃的編制工作，建立獨(dú)立的審查工作機(jī)制和制度，整合城市綜合交通體系規(guī)劃與區(qū)域交通規(guī)劃、土地使用規(guī)劃的銜接關(guān)系，加快解決交通規(guī)劃建設(shè)條塊分割、功能層次混亂、銜接不暢等問題。

進(jìn)一步完善規(guī)劃編制的協(xié)調(diào)機(jī)制，在城市綜合交通體系規(guī)劃的基礎(chǔ)上，加快開展公共交通、停車系統(tǒng)、步行與自行車交通等專項(xiàng)交通規(guī)劃編制。建立交通影響評價制度，加強(qiáng)對城市大型建設(shè)項(xiàng)目的交通影響評價工作，逐步實(shí)施對土地使用規(guī)劃和布局規(guī)劃等規(guī)劃方案的交通評價。

重點(diǎn)抓好“十二五”城市交通發(fā)展行動計(jì)劃的編制。大城市應(yīng)該組織編制城市交通發(fā)展年度報告。

■應(yīng)對城市多元化交通需求，統(tǒng)籌規(guī)劃建設(shè)城市綜合交通體系

加快建設(shè)以公共交通為主體的公共客運(yùn)設(shè)施和服務(wù)系統(tǒng)，因地制宜地建設(shè)快速公交系統(tǒng)，積極推進(jìn)公交專用道建設(shè)，加強(qiáng)公交專用道的管理?？茖W(xué)安排步行、自行車交通設(shè)施，有條件的城市推進(jìn)專用的步行、自行車道路系統(tǒng)建設(shè)和步行街區(qū)的建設(shè)。

加強(qiáng)城市支路網(wǎng)建設(shè)，提升道路網(wǎng)整體密度。慎重決策城市快速路建設(shè)。在路網(wǎng)密集的城市中心區(qū)，應(yīng)避免新建快速道路和高架道路。在差別化策略指導(dǎo)下，規(guī)范停車配建標(biāo)準(zhǔn)，合理布局公共停車場，加快停車設(shè)施建設(shè)。

■大城市實(shí)施“公交優(yōu)先”和“需求管理”并重的發(fā)展政策

研究制定保障公共交通優(yōu)先快速發(fā)展的經(jīng)濟(jì)技術(shù)政策，研究制定遏制小汽車需求過度膨脹、引導(dǎo)其有序發(fā)展的調(diào)控政策，建立“公交優(yōu)先”和“需求管理”政策制定、執(zhí)行的協(xié)同機(jī)制。

加快公務(wù)車改革，嚴(yán)格控制公車購買和使用。逐步轉(zhuǎn)變出租車營運(yùn)模式,推進(jìn)出租車預(yù)約車系統(tǒng)建設(shè)。

■加快城市交通信息化和智能化建設(shè)，提升道路交通運(yùn)行管理水平加快城市智能交通系統(tǒng)發(fā)展，重點(diǎn)加強(qiáng)道路交通智能誘導(dǎo)系統(tǒng)建設(shè)。以提高公交準(zhǔn)點(diǎn)率為目標(biāo)，推進(jìn)公共交通智能化建設(shè)。加快建設(shè)面向公眾的交通信息服務(wù)系統(tǒng)。

研究制定切實(shí)可行的交通改善綜合措施，完善道路交通標(biāo)線標(biāo)志和指引系統(tǒng)，優(yōu)化交通信號控制。有條件的城市應(yīng)積極利用路網(wǎng)條件，因地制宜地組織單行交通，優(yōu)化交通組織。

■重視交通立法，充實(shí)完善城市交通規(guī)劃建設(shè)技術(shù)法規(guī)

加快交通立法工作，盡快研究制定“公共交通法”和“停車法”，為公共交通發(fā)展和停車設(shè)施建設(shè)提供法律保障。

補(bǔ)充、完善城市交通規(guī)劃建設(shè)技術(shù)法規(guī)，修編、調(diào)整落后過時的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，建立技術(shù)法規(guī)的定期修編制度。

■深化城市交通的科學(xué)技術(shù)研究

增大對城市交通科技研究的投入，建立長效跟蹤研究機(jī)制和研究團(tuán)隊(duì)，深化城市交通基礎(chǔ)理論和應(yīng)用技術(shù)研究，加強(qiáng)對交通出行行為的研究，加快研究城市交通科普教育體系和推進(jìn)機(jī)制，增強(qiáng)全社會的交通文明意識。

第二篇：交通建設(shè)建議

“轉(zhuǎn)型升級在交通，我為發(fā)展獻(xiàn)一策”建議匯編

1.加強(qiáng)對關(guān)鍵崗位的廉政風(fēng)險點(diǎn)排查，健全各項(xiàng)制度，落實(shí)監(jiān)督措施。（盧X）

2.盡快出臺鎮(zhèn)村公交運(yùn)營虧損政府財政補(bǔ)貼制度，確保已開通的鎮(zhèn)村公交安全、持續(xù)、規(guī)范運(yùn)營。（王XX）

3.加快轉(zhuǎn)型升級，積極穩(wěn)妥推進(jìn)客運(yùn)企業(yè)的重組改革。（王XX）

4.基層8個交管所轄區(qū)覆蓋141.3萬農(nóng)村服務(wù)對象，很大程度上代表著我局在該轄區(qū)的整體形象。需將基層交管所長分批納入局勤廉當(dāng)面報告計(jì)劃，約請?jiān)撍爡^(qū)重點(diǎn)服務(wù)對象或知名人士參加，該所對勤政廉政等進(jìn)行當(dāng)面報告，著力將“雙提促一創(chuàng)”主題活動推介到基層一線。（翟XX）

5.將領(lǐng)導(dǎo)交辦文件（非密級），掃描成電子文檔后，利用局QQ群進(jìn)行無紙化辦公，既可直接編輯、存檔，又可節(jié)約大量紙張。（翟XX）

6.下班隨手關(guān)電腦，打印紙正反使用（楊XX）

7.嚴(yán)格執(zhí)行作風(fēng)建設(shè)各項(xiàng)規(guī)定，違反者處理到位。（陳X）

8.為強(qiáng)化管理，規(guī)范服務(wù)，相關(guān)重點(diǎn)服務(wù)產(chǎn)業(yè)實(shí)行國資介入。（卞XX）

9.建議各科室、單位設(shè)立專用電子郵箱或者網(wǎng)上即時聯(lián)系帳號，確保建立網(wǎng)上信箱網(wǎng)絡(luò)，便于無紙化辦公的真正實(shí)現(xiàn)。（卞XX）

10.目前工程建設(shè)項(xiàng)目招標(biāo)代理小額邀標(biāo)較為頻繁，建議以項(xiàng)目合并打包，最低價中標(biāo)，包干代理費(fèi)用，減少開支。（周X）

11.強(qiáng)化出租車行業(yè)管理，規(guī)范出租汽車經(jīng)營秩序。（劉XX）

12.創(chuàng)造和諧勞動關(guān)系，履行用人程序，規(guī)范勞動用工。（陳X）

13.開展讀書年活動的同時拓寬干部職工學(xué)習(xí)渠道，可統(tǒng)一辦理市圖書館借閱證。（徐XX）

14.出租車整治需長態(tài)化。（徐XX）

15.人事檔案規(guī)范化、電子化管理。（王X）

16.建立健全交管所綜合執(zhí)法保障體系，加強(qiáng)業(yè)務(wù)培訓(xùn)、完善配套制度、加大裝備保障力度。（朱XX）

17.深入開展“讀書年”活動，要求機(jī)關(guān)全體人員報送讀書心得。（張X）

18.建議局配備一定數(shù)量的自行車，上班期間市內(nèi)辦公不安排公車，提倡騎自行車。車身上注明興化市交通運(yùn)輸局公務(wù)車，既可能節(jié)能減排，鍛煉身體，又可以宣傳交通人低碳環(huán)保。（錢X）

19.提倡上下班騎自行車鍛煉，節(jié)能、環(huán)保、低碳。（王XX）

20.大力發(fā)展城市公共交通系統(tǒng)，緩解城市交通壓力。（王XX）

21.組織多樣活動，宣傳交通相關(guān)法規(guī)及常識，增加廣大市民對交通安全的重視程度。（王XX）

22.按照職責(zé)和職能，強(qiáng)化機(jī)關(guān)各科室和交通工程指揮部牽頭組織作用，推進(jìn)扎口管理、分級負(fù)責(zé)、督查督辦等制度的落實(shí)，提高機(jī)關(guān)行政運(yùn)行效能。（高XX）

23.建立報紙、紙張、包裝紙盒等廢舊低值易耗品集中處理制度，具體由辦公室組織落實(shí)。（陳X）

24.積極推進(jìn)電子政務(wù)，減少文件簡報數(shù)量，以減少行政運(yùn)行成本，促進(jìn)政令快速傳達(dá)落實(shí)。（陳X）

25.完善固定資產(chǎn)購置、材料物品采購等相關(guān)制度，建立固定資產(chǎn)清查、盤點(diǎn)、登記核實(shí)制度。（潘XX）

26.完善工程資金計(jì)劃管理。強(qiáng)化工程資金需求分析，完善工程資金計(jì)劃管理等相關(guān)制度。優(yōu)化工程項(xiàng)目保證金解繳方式，采用銀行電匯等快捷匯款方式。（譚X）

27.解決內(nèi)部“辦事難”問題，杜絕“腸梗阻”現(xiàn)象。（邵XX）

28.提升服務(wù)不僅僅是形式上，更要提高服務(wù)質(zhì)量。（邵XX）

29.豐富職工業(yè)余文化生活，開展各類有益的文體活動，穩(wěn)定職工思想。（仲XX）

30.提高安全監(jiān)管經(jīng)費(fèi)投入，強(qiáng)化科技監(jiān)管，加大安全監(jiān)管獎懲力度。（朱XX）

31.科學(xué)制定交通規(guī)劃，考慮未來長遠(yuǎn)發(fā)展，預(yù)留交通發(fā)展建設(shè)空間，以免日后重新規(guī)劃設(shè)計(jì)造成拆遷等不必要的麻煩和浪費(fèi)。（朱XX）

32.大力發(fā)展城市公共交通，合理配置運(yùn)營車輛，科學(xué)設(shè)制候車廳，優(yōu)化運(yùn)行線路方便市民出行。（郭XX）

33.實(shí)行交通執(zhí)法人員輪崗制度，更好地有利于行政執(zhí)法工作開展，做到公平、公正、公開。（王XX）

34.建議將現(xiàn)有工程建設(shè)科提高半級，成立交通工程建設(shè)處，增加編制，為交通工程建設(shè)吸引人才，適應(yīng)交通大建設(shè)的需要。（徐XX）

35.加強(qiáng)農(nóng)村公路規(guī)劃和項(xiàng)目前期工作，結(jié)合農(nóng)村公路提檔改善工程，進(jìn)一步完善農(nóng)村公路項(xiàng)目庫，加強(qiáng)項(xiàng)目儲備。（孫X）

36.設(shè)立公務(wù)用車駕駛員安全獎。（XX）

37.建議新客運(yùn)站投入使用后加強(qiáng)對社會車輛的通行管理。（XX）

38.根據(jù)交通發(fā)展需要，加大專業(yè)技術(shù)人員培訓(xùn)力度，采取引進(jìn)來，走出去的方式，讓專業(yè)技術(shù)人員通過培訓(xùn)與參加省廳等相關(guān)單位組

織的學(xué)術(shù)交流，促進(jìn)交通人才隊(duì)伍健康良性發(fā)展。（XX）

39.在我市干線公路建設(shè)過程中大力推廣應(yīng)用新技術(shù)、新材料、新工藝，以科技創(chuàng)新來帶動干線公路的內(nèi)在質(zhì)量，同時針對項(xiàng)目的建設(shè)特點(diǎn)，制定詳細(xì)的考核細(xì)則，充分調(diào)動社會力量參與交通建設(shè)，讓社會人員參與監(jiān)督，并掛牌公示。（XX）

40.加大檔案資金的投入，加強(qiáng)檔案硬件建

設(shè)。（XX生）

41.建議交通工程建設(shè)項(xiàng)目前期工作結(jié)束后，從招標(biāo)至工程項(xiàng)目交、竣工統(tǒng)一由一個科室或部門完成，這樣更有利于項(xiàng)目的統(tǒng)一性管理，資料更完善。（XX松）

42.向市政府呼吁將在公路上打谷曬場納入市秸桿“雙禁”活動一并考核管理。（張XX）

43.增設(shè)“縱橫交通”電視專題節(jié)目宣傳，建議2周1次，內(nèi)容少而精。（XXX）

44.建立對干線公路建設(shè)桿線遷移工作由局工程建設(shè)指揮部落實(shí)專人負(fù)責(zé)對接協(xié)調(diào)，各分指揮部專人配合，上報相關(guān)問題。便于桿線部門統(tǒng)籌安排。（XX）

45.建議對農(nóng)村公路路肩實(shí)施硬質(zhì)化，增加錯車道的作用不大，硬質(zhì)路肩更有利于車輛的通行。（周XX）

46.農(nóng)村客運(yùn)站亭派專人管養(yǎng)，嚴(yán)禁亂貼、亂畫，定期檢查維護(hù)。（潘XX）

47.建議對鄉(xiāng)鎮(zhèn)農(nóng)村公路建設(shè)時，設(shè)置邊溝，做到路田分家，有利于對公路邊坡、路肩的保護(hù)。（張X）

48.厲行節(jié)約，反對浪費(fèi)，隨手關(guān)燈，打印紙正反用。（席XX）

49.建議農(nóng)村公路路肩標(biāo)準(zhǔn)達(dá)到1米—1.5米。（顧XX）

50.建議對鄉(xiāng)鎮(zhèn)農(nóng)路辦人員加強(qiáng)專業(yè)業(yè)務(wù)培訓(xùn)。（解XX）

51.加大內(nèi)河港口建設(shè)上爭力度，真正發(fā)揮港口對綜合交通運(yùn)輸體系的樞紐作用.（王XX）

52.目前得勝湖港口物流園區(qū)既不享受市政府“一區(qū)兩園”的優(yōu)惠政策，也不享受全市14個“工業(yè)園區(qū)”的優(yōu)惠政策，同時隨著市政府規(guī)劃得勝湖濕地保護(hù)開發(fā)，港口園區(qū)發(fā)展進(jìn)退兩難，建議市政府進(jìn)一步明確港口園區(qū)的發(fā)展定位，在政策扶持上給予大力支持。（XX生）

53.明確出租汽車企業(yè)主體責(zé)任，提高從業(yè)人員準(zhǔn)入標(biāo)準(zhǔn)，加大內(nèi)部培訓(xùn)力度，細(xì)化考核辦法，建立嚴(yán)格考核措施，實(shí)行末尾淘汰制，從源頭上抑制出租車不規(guī)范經(jīng)營行為。（XX建）

54.以產(chǎn)權(quán)為紐帶，以構(gòu)建現(xiàn)代企業(yè)管理制度為核心，通過股份制合作、托管等形式，加快客運(yùn)企業(yè)體制改革，提升客運(yùn)行業(yè)服務(wù)水平。（XX）

55.加大執(zhí)法科技裝備配備，提高執(zhí)法效能，有效處治違規(guī)經(jīng)營行為。（王XX）

56.著力提高交通管理、行政執(zhí)法隊(duì)伍的內(nèi)在素質(zhì)和履職能力。不僅要制定政治理論學(xué)習(xí)計(jì)劃，還要制定學(xué)習(xí)法律法規(guī)、廉政建設(shè)、交通管理、行業(yè)執(zhí)法業(yè)務(wù)、知識技能、數(shù)字交通、智能交通等信息化管理的知識計(jì)劃方案。通過專家講座、學(xué)習(xí)交流、知識競賽、演講比賽、知識測試、崗位技能比武、外出參觀、送培等多種形式，確保學(xué)習(xí)效果。（徐XX）

57.探索有效途徑，努力克服四大處站條塊管理的“瓶頸”，實(shí)現(xiàn)更有效合理地整合、利用、共享現(xiàn)有資源（如信息化管理、安全監(jiān)管、視頻監(jiān)管等）（郝XX）

58.客運(yùn)站啟用前，要充分考慮公交車線路、時間的調(diào)整以及站臺的合理設(shè)置，以及社會車輛等交通工具的有序停放。公交車的線路總體布局要適時的進(jìn)行調(diào)整、加密，以滿足百姓的需求。（XX）

59.建議修訂公車使用管理規(guī)定，明確界定公車私用的種種形式，以便于執(zhí)行。（陳XX）

60.機(jī)械管理是瓶頸，制度落實(shí)是關(guān)鍵。（鄧XX）

61.增加水上交通事故調(diào)查中技術(shù)性調(diào)查手段和裝備的投入。（顧XX）

62.加快完善水上搜尋救助體系，設(shè)立專業(yè)的水上搜救中心。（江明輝）

63.對興化電動客運(yùn)三輪車的整治，可實(shí)行“堵”“疏”結(jié)合的方式，如：限時段行駛、限地段行駛或嚴(yán)禁在城區(qū)主干道行駛等方法。（姜XX）

64.建議海事處在條件允許的情況下，增設(shè)職工食堂，以解決現(xiàn)場工作人員的后顧之憂。（虞XX）

65.希望市政府加大水上基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)投入，徹底解決城區(qū)迎豐橋、北水關(guān)大橋等主干道橋梁的“卡脖子”問題。（曾XX）

66.出租車拒載舉報電話宣傳不夠廣泛，普通老百姓大多不知道，應(yīng)加大宣傳力度，比如：在市區(qū)人多的地方拉橫幅，在出租車上醒目位置告知乘客舉報電話。（XX）

67.建議城市公交站牌學(xué)習(xí)南京等大城市，用醒目大字標(biāo)明站臺以及設(shè)置IP電話本、座椅等。（朱XX）

68.向市政府呼吁將禁止利用公路打谷曬場納入市秸稈“雙禁“活動一并管理考核。（XXX）

69.依法保護(hù)公路，建議禁止在公路邊挖塘養(yǎng)殖及就近劃定公路建設(shè)工程取土區(qū)，為日后公路提檔升級、拓寬改造留有空間。（夏XX）

70.建議定期組織工程建設(shè)的專家對在建工程進(jìn)行督查指導(dǎo)并提出合理化建議，有利工程的質(zhì)量保證。（金XX）

71.建議減少一般性的工作布置會，可采用簡單書面形式報告，網(wǎng)站公示閱讀交流。（唐XX）

72.建議加快交通運(yùn)輸系統(tǒng)辦公自動化建設(shè)，厲行節(jié)約，提升效能。（姜XX）

73.建議在交通工程建設(shè)中，盡可能做到封閉施工，以減少噪聲和灰尖污染。（徐XX）

74.建議海事和航道部門根據(jù)各自職責(zé)，加大主干航道上的電子宣傳牌建設(shè)投入。（張XX）

75.已在交通網(wǎng)站上公示閱讀的階段性工作計(jì)劃安排，建議不需再印發(fā)紙質(zhì)材料。（王XX）

76.請市局向上級有關(guān)部門呼吁整治電動四輪車輛（轎車型）非法載客。如對此類車輛不管，將來就象興化城區(qū)電動三輪，打擊的難度很大。（姜XX）

77.定期組織基層交管所執(zhí)法研討活動，力爭使全市交通執(zhí)法同聲同調(diào)。（姜XX）

78.加大對基層站所的基礎(chǔ)建設(shè)和執(zhí)法人員的培訓(xùn)次數(shù)，不斷提升行業(yè)形象。（翟X）

79.積極推進(jìn)科技監(jiān)控設(shè)施，對違規(guī)經(jīng)營車輛實(shí)施全天候監(jiān)控，并予以處罰。（XX）

80.對交管所班子成員工作分工實(shí)行競爭上崗，分別考核，把實(shí)績作為晉級、晉升的標(biāo)準(zhǔn)。（楊XX）

81.加強(qiáng)對執(zhí)法人員專業(yè)知識學(xué)習(xí)，嚴(yán)格作風(fēng)建設(shè)考核。（楊XX）

82.充分發(fā)揮基層站所的“初審”作用，上下形成合力，推進(jìn)交通運(yùn)輸事業(yè)健康發(fā)展。（XX

83.加大基層交管所執(zhí)法設(shè)備投入，提高綜合執(zhí)法能力。（XX）

84.開展執(zhí)法人員隊(duì)列訓(xùn)練，培養(yǎng)良好的作風(fēng)和氣質(zhì)，樹立交通執(zhí)法人員形象。（XX）

85.建議局機(jī)關(guān)年輕同志到基層一線單位實(shí)習(xí)、工作鍛煉不少于兩年。（XXX）

86.農(nóng)村公交客車私自出包現(xiàn)象經(jīng)常發(fā)生，尤其在節(jié)假日更為突出，包車過程中無人管理，存在嚴(yán)重的安全隱患。建議加強(qiáng)管理。（XXX）

