第一篇：中國鋁業(yè)巨虧原因探究

中國鋁業(yè)巨虧原因探究

在整個實體經(jīng)濟增速全面下滑之際，中國鋁業(yè)無疑將會成為最受關(guān)注的一家。

從中國鋁業(yè)股份有限公司（601600，下稱“中國鋁業(yè)”）已經(jīng)發(fā)布的半年業(yè)績快報看，繼上一季度虧損將近11個億后，二季度虧損進一步擴大，整個上半年最終發(fā)生了32.53億元的巨大虧損，位居2012年上半年虧損上市公司首位，相當(dāng)于平均每天虧損1787萬元。這也是中國鋁業(yè)連續(xù)三個季度出現(xiàn)虧損，且虧損額逐步擴大。從去年四季度及今年一、二季度的虧損額分別約為7.3億元、10.9億元和21.7億元。

在公告中，盡管中國鋁業(yè)并沒有提及虧損的原因，不過分析人士認為，市場供大于求導(dǎo)致鋁價低迷，以及成本不斷攀升是導(dǎo)致中鋁巨虧的主因。中國有色金屬工業(yè)協(xié)會副會長賈明星說，目前電解鋁的價格已經(jīng)降到虧損線以下，不僅是中鋁，全行業(yè)80-90%的企業(yè)都在虧損。

探究中國鋁業(yè)虧損的原因也許是“仁者見仁，智者見智”。但中國鋁業(yè)也不是只有今年的情況糟糕，2008年中國鋁業(yè)公司(下稱“中鋁集團”)更是創(chuàng)下72.5億元的虧損額,成為當(dāng)年虧損最多的中央企業(yè)。

分析中國鋁業(yè)的巨虧原因，無外乎如下幾點：

1、鋁行業(yè)產(chǎn)能全面過剩

數(shù)據(jù)顯示，在過去10年里，鋁產(chǎn)量年均增長鋁達到了近20%，到2011年，國內(nèi)原鋁產(chǎn)能已相當(dāng)于2001年的6倍。

2、能源資源瓶頸制約

數(shù)據(jù)顯示，截至2008年底，國內(nèi)鋁土礦的基礎(chǔ)儲量約8.73億噸，僅占全球基礎(chǔ)儲量的3.2%，據(jù)測算僅能維持國內(nèi)使用10年，相當(dāng)大部分鋁土礦需要依賴進口。

而事實上，近期印度尼西亞的計劃也使得國內(nèi)企業(yè)意識到了風(fēng)險。目前印尼是國內(nèi)最大的鎳礦石和鋁土礦供應(yīng)地，該國從5月份開始禁止出口未加工的銅、鐵、金和錳等金屬礦石，這對中國鋁行業(yè)是“釜底抽薪”。

3、失控主業(yè)擴張與“非中鋁系”的崛起，中鋁公司的巔峰期在7年前。中鋁控制著全國90%以上的氧化鋁生產(chǎn)供應(yīng)，還是中國僅有的具有進口氧化鋁資質(zhì)的兩家企業(yè)之一。

挾上游資源之優(yōu)勢，中鋁公司處于第一次快速擴張期。行業(yè)人士回憶，中鋁公司利用對上游材料氧化鋁的控制強勢收購了大量的電解鋁、鋁材加工企業(yè)。僅2005年一年，中鋁公司就接連吞并了8家電解鋁企業(yè)；2007年，又先后收購S蘭鋁、包頭鋁業(yè)和連城鋁業(yè)……

截至2007年，中鋁公司已成為世界第三大電解鋁生產(chǎn)商。一系列擴張之后，中鋁公司體量迅速膨脹，2007年中鋁公司資產(chǎn)總額超過1800億元，躋身央企前列。

冶金部撤銷是中國鋁業(yè)“戰(zhàn)國時代”的開篇。山西鋁廠、河南鋁廠、山東鋁廠、廣西平果鋁廠等國內(nèi)七大鋁廠獨立出來。這些鋁廠雖名義上受中國有色金屬總公司節(jié)制，但實際上獨立經(jīng)營、自負盈虧，從原材料到生產(chǎn)、銷售都是各自為政。

2001年中鋁公司成立之后。七大家最大的氧化鋁廠成為中鋁公司各地分廠。中鋁公司成立后的十年內(nèi)，迅速完成了對七大氧化廠的統(tǒng)一，接管了各分廠的鋁土礦以及統(tǒng)一部署生產(chǎn)、銷售，并實現(xiàn)了對各“藩王”財務(wù)大權(quán)的集中，各地分廠實質(zhì)上僅成為中鋁公司的生產(chǎn)車間。

