第一篇：中鐵建巨虧啟示錄

中鐵建巨虧啟示錄

20個月前，當(dāng)57歲的中鐵十八局集團(tuán)有限公司董事長劉金林接下沙特麥加輕軌項(xiàng)目時，他不會想到這會創(chuàng)造中國最大海外工程項(xiàng)目虧損紀(jì)錄，隨之而來的是其職業(yè)生涯的終結(jié)。

這原本是一條讓整個伊斯林世界振奮的標(biāo)志性工程-連接麥加禁寺和阿拉法特山，全長18.25公里，時速最高達(dá)360公里，從麥地那至麥加只需半小時。它的誕生就是為了避免4年前麥加朝覲時362人死于踩踏事故的悲劇重演。從商業(yè)角度看，總造價17.7億美元的這一項(xiàng)目堪稱近年中東基礎(chǔ)建設(shè)風(fēng)潮的標(biāo)志。去年2月，中國鐵建股份有限公司（601186.SH、01186.HK，下稱中鐵建）成為圣城輕軌的總承包商，中鐵十八局是具體承建公司。

9月23日早上6點(diǎn)30分，中鐵建一位不愿具名的高管回憶，麥加輕軌最后一節(jié)鋼軌在加馬拉車站落下，整道工人擰緊最后一顆螺栓。但在這個值得慶祝的時刻，劉金林卻是五味雜陳。離竣工還有3個月時，因工期延誤劉在麥加被就地解職，退居為公司的高級顧問。1個月后，中國鐵建公告稱，麥加輕軌項(xiàng)目將給其帶來41.53億元人民幣的巨額虧損，幾近其全年利潤的一半。

比賬面虧損更大的是中鐵建為這一項(xiàng)目罕見的、不計(jì)成本的付出。

自劉金林被解職之日起，在明知將產(chǎn)生巨虧的前提下，中鐵建集團(tuán)為確保在麥加朝覲前完成合同約定，舉中國鐵路系統(tǒng)之力，從集團(tuán)15家單位調(diào)集近萬人馳援沙特進(jìn)行“不講條件、不講價錢、不講客觀”的大會戰(zhàn)，“有一段時間，北京到沙特的機(jī)票特別緊張，飛機(jī)上全是中國鐵建的人?！币晃辉谏程亟?jīng)營水泥工程項(xiàng)目的老板向記者透露。

這是中國工程類企業(yè)在海外發(fā)展的縮影：通過中國式援建打開世界之窗的中國承包商們，在面對復(fù)雜的現(xiàn)代商業(yè)環(huán)境時需要付出更多的智慧。中鐵建的麥加教訓(xùn)也給所有期冀在中東掘金的中國企業(yè)敲響了警鐘。

今年7月，中國駐沙特大使館參贊俞子榮走訪了中國鐵建在沙特的另一個工程項(xiàng)目-利雅得中小學(xué)項(xiàng)目，俞子榮非常痛心地向項(xiàng)目承建方中鐵十五局領(lǐng)導(dǎo)指出，麥加輕軌項(xiàng)目已到了無法挽回的地步，中國企業(yè)在海外發(fā)展今后要引以為鑒，利雅得項(xiàng)目要慎之又慎，絕不能成為第二個麥加輕軌。

11月13日，每小時能運(yùn)送72000名朝圣者的輕軌如期通車，困擾沙特國王阿卜杜拉的麥加朝覲踩踏噩夢宣告結(jié)束了，有關(guān)中鐵建為何會走到這一步的反思卻剛剛開始。

不可能完成的任務(wù)

拯救一個陷于巨虧的工程是一項(xiàng)艱巨的任務(wù)，尤其是在一個諸多利益體糾結(jié)的陌生環(huán)境里，你明知止損的商業(yè)法則，卻不得不在某種情況下舍棄它-劉金林或許沒有想到，從擁抱麥加輕軌的那一刻起，中鐵十八局便陷入了一場翻身無望的漫長弈局。

一位接近中國鐵建的金融界人士即向記者指出，中鐵建早在年初已核算出巨虧，卻無法遵循商業(yè)邏輯及時踩剎車，而是明知巨虧也要將其完成。中阿交流學(xué)會秘書長秦勇則感嘆，中鐵十八局怎么會把一個看上去能爆賺的項(xiàng)目做成這樣，“他們在沙特?fù)碛惺甑母?，吃過虧，應(yīng)該熟悉這里一切的游戲規(guī)則。”

在中國眾多海外工程公司中，中鐵十八局無疑是一個經(jīng)驗(yàn)豐富的成熟選手。其前身為原鐵道兵第八師，是中國鐵建在中東地區(qū)的旗艦公司。在2009年商務(wù)部統(tǒng)計(jì)的對外承包工程業(yè)務(wù)完成營業(yè)額前50名企業(yè)中，其以8.28億美元排名第19位。其足跡遍及了沙特、伊拉克、巴基斯坦、尼日利亞、蘇丹等20多個國家和地區(qū)。從2000年進(jìn)入沙特市場后，中鐵十八局最開始從當(dāng)?shù)仄髽I(yè)轉(zhuǎn)接一些幾公里的高速公路小項(xiàng)目做起，逐步積累起客戶資源，直至接下了沙特南北鐵路、麥加至麥地那高鐵等大單。

麥加輕軌是沙特國內(nèi)50年來第一個輕軌鐵路項(xiàng)目，令阿拉伯世界矚目且具有特殊意義。最開始奪標(biāo)呼聲最高的也并非中國鐵建，而是沙特當(dāng)?shù)貙?shí)力最強(qiáng)的鐵路建設(shè)集團(tuán)。中鐵十八局麥加項(xiàng)目部的一位工程師向記者透露，當(dāng)年沙特公司報(bào)出了200億人民幣的高價，而中國鐵建報(bào)出的卻是一個120億元的低價，盡管報(bào)價奇低，但深受歐美文化熏陶的沙特國民不乏反對的聲音：中國人修建的地鐵能夠達(dá)到國際標(biāo)準(zhǔn)嗎？

不過，在沙特國王阿卜杜拉的全力支持之下，任何競爭對手都在中國鐵建面前知難而退。事實(shí)上，早在2008年沙特政府制訂了圣地區(qū)間輕軌鐵路規(guī)劃的最后方案前，一切都未有定論時，中國鐵建就已進(jìn)場了。

最終，綜合諸多政治與商業(yè)因素后，沙特阿拉伯王國城鄉(xiāng)事務(wù)部與中國鐵建正式簽署了《沙特麥加薩法至穆戈達(dá)莎輕軌合同》，約定采用EPC+O&M總承包模式（即設(shè)計(jì)、采購、施工加運(yùn)營、維護(hù)總承包模式），由中國鐵建負(fù)責(zé)沙特麥加輕軌項(xiàng)目的設(shè)計(jì)、采購、施工、系統(tǒng)安裝調(diào)試以及從2010年11月13日起的三年運(yùn)營和維護(hù)，中國鐵建要保證在2010年11月13日麥加輕軌開通運(yùn)營，達(dá)到35%運(yùn)能；2011年5月完成所有調(diào)試，達(dá)到100%運(yùn)能。該項(xiàng)目合同總金額約為17.7億美元，折合人民幣120.70億元。

問題還在于，2009年2月正式簽約到2010年11月完成35%的運(yùn)能，留給中國鐵建的建設(shè)工期只有20個月-這樣的工期在國內(nèi)也許稱得上寬裕，但這里是沙特，工作節(jié)奏慢得出奇的國度。

事實(shí)證明：無論是人員配置還是工作態(tài)度，劉金林和中鐵十八局最開始都沒做好準(zhǔn)備。旋即，更多的不確定因素的涌現(xiàn)，更讓這成了不可能完成的任務(wù)。

2009年4月27日，青海省第一批85名穆斯林工人從北京乘飛機(jī)奔赴沙特參與修建麥加輕軌，這拉開了中鐵十八局大規(guī)模輸送穆斯林勞工赴沙特的序幕。

這是中鐵十八局在麥加項(xiàng)目上遇到的第一個獨(dú)特障礙：在海外中國興建基礎(chǔ)設(shè)施項(xiàng)目，很多時候輸送中國勞工就行了，但這一次不是任何工人都行。由于輕軌有一段要在麥加城內(nèi)施工，這里是伊斯蘭教的圣地，對于非穆斯林人是關(guān)閉的，沙特業(yè)主方并不會因?yàn)辂溂虞p軌項(xiàng)目而為中國人開綠燈。中鐵十八局在富裕的沙特本地找不到穆斯林勞工，不得已委托勞務(wù)公司在青海、寧夏和甘肅等地找來上千名穆斯林農(nóng)民工送去麥加工地。

然而，更為棘手的問題是：如何在麥加圣城管理這些穆斯林工人。沙特不是一個鐵路發(fā)展歷史悠久的國家，當(dāng)?shù)貨]有專業(yè)的穆斯林工程師可用。這也直接導(dǎo)致了工程延期和人力支出的攀升。

與此同時，中方的勞工糾紛也層出不窮。10月13日，沙特英文報(bào)紙《阿拉伯新聞》報(bào)道，16位麥加輕軌建設(shè)項(xiàng)目上的中國工人采用激烈方式，要求中鐵十八局增加他們在中午炎熱天氣下外出工作的加班費(fèi)用。隨即這16名工人被逮捕并被遣返回國。

“沙特夏季地表的最高溫度可達(dá)到攝氏70度左右，淡水又比石油更加珍貴，工作環(huán)境非常惡劣?！焙颖苯ㄔO(shè)集團(tuán)沙特項(xiàng)目總經(jīng)理盧海波向《環(huán)球企業(yè)家》指出，在沙特的中國工程企業(yè)幾乎都遇到了中方勞工罷工的問題。

拖延工期的還有拆遷問題。盡管受到沙特國王的支持，然而沙特各個地方政府出于自身的經(jīng)濟(jì)利益考慮，并非一路綠燈積極配合拆遷建設(shè)?！叭绻麡I(yè)主不積極配合，海外工程推進(jìn)將舉步維艱?！币晃煌瑯右怨こ探ㄔO(shè)為主業(yè)的央企總經(jīng)理對《環(huán)球企業(yè)家》說，他們就曾因工人簽證難以批復(fù)的原因?qū)е卵悠陂_工。