87.建議開展執(zhí)法人員橫向與縱向交流。讓有經(jīng)驗(yàn)的大隊(duì)人員到中隊(duì)任職，讓年輕的中隊(duì)人員到大隊(duì)工作；讓先進(jìn)單位人員到其他單位交流，讓后進(jìn)單位人員到先進(jìn)單位學(xué)習(xí)。主要領(lǐng)導(dǎo)在一地工作不得超過五年。（XX泉）

88.路政人員執(zhí)行路政巡查與管理時，發(fā)生糾紛，為了更好地取得現(xiàn)場證據(jù)，保護(hù)好自己。建議添置執(zhí)法記錄儀等攝影（像）器材。（徐XX）

89.進(jìn)一步推進(jìn)農(nóng)村客運(yùn)通達(dá)工程。（顧XX）

90.進(jìn)一步推進(jìn)交管所的綜合執(zhí)法體系建設(shè)。（顧XX）

91.杜絕公款吃喝，公車租用，節(jié)約開支。（沈XX）

92.提倡無紙化辦公，把內(nèi)部通知、會議表格通過網(wǎng)絡(luò)平臺，這樣方便查找，也很美觀。（沈XX）

93.向上級部門爭取鄉(xiāng)鎮(zhèn)交管所執(zhí)法人員是否能有2名或以上人員攜有省道路運(yùn)輸檢查證。（李XX）

94.關(guān)心退休職工，在離退休的同時辦好公交乘車證。（XX）

95.加強(qiáng)對出租車駕駛員的培訓(xùn)和教育，不斷提升出租車駕駛員的全面素質(zhì)和服務(wù)水平。（許XX）

96.加強(qiáng)執(zhí)法監(jiān)督，建議為一線執(zhí)法人員配備執(zhí)法記錄儀。（許XX）

97.在斑馬線前設(shè)置減速帶，保障行人生命安全。（XX）

98.規(guī)范行政處罰自由裁量權(quán)的運(yùn)用，保障交通執(zhí)法公平、公正。（XX）

99.建立鄉(xiāng)鎮(zhèn)交通運(yùn)輸綜合執(zhí)法指導(dǎo)、協(xié)調(diào)機(jī)制，提高綜合執(zhí)法效能。（XX）

100.強(qiáng)化源頭管理，創(chuàng)新執(zhí)法舉措和服務(wù)理念，夯實(shí)履職基礎(chǔ)，全程跟蹤服務(wù)、協(xié)調(diào)矛盾。（羅XX）

101.放權(quán)于所，嚴(yán)格規(guī)范，切實(shí)履行綜合管理職能，提高公信力和滿意度。（羅XX）

102.整合執(zhí)法資源，優(yōu)化組合一線執(zhí)法力量，利用科技、信息平臺，配備先進(jìn)器材，收取證據(jù)，強(qiáng)化監(jiān)督職責(zé)，提高執(zhí)法質(zhì)量和效能。（XX）

103.采用多種方式，加大執(zhí)法人員的培訓(xùn)力度，加強(qiáng)執(zhí)法監(jiān)管常態(tài)化、執(zhí)法操作規(guī)范化、執(zhí)法管理制度化、執(zhí)法建設(shè)系統(tǒng)化的四化建設(shè)，規(guī)范執(zhí)法行為，提高執(zhí)法技能。（羅XX）

104.切實(shí)推進(jìn)基層綜合執(zhí)法職能轉(zhuǎn)變。（唐XX）

105.強(qiáng)化為地方經(jīng)濟(jì)建設(shè)服務(wù)，為地方民生服務(wù)，避免趨利執(zhí)法。（XX華）

106.加強(qiáng)基層執(zhí)法單位作風(fēng)建設(shè)考核，做到令行禁止。（XX華）

107.可通過內(nèi)部調(diào)整、外部招錄等方法，改進(jìn)基層交管所人員年齡結(jié)構(gòu)老化問題。（唐XX）

108.明確鄉(xiāng)鎮(zhèn)交管所為局派出機(jī)構(gòu)的定位，避免多元管理，理順領(lǐng)導(dǎo)與業(yè)務(wù)指導(dǎo)的關(guān)系。（朱XX）

109.由于鄉(xiāng)鎮(zhèn)交管所受上路檢查權(quán)的限制，個別違法違章行為查處工作難以開展。建議在基層交管所安排有道檢證的稽查隊(duì)員參加工作，推行基層行業(yè)管理職權(quán)全覆蓋。（朱XX）

110.規(guī)范鄉(xiāng)鎮(zhèn)客運(yùn)站管理。（顧XX）

111.管理好農(nóng)村公路綠化帶，及時修繕損壞。（夏XX）

112.加強(qiáng)管理農(nóng)村公路路牌、路標(biāo)。（夏XX）

113.加派人手到各路口、各單位組織宣揚(yáng)交通安全法規(guī)。（趙XX）

114.大力整治“黑車”監(jiān)督出租車不使用計(jì)價器問題。（趙XX）

115.加強(qiáng)基層站所執(zhí)法隊(duì)伍建設(shè)，盡快組織執(zhí)法人員多方面業(yè)務(wù)培訓(xùn)，以適應(yīng)綜合站所的需要。（羅X）

116.完善節(jié)約減排長效機(jī)制，建立和完善社會多元化環(huán)保投入軌制，并動員大家參與節(jié)能減排。（XX）

117.加大港口管理征費(fèi)宣傳，完善管理制度體制、機(jī)制。（顧XX）

118.加快路網(wǎng)建設(shè)，在大力發(fā)展高速公路的同時要重視國道、省道的維護(hù)改造工作，營造四通八達(dá)的交通發(fā)展環(huán)境。（XX）

119.完善農(nóng)村公路養(yǎng)護(hù)管理制度，保證農(nóng)村公路良好形象。（王X）

120.加大農(nóng)村公路路政管理，農(nóng)村公路管理才能更好發(fā)揮。（XX）

121.建議市局成立一個以法制部門牽頭的鄉(xiāng)鎮(zhèn)交通綜合管理所，統(tǒng)一管理，統(tǒng)一協(xié)調(diào)。（徐XX）

122.農(nóng)村公路的違章建筑單靠交通部門監(jiān)管有些勢單力薄，市局應(yīng)請示市政府，由政府牽頭，聯(lián)合交通、土管、建設(shè)等職能部門多管齊下，全方位監(jiān)管，才能有效遏制。（徐天友）

123.為厲行節(jié)約，綠色環(huán)保，建議單位辦公用空調(diào)應(yīng)統(tǒng)一日期啟用，關(guān)閉。冬天規(guī)定調(diào)控最高溫度，夏天最低溫度。（徐XX）

124.加強(qiáng)交管所綜合管理的培訓(xùn)與學(xué)習(xí)。（鄒XX）

125.農(nóng)路的提檔改善建議讓交管所參與，這樣既能讓交管所充分履職，又能提升在地方政府的位置。（方XX）

126.在招投標(biāo)方面，在同等條件下，優(yōu)先考慮系統(tǒng)內(nèi)的改制企業(yè)，這既有利于施工企業(yè)的成長，也有利于工程項(xiàng)目的管養(yǎng)。（張XX）

127.舉全系統(tǒng)之力，在技經(jīng)人員、工程業(yè)績等方面大開綠燈，助推金橋公司晉升施工總承包一級資質(zhì)，培育壯大龍頭骨干企業(yè)。（袁XX）

128.新客站啟用建議：應(yīng)改革創(chuàng)新、孕生一種符合興化交通發(fā)展，科學(xué)發(fā)展，符合和滿足人民群眾需求的新的客運(yùn)站務(wù)管理經(jīng)營模式，在建設(shè)“小康”社會，加強(qiáng)“五個文明”建設(shè)中，發(fā)揮應(yīng)有的作用，創(chuàng)造出興化交通一流的業(yè)績和輝煌。（XX）

129.加大政府對城市公交的扶持力度，增加新增豪華公交車輛財政補(bǔ)貼的比例不得低于70%，建議政府對城市公交經(jīng)營性虧損給予全額補(bǔ)償，使公交事業(yè)走向良性發(fā)展的軌道，為滿足廣大群眾人民群眾的需求作出更大的貢獻(xiàn)。（陳X）

130.多組織系統(tǒng)內(nèi)文體活動，豐富職工業(yè)余生活。（陳X）

131.公交候車廳、回旋場地建設(shè)應(yīng)納入城建統(tǒng)一規(guī)劃。（陳X）

132.為促進(jìn)黨員管理工作，應(yīng)制定黨務(wù)管理人員應(yīng)用待遇。（XX）

133.希望能加快對所有營運(yùn)班車進(jìn)行公車公營。（葛XX）

134.建議在站前廣場建立兩處停車泊位，一處為旅客正常進(jìn)出站前廣場的停車泊位，另一處為出租車服務(wù)的流水式停車泊位。（李X）

135.提高對外文明服務(wù)形象，重點(diǎn)打造“文明車站、便捷交通”的服務(wù)品牌建設(shè)。（王XX）

136.建議逐漸加大新能源車輛市場推廣力度，逐步淘汰對環(huán)境污染大、燃料消耗高的營運(yùn)車輛。（王XX）

137.加大整治非法營運(yùn)“黑車”執(zhí)法力度。（沈XX）

138.打造一條興化交通服務(wù)熱線，廣大市民如果在遇到與交通出行的相關(guān)問題，能夠集中向交通熱線反映，形成市民與管理部門互動的橋梁。（沈X）

139.建議向市政府申請農(nóng)村公交的財政補(bǔ)貼，從而降低農(nóng)村公交票價，為農(nóng)村居民節(jié)省出行成本。（王XX）

140.通過組織形式多樣的活動宣傳交通相關(guān)法規(guī)及常識，以此增加駕駛員對交通安全的重視程度。（顧X）

141.注重交通系統(tǒng)指引牌的設(shè)置建設(shè)，因?yàn)檫@些細(xì)節(jié)可以體現(xiàn)交通建設(shè)的品質(zhì)，同時也是方便司機(jī)、市民及外來人員的一項(xiàng)必不可少的內(nèi)容。（XX）

142.更加注重城市公交站點(diǎn)的軟硬件建設(shè)，讓它們成為展示城市文明的窗口，通過公益廣告和城市細(xì)節(jié)指引設(shè)施等的設(shè)置交通全行業(yè)的公益形象。（XX）

143.對城市公共交通資源進(jìn)行優(yōu)化配置。（XX）

144.從源頭上治理車輛超限超載、非法運(yùn)營。（XX）

第三篇：大城市交通問題與對策

大城市交通問題與對策

中國人民公安大學(xué)交通管理工程系 劉建軍教授

今天我們講的是大城市交通問題與對策。解決大城市交通問題一直是大城市的市政府、學(xué)界以及一般市民關(guān)注的重要問題。隨著我們城市化進(jìn)程的加快，大城市的數(shù)量和規(guī)模都在日益增多，大城市交通都有哪些問題，如何解決大城市交通問題是本次課程要探討的主要的內(nèi)容。本次課程主要分三講，第一講是大城市交通概述，第二講是大城市交通問題，第三講大城市交通問題的對策。

下面我們首先看第一講。

我們這個課程主要是針對大城市出現(xiàn)的交通問題來進(jìn)行探討，并給出相應(yīng)的對策。大城市一般是指城市人口和城市經(jīng)濟(jì)實(shí)力達(dá)到一定值和影響力時的中心城市，所以大城市應(yīng)該有三個界定參數(shù)，一是人口數(shù)要達(dá)到一定值，一般認(rèn)為，一個城市的市區(qū)常住人口超過100萬，就達(dá)到了大城市的標(biāo)準(zhǔn)；經(jīng)濟(jì)實(shí)力是指GDP，超過500億人民幣時也稱為大城市的發(fā)展規(guī)模。在1994年我國100萬人口以上的城市為32個，估計(jì)目前我國100萬人口以上的城市接近50個。這是我們國家大城市的規(guī)模。

第二講 大城市交通問題

下面我們開始第二講，大城市交通問題。在這一講里，我們主要講六個方面的問題：一，什么是交通問題；二，大城市交通擁堵；三，大城市交通污染；四，大城市交通安全；五，大城市停車?yán)щy；六，大城市交通問題的原因。

一、交通問題

（一）交通問題的概念

1、交通問題的提出

下面我們先講第一個大問題，交通問題。我們先來講交通問題的概念，交通問題是如何提出的呢？是不是在道路交通出現(xiàn)的所有不利現(xiàn)象或者說沒有效益的都可以稱作交通問題呢？這個不是的，道路交通是反映社會現(xiàn)象的一個十分復(fù)雜的問題，由于問題涉及的方面不盡相同，另外也由于主觀認(rèn)識的因素不一致，所以交通問題至今在交通功能界或是交通管理方面沒有明確的定義。道路交通方面出現(xiàn)什么樣狀態(tài)，我們就把它視為“交通問題”？這個問題無論從理論上還是交通管理實(shí)踐上還都有必要達(dá)成一個共同的認(rèn)識，給它做一個界定。

2、交通問題的定義

下面我們試著對交通問題做一個定義。我們認(rèn)為，交通問題是指道路交通中的帶有普遍性、經(jīng)常性和周期性的一種無效而有害的狀態(tài)，就是在整個交通過程當(dāng)中，這個問題不是偶然出現(xiàn)的。比如在交通過程中出現(xiàn)了一個事故，由這個事故造成了一個暫時的小堵塞，這個算不算交通問題呢？我們不能算作交通問題，它是一個臨時性的，帶有偶然性，不具有經(jīng)常性、普遍性。我們說的交通問題的狀態(tài)是對整個社會、經(jīng)濟(jì)方面而言，都沒有產(chǎn)生任何效益，它影響的范圍是很大的，而且交通本身的功能也未充分發(fā)揮，同時還給道路交通影響空間范圍帶來公害、一些危害。

我們舉個例子，比如說，在一些大城市中，由于交通負(fù)荷加大，造成了主干線嚴(yán)重的交通擁擠，運(yùn)行的速度遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于道路的設(shè)計(jì)速度，經(jīng)常是走走停停，這種現(xiàn)象在一天中，每到上下班的時候都出現(xiàn)，是大面積的、經(jīng)常性的，這個就算交通問題，這個是什么交通問題呢？我們通常把它叫做交通擁堵，如果不嚴(yán)重的，我們叫做擁擠，如果嚴(yán)重的，我們叫擁堵或者叫交通阻塞。所以關(guān)于擁擠和阻塞在交通工程中或是交通流里，是可以用定量描述的，簡單地說，交通流如果很緩慢，低于服務(wù)水平，平均時速在十幾公里以下緩緩地蠕動，這個我們可以叫做擁擠，在這個流里，每一個車都不能自己決定速度，都要跟著道路上的流量，前面怎么走，后面怎么走，這個我們叫做強(qiáng)制流，這就是擁擠。如果是走走停停，而且停下堵了很長時間，這就是很嚴(yán)重了，叫做堵塞。這會給社會帶來什么樣的公害呢？我們知道汽車在運(yùn)行時的廢氣的排放，在怠速或是低速狀態(tài)時，碳烴化合物和氮氧化合物排放的濃度是非常高的，比正常運(yùn)行的狀態(tài)要高幾十倍，而且聚集了大量的車流都是這種狀態(tài)，就會給這個城市造成嚴(yán)重的污染。一些大城市的污染，可以說70%都是由于交通造成的，這個污染是一個公害。所以我們說這是一個交通問題。

（二）交通問題的特點(diǎn)

交通問題有什么特點(diǎn)呢？我們一般在把握交通問題時要識別的特點(diǎn)有：

第一，交通問題具有廣泛性。比如，我們經(jīng)?？吹浇徊婵冢耸且恍┒氯墓?jié)點(diǎn)以外，我們還發(fā)現(xiàn)有些交叉口的事故率非常高，而且沒有安裝信號燈的交叉口，通常某一類型事故的事故率非常高，這就形成了一個規(guī)律性、普遍性的東西，我們通常把這樣的交叉口多發(fā)性的事故也叫做交通問題，這就是交通事故多發(fā)點(diǎn)、段，是安全性存在的問題。

第二，交通問題具有經(jīng)常性。所以我們說，對于這些帶有廣泛性、經(jīng)常性的，對社會、經(jīng)濟(jì)都沒有效益的，同時不能體現(xiàn)交通功能的，都屬于交通問題，這就是交通問題的定義。

（三）大城市交通問題

我們來說一下大城市交通問題。大城市交通問題已經(jīng)成為現(xiàn)代社會尤其是城市社會面臨著的最大課題之一。我國迅速推進(jìn)的城市化，還有我們國家大城市數(shù)量的增加，這勢必就加大了我們對交通問題的關(guān)注。在我國，大城市交通問題集中體現(xiàn)在道路擁擠、環(huán)境污染、交通事故、占用土地，就是說我們城市規(guī)劃內(nèi)的土地很多都被車輛占用，這就是占用土地的問題。

大城市的交通問題主要體現(xiàn)在，隨著城市的人口急劇增加，城市交通需求和交通供給的矛盾會日益突出，所以它成為一個普遍性的問題，也就是我們說的“出行難”，在國外也存在著這樣的問題。我們國家大城市人口增加和居住郊區(qū)化等帶來的交通需求量的劇增，使道路交通設(shè)施供應(yīng)、管理以及空間不足的矛盾突出，城市交通特別是大城市交通成為了很嚴(yán)重的老百姓關(guān)注、政府關(guān)注的問題。

我們拿北京為例，北京的交通問題主要?dú)w結(jié)為：城市及道路規(guī)劃問題、交通管理問題、遵章守紀(jì)和交通參與者的現(xiàn)代交通意識、素質(zhì)問題。這些問題在國外，都已經(jīng)走過了城市發(fā)展汽車化的階段，他們有很多經(jīng)驗(yàn)值得我們研究、借鑒，根據(jù)我們國家的情況來解決我們實(shí)際面臨的一些問題。

總之，大城市交通問題歸納起來可以說是車多路少，也就是說主要是道路的增長速度跟不上車輛增長的速度，現(xiàn)狀道路所能夠挖掘的潛力有限，這就使得車輛在現(xiàn)有路網(wǎng)上運(yùn)行的速度下降，最典型的是公共交通。我們記得，在上個世紀(jì)五六十年代，公交車的速度在五六十公里，到了七八十年代，就到了三四十公里，到了八九十年代，就只有二三十公里，而現(xiàn)在我們的公交車速度也就在十公里左右，速度逐漸下降。

公共交通發(fā)展的緩慢，而且無法滿足需要，這就勢必促進(jìn)其他交通方式的增長。最近我們看到，在一些其他的大城市，南方氣候適宜的一些大城市、平原地區(qū)。摩托車發(fā)展非?？?，比如南寧摩托車的發(fā)展就非?？?，特別是像廣州等城市都采取了嚴(yán)格禁止摩托車的方案，因?yàn)樗l(fā)展非常多；在北方的一些城市，自行車、電動自行車增長的速度也很快。如果大城市的自行車、摩托車發(fā)展很快，體現(xiàn)了大城市過度密集的市中心地區(qū)，因?yàn)樽孕熊?、電動自行車、摩托車的出行半徑基本都在六公里左右，所以這就是它主要的市中心的壓力，這樣就勢必加重市中心的交通壓力。

二、大城市交通擁堵

（一）交通擁堵的概念

第二個問題我們談一下，大城市交通擁堵問題。我們先來看一下交通擁堵的概念。剛才我們說了，交通擁堵是指，在一定時間內(nèi)要通過某道路的車輛數(shù)，也就是交通需求，超過某道路的交通容量，也就是說入口的要大于出口的，超過部分就要滯留在道路上，這種現(xiàn)象叫做交通擁堵。

