第一篇：國航東航套保導(dǎo)致巨虧原因分析

國航東航套保導(dǎo)致巨虧原因分析

從國航東航套保導(dǎo)致巨虧事件本身及應(yīng)對過程我們可以發(fā)現(xiàn)，內(nèi)部控制包括內(nèi)部環(huán)境、風(fēng)險(xiǎn)評估、控制活動(dòng)、信息與溝通、內(nèi)部監(jiān)督五個(gè)要素，它必須由企業(yè)董事會、監(jiān)事會、經(jīng)理層和全體員工實(shí)施，其目標(biāo)包括合理保證企業(yè)經(jīng)營管理合法合規(guī)、資產(chǎn)安全、財(cái)務(wù)報(bào)告及相關(guān)信息真實(shí)完整、提高經(jīng)營效率和效果、促進(jìn)企業(yè)實(shí)現(xiàn)發(fā)展戰(zhàn)略。國航東航在內(nèi)部控制的五個(gè)要素中或多或少都存在不足，也給我們對設(shè)計(jì)、執(zhí)行和評價(jià)內(nèi)部控制帶來反思。

一、內(nèi)部環(huán)境

內(nèi)部環(huán)境是內(nèi)部控制框架的基礎(chǔ)，涵蓋治理結(jié)構(gòu)、機(jī)構(gòu)設(shè)置及權(quán)責(zé)分配、內(nèi)部審計(jì)、人力資源政策、企業(yè)文化、誠信與道德觀等多方面內(nèi)容。盡管內(nèi)部控制更強(qiáng)調(diào)相互牽制的制度性安排，但人的因素在內(nèi)部控制，尤其是內(nèi)部環(huán)境中發(fā)揮著重要的作用。

國航東航的控制環(huán)境很不完善，突出表現(xiàn)在以下三個(gè)方面：一是沒有規(guī)范的法人治理結(jié)構(gòu)，國航東航套保導(dǎo)致巨虧內(nèi)部人控制嚴(yán)重，股東會、監(jiān)事會作用有限，甚至形同虛設(shè)，嚴(yán)重影響了互相監(jiān)督、互相制約的體制，規(guī)范的法人治理結(jié)構(gòu)是一個(gè)權(quán)利分配、制衡和約束的整體，可以為內(nèi)部控制的有效實(shí)施提供制度保證。二是對內(nèi)部會計(jì)控制的重要性認(rèn)識不夠，無章可循或有章不循的現(xiàn)象較為嚴(yán)重。目前，仍有不少單位內(nèi)部會計(jì)控制基礎(chǔ)薄弱，相當(dāng)一部分單位的領(lǐng)導(dǎo)對建立內(nèi)部會計(jì)控制制度不夠重視，對內(nèi)部會計(jì)控制建設(shè)持冷漠態(tài)度。有的并未建立健全內(nèi)部會計(jì)控制制度，有的內(nèi)部會計(jì)控制制度殘缺不全，甚至有的單位負(fù)責(zé)人超越內(nèi)部會計(jì)控制行使職權(quán)，不支持會計(jì)工作，使內(nèi)部會計(jì)控制執(zhí)行起來大打折扣，失去了應(yīng)有的剛性和嚴(yán)肅性。三是內(nèi)部控制制度不健全，會計(jì)控制制度不完善，不能適應(yīng)市場經(jīng)濟(jì)發(fā)展的要求，一方面內(nèi)部控制跟不上形勢發(fā)展的步調(diào)，制度建設(shè)滯后；另一方面企業(yè)所有權(quán)與經(jīng)營權(quán)的高度統(tǒng)一，制約了會計(jì)控制制度的有效發(fā)揮。

面臨金融危機(jī)，國航東航套保導(dǎo)致巨虧的負(fù)責(zé)人必須轉(zhuǎn)變經(jīng)營管理觀念，必須明確管理與效益的關(guān)系，明確內(nèi)部控制在現(xiàn)代企業(yè)中的重要作用，要把內(nèi)部控制當(dāng)作企業(yè)管理的一件大事來抓，加強(qiáng)對內(nèi)部控制體系的組織、領(lǐng)導(dǎo)和協(xié)調(diào)；應(yīng)

樹立內(nèi)部環(huán)境控制的風(fēng)險(xiǎn)意識，企業(yè)的內(nèi)部控制制度是否健全，對企業(yè)經(jīng)營效率的影響應(yīng)有明確的認(rèn)識，應(yīng)走出誤區(qū)，更新觀念，強(qiáng)化管理；要為員工建立一個(gè)管理完善，控制有效，相互激勵(lì)、相互制約、相互競爭的工作環(huán)境；建立一個(gè)有效的令行禁止的管理系統(tǒng)；培養(yǎng)一批對工作認(rèn)真負(fù)責(zé)、勤奮、正直、忠誠的員工，不斷加強(qiáng)員工的后續(xù)教育，對關(guān)鍵崗位定期輪崗、換崗，對不相容職務(wù)嚴(yán)格分離，堵塞漏洞，消除隱患，防止并及時(shí)發(fā)現(xiàn)管理欠缺及舞弊行為，以保護(hù)單位資產(chǎn)的安全、完整。

二、風(fēng)險(xiǎn)評估

風(fēng)險(xiǎn)評估要求企業(yè)及時(shí)識別、系統(tǒng)分析經(jīng)營活動(dòng)中與實(shí)現(xiàn)內(nèi)部控制目標(biāo)相關(guān)的風(fēng)險(xiǎn)，并合理確定風(fēng)險(xiǎn)應(yīng)對策略。

國航東航套保導(dǎo)致巨虧的風(fēng)險(xiǎn)意識問題集中表現(xiàn)在風(fēng)險(xiǎn)意識淡薄、風(fēng)險(xiǎn)評估不夠，普遍存在著對內(nèi)部控制認(rèn)識不到位的現(xiàn)象，忽視了會計(jì)的命脈功能，脫離會計(jì)控制。管理人員對內(nèi)部控制的意識偏差，會導(dǎo)致內(nèi)部制度局部形同虛設(shè)，造成企業(yè)管理整體混亂。

國航東航套保導(dǎo)致巨虧缺乏的就是這種風(fēng)險(xiǎn)意識和機(jī)制，不管是什么風(fēng)險(xiǎn)，企業(yè)都應(yīng)該加強(qiáng)風(fēng)險(xiǎn)意識，建立起可以識別、分析和管理風(fēng)險(xiǎn)的機(jī)制，建立風(fēng)險(xiǎn)應(yīng)對策略及行之有效的措施。

三、控制活動(dòng)

是指企業(yè)根據(jù)風(fēng)險(xiǎn)評估結(jié)果，采取相應(yīng)的控制措施來將風(fēng)險(xiǎn)控制在可接受的程度之內(nèi)。就財(cái)務(wù)控制而言，從一份對國航東航套保導(dǎo)致巨虧調(diào)查的資料顯示，目前中小企業(yè)不設(shè)會計(jì)機(jī)構(gòu)且會計(jì)人員分工不明確的占了61.5%；提供的會計(jì)信息不能真實(shí)反映企業(yè)財(cái)務(wù)狀況的占了46.9%，會計(jì)信息嚴(yán)重失真。有的個(gè)別企業(yè)負(fù)責(zé)人兼任會計(jì)，有的企業(yè)會計(jì)兼任出納或物資保管，使企業(yè)的財(cái)產(chǎn)管理處于嚴(yán)重失控狀態(tài)，還有的企業(yè)聘用一些熟人當(dāng)會計(jì)，業(yè)務(wù)素質(zhì)不高，不能獨(dú)立處理賬務(wù)，不能提供真實(shí)的會計(jì)信息。會計(jì)人員雖然不是內(nèi)部控制的主體，但卻是內(nèi)部控制信息的制造者，是內(nèi)部控制效果優(yōu)劣的最直接反饋者。