但是，在中鐵十八局和中國鐵建的不斷努力之下，項(xiàng)目進(jìn)展在2009年看起來沒有那么糟糕。但沙特業(yè)主方的一個設(shè)計(jì)變更，讓一切又開始變得不可逆轉(zhuǎn)起來。

據(jù)中鐵建董事會秘書余興喜披露，雙方約定輕軌在2010年11月13日開通運(yùn)營，要達(dá)到35%運(yùn)能；2011年5月完成所有調(diào)試，達(dá)到100%運(yùn)能，在這一點(diǎn)上，中國鐵建的理解為開通35%運(yùn)能，在車站建設(shè)方面只需要開通四個車站就可以滿足業(yè)主需求；但業(yè)主后來要求他們九個車站在2010年11月就全部開通，這直接導(dǎo)致了工期緊張。之后在土建橋梁跨越道路形式、結(jié)構(gòu)形式、車站面積、設(shè)備參數(shù)、功能需求等方面，業(yè)主又提出了眾多變更要求，其中在項(xiàng)目工期僅剩6個多月的時間里，沙方又臨時增加300萬方土石方任務(wù)量，由原來的200萬立方米變更為目前的520多萬立方米。

所有的這一切宣告著中鐵十八局的麥加項(xiàng)目進(jìn)入了一個危險(xiǎn)的階段。中鐵建內(nèi)部人士向記者透露，2010年年初麥加項(xiàng)目即出現(xiàn)了虧損，而業(yè)主設(shè)計(jì)變更導(dǎo)致成本大幅攀升，如繼續(xù)做下去很可能將進(jìn)一步侵蝕成本，止虧將變得更加艱難。盡管存在著巨大危險(xiǎn)，中國鐵建在6月份吹響了麥加輕軌集結(jié)號，毅然從全集團(tuán)調(diào)集數(shù)千人馳援沙特進(jìn)行“背水一戰(zhàn)”-不計(jì)成本和代價。

這在中國人看來或許并不奇怪，從項(xiàng)目開工那天起，中國高層領(lǐng)導(dǎo)人在一年多時間里曾6次詢問麥加項(xiàng)目的進(jìn)展情況。鐵道部和商務(wù)部的官員隔三岔五就會造訪沙特，來聽取劉金林有關(guān)項(xiàng)目進(jìn)展的匯報(bào)?；蛟S此時的劉金林并未意識到，領(lǐng)導(dǎo)的頻頻垂訓(xùn)和動員全鐵路系統(tǒng)之力正昭示了麥加項(xiàng)目承載了太多的寄望和復(fù)雜的政治屬性。

某種程度上說，中國鐵建毫無選擇，只能為此付出所有精力、聲譽(yù)和現(xiàn)實(shí)利益的代價。6月份，在麥加項(xiàng)目爆出工期失控后，中國鐵建股份公司總裁趙廣發(fā)從中鐵十八局手中接過了現(xiàn)場總指揮的重?fù)?dān)。這個全球最大的建筑承包公司的管理者在麥加輕軌項(xiàng)目現(xiàn)場辦公，一呆就是幾個月，甚至顧不上集團(tuán)6000億的工程業(yè)務(wù)-這顯然超出了商業(yè)考量的范疇。

第二篇：中鐵建沙特巨虧原因

中鐵建沙特巨虧41億背后：鐵道部督戰(zhàn)虧錢趕工

距離11月14日穆斯林的宰牲節(jié)開始還有一個星期，來自北京的馬大伯及同行的30多個中國伙伴，10月19日就從北京出發(fā)，輾轉(zhuǎn)新疆烏魯木齊抵達(dá)沙特麥加（Mecca）。他們此行是通過中國國家宗教事務(wù)局組織安排的麥加朝圣團(tuán)，與個人自己前往朝圣不同，因此又稱為“公朝”。

朝圣，是每位有條件的穆斯林一生需要完成的一件大事。平時到圣城麥加的朝圣被稱為小朝覲，相對而言，宰牲節(jié)期間的朝圣被稱為大朝覲，為期五天，每年吸引的朝圣者都在百萬以上。

今年，像馬大伯一樣的朝圣者，有機(jī)會獲得與往年朝圣者不同的體驗(yàn)——乘坐輕軌完成朝圣。11月13日，麥加一條專為朝覲活動修建的輕軌，將正式開通運(yùn)行。這條輕軌只在朝覲活動期間運(yùn)營，平時關(guān)閉。

對于這條輕軌的修建者中國鐵建股份有限公司（下稱中國鐵建）幾千員工，能夠趕在大朝覲前完成工程，原本是一個很大的成就，但此刻卻很難慶功。

10月25日晚間，中國鐵建公告稱，由于承包麥加輕軌項(xiàng)目，出現(xiàn)實(shí)際工程數(shù)量比預(yù)計(jì)工程量大幅增加等原因，預(yù)計(jì)將發(fā)生41.53億元人民幣的巨額虧損。

“項(xiàng)目簽約時只有概念設(shè)計(jì)，由此導(dǎo)致了在后來的實(shí)施過程中，業(yè)主不斷變更要求，提高標(biāo)準(zhǔn)，增加了工程量?！敝袊F建不愿透露姓名的負(fù)責(zé)人在11月1日下午接受本刊記者采訪時說。

這個項(xiàng)目業(yè)主為沙特阿拉伯王國城鄉(xiāng)事務(wù)部。中國鐵建負(fù)責(zé)人在采訪中強(qiáng)調(diào)，項(xiàng)目并非“政治工程”，而是一開始就抱著要盈利的想法。中國鐵道部部長劉志軍曾表示，麥加輕軌項(xiàng)目是中國鐵路行業(yè)進(jìn)軍中東市場的首個項(xiàng)目。項(xiàng)目施工期間，他曾多次前往麥加視察這一項(xiàng)目，顯示出非同一般的重視。這對中國鐵建是一個不小的壓力。

事實(shí)上，項(xiàng)目一開始，中國鐵建即感受到難度，2009年虧損已開始出現(xiàn)，但是中國鐵建未按通常商業(yè)合同做法停工談判，而是調(diào)集國內(nèi)技術(shù)骨干不計(jì)成本趕工，如此趕工成本超出數(shù)十億元，遠(yuǎn)非一般商業(yè)合同要求之守信義務(wù)所能解釋。

此舉所為，按照中國鐵建負(fù)責(zé)人說法，是考慮到停工可能在穆斯林世界造成的負(fù)面影響，以及未來潛在的中東市場。

麥加輕軌項(xiàng)目如何收場？中國鐵建負(fù)責(zé)人表示，已經(jīng)派出工作組前往沙特，與業(yè)主就索賠事宜談判。但是，能否獲得賠償？賠償多少？都是未定之?dāng)?shù)，只能等到明年5月項(xiàng)目全面交工之后才有說法。

中鐵建深陷麥加

麥加是伊斯蘭教的第一圣城，輕軌項(xiàng)目起于加馬拉站，經(jīng)米納、穆茨達(dá)里法赫，至終點(diǎn)阿拉法特站。正線全長18.06公里，環(huán)形折返線長1.6公里，其中高架段長13.36公里。正線為雙線，全線共設(shè)九座車站，其中高架站七座，另設(shè)一座車輛段，輕軌最高運(yùn)送能力為每小時7萬2千人。

2009年2月10日，中國鐵建與沙特阿拉伯王國城鄉(xiāng)事務(wù)部簽訂《沙特麥加薩法至穆戈達(dá)莎輕軌合同》（下稱合同）。根據(jù)合同，輕軌項(xiàng)目采用“EPC+O&M”總承包模式（即設(shè)計(jì)、采購、施工加運(yùn)營、維護(hù)總承包模式），中國鐵建負(fù)責(zé)麥加輕軌項(xiàng)目設(shè)計(jì)、采購、施工、系統(tǒng)（包括車輛）安裝調(diào)試以及從2010年11月13日起的三年運(yùn)營和維護(hù)。

該項(xiàng)目合同總金額為66.50億沙特里亞爾，約為17.7億美元，按2010年9月30日的匯率，折合人民幣120.70億元。

這也是中國鐵建首次采取類似模式承建項(xiàng)目，在此之前，多數(shù)項(xiàng)目都是EPC模式，即俗稱的“交鑰匙”工程。

中國鐵建負(fù)責(zé)人介紹，麥加輕軌項(xiàng)目采用了議標(biāo)而非招標(biāo)方式，在簽訂合同之前，公司進(jìn)行過評估認(rèn)為按照當(dāng)時的工程量，麥加輕軌項(xiàng)目能夠獲得盈利，“毛利率可以在8%-10%左右”。因此，并非簽約時合同報(bào)價存在不合理。

之所以會出現(xiàn)后來項(xiàng)目的虧損，中國鐵建方面認(rèn)為，主要是由于項(xiàng)目進(jìn)入大規(guī)模施工階段后，實(shí)際工程數(shù)量比簽約時預(yù)計(jì)工程數(shù)量大幅度增加所致。比如，空調(diào)設(shè)計(jì)最初是按照室外溫度38度進(jìn)行設(shè)計(jì)，最后提高到按照46度進(jìn)行設(shè)計(jì)，標(biāo)準(zhǔn)提高帶來了成本增加。

中國鐵建自稱，由于在某些方面和業(yè)主方面理解差別，也導(dǎo)致許多工程需要提前進(jìn)行，造成了工期緊張。

根據(jù)合同，2010年11月13日開通運(yùn)營，達(dá)到35%運(yùn)能；2011年5月完成所有調(diào)試，達(dá)到100%運(yùn)能。

“在這一點(diǎn)上，我們的理解為開通35%運(yùn)能，在車站建設(shè)方面只需要開通四個車站就可以滿足業(yè)主需求；而業(yè)主則要求我們九個車站在2010年11月就全部開通，這導(dǎo)致了工期緊張?！敝袊F建負(fù)責(zé)人解釋說。

此外，中國鐵建方面認(rèn)為，業(yè)主負(fù)責(zé)的地下管網(wǎng)和征地拆遷嚴(yán)重滯后，也導(dǎo)致了工期緊張，增加了趕工成本。