1、各國對交通擁堵的定義

各國對交通擁堵的定義是不一樣的。日本在1994年制定新交通擁堵對策時，確定一般道路擁堵長1公里以上或擁堵時間10分鐘以上定義為交通擁堵，它的時間是10分鐘以上，擁堵長度是1公里以上。

在美國道路通行能力手冊對城市干線街道的服務(wù)水平等級劃分中，將車速為每小時22公里以下的不穩(wěn)定車流稱為擁堵車流。我們要知道交通流的劃分，不擁堵流叫做暢行流，然后是穩(wěn)定流、不穩(wěn)定流、強(qiáng)制流，他們把進(jìn)入不穩(wěn)定狀態(tài)的車流叫擁堵車流，也就是交通擁堵。

我國公安部在公安行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)里，對擁堵路口的定義是：車輛在無信號燈控制的交叉路口處車行道上受阻且排隊(duì)長度超過250米，或車輛在信號燈控制的交叉路口，3次綠燈顯示未通過路口的狀態(tài)定義為擁堵路口。我們可以看到這個定義各個國家都不一樣，從250米和3次綠燈信號沒有通過交叉口的定義來看，我們國家定義擁堵的標(biāo)準(zhǔn)要比國外低得多，國外在不穩(wěn)定流的情況下就作為擁堵，我們國家要排三個信號燈才能算作擁堵路口。擁堵路段則定義為車輛在車行道上受阻且排隊(duì)長度超過1 km的狀態(tài)，這是指城市信號燈控制的交叉路口。

2、交通擁堵屬性

交通擁堵屬性主要包括擁堵發(fā)生的時間、地點(diǎn)、原因、類型、程度五個特征。我們了解交通擁堵屬性，主要的目的是為了交通調(diào)查，因?yàn)槲覀冊诮鉀Q這些交通問題的時候，首先要對這個問題現(xiàn)狀做一個了解，并進(jìn)行分析和評價，這種分析和評價是建立在交通調(diào)查的基礎(chǔ)上的，特別是對交通流的流量、速度、排隊(duì)長度等一些基本交通參數(shù)調(diào)查的基礎(chǔ)上的。所以時間、地點(diǎn)、原因、類型、程度五個參數(shù)都是為了描述交通擁堵程度的。

（1）擁堵時間

擁堵時間是指由于事件或擁堵發(fā)生的時間不同，對道路通行能力產(chǎn)生的影響也是不同的，發(fā)生在高峰期的擁堵，隨著交通流量的持續(xù)增大，必然會迅速產(chǎn)生嚴(yán)重的擁堵蔓延。舉個簡單的例子，比如道路上有一條車道有故障車輛或事故車輛，這個車道因此封閉十分鐘，就會導(dǎo)致后面的交通擁擠，如果五分鐘以后這個車輛被排除，要消散擁擠的車流，絕不是五分鐘能做到的，而是要花十分鐘甚至更長的時間才能恢復(fù)正常的交通流。所以我們說這種會產(chǎn)生擁堵的蔓延，因此對不同時段發(fā)生的擁堵，所采用的控制手段也是不同的，一般根據(jù)交通流量的大小，將時段分為高峰期、平峰期、低谷期。這個分段主要是根據(jù)一天中交通量的變化情況，當(dāng)高于日平均流量的時候，特別是最高點(diǎn)，我們叫高峰期；如果和日平均流量相當(dāng)?shù)臅r間段，我們叫平峰期；如果很低的，我們叫低谷期。

（2）擁堵的地理位置

第二個特點(diǎn)要講一下?lián)矶碌牡乩砦恢?。除了時間不同以外，發(fā)生在不同地段的事件或擁堵，會對道路通行能力產(chǎn)生不同的影響。發(fā)生在關(guān)鍵路段的擁堵，會迅速引起嚴(yán)重的擁堵蔓延。因此對不同地段的擁堵，要采用不同的控制措施。我們了解擁堵的這樣一個特征，主要是為了城市的交通緊急事件管理，制訂處置緊急事件的處置方案。比如交通警察部門要對道路上出現(xiàn)的不同事故和擁堵的嚴(yán)重程度，啟動不同的處置方案，所以我們要劃分鬧市區(qū)路段、重要路段，一般路段和次要路段，再加上不同的高峰時刻、平峰時刻和低峰時刻。如果發(fā)生在重要路段，交通量非常大，有交通功能的路段上，比如北京市是二環(huán)路、三環(huán)路等交通功能的路上，一旦在高峰期間發(fā)生擁堵，要迅速啟動這樣一個方案，所以擁堵的地理位置是十分重要的。

（3）擁堵原因

從擁堵原因上來看，我們可以把擁堵分為周期性和偶然性兩大類。一種是正常的擁堵，是由車流量突然增大，超過了道路的容量引起。我們知道道路上有一定的車道數(shù)和寬度，它的容量也就是通行能力是一定的，當(dāng)通行能力超過容量的時候，就會發(fā)生流量的“瓶頸”，這種擁堵一般發(fā)生在上下班高峰時刻，這就屬于周期性的擁堵。一種是非正常性的，主要是由一些特殊事件引起的，比如突發(fā)的事故、道路維護(hù)、故障車輛、道路遺撒等，這樣都會造成擁堵道。另外還有一種，我們在進(jìn)行大型活動的時候，需要進(jìn)行階段性的交通管制，這種擁堵也是屬于非正常的，根據(jù)《交通安全法》，要進(jìn)行提前的預(yù)告，減輕它的突發(fā)性。

（4）擁堵類型

擁堵類型分為初始擁堵和后續(xù)擁堵兩類。一般來說，初始擁堵是路網(wǎng)中的瓶頸引起的排隊(duì)、擁堵。路網(wǎng)中瓶頸一種是有幾何形狀的瓶頸，當(dāng)車道數(shù)突然減少、出入口處等車道數(shù)的減少，我們稱為幾何瓶頸。流量瓶頸也就是后續(xù)擁堵，即初始擁堵引起其他交叉口排隊(duì)、擁堵。

（5）擁堵程度

擁堵的程度一般通過等待的排隊(duì)時間的長度，或是整個排隊(duì)的長度兩個參數(shù)來描述擁堵的程度。一般的標(biāo)準(zhǔn)我們前面介紹過，要等幾個信號時間；當(dāng)非常擁堵的時候，這一路段始終有排隊(duì)現(xiàn)象，且排隊(duì)車輛要等待四到五個信號周期才能通過一個交叉口的時候，我們叫做非常擁堵；比它再嚴(yán)重一個等級叫做嚴(yán)重?fù)矶拢@一路段始終有排隊(duì)現(xiàn)象，且排隊(duì)車輛要等待五個以上信號周期，甚至更多才能通過；最嚴(yán)重的就是堵死，長時間內(nèi)車輛幾乎不能前行，這個現(xiàn)象在一般道路上經(jīng)常出現(xiàn)的有道路由于嚴(yán)重事故造成完全封死、交通管制，還有一方面是路口處雙方互不相讓，路口完全堵死，這些都屬于鎖死的狀態(tài)。

3、交通擁堵的危害

我們談一下交通擁堵危害，包括一是浪費(fèi)運(yùn)行時間；二是運(yùn)營成本上升，運(yùn)行速度的減慢，運(yùn)營成本就會上升；三是會帶來交通事故，給他人或自己造成人身傷害；四是給城市的空氣造成污染；五是會造成城市的噪聲污染；最后，交通是一個運(yùn)輸環(huán)節(jié)，會影響相關(guān)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，便捷的運(yùn)輸會促進(jìn)相關(guān)產(chǎn)業(yè)、經(jīng)濟(jì)的發(fā)展。

根據(jù)歐美的經(jīng)驗(yàn)，交通擁堵造成的負(fù)面影響中，交通事故、汽油過量和時間成本約各占三成。在擁堵情況下、由于車輛不得不頻繁地加減速和啟動、制動或者是怠速，發(fā)動機(jī)的燃油消耗比較大。根據(jù)統(tǒng)計(jì)表明：在擁擠狀態(tài)下，能耗是最佳運(yùn)行狀態(tài)燃油消耗的2倍。如果一輛汽車在每小時7公里，這就是擁堵狀態(tài)下的運(yùn)行速度，和每小時88公里正常運(yùn)行狀態(tài)下的速度，加減速1000次，其燃油消耗比勻速運(yùn)行時多消耗60升，對于貨運(yùn)車輛而言，多消耗的數(shù)量還要多。

有人通過這樣的標(biāo)準(zhǔn)計(jì)算得出，廣州人為交通堵塞所付出的經(jīng)濟(jì)代價總值，從運(yùn)行時間來說為每年耗費(fèi)1.5億小時，這個時間用來進(jìn)行生產(chǎn)，相當(dāng)于減少生產(chǎn)總值117億元，也就是相當(dāng)于當(dāng)年廣州市生產(chǎn)總值GDP的7%。交通擁擠不僅使人們浪費(fèi)了大量的時間資源，而且很容易造成交通事故，并伴隨嚴(yán)重的空氣污染。據(jù)估計(jì)，2000年美國因交通碰撞事故、交通擁擠以及噪聲污染等造成的社會成本達(dá)到4060億美元，其中84%屬于交通事故損失，15%屬于交通擁擠損失，其他的1%屬于噪聲污染損失。在我國，城市機(jī)動車造成的污染目前己占整個城市污染的一半以上，特別是大城市，在交通擁擠的高峰時刻，空氣污染的70%是來源于交通、車輛的。就北京市而言，即使只考慮對北京市民的影響，估計(jì)每輛汽車平均每年也應(yīng)負(fù)擔(dān)數(shù)千元以上的污染成本。另外，交通擁堵還影響了我國汽車、旅游等產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。

（二）北京市交通擁堵

下面我們說一下大城市交通擁堵的第二個方面，北京市交通擁堵。中國大城市交通負(fù)荷不斷增長，1986到1990年，北京市區(qū)干道交通負(fù)荷平均年遞增4.5%；1990到1994年，市區(qū)干道負(fù)荷遞增猛升到18.5%，市區(qū)交通干道飽和程度達(dá)85%的水平。交通擁塞造成高峰時期機(jī)動車輛行駛速度普遍降低，車速緩慢。高峰時間段的公共汽車運(yùn)行時速，1993年中國城市一般僅有5到10公里，1995年10月調(diào)查表明，北京市區(qū)11條主要干道的機(jī)動車時速已降至每小時12公里，其中，東單北大街時速只有7.8公里。交通堵塞導(dǎo)致交通運(yùn)輸效率持續(xù)下降，浪費(fèi)了大量運(yùn)力，增加了燃油消耗。在上海，1996年公交營運(yùn)里程損失達(dá)4222.7萬公里，日均損失里程比1986年增加220%。這種阻塞造成的損失是十分嚴(yán)重的。

當(dāng)前對于我國而言，通勤車成為汽車化的直接拉動因素，這就更增加了城市，特別是大城市在上下班高峰時間的交通擁擠。有關(guān)調(diào)查數(shù)據(jù)表明，多數(shù)北京人上班需花費(fèi)1小時以上的時間。這種損失是多少呢？我們來算一下，目前北京每年有10萬次交通事故，直接經(jīng)濟(jì)損失達(dá)到1億多元人民幣，一個經(jīng)濟(jì)學(xué)家算了一筆賬，北京一年堵車大概造成60億元損失，平均一個北京人每天損失1.1元錢，一年損失400元，全國一年因交通擁堵造成的損失大約是1700億人民幣。

下面介紹了北京交通擁堵的一些地段，通過這些我們可以看到北京交通擁堵的點(diǎn)段、時間、排隊(duì)長度和擁堵的持續(xù)時間等。我們看一下雙井橋南北兩側(cè)進(jìn)出口，擁堵時間是7點(diǎn)到9點(diǎn)，下午17點(diǎn)到19點(diǎn)；擁堵方向是早高峰南向北、晚高峰北向南；排隊(duì)長度平均是300米；擁堵持續(xù)時間是80分鐘。通過調(diào)查，發(fā)現(xiàn)擁堵原因?yàn)椋阂皇沁M(jìn)出口之間有300、830、特8、757、857公交車進(jìn)出站與在道路上行駛的社會車輛、其他車輛交叉，形成堵點(diǎn)，影響主輔路車輛行駛，據(jù)統(tǒng)計(jì)，高峰時段平均每小時?？抗卉?50余次。二是出入口近，出入口相隔的距離是68米，先入后出，加之中間設(shè)有公交站臺，沖突點(diǎn)多，致使車輛行駛緩慢。對于這樣一個擁堵點(diǎn)段，周期性的交通擁堵點(diǎn)采取的治理措施：一，建議在東西兩側(cè)安放臨時護(hù)攔，早晚高峰期間對進(jìn)口或出口采取臨時封閉措施，減少進(jìn)出口交叉矛盾；二，將部分公交車輛遷移至輔路或分散至雙井橋南，這種措施會把矛盾轉(zhuǎn)移，會把矛盾轉(zhuǎn)到輔路上；三，高峰期間在進(jìn)出口處安排巡邏定點(diǎn)民警和協(xié)管員來負(fù)責(zé)疏導(dǎo)和指揮交通，保證車輛進(jìn)出站的到位；四，將進(jìn)出口之間的公交車站移至雙井橋南第一個過街天橋下，人行天橋在主輔路隔離帶為之新做梯道，公交港灣外沿安裝護(hù)欄，減少其他對公交車進(jìn)站的影響；五，在晚高峰17點(diǎn)到19點(diǎn)，在輔路入主路口處分別安排值勤民警和協(xié)管員進(jìn)行交通秩序維護(hù)，這樣會減輕擁堵的程度。

其他的一些點(diǎn)段相應(yīng)的，我們都可以通過這樣的調(diào)查或者進(jìn)行分析，考慮如何進(jìn)行治理。

（三）武漢市交通擁堵

接下來我們看一下武漢市交通擁堵的情況。武漢作為我們國家中部地區(qū)的特大城市，道路交通同樣在高峰時刻呈現(xiàn)出很嚴(yán)重的擁堵情況。它的擁堵特點(diǎn)有以下幾方面，一是機(jī)動車擁有量快速增長，城區(qū)干道交通矛盾日益突出；二是過江交通通道堵塞，我們知道武漢三鎮(zhèn)武昌、漢陽、漢口是通過長江和漢江分開的，在過江的時候形成了特有的通道，如果交通量過大，交通通道堵塞會影響三鎮(zhèn)之間的交通聯(lián)系；三是城市外圍發(fā)展速度加快，內(nèi)外交通聯(lián)系出現(xiàn)不暢；四是市中心區(qū)交通堵塞。

1、機(jī)動車擁有量快速增長，城區(qū)干道交通矛盾日益突出

下面我們看一下具體的情況。機(jī)動車擁有量快速增長，城區(qū)干道交通矛盾日益突出，從目前來看，武漢擁有城市道路2161公里，比建國初期的433公里增長了3.99倍；道路面積3596萬平方米，同樣也比建國初期的288萬平方米，增加了11.49倍。但是從機(jī)動車增長的情況就可以看出，機(jī)動車的增長速度遠(yuǎn)比道路基礎(chǔ)設(shè)施增長的速度快，機(jī)動車與道路里程、面積增長之比為1487：1和516：1，也就是說道路增加了1公里，車輛增加了1484輛；道路增加了1平方米，車輛增加了516輛。我們知道機(jī)動車在道路上占有的動力空間是遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于1平方米的，一部普通的四人小轎車，正常的動力空間應(yīng)該是在25平方米，由此我們可以看出，道路增長的速率是遠(yuǎn)遠(yuǎn)趕不上汽車增長需求的，這種嚴(yán)重失衡狀態(tài)是造成交通擁堵的根本原因。

2、過江交通通道堵塞

第二，過江交通通道堵塞，這主要是受武漢市地理環(huán)境條件的限制，武漢市路網(wǎng)布局是三鎮(zhèn)道路各成系統(tǒng)。武漢三鎮(zhèn)之間主要依靠長江大橋和漢江跨江、跨河的橋梁來聯(lián)系的，也就是說以跨河橋梁為中心的主干道以及與之相關(guān)聯(lián)的通道上，是道路交通的主要通道，這個通道車流容易集中，一旦堵塞，就會使整個路網(wǎng)上的交通受到很大的限制，難以發(fā)揮整個路網(wǎng)的功能。

根據(jù)交通流量統(tǒng)計(jì)分析，長江大橋年平均日交通量為10.5萬輛，新建的長江二橋日交通量也突破12.3萬輛，高峰小時流量分別達(dá)到了6200輛和7800輛，如此之大的流量，給兩橋和周邊道路帶來了很大的壓力。三座大橋共有16條機(jī)動車道，平均每條每日承擔(dān)1.4萬輛，特別是長江大橋每條每日承擔(dān)2.5萬輛，長江二橋每條每日承擔(dān)2萬輛，橋梁負(fù)荷很重，平均每條承擔(dān)1萬輛左右的流量，五年內(nèi)將增加至70條機(jī)動車車道，每條承擔(dān)的流量比武漢其他道路要低。

這張照片是進(jìn)入長江大橋引道上的車流量情況，是通常情況下每天看到的武漢長江大橋的交通量狀況，在這樣密集的車流上，如果出現(xiàn)一個小的事故或者是故障車輛，都會造成很嚴(yán)重的交通擁堵。

3、城市外圍發(fā)展速度加快，內(nèi)外交通聯(lián)系問題突出

第三，城市外圍發(fā)展速度加快，內(nèi)外交通聯(lián)系問題突出。近年來，武漢城市建設(shè)重點(diǎn)由中心區(qū)向外圍逐步擴(kuò)展，二環(huán)與三環(huán)附近區(qū)域城市建設(shè)勢頭非常迅猛，新區(qū)開發(fā)規(guī)模不斷加大，導(dǎo)致原有交通分布特征發(fā)生了很大的變化，中心區(qū)與外圍之間交通需求日益增大，出入中心區(qū)的路口、路段流量會急劇增長，外地車輛進(jìn)城增加給原來本已嚴(yán)重飽和的市內(nèi)交通增加了壓力。

4、市中心區(qū)交通堵塞

外圍發(fā)展的速度加快，是對市中心區(qū)交通壓力加大的一個原因，導(dǎo)致的結(jié)果就是市中心區(qū)交通嚴(yán)重堵塞，城區(qū)各主要路口機(jī)動車交通流量均有不同程度的增加，武漢市路口高峰每小時流量，一般是設(shè)計(jì)在每小時3000到4000輛，但是目前的高峰流量一般都大于5000輛，甚至其中有很大一部分超過了7000輛，高峰時有的達(dá)到了9000輛，這個比例很大，問題也很嚴(yán)重。我們設(shè)計(jì)的流量是3000到4000輛，到9000輛時超出一倍還多，這個嚴(yán)重的堵塞是很明顯的。

另外，一些地段平峰時車輛通過路口等待時間是3個信號燈，這就是屬于接近擁擠的路段，高峰時需要等的時間更長，堵塞路段的長度也在1公里以上，早中晚高峰滯留時段長達(dá)1.5到2小時之間。在一些主要的交通樞紐，比如閱馬場、大東門、小東門、武勝路、徐東路、黃浦路等城市干道的交通流都是交通擁堵嚴(yán)重，是造成高峰時間周期性的交通堵塞的一些主要地點(diǎn)。

三、大城市交通污染

下面談一下第三個大問題，大城市的交通污染問題。

交通污染是四大交通問題之一，交通除了給人們的生產(chǎn)、生活帶來了便利，促進(jìn)了人們的方便以外，它也會帶來很多交通問題，其中之一的交通污染就是一個普遍問題。目前運(yùn)行的車輛雖然各國都有嚴(yán)格的排放標(biāo)準(zhǔn)，比如目前北京執(zhí)行的是歐3以上的標(biāo)準(zhǔn)，以后要達(dá)到歐4，但是這樣一些標(biāo)準(zhǔn)仍然在不同的運(yùn)行狀況下排放有嚴(yán)重的碳?xì)浠衔锘虻趸衔?、二氧化硫等等，這些廢氣會給城市的空氣帶來嚴(yán)重的污染。