國航東航套保導(dǎo)致巨虧內(nèi)部控制制度的中心是財(cái)務(wù)會計(jì)控制，通過實(shí)行憑證控制、賬表控制、對賬控制和內(nèi)部牽制，確保會計(jì)信息質(zhì)量。要給予財(cái)務(wù)人員相應(yīng)的權(quán)利，規(guī)定任何賬務(wù)處理的確定權(quán)在財(cái)務(wù)負(fù)責(zé)人。對不符合規(guī)定的報(bào)銷有權(quán)拒絕，有利于實(shí)施全面的控制。

四、信息與溝通

這個(gè)要素從某種程度上可以看作是內(nèi)部控制的神經(jīng)系統(tǒng)，它要求企業(yè)及時(shí)、準(zhǔn)確地收集、傳遞與內(nèi)部控制相關(guān)的信息，確保信息在企業(yè)內(nèi)部、企業(yè)與外部之間進(jìn)行有效溝通。

要在企業(yè)間廣泛宣傳。首先，宣傳有關(guān)內(nèi)部控制的各項(xiàng)規(guī)章制度，讓每個(gè)人都清楚自己的職責(zé)并互相監(jiān)督；其次，宣傳內(nèi)部控制健全企業(yè)的管理經(jīng)驗(yàn)，宣傳失控的巨大危害，從客觀上營造良好的控制環(huán)境。年終，結(jié)合職工業(yè)績考評，對嚴(yán)格執(zhí)行內(nèi)部控制的人員給予一定的獎(jiǎng)勵(lì)，而對發(fā)現(xiàn)不按制度辦事的人員要予以相應(yīng)的處罰，使內(nèi)部控制深入人心，自覺遵守。通過加強(qiáng)和完善內(nèi)部控制制度，中小企業(yè)可有效地防止、發(fā)現(xiàn)和糾正錯(cuò)誤與舞弊，減少損失，提高資本獲利能力，提高競爭力，在擔(dān)負(fù)經(jīng)濟(jì)體系重要角色中發(fā)揮更大的作用。

五、內(nèi)部監(jiān)督

該要素要求企業(yè)對內(nèi)部控制建立與實(shí)施情況進(jìn)行監(jiān)督檢查，評價(jià)內(nèi)部控制的有效性，發(fā)現(xiàn)內(nèi)部控制缺陷，應(yīng)當(dāng)及時(shí)加以改進(jìn)。內(nèi)部審計(jì)是企業(yè)內(nèi)部控制制度的一個(gè)重要組成部分，但目前相當(dāng)一部分中小企業(yè)對建立內(nèi)部監(jiān)督不夠重視，內(nèi)部監(jiān)督體系殘缺不全、有關(guān)內(nèi)容不夠合理或流于形式，失去了應(yīng)有的剛性和嚴(yán)肅性，不少的中小企業(yè)沒有設(shè)置內(nèi)部審計(jì)機(jī)構(gòu),即使有內(nèi)審機(jī)構(gòu)的企業(yè)，其職能也已嚴(yán)重弱化，不能正確評價(jià)財(cái)務(wù)會計(jì)信息及各級管理部門的績效。有的企業(yè)沒有制度化的內(nèi)部審計(jì)，嚴(yán)重影響了內(nèi)部控制的有效性和執(zhí)行力，損害了企業(yè)的利益。

首先，出于成本費(fèi)用等因素的考慮，許多中小企業(yè)一般不設(shè)專門的內(nèi)部監(jiān)管部門，企業(yè)的各項(xiàng)業(yè)務(wù)處于無人監(jiān)管的狀態(tài)，使不法分子有空可鉆。其次，目前中小企業(yè)的外部監(jiān)督主要由企業(yè)主管部門實(shí)施，而主管部門往往從本部門利益出發(fā)，對所屬企業(yè)采取保護(hù)主義，不能進(jìn)行有效監(jiān)督。第三，鑒于其專業(yè)化程度和會計(jì)人員的專業(yè)水平，在接受社會審計(jì)部門的審計(jì)時(shí)，需耗費(fèi)大量的精力和成本來提供所需的資料，或者在為外部使用者提供信息時(shí)，因披露企業(yè)經(jīng)營狀況而在同行業(yè)競爭中對本企業(yè)造成不利影響及其他方面的考慮，一般不愿接受外部審計(jì)部門的監(jiān)督。調(diào)查顯示，目前尚有76.6%的中小企業(yè)不接受社會審計(jì)。國航東航套保導(dǎo)致巨虧因條件所限，不設(shè)專門的內(nèi)審機(jī)構(gòu)，不配備專職人員，可由財(cái)務(wù)部門負(fù)責(zé)人直接負(fù)責(zé)此項(xiàng)工作，對在內(nèi)部控制執(zhí)行過程中發(fā)現(xiàn)的問題隨時(shí)反饋，及時(shí)改進(jìn)。外部審計(jì)會將在審計(jì)過程中發(fā)現(xiàn)的內(nèi)部控制缺陷提出有建設(shè)性的改進(jìn)建議，有利于完善內(nèi)部控制。

中小企業(yè)出于成本費(fèi)用等方面的考慮，相關(guān)的職能部門設(shè)置不是很細(xì)，內(nèi)部控制制度的建立則必須涉及經(jīng)營管理全過程。注意每項(xiàng)業(yè)務(wù)活動(dòng)都劃分為授權(quán)、主辦、標(biāo)準(zhǔn)、執(zhí)行、記錄和復(fù)核六個(gè)步驟，確保任何經(jīng)濟(jì)業(yè)務(wù)從發(fā)生到完成的全過程都不是由某個(gè)部門或個(gè)人單獨(dú)處理。做到：費(fèi)用開支報(bào)銷，物資購進(jìn)、領(lǐng)用按經(jīng)手人、驗(yàn)收人、發(fā)出人、領(lǐng)用人審核蓋章，負(fù)責(zé)人審批，制證人員審核憑證，出納員收付款，記賬員記賬的程序辦理，形成相互制約、相互牽制、相互監(jiān)督的機(jī)制。同時(shí)對實(shí)物資產(chǎn)，不僅應(yīng)進(jìn)行金額控制，還應(yīng)進(jìn)行實(shí)物控制，加強(qiáng)保管，定期盤點(diǎn)。

鑒于以上存在的種種情況，使國航東航套保導(dǎo)致巨虧會計(jì)信息的外部使用者如政府、銀行等普遍認(rèn)為其提供的會計(jì)信息不具可靠性，資信度低，使中小企業(yè)籌資難，融資難，擴(kuò)大市場占有難。因此，面對金融危機(jī)，國航東航套保導(dǎo)致巨虧為了迎接金融危機(jī)形勢下的挑戰(zhàn)和機(jī)遇，為了自身的發(fā)展，必須加強(qiáng)內(nèi)部控制的建立與完善。

第二篇：中鐵建沙特巨虧原因

中鐵建沙特巨虧41億背后：鐵道部督戰(zhàn)虧錢趕工

距離11月14日穆斯林的宰牲節(jié)開始還有一個(gè)星期，來自北京的馬大伯及同行的30多個(gè)中國伙伴，10月19日就從北京出發(fā)，輾轉(zhuǎn)新疆烏魯木齊抵達(dá)沙特麥加（Mecca）。他們此行是通過中國國家宗教事務(wù)局組織安排的麥加朝圣團(tuán)，與個(gè)人自己前往朝圣不同，因此又稱為“公朝”。

朝圣，是每位有條件的穆斯林一生需要完成的一件大事。平時(shí)到圣城麥加的朝圣被稱為小朝覲，相對而言，宰牲節(jié)期間的朝圣被稱為大朝覲，為期五天，每年吸引的朝圣者都在百萬以上。

今年，像馬大伯一樣的朝圣者，有機(jī)會獲得與往年朝圣者不同的體驗(yàn)——乘坐輕軌完成朝圣。11月13日，麥加一條專為朝覲活動(dòng)修建的輕軌，將正式開通運(yùn)行。這條輕軌只在朝覲活動(dòng)期間運(yùn)營，平時(shí)關(guān)閉。