根據(jù)中國鐵建公告，按2010年9月30日的匯率折算，麥加輕軌項(xiàng)目合同預(yù)計(jì)總收入120.70億元，由于工程量的增加，合同預(yù)計(jì)總成本160.69億元，兩者相減，合同損失39.99億元。加上財(cái)務(wù)費(fèi)用1.54億元，中國鐵建預(yù)計(jì)該項(xiàng)目總虧為41.53 億元。

消息宣布之后，10月26日中國鐵建復(fù)牌，A股股價下跌至7.59元，H股跌至9.59港元。

成本增加之謎

在接受本刊記者采訪時，中國鐵建方面并未透露增加的39億元成本細(xì)節(jié)，但是強(qiáng)調(diào)與業(yè)主的多變和拖延有關(guān)。在土建橋梁跨越道路形式、結(jié)構(gòu)形式、車站面積、設(shè)備參數(shù)、功能需求等方面，業(yè)主提出眾多變更要求，其中僅土石方開挖就由原來的200萬立方米變更為目前的520多萬立方米，增加了320多萬立方米。

“在國內(nèi)，1立方米土石開挖成本大概20元左右，在沙特可能100元-200元，這部分可能增加成本約4億-5億元?！币晃挥兄嗄陣H工程索賠經(jīng)驗(yàn)的律師接受本刊記者采訪時指出。

但是，在另一些業(yè)內(nèi)人士看來，從中國鐵建已披露的信息看，中國鐵建在投標(biāo)之前對項(xiàng)目風(fēng)險(xiǎn)評估不足，或許是成本失控更重要的原因。

按照此次項(xiàng)目的“EPC+O&M”總承包模式，中國鐵建對項(xiàng)目從設(shè)計(jì)到最后運(yùn)營都要負(fù)全部責(zé)任。但是，此次項(xiàng)目的設(shè)計(jì)分包商選擇法國的索菲特公司和印巴的一家公司擔(dān)任，似乎有些情非所愿。

中國鐵建負(fù)責(zé)人稱，設(shè)計(jì)分包商的選擇以及其他環(huán)節(jié)，按照工程承包慣例，業(yè)主都有一些限定條件，總承包商按照業(yè)主的限定條件再進(jìn)行招標(biāo)。但是，在這種限定條件下再去招標(biāo)，中國鐵建負(fù)責(zé)人也承認(rèn)，“符合條件的可供選擇的分包商也比較少?！?/p>

一位有著多年海外工程經(jīng)驗(yàn)的業(yè)內(nèi)人士在接受本刊記者采訪時指出，許多承包商愿意承接EPC項(xiàng)目，除了土建施工，正是因?yàn)檫€可以掌握項(xiàng)目的設(shè)計(jì)和設(shè)備采購，從而可以利用設(shè)計(jì)優(yōu)勢和優(yōu)化設(shè)計(jì)、設(shè)備采購賺取更高的利潤。

由于選擇設(shè)計(jì)承包商受限，中國鐵建下屬公司中參加麥加輕軌建設(shè)子公司的負(fù)責(zé)人抱怨，麥加項(xiàng)目的設(shè)計(jì)滯后。

但是在上述業(yè)內(nèi)人士看來，對設(shè)計(jì)滯后的抱怨很難令人同情，這一責(zé)任也無法歸罪到業(yè)主身上?！凹热缓灥氖荅PC合同，業(yè)主就不可能給出詳細(xì)設(shè)計(jì)，肯定就是概念設(shè)計(jì)或者是方案設(shè)計(jì)，具體施工圖的深化設(shè)計(jì)，都是承包商的義務(wù)?！?/p>

不過，因?yàn)樵趪H工程中，允許設(shè)計(jì)公司指定采購產(chǎn)品目錄，中國鐵建如果不是使用自己能控制的設(shè)計(jì)商，很容易造成成本失控。

“設(shè)計(jì)分包商是國外設(shè)計(jì)公司，這些國外設(shè)計(jì)公司會對一些材料設(shè)備采購有一些偏好，比如用國外的設(shè)備，這樣可能會增加成本。由于分包商可供選擇較少，中國鐵建很難在選擇分包商時壓低價格?！鄙鲜鰳I(yè)內(nèi)人士說。

由此將導(dǎo)致兩個方面的問題，一是無法準(zhǔn)確估計(jì)成本；二是由于不熟悉歐洲和當(dāng)?shù)氐氖┕ぁⅡ?yàn)收標(biāo)準(zhǔn)和規(guī)范，就會經(jīng)常發(fā)生預(yù)想不到的工程量增加。

麥加輕軌項(xiàng)目土建工程執(zhí)行美國標(biāo)準(zhǔn)，系統(tǒng)工程執(zhí)行歐洲標(biāo)準(zhǔn)。中國鐵建參加麥加輕軌項(xiàng)目的一位內(nèi)部人士向本刊記者坦言，工程標(biāo)準(zhǔn)很高，施工難度很大。“為了保證工期，只能增加人手。人手太多又造成‘窩工’，增加人力成本?！?/p>

正常工期狀態(tài)下，工地都是分區(qū)流水作業(yè)，比如，澆混凝土的工人先做好一個區(qū)，然后負(fù)責(zé)綁鋼筋的工人跟上，同時澆混凝土的工人則轉(zhuǎn)到另一個區(qū)。但是，麥加輕軌項(xiàng)目為了趕工期，多增加一套人馬，就兩邊同時澆混凝土，然后綁鋼筋的工人也同時上，導(dǎo)致澆混凝土工人此時只能在旁邊歇著，此即所謂“窩工”。

圣城大會戰(zhàn)

從項(xiàng)目施工開始，中國鐵建就面臨著施工困難。中國鐵建負(fù)責(zé)人透露，2009年，中國鐵建在這一項(xiàng)目上就出現(xiàn)了2.94億元虧損，到2010年上半年又虧損2.54億元。但是，中國鐵建以虧損額并不大為由未進(jìn)行披露。

“進(jìn)入2010年第三季度，麥加輕軌項(xiàng)目進(jìn)入大規(guī)模施工階段，工程成本增加很多，因此麥加項(xiàng)目虧損額集中發(fā)生在這個季度，所以才進(jìn)行披露?！敝袊F建負(fù)責(zé)人解釋。

為何中國鐵建在遭遇到業(yè)主提出變更工程內(nèi)容時不及時停工？一位律師介紹說，按照一般商業(yè)慣例，如果業(yè)主變更合同，承建方在沒有拿到新增的工程進(jìn)度款或變更索賠沒有獲得業(yè)主確認(rèn)時，通常有權(quán)要求停工，復(fù)工時還有權(quán)要求業(yè)主賠償停工期間的損失。

在上述律師看來，如果業(yè)主方面急于開通麥加輕軌項(xiàng)目，更應(yīng)該提供必須條件，支付必要的代價，否則，中國鐵建就可以采取停工方式。

中國鐵建負(fù)責(zé)人在接受采訪時也坦承，在項(xiàng)目建設(shè)過程中，中國鐵建確實(shí)也有中間止損的可能。按照當(dāng)初協(xié)議，如果項(xiàng)目無法完工，對方?jīng)]收履約保函，最多可能損失12億元。

可是，中國鐵建不僅沒有要求停工，在變更索賠未獲落實(shí)的情況下，還從全系統(tǒng)15家單位調(diào)集人員馳援現(xiàn)場進(jìn)行“不講條件、不講價錢、不講客觀”的會戰(zhàn)。

“如果項(xiàng)目終止或者無法按時完工，可能會給整個中東及阿拉伯市場造成一種中國鐵建甚至中國公司沒有實(shí)力和水平進(jìn)行完工的印象，會影響中國鐵建以及中國公司在中東市場的拓展?！敝袊F建負(fù)責(zé)人解釋說。

中國鐵建不是一個公司在會戰(zhàn)，而是集整個中國鐵路系統(tǒng)之力。鐵道部部長劉志軍親自擔(dān)任麥加輕軌項(xiàng)目領(lǐng)導(dǎo)小組組長，鐵道部副部長盧春房擔(dān)任副組長，要求舉全路之力，支持麥加項(xiàng)目建設(shè)，每天實(shí)時掌握項(xiàng)目建設(shè)情況，并派出專家組常駐現(xiàn)場指導(dǎo)工作。

中國商務(wù)部部長助理仇鴻2010年4月到現(xiàn)場考察后，提交《關(guān)于沙特麥加輕軌鐵路項(xiàng)目有關(guān)情況的報(bào)告》。劉志軍批示要求按期保質(zhì)圓滿完成建設(shè)任務(wù)。

當(dāng)然，工程再難，變化再多，中國方面也從未畏難。中國鐵建總裁趙廣發(fā)從2009年8月開始，三次前往麥加輕軌項(xiàng)目現(xiàn)場辦公。中國鐵建全系統(tǒng)15家單位也進(jìn)入了“突擊狀態(tài)”。2010年5月4日，中鐵十八局集團(tuán)黨委書記郝趁義在天津機(jī)關(guān)召開專題會議，提出“背水一戰(zhàn)”。

“在今年年初，中國鐵建系統(tǒng)內(nèi)各個局級單位就開始動員大家去沙特，吩咐各局級單位隨時聽命麥加輕軌項(xiàng)目?！币晃辉谏程貐⒓欲溂虞p軌項(xiàng)目建設(shè)的中國鐵建內(nèi)部員工說。

在高峰期時，整個工程則有兩萬人，主要勞動力為在沙特的印度和巴基斯坦勞工，中國鐵建派往麥加的中方人員最多時也達(dá)到了上萬人。沙特駐中國大使館基本快變成專門為中國鐵建服務(wù)，最多時一天給中國鐵建勞工人員辦60人的護(hù)照簽證。

進(jìn)入今年8月，隨著朝圣即將到來，會戰(zhàn)進(jìn)入“突擊戰(zhàn)”階段。中國鐵建旗下中鐵十八局一位參加了麥加輕軌項(xiàng)目的“8月-9月突擊戰(zhàn)”人員告訴本刊記者，公司調(diào)集了主要局級單位到沙特突擊，有30多個廳局級干部在沙特現(xiàn)場，還有不計(jì)其數(shù)的處級干部，這種場景前所未見。