“這也意味著中鋁公司壟斷了中國氧化鋁市場?！币晃欢嗄陱氖落X行業(yè)的資深人士指出，此后氧化鋁進入中鋁所控制的暴利行業(yè)階段。經(jīng)過2003年、2004年連續(xù)10次價格上調(diào)，2005年、2006年價格最高曾超過每噸6000元。中鋁公司借此實現(xiàn)了大量的盈利。

這一時期內(nèi)，中鋁公司利用對上游材料氧化鋁的控制強勢收購了大量的電解鋁、鋁材加工企業(yè)。

中國有色行業(yè)協(xié)會人士介紹，這幾年來，由于氧化鋁的價格高企，很多中小企業(yè)紛紛進入這一行業(yè)。目前中鋁公司的氧化鋁生產(chǎn)能力僅占全國市場的30%，非“中鋁系”占據(jù)著氧化鋁市場的半壁以上江山。

在規(guī)?；l(fā)展方面，地方政府支持的項目和民營資本以咄咄逼人之勢后來居上。山西鋁廠經(jīng)過20多年的發(fā)展方形成220萬

噸全國最大氧化鋁廠的地位，被山東魏橋一個氧化鋁項目遠遠超過——其啟動項目即達400萬噸。

在山西境內(nèi)，山西鋁廠同樣不再一家獨大。山西魯能晉北鋁業(yè)、山西省孝義市鎂鋁有限公司、開曼鋁業(yè)等幾家民營或者地方國資鋁廠已經(jīng)形成近500萬噸氧化鋁的生產(chǎn)能力，是中鋁山西鋁廠的兩倍以上。

從2008年起，非“中鋁系”以更具競爭力的成本優(yōu)勢，成為市場的主流。

第二篇：浙江巨科鋁業(yè)有限公司介紹

浙江巨科鋁業(yè)有限公司介紹

一、公司架構(gòu)

巨科浙江陶健貿(mào)易有限公司21800萬元浙江巨科鋁業(yè)有限公司29500萬元浙江巨科實業(yè)有限公司5000萬元100%100%100%100%33%46%上海巨新168萬元巨科裝飾6000萬元鑫鼎鋁業(yè)10000萬元30%錦寧巨科3.4億杭州澳亞生物技術(shù)有限公司6500萬元臺州嘉吉汽車零部件有限公司215.6萬元

二、公司簡要介紹

1、浙江巨科鋁業(yè)有限公司介紹

浙江巨科鋁業(yè)有限公司坐落于浙江沿海城市臺州，成立于2003年，于2005年3月18日正式投產(chǎn)運營，其注冊資本為人民幣29500萬元，公司產(chǎn)值效益以每年翻番的速度快速增長，2012年公司實現(xiàn)年銷售收入45.4 億元，凈利潤達到 5163萬元，上繳稅收7056 萬元,2013年1月到10月已實現(xiàn)銷售收入327304萬元，凈利潤2327萬元，上繳稅收5663萬元。目前已成為華東地區(qū)規(guī)模最大、發(fā)展速度最快的鋁板帶箔加工企業(yè)。

公司建有現(xiàn)代化、高標準的“1+4”熱連軋、鑄軋、單機架熱軋、高速冷軋、冷連軋、箔軋等大型自動化生產(chǎn)線，以及拉矯、橫切、縱剪、高速自動沖床、拉絲、涂裝等完善的配套精整設(shè)備。公司在浙江臺州路橋、寧夏中寧縣、杭州、上海等地建有產(chǎn)業(yè)基地，下設(shè)鋁業(yè)事業(yè)部、錦寧巨科新材料有限公司、鑫鼎鋁業(yè)有限公司、巨科裝飾材料有限公司、上海巨新金屬有限公司等生產(chǎn)、銷售、貿(mào)易公司。主要從事鋁板、鋁箔、鋁合金板、日用鋁制品等的研發(fā)、生產(chǎn)、銷售，主導(dǎo)產(chǎn)品有裝飾鋁箔、高精薄板帶、高強耐蝕鋁合金中厚板、高檔深沖鋁圓片、高亮度鏡面鋁、高清晰度拉絲鋁、涂裝鋁、彩繪鋁、夢幻鋁等，其中拉絲鋁的銷量居國內(nèi)領(lǐng)先地位，占國內(nèi)市場份額近70%。

2、浙江陶健貿(mào)易有限公司介紹

公司下屬浙江陶健貿(mào)易有限公司主要經(jīng)營項目為：金屬材料、電子電器、建筑材料銷售；從事貨物、技術(shù)進出口業(yè)務(wù)為主要經(jīng)營項目的大型貿(mào)易公司。公司注冊資本21800萬元。公司經(jīng)營主要有四種貿(mào)易方式：進口貿(mào)易、轉(zhuǎn)口貿(mào)易、出口貿(mào)易、國內(nèi)貿(mào)易，以銅，鋁，鋅，鎳等大宗商品貿(mào)易為主。貿(mào)易公司將依托在鋁、銅貿(mào)易方面的優(yōu)勢，業(yè)務(wù)發(fā)展以鋁、銅及其金屬制品為主的大宗商品為重點，優(yōu)先發(fā)展鋁和銅產(chǎn)品，2012年實現(xiàn)公司貿(mào)易額140億，2013年實現(xiàn)貿(mào)易額達到300億，預(yù)計2014年實現(xiàn)貿(mào)易額500-600億。