對于這條輕軌的修建者中國鐵建股份有限公司（下稱中國鐵建）幾千員工，能夠趕在大朝覲前完成工程，原本是一個(gè)很大的成就，但此刻卻很難慶功。

10月25日晚間，中國鐵建公告稱，由于承包麥加輕軌項(xiàng)目，出現(xiàn)實(shí)際工程數(shù)量比預(yù)計(jì)工程量大幅增加等原因，預(yù)計(jì)將發(fā)生41.53億元人民幣的巨額虧損。

“項(xiàng)目簽約時(shí)只有概念設(shè)計(jì)，由此導(dǎo)致了在后來的實(shí)施過程中，業(yè)主不斷變更要求，提高標(biāo)準(zhǔn)，增加了工程量?！敝袊F建不愿透露姓名的負(fù)責(zé)人在11月1日下午接受本刊記者采訪時(shí)說。

這個(gè)項(xiàng)目業(yè)主為沙特阿拉伯王國城鄉(xiāng)事務(wù)部。中國鐵建負(fù)責(zé)人在采訪中強(qiáng)調(diào)，項(xiàng)目并非“政治工程”，而是一開始就抱著要盈利的想法。中國鐵道部部長劉志軍曾表示，麥加輕軌項(xiàng)目是中國鐵路行業(yè)進(jìn)軍中東市場的首個(gè)項(xiàng)目。項(xiàng)目施工期間，他曾多次前往麥加視察這一項(xiàng)目，顯示出非同一般的重視。這對中國鐵建是一個(gè)不小的壓力。

事實(shí)上，項(xiàng)目一開始，中國鐵建即感受到難度，2009年虧損已開始出現(xiàn)，但是中國鐵建未按通常商業(yè)合同做法停工談判，而是調(diào)集國內(nèi)技術(shù)骨干不計(jì)成本趕工，如此趕工成本超出數(shù)十億元，遠(yuǎn)非一般商業(yè)合同要求之守信義務(wù)所能解釋。

此舉所為，按照中國鐵建負(fù)責(zé)人說法，是考慮到停工可能在穆斯林世界造成的負(fù)面影響，以及未來潛在的中東市場。

麥加輕軌項(xiàng)目如何收場？中國鐵建負(fù)責(zé)人表示，已經(jīng)派出工作組前往沙特，與業(yè)主就索賠事宜談判。但是，能否獲得賠償？賠償多少？都是未定之?dāng)?shù)，只能等到明年5月項(xiàng)目全面交工之后才有說法。

中鐵建深陷麥加

麥加是伊斯蘭教的第一圣城，輕軌項(xiàng)目起于加馬拉站，經(jīng)米納、穆茨達(dá)里法赫，至終點(diǎn)阿拉法特站。正線全長18.06公里，環(huán)形折返線長1.6公里，其中高架段長13.36公里。正線為雙線，全線共設(shè)九座車站，其中高架站七座，另設(shè)一座車輛段，輕軌最高運(yùn)送能力為每小時(shí)7萬2千人。

2009年2月10日，中國鐵建與沙特阿拉伯王國城鄉(xiāng)事務(wù)部簽訂《沙特麥加薩法至穆戈達(dá)莎輕軌合同》（下稱合同）。根據(jù)合同，輕軌項(xiàng)目采用“EPC+O&M”總承包模式（即設(shè)計(jì)、采購、施工加運(yùn)營、維護(hù)總承包模式），中國鐵建負(fù)責(zé)麥加輕軌項(xiàng)目設(shè)計(jì)、采購、施工、系統(tǒng)（包括車輛）安裝調(diào)試以及從2010年11月13日起的三年運(yùn)營和維護(hù)。

該項(xiàng)目合同總金額為66.50億沙特里亞爾，約為17.7億美元，按2010年9月30日的匯率，折合人民幣120.70億元。

這也是中國鐵建首次采取類似模式承建項(xiàng)目，在此之前，多數(shù)項(xiàng)目都是EPC模式，即俗稱的“交鑰匙”工程。

中國鐵建負(fù)責(zé)人介紹，麥加輕軌項(xiàng)目采用了議標(biāo)而非招標(biāo)方式，在簽訂合同之前，公司進(jìn)行過評估認(rèn)為按照當(dāng)時(shí)的工程量，麥加輕軌項(xiàng)目能夠獲得盈利，“毛利率可以在8%-10%左右”。因此，并非簽約時(shí)合同報(bào)價(jià)存在不合理。

之所以會出現(xiàn)后來項(xiàng)目的虧損，中國鐵建方面認(rèn)為，主要是由于項(xiàng)目進(jìn)入大規(guī)模施工階段后，實(shí)際工程數(shù)量比簽約時(shí)預(yù)計(jì)工程數(shù)量大幅度增加所致。比如，空調(diào)設(shè)計(jì)最初是按照室外溫度38度進(jìn)行設(shè)計(jì)，最后提高到按照46度進(jìn)行設(shè)計(jì)，標(biāo)準(zhǔn)提高帶來了成本增加。

中國鐵建自稱，由于在某些方面和業(yè)主方面理解差別，也導(dǎo)致許多工程需要提前進(jìn)行，造成了工期緊張。

根據(jù)合同，2010年11月13日開通運(yùn)營，達(dá)到35%運(yùn)能；2011年5月完成所有調(diào)試，達(dá)到100%運(yùn)能。

“在這一點(diǎn)上，我們的理解為開通35%運(yùn)能，在車站建設(shè)方面只需要開通四個(gè)車站就可以滿足業(yè)主需求；而業(yè)主則要求我們九個(gè)車站在2010年11月就全部開通，這導(dǎo)致了工期緊張?！敝袊F建負(fù)責(zé)人解釋說。

此外，中國鐵建方面認(rèn)為，業(yè)主負(fù)責(zé)的地下管網(wǎng)和征地拆遷嚴(yán)重滯后，也導(dǎo)致了工期緊張，增加了趕工成本。

根據(jù)中國鐵建公告，按2010年9月30日的匯率折算，麥加輕軌項(xiàng)目合同預(yù)計(jì)總收入120.70億元，由于工程量的增加，合同預(yù)計(jì)總成本160.69億元，兩者相減，合同損失39.99億元。加上財(cái)務(wù)費(fèi)用1.54億元，中國鐵建預(yù)計(jì)該項(xiàng)目總虧為41.53 億元。

消息宣布之后，10月26日中國鐵建復(fù)牌，A股股價(jià)下跌至7.59元，H股跌至9.59港元。

成本增加之謎

在接受本刊記者采訪時(shí)，中國鐵建方面并未透露增加的39億元成本細(xì)節(jié)，但是強(qiáng)調(diào)與業(yè)主的多變和拖延有關(guān)。在土建橋梁跨越道路形式、結(jié)構(gòu)形式、車站面積、設(shè)備參數(shù)、功能需求等方面，業(yè)主提出眾多變更要求，其中僅土石方開挖就由原來的200萬立方米變更為目前的520多萬立方米，增加了320多萬立方米。

“在國內(nèi)，1立方米土石開挖成本大概20元左右，在沙特可能100元-200元，這部分可能增加成本約4億-5億元。”一位有著多年國際工程索賠經(jīng)驗(yàn)的律師接受本刊記者采訪時(shí)指出。

但是，在另一些業(yè)內(nèi)人士看來，從中國鐵建已披露的信息看，中國鐵建在投標(biāo)之前對項(xiàng)目風(fēng)險(xiǎn)評估不足，或許是成本失控更重要的原因。

按照此次項(xiàng)目的“EPC+O&M”總承包模式，中國鐵建對項(xiàng)目從設(shè)計(jì)到最后運(yùn)營都要負(fù)全部責(zé)任。但是，此次項(xiàng)目的設(shè)計(jì)分包商選擇法國的索菲特公司和印巴的一家公司擔(dān)任，似乎有些情非所愿。

中國鐵建負(fù)責(zé)人稱，設(shè)計(jì)分包商的選擇以及其他環(huán)節(jié)，按照工程承包慣例，業(yè)主都有一些限定條件，總承包商按照業(yè)主的限定條件再進(jìn)行招標(biāo)。但是，在這種限定條件下再去招標(biāo)，中國鐵建負(fù)責(zé)人也承認(rèn)，“符合條件的可供選擇的分包商也比較少。”