據(jù)上述在項(xiàng)目現(xiàn)場工作的員工透露，由于不滿麥加輕軌項(xiàng)目的工程進(jìn)度，鐵道部一度將中國鐵建在國內(nèi)所有鐵路工程的撥款都停掉?！叭魏稳送瓴怀扇蝿?wù)就會被處分，就會被免職。職務(wù)在沙場上顯得如此輕薄，大家都有命懸一線的感受?！边@位中國鐵建員工說。他還擔(dān)心，為了完成最后的突擊，中鐵建還調(diào)了很多國內(nèi)的技術(shù)骨干，可能也會給國內(nèi)的項(xiàng)目帶來延后影響。

“走出去”任務(wù)

“盡管沙特輕軌項(xiàng)目虧損，我們不會放棄與沙特政府未來的合作，更不會放慢國際化戰(zhàn)略腳步?！敝袊F建負(fù)責(zé)人表示。

在今年1月于阿聯(lián)酋迪拜舉行的中東鐵路基礎(chǔ)實(shí)施論壇上，媒體引述專家看法稱，非洲和中東鐵路市場目前規(guī)模小，但是，由區(qū)域性鐵路建設(shè)而帶動的鐵路基建市場潛力巨大。預(yù)計(jì)中東地區(qū)國家將在未來一段時期里投資1000億美元發(fā)展本地區(qū)的鐵路建設(shè)，并將迎來鐵路建設(shè)的高潮。

這對于正在積極“走出去”的中國鐵道部和鐵路建設(shè)企業(yè)，正是一個未來志在必得的市場。在2010年1月7日召開的全國鐵路工作會議上，鐵道部部長劉志軍表示，鐵道部已成立了中美、中俄、中巴、中沙、中委、中緬、中吉烏、中波、中印等境外合作項(xiàng)目協(xié)調(diào)組，組織國內(nèi)有關(guān)企業(yè)開拓境外鐵路工程承包和裝備出口市場。

根據(jù)中國鐵建財(cái)務(wù)報(bào)告，2008年?duì)I業(yè)收入2261.41億元，其中海外收入占比為7.6%，2009年這一比例為6.2%。中國鐵建負(fù)責(zé)人透露，2010年截至上半年末，海外收入占比僅為4.3%。沙特輕軌項(xiàng)目金額只占其2009年全年?duì)I收0.4%。

目前中國鐵建有180多個在建項(xiàng)目，海外市場主要分布于亞洲和非洲，來自中東市場的占比并不大，據(jù)中國鐵建負(fù)責(zé)人介紹，目前不到10%。

但是中國鐵建方面認(rèn)為，中東市場還是很有潛力的，如果麥加輕軌項(xiàng)目做得不好，失去信譽(yù)，那么可能永遠(yuǎn)不可能再進(jìn)入中東市場。

“如果麥加輕軌項(xiàng)目完成很好，中國鐵建就可以借此敲開沙特和中東市場的大門。目前我們已經(jīng)獲得一些其他的合作信息。”中國鐵建負(fù)責(zé)人說。

索賠與補(bǔ)償

中國鐵建負(fù)責(zé)人強(qiáng)調(diào)，目前預(yù)計(jì)的41億元虧損，只是在目前時間節(jié)點(diǎn)上的一個數(shù)字，最終麥加輕軌項(xiàng)目是掙錢還是虧損“還未定論”。

根據(jù)公告，中國鐵建已經(jīng)根據(jù)合同向沙特方面遞交了變更及索賠資料，沙特方面也承諾在項(xiàng)目結(jié)束后將成立專門委員會，商談相關(guān)“索賠和補(bǔ)償”問題。

“我們將按照分批分步申報(bào)的方式，包括合同內(nèi)和合同外的條款，向業(yè)主確認(rèn)索賠額?！敝袊F建透露，目前公司已經(jīng)成了相關(guān)部門負(fù)責(zé)索賠和補(bǔ)償事宜，由一個副總裁帶隊(duì)的工作小組，已經(jīng)于10月30日飛赴沙特，專為解決索賠問題。

“對于索賠還是比較有信心。”中國鐵建負(fù)責(zé)人稱。

一位有著多年國際工程索賠經(jīng)驗(yàn)的律師接受本刊記者采訪時分析說，在國際咨詢工程師聯(lián)合會（FIDIC）的EPC合同中，業(yè)主一般會對項(xiàng)目的使用功能有一些初步的界定。承包方是否有權(quán)索賠，關(guān)鍵看變更后是否對業(yè)主項(xiàng)目要求進(jìn)行了實(shí)質(zhì)性變更，如果進(jìn)行了實(shí)質(zhì)性變更，總承包方有權(quán)提出索賠或補(bǔ)償?shù)囊蟆?/p>

以空調(diào)設(shè)計(jì)的變更為例，在上述律師看來，由于沙特地區(qū)中午地表溫度高達(dá)50攝氏度-70攝氏度，對空調(diào)方面要求增加功率并沒有體現(xiàn)出業(yè)主進(jìn)行了實(shí)質(zhì)變更，因此，“這一點(diǎn)可能很難構(gòu)成索賠”。

至于趕工期造成成本的增加，則要看造成趕工期的原因而定。麥加輕軌鐵路項(xiàng)目從設(shè)計(jì)、采購、施工到開通運(yùn)營，合同工期為22個月，扣除齋月、朝覲等宗教習(xí)俗和作息習(xí)慣的影響，實(shí)際工期僅為16個月。

“按照慣例，國內(nèi)同等規(guī)模的輕軌鐵路項(xiàng)目，從設(shè)計(jì)到運(yùn)營尚需兩到三年時間，何況在沙特高溫的條件下，施工周期應(yīng)該更長?！北本┙煌ù髮W(xué)軌道智能系統(tǒng)與安全技術(shù)研究中心教授賈利民在接受本刊記者采訪時說。

因此，麥加輕軌項(xiàng)目從一開始就注定了是個必須“趕工期”的工程。

中國鐵建方面提出，由于業(yè)主負(fù)責(zé)的地下管網(wǎng)和征地拆遷嚴(yán)重滯后，導(dǎo)致了工程成本增加。在上述律師看來，因?yàn)闃I(yè)主原因造成工期延誤，承包商可以進(jìn)行索賠，獲賠率會比較大。

不過，由于承包商與業(yè)主在理解上的差別造成的趕工，比如中國鐵建認(rèn)為開通四個車站就算實(shí)現(xiàn)35%運(yùn)能，而業(yè)主并不認(rèn)為如此，上述律師認(rèn)為很難索賠。

此外，賈利民指出，一旦輕軌開始運(yùn)營，開通運(yùn)能的提高與建設(shè)成本關(guān)系不大?！拜p軌開通時，基本設(shè)施應(yīng)該基本完備，決定運(yùn)能的一切東西都應(yīng)該具備，比如軌道、車輛、車站等，只是一些輔助性設(shè)備要進(jìn)行繼續(xù)調(diào)試和安裝，比如車站的人行通道等方面?！?/p>

按照這種理解，沙特方面要求，在2010年11月開通35%的運(yùn)能時建成九個車站并無問題。

上述律師強(qiáng)調(diào)，國際工程索賠程序比較復(fù)雜，如果不能在規(guī)定時間內(nèi)向業(yè)主提出索賠，還有可能會失去索賠的權(quán)利。此外，中國企業(yè)在國際工程索賠中，能夠獲得成功索賠的比例并不高。

“許多業(yè)主，包括中東、東南亞地區(qū)的業(yè)主，在項(xiàng)目建設(shè)過程中都會聘請歐美咨詢工程管理公司，而中國企業(yè)一方面對國際工程索賠并不熟悉，在項(xiàng)目建設(shè)過程中也沒有按照合同和程序進(jìn)行索賠的意識，經(jīng)常材料和證據(jù)不完整。”

根據(jù)沙特《中東報(bào)》10月28日報(bào)道，城鄉(xiāng)事務(wù)部部長曼蘇爾對中國鐵建公告和索賠的回應(yīng)表示，“中國鐵建公司的虧損我們將在朝覲結(jié)束后再來討論?！?/p>

第三篇：中鐵建巨虧內(nèi)幕及分析

中鐵建沙特項(xiàng)目巨虧內(nèi)幕

中國鐵建(7.47,-0.05,-0.66%)(601186.SH，01186.HK，下稱“中鐵建”)爆出沙特輕軌工程項(xiàng)目可能虧損41.53億元后，引起國內(nèi)工程行業(yè)的廣泛關(guān)注。

中鐵建今天發(fā)布的三季報(bào)顯示，三季度實(shí)現(xiàn)營業(yè)收入1227.74億元，同比增長29.71%，但是虧損13.6億元，大幅下降193.52%。由于計(jì)提沙特麥加輕軌項(xiàng)目預(yù)計(jì)損失，中鐵建前三季度資產(chǎn)減值損失高達(dá)6.49億元。

另一家目前正在海外承包工程的大型央企海外項(xiàng)目負(fù)責(zé)人昨天在接受本報(bào)采訪時認(rèn)為，中鐵建以國內(nèi)的經(jīng)驗(yàn)來從事國外的項(xiàng)目，國外的問題沒有研究透徹。

按照中鐵建董秘余興喜向本報(bào)的解釋，沙特輕軌項(xiàng)目虧損的原因在于工程采用議標(biāo)方式，而非投標(biāo)方式，即指定由中鐵建進(jìn)行承建。

此外，項(xiàng)目采用“EPC+O&M”的總承包模式，項(xiàng)目簽約時只有概念設(shè)計(jì)，此后業(yè)主提出了新的功能需求及工程量增加。到今年6月30日，中鐵建預(yù)計(jì)總成本增加到125.44億元。

但是實(shí)際的虧損原因并非余興喜解釋的這樣簡單。

2009年2月10日，中鐵建與沙特阿拉伯王國城鄉(xiāng)事業(yè)部簽署了《沙特麥加薩法至穆戈達(dá)莎輕軌合同》。根據(jù)合同，中鐵建將負(fù)責(zé)該輕軌項(xiàng)目的設(shè)計(jì)、采購、施工、系統(tǒng)(包括車輛)安裝調(diào)試，以及從2010年11月13日起的三年運(yùn)營和維護(hù)。合同要求今年11月13日開通運(yùn)營，達(dá)到35%的運(yùn)能，2011年5月完成所有調(diào)試，達(dá)到100%的運(yùn)能。