1、交通污染的概念

一般我們說的交通污染的概念主要是指三個方面，第一就是廢氣的排放；第二是噪聲污染，也就是當(dāng)車輛在道路上高速運(yùn)行的時候，輪胎轉(zhuǎn)動和路面形成的一些振動、拍擊出現(xiàn)的一些聲音；第三就是振動，大型貨車在行駛過程中對道路或橋梁形成的一些振動或聲響。這三種污染中，主要就是廢氣對空氣的污染，汽車排放的廢氣也稱尾氣，城市交通是城市空氣污染的主要來源，可以說造成大城市交通污染特別是在高峰階段，環(huán)保部門的監(jiān)測表明，70%以上的污染是來自汽車廢氣，當(dāng)城市交通擁擠、速度下降的時候，這種污染也會隨之增加，甚至超過80%。1993年美國有一個監(jiān)測資料，汽車廢氣排放了77%的一氧化碳、45%的二氧化氮、36%的揮發(fā)性有機(jī)化合物也就是碳?xì)浠衔?、?2%的顆粒粉塵物質(zhì)，所以我們可以看到，這些污染加大是造成城市特別是大城市空氣污染的主要成分。

2、我國汽車尾氣污染高于發(fā)達(dá)國家的原因

我國城市環(huán)境污染中，汽車尾氣污染是高于發(fā)達(dá)國家的，主要原因有以下幾個方面： 第一，在車輛管理上，目前我們國家的排放標(biāo)準(zhǔn)低于發(fā)達(dá)國家，另外我們國家的機(jī)動車輛除了一些技術(shù)水平和含量、排放標(biāo)準(zhǔn)比較高的轎車以外，還有很多其他種的機(jī)動車輛，比如低速的貨運(yùn)車輛或我們常說的農(nóng)用運(yùn)輸車輛，以及摩托車輛和其他的貨運(yùn)車輛等等，這些車輛的污染物排放標(biāo)準(zhǔn)可能要低一些。平均來看，我們國家的一氧化碳和碳?xì)浠衔锏扰欧帕吭O(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)比美國生產(chǎn)的高很多倍。

第二，在交通運(yùn)行中，交通擁擠增加了能耗和污染物的排放量，當(dāng)汽車的時速從40公里降到10公里運(yùn)行的時候，車輛的燃油消耗量會增加一倍，而廢氣污染物的排放程度可能會增加2~4倍。所以當(dāng)交通擁堵的時候，不僅會增加能耗，也增加了廢氣污染物的排放。

第三，汽車尾氣排放標(biāo)準(zhǔn)比較低，監(jiān)管不力，我國目前實(shí)行的是車輛注冊安檢登記制度，同時帶有定期的年檢安檢制度，除此對運(yùn)行當(dāng)中的車輛很少進(jìn)行抽檢，所以我國對運(yùn)行轎車的廢氣允許排放標(biāo)準(zhǔn)這個過程的監(jiān)管還沒有一個有效措施。比如我們國家運(yùn)行轎車的廢氣，排放一氧化碳比美國多40倍，碳?xì)浠衔锒?倍，氮氧化物多8倍，所以目前我國在上路運(yùn)行的小汽車當(dāng)中，實(shí)際排放廢氣比美國要高出10~50倍。

3、噪聲污染

下面說一下大城市交通污染的第二項(xiàng)，交通噪聲污染。機(jī)動車在運(yùn)行的時候，各種噪聲是很大的，在城市里一些對聲音需特殊管理的地區(qū)比如醫(yī)院、學(xué)校、居民區(qū)等等，這些噪聲污染、喇叭聲、振動的聲音都會影響人們的正常生活、學(xué)習(xí)和工作。因此在發(fā)達(dá)國家，對很多城市一方面首先禁止進(jìn)入市區(qū)鳴喇叭，另外通過控制速度降低汽車噪聲對城市帶來的危害，一般來說，通過控制速度會有效地降低車輛振動的聲音。據(jù)統(tǒng)計(jì)，在世界經(jīng)濟(jì)合作組織國家的城市中約有1億人生活在超過65分貝的交通噪聲里，而公認(rèn)的可以接受的噪聲上限為55分貝，所以車輛的噪聲對人們的影響還是很大的。

四、大城市交通安全

第四個大問題我們談一下大城市的交通安全問題，城市交通中一個重大問題就是交通事故，也稱為交通安全問題。隨著進(jìn)幾年城市道路等級的提高，特別是一些大城市快速路以及一些交通干道的高等級公路等等，運(yùn)行的速度在加快，因此隨著速度的加快，事故也在上升。從目前的交通事故總體水平來看，全世界每年大約有70萬人死于交通事故，美國每年死于交通事故超過4萬人，日本超過1萬人，我國近年來交通事故有所下降，在大城市由于汽車交通所引起的交通事故有一定的上升，特別是在一些高速或快速道路上。

下邊這個表展示了我國2005年36個城市交通事故的統(tǒng)計(jì)情況，當(dāng)然這基本上都是省會城市，我們可以看到，北京市2005年共發(fā)生事故5808起，死亡人數(shù)1373人，受傷人數(shù)6681人，我們考慮到城市的規(guī)模和交通事故的水平，可以通過車輛事故率和人口事故率來評價這36個城市的交通安全狀況和水平。通過比較我們可以知道，從絕對數(shù)值上來看，盡管近幾年交通事故有一些城市增長不多或沒有增長，但是與國外相同規(guī)模的城市相比，這個交通安全狀況還是很嚴(yán)重的，還有很多值得改進(jìn)的地方。通過這36個城市的比較我們可以看到，廣州市的交通事故情況是比較嚴(yán)重的，7832起，死亡1511人，這個水平在各城市當(dāng)中是比較多的。

這個圖表體現(xiàn)了改革開放以來到2005年我們國家的交通事故水平的發(fā)展情況，通過這個曲線我們可以看到，從總體上來看，進(jìn)入2002年以后，交通事故的死亡率和交通事故的發(fā)生率都在下降，大城市的交通安全趨勢基本上和整個國家的交通安全發(fā)展趨勢是一致的。

這個曲線是通過10萬人口死亡率和萬車死亡率這些指標(biāo)繪制的，我們可以看到，萬車死亡率在下降，同時，到了2002年以后，10萬人口死亡率也在下降，呈現(xiàn)全面下降的好趨勢。

這條曲線是1994年到2005年高速公路的交通事故死亡人數(shù)的變化趨勢。

五、大城市停車?yán)щy

第五個大問題我們談一談大城市停車難的問題。我國停車場問題主要表現(xiàn)在車位不足和分布不合理這兩個方面，結(jié)果導(dǎo)致部分車輛占用道路進(jìn)行停放，加重了交通擁塞。各個城市的機(jī)動車，每年都以大于15%的速度增加，特別是大城市，機(jī)動汽車保有量是以每年大于20%的速度在增加，這樣城市的停車就成了一個很重要的問題。社區(qū)通道特別是一些支路甚至胡同都停滿了車輛，社區(qū)周邊道路路邊停車過度，公共停車場匱乏，妨礙了一些場所的正?；顒樱痰杲ㄖ鄙俨次?，有一些公共停車、配建停車場移作它用等等，這樣都影響了正常的商業(yè)活動。

在大城市停車難的問題上，我們可以總結(jié)這樣幾點(diǎn)：

一是自備車位不足，侵占其他用地。也就是說，很多公共建筑或一些公共場所的車位呈現(xiàn)不足，這些在規(guī)劃和改建過程當(dāng)中，也受到了大城市用地緊張?zhí)貏e是周邊用地緊張的局限。

二是配建停車位不足，且大量挪為它用。一些商場或大的建筑等，把地下停車場作為倉庫或儲存其他東西或作為地下商場，這樣移作它用，致使本應(yīng)該停在地下停車場的車輛停在路邊，這是造成大城市停車?yán)щy的一個因素。

三是公共停車場短缺。隨著城市規(guī)模的擴(kuò)大，機(jī)動化交通的出行半徑都是在10公里以上，所以進(jìn)入中心城區(qū)需要有地方停車，特別是在中心區(qū)域以外，停放在公共停車場，但是大城市目前沒有很好地解決這個機(jī)動車在進(jìn)入市區(qū)之前的停放問題。公共停車場嚴(yán)重缺乏，而且使用率又很低，不能通過價格杠桿調(diào)整中心區(qū)或一些重要區(qū)域的停車場收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)過低或過高，不能提高單位情況泊位的周轉(zhuǎn)率，這些都是造成停車?yán)щy的很重要因素。

四是路內(nèi)停車有增無減，影響周圍交通。我們在大城市可以看到，有些支路上，特別是能夠雙向通行、比較寬的、九米以上的，很多支路利用路邊或者路面上進(jìn)行長期或臨時的停放，路內(nèi)停車缺乏規(guī)劃，造成一些路段特別是高峰時段影響通行，使支路不能發(fā)揮道路通行的功能，不能在路網(wǎng)上形成微循環(huán)的功能，從而加重了城市主干道的交通壓力，這是一個惡性的循環(huán)，所以路內(nèi)停車需要很好地規(guī)劃。

五、公交運(yùn)營過程中車輛停放矛盾突出。特別是在一些大城市，為了體現(xiàn)公交優(yōu)先，在很多快速道路上，允許公交車設(shè)站，提高公交車輛在快速道路上的運(yùn)行速度，加大運(yùn)力來滿足公交乘客的需求。比如在北京，我們允許在三環(huán)路上設(shè)置了很多的快速車輛，在主路上設(shè)置站點(diǎn)，如果這些公交車輛在進(jìn)站時不能規(guī)范地進(jìn)行停放車輛和駛?cè)腭偝鲕囕v，就會對主干道上的車流造成影響，特別是不按順序停放，公交車輛既長又寬，對主干道就會造成長時期或周期性的影響，最后一個特點(diǎn)，停車難導(dǎo)致停車亂，殃及行車難。這是一個循環(huán)，停車難導(dǎo)致亂停，一亂停就影響了正常的行駛，就更加重了交通擁堵。

北京市將通過逐步地完善停車設(shè)施來解決規(guī)范停車的問題，其基本原則是本著“由內(nèi)到外、由主到次、主次互補(bǔ)”的原則，逐步削減目前現(xiàn)有的占路停車位，來進(jìn)一步地規(guī)范相鄰支路和次干道上的道路停車設(shè)施，用于停車需求突出，占路停車位暫時不能削減的，要采取高峰階段禁止停放的一些措施。特別是對占用人行便道違法停放嚴(yán)重的路段，要嚴(yán)加管理，甚至設(shè)置一些停車樁來禁止，我們看到一些小區(qū)都采用了這樣一些措施。在重點(diǎn)整治道路安裝停車誘導(dǎo)指示標(biāo)志，來引導(dǎo)人們正確合理地停放車輛。像北京這樣的大城市，在停車管理上實(shí)際上還應(yīng)該加大，在五環(huán)和接近四環(huán)附近，加大建設(shè)比較大型的公共停車場，方便私人的小汽車停放，以及運(yùn)用快速公共交通的換乘，來引導(dǎo)人們在進(jìn)入市區(qū)前換乘公共交通，以便削減交通總量，減輕北京市中心區(qū)的交通壓力。在停車方面如果設(shè)計(jì)得好，就會收到這樣的效果。

六、大城市交通問題的原因

第六個大問題是闡述一下產(chǎn)生以上交通問題的原因。

1、交通擁堵的原因

我們先來看交通擁堵的原因，大城市交通擁堵的原因主要可以歸納為這樣幾點(diǎn)：

第一，道路容量嚴(yán)重不足。前面我們講過，大城市的發(fā)展和膨脹受到規(guī)劃用地的限制，同時我們國家人口眾多，人均可利用耕地面積遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于其他國家，所以我們在城市發(fā)展過程當(dāng)中，對城市用地是進(jìn)行嚴(yán)格控制的，在道路發(fā)展上，不可能像西方發(fā)達(dá)國家那樣，有那么高的道路面積比例，因此整個道路容量是不足的。另外，這個不足是相對于我們國家快速增長的汽車化交通而言的，實(shí)際上我們國家除了大量地增加道路網(wǎng)絡(luò)和道路面積，同時也應(yīng)該考慮適當(dāng)?shù)叵拗扑饺诵∑嚱煌ǖ拇胧? 大城市交通擁堵的第二個原因就是汽車增長速度過快，這種增長的速度在局部上，在道路停車和運(yùn)行方面都還不甚適應(yīng)這種發(fā)展。

第三個大的原因就是交通設(shè)施建設(shè)滯后，這里的交通設(shè)施建設(shè)是指整個大城市公共交通的設(shè)施建設(shè)。根據(jù)國外一些發(fā)達(dá)國家的大城市的經(jīng)驗(yàn)，它們經(jīng)過幾十年甚至上百年的發(fā)展，已經(jīng)構(gòu)成了一個立體化的、多種交通方式綜合的公共交通體系，而我們國家的很多大城市還沒有完成這種立體化的綜合交通體系，各種交通方式的構(gòu)成還不盡合理，特別是在一些交通設(shè)施的建設(shè)上，無論從硬件的建設(shè)還是在軟件的建設(shè)上，都有滯后的現(xiàn)象。比如說地鐵和公共汽車的銜接、私人汽車和公共交通的銜接，這些交通設(shè)施還遠(yuǎn)遠(yuǎn)達(dá)不到無縫連接的要求，因此造成了交通的不連續(xù)，造成交通運(yùn)行中斷以及運(yùn)行時間過長，導(dǎo)致人們偏向使用某一種交通方式，這樣做的結(jié)果實(shí)際上導(dǎo)致了大城市交通問題的惡化。

第四方面體現(xiàn)在交通管理技術(shù)水平落后。我們國家目前大城市交通管理技術(shù)水平總體上發(fā)展很快，很多大城市都建有交通指揮中心和視頻監(jiān)控，在信息采集以及交通信號控制上都達(dá)到了很高水平，但是在交通管理軟件的應(yīng)用上，以及對交通狀況的實(shí)時管理上，還相對地滯后。因此，交通管理技術(shù)水平還需要進(jìn)一步提高。

第五方面，缺乏整體的交通發(fā)展戰(zhàn)略。大城市的交通問題不僅僅體現(xiàn)在車輛的增長和道路的增加上，還體現(xiàn)在城市交通道路的整體規(guī)劃，甚至包括城市的總體布局和規(guī)劃，也體現(xiàn)在這個城市的交通發(fā)展戰(zhàn)略、政策以及導(dǎo)向。所以，對一個大城市整體的交通發(fā)展戰(zhàn)略要有一定的超前性，我們國家人口的增長、城市規(guī)模的迅速擴(kuò)大、經(jīng)濟(jì)的提高、城市機(jī)動化水平的提高，特別是一些特大城市周邊的不斷發(fā)展以及大城市群的形成，勢必導(dǎo)致更多的人口向大城市圈內(nèi)以及大城市群內(nèi)聚集，這種聚集對交通需求帶來很大要求，結(jié)果會導(dǎo)致交通擁堵的加劇。因此，我們在整體的交通發(fā)展戰(zhàn)略上，一定要有一個超前的、合理的、適合實(shí)際情況的規(guī)劃。

2、交通污染的原因 第二個方面，我們談下大城市交通污染的原因。通過前面介紹，一方面是我們車輛的排放本身的技術(shù)水平低造成的，這方面我們國家在逐漸地通過提高車輛檢測的排放標(biāo)準(zhǔn)來減少污染。實(shí)際上大城市里的交通污染更主要的是交通擁堵和不良運(yùn)行造成的，因此加強(qiáng)交通管理、疏導(dǎo)交通、緩解交通擁擠是降低交通污染的一個根本措施。

3、停車難的原因

第三方面我們談一下大城市停車?yán)щy的原因。

大城市停車?yán)щy一方面主要是停車設(shè)施的嚴(yán)重不足造成的，特別是公共停車設(shè)施缺乏，所以公共停車設(shè)施和配建停車設(shè)施要嚴(yán)格執(zhí)法，在未來的大型建筑以及公共的建筑當(dāng)中，一定要嚴(yán)格執(zhí)行配建停車場和相應(yīng)的公共停車設(shè)施的建設(shè)。另一方面，我們一定要在周邊和外圍地區(qū)大量地建公共停車場，吸引更多人把車停在市中心以外，這樣來減少對市中心區(qū)停車需求的加劇。另外一方面，也許我們通過近幾年不斷地把城市中心區(qū)的人口疏散到城市的外圍，這樣也會減少停車難的效果。

第二的大方面是，大型交通集散點(diǎn)停車設(shè)施不夠完善，很多大城市在大型交通集散點(diǎn)的停車設(shè)施，特別是在一些快速公交的交通樞紐附近增設(shè)一些停車設(shè)施，而且收費(fèi)低廉甚至免費(fèi)，會改進(jìn)停車難的局面，這是造成停車難的一個主要原因。

第三個原因是公共停車場泊位利用率低，從我們目前的停車管理來看，還是統(tǒng)一價格，另外不能按照不同的地點(diǎn)和停車泊位的需求來進(jìn)行合理的制定停車收費(fèi)的價格，通過經(jīng)濟(jì)的杠桿來提高公共停車場泊位的利用率，以及路內(nèi)路邊停車的周轉(zhuǎn)率。另外，除了泊位利用率低和路邊停車周轉(zhuǎn)率低的硬件設(shè)備以外，主要還是停車管理水平比較低，我們還要提高停車管理的服務(wù)水平，加大管理的力度，來提高泊位的利用率。

第四個原因，停車配建標(biāo)準(zhǔn)過低，配建泊位無法滿足需求。我們原來建設(shè)部和公安部制定的停車配建標(biāo)準(zhǔn)是20年以前的，當(dāng)時每百人的汽車擁有率以及每百戶的汽車擁有率都是按照當(dāng)時的狀況，現(xiàn)在遠(yuǎn)遠(yuǎn)超出了這兩個標(biāo)準(zhǔn)，因此在新建的這種配建標(biāo)準(zhǔn)上，應(yīng)該不斷地提高。另外，停車場規(guī)模和停車管理水平都需要進(jìn)一步加強(qiáng)。

第三講 大城市交通問題的對策

根據(jù)上面介紹的大城市交通問題，我們提出以下九個方面的對策。

一、制定優(yōu)先發(fā)展公共交通的大城市交通發(fā)展戰(zhàn)略。

（一）、城市交通方式結(jié)構(gòu)及其影響因素

在制定這個戰(zhàn)略里，我們有必要首先了解一下城市交通方式結(jié)構(gòu)及其影響因素。

1、城市交通方式結(jié)構(gòu)

城市的交通方式從大的方面上分為公共交通和個體交通兩大類。在公共交通里，包括公交汽車、地鐵或軌道交通、單位交通車、出租汽車這樣四個方面，其中公交汽車和地鐵或軌道交通是公共交通的主要部分，而單位交通車和出租汽車是大城市公共交通的必要補(bǔ)充。在個體交通方面，主要有私人小汽車、摩托車、自行車和步行交通。

以上是城市各種交通方式的構(gòu)成，這些交通方式的結(jié)構(gòu)比例是，大城市交通應(yīng)該以公共交通為主，也就是應(yīng)該占70%以上，其中公交車應(yīng)占40%，地鐵或軌道交通占20%，出租汽車和單位交通車占10%；個體交通方式約占30%左右，私人小汽車應(yīng)該小于20%，自行車10%，步行交通是任何一種交通方式都離不開的，所以大城市步行交通很難有準(zhǔn)確的估計(jì)。