一位有著多年海外工程經(jīng)驗(yàn)的業(yè)內(nèi)人士在接受本刊記者采訪時(shí)指出，許多承包商愿意承接EPC項(xiàng)目，除了土建施工，正是因?yàn)檫€可以掌握項(xiàng)目的設(shè)計(jì)和設(shè)備采購，從而可以利用設(shè)計(jì)優(yōu)勢和優(yōu)化設(shè)計(jì)、設(shè)備采購賺取更高的利潤。

由于選擇設(shè)計(jì)承包商受限，中國鐵建下屬公司中參加麥加輕軌建設(shè)子公司的負(fù)責(zé)人抱怨，麥加項(xiàng)目的設(shè)計(jì)滯后。

但是在上述業(yè)內(nèi)人士看來，對設(shè)計(jì)滯后的抱怨很難令人同情，這一責(zé)任也無法歸罪到業(yè)主身上?！凹热缓灥氖荅PC合同，業(yè)主就不可能給出詳細(xì)設(shè)計(jì)，肯定就是概念設(shè)計(jì)或者是方案設(shè)計(jì)，具體施工圖的深化設(shè)計(jì)，都是承包商的義務(wù)?！?/p>

不過，因?yàn)樵趪H工程中，允許設(shè)計(jì)公司指定采購產(chǎn)品目錄，中國鐵建如果不是使用自己能控制的設(shè)計(jì)商，很容易造成成本失控。

“設(shè)計(jì)分包商是國外設(shè)計(jì)公司，這些國外設(shè)計(jì)公司會對一些材料設(shè)備采購有一些偏好，比如用國外的設(shè)備，這樣可能會增加成本。由于分包商可供選擇較少，中國鐵建很難在選擇分包商時(shí)壓低價(jià)格?！鄙鲜鰳I(yè)內(nèi)人士說。

由此將導(dǎo)致兩個(gè)方面的問題，一是無法準(zhǔn)確估計(jì)成本；二是由于不熟悉歐洲和當(dāng)?shù)氐氖┕ぁⅡ?yàn)收標(biāo)準(zhǔn)和規(guī)范，就會經(jīng)常發(fā)生預(yù)想不到的工程量增加。

麥加輕軌項(xiàng)目土建工程執(zhí)行美國標(biāo)準(zhǔn)，系統(tǒng)工程執(zhí)行歐洲標(biāo)準(zhǔn)。中國鐵建參加麥加輕軌項(xiàng)目的一位內(nèi)部人士向本刊記者坦言，工程標(biāo)準(zhǔn)很高，施工難度很大。“為了保證工期，只能增加人手。人手太多又造成‘窩工’，增加人力成本?！?/p>

正常工期狀態(tài)下，工地都是分區(qū)流水作業(yè)，比如，澆混凝土的工人先做好一個(gè)區(qū)，然后負(fù)責(zé)綁鋼筋的工人跟上，同時(shí)澆混凝土的工人則轉(zhuǎn)到另一個(gè)區(qū)。但是，麥加輕軌項(xiàng)目為了趕工期，多增加一套人馬，就兩邊同時(shí)澆混凝土，然后綁鋼筋的工人也同時(shí)上，導(dǎo)致澆混凝土工人此時(shí)只能在旁邊歇著，此即所謂“窩工”。

圣城大會戰(zhàn)

從項(xiàng)目施工開始，中國鐵建就面臨著施工困難。中國鐵建負(fù)責(zé)人透露，2009年，中國鐵建在這一項(xiàng)目上就出現(xiàn)了2.94億元虧損，到2010年上半年又虧損2.54億元。但是，中國鐵建以虧損額并不大為由未進(jìn)行披露。

“進(jìn)入2010年第三季度，麥加輕軌項(xiàng)目進(jìn)入大規(guī)模施工階段，工程成本增加很多，因此麥加項(xiàng)目虧損額集中發(fā)生在這個(gè)季度，所以才進(jìn)行披露?！敝袊F建負(fù)責(zé)人解釋。

為何中國鐵建在遭遇到業(yè)主提出變更工程內(nèi)容時(shí)不及時(shí)停工？一位律師介紹說，按照一般商業(yè)慣例，如果業(yè)主變更合同，承建方在沒有拿到新增的工程進(jìn)度款或變更索賠沒有獲得業(yè)主確認(rèn)時(shí)，通常有權(quán)要求停工，復(fù)工時(shí)還有權(quán)要求業(yè)主賠償停工期間的損失。

在上述律師看來，如果業(yè)主方面急于開通麥加輕軌項(xiàng)目，更應(yīng)該提供必須條件，支付必要的代價(jià)，否則，中國鐵建就可以采取停工方式。

中國鐵建負(fù)責(zé)人在接受采訪時(shí)也坦承，在項(xiàng)目建設(shè)過程中，中國鐵建確實(shí)也有中間止損的可能。按照當(dāng)初協(xié)議，如果項(xiàng)目無法完工，對方?jīng)]收履約保函，最多可能損失12億元。

可是，中國鐵建不僅沒有要求停工，在變更索賠未獲落實(shí)的情況下，還從全系統(tǒng)15家單位調(diào)集人員馳援現(xiàn)場進(jìn)行“不講條件、不講價(jià)錢、不講客觀”的會戰(zhàn)。

“如果項(xiàng)目終止或者無法按時(shí)完工，可能會給整個(gè)中東及阿拉伯市場造成一種中國鐵建甚至中國公司沒有實(shí)力和水平進(jìn)行完工的印象，會影響中國鐵建以及中國公司在中東市場的拓展?！敝袊F建負(fù)責(zé)人解釋說。

中國鐵建不是一個(gè)公司在會戰(zhàn)，而是集整個(gè)中國鐵路系統(tǒng)之力。鐵道部部長劉志軍親自擔(dān)任麥加輕軌項(xiàng)目領(lǐng)導(dǎo)小組組長，鐵道部副部長盧春房擔(dān)任副組長，要求舉全路之力，支持麥加項(xiàng)目建設(shè)，每天實(shí)時(shí)掌握項(xiàng)目建設(shè)情況，并派出專家組常駐現(xiàn)場指導(dǎo)工作。

中國商務(wù)部部長助理仇鴻2010年4月到現(xiàn)場考察后，提交《關(guān)于沙特麥加輕軌鐵路項(xiàng)目有關(guān)情況的報(bào)告》。劉志軍批示要求按期保質(zhì)圓滿完成建設(shè)任務(wù)。

當(dāng)然，工程再難，變化再多，中國方面也從未畏難。中國鐵建總裁趙廣發(fā)從2009年8月開始，三次前往麥加輕軌項(xiàng)目現(xiàn)場辦公。中國鐵建全系統(tǒng)15家單位也進(jìn)入了“突擊狀態(tài)”。2010年5月4日，中鐵十八局集團(tuán)黨委書記郝趁義在天津機(jī)關(guān)召開專題會議，提出“背水一戰(zhàn)”。

“在今年年初，中國鐵建系統(tǒng)內(nèi)各個(gè)局級單位就開始動(dòng)員大家去沙特，吩咐各局級單位隨時(shí)聽命麥加輕軌項(xiàng)目。”一位在沙特參加麥加輕軌項(xiàng)目建設(shè)的中國鐵建內(nèi)部員工說。

在高峰期時(shí)，整個(gè)工程則有兩萬人，主要?jiǎng)趧?dòng)力為在沙特的印度和巴基斯坦勞工，中國鐵建派往麥加的中方人員最多時(shí)也達(dá)到了上萬人。沙特駐中國大使館基本快變成專門為中國鐵建服務(wù)，最多時(shí)一天給中國鐵建勞工人員辦60人的護(hù)照簽證。

進(jìn)入今年8月，隨著朝圣即將到來，會戰(zhàn)進(jìn)入“突擊戰(zhàn)”階段。中國鐵建旗下中鐵十八局一位參加了麥加輕軌項(xiàng)目的“8月-9月突擊戰(zhàn)”人員告訴本刊記者，公司調(diào)集了主要局級單位到沙特突擊，有30多個(gè)廳局級干部在沙特現(xiàn)場，還有不計(jì)其數(shù)的處級干部，這種場景前所未見。