EPC 意味著中鐵建擁有項(xiàng)目設(shè)計(jì)權(quán)、采購權(quán)、施工權(quán)，設(shè)備采購都應(yīng)由中鐵建進(jìn)行調(diào)度。而據(jù)中鐵建上述管理層介紹，在實(shí)際執(zhí)行過程中，尤其是在工程分包過程中，設(shè)計(jì)是由國外公司負(fù)責(zé)的。

“由國外設(shè)計(jì)的話，意味著標(biāo)準(zhǔn)、訂貨就有一些問題，可能由(設(shè)計(jì)公司)自己指定。沙特這個國家制度管理跟中國不一樣，據(jù)我了解好多東西是指定的，指定由哪些公司提供設(shè)備。”中鐵建上述管理層說。

這與上述另一家大型央企海外項(xiàng)目負(fù)責(zé)人的觀點(diǎn)較為類似。該負(fù)責(zé)人告訴本報(bào)：“據(jù)我了解，這個項(xiàng)目雖然是由中鐵建總承包，但是很多控制系統(tǒng)是由西方公司提供的，價格就會比國內(nèi)的設(shè)備高很多，中鐵建對對方的價格沒有把握準(zhǔn)?！?/p>

此外，在項(xiàng)目執(zhí)行過程中，沙特方面提出了新的功能需求，還縮短了工期。中鐵建上述管理層表示，項(xiàng)目圖紙變更，是按照沙特方面要求更改的，增加了工程量?！绊?xiàng)目工期非常緊，時間提前了，所有的成本都要增加。比如原先5個月的采購周期變成3個月，貨來不了，就要臨時調(diào)度，這時候就要增加成本?！?/p>

工期慢拆遷難

中鐵建上述管理層還告訴記者，在項(xiàng)目執(zhí)行過程中，最大的感受就是對方?jīng)]有信譽(yù)，不履約，不能按時完成任務(wù)。“平時我們跟他們談，約定一些事情，他們都答應(yīng)你，但就是不落實(shí)。”

據(jù)他介紹，項(xiàng)目分包過程中，有許多非中國企業(yè)在參與，而這些企業(yè)普遍按照8小時工作制度來推進(jìn)工期，“一些工人都甚至執(zhí)行不了8小時工作制。”

“分包做起來，催又催不動，他們又控制了資源，特別難配合。咱們做一個禮拜能完成的工作，他們可能兩個禮拜完成不了?！敝需F建上述管理層表示，“他們自己做得慢，又不讓我們做。而我們又上不了手，沒有設(shè)備，沒有供給，沒有材料，沒法干活?！?/p>

事實(shí)上，這個項(xiàng)目工期原本就非常緊張。國內(nèi)工程企業(yè)做工程時，許多都執(zhí)行24小時工作制，實(shí)行三班倒，但是國外的工作習(xí)慣就嚴(yán)重制約了工期的進(jìn)展。

對此，上述另一家大型央企海外項(xiàng)目負(fù)責(zé)人也認(rèn)為，在國外承包工程，工作程序不像在國內(nèi)那樣能打破常規(guī)，經(jīng)常拖延時間。

除了合作方執(zhí)行力差以外，中鐵建在項(xiàng)目推進(jìn)過程中，也遇到了很大的阻力。據(jù)中鐵建方面的介紹，沙特方面負(fù)責(zé)的地下管網(wǎng)和征地拆遷嚴(yán)重滯后。中鐵建上述管理層告訴記者：“很多拆遷他們都不完成，一直干到最后他們才拆遷?！?/p>

緣何遭遇這些問題后，中鐵建依然在推進(jìn)項(xiàng)目？中鐵建在公告中稱，該項(xiàng)目意義重大，且該項(xiàng)目社會影響重大且受到兩國政府高度關(guān)注。

中鐵建在公告中表示，公司已經(jīng)根據(jù)雙方簽署的合同，向業(yè)主提交了變更及索賠資料，業(yè)主承諾在項(xiàng)目結(jié)束后成立專門委員會，商談相關(guān)索賠和補(bǔ)償問題，但尚未獲得業(yè)主批準(zhǔn)。中鐵建上述管理層表示，工程變更都是按照沙特方面要求的，所以有理由進(jìn)行索賠。

一、表現(xiàn)出的問題：

1、項(xiàng)目采用“EPC+O&M”的總承包模式，項(xiàng)目簽約時只有概念設(shè)計(jì)，此后業(yè)主提出了新的功能需求及工程量增加；

2、在項(xiàng)目執(zhí)行過程中，沙特方面提出了新的功能需求；項(xiàng)目圖紙變更，是按照沙特方面要求更改的，增加了工程量

3、在項(xiàng)目執(zhí)行過程中，還縮短了工期

4、總承包權(quán)被肢解：在實(shí)際執(zhí)行過程中，尤其是在工程分包過程中，設(shè)計(jì)是由國外公司負(fù)責(zé)的。

5、由國外設(shè)計(jì)的話，意味著標(biāo)準(zhǔn)、訂貨就有一些問題，可能由(設(shè)計(jì)公司)自己指定。好多東西是指定的，指定由哪些公司提供設(shè)備。

6、很多控制系統(tǒng)是由西方公司提供的，價格就會比國內(nèi)的設(shè)備高很多，中鐵建對對方的價格沒有把握準(zhǔn)

7、原先5個月的采購周期變成3個月，貨來不了，就要臨時調(diào)度，這時候就要增加成本

8、在項(xiàng)目執(zhí)行過程中，最大的感受就是對方?jīng)]有信譽(yù)，不履約，不能按時完成任務(wù)

9、在國外承包工程，工作程序不像在國內(nèi)那樣能打破常規(guī)，經(jīng)常拖延時間

10、國內(nèi)工程企業(yè)做工程時，許多都執(zhí)行24小時工作制，實(shí)行三班倒，但是分包做起來，催又催不動，他們又控制了資源，特別難配合。咱們做一沙特方面負(fù)責(zé)的地下管網(wǎng)和征地拆遷嚴(yán)重滯后 國外的工作習(xí)慣就嚴(yán)重制約了工期的進(jìn)展

11、個禮拜能完成的工作，他們可能兩個禮拜完成不了12、13、業(yè)主承諾在項(xiàng)目結(jié)束后成立專門委員會，商談相關(guān)索賠和補(bǔ)償問題。

二、涉及到的管理領(lǐng)域

1、項(xiàng)目采用“EPC+O&M”的總承包模式，項(xiàng)目簽約時只有概念設(shè)計(jì)，此后業(yè)主提出了新的功能需求及工程量增加；（范圍）

2、在項(xiàng)目執(zhí)行過程中，沙特方面提出了新的功能需求；項(xiàng)目圖紙變更，是按照沙特方面要求更改的，增加了工程量（范圍、變更管理）

3、在項(xiàng)目執(zhí)行過程中，還縮短了工期（進(jìn)度、變更管理）

4、總承包權(quán)被肢解：在實(shí)際執(zhí)行過程中，尤其是在工程分包過程中，設(shè)計(jì)是由國外公司負(fù)責(zé)的。（范圍）

5、由國外設(shè)計(jì)的話，意味著標(biāo)準(zhǔn)、訂貨就有一些問題，可能由(設(shè)計(jì)公司)自己指定。好多東西是指定的，指定由哪些公司提供設(shè)備。（范圍，標(biāo)準(zhǔn)決定了可交付成果；采購管理）

6、很多控制系統(tǒng)是由西方公司提供的，價格就會比國內(nèi)的設(shè)備高很多，中鐵建對對方的價格沒有把握準(zhǔn)（采購管理）

7、原先5個月的采購周期變成3個月，貨來不了，就要臨時調(diào)度，這時候就要增加成本（采購、進(jìn)度管理）

8、在項(xiàng)目執(zhí)行過程中，最大的感受就是對方?jīng)]有信譽(yù)，不履約，不能按時完成任務(wù)。“約定一些事情，他們都答應(yīng)你，但就是不落實(shí)?！保ú少徆芾恚悍职?/p>

9、在國外承包工程，工作程序不像在國內(nèi)那樣能打破常規(guī)，經(jīng)常拖延時間（進(jìn)度、約束條件）

10、國內(nèi)工程企業(yè)做工程時，許多都執(zhí)行24小時工作制，實(shí)行三班倒，但是分包做起來，催又催不動，他們又控制了資源，特別難配合。咱們做一沙特方面負(fù)責(zé)的地下管網(wǎng)和征地拆遷嚴(yán)重滯后（進(jìn)度）國外的工作習(xí)慣就嚴(yán)重制約了工期的進(jìn)展（進(jìn)度、資源估算、活動歷時估算）

11、個禮拜能完成的工作，他們可能兩個禮拜完成不了（采購管理：分包）12、13、業(yè)主承諾在項(xiàng)目結(jié)束后成立專門委員會，商談相關(guān)索賠和補(bǔ)償問題（采購管理：索賠）。

三、分析和總結(jié)

1、以EPC等總包模式為主的海外及政企項(xiàng)目的四個核心領(lǐng)域和二個關(guān)鍵階段： ? 領(lǐng)域：范圍、進(jìn)度、采購、風(fēng)險(xiǎn)；

? 階段：規(guī)劃和控制階段，很多貌似實(shí)施的問題，進(jìn)一步看是控制不力的問題，而根源卻是規(guī)劃的問題?。ㄟM(jìn)度中三班倒、拆遷問題涉及到范圍定義對約束條件的確認(rèn)、風(fēng)險(xiǎn)識別和應(yīng)對—國內(nèi)外差異）

2、對于范圍管理領(lǐng)域

? 首先應(yīng)確保準(zhǔn)確、合理地框定項(xiàng)目目標(biāo)（項(xiàng)目章程）、范圍，與客戶就范圍達(dá)成共識（事先應(yīng)充分理解外部環(huán)境如商業(yè)慣例、法律等方面的約束條件ppt90）。