2、城市交通方式結(jié)構(gòu)的影響因素

還有一個要了解的概念是城市交通方式結(jié)構(gòu)的影響因素，影響一個城市交通方式或選擇哪種交通方式，構(gòu)成一個什么樣的交通方式結(jié)構(gòu)，有哪些影響因素呢？主要來源于三個方面：一是城市路網(wǎng)結(jié)構(gòu)和規(guī)模，這是一個主要的影響因素，城市的路網(wǎng)結(jié)構(gòu)決定了人們采取什么樣的交通方式。如果一個城市的路網(wǎng)結(jié)構(gòu)是棋盤加放射型，或者環(huán)型加發(fā)射型，這就是各種交通方式都會均衡發(fā)展的結(jié)構(gòu)，比如公交和個體交通；如果一個城市的路網(wǎng)結(jié)構(gòu)是衛(wèi)星狀的，發(fā)射狀、中心加衛(wèi)星城市的，那么個人小汽車的交通包括軌道交通就會發(fā)展。一個城市的規(guī)模越大，它選擇的通行半徑圈也就越大，就會更加選擇發(fā)展機(jī)動化的交通；如果一個城市的規(guī)模越小，比如中小城市，就會更加選擇人力的交通方式或者摩托、電動自行車等等，這些方式占的比例就會比較大。第二個影響因素是居民出行距離和次數(shù)，這跟城市的經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平和城市所處的位置、居民出行距離和次數(shù)有關(guān)，出行距離越遠(yuǎn)，就會選擇機(jī)動化的方式；出行距離近，會選擇步行或非機(jī)動化方式。三是城市地理環(huán)境，這也對交通方式有選擇，比如該城市處于丘陵地帶或山區(qū)，那么非機(jī)動化的交通就會不發(fā)達(dá)，比如我們國家的重慶，自行車交通占的比例很少，比如大連，它是海邊的丘陵地帶，它的自行車交通所占比例也不多。另外氣候環(huán)境也會對交通方式有影響，比如我國南方的南寧等城市，摩托車交通占的比例很大，在短時期內(nèi)不會去發(fā)展汽車；而北方更容易發(fā)展帶有防寒性能的私人轎車，這些就是影響因素。

我們從這個表上看看世界主要特大城市早高峰出行結(jié)構(gòu)的分布，這里列舉了紐約、倫敦、巴黎、東京、北京等世界主要的特大城市，通過該表可以看到，早高峰的時候，紐約小汽車14%、倫敦16%、巴黎17%、東京6%、北京25.5%，這里就可以看出，北京的機(jī)動化、汽車化交通遠(yuǎn)遠(yuǎn)不如其他四個大城市，但是采用小汽車交通的比例卻高于其他四個城市，沒有選用公共交通。在地鐵公共交通當(dāng)中，有統(tǒng)計(jì)的紐約是36%、倫敦是64%，而北京僅占7.27%，這個差距相信會隨著北京地鐵和軌道交通網(wǎng)絡(luò)的逐步增加改變，這個比例會逐漸加大。我們知道，倫敦有1000多公里的地鐵，東京也有1000多公里的地鐵，而北京目前還只有幾百公里，還沒有形成網(wǎng)絡(luò)。城市鐵路也就是我們說的快速便捷輕軌或軌道交通，紐約是40%，巴黎是39%，北京還沒有。地面公交也就是公交汽車、電車或出租車等等，這些我們可以看到，北京是49.2%。加在一起我們可以看到，北京的機(jī)動車交通出行占82%，東京是97%，這是我們看到的結(jié)構(gòu)比例。

（二）、制定優(yōu)先發(fā)展公共交通戰(zhàn)略是國情和大城市發(fā)展的客觀需要 在制定優(yōu)先發(fā)展公共交通的大城市交通發(fā)展戰(zhàn)略里，第二個大問題是制定優(yōu)先發(fā)展公共交通戰(zhàn)略的地位、必要性及其意義。我們說它是國情和大城市發(fā)展的客觀需要，我們國家人口眾多，耕地資源十分緊缺，選擇城市公共交通作為城市交通發(fā)展的主導(dǎo)是極為重要的，優(yōu)先發(fā)展城市公共交通符合我國實(shí)際的城市發(fā)展、交通發(fā)展和能源政策的正確戰(zhàn)略思想。我們決不能像國外一些發(fā)達(dá)國家那樣，走這些回來再治理城市交通嚴(yán)重?fù)矶碌穆纷樱晕覀冊诤芏啻蟪鞘羞€沒有形成這樣的情況下，我們應(yīng)該采用優(yōu)先發(fā)展公共交通、適當(dāng)?shù)匕l(fā)展汽車化交通、合理地限制私人的汽車化交通這樣一個策略

（三）、優(yōu)先發(fā)展公共交通戰(zhàn)略是大城市交通發(fā)展的必然選擇 第三，優(yōu)先發(fā)展公共交通戰(zhàn)略是大城市交通發(fā)展的必然選擇，大城市發(fā)展選擇以什么樣的交通方式為主體，不是有客觀的發(fā)展規(guī)律所決定的，我們知道城市交通方式選擇直接決定城市土地利用和城市發(fā)展模式，個體交通對應(yīng)的是分散型城市發(fā)展模式，公共交通對應(yīng)的是緊湊型的發(fā)展模式。而且，在世界上絕大多數(shù)國家和地區(qū)都選擇了發(fā)展公共交通作為城市交通的主導(dǎo)模式，特別是我們國家仍然以緊湊型的大型中心城市為主，比如北京基本也是這樣往外擴(kuò)展的，這樣為主的一個模式不可能不選擇公共交通，所以它是一個必然。

（四）、國家確立的優(yōu)先發(fā)展公共交通的大城市交通發(fā)展戰(zhàn)略的政策

優(yōu)先發(fā)展公共交通的大城市交通發(fā)展戰(zhàn)略的政策是國家確立的，它的依據(jù)是：

一、溫家寶總理在全國人大十屆五次會議政府工作報告中提出，“優(yōu)先發(fā)展城市公共交通，把節(jié)能降耗、保護(hù)環(huán)境和節(jié)約集約用地作為經(jīng)濟(jì)增長方式的突破口和重要抓手。”大家可以看出，溫總理把優(yōu)先發(fā)展城市公共交通提高到一個很重要的經(jīng)濟(jì)發(fā)展和節(jié)約能源的戰(zhàn)略地位上，我們說這是一種將來的發(fā)展趨勢。

二、為了保證和制定公共交通的大城市發(fā)展戰(zhàn)略，國務(wù)院下發(fā)了《關(guān)于印發(fā)節(jié)能減排綜合性工作方案的通知》（國發(fā)[2007]15號），將優(yōu)先發(fā)展城市公共交通納入國家節(jié)能減排的一項(xiàng)重點(diǎn)工作，提出：“優(yōu)先發(fā)展城市公共交通，加快城市快速公交和軌道交通的建設(shè)”。這是將來一段時期發(fā)展的主要戰(zhàn)略措施。

三、為了更好發(fā)展，國務(wù)院法制辦正在積極制定《城市公共交通條例》。這個條例里會明確地為制訂優(yōu)先發(fā)展公共交通的大城市交通發(fā)展戰(zhàn)略提供一些具體、明確的規(guī)定，以便為優(yōu)先發(fā)展城市公共交通提供法規(guī)和政策保障。所以我們說在這個戰(zhàn)略上應(yīng)該這樣做。

（五）大城市優(yōu)先發(fā)展公共交通戰(zhàn)略的主要內(nèi)容

大城市優(yōu)先發(fā)展公共交通戰(zhàn)略的主要內(nèi)容是什么呢？我個人認(rèn)為是以下幾個方面，一，在城市道路交通中設(shè)置公交專用道系統(tǒng)，要注意這里提到的是公交專用道系統(tǒng)，我們看到一些大城市，包括北京、上海、昆明等都有一些公交專用車道，但是要構(gòu)成公交專用道系統(tǒng)，比如公交專用路、公交專用車道、公交車優(yōu)先車道等，這些才能構(gòu)成一個系統(tǒng)；二，大力發(fā)展大運(yùn)量快速度的軌道交通；三，加大公共交通基礎(chǔ)設(shè)施的投入和運(yùn)營財政補(bǔ)貼，也就是說公共交通是屬于城市公共管理的重要組成部分，因此必須依靠財政有意識、有規(guī)劃、有計(jì)劃的投入，才能滿足人們對城市快速便捷交通的日益增長的需要；四，多方為優(yōu)先發(fā)展公共交通創(chuàng)造條件，在法規(guī)保障、交通管理、設(shè)施、規(guī)劃等各方面都為發(fā)展公共交通創(chuàng)造一些條件，這必須作為一個大城市發(fā)展政策確定下來，如果缺少了這些政策，談優(yōu)先發(fā)展公共交通是一句空話；五，交通管理優(yōu)先措施，比如有一些交叉路口禁止左轉(zhuǎn)的，公交車不禁；有一些禁止通行的，公交車不禁，很多優(yōu)先管理措施來支持公交優(yōu)先。這是我們說的一些主要內(nèi)容。

二、建立大城市交通綜合協(xié)調(diào)機(jī)制

（一）意義

下面我們談一下第二項(xiàng)對策，建立大城市交通綜合協(xié)調(diào)機(jī)制。大城市交通問題是一個復(fù)雜的、系統(tǒng)的問題，涉及到很多方面、部門，更涉及到廣大的交通參與者，因此，從政府部門來說，建立一個綜合、協(xié)調(diào)的城市交通管理體制是保證大城市交通系統(tǒng)科學(xué)規(guī)劃、建設(shè)、運(yùn)營、管理與維護(hù)的關(guān)鍵。城市交通系統(tǒng)內(nèi)各種交通方式的有機(jī)銜接、無縫連接、“優(yōu)先發(fā)展公共交通的大城市交通發(fā)展戰(zhàn)略”政策的實(shí)施、城市交通與城市間的交通聯(lián)系，都需要統(tǒng)一的城市交通管理體制和相應(yīng)的政策保障。我們知道，大城市的交通輻射不僅僅是本城市的內(nèi)容，而且是大城市圈、甚至是大城市群的內(nèi)容。我們國家目前在交通上仍然殘留著城鄉(xiāng)二元化的體制，這就阻礙了整個城市交通管理以及交通發(fā)展規(guī)劃的實(shí)施。這就需要我們在機(jī)制上建立一個綜合的協(xié)調(diào)機(jī)制，很好的完成一些規(guī)劃。

（二）必要性分析 從必要性來看，由于我國現(xiàn)行交通運(yùn)輸行政管理體制的不協(xié)調(diào)，存在各種運(yùn)輸方式條塊分割，交通規(guī)劃、建設(shè)、管理之間溝通不夠，導(dǎo)致交通系統(tǒng)利用效率低下，突出表現(xiàn)在綜合交通網(wǎng)絡(luò)建設(shè)、綜合交通樞紐建設(shè)、運(yùn)營與票價體制、交通基礎(chǔ)數(shù)據(jù)的共享以及數(shù)據(jù)庫和平臺共享等方面。因此，建立大城市交通綜合協(xié)調(diào)機(jī)制不僅有重要的作用，而且是十分必要的。

（三）作用 在作用方面，可以解決在樞紐建設(shè)和各種交通方式銜接，確保大城市交通連續(xù)性等方面存在的問題。實(shí)際上在各大城市的城市鐵路、地鐵、輕軌與公共汽車樞紐很少能夠做到物理空間、客流組織、運(yùn)營管理的一體化。比如有些發(fā)達(dá)國家采取的是一票制，使用的是通票聯(lián)用，我們現(xiàn)在正在努力地做一卡通。這種普及就會大大提高交通運(yùn)輸系統(tǒng)的效率，方便了廣大交通參與者；在交通基礎(chǔ)數(shù)據(jù)方面實(shí)行共享，保障充分利用。這些問題都是通過建立綜合協(xié)調(diào)的城市交通規(guī)劃管理體制來解決。

三、構(gòu)筑公共交通為主導(dǎo)的大城市綜合交通體系

（一）城市綜合交通體系

第三個措施是構(gòu)筑公共交通為主導(dǎo)的大城市綜合交通體系。首先我們來了解一下什么是城市綜合交通體系。城市綜合交通體系由城市各類交通設(shè)施、交通工具、交通參與者和交通政策等共同構(gòu)成，包括城市道路框架系統(tǒng)、城市內(nèi)部交通系統(tǒng)和對外交通系統(tǒng)，包括城市的地面和地下、城內(nèi)和城外、機(jī)動和人行以及城市和城郊的交通?？傊褪浅鞘芯C合交通體系是涵蓋了城市各類交通方式、運(yùn)行設(shè)施、管理的體系。我們在管理上，這個綜合體系還遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠。

（二）構(gòu)建綜合交通體系是大城市交通發(fā)展的總體目標(biāo) 構(gòu)建綜合交通體系是大城市交通發(fā)展的總體目標(biāo)，在城市綜合交通體系規(guī)劃的編制實(shí)施過程中，我們可以科學(xué)的配置交通資源、統(tǒng)籌協(xié)調(diào)市內(nèi)與市外交通、統(tǒng)籌城市內(nèi)部不同交通方式的要求，貫穿優(yōu)先發(fā)展城市公共交通的戰(zhàn)略，確保綠色交通的實(shí)施，滿足人民群眾出行的要求，還可以節(jié)約能源，提高道路交通資源利用效率等，使這個體系成為在城市道路交通在科學(xué)管理、科學(xué)發(fā)展觀上的重要保障。

（三）大城市綜合交通體系的構(gòu)成

1、道路

大城市綜合交通體系的構(gòu)成，第一是道路。道路一般是和城市規(guī)劃、發(fā)展相適應(yīng)的網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)，我們通常有一個重要的指標(biāo)，就是道路面積占整個城建區(qū)的總面積之比，這個面積率一般達(dá)20%左右。我們在道路總類上要設(shè)有快、慢車道，要有快速道路和主干道、支干道系統(tǒng)，另外有專用的商業(yè)區(qū)步行道、公交優(yōu)先行車道以及足夠的停車場地等，這些都是道路的組成。

2、車輛

車輛是指具有安全性能良好的、排放污染小的新型綠色汽車，特別是大城市。像北京現(xiàn)在有一些使用壓縮液化氣或者是石油液化氣的公交車輛，聯(lián)合國也在支持、推進(jìn)這些新型的、環(huán)保型的、綠色的汽車。這些使用代用汽油燃料的汽車排放的污染度相對是非常小的，因此我們把它稱為綠色汽車，在大城市里要加大綠色汽車的比例。經(jīng)過專門設(shè)計(jì)的各種專用車輛，便捷的公共汽車、電車、出租車以及必要的軌道快速捷運(yùn)系統(tǒng)，各種車輛形成互補(bǔ)的群體，并具備耗能少、廢氣少、噪音小的性能，有專用的停車站點(diǎn)設(shè)施等，這是對將來城市道路車輛的要求。

3、交通管理

在交通管理上，我們要求要有完善的交通法規(guī)、完善的客貨運(yùn)輸管理規(guī)則、完備的交通設(shè)施管理規(guī)范，要能基本實(shí)現(xiàn)智能化的先進(jìn)管理系統(tǒng)，這樣我們能夠隨著道路交通的情況來實(shí)時地進(jìn)行管理。

（四）科學(xué)合理的大城市綜合交通體系對策 第四個方面是構(gòu)建大城市綜合交通體系，科學(xué)合理的大城市綜合交通體系對策，這個對策的具體內(nèi)容有這么幾點(diǎn)：

第一，優(yōu)先發(fā)展公共交通，加快特大城市軌道交通建設(shè)和立體交通建設(shè)，發(fā)揮公共交通的主體作用。比如像北京、上海、廣州、重慶等這樣的特大城市，我們國家人口在500萬以上的特大城市，要采取加快公共交通建設(shè)的對策。

第二，采取交通限制措施，引導(dǎo)私人小汽車的使用。根據(jù)我們國家的汽車工業(yè)發(fā)展政策，在大城市是不限制私人購買小汽車的，但是我們對大城市對私人小汽車使用的合理范圍要進(jìn)行引導(dǎo)，甚至在某些區(qū)域、時段要加以限制。

第三，大城市必須對摩托車實(shí)行嚴(yán)格限制的政策。我們知道摩托車的動力空間要比小轎車小，但是在單位人數(shù)上，這個動力空間是很大的，從安全性上來看，它是不穩(wěn)定的，死亡率是很高的，易出事故；同時它的機(jī)動性很強(qiáng)。因此，在摩托車上排放的污染也很嚴(yán)重，在大城市必須嚴(yán)格限制。

第四，鼓勵短途出行以及公共交通的始末端換乘使用自行車交通。這個在西方國家又重新回來，把自行車交通、步行叫做綠色交通，因此我們也應(yīng)該在一些大型的交通樞紐，或公共交通的始末端鼓勵換乘使用自行車交通，這就需要有一個硬件設(shè)施，比如停車場等。

第五，提供安全的步行空間。任何一個大城市的發(fā)展都要為步行交通提供安全的空間，不能有占用，不能在規(guī)劃中刪除。這是科學(xué)合理的大城市綜合交通體系對策。

四、加快發(fā)展大運(yùn)量快速城市公共交通系統(tǒng)

（一）快速公共交通系統(tǒng)（BRT）

1、快速公共交通系統(tǒng)的定義

第四項(xiàng)對策就是加快發(fā)展大運(yùn)量快速城市公共交通系統(tǒng)。所謂快速公共交通是從國外借鑒過來的，也就是我們通常說的BRT，快速公共交通系統(tǒng)是指利用改良型的公交車輛，運(yùn)營在公共交通專用道路空間上，保持軌道交通特性且具備普通公交靈活性的一種便利、快速的公共交通方式。它有幾個很重要的特點(diǎn)，一是速度很高，它是行駛在公共專用道路上的，比如北京現(xiàn)在有從三營門行駛到木樨園的專用道路，這就是BRT的一個運(yùn)輸模式；它由于有專用道路；保持了軌道交通的便利性，同時它也是快速的公共交通方式。因此它具是有快捷、可靠、舒適、低成本的新型大運(yùn)量公共運(yùn)輸服務(wù)系統(tǒng)，這里的低成本主要是針對軌道交通，特別是地鐵而言的，它比輕軌交通要低四分之一，它比地鐵要低八分之一到十分之一，所以投資非常小，因此它在國外是一個發(fā)展比較快的交通方式。

2、快速公交系統(tǒng)分類

快速公交系統(tǒng)一般在國外分為三類，一類是公交專用路，就是像BRT的這種方式；一類是公交專用道，就是我們現(xiàn)在在北京普遍使用的，很多大街專門有一條車道，而且劃線，這叫做專用道；還有一類是公交優(yōu)先道，這是在高峰階段。也就是說公交專用道只有公共交通可以走，當(dāng)然公共交通也可以走其他車道，但是其他車輛不允許走公交專用車道。而公交優(yōu)先車道是指高峰階段，為公交提供一條或兩條車道優(yōu)先使用，這個具有時間段性。這個我們在北京都可以見到，比如在高峰階段是公交專用道，在平峰階段大家可以共用，這就叫做公交優(yōu)先車道。這三類我們要根據(jù)道路的狀況和交通需求來進(jìn)行實(shí)施，一條公交專用道要有一定的公交客運(yùn)流量，一條公交專用車道要有一定的線路和車輛數(shù)，而公交專用車道相對要少一些。

3、快速公共交通系統(tǒng)的特點(diǎn)

城市快速公共交通系統(tǒng)具有運(yùn)量大、快捷、安全等特點(diǎn)，這是三個主要特點(diǎn)，而且還具有建設(shè)周期短，造價和運(yùn)營成本低的特點(diǎn)。

（二）快速公共交通系統(tǒng)應(yīng)用 從國外的應(yīng)用情況來看，最早是巴西庫里蒂巴市的公交專用道系統(tǒng)，它是世界上應(yīng)用最為成功的比較早的快速公交系統(tǒng)之一。這個公交專用道系統(tǒng)是1974年開始實(shí)施的，它的設(shè)計(jì)給很多國家提供了樣板，也是聯(lián)合國命名的公交樣板城市。在聯(lián)合國、世界銀行、國際能源機(jī)構(gòu)以及公共交通國際聯(lián)合會等國際組織與機(jī)構(gòu)向世界各大城市大力推薦下，BRT逐漸地成為全球城市公共交通業(yè)的發(fā)展方向。所以在上世紀(jì)末，我們北京也引入了這一系統(tǒng)，當(dāng)然其他的城市，像昆明等也有BRT的類似模式。另外，在美國BRT的應(yīng)用比較普及，同時美國通過很多政策和規(guī)定要求，比如美國國會審計(jì)辦公室在向國會提交研究報告中，對全美l3個城市的輕軌交通項(xiàng)目與l7個巴士快速交通項(xiàng)目進(jìn)行比較以后，論證了BRT是優(yōu)于輕軌交通的。所以在美國很多城市，越來越多地采用了快速交通系統(tǒng)。