據(jù)上述在項(xiàng)目現(xiàn)場工作的員工透露，由于不滿麥加輕軌項(xiàng)目的工程進(jìn)度，鐵道部一度將中國鐵建在國內(nèi)所有鐵路工程的撥款都停掉。“任何人完不成任務(wù)就會被處分，就會被免職。職務(wù)在沙場上顯得如此輕薄，大家都有命懸一線的感受。”這位中國鐵建員工說。他還擔(dān)心，為了完成最后的突擊，中鐵建還調(diào)了很多國內(nèi)的技術(shù)骨干，可能也會給國內(nèi)的項(xiàng)目帶來延后影響。

“走出去”任務(wù)

“盡管沙特輕軌項(xiàng)目虧損，我們不會放棄與沙特政府未來的合作，更不會放慢國際化戰(zhàn)略腳步。”中國鐵建負(fù)責(zé)人表示。

在今年1月于阿聯(lián)酋迪拜舉行的中東鐵路基礎(chǔ)實(shí)施論壇上，媒體引述專家看法稱，非洲和中東鐵路市場目前規(guī)模小，但是，由區(qū)域性鐵路建設(shè)而帶動(dòng)的鐵路基建市場潛力巨大。預(yù)計(jì)中東地區(qū)國家將在未來一段時(shí)期里投資1000億美元發(fā)展本地區(qū)的鐵路建設(shè)，并將迎來鐵路建設(shè)的高潮。

這對于正在積極“走出去”的中國鐵道部和鐵路建設(shè)企業(yè)，正是一個(gè)未來志在必得的市場。在2010年1月7日召開的全國鐵路工作會議上，鐵道部部長劉志軍表示，鐵道部已成立了中美、中俄、中巴、中沙、中委、中緬、中吉烏、中波、中印等境外合作項(xiàng)目協(xié)調(diào)組，組織國內(nèi)有關(guān)企業(yè)開拓境外鐵路工程承包和裝備出口市場。

根據(jù)中國鐵建財(cái)務(wù)報(bào)告，2008年?duì)I業(yè)收入2261.41億元，其中海外收入占比為7.6%，2009年這一比例為6.2%。中國鐵建負(fù)責(zé)人透露，2010年截至上半年末，海外收入占比僅為4.3%。沙特輕軌項(xiàng)目金額只占其2009年全年?duì)I收0.4%。

目前中國鐵建有180多個(gè)在建項(xiàng)目，海外市場主要分布于亞洲和非洲，來自中東市場的占比并不大，據(jù)中國鐵建負(fù)責(zé)人介紹，目前不到10%。

但是中國鐵建方面認(rèn)為，中東市場還是很有潛力的，如果麥加輕軌項(xiàng)目做得不好，失去信譽(yù)，那么可能永遠(yuǎn)不可能再進(jìn)入中東市場。

“如果麥加輕軌項(xiàng)目完成很好，中國鐵建就可以借此敲開沙特和中東市場的大門。目前我們已經(jīng)獲得一些其他的合作信息?！敝袊F建負(fù)責(zé)人說。

索賠與補(bǔ)償

中國鐵建負(fù)責(zé)人強(qiáng)調(diào)，目前預(yù)計(jì)的41億元虧損，只是在目前時(shí)間節(jié)點(diǎn)上的一個(gè)數(shù)字，最終麥加輕軌項(xiàng)目是掙錢還是虧損“還未定論”。

根據(jù)公告，中國鐵建已經(jīng)根據(jù)合同向沙特方面遞交了變更及索賠資料，沙特方面也承諾在項(xiàng)目結(jié)束后將成立專門委員會，商談相關(guān)“索賠和補(bǔ)償”問題。

“我們將按照分批分步申報(bào)的方式，包括合同內(nèi)和合同外的條款，向業(yè)主確認(rèn)索賠額?！敝袊F建透露，目前公司已經(jīng)成了相關(guān)部門負(fù)責(zé)索賠和補(bǔ)償事宜，由一個(gè)副總裁帶隊(duì)的工作小組，已經(jīng)于10月30日飛赴沙特，專為解決索賠問題。

“對于索賠還是比較有信心。”中國鐵建負(fù)責(zé)人稱。

一位有著多年國際工程索賠經(jīng)驗(yàn)的律師接受本刊記者采訪時(shí)分析說，在國際咨詢工程師聯(lián)合會（FIDIC）的EPC合同中，業(yè)主一般會對項(xiàng)目的使用功能有一些初步的界定。承包方是否有權(quán)索賠，關(guān)鍵看變更后是否對業(yè)主項(xiàng)目要求進(jìn)行了實(shí)質(zhì)性變更，如果進(jìn)行了實(shí)質(zhì)性變更，總承包方有權(quán)提出索賠或補(bǔ)償?shù)囊蟆?/p>

以空調(diào)設(shè)計(jì)的變更為例，在上述律師看來，由于沙特地區(qū)中午地表溫度高達(dá)50攝氏度-70攝氏度，對空調(diào)方面要求增加功率并沒有體現(xiàn)出業(yè)主進(jìn)行了實(shí)質(zhì)變更，因此，“這一點(diǎn)可能很難構(gòu)成索賠”。

至于趕工期造成成本的增加，則要看造成趕工期的原因而定。麥加輕軌鐵路項(xiàng)目從設(shè)計(jì)、采購、施工到開通運(yùn)營，合同工期為22個(gè)月，扣除齋月、朝覲等宗教習(xí)俗和作息習(xí)慣的影響，實(shí)際工期僅為16個(gè)月。

“按照慣例，國內(nèi)同等規(guī)模的輕軌鐵路項(xiàng)目，從設(shè)計(jì)到運(yùn)營尚需兩到三年時(shí)間，何況在沙特高溫的條件下，施工周期應(yīng)該更長?！北本┙煌ù髮W(xué)軌道智能系統(tǒng)與安全技術(shù)研究中心教授賈利民在接受本刊記者采訪時(shí)說。

因此，麥加輕軌項(xiàng)目從一開始就注定了是個(gè)必須“趕工期”的工程。

中國鐵建方面提出，由于業(yè)主負(fù)責(zé)的地下管網(wǎng)和征地拆遷嚴(yán)重滯后，導(dǎo)致了工程成本增加。在上述律師看來，因?yàn)闃I(yè)主原因造成工期延誤，承包商可以進(jìn)行索賠，獲賠率會比較大。

不過，由于承包商與業(yè)主在理解上的差別造成的趕工，比如中國鐵建認(rèn)為開通四個(gè)車站就算實(shí)現(xiàn)35%運(yùn)能，而業(yè)主并不認(rèn)為如此，上述律師認(rèn)為很難索賠。

此外，賈利民指出，一旦輕軌開始運(yùn)營，開通運(yùn)能的提高與建設(shè)成本關(guān)系不大?！拜p軌開通時(shí)，基本設(shè)施應(yīng)該基本完備，決定運(yùn)能的一切東西都應(yīng)該具備，比如軌道、車輛、車站等，只是一些輔助性設(shè)備要進(jìn)行繼續(xù)調(diào)試和安裝，比如車站的人行通道等方面?！?/p>

按照這種理解，沙特方面要求，在2010年11月開通35%的運(yùn)能時(shí)建成九個(gè)車站并無問題。

上述律師強(qiáng)調(diào)，國際工程索賠程序比較復(fù)雜，如果不能在規(guī)定時(shí)間內(nèi)向業(yè)主提出索賠，還有可能會失去索賠的權(quán)利。此外，中國企業(yè)在國際工程索賠中，能夠獲得成功索賠的比例并不高。

“許多業(yè)主，包括中東、東南亞地區(qū)的業(yè)主，在項(xiàng)目建設(shè)過程中都會聘請歐美咨詢工程管理公司，而中國企業(yè)一方面對國際工程索賠并不熟悉，在項(xiàng)目建設(shè)過程中也沒有按照合同和程序進(jìn)行索賠的意識，經(jīng)常材料和證據(jù)不完整?！?/p>