? 其中應(yīng)特別就可交付成果的實(shí)施、驗(yàn)收標(biāo)準(zhǔn)達(dá)成一致ppt90；

? 其次事先（針對“結(jié)束后成立專門委員會”）建立雙方認(rèn)同的、嚴(yán)格的范圍變更控制系統(tǒng)（授權(quán)審批級別和系統(tǒng)），確保項(xiàng)目范圍基準(zhǔn)的穩(wěn)定。? 在項(xiàng)目執(zhí)行過程中，沙特方面提出了新的功能需求（盡可能少、多/盡可能合理）

3、就時間管理領(lǐng)域而言

? 首先合理的進(jìn)度表需建立在對資源效率、可用性（資源日歷、項(xiàng)目日歷的概念）及外部約束條件準(zhǔn)確判斷和估算的基礎(chǔ)之上； ? 關(guān)鍵路徑的有效控制

? 其次與范圍管理類似，事先建立變更管理系統(tǒng)

4、采購管理的重要性在總包模式下極大地提升

? 是總承包競標(biāo)成功和項(xiàng)目盈利之間達(dá)成平衡的關(guān)鍵。

? 資源信息庫和商業(yè)環(huán)境信息庫的建立、合理的采購規(guī)劃、有效的合同管理是成功的必要條件。

? 實(shí)施過程中有效的合同管理的基礎(chǔ)同樣在于規(guī)劃（大成公司的案例：罰款機(jī)器、基于基準(zhǔn)的控制）

5、風(fēng)險(xiǎn)管理： ? 廣義地理解風(fēng)險(xiǎn)；

? 盡可能地識別，特別是針對海外或政企總包項(xiàng)目的獨(dú)特性方面（如拆遷、解決手段：針對每一項(xiàng)活動及活動的外部依賴關(guān)系的進(jìn)行獨(dú)特性、差異性分析、假設(shè)分析；）；

? 靈活地組合應(yīng)對模式（規(guī)避或開拓、緩解或提高、接受、轉(zhuǎn)移或分享）； ? 組織過程資產(chǎn)的建設(shè)（核對表）。

第四篇：中鐵建巨虧的思考(不錯的一篇文章,值得我們讀一讀)

中鐵建在海外為何虧損巨大？

中國三大基建巨頭之一的中鐵建最近突然名聲大噪。10月25日，中鐵建突然發(fā)了一則公告，公告顯示它在沙特進(jìn)行的一個輕軌項(xiàng)目很有可能有高達(dá)41.53億元的巨額虧損。實(shí)際工程量超標(biāo)、沙特方面提出了更多要求、拆遷不力耽誤工期、人民幣升值等因素都被指為是原因所在。

央企在海外巨額虧損本不是什么新鮮事。不過中鐵建雖是央企，但已經(jīng)上市，所以虧損信息的披露相對完整，也給了我們一個很直觀的央企在海外虧損的案例。先天不足：這注定就是個“賠本買賣” 歡歡喜喜簽合同 熱熱鬧鬧做宣傳2009年2月10日，中鐵建與沙特城鄉(xiāng)事務(wù)部簽署沙特麥加輕軌項(xiàng)目合同，該項(xiàng)目自2009年2月開工建設(shè)，根據(jù)合同約定，將于2010年11月13日開通運(yùn)營。

2008年6月中沙兩國政府簽署《關(guān)于加強(qiáng)基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)領(lǐng)域合作協(xié)定》之后的首個政府間合作項(xiàng)目、沙特50年來第一個輕軌項(xiàng)目、服務(wù)于穆斯林朝覲者的鐵路專線，再加上又是一個121億元的大單（海外大單可一向是央企們炫耀的資本），這些因素足以讓中鐵建非常得意了，所以它在09年年報(bào)中也稱這是“中沙兩國的標(biāo)志性項(xiàng)目”。正式開工傻了眼，先天條件原來如此惡劣其實(shí)沙特政府這個項(xiàng)目已經(jīng)招標(biāo)好多年，有很多工程公司都投過標(biāo)，其中還包括沙特當(dāng)?shù)刈畲蟮蔫F路建設(shè)集團(tuán)（報(bào)價為27億美元），但是它們的報(bào)價都比中鐵建22億美元要高（后來改為17.7億美元）。對本地情況十分熟悉的本土公司都有27億美元，中鐵建卻算出來個17.7億美元，實(shí)在讓人感到匪夷所思。據(jù)知情人士透露，原來中鐵建是根據(jù)國內(nèi)廣州輕軌的投標(biāo)成本來測算沙特項(xiàng)目的。

但是，他們卻忘記了，這是沙特，不是中國。據(jù)《中國鐵道報(bào)》今年5月8日頭版頭條報(bào)道，麥加輕軌工程建設(shè)，困難重重，除所有國際工程普遍存在的語言、工作習(xí)慣等障礙外，本項(xiàng)目還存在以下限制條件：施工區(qū)域地處高溫和特大風(fēng)沙區(qū)，夏季地表的最高溫度可達(dá)到70攝氏度左右。此地嚴(yán)重缺水，淡水比石油更加珍貴。自然環(huán)境十分惡劣，施工范圍主要集中在穆斯林地區(qū)，制約因素多??正常情況下，這樣的工程應(yīng)該不低于兩年，可是中鐵建的時間卻只有16個月。所以，這個工程根本先天不足，注定就要虧本的。后天失調(diào)：“水土不服”帶來諸多問題。

難處一：與合同不一樣，設(shè)計(jì)、采購中鐵建插不上手這個合同采用的是EPC+O&M總承包模式（是指對一個工程負(fù)責(zé)進(jìn)行“設(shè)計(jì)、采購、施工”+“運(yùn)營&維護(hù)”），這種合同又被稱之為“交鑰匙”合同，就好像我拿你的錢為你建幢房子，別的一切你就不用管了，只等合同到期拎包入住就好。但是在實(shí)際的過程中，沙特政府卻指定了另外的國際公司按照歐洲標(biāo)準(zhǔn)來做設(shè)計(jì)，還自己從歐洲采購了不少的關(guān)鍵的控制設(shè)備，這些設(shè)備的價格都非常高昂?？傊?，中鐵建就只管建造，設(shè)計(jì)、采購這兩大塊卻不能主導(dǎo)，工期也被嚴(yán)重拖后了。

難處二：業(yè)主不斷提增加功能的要求、還要縮短工期在項(xiàng)目執(zhí)行過程中，沙特方面提出了新的功能需求，還縮短了工期。中鐵建管理層表示，項(xiàng)目圖紙變更，是按照沙特方面要求更改的，增加了工程量。“項(xiàng)目工期非常緊，時間提前了，所有的成本都要增加。比如原先5個月的采購周期變成3個月，貨來不了，就要臨時調(diào)度，這時候就要增加成本。”

中國鐵建對沙特方的要求卻是有求必應(yīng)，工期被縮短了怎么辦，從國內(nèi)調(diào)工人過來加入“大會戰(zhàn)”。有媒體報(bào)道，據(jù)中鐵建沙特鐵路項(xiàng)目的一位內(nèi)部人士透露，今年3、4月的時候中鐵建動員了4000人去沙特。“我記得反正那一個月，北京到沙特的機(jī)票特別緊張，全都是中國鐵建的人來沙特?！绷碛幸晃恢槿耸客嘎叮澳且魂?，沙特參贊別的事啥也沒干，光給中國鐵建的工人辦理簽證。”結(jié)果，據(jù)測算，在開通運(yùn)營時可以達(dá)到75%的運(yùn)能，超出了合同的35%。

難處三：拆遷難、工期慢，外國工人還只工作8小時央企在國內(nèi)做個工程，一般都會享受一路綠燈，而且工人24小時三班倒，這樣的氣魄下，當(dāng)然所向披靡。但是這事兒在沙特卻大大不同。沙特方面負(fù)責(zé)的地下管網(wǎng)和征地拆遷嚴(yán)重滯后，中鐵建的一位管理層說：“很多拆遷他們都不完成，一直干到最后他們才拆遷?！?這里的工人也很麻煩，當(dāng)?shù)仄髽I(yè)普遍按照8小時工作制度來推進(jìn)工期，一些甚至連8小時都不到。另一位大型央企的海外項(xiàng)目負(fù)責(zé)人就表示，在國外承包工程，工作程序不能在國內(nèi)那樣打破常規(guī)，經(jīng)常拖延時間。另外，當(dāng)?shù)氐臍夂驐l件很惡劣，中午地表溫度高度50~70℃，所以在沙特，除了國外特許的石油行業(yè)的工人外，是禁止雇主要求工人正午外出干活的，非要去也可以，加班費(fèi)給夠。

“外戰(zhàn)外行”，不得不吞下苦果 責(zé)任感、大局觀強(qiáng)是好事情，但是也要考慮商業(yè)規(guī)則在國內(nèi)外工程承包行業(yè)，承建方如果遇到這些情況，通常有權(quán)要求停工，并向業(yè)主進(jìn)行索賠。但在麥加輕軌項(xiàng)目上，中國鐵建沒有啟動止損措施，而是從全系統(tǒng)15家單位調(diào)集大量人員馳援現(xiàn)場，進(jìn)行“不講條件、不講價錢、不講客觀”的會戰(zhàn)。中國鐵建的苦衷或許是：作為全世界穆斯林朝覲專用鐵路的麥加輕軌，是一條特殊的鐵路，也是中沙兩國元首見證下簽訂的一個政府間合作項(xiàng)目。從外交、宗教、形象、聲譽(yù)以及未來拓展中東市場等各個角度考慮，都不能停工，也不能拖延工期，即便問題出在對方身上。這種責(zé)任感和大局意識值得贊賞，但企業(yè)為此付出了沉重的代價。其實(shí)帶有友誼色彩的工程，并不代表就不能考慮商業(yè)規(guī)則。既然簽了合同，按照章程辦事是沒錯的。不過中鐵建已經(jīng)提出了索賠，盡管尚未獲得沙特方的批準(zhǔn)，但是希望這次可以充分地運(yùn)用商業(yè)規(guī)則。