同時，世界上也有很多其他國家在使用這個系統(tǒng)，當(dāng)然我們要根據(jù)實(shí)際情況來考慮這個問題。

（三）我國大運(yùn)量快速公共交通系統(tǒng)發(fā)展情況

1、軌道交通

我國國內(nèi)的軌道交通一直到上世紀(jì)末，只有幾個比較大的城市里有地鐵，軌道交通共110多公里。進(jìn)入20世紀(jì)后，這個速度發(fā)展很快，北京、上海、重慶廣州10多個城市都建有了地鐵或是軌道交通，在路上的我們稱為輕軌交通，運(yùn)營里程截止到去年共達(dá)到了602公里。另外，很多城市還有很多線路在規(guī)劃之中，這個發(fā)展是比較快的，還有15個城市也在規(guī)劃地鐵、軌道交通。在2015年之前，我們國家規(guī)劃建設(shè)的線路大約60余條，整個通車?yán)锍淌?700公里，也就是說今后10年內(nèi)每年城市軌道交通建設(shè)規(guī)模將達(dá)到150公里左右。

2、快速公共交通系統(tǒng)（BRT）

但是地鐵的成本是非常大的，而且建設(shè)的周期也是長的，所以我們說BRT快速公共交通系統(tǒng)會有更快的發(fā)展。目前，北京、杭州、合肥等城市都建成了快速公交系統(tǒng)；另外，在濟(jì)南、西安、深圳、常州等城市也都啟動了快速公交系統(tǒng)的建設(shè)，總建設(shè)里程近100公里；還有10多個城市正在規(guī)劃、籌建BRT系統(tǒng)。所以我們說，對于一些大城市，這是一個發(fā)展趨勢。

3、公交專用道路

剛才我們講，公交專用道路不同于公交專用車道，所以我國城市交通已步入城市公共交通優(yōu)先發(fā)展、快速公交系統(tǒng)加快建設(shè)、綜合性交通服務(wù)設(shè)施全面提升的快速化、綜合性發(fā)展的階段，這在我們國家大城市里體現(xiàn)得尤為明顯。因此，我們在管理上應(yīng)該注重了解這些快速公交系統(tǒng)的特點(diǎn)。

五、減少大城市中心區(qū)人口密度，調(diào)整城市土地使用功能

我們要說的第五項(xiàng)對策，就是減少大城市中心區(qū)人口密度，調(diào)整城市土地使用功能，特別是針對一些大城市中心人口密度很大，城市功能多樣化，這時我們應(yīng)該考慮到采用疏解人口密度的方式來解決大城市中心區(qū)交通的問題。

六、實(shí)施城市交通需求管理（TDM）

（一）交通需求管理

第六項(xiàng)對策是實(shí)施城市交通需求管理，簡稱TDM，英文是Traffic Demand Management。交通需求管理是在上世紀(jì)很受發(fā)達(dá)國家歡迎的一種方式。到底什么是交通需求管理呢？通過交通政策等的導(dǎo)向作用，促進(jìn)交通參與者的交通選擇行動的改變，以減少機(jī)動車出行量，減輕或消除交通擁擠狀況，這樣的交通管理對策叫做交通需求管理，換句話說，我們所有的措施都是為了消減交通需求。TDM是1980年以來備受歐、美、日等發(fā)達(dá)國家重視的一種城市交通計(jì)劃中的中心政策，也是引導(dǎo)與抑制汽車交通的一系列政策的一種集中表現(xiàn)，它很多方面都可以體現(xiàn)為抑制汽車交通，比如通過經(jīng)濟(jì)的手段、收取交通擁擠費(fèi)用等抑制交通。

交通需求管理的主要措施是，引導(dǎo)人們改變出行方式，通過發(fā)展軌道交通、開辟“大容量車輛車道”、公交優(yōu)先系統(tǒng)等提高公共交通服務(wù)水平，另外加上擁擠收費(fèi)政策、停車管理、交通管理等措施引導(dǎo)人們把小汽車出行改為小汽車換乘軌道交通或是公共交通的出行方式，改變?nèi)藗優(yōu)E用道路資源的陋習(xí)，以減少道路上的小汽車的交通占有率，同時也降低了小汽車交通對環(huán)境的污染。所以在上世紀(jì)交通需求管理，在解決大城市交通問題上，備受發(fā)達(dá)國家的關(guān)注。

（二）實(shí)施TDM對策的必要性

國內(nèi)外經(jīng)驗(yàn)與教訓(xùn)證明，受經(jīng)濟(jì)、技術(shù)、環(huán)境、空間等條件制約，通過擴(kuò)大交通設(shè)施來滿足無限制的交通需求是不現(xiàn)實(shí)的，也就是說修的路多并沒有真正解決交通需求的問題，沒有解決交通擁堵的問題。我記得聯(lián)合國開發(fā)署在上世紀(jì)90年代做了世界上十大城市的交通擁堵的調(diào)查研究，得出的結(jié)論是交通擁堵的問題不能僅僅靠逐漸提高道路交通設(shè)施來解決，更多的還是要通過交通需求、交通限制、交通管理等措施來進(jìn)行綜合管理。

（三）交通需求管理對策的主要方式

我們對大城市采用交通需求管理的對策，主要有以下幾個方式：

第一，改變汽車行駛路徑。如何改變呢？主要是通過城市先進(jìn)的交通管理系統(tǒng)，也就是智能交通系統(tǒng)。然后將交通信息實(shí)時地提供給道路使用者，通過誘導(dǎo)系統(tǒng)，引導(dǎo)汽車使用者改變行車路徑，合理地選擇行駛途徑，分散擁擠區(qū)域的交通量來達(dá)到緩解擁堵的目的。

第二，改變出行交通方式，它的主要措施是通過加強(qiáng)公共交通建設(shè)，以及對特定區(qū)域?qū)嵭泄粌?yōu)先等措施。我們看到在上下班高峰的時候，公交車行車的速度可以在20公里左右，但是小汽車、自駕汽車就需要排隊(duì)，受到擁擠、緩行，這樣就能吸引小汽車的交通方式來乘坐公交車。

第三，提高小汽車?yán)寐?。這個在國外叫做合乘或是小汽車共用，通過小汽車合乘等方式，減少高峰時段的小汽車交通量。這個在西方有些國家的城市里實(shí)行，但是有一定的難度，特別是適不適合我們的國情，我們覺得在朋友之間、同事之間、聚會、接送學(xué)生的時候都可以采用合乘，所以它具有一定的局限性。

第四，調(diào)整交通發(fā)生源。TDM通過采取交通負(fù)荷小的土地利用以及工作形式來減少交通量，就是說把交通源吸引到其他地方，而不是中心區(qū)，通過規(guī)劃、設(shè)計(jì)來實(shí)現(xiàn)。

第五，實(shí)行彈性工作制或錯時上下班，調(diào)整交通需求的時間分布。在大城市里，上下班的這種潮汐式的、周期性的交通擁擠非常明顯，而且和正常的情況會有很大的差別。因此在我們管理上應(yīng)該有一些單位或者是工作、行業(yè)可以實(shí)行彈性工作制的，盡量實(shí)行彈性工作制，或者錯時上下班，來調(diào)整整個城市的交通需求、時間分布，躲開交通擁擠阻塞最嚴(yán)重的時段。如果錯開這些時間就可以緩解阻塞，作為大城市的政府主管部門可以采取行政手段，依據(jù)本市的交通擁擠阻塞程度，適當(dāng)?shù)夭扇椥怨ぷ髦?，上下班以及上下學(xué)的時間可以分成兩類或是三類，來錯開客流的高峰期。

第六，調(diào)整交通需求的空間分布特點(diǎn)。在城市路網(wǎng)中，從始點(diǎn)到終點(diǎn)的線路一般有多條，線路的長短不同，較短的線路容易形成客流的熱線。由于交通供應(yīng)跟不上交通需求，產(chǎn)生交通擁擠和堵塞，近路往往欲速而不達(dá)，于是就存在著線路調(diào)控的可能。交通線路結(jié)構(gòu)的調(diào)控，一是要通過先進(jìn)的智能交通管理系統(tǒng)，比如城市交通管理部門要建立出行需求管理系統(tǒng)，向出行者提供線路交通狀況的信息，使其在出行前進(jìn)行線路選擇；二是采用經(jīng)濟(jì)杠桿制度，比如車票差價，熱線票價高，冷線票價低，引導(dǎo)均衡車流。

第七，車牌限制通行。車牌限制通行是一種交通需求管理的主要方法，指禁止某一類型車牌號碼的車輛在規(guī)定時間和區(qū)域內(nèi)通行，其目的也是為了消減高峰時的交通流量，緩解交通擁堵。

大家知道韓國漢城是運(yùn)用車牌限制通行比較成功的城市之一，在過去的幾十年中，多次采用車牌限制通行，實(shí)施交通需求管理，1995年管制時間最長，大約有三四個月的時間。在1988年的漢城奧運(yùn)會、2000年舉辦的亞歐首腦會議以及2002年舉辦世界杯足球賽期間，都采用了車牌限制通行措施。我們國家在準(zhǔn)備奧運(yùn)的過程中，也采用了單雙號的車牌限制方式，這就是一個交通需求管理的措施

（四）交通需求管理在國外的實(shí)踐

交通需求管理在國外也有很多的實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)，大家可以通過一些資料不斷地進(jìn)行學(xué)習(xí)。日本也采用交通需求管理，比如說它們主要是通過智能交通系統(tǒng)、公交優(yōu)先系統(tǒng)以及時差與柔性通勤系統(tǒng)方面；像新加坡、倫敦等城市都是實(shí)行中心區(qū)收費(fèi)的方式，通過收取交通擁擠費(fèi)的方式，來限制交通擁擠區(qū)域的車輛數(shù)。我們可以看到，它收取的交通費(fèi)一般都是還用于大城市交通擁擠的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)。

（五）我國交通需求管理的實(shí)踐

1、上海市運(yùn)用TDM的情況

我們國家近幾年在很多大城市中，也取得了非常豐富的經(jīng)驗(yàn)，積極探索交通需求管理。比如，上海市自1986年以來，推行機(jī)動車牌照限制，這實(shí)際上是交通需求的管理，實(shí)行限額拍賣，有效地控制了上海市機(jī)動車的發(fā)展。我們知道上海市的GDP要高于北京市，上海市的人口也多于北京市，但是上海市的可供發(fā)展的面積遠(yuǎn)遠(yuǎn)小于北京市，因此上海必須要限制小汽車的發(fā)展。采用這種方式，到2006年底，上海市汽車保有量控制在115萬輛，而北京汽車保有量達(dá)到了將近300萬輛，效果是非常明顯的。

2、深圳市運(yùn)用TDM的情況

2006年9月，深圳市對停車場收費(fèi)進(jìn)行了大幅度地調(diào)整，綜合提價1.3倍，這項(xiàng)措施大大縮短了公共停車場的停車時間，特別是市中心區(qū)的公共停車場的停車時間，提高了單位泊位上的停車周轉(zhuǎn)率，效果很明顯，減少了路面的停車，緩解了交通擁堵情況。

3、北京市運(yùn)用TDM的情況

2007年，北京市為進(jìn)行“好運(yùn)北京”環(huán)境交通保障綜合測試，其方法是主要是交通需求管理方式，實(shí)行了四天的“單雙號”，從交通擁堵的情況測試結(jié)果和環(huán)境污染情況測試的對比結(jié)果來看，都取得了非常好的效果。因此我們知道，“單雙號”的結(jié)果使交通幾乎是通暢的，堵塞的路段很少，污染排放大幅度減少，所以我們說機(jī)動車的尾氣污染物排放率減少了15%到20%，這個效果是非常明顯的。北京市在2008年準(zhǔn)備試行彈性工作制和實(shí)行錯時上下班，調(diào)整交通需求的時間分布措施。

因此，大城市在優(yōu)先發(fā)展公共交通的同時，配套實(shí)施對小汽車的出行采取引導(dǎo)和調(diào)控措施，公交優(yōu)先的目標(biāo)才能更好地實(shí)現(xiàn)。

七、實(shí)行交通擁擠收費(fèi)政策

第七項(xiàng)對策，實(shí)行交通擁擠收費(fèi)的政策。擁擠收費(fèi)的概念出現(xiàn)于上世紀(jì)70年代，是指在城市交通嚴(yán)重?fù)頂D的情況下，通過對使用者收費(fèi)來引導(dǎo)和調(diào)節(jié)交通需求，在時空上改變交通流量的分布，從而達(dá)到緩解交通擁擠的目的。

（一）交通擁擠通行費(fèi)

交通擁擠通行費(fèi)的概念我們知道，是對通過交通擁擠路段車輛收取一定的通行費(fèi)，國外是建立在自動收費(fèi)的基礎(chǔ)上，不降低通行速度，通過加大通行成本的價格機(jī)制，控制交通擁擠路段交通量，是一個有效的交通需求管理方案。通過這個圖可以有效的看到，我們知道這條曲線是交通費(fèi)用和交通流量的曲線，如果我們收取的費(fèi)用是P1，交通流量應(yīng)該控制在Q1，如果收取的費(fèi)用提高P2，流量就會降低到Q2，有一些人就不選擇通過這個路段了。這是一個很好的策略。

有經(jīng)濟(jì)學(xué)家相信對擁擠路段的使用者收費(fèi)是緩解城市交通擁擠的一個最直接、經(jīng)濟(jì)上最有效的辦法，各國的實(shí)踐也證明了這點(diǎn)。各國特別是像新加坡、英國倫敦、美國、挪威等都采用了擁擠收費(fèi)的方式。

八、大力倡導(dǎo)綠色交通出行 第八項(xiàng)對策是大力倡導(dǎo)綠色交通出行。我們在有效發(fā)展大城市機(jī)動化交通的同時，綜合交通體系一定要包含綠色交通，也就是包括步行、自行車、公共交通等方式，這是大城市解決交通問題的一個發(fā)展趨勢，這也是改善大城市環(huán)境以及大城市人健康水平的重要的綜合措施。

最近世界各國提倡的公共交通周以及無車日活動廣泛開展，就是為了鼓勵市民采取步行、自行車、公共交通等可持續(xù)的交通方式出行，培養(yǎng)市民環(huán)保的意識。歐洲一些國家在每一年的9月16到22日舉辦公共交通的交通周或者是無車日，其中9月22日定為無車日，目前在歐洲有一千多個城市共同舉辦這樣的活動，從汽車廢氣的排放和有效環(huán)保來說，起到了很重要的影響。我們國家的大城市也同樣倡導(dǎo)綠色交通出行活動。近幾年有一些城市，特別是一些政府的重視，城市的領(lǐng)導(dǎo)人帶頭放棄小汽車，騎自行車或乘坐公交車上下班。北京市的有一些新聞媒體發(fā)起了“每月少開一天車”的活動，相應(yīng)得到了很多有私家車車主的響應(yīng)，相信我們在不斷倡導(dǎo)這些活動的過程中，綠色交通出行的意識會逐漸深入。在去年9月22號，中國也舉辦了城市公共交通周、無車日的活動，截止到目前，已經(jīng)有北京、天津、上海、重慶等108個大中城市參加，所以9月22日也是我們很多城市公共交通的無車日活動。

綠色交通出行的方式、作用和優(yōu)點(diǎn)大家很清楚，主要是為了發(fā)展公共交通，減少大城市的污染和交通擁堵，使大城市的交通向更加良性的、可持續(xù)的方向發(fā)展。

另外，在今后大城市綠色交通的情況下，同樣要發(fā)展綠色汽車，來保證大城市的環(huán)保，減少交通環(huán)境的污染。

九、發(fā)展智能交通系統(tǒng)（ITS）

最后一項(xiàng)是我們國家非常重視的，已經(jīng)列為“十一五”發(fā)展重點(diǎn)規(guī)劃的，也就是說，在大中城市發(fā)展智能交通系統(tǒng)，簡稱是ITS。所謂智能交通系統(tǒng)包括七大領(lǐng)域，出行和交通管理系統(tǒng)、出行需求管理系統(tǒng)、公共交通運(yùn)營系統(tǒng)、商用車輛運(yùn)營系統(tǒng)、電子收費(fèi)系統(tǒng)、應(yīng)急管理系統(tǒng)、先進(jìn)的車輛控制和安全系統(tǒng)。這些構(gòu)成了智能交通的管理系統(tǒng)，這能大大減少道路的擁擠，使道路更加智能化，使人們對信息有更多選擇，交通更加便捷，交通事故更加少等。

總之，以上的措施都是我們在發(fā)展、解決大城市道路交通問題上采取的一些對策，要有效實(shí)施這些對策，還要針對每一個大城市的具體情況、經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平以及需求，來分階段的、有針對性的、通過整體的發(fā)展規(guī)劃有步驟的逐步推進(jìn)，改善大城市交通的狀況。目前我們國家的大城市交通發(fā)展是各種交通方式多樣化，車輛多種，需要一個很好的對策來引導(dǎo)、管理和發(fā)展，從而有效地解決、控制大城市交通的問題，這對于大城市的和諧發(fā)展、可持續(xù)發(fā)展以及科學(xué)發(fā)展是非常有好處的。

我們這一講主要講的是大城市交通問題形成的原因及其對策，主要是針對認(rèn)識大城市交通問題的管理對策，希望能給大家一些借鑒，這門課程到此結(jié)束。

第四篇：當(dāng)前我國大城市交通問題的原因、趨勢與建議

城市交通問題是本世紀(jì)以來，工業(yè)發(fā)達(dá)國家一直為之困擾的問題。進(jìn)入80年代以來，我國城市的經(jīng)濟(jì)貿(mào)易和社會活動日益繁忙，城市交通發(fā)生了前所未有的迅速增長，傳統(tǒng)的道路交通設(shè)施已經(jīng)不能適應(yīng)現(xiàn)代社會的需要。當(dāng)前，我國城市特別是大城市的交通問題極其嚴(yán)重，如果不能得到有效解決和根本治理，必將對我國經(jīng)濟(jì)的持續(xù)、快速、健康發(fā)展構(gòu)成嚴(yán)重威脅。這是由于：

1.大城市規(guī)模不斷擴(kuò)大。

到1994年底，全國百萬人口以上大城市已發(fā)展到32個，人口達(dá)到9053.8萬人，其中非農(nóng)業(yè)人口達(dá)到6820萬人。據(jù)抽樣調(diào)查，城市人均出行次數(shù)，從80年代初每天2次多一點(diǎn)，提高到90年代初的2.7次（東京1968年2.48次，京阪神城市圈1990年2.57次，漢城1991年2.21次，亞特蘭大1972年2.49次--根據(jù)國外有關(guān)資料）。再加上數(shù)目膨大的流動人口，城市的生產(chǎn)和生活強(qiáng)度增加，使城市內(nèi)部客貨運(yùn)交通承受沉重的壓力。

2.大城市已經(jīng)成為全國經(jīng)濟(jì)發(fā)展的重心。

全國32個百萬人口以上大城市以7.6%的城市人口占有1/4的國民收入，全國工業(yè)產(chǎn)值的1/4在大城市中，社會商品零售額的1/4通過大城市實(shí)現(xiàn)（根據(jù)《中國統(tǒng)計(jì)年鑒》數(shù)據(jù)整理），而實(shí)現(xiàn)這些人員流動和物資交換的主要載體是城市交通。

3.大城市作為區(qū)域交通的樞紐作用日益明顯。

大城市交通運(yùn)輸量在全國交通中占了很大比重。大城市負(fù)擔(dān)著大量的客貨運(yùn)輸、換乘、換裝、中轉(zhuǎn)、集散任務(wù)，突出表現(xiàn)為出入口交通和過境車輛的增加，嚴(yán)重地沖擊著城市內(nèi)部交通運(yùn)輸。全國32個百萬人口以上的大城市中，市區(qū)對外客運(yùn)量占全國總客運(yùn)量的1/7，對外貨運(yùn)量占全國的1/5（根據(jù)《中國統(tǒng)計(jì)年鑒》數(shù)據(jù)整理）。