根據(jù)沙特《中東報(bào)》10月28日報(bào)道，城鄉(xiāng)事務(wù)部部長曼蘇爾對中國鐵建公告和索賠的回應(yīng)表示，“中國鐵建公司的虧損我們將在朝覲結(jié)束后再來討論?！?/p>

第三篇：中國鋁業(yè)巨虧原因探究

中國鋁業(yè)巨虧原因探究

在整個(gè)實(shí)體經(jīng)濟(jì)增速全面下滑之際，中國鋁業(yè)無疑將會成為最受關(guān)注的一家。

從中國鋁業(yè)股份有限公司（601600，下稱“中國鋁業(yè)”）已經(jīng)發(fā)布的半年業(yè)績快報(bào)看，繼上一季度虧損將近11個(gè)億后，二季度虧損進(jìn)一步擴(kuò)大，整個(gè)上半年最終發(fā)生了32.53億元的巨大虧損，位居2012年上半年虧損上市公司首位，相當(dāng)于平均每天虧損1787萬元。這也是中國鋁業(yè)連續(xù)三個(gè)季度出現(xiàn)虧損，且虧損額逐步擴(kuò)大。從去年四季度及今年一、二季度的虧損額分別約為7.3億元、10.9億元和21.7億元。

在公告中，盡管中國鋁業(yè)并沒有提及虧損的原因，不過分析人士認(rèn)為，市場供大于求導(dǎo)致鋁價(jià)低迷，以及成本不斷攀升是導(dǎo)致中鋁巨虧的主因。中國有色金屬工業(yè)協(xié)會副會長賈明星說，目前電解鋁的價(jià)格已經(jīng)降到虧損線以下，不僅是中鋁，全行業(yè)80-90%的企業(yè)都在虧損。

探究中國鋁業(yè)虧損的原因也許是“仁者見仁，智者見智”。但中國鋁業(yè)也不是只有今年的情況糟糕，2008年中國鋁業(yè)公司(下稱“中鋁集團(tuán)”)更是創(chuàng)下72.5億元的虧損額,成為當(dāng)年虧損最多的中央企業(yè)。

分析中國鋁業(yè)的巨虧原因，無外乎如下幾點(diǎn)：

1、鋁行業(yè)產(chǎn)能全面過剩

數(shù)據(jù)顯示，在過去10年里，鋁產(chǎn)量年均增長鋁達(dá)到了近20%，到2011年，國內(nèi)原鋁產(chǎn)能已相當(dāng)于2001年的6倍。

2、能源資源瓶頸制約

數(shù)據(jù)顯示，截至2008年底，國內(nèi)鋁土礦的基礎(chǔ)儲量約8.73億噸，僅占全球基礎(chǔ)儲量的3.2%，據(jù)測算僅能維持國內(nèi)使用10年，相當(dāng)大部分鋁土礦需要依賴進(jìn)口。

而事實(shí)上，近期印度尼西亞的計(jì)劃也使得國內(nèi)企業(yè)意識到了風(fēng)險(xiǎn)。目前印尼是國內(nèi)最大的鎳礦石和鋁土礦供應(yīng)地，該國從5月份開始禁止出口未加工的銅、鐵、金和錳等金屬礦石，這對中國鋁行業(yè)是“釜底抽薪”。

3、失控主業(yè)擴(kuò)張與“非中鋁系”的崛起，中鋁公司的巔峰期在7年前。中鋁控制著全國90%以上的氧化鋁生產(chǎn)供應(yīng)，還是中國僅有的具有進(jìn)口氧化鋁資質(zhì)的兩家企業(yè)之一。

挾上游資源之優(yōu)勢，中鋁公司處于第一次快速擴(kuò)張期。行業(yè)人士回憶，中鋁公司利用對上游材料氧化鋁的控制強(qiáng)勢收購了大量的電解鋁、鋁材加工企業(yè)。僅2005年一年，中鋁公司就接連吞并了8家電解鋁企業(yè)；2007年，又先后收購S蘭鋁、包頭鋁業(yè)和連城鋁業(yè)……

截至2007年，中鋁公司已成為世界第三大電解鋁生產(chǎn)商。一系列擴(kuò)張之后，中鋁公司體量迅速膨脹，2007年中鋁公司資產(chǎn)總額超過1800億元，躋身央企前列。

冶金部撤銷是中國鋁業(yè)“戰(zhàn)國時(shí)代”的開篇。山西鋁廠、河南鋁廠、山東鋁廠、廣西平果鋁廠等國內(nèi)七大鋁廠獨(dú)立出來。這些鋁廠雖名義上受中國有色金屬總公司節(jié)制，但實(shí)際上獨(dú)立經(jīng)營、自負(fù)盈虧，從原材料到生產(chǎn)、銷售都是各自為政。

2001年中鋁公司成立之后。七大家最大的氧化鋁廠成為中鋁公司各地分廠。中鋁公司成立后的十年內(nèi)，迅速完成了對七大氧化廠的統(tǒng)一，接管了各分廠的鋁土礦以及統(tǒng)一部署生產(chǎn)、銷售，并實(shí)現(xiàn)了對各“藩王”財(cái)務(wù)大權(quán)的集中，各地分廠實(shí)質(zhì)上僅成為中鋁公司的生產(chǎn)車間。

“這也意味著中鋁公司壟斷了中國氧化鋁市場。”一位多年從事鋁行業(yè)的資深人士指出，此后氧化鋁進(jìn)入中鋁所控制的暴利行業(yè)階段。經(jīng)過2003年、2004年連續(xù)10次價(jià)格上調(diào)，2005年、2006年價(jià)格最高曾超過每噸6000元。中鋁公司借此實(shí)現(xiàn)了大量的盈利。

這一時(shí)期內(nèi)，中鋁公司利用對上游材料氧化鋁的控制強(qiáng)勢收購了大量的電解鋁、鋁材加工企業(yè)。

中國有色行業(yè)協(xié)會人士介紹，這幾年來，由于氧化鋁的價(jià)格高企，很多中小企業(yè)紛紛進(jìn)入這一行業(yè)。目前中鋁公司的氧化鋁生產(chǎn)能力僅占全國市場的30%，非“中鋁系”占據(jù)著氧化鋁市場的半壁以上江山。

在規(guī)?；l(fā)展方面，地方政府支持的項(xiàng)目和民營資本以咄咄逼人之勢后來居上。山西鋁廠經(jīng)過20多年的發(fā)展方形成220萬

噸全國最大氧化鋁廠的地位，被山東魏橋一個(gè)氧化鋁項(xiàng)目遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過——其啟動(dòng)項(xiàng)目即達(dá)400萬噸。

在山西境內(nèi)，山西鋁廠同樣不再一家獨(dú)大。山西魯能晉北鋁業(yè)、山西省孝義市鎂鋁有限公司、開曼鋁業(yè)等幾家民營或者地方國資鋁廠已經(jīng)形成近500萬噸氧化鋁的生產(chǎn)能力，是中鋁山西鋁廠的兩倍以上。

從2008年起，非“中鋁系”以更具競爭力的成本優(yōu)勢，成為市場的主流。

第四篇：東航套期保值分析與對策

分析中國東方航空公司航油套期保值巨虧的原因與對策

套期保值是指利用期貨合約作為將來在現(xiàn)貨市場上買賣商品的臨時(shí)替代物，對其現(xiàn)在買進(jìn)準(zhǔn)備以后售出商品或?qū)硇枰I進(jìn)商品的價(jià)格進(jìn)行保險(xiǎn)的交易活動(dòng)。航油套期保值業(yè)務(wù)是航空公司鎖定油價(jià)成本的主要手段，被世界各國航空公司普遍采用。