沒有充分考慮當(dāng)?shù)氐木唧w情況，風(fēng)險(xiǎn)控制意識差事實(shí)上，早在08年的時候，中鐵建就曾經(jīng)因?yàn)楹Ｍ獯髥瓮踢^一次苦果。當(dāng)時中鐵建位于尼亞鐵路現(xiàn)代化項(xiàng)目被要求停工，隨后合同內(nèi)容被進(jìn)行了變更。而沙特項(xiàng)目所簽的是合同在簽約時只進(jìn)行概念設(shè)計(jì)，所以應(yīng)該事先考慮可能存在的各種風(fēng)險(xiǎn)。另外，央企也應(yīng)該明白，在國內(nèi)的這一套，可能在國外是行不通的，當(dāng)?shù)氐淖匀?、社會情況都應(yīng)該考慮進(jìn)去。當(dāng)然，缺乏風(fēng)險(xiǎn)意識也是中國許多央企在海外投資的通病。

誰來為損失負(fù)責(zé)，卻是個問號。直接受損人群：中小股民央企在海外投資、做工程賠錢了，當(dāng)然賠的是全體人民的錢，只是這樣的損失我們很難感知到。而作為一個上市的央企，蒙受最直觀損失的是中小股民。中鐵建25日發(fā)表了公告，隨之它在上海和香港兩地的股價齊齊暴跌，同時還帶動了中國中鐵、中國交通建設(shè)另外兩大巨頭的股票下跌。這讓中長期被套在中國鐵建的中小股民們頗有怨氣。股民質(zhì)疑，為何中國鐵建“6月已知道要巨虧還繼續(xù)施工，而且沒有提前公告”？知道內(nèi)情的投資人有機(jī)會提前離場，而弱勢的小股東們則蒙在鼓里，被動承受股價下跌的痛。沒有問責(zé)制度，誰來為損失負(fù)責(zé)？知名財(cái)經(jīng)評論人皮海洲認(rèn)為：中國企業(yè)之所以頻頻被海外大單所“炸”，這也反映出中國企業(yè)管理上所存在的巨大漏洞，尤其是缺少責(zé)任制。任憑海外大單給中國企業(yè)造成巨大損失，公司法人都不會因此而承擔(dān)責(zé)任。雖然公司被海外大單“炸”了，但公司董事長的職位卻穩(wěn)如泰山。也正因如此，中國企業(yè)頻頻被海外大單所“炸”也就再正常不過了。只有落實(shí)了責(zé)任，才能減少損失。

結(jié)語：2007年的一項(xiàng)調(diào)查顯示，中國有71%的海外投資都由國企完成。同年，商務(wù)部的數(shù)據(jù)顯示65%的海外投資都在虧損，雖然在嚴(yán)格意義上，中鐵建只是承包工程，還不算投資，但是它的虧損故事也一樣很有代表性和啟發(fā)性。

第五篇：基于法國興業(yè)銀行巨虧

基于法國興業(yè)銀行巨虧事件

------對操作風(fēng)險(xiǎn)的認(rèn)識

總分為以下幾個模塊來介紹

1案例介紹 2反映問題 3原因分析 4啟示認(rèn)識

一．案例介紹

時間：2008年1月24日 地點(diǎn)：巴黎，銀行總部

背景：①美國發(fā)生次貸危機(jī)，全球主要金融市場動蕩不穩(wěn)。

②法國興業(yè)銀行，作為法國第二大銀行，世界上最大衍生交易市場的領(lǐng)導(dǎo)者，已在次貸危機(jī)中虧損20.5億歐元（包括11億歐元與美國次貸市場相關(guān)的資產(chǎn)、5.5億歐元與美國債券保險(xiǎn)商相關(guān)的資產(chǎn)以及4億歐元的其他損失）。

法國興業(yè)銀行簡介

法國興業(yè)銀行總部

1.2.3.4.有著近150年歷史的老歐洲銀行和世界上最大的銀行集團(tuán)之一 提供從傳商業(yè)銀行到投資銀行的全面，專業(yè)的金融服務(wù) 被視為世界上最大的衍生交易市場的領(lǐng)導(dǎo)者 一度被認(rèn)為是世界上風(fēng)險(xiǎn)控制最出色的銀行之一

事件回放：一心想成為明星交易員的法國興業(yè)銀行負(fù)責(zé)對沖歐洲股市的股指期貨交易員——熱羅姆·蓋維耶爾利用銀行漏洞，通過侵入數(shù)據(jù)信息系統(tǒng)、濫用信用、偽造及使用虛假文書等多種欺詐手段，擅自投資歐洲股指期貨，造成該行稅前損失49億歐元(約560億人民幣)。該行股票當(dāng)天下跌4.1%。這次案件觸發(fā)了法國乃至整個歐洲的金融震蕩，并波及全球股市，引發(fā)暴跌。

(補(bǔ)充:

自2007年年初開始法興銀行的交易員Jerome Kerviel在股指期貨操作對歐洲股市未來的走向投下巨注，“悄然”建立起預(yù)計(jì)高達(dá)500億至700億歐元的多頭倉位。Jerome Kerviel開始在歐洲股票指數(shù)上使用期貨，豪賭歐洲市場將出現(xiàn)持續(xù)上升。直到2007年的年末，Jerome Kerviel的交易還處于贏利水平。

但在2007年圣誕節(jié)及2008年新年假期后，市場開始走向了他的對立面。他所交易的巴黎CAC-40指數(shù)開始大幅下挫。這意味著他所持的頭寸出現(xiàn)了較大損失。

2008年1月18日，德國DAX指數(shù)下跌超過600點(diǎn)的時候，蓋維耶爾可能已經(jīng)損失了20億歐元。法興銀行在此方面的損失曾受到了德國方面的警示。同天，法興銀行的一位法務(wù)官員發(fā)現(xiàn)一筆超過該行風(fēng)險(xiǎn)限制的交易。法興銀行立刻打電話給這筆交易的交易對手進(jìn)行核實(shí)，而接到電話的一方聲稱他們從來沒有進(jìn)行過這筆交易。

2008年1月21日，法興銀行開始動手平倉。法興銀行21日起的平倉舉動引發(fā)市場猜測，該行低價賤賣這些倉位也許就是導(dǎo)致全球股市本周一大幅下跌的原因。當(dāng)天，法國、德國和英國的股市全線下跌5%以上。

2008年1月24日，位于香港的法興亞太總部向國內(nèi)媒體公告，由于該行的Jerome Kerviel交易員在股指期貨操作上的欺詐行為，該行產(chǎn)生了49億歐元(約合71.4億美元)的損失。隨后法興銀行通過對Jerome Kerviel負(fù)責(zé)倉位的審查和對他所在部門負(fù)責(zé)的全部持倉的徹底分析，并確認(rèn)該欺詐交易事件為獨(dú)立事件。

此次興業(yè)銀行的欺詐案可能也刷新了一項(xiàng)世界紀(jì)錄，就是單筆涉案金額最大的交易員欺詐事件)的 案例小結(jié)

根據(jù)法國興業(yè)銀行巨虧的案例描述，我們發(fā)現(xiàn)它具有操作風(fēng)險(xiǎn)的顯著特性：明顯的內(nèi)生性、具有較強(qiáng)的人為性、他與預(yù)期的收益具有明顯的不對稱性、具有廣泛的存在性、與其讓風(fēng)險(xiǎn)（衍生品價格風(fēng)險(xiǎn)）具有很強(qiáng)的關(guān)聯(lián)性、他的表現(xiàn)形式具有很強(qiáng)的獨(dú)特性、它低頻率高損失、它的管理責(zé)任具有共擔(dān)性。

因此要分析此案例主要就是從操作風(fēng)險(xiǎn)切入。而操作風(fēng)險(xiǎn)具有極大的復(fù)雜性。

二．反映主要問題：（1）高級管理層責(zé)任不明,監(jiān)督不力,在銀行內(nèi)部未能創(chuàng)造有影響力的內(nèi)控文化,交易員凱維埃爾長時間、多次違規(guī)操作,沒有有效監(jiān)督。

（2）對經(jīng)營中的風(fēng)險(xiǎn)缺乏充分的認(rèn)識和衡量,沒有進(jìn)行持續(xù)的監(jiān)控,甚至對凱維埃爾初期違規(guī)操作“帶來”的利潤表示贊賞,進(jìn)一步助長了他鋌而走險(xiǎn)。

（3）各級管理層之間沒有完善的信息交流機(jī)制、向上級報(bào)告制度,凱維埃爾違規(guī)操作導(dǎo)致內(nèi)控報(bào)警系統(tǒng)報(bào)警75次之多,竟然沒有向上成功反映。

（4）問題整改機(jī)制無效,凱維埃爾用6封郵件就把問題整改搪塞過去了。（5）銀行交易員的薪酬問題。在歐洲銀行，交易員是收入最高的群體，為豐厚的獎金所驅(qū)動，凱維埃爾以身犯險(xiǎn)

三.原因探究

（一）風(fēng)險(xiǎn)控制不力

國內(nèi)外眾多銀行巨額虧損事件表明操作風(fēng)險(xiǎn)仍是導(dǎo)致衍生工具損失的重要原因。法興事件中，法興銀行在限額控制、職責(zé)分離等方面的漏洞，無疑成為違規(guī)行為滋生的“溫床”。

首先，限額控制上的缺陷。法興銀行將風(fēng)險(xiǎn)監(jiān)控重點(diǎn)置于交易員的凈額頭寸上，忽視全部交易的規(guī)模與單邊交易數(shù)額。為此科維爾利用虛構(gòu)的賣出交易數(shù)據(jù)，造成凈頭寸得以對沖的假象，逃過了這一監(jiān)控措施。此外，歐洲交易所向法興銀行提供的是匯總后的數(shù)據(jù)，并未具體細(xì)分至每位交易員。由于法興銀行在衍生商品交易上素來額度巨大，所以科維爾的巨額交易數(shù)量并未引起過多懷疑。

其次，職責(zé)分離上的失策。西方國家的金融機(jī)構(gòu)實(shí)行一種類似于暗箱操作的授權(quán)機(jī)制，表現(xiàn)為不同的金融衍生產(chǎn)品交易行為，授予交易員不同的權(quán)利?？凭S爾在進(jìn)入法興銀行工作后，曾供職于中后臺監(jiān)控部門，對于法興銀行的監(jiān)控流程了如指掌。這為其日后作為交易員的違規(guī)行為提供了職責(zé)上的便利。因此，企業(yè)在面臨內(nèi)部職位調(diào)動時，應(yīng)妥善考慮職責(zé)兼容問題。