實(shí)踐告訴我們，城市交通特別是大城市交通，必須要有一個適應(yīng)經(jīng)濟(jì)社會的大發(fā)展，當(dāng)前，世界現(xiàn)代城市交通正進(jìn)入以信息化為目標(biāo)的新時期，一個包括道路建設(shè)、客貨運(yùn)體系和交通控制管理組成的快速、便捷、舒適、高效的城市交通系統(tǒng)，是衡量當(dāng)前城市現(xiàn)代化水平的重要標(biāo)志。提高現(xiàn)代化水平，既是城市交通發(fā)展的客觀趨勢，也是現(xiàn)代化建設(shè)的必由之路。那么怎樣才能整治我國的城市交通緊張、逐步實(shí)現(xiàn)城市的交通現(xiàn)代化呢？我們首先必須弄清問題--特別是我國特有的問題--的生成原因；制定適合國情的發(fā)展目標(biāo)；然后，采取現(xiàn)實(shí)的瞻前顧后的有效對策。

一、當(dāng)前大城市交通面臨的主要問題和原因

1.道路容量嚴(yán)重不足

長期以來，我國城市人均道路面積一直處于低水平狀態(tài)，只是近十年方開始有較快發(fā)展，人均面積由2.8平方米上升到6.6平方米。盡管增長幅度較快，仍趕不上城市交通量年均20%的增長速度。目前全國32個百萬人口以上的大城市中，有27個城市的人均道路面積低于全國平均水平。上海市人均道路面積只有3.5平方米，致使中心區(qū)約有50%的車道上高峰小時飽和度達(dá)到95%，全天飽和度超過70%，這些路段終日繁忙，十分擁擠，有的路段持續(xù)堵塞6.5小時以上，中心區(qū)平均汽車行程車速每小時降到10公里左右。

為什么在道路建設(shè)不斷上升的情況下，交通擁擠還如此嚴(yán)重？其直接原因是道路面積嚴(yán)重不足。首先，我國目前大城市的人均道路面積尚不及發(fā)達(dá)國家的1/3。其次，我國大城市市區(qū)正處在從中心區(qū)向郊區(qū)化擴(kuò)散過程中，近幾年城市道路建設(shè)的增加，主要分布在新開發(fā)的市區(qū)和郊區(qū)，相對來講，中心區(qū)的道路面積率反而略有下降。再次，城市房地產(chǎn)開發(fā)集中于市中心地區(qū)，產(chǎn)生了過量的交通，造成道路超負(fù)荷運(yùn)載。此外，我國城市中占用道路和人行道問題一直得不到有效解決，城市新增的道路面積，往往很快就被各種攤商、集貿(mào)市場和停車場相繼侵占，使本來就嚴(yán)重短缺的道路面積更加緊張。

道路面積不足原本在于道路建設(shè)的滯后。這種滯后不僅使城市現(xiàn)有的道路功能變得混亂而低效，而且造成的時間浪費(fèi)和行車成本損失是巨大的。有人測算，其直接經(jīng)濟(jì)損失要占國民生產(chǎn)總值的1%，有的大城市可能達(dá)到所在城市國民生產(chǎn)總值的10%左右（資料來源于《上海市城市道路交通現(xiàn)代化研究報告》）。

2.汽車增長速度過快

最近幾年是大城市機(jī)動車增長速度最快的年份，轎車、客車、面包車以至于摩托車增幅年平均在15%以上。廣州市近10多年來機(jī)動車每年增長速度為17%，其中轎車19%，摩托車35%。汕頭市近三年增長速度為30%，僅1993年一年，比上年增長39.2%，摩托車增長90%。1994年，全國汽車擁有量達(dá)941.95萬輛，城市地區(qū)約占其一半，而且大城市增長勢頭還在上升。北京1995年末由于傳言要收車輛增容費(fèi)，僅12月份就賣出轎車2萬輛，占全年銷售量的13%。

根據(jù)我國轎車增長分析，每當(dāng)轎車擁有量年增長率超過20%時，必將引起當(dāng)年以及隨后幾年城市交通惡化。80年代以來，我國第一次超過20%的是1985（33.3%）、1986（42.3%）、1987（27.0%）連續(xù)三年，第二次是1992（31.9%）、1993（55.6%）連續(xù)兩年。這兩次轎車增長也正是大城市交通最緊張的兩個時段，遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過正常道路建設(shè)的供給可能。我國現(xiàn)有城市路網(wǎng)一般都是密度低、干道間距過大、支路短缺、功能混亂，屬于低速的交通系統(tǒng)，難以適應(yīng)現(xiàn)代汽車交通的需要，阻礙著汽車化在城市的實(shí)現(xiàn)。

3.公共交通日趨萎縮

80年代中期開始，大城市的公共汽車交通（含無軌電車）相繼萎縮，從運(yùn)營效率到經(jīng)營管理，從服務(wù)水平到經(jīng)濟(jì)效益，出現(xiàn)了全面的衰退。1978～1995年的17年間，全國公交車輛和線路長度分別增長了2.5倍和2.8倍，公交車輛達(dá)到0.62輛/千人，但公交車輛的運(yùn)營速度由每小時12～14公里下降到5～10公里，新增的運(yùn)力被運(yùn)輸效率下降所抵消。90年代初，公共汽車在居民出行交通結(jié)構(gòu)中，多數(shù)大城市從原來30%下降到10%以下。其原因是“優(yōu)先

發(fā)展公共交通”的方針沒有真正落實(shí)到實(shí)處，票價政策問題長期得不到解決。公交企業(yè)主要依靠政府補(bǔ)貼，運(yùn)營效率不和經(jīng)濟(jì)掛鉤，服務(wù)質(zhì)量下降與企業(yè)生存無關(guān)，因而普遍處于虧損狀態(tài)，1994年虧損面達(dá)70%，虧損補(bǔ)貼35.5億人民幣，僅北京、上海兩市就達(dá)16億人民幣。公共汽車在整個城市交通客運(yùn)量中的比重越來越縮小。

公共汽車交通的萎縮，加速了自行車的極度膨脹，反過來又影響城市交通擁擠的波及范圍。至今，我國大城市公共交通幾乎還全靠公共汽車一種方式，只有北京、上海、天津建有67公里的地鐵線路，尚未形成以軌道交通為骨干的綜合運(yùn)輸客運(yùn)體系。出租汽車和小公共汽車容納量有限，因此，一旦單一的公共汽車受到?jīng)_擊，被轉(zhuǎn)移出來的乘客便要尋找出路，最有吸引力的便是自行車。結(jié)果，使原本已經(jīng)超量的自行車更趨于飽和，例如，天津市80年代公交與自行車負(fù)擔(dān)客運(yùn)量的比重為19:81，到90年代初降為10:90，鄭州、石家莊公交出行量已不足自行車出行量的10%。近年來，全國大城市自行車每戶擁有量一直保持在2輛左右，城市近一半人靠自行車解決出行問題。

4.交通管理技術(shù)水平低下

由于歷史和認(rèn)識方面的原因，我國大城市中交通控制管理和交通安全管理的現(xiàn)代化設(shè)施很少。就北京與東京比較，兩市都有一個交通管制中心，但北京交通控制中心控制的交叉口數(shù)只有東京的3%，人行天橋是東京的4.8%，地下人行道只是東京的5%，每公里交通標(biāo)志只有東京的15%。北京在全國城市中交通管理設(shè)施算是最好的，其它城市更可見一斑。由于設(shè)施明顯不足，管理疏漏不少，交通事故率居高不下。北京近年來的交通事故死亡人數(shù)一直在每年500人左右, 萬車交通事故死亡率約6人, 而日本東京為1.9人, 美國和澳大利亞為2.6人，英國為2.7 人(均為1985年數(shù))。從停車場看，大城市中特別是中心區(qū)嚴(yán)重短缺停車設(shè)施，車輛大都停在道路和人行道上，加劇了擁擠堵塞和事故發(fā)生。此外，國際上正在研究并開始使用的信息化、智能化管理系統(tǒng)，在我國基本上還是空白。

5.缺乏整體的交通發(fā)展戰(zhàn)略

城市交通建設(shè)是一項(xiàng)系統(tǒng)工程，既要研究交通需求和供應(yīng)的平衡，還要考慮土地和財力的可能，是一項(xiàng)決策性很強(qiáng)的工作。當(dāng)前出現(xiàn)的城市交通問題中，其中一個重要原因是，缺乏科學(xué)的整體交通戰(zhàn)略和規(guī)劃，治理工作往往顧此失彼，前后失調(diào)，投入不小，而收益不大。

有一些大城市熱衷于建設(shè)高標(biāo)準(zhǔn)的大型交通工程，出現(xiàn)了許多立交橋、高架路和城市環(huán)路，以為只有高標(biāo)準(zhǔn)的大型交通工程，才能一勞永逸地解決交通問題，實(shí)際上這種辦法只能緩和暫時矛盾，擁擠問題不但沒有解決，甚至誘發(fā)聚集更多的交通量，引起結(jié)構(gòu)性的“負(fù)效應(yīng)”。城市交通是一個動態(tài)的整體，僅靠幾項(xiàng)大工程不可能解決交通問題。

另一個問題是長期忽視公共交通的發(fā)展。解決城市交通究竟主要靠誰？是個體交通還是公共交通，這是城市交通發(fā)展的戰(zhàn)略問題。其實(shí)，公共交通是效率最高的交通方式，幾乎所有國家和地區(qū)在經(jīng)歷了痛苦曲折之后，都鮮明地選擇了優(yōu)先發(fā)展公共交通的政策。我國城市用地緊張，人口密度高，適宜于公共交通運(yùn)輸，所以國家早就制定了優(yōu)先發(fā)展公共交通的政策。但因?yàn)榉N種原因，一直沒有落實(shí)，城市交通疲于應(yīng)付，導(dǎo)致了公共交通的萎縮。近年來，許多大城市又過份依賴于未來的地鐵和輕軌交通，低估了公共汽車交通的作用，使公共交通進(jìn)一步陷于困境。確定一個適合中國國情的城市交通結(jié)構(gòu)至關(guān)重要，而公共汽、電車交通應(yīng)是維持大城市客運(yùn)交通的關(guān)鍵，至少到21世紀(jì)初葉是不可缺少的主要交通工具。

以上五個問題，反映了我國當(dāng)前大城市交通的基本特點(diǎn)，概括起來是車多路少，現(xiàn)狀道路已無多大潛力；車速下降，交通阻塞的趨勢在逐漸惡化；公共交通發(fā)展步履艱難，汽車和摩托車增長勢頭強(qiáng)盛，給城市交通帶來新的更高的質(zhì)量要求。這些交通問題，又集中表現(xiàn)在大城市過度密集的市中心地區(qū)，而其深層原因，則是城市交通發(fā)展的目標(biāo)和方向尚不明確，其相應(yīng)的政策措施也不得力。

二、大城市交通發(fā)展的目標(biāo)和方向

現(xiàn)階段的城市交通問題是社會經(jīng)濟(jì)發(fā)展的必然結(jié)果，交通發(fā)展借助于改革開放的動力，就不能不帶有先天性不足的滯后特點(diǎn)。但是，在今后的一段時間內(nèi)，根據(jù)中央關(guān)于國民經(jīng)濟(jì)和社會發(fā)展“九五”計(jì)劃和2010年遠(yuǎn)景目標(biāo)，我國又將進(jìn)入社會主義現(xiàn)代化建設(shè)的持續(xù)、穩(wěn)定和快速發(fā)展時期。面對新時期，大城市的交通滯后，已經(jīng)不是一個簡單的增量配套問題，而是包含了城市布局和整體交通格局的質(zhì)的變革，并以此反過來促進(jìn)改革開放和社會經(jīng)濟(jì)的健康發(fā)展。

問題的核心是要實(shí)現(xiàn)城市交通現(xiàn)代化。城市交通現(xiàn)代化包括兩個方面的內(nèi)容：一是設(shè)施裝備現(xiàn)代化，即城市交通設(shè)施技術(shù)水平要不斷提高，既要發(fā)揮現(xiàn)有的實(shí)用技術(shù)，又要采用先進(jìn)的科學(xué)新技術(shù)，謀取綜合效益；二是交通戰(zhàn)略現(xiàn)代化，即政策措施要不斷完善，既要合理調(diào)整交通供需與交通方式的協(xié)調(diào)配合，又要提高城市路網(wǎng)在整個城市活動的運(yùn)輸效率。先進(jìn)的設(shè)施是硬件前提，正確的戰(zhàn)略是軟件保證，兩者相輔相成。

總體目標(biāo)應(yīng)該是，建設(shè)大城市現(xiàn)代化的多層次的綜合交通體系。所謂綜合交通體系，主要包括：①道路。具有與城市規(guī)劃相結(jié)合的網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)，其面積率（道路面積與城市總用地之比）一般達(dá)20%左右，設(shè)有快、慢分道（指專設(shè)人和自行車專用道路，與機(jī)動車分道行駛，形成兩個互相分離、互相結(jié)合的道路系統(tǒng)），專用的快速汽車干道、商業(yè)區(qū)內(nèi)步行道、公交優(yōu)先行車道，以及足夠的停車場地。還有與起迄相應(yīng)的客貨運(yùn)樞紐設(shè)施，并設(shè)置必要的立交橋、高架路、人行天橋、地道以及輪渡等作為整個交通系統(tǒng)的組成部分。所有道橋設(shè)施都要和城市環(huán)境相協(xié)調(diào)，與城市設(shè)計(jì)相融合，并具有良好的工程標(biāo)準(zhǔn)。②車輛。具有性能良好的私人車輛，經(jīng)過專門設(shè)計(jì)的各種專用車輛，便捷的公共汽、電車和出租車，以及必要的軌道捷運(yùn)系統(tǒng)，各種車輛形成互補(bǔ)的群體，并具備耗能少、廢氣少、噪音小的性能，有較高舒適度，有專用的停車站點(diǎn)設(shè)施。③管理。有嚴(yán)謹(jǐn)?shù)慕煌ǚㄒ?guī)、客貨運(yùn)輸管理規(guī)則、交通設(shè)施管理規(guī)范。能自動監(jiān)測車輛、路段狀況，及時傳輸交通訊息，經(jīng)綜合處理，在點(diǎn)、線、面上制導(dǎo)車輛行駛。并有良好的照明、防滑、防治事故發(fā)生的安全設(shè)施，并具有完備的道路交通標(biāo)志以及停車管理設(shè)施。還有經(jīng)常的宣傳教育、合理的稅費(fèi)收取辦法，以保持交通建設(shè)和管理的持續(xù)發(fā)展。

實(shí)現(xiàn)這個目標(biāo)將是我國城市交通歷史上一個轉(zhuǎn)折點(diǎn)，其時，交通的具體形象將是：①有一個適合中國國情的大城市交通結(jié)構(gòu)，在城市的居民出行總量中，以全國平均水平來衡量，公共汽車交通占25～35%，軌道交通占5～10%，公用和私人小汽車占10～15%，其余40～60%為自行車和步行。這個結(jié)構(gòu)的特點(diǎn)是非機(jī)動化交通仍占相當(dāng)比重，公共汽車將比現(xiàn)狀增加10～15個百分點(diǎn)，小汽車和軌道交通幾乎都是起步階段，車輛絕對數(shù)有較大發(fā)展，應(yīng)該指出的是少數(shù)特大城市中，小汽車和軌道交通的比重將超過上述比例。②實(shí)現(xiàn)多層次的網(wǎng)絡(luò)體系，既有汽車化的快速交通系統(tǒng)，又有自行車行駛的慢速交通系統(tǒng)，大部分地區(qū)實(shí)施機(jī)動車與非機(jī)動車分流。③積極發(fā)展快速軌道交通，有一批大城市擁有軌道交通并投入客流運(yùn)輸。④發(fā)揮科學(xué)管理的作用，提高道路網(wǎng)的通行能力。⑤擴(kuò)大高等級路面比重，讓私人小汽車逐步進(jìn)入大城市家庭。

以上目標(biāo)在實(shí)施上可以先分兩階段進(jìn)行，第一階段到本世紀(jì)末，要求初步建成與經(jīng)濟(jì)發(fā)展和城市發(fā)展相適應(yīng)的常規(guī)道路網(wǎng)布局，拓展空間，打下基礎(chǔ)；同時，加強(qiáng)與恢復(fù)公共汽車交通運(yùn)輸活力，適當(dāng)發(fā)展其它公共客運(yùn)交通，大力加強(qiáng)交通運(yùn)輸管理，初步緩解大城市存在的交通阻塞。第二階段從2001年到2010年或稍晚一些年份，從根本上改善城市交通網(wǎng)絡(luò)布局的質(zhì)量，發(fā)展特大城市軌道交通建設(shè)和立體交通建設(shè)，發(fā)揮公共汽車交通的主體作用，建立城市交通信息控制和誘導(dǎo)體系，力求交通量總供需關(guān)系保持基本平衡。此后，隨著城市現(xiàn)代化的迅速發(fā)展，到下世紀(jì)中葉，我國的大城市交通才全面地進(jìn)入現(xiàn)代化的高效快速的交通時期。

三、幾點(diǎn)措施建議

1.加強(qiáng)城市政府對交通的統(tǒng)一領(lǐng)導(dǎo)，建立大城市的交通委員會

現(xiàn)在的大城市交通涉及城市的所有部門，特別是隨著城市發(fā)展和土地轉(zhuǎn)讓制出現(xiàn)，給城市交通建設(shè)增加了許多外部制約條件。只有大家重視城市交通，把問題綜合起來，動員各方面力量共同解決問題，才能搞好城市的現(xiàn)代化交通建設(shè)。因此，解決城市交通問題必須實(shí)行“綜合互濟(jì)、協(xié)同集成”的方針，保持我國城市交通發(fā)展與經(jīng)濟(jì)發(fā)展相輔相成的勢頭。

關(guān)鍵是要加強(qiáng)大城市政府的集中領(lǐng)導(dǎo)，在中央統(tǒng)一政令的前提下，由市政府建立有效的城市交通行業(yè)管理體系。當(dāng)前，由于管理分散，體系內(nèi)部不銜接，亟需建立高層次的決策機(jī)構(gòu)--城市交通委員會，統(tǒng)一制定城市交通發(fā)展戰(zhàn)略，集中管理和指導(dǎo)城市交通建設(shè)，統(tǒng)籌集資、融資和體制改革工作，把現(xiàn)有城市交通管理機(jī)構(gòu)與城市財政、計(jì)劃、物價、土地、稅務(wù)等部門的職能與職責(zé)協(xié)調(diào)好，保證重大交通決策得以實(shí)施。

2.增加路網(wǎng)密度，提高交通建設(shè)決策水平

我國城市交通基礎(chǔ)設(shè)施“欠賬”過多，道路現(xiàn)狀水平很低，功能混亂,已無法滿足經(jīng)濟(jì)高速增長帶來的交通需求，因此，在科學(xué)規(guī)劃指導(dǎo)下，加快城市主、次干道和快速路建設(shè)，合理安排立交橋、人行過街設(shè)施、停車場和自行車道建設(shè)。在舊城改造中，應(yīng)盡量不建占地過大的大型立交橋和拆遷過量的高架路，要加強(qiáng)路口渠化，打通堵頭和改造“瓶頸”地段，提高支路利用率，改善道路功能結(jié)構(gòu)。提倡機(jī)動車與非機(jī)動車分路行駛，有條件的地區(qū)，可以改變現(xiàn)有“三塊板”的道路斷面布置，建設(shè)非機(jī)動車專用道路，完善系統(tǒng)建設(shè)，注意節(jié)省用地，反對盲目追求高標(biāo)準(zhǔn)，才能節(jié)約交通總成本，提高交通建設(shè)總效益。

3.疏解大城市中心區(qū)人口，調(diào)整城市土地使用功能

城市人口密度過密必須疏解，這是解決城市交通問題的一項(xiàng)“釜底抽薪”的辦法，也是改善城市環(huán)境、保持城市可持續(xù)發(fā)展的根本措施。由于大城市交通矛盾集中在城市中心區(qū)，首先要利用土地級差效應(yīng)，把市中心區(qū)的工廠、倉庫以及不適宜市中心功能的用地，遷到城市外圍地區(qū)，適當(dāng)分散城市的活動，從交通總量上尋找新的平衡。改造中心區(qū)必須符合城市總體規(guī)劃的要求，要有助于城市交通的發(fā)展，還要為城市發(fā)展第三產(chǎn)業(yè)、提高經(jīng)濟(jì)效益創(chuàng)造有利條件，不能因?yàn)閱渭冏非笸恋匦б娑吭黾咏ㄖ娣e和人口密度，加劇交通惡性循環(huán)。