一、東方航空公司套保由盈利變成巨虧

中國東方航空股份有限公司的航油套期保值業(yè)務(wù)始于2003年，目的是規(guī)避航油價(jià)格大幅上漲的風(fēng)險(xiǎn)，減小公司因油價(jià)上漲造成經(jīng)營的不確定性。該業(yè)務(wù)通過與公司實(shí)際的用油成本相對沖，控制公司的航油成本，有效規(guī)避因航油價(jià)格大幅上漲帶來的經(jīng)營風(fēng)險(xiǎn)。當(dāng)公司擔(dān)心未來航油價(jià)格上漲帶來的不利影響，那么套期保值操作就應(yīng)該是買入燃油期貨，如果油價(jià)上漲，賣出期貨合約，套保頭寸盈利，與公司實(shí)際用油成本上升相對沖；反之油價(jià)下跌，套保頭寸虧損，與用油成本下降抵消，即把未來燃油價(jià)格鎖定在合約規(guī)定的價(jià)格。2003年至2008年7月，這幾年里油價(jià)一直飆升，東航燃油套期保值頭寸盈利不斷增加。但隨著全球金融危機(jī)加劇，08年下半年國際油價(jià)一路暴跌。油價(jià)的下跌必然導(dǎo)致東航公司燃油套保頭寸虧損。自三季報(bào)透露其套保虧損2.71億元之后，東航公司虧損數(shù)額越來越大—47億、50億。截至2008年底，東航全年航油套期保值公允價(jià)值損失可能高達(dá)62億元。

二、東方航空套保巨虧原因分析

眾所周知，套期保值的目的是規(guī)避風(fēng)險(xiǎn)，為什么東航公司卻遭到“巨虧”之禍呢？在這里，我在網(wǎng)上查了下東航公司套期保值的資料。

首先，東航的套期保值策略比較復(fù)雜，是以期權(quán)的方式進(jìn)行的。在東航簽訂的期權(quán)合約組合中，主要包括三種期權(quán)買賣：第一，買入看漲期權(quán)，即東航以比較高的約定價(jià)在未來規(guī)定的時(shí)間從對手方買定量的油，行權(quán)日時(shí)東航有權(quán)選擇是否購買，對手方必須接受；第二，賣出看跌期權(quán)，即東航以較低的約定價(jià)在未來規(guī)定的時(shí)間買入對手方定量的油，不過行權(quán)日時(shí)對手方有權(quán)選擇是否賣油，東航必須接受；第三，賣出看漲期權(quán)，即東航以更高的約定價(jià)在未來規(guī)定的時(shí)間向?qū)κ址劫u定量的油，行權(quán)日時(shí)對手方有權(quán)選擇是否買油，東航必須接受。

這樣的套期保值策略，顯然風(fēng)險(xiǎn)與收益是不對稱的，當(dāng)然，這也是期權(quán)的交易特色。東航2008年半年報(bào)披露，“公司在2008年6月30日簽訂的航油期權(quán)合約是以每桶62.35美元至150美元的價(jià)格購買航油約1135萬桶，并以每桶72.35美元至200美元的價(jià)格出售航油約300萬桶，合約將于2008年至2011年間到期?！比绻麞|航賣出的看漲期權(quán)被行權(quán)，東航需賣出航油100萬桶，即燃油價(jià)格（P）在72.35～150美元之間時(shí)，協(xié)議不會給東航帶來大額虧損，因?yàn)闁|航可以選擇行權(quán)以對沖對手方行權(quán)可能造成的損失；P在150～200美元之間時(shí)，東航必然行使買入的看漲期權(quán)，以150美元/桶的價(jià)格買入燃油，如果東航賣出的看漲期權(quán)不被行權(quán)，協(xié)議最多產(chǎn)生收益：（200-150）×300萬桶＝15000萬美元；P在62.35～72.35美元之間時(shí)，東航賣出的看跌期權(quán)和賣出的看漲期權(quán)都不會被行權(quán)，協(xié)議產(chǎn)生的虧損最多為買賣期權(quán)的費(fèi)用差額；當(dāng)P>200美元時(shí)，東航買入看漲期權(quán)和賣出看漲期權(quán)都將被行權(quán)，行權(quán)后可能給東航帶來的虧損為：（P-200）×1135萬桶，燃油價(jià)格越高，虧損額越大；當(dāng)P<62.35美元時(shí)，東航賣出的看跌期權(quán)將被行權(quán)，協(xié)議將為東航帶來虧損：（62.35-P）×1135萬桶，油價(jià)越低，協(xié)議虧損額越大。

顯然，東航簽訂的這一套套期保值協(xié)議，買方和賣方的權(quán)利不對等。首先，協(xié)議雙方買入和賣出的原油數(shù)量是不同的；其次，如果油價(jià)上漲，買方會支付一定金額給東航，東航可以獲得一筆權(quán)利金，但對方是否會行權(quán)卻不由東航?jīng)Q定。當(dāng)油價(jià)大幅下跌小于62.35美元/桶時(shí)或暴漲高于200美元/桶時(shí)，對方行使權(quán)力，以高價(jià)賣給東航，東航基本沒有主動(dòng)權(quán)；最后，這套套期保值協(xié)議最終形成了油價(jià)上漲盈利封頂，下跌卻風(fēng)險(xiǎn)無限的盈虧走勢。

我個(gè)人認(rèn)為，面對如此明顯的風(fēng)險(xiǎn)敞口，東航公司不應(yīng)該被短短幾年的盈利而蒙蔽了雙眼。特別是2008年7月之后，在金融危機(jī)的影響下，全球航空業(yè)出現(xiàn)萎縮，對航空燃油的需求出現(xiàn)下滑，本應(yīng)對航油套期保值頭寸進(jìn)行減倉，但東航不能及時(shí)處理頭寸，造成了巨大虧損。

三、東航保值轉(zhuǎn)向投機(jī)留下深刻教訓(xùn)

東航炒期貨巨虧的傳言公布當(dāng)日，即有學(xué)者批評東航的做法，認(rèn)為身為大型國企的東航根本不應(yīng)該參與期貨市場，即使是僅僅為了控制成本也沒有必要。這些說法當(dāng)然是錯(cuò)誤的。航空公司的燃油期貨套保是一定要做的，無論是出于鎖定油價(jià)控制成本的目的，還是參與國際金融衍生品市場的需要。按期貨界說法，航空公司如果不做燃油套保反而成了一種風(fēng)險(xiǎn)。

然而通過東航巨虧事件，我們可以發(fā)現(xiàn)企業(yè)在套期保值時(shí)存在著投機(jī)問題。期貨市場存在的風(fēng)險(xiǎn)需要企業(yè)通過嚴(yán)格管理加強(qiáng)控制，企業(yè)在利用金融工具進(jìn)行套期保值業(yè)務(wù)時(shí)，必須注意控制交易風(fēng)險(xiǎn)，決不能以套期保值的名義從事期貨、期權(quán)等金融衍生工具的投機(jī)業(yè)務(wù)。我國期貨市場發(fā)展還處在初期階段，只有不斷完善市場經(jīng)濟(jì)制度，才能促進(jìn)期貨市場健康、穩(wěn)定、快速地發(fā)展。

第五篇：國航東航企業(yè)社會責(zé)任報(bào)告對比分析

東航、國航兩家航空公司2009社會責(zé)任報(bào)告的對比分析 第一部分前言

企業(yè)社會責(zé)任報(bào)告（簡稱CSR報(bào)告）指的是企業(yè)將其履行社會責(zé)任的理念、戰(zhàn)略、方式方法，其經(jīng)營活動(dòng)對經(jīng)濟(jì)、環(huán)境、社會等領(lǐng)域造成的直接和間接影響、取得的成績及不足等信息，進(jìn)行系統(tǒng)的梳理和總結(jié)，并向利益相關(guān)方進(jìn)行披露的方式。企業(yè)社會責(zé)任報(bào)告是企業(yè)非財(cái)務(wù)信息披露的重要載體，是企業(yè)與利益相關(guān)方溝通的重要橋梁。

根據(jù)瑞森德企業(yè)社會責(zé)任機(jī)構(gòu)的數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)，2009年在中國境內(nèi)經(jīng)營的企業(yè)發(fā)布了多達(dá)600多份的企業(yè)社會責(zé)任報(bào)告（包括以企業(yè)公民報(bào)告、可持續(xù)發(fā)展報(bào)告等名稱發(fā)布的報(bào)告）。