再次，對內(nèi)外部警示信息的忽視。調(diào)查資料表明，法興銀行對于來自內(nèi)外部的警示信息并未仔細(xì)核查，如2007年11月歐洲期貨交易所曾質(zhì)疑科維爾交易倉位，以及2006年6月到2008年1月間風(fēng)險(xiǎn)控制系統(tǒng)發(fā)出了74次警報(bào)，直到第75次警報(bào)的拉響，才使科維爾的違規(guī)行為得以曝光。第四，沒用以正確客觀的姿態(tài)看待金融衍生品，特別是股指期貨，只看到它帶來的巨額利潤，而忽視了它存在的巨大風(fēng)險(xiǎn)。法國興銀行股指期貨投機(jī)失敗表明，股指期貨既有積極一面，也蘊(yùn)含著巨大的風(fēng)險(xiǎn)，由此可見，衍生期貨市場風(fēng)險(xiǎn)控制至關(guān)重要。

第五，銀行監(jiān)控部門的失職。法興銀行的內(nèi)部報(bào)告坦陳“交易部門職員沒有系統(tǒng)地執(zhí)行更為詳盡的稽核”，另外該部門也缺乏“確定不良交易存在的手段以及能迅速予以控制的機(jī)制?！?銀行發(fā)言人也在事后承認(rèn)，銀行早已發(fā)現(xiàn)科維爾在交易中存在的問題，但并未做深入調(diào)查。此外，法興銀行因沒有投入足夠資源防范交易丑聞已經(jīng)受到法國央行的警告。

就此看來，法興銀行備受贊譽(yù)的風(fēng)控系統(tǒng)也僅是徒有盛名。而對風(fēng)險(xiǎn)的控制不力，究竟是緣于巨大金融利益帶來的疏于監(jiān)管還是控制系統(tǒng)本身的錯漏，則值得我們深思。

（二）人性控制失敗

可以說，人的因素是導(dǎo)致法興銀行巨虧的直接原因。科維爾利用其對內(nèi)部控制流程的熟悉，精心設(shè)計(jì)虛假交易，從而逃避內(nèi)部控制系統(tǒng)的監(jiān)控。但個人認(rèn)為，事件的深層原因應(yīng)歸咎于法興銀行內(nèi)部控制系統(tǒng)對人性的控制失效。

案發(fā)之后，科維爾的辯詞耐人尋味：“我沒有犯錯，我只是為了給銀行多賺錢”。顯然，他將違規(guī)行為定位成追求自身與企業(yè)利益的最大化，只是這種對利益最大化的追求已遠(yuǎn)遠(yuǎn)超出正當(dāng)范圍。

此外，科維爾的工作經(jīng)歷使他對內(nèi)部控制流程極為熟悉，從而成功逃避監(jiān)控體系進(jìn)行違規(guī)操作。然而，在法興銀行內(nèi)部，熟悉整個內(nèi)部控制流程的遠(yuǎn)不止科維爾一人，如何保證他們的行為守規(guī)、防止第二個科維爾出現(xiàn)？除了在職責(zé)分離上的控制措施外，如何完善內(nèi)部控制環(huán)境、培養(yǎng)組織的風(fēng)險(xiǎn)控制文化、加強(qiáng)人性控制也至關(guān)重要。據(jù)科維爾的辯護(hù)律師稱，在法興銀行內(nèi)部，不止一個人在從事違規(guī)交易。管理人員的利欲熏心、風(fēng)險(xiǎn)管理意識淡化。有分析人士也指出，如果沒有銀行高層的默許，任何一個交易員都不會有那么大的能量，釀成如此巨大的案件。

因此，筆者認(rèn)為，只有加強(qiáng)對人性控制、消除道德風(fēng)險(xiǎn)的負(fù)面影響，才是防止違規(guī)再次發(fā)生的治本之舉。

（三）IT控制薄弱

事件發(fā)生后，科維爾被戲稱為“計(jì)算機(jī)天才”，法國央行行長稱其至少突破了銀行五個級別的監(jiān)控才獲得巨額投資權(quán)限。在“計(jì)算機(jī)天才”與IT監(jiān)控系統(tǒng)的較量中，后者敗下陣來，原因何在？據(jù)法興銀行披露，其內(nèi)控系統(tǒng)要在交易三天后才會對交易進(jìn)行核查，法興銀行系統(tǒng)的開發(fā)人員、驗(yàn)收人員與IT管理人員在一段較長時間內(nèi)對內(nèi)控和技術(shù)漏洞未能采取有效措施，這些漏洞則被科維爾利用了。同時，為了規(guī)避后臺監(jiān)控，他還盜用多個系統(tǒng)密碼進(jìn)行數(shù)據(jù)篡改。

眾所周知，信息化時代，電子信息技術(shù)開始與企業(yè)的各項(xiàng)流程廣泛結(jié)合。所以，防范計(jì)算機(jī)技術(shù)風(fēng)險(xiǎn)、保障信息安全問題，成為控制的關(guān)鍵。事實(shí)上，法興銀行的風(fēng)險(xiǎn)管理團(tuán)隊(duì)中擁有IT專家與相關(guān)技術(shù)人員，面對科維爾的違規(guī)及篡改行為卻遲遲未能察覺，除了風(fēng)險(xiǎn)管理流程存在缺陷外，法興事件也表明，再嚴(yán)密的電子監(jiān)控程序，也難免存在漏洞。計(jì)算機(jī)控制只是一種手段，其應(yīng)用無法替代業(yè)務(wù)流程的整體控制。過多依賴高科技手段，忽視基本的流程控制，可能帶來無法估量的嚴(yán)重后果。因此，只有實(shí)現(xiàn)IT控制與業(yè)務(wù)流程控制的整合，才能真正應(yīng)對新環(huán)境下出現(xiàn)的各類風(fēng)險(xiǎn)。

（四）內(nèi)部審計(jì)失效

法興事件還證明設(shè)計(jì)良好的內(nèi)部控制體系，只能為實(shí)現(xiàn)企業(yè)目標(biāo)、控制企業(yè)風(fēng)險(xiǎn)提供合理而非絕對保證。它存在局限，例外事項(xiàng)、人為操縱或系統(tǒng)故障等因素時刻威脅著內(nèi)控系統(tǒng)的運(yùn)行。所以，對內(nèi)控系統(tǒng)的反饋與再監(jiān)控至關(guān)重要。

傳統(tǒng)意義上，從事衍生品交易的銀行往往利用內(nèi)部審計(jì)系統(tǒng)來評估與監(jiān)控風(fēng)險(xiǎn)管理系統(tǒng)的運(yùn)行，防范可能出現(xiàn)的違規(guī)情況。然而，由于衍生品交易部門給法興銀行創(chuàng)造的利潤大約占到整個銀行利潤的三分之一，這種高高在上的地位可能使內(nèi)部審計(jì)系統(tǒng)在審查合約時難以提出質(zhì)疑。一些銀行業(yè)人士曾表示，在法興銀行，衍生品交易部門面對審計(jì)部門監(jiān)管時享有的自由度，遠(yuǎn)遠(yuǎn)大于英美等國的同類銀行。法興銀行的這種監(jiān)管制度暴露出其風(fēng)險(xiǎn)控制系統(tǒng)與內(nèi)部審計(jì)系統(tǒng)之間在協(xié)調(diào)方面還存在漏洞，使得內(nèi)部審計(jì)對內(nèi)部控制的再監(jiān)控作用大打折扣，這也為科維爾的違規(guī)提供了可乘之機(jī)。就此，如何發(fā)揮內(nèi)部審計(jì)對內(nèi)控系統(tǒng)的再監(jiān)控效用，再次被提上議事日程。

（五）外部監(jiān)管缺陷 法興事件暴露出了長期以來歐洲銀行業(yè)自律監(jiān)管模式的缺陷。與美國以交易所、美國期貨業(yè)協(xié)會以及美國商品期貨交易委員會（CFTC）為主體的三層嚴(yán)密監(jiān)管架構(gòu)不同，歐洲衍生品市場監(jiān)管相對比較寬松，基本上以自律為主。自律監(jiān)管模式無形中將監(jiān)管責(zé)任推向企業(yè)本身，而在追逐利益最大化或是控制體系出現(xiàn)重大缺陷之時，企業(yè)難以對違規(guī)事件產(chǎn)生有效制約。

此外，信用制度的濫用也是造成法興事件的潛在原因。信用制度雖是西方自由市場制度的基石，但歐洲的一些交易所基于傳統(tǒng)的理念及競爭需要，將信用制度過度地濫用于高杠桿效應(yīng)的金融衍生品市場，甚至未要求交易員交足交易保證金。法興事件中，科維爾刻意選擇未有保證金追繳要求的衍生工具，無疑是利用了外部監(jiān)管體系的缺陷。原因分析小結(jié) 四．啟示認(rèn)識 操作風(fēng)險(xiǎn)

1）加強(qiáng)信用機(jī)構(gòu)的內(nèi)部控制程序。在反映機(jī)構(gòu)金融承諾內(nèi)容的總名義數(shù)額上給予更多注意力。

2）全面的介入風(fēng)險(xiǎn)管理。信用機(jī)構(gòu)的管理層應(yīng)該設(shè)立一些包括獨(dú)立成員在內(nèi)的委員會，以管理風(fēng)險(xiǎn)和內(nèi)部監(jiān)控事務(wù)。通過“風(fēng)險(xiǎn)價值法”（VAR）和“壓力試驗(yàn)法”對交易人員的交易進(jìn)行記錄、確認(rèn)、市價計(jì)值，評價、度量和防范在金融衍生產(chǎn)品交易過程中面臨的信用風(fēng)險(xiǎn)、市場風(fēng)險(xiǎn)、流動性風(fēng)險(xiǎn)、結(jié)算風(fēng)險(xiǎn)、操作風(fēng)險(xiǎn)等。

3）調(diào)整對于銀行和金融機(jī)構(gòu)適用的懲罰方式。

4）呼吁在國際層面提出即在歐洲以及國際范圍內(nèi)盡快開展加強(qiáng)金融系統(tǒng)內(nèi)部控制、防止內(nèi)部欺詐。在世界范圍內(nèi)建立風(fēng)險(xiǎn)規(guī)避制度。

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