4.落實(shí)優(yōu)先發(fā)展公交的政策，調(diào)整過低的公交票價，優(yōu)化公交運(yùn)行條件

長期以來，大城市實(shí)行低于成本的低票價政策，本意是維護(hù)社會安定和方便居民，各屆城市政府從其自身政績考慮，也不愿意輕易觸動價格調(diào)整。結(jié)果，企業(yè)因票價問題自身得不到發(fā)展，乘客因票價問題得不到交通服務(wù)，不得已而再花更多的錢去乘其他交通工具，結(jié)果車越多，路更擠，市民更有意見，完全與低票價政策的初衷相悖。因此，要落實(shí)優(yōu)先發(fā)展公交政策，首先要調(diào)整公共交通價格和改進(jìn)定額補(bǔ)貼，逐步做到微利保本，在低成本前提下提供最大服務(wù)，對有效緩解交通緊張將起到重要作用。

當(dāng)前，由于現(xiàn)狀道路結(jié)構(gòu)和路網(wǎng)布局等原因，實(shí)行公交優(yōu)先運(yùn)行有一定難度，但必須創(chuàng)造條件，采取各種有效措施，給予公交方便行駛。對于有條件的城市道路，應(yīng)設(shè)置公共交通專用線或?qū)ｉT行駛公交的道路，即使在沒有條件的情況下，也應(yīng)該實(shí)施相應(yīng)的交通優(yōu)惠辦法，如單向通行道路上可以雙向公交通行，某些禁左交叉口可以不受限制，以及在劃定的區(qū)域內(nèi)不準(zhǔn)非公交車輛停車等。事實(shí)上，優(yōu)先發(fā)展公交還包括線路開設(shè)、準(zhǔn)點(diǎn)運(yùn)營和提高舒適度等等，目的是為方便乘客，保證正常運(yùn)營，提高城市交通整體效益。

5.采取交通限制措施，適應(yīng)私人小汽車的需要，車和路的發(fā)展相互協(xié)調(diào)

私人小汽車進(jìn)入家庭是時代 發(fā)展趨勢，但也不可能很快普及。城市交通作為一項(xiàng)社會公益性事業(yè)，應(yīng)該從積極方面作好思想和物質(zhì)準(zhǔn)備，適應(yīng)汽車增長的新趨勢。但是，發(fā)展私人小汽車畢竟不是解決大城市交通擁擠的根本出路，城市交通現(xiàn)代化并不等于就是小汽車普及化。據(jù)估算，在城市中每增加1萬輛小汽車，要占用30萬平方米的城市道路和停車場用地，而且每天要排放60多噸的有害廢氣物?？磥?，小汽車多了必然會加重大城市的土地、環(huán)境、能源和經(jīng)濟(jì)負(fù)擔(dān)，也無助于交通問題的解決。

對私人小轎車的發(fā)展，必須把握好“車”與“行”及其“?！比矫鏃l件的協(xié)調(diào)發(fā)展，主要是加強(qiáng)交通需求控制和管理，城市可以根據(jù)自身的道路容量制定總量控制或地區(qū)控制措施。所以要做好宏觀交通監(jiān)測分析工作，及時采取調(diào)控手段，特別是在市中心地區(qū)，限制小汽車通過量。日本規(guī)定大城市小汽車交通控制在總交通量的25%以內(nèi)，西歐諸國均控制在40%左右，象這樣的宏觀控制措施，在各大城市的交通戰(zhàn)略中應(yīng)有所規(guī)定。同時，要進(jìn)一步完善已出臺的財政稅收改革措施，增設(shè)小汽車使用道路成本費(fèi)或使用稅，運(yùn)用經(jīng)濟(jì)杠桿發(fā)揮宏觀控制作用。此外，摩托車屬于機(jī)動車管理范疇，鑒于它造成的環(huán)境污染和交通事故比小汽車還嚴(yán)重，大城市必須實(shí)行嚴(yán)格限制的政策。

6.加強(qiáng)經(jīng)濟(jì)可行性研究，重點(diǎn)發(fā)展特大城市的軌道交通

我國大城市軌道交通是必須發(fā)展的，但目前的造價太高，特別是建設(shè)地鐵，超過了一般城市經(jīng)濟(jì)承擔(dān)能力。而且今后的交通建設(shè)不可能是一種政府性的供給型系統(tǒng)，必須在一個開放性的社會集資型系統(tǒng)下完成。因此，建設(shè)軌道交通一定要遵循市場經(jīng)濟(jì)的運(yùn)行規(guī)律，加強(qiáng)經(jīng)濟(jì)可行性研究。這種經(jīng)濟(jì)研究，不只是一般投資預(yù)算分析，而是以資本、土地、財務(wù)、效益等要素的供求變化為特征，實(shí)事求是地預(yù)測客運(yùn)需求量，在經(jīng)濟(jì)規(guī)模的原則下，最后確定選擇地鐵、輕軌或其它類型軌道交通工具。在目前，更應(yīng)該把重點(diǎn)發(fā)展放在人口300萬（指建成區(qū)）以上的特大城市（如北京、上海、廣州等城市），因?yàn)檫@些大城市用地面積在200平方公里以上，城市形態(tài)高度集中在市中心區(qū)，交通密集程度高，現(xiàn)在的客運(yùn)量已經(jīng)達(dá)到或超過軌道交通所規(guī)定的運(yùn)能限量，經(jīng)濟(jì)上又具有相當(dāng)?shù)幕貓竽芰ΑＶ劣谄渌丝?00萬以下的大城市，必須采取逐步實(shí)施的辦法，先要創(chuàng)造條件，做好準(zhǔn)備工作，目前主要是加強(qiáng)前期研究，在城市總體規(guī)劃中解決軌道交通建設(shè)的必要性和可能性，選擇哪種技術(shù)方案，何時開始建設(shè)，都要通過科學(xué)論證。從全國來看，應(yīng)該按照遠(yuǎn)期發(fā)展的總目標(biāo)，根據(jù)各個城市的實(shí)際需要與可能，進(jìn)行宏觀控制，一批一批地分階段組織建設(shè)。國外對于地鐵和輕軌建設(shè)項(xiàng)目，無不經(jīng)過多年研究，很少輕舉妄動。

7.廣開渠道，多種形式解決資金來源

我國城市交通建設(shè)需要的投資數(shù)額很大，除了國家和城市政府撥款以外，更期望依靠國家給予政策支持。廣開渠道多方集資，已被實(shí)踐證明是可行和有效的辦法。為此，從總體上考慮，首先是要加大投資比重。據(jù)聯(lián)合國社會發(fā)展部調(diào)查認(rèn)為，經(jīng)濟(jì)發(fā)展中國家城市基礎(chǔ)設(shè)施投資應(yīng)占國民生產(chǎn)總值的3～5%為合適，若按我國以往幾年投資比重折算，城市道路交通應(yīng)占1～2%，但實(shí)際上最高年1993年也只有0.6%，1994年降為0.46%。建議我國的城市交通建設(shè)投資占國民生產(chǎn)總值的比重以不低于1%為宜。

其次，應(yīng)該著重于城市投資體制的改革，對關(guān)系到城市交通的重大項(xiàng)目，要制定相應(yīng)的集資對策，并在利用外資方面實(shí)行優(yōu)惠。世界上許多國家采用從銷售汽油費(fèi)中附加一定比例作為修建道路的稅制，這是一種合理的辦法，我國海南省已經(jīng)開始實(shí)行這種辦法，反應(yīng)很好，建議在全國推廣實(shí)施。現(xiàn)在許多城市都在試行“以路帶房，以房養(yǎng)路”的開發(fā)政策，通過城市土地轉(zhuǎn)讓，房地產(chǎn)開發(fā)收益用于基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，使城市綜合開發(fā)和道路交通同步發(fā)展。這些辦法雖處于初步實(shí)施階段，但已經(jīng)積累了經(jīng)驗(yàn)，完全有可能在謹(jǐn)慎操作的基礎(chǔ)上逐步完善。

再之，允許大城市因地制宜實(shí)行市政設(shè)施的配套收費(fèi)政策，專用于道路交通的發(fā)展，也有利于地方財政的補(bǔ)充。

8.加強(qiáng)科學(xué)技術(shù)研究力度，提高全民交通意識

必須抓好以下六個方面的工作。一是花大力氣加強(qiáng)城市交通的科學(xué)研究，重視交通經(jīng)濟(jì)政策和高新技術(shù)的開發(fā)，探索新一代捷運(yùn)交通工具、個體交通工具和智能化交通管理的研究，用較少的投入換取較高的交通效益。二是國家要制訂有關(guān)的技術(shù)條例和法規(guī)，加強(qiáng)職業(yè)培訓(xùn)和人才培養(yǎng)，推行交通工程和交通規(guī)劃專業(yè)人員資格認(rèn)證制度，以提高城市交通的規(guī)劃、設(shè)計(jì)、建設(shè)和管理的水平。三是成立國家級的城市交通工程技術(shù)研究中心，在國家科委和建設(shè)部的領(lǐng)導(dǎo)下，組織城市交通基礎(chǔ)理論的研究和應(yīng)用技術(shù)的研究推廣。四是由建設(shè)部組建全國的城市交通專家技術(shù)委員會，負(fù)責(zé)引導(dǎo)全國城市交通技術(shù)科學(xué)的健康發(fā)展，并對重大城市交通建設(shè)項(xiàng)目進(jìn)行咨詢和技術(shù)審查。五是把各大城市的遠(yuǎn)期交通規(guī)劃和近期綜合交通治理規(guī)劃納入城市總體規(guī)劃，今后，計(jì)劃部門在安排城市交通建設(shè)項(xiàng)目時，必須符合城市交通規(guī)劃的意向和要求。六是將城市交通教育融合到小學(xué)義務(wù)教育中，加強(qiáng)對城市各行業(yè)職工的交通知識和安全教育，提高全民交通意識，依靠城市的全體市民共同管理好城市交通。

第五篇：城市慢行交通規(guī)劃與建設(shè)淺談

城市慢行交通規(guī)劃與建設(shè)淺談

關(guān)鍵字：慢行交通

公共交通

TOD交通模式

慢行廊道

政策與管理

1.引言

近年來，隨著小汽車的普及，城市交通擁擠問題日益突出。北京、上海、廣州等大型城市早晚高峰交通擁擠問題早已十分嚴(yán)峻，現(xiàn)在國內(nèi)二、三線城市，甚至一些經(jīng)濟(jì)較發(fā)達(dá)的縣城也面臨著交通擁擠的境況。以機(jī)動車交通為主的城市交通規(guī)劃與建設(shè)一直以來都是國內(nèi)各城市交通發(fā)展的主要方式。隨著道路上汽車的增加，尾氣污染、噪聲干擾、交通事故、高峰擁擠、能源匱乏等問題日益嚴(yán)峻。人們開始意識到以小汽車為主的出行方式給人類帶來了極大的負(fù)面影響。于是，以慢行交通為主的多模式混合交通方式被提出，并受到越來越多人的關(guān)注與重視。

2.慢行交通規(guī)劃與建設(shè)的目的與意義

早在2000年，上海市就在國內(nèi)首先提出了建設(shè)慢行城市的概念，并在《上海市城市交通白皮書》中對慢行交通作出了如下定義：以步行及自行車為主體、以低速環(huán)保型助動車（最高車速不大于20KM/H，噪聲較低，制動良好）為過渡性補(bǔ)充的非機(jī)動交通系統(tǒng)。經(jīng)過十余年的實(shí)踐發(fā)展，以優(yōu)先發(fā)展公共交通為引導(dǎo)，多渠道發(fā)展城市慢行交通的理念已成為社會各界的共識。

慢行交通具有靈活性高、低碳環(huán)保、出行方便、節(jié)約成本等特點(diǎn)，所以在規(guī)劃和建設(shè)慢行交通系統(tǒng)的過程中要充分發(fā)揮其優(yōu)勢，明確其目的。慢行交通系統(tǒng)在規(guī)劃與建設(shè)中有著如下目的和意義：

第一、以減緩城市交通壓力為目的。讓更多的民眾參與到慢行交通系統(tǒng)中，減少對汽車等機(jī)動車交通工具的依賴，從而減輕道路負(fù)擔(dān)，緩解擁擠。

第二、以綠色交通、低碳交通為目的。倡導(dǎo)民眾參與步行、騎自行車、坐公共交通工具上班，可大量減少汽車尾氣排放，節(jié)約能源消耗，使人們的出行更加低碳、環(huán)保、節(jié)能。

第三、以慢活、樂活、創(chuàng)造和諧生活為目的。步行、騎自行車等出行模式不僅可以改善身邊的環(huán)境，還可以鍛煉身體，創(chuàng)造和諧的生活。

3.慢性交通規(guī)劃理論及策略 3.1新城市理論與TOD策略

“新城市主義”是作為一種以再造城市社區(qū)活力的設(shè)計(jì)理論和社會思潮，于20世紀(jì)80年代末期在美國興起的，又被稱為“新傳統(tǒng)主義”?！靶鲁鞘兄髁x”倡導(dǎo)許多獨(dú)特的設(shè)計(jì)理念，其中最突出的反映在對社區(qū)的組織和建構(gòu)上。他們所構(gòu)筑的未來社區(qū)的理想模式是：緊湊的、功能混合的、適宜步行的鄰里；位置和特征適宜的分區(qū)；能將自然環(huán)境與人造社區(qū)結(jié)合成一個可持續(xù)的整體的功能化和藝術(shù)化的走廊。新城市主義關(guān)于城鎮(zhèn)社區(qū)和鄰里的組織開發(fā)模式有兩種最具有代表：一種是“傳統(tǒng)的鄰里開發(fā)”，被稱為ＴＮＤ；另一種是“以公共交通為導(dǎo)向的開發(fā)”，稱為TOD。TOD策略是指“以公共交通為導(dǎo)向的發(fā)展模式(transit oriented development，TOD)”，即是在規(guī)劃一個居民或商業(yè)區(qū)時，使公共交通的使用最大化的一種非汽車化的規(guī)劃設(shè)計(jì)方式，通過多種手段的結(jié)合來鼓勵公共交通的使用。在TOD策略的六大構(gòu)成要素中，步行被放在交通設(shè)計(jì)的第一位。

當(dāng)今，“新城市理論”與TOD策略相結(jié)合的城市交通規(guī)劃與建設(shè)模式正被越來越多的人所接受和推崇。3.2 城市綠色休閑綠道理論

綠道發(fā)展歷史悠久,在一個多世紀(jì)以前綠道就已經(jīng)成為景觀規(guī)劃的重要組成部分，目前在國外已經(jīng)成為較為成熟的體系。綠道的重要意義在于強(qiáng)調(diào)了水系廊道等線性景觀元素在生物保護(hù)、生態(tài)修復(fù)、減災(zāi)、游憩和文化遺產(chǎn)保護(hù)等方面的價值，也日益被作為城市慢行交通系統(tǒng)規(guī)劃的一部分，并發(fā)展成了城市綠地規(guī)劃系統(tǒng)與慢行交通核、慢行交通島和慢行交通廊道相結(jié)合的交通發(fā)展模式。3.3 快慢分行、公交優(yōu)先的策略 3.3.1規(guī)劃優(yōu)先

結(jié)合城市總體規(guī)劃布局的調(diào)整和城市道路建設(shè),以超前的思路、全新的理念和創(chuàng)新的精神,調(diào)整、完善、優(yōu)化公交優(yōu)先的道路網(wǎng),改善和提高公交服務(wù)薄弱地區(qū)的服務(wù)水平,充分尊重民心、體現(xiàn)民意,更好地維護(hù)廣大群眾的切身利益。3.3.2建設(shè)上的優(yōu)先

以“統(tǒng)一規(guī)劃、統(tǒng)一管理、政府主導(dǎo)、市場運(yùn)作”為指導(dǎo),進(jìn)一步加大城市公交場站等基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)力度。按照有利于優(yōu)化公交網(wǎng)布局、有利于場站資源優(yōu)化配置、有利于場站功能與人性化服務(wù)相一致和場站風(fēng)格與城市景觀相協(xié)調(diào)的原則,在交通設(shè)施建設(shè)上以政府投入為主,對公交車輛和基礎(chǔ)設(shè)施、裝備的配置、更新給予必要的資金和政策扶持。要堅(jiān)持以公共交通為核心,科學(xué)配置和利用交通資源,建立以公共交通為導(dǎo)向的城市發(fā)展模式。3.3.3政策優(yōu)先

城市公共交通是重要的城市基礎(chǔ)設(shè)施,是關(guān)系國計(jì)民生的公益事業(yè)。政府應(yīng)加大對公共交通的投入,給予公交企業(yè)優(yōu)惠政策,并可協(xié)調(diào)利用其他的交通方式來補(bǔ)貼公交發(fā)展。如北京 實(shí)行 “公交優(yōu)先”戰(zhàn)略的政策包括:公交月票取消,實(shí)行刷卡4折優(yōu)惠,學(xué)生2折;大幅度增加公交專用道;財政每年投入公交40個億。通過政府的扶持、市場的監(jiān)管、經(jīng)營權(quán)的特許等措施系統(tǒng)地進(jìn)行體制創(chuàng)新,進(jìn)一步放開搞活公共交通行業(yè),完善支持政策,提高運(yùn)營質(zhì)量和效率,為群眾提供安全可靠、方便周到、經(jīng)濟(jì)舒適的公共交通服務(wù)。3.3.4理念優(yōu)先

公共交通是一個“公共的品牌”,也是城市文化的表現(xiàn)形式。提到倫敦就會想到它與眾不同的地鐵,提到蘇黎世就會想到它鮮明的藍(lán)色優(yōu)質(zhì)電車和巴士。要營建良好的城市形象和城市競爭力,我們需要從實(shí)際出發(fā),借鑒國外交通發(fā)展的成功經(jīng)驗(yàn),在以人為本,科學(xué)發(fā)展觀等理念的指引下,進(jìn)一步轉(zhuǎn)變觀念,拓寬服務(wù)領(lǐng)域,創(chuàng)優(yōu)服務(wù)方式,豐富服務(wù)內(nèi)涵,加強(qiáng)精神文明建設(shè),通過樹立品牌意識,贏得市場。4.交通出行方式及交通工具對慢行交通體系的影響 4.1 交通出行方式及交通工具研究

依據(jù)出行結(jié)構(gòu)不同，全球城市交通模式可概括為以下5 類：A模式：小汽車導(dǎo)向型，小汽車出行比例大于50%；B 模式： 公交導(dǎo)向型，公共交通出行比例大于50%；C 模式：慢行導(dǎo)向型，慢行交通比例大于50%；E 模式： 均勻發(fā)展型，三極出行比例均不大于50%；D模式：不完全發(fā)展型，大量兩輪機(jī)動車成為小汽車的過渡方式。不同出行方式相關(guān)指標(biāo)參數(shù)詳見下表：

②

4.2 交通出行方式及交通工具優(yōu)化引導(dǎo)

4.2.1 充分利用高鐵、城鐵等國家投資建設(shè)的道路主干網(wǎng)絡(luò)

我國政府近年來大力投資建設(shè)多段高鐵、城鐵等基礎(chǔ)設(shè)施項(xiàng)目，為國內(nèi)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展注入了新的活力和動力。對于高鐵、城鐵沿線的城市，應(yīng)充分利用好交通便利帶來的優(yōu)勢，整體布局、全盤規(guī)劃，圍繞鐵路站點(diǎn)做好文章。對于遠(yuǎn)距離出行的旅客，政府應(yīng)通過相關(guān)政策引導(dǎo)其搭乘載客量大、環(huán)境污染輕的公共交通工具。4.2.2 大力發(fā)展城市內(nèi)部公共交通網(wǎng)絡(luò)及公交工具 城市內(nèi)部公共交通網(wǎng)絡(luò)的發(fā)展可以從兩個方面著手，一是合理建設(shè)公共交通網(wǎng)絡(luò)，以慢行交通理念為主導(dǎo)，因地制宜地發(fā)展軌道交通線路、BRT公交線路、開辟水上交通線路；二是

參考文獻(xiàn)：

①《新城市主義TOD模式社區(qū)應(yīng)對郊區(qū)化的策略研究》——林濤 ②《城市慢行交通規(guī)劃芻議》——熊文1，陳小鴻2，胡顯標(biāo)3