第二部分 國航的社會責(zé)任報(bào)告簡介

（一）、國航的社會責(zé)任報(bào)告總體情況

全文共55頁，內(nèi)容標(biāo)注分三大部分：

第一部分：關(guān)于國航及國航的企業(yè)社會責(zé)任戰(zhàn)略，主要介紹了國航的基本情況、公司治理結(jié)構(gòu)、企業(yè)社會責(zé)任管理、各利益方的溝通情況，以及企業(yè)所獲榮譽(yù)。第二部分：國航企業(yè)社會責(zé)任實(shí)踐，主要從公司的持續(xù)發(fā)展、安全飛行、客戶體驗(yàn)、員工保護(hù)、和諧社區(qū)等方面所作的工作以及設(shè)想安排。

第三部分：附件，包括BV國際檢驗(yàn)集團(tuán)對該企業(yè)責(zé)任報(bào)告的鑒定評價(jià)、信息反饋（讀者調(diào)查反饋表）。

（二）、國航的社會責(zé)任觀

（三）、國航的企業(yè)社會責(zé)任報(bào)告的特點(diǎn)：

國航把“滿足社會需求，創(chuàng)造共有價(jià)值”作為企業(yè)自身的社會責(zé)任觀，闡述了可持續(xù)發(fā)展的4大戰(zhàn)略目標(biāo)和7大戰(zhàn)略重點(diǎn)，重點(diǎn)描述了未來3到5年企業(yè)全面完成企業(yè)社會責(zé)任管理的目標(biāo)和承諾：將企業(yè)社會責(zé)任理念和公司戰(zhàn)略、日常業(yè)務(wù)經(jīng)營和業(yè)績考核相結(jié)合，通過履行企業(yè)的經(jīng)濟(jì)責(zé)任、社會責(zé)任、環(huán)境責(zé)任，來實(shí)現(xiàn)國航的社會責(zé)任戰(zhàn)略目標(biāo)。

報(bào)告從經(jīng)濟(jì)、社會、環(huán)境三個(gè)角度披露了國航在公司運(yùn)營管理制度和行動(dòng)，符合可持續(xù)發(fā)展的“三重底線”的要求。----（源自BV的鑒定報(bào)告）

第三部分 東航的社會責(zé)任報(bào)告簡介

（一）、東航的社會責(zé)任報(bào)告總體情況

東航的社會責(zé)任報(bào)告，共52頁，49章節(jié)，根據(jù)其內(nèi)容大致可以分成4部分。第一部分：1到9章，董事長致辭、企業(yè)基本情況、所獲榮譽(yù)；

第二部分：10到15章，企業(yè)治理體系結(jié)構(gòu)、企業(yè)社會責(zé)任觀與實(shí)現(xiàn)社會責(zé)任的管理模式；

第三部分：16到40章，闡述東航的企業(yè)責(zé)任觀的核心，即對企業(yè)社會責(zé)任利益相關(guān)方的責(zé)任，東航認(rèn)為，企業(yè)社會責(zé)任利益相關(guān)方，主要包括：股東、員工、人文社會、自然環(huán)境等四大方面。企業(yè)必須對他們都負(fù)擔(dān)起責(zé)任。

第四部分：41到49章，附件類型的內(nèi)容，包括“服務(wù)世博”專題、大事記、GRI索引、“全球契約”十原則內(nèi)容介紹

（二）、東航的社會責(zé)任觀

（二）、東航的社會責(zé)任報(bào)告特點(diǎn)

東航的企業(yè)社會責(zé)任觀，概括為“員工熱愛、顧客首選、股東滿意、社會信任”，其特點(diǎn)是將可持續(xù)發(fā)展的“三重底線”，即企業(yè)的經(jīng)濟(jì)責(zé)任、社會責(zé)任、環(huán)境責(zé)任，投射到具體的四大利益相關(guān)方：員工、顧客、股東、社會，社會又分為人文社會與自然環(huán)境，力求攜手共建和諧社會。

第四部分國航、東航社會責(zé)任報(bào)告對比

這兩家公司，都是國有大型服務(wù)型企業(yè)，其社會責(zé)任報(bào)告，都是在專家指導(dǎo)下，精心組織編寫而成的。因此報(bào)告結(jié)構(gòu)、內(nèi)容編排基本相似。企業(yè)責(zé)任觀的核心內(nèi)容也都是圍繞“三重底線”。

但是，兩家報(bào)告還是又較明顯的不同的，國航直接圍繞企業(yè)的經(jīng)濟(jì)、社會、環(huán)境三重底線目標(biāo)直奔主題展開論述，而東航則從“員工、顧客、股東、社會”四大責(zé)任對象角度進(jìn)行論述，目標(biāo)最后也歸納到經(jīng)濟(jì)、社會、環(huán)境三重底線上。雖說殊途同歸，但東航的報(bào)告比國航的型式新穎，更具吸引力；

國航的報(bào)告中，最后有專業(yè)鑒定公司的鑒定報(bào)告，更具權(quán)威性，東航則沒有；東航以董事長致辭開篇，國航則以圖片起頭，不如東航的來得更貼近實(shí)質(zhì)；東航借世博會專門進(jìn)行了很好地企業(yè)形象宣傳，這比國航又略勝一籌。東航的報(bào)告后面還附了GRI報(bào)告、“全球契約”十原則內(nèi)容介紹，這些內(nèi)容都是我們?nèi)粘：苌俳佑|到的，對企業(yè)社會責(zé)任的宣傳推廣很有幫助，對我們理解、思考自己的企業(yè)社會責(zé)任有很好的啟示作用。

第五部分 分析國航、東航企業(yè)社會責(zé)任報(bào)告中的不足

企業(yè)社會責(zé)任報(bào)告，對我來說是一個(gè)非常新的概念，也是通過這次的學(xué)習(xí)才初步接觸到這些知識。要在這種情況下，指出這兩家企業(yè)的社會責(zé)任報(bào)告有何不足，實(shí)在是勉為其難！只能根據(jù)日常所獲得的有限的信息，在此姑且一問：

一、航空公司提到要善待員工，這里面有個(gè)難點(diǎn)：

航空公司上有天之驕子飛行員，下有大量的勤務(wù)人員、保潔人員，技能差別如此巨大的員工隊(duì)伍，收入差別也必定十分驚人，那么如何針對不同的工種進(jìn)行有效管理，使得既能保持相對公平，維持隊(duì)伍穩(wěn)定，又能充分激勵(lì)絕大多數(shù)員工的熱情，獲得更高效率。這方面各家公司都有所提及，但飛行員頻繁跳槽的問題似乎時(shí)有耳聞，說明這個(gè)問題可能還沒有很好的解決方法。

二、航空公司都提到要讓客戶滿意，但現(xiàn)在客戶經(jīng)常遇到飛機(jī)晚點(diǎn)的情況，而且

晚點(diǎn)后的解釋工作作得也很不到位，這個(gè)明顯存在的問題現(xiàn)象，兩家公司都沒有在報(bào)告中有所提及。這也可能是所有企業(yè)在編寫企業(yè)責(zé)任報(bào)告過程中都有意無意采取的策略：重在宣傳光明面，很少有勇氣暴露問題缺點(diǎn)。

三、關(guān)于回報(bào)股東，航空公司在股市上有著“鐵公雞”的不良印象，對股民的回

報(bào)很少，這在報(bào)告中也沒有提及。估計(jì)在今后的幾年中，航空股還將繼續(xù)扮演“鐵公雞”的角色。這一點(diǎn)，希望航空公司能夠真正改變，給股民真正的實(shí)惠。

上述有關(guān)資料源自國航、東航2009企業(yè)社會責(zé)任報(bào)告書，在此謹(jǐn)向報(bào)告作者表示感謝！

本文純屬個(gè)人觀點(diǎn)，絕無惡意。本人對兩家航空公司都很尊敬，文中如有謬誤與錯(cuò)誤理解之處敬請諒解!