公司在“致力卓越、見證未來”的核心價值理念指導(dǎo)下，在各級黨委政府的大力支持下，不斷開拓創(chuàng)新，為加快建設(shè)綠色、和諧社會奉獻巨科人的力量。

3、杭州澳亞生物技術(shù)有限公司介紹

由浙江巨科實業(yè)有限公司和杭州康樂生命源研究所有限公司共同投資的杭州澳亞生物技術(shù)有限公司，主要生產(chǎn)凍干粉劑、小容量注射劑，原料藥，第三類6840體外診斷試劑。2012年業(yè)務(wù)收入為12524萬元，凈利潤5055萬元，2013年1月～10月業(yè)務(wù)收入為1.26億元，凈利潤5440萬元。

目前公司正在投資63.5億元建設(shè)年產(chǎn)1500萬支超高強高韌鋁輪轂項目。

三、企業(yè)主導(dǎo)產(chǎn)品及行業(yè)地位

浙江巨科鋁業(yè)有限公司是國內(nèi)民營企業(yè)中最早生產(chǎn)硬質(zhì)合金板帶產(chǎn)品的廠家，是高檔裝飾帶材拉絲面鋁龍頭企業(yè)，是國內(nèi)唯一采用軋制工藝生產(chǎn)寬幅高亮度鏡面鋁板的企業(yè)。是國內(nèi)高檔深沖鋁圓片生產(chǎn)基地，其生產(chǎn)的高強耐蝕鋁合金中厚板，在國內(nèi)市場的占有量為15%。裝飾帶材拉絲面的市場占有量達到70%，高檔鋁圓片的市場占有量達到30%。

四、錦寧巨科項目介紹

錦寧巨科項目是由浙江巨科鋁業(yè)有限公司和杭州錦江集團合資，強強聯(lián)合，優(yōu)勢互補，共同投資建設(shè)的項目。項目響應(yīng)國家推進東西部產(chǎn)業(yè)對接，進行第二輪西部大開發(fā)的戰(zhàn)略部署，把握國內(nèi)外市場發(fā)展趨勢，充分發(fā)揮寧夏及中寧縣優(yōu)勢，高起點、高標準建設(shè)的鋁加工項目。

項目一期總投資15.6億元，年產(chǎn)80萬噸，于2013年11月建成投產(chǎn)。項目一期建成投產(chǎn)后，新增銷售收入85億元，創(chuàng)利稅5億元，規(guī)模在國內(nèi)同行業(yè)中處于領(lǐng)先水平。

本項目采用世界先進的鑄錠熱軋技術(shù)，生產(chǎn)高強度、高精度、高附加值鋁板帶產(chǎn)品，深入貫徹節(jié)約資源和保護環(huán)境基本國策，節(jié)約能源，降低溫室氣體排放強度，發(fā)展循環(huán)經(jīng)濟，項目技術(shù)先進、清潔安全、產(chǎn)品附加值高。

項目采用的1+4熱連軋機組，高精度冷軋機，及其配套設(shè)備，其技術(shù)裝備、產(chǎn)品質(zhì)量將達到國際先進水平，有效地解決國內(nèi)目前主要依賴進口的高要求罐料、交通用鋁板等產(chǎn)品，并出口創(chuàng)匯。

項目利用錦寧鋁鎂公司的鋁液直接鑄造生產(chǎn)所需的合金大板錠，省去電解鋁液鑄錠及鑄錠重熔工序，在生產(chǎn)成本和節(jié)能減排上具有重大的戰(zhàn)略和現(xiàn)實意義，項目采用先進的生產(chǎn)工藝和技術(shù)裝備，可保證產(chǎn)品質(zhì)量和成品率，實現(xiàn)節(jié)能減排和經(jīng)濟效益的雙豐收，為國家的節(jié)能減排工作作出重大貢獻。

五、年產(chǎn)1500萬支超高強高韌鋁合金輪轂項目介紹

采用新型鋁合金材料替代傳統(tǒng)材料，實現(xiàn)汽車輕量化，從而實現(xiàn)汽車行業(yè)節(jié)能減排，是汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展趨勢，汽車輪轂減重后的節(jié)能減排效果是車身減重后節(jié)能減排效果的10倍，年產(chǎn)1500萬支超高強高韌鋁合金輪轂項目是采用自主研發(fā)的新型鋁板材料，新型生產(chǎn)工藝，產(chǎn)品可減重50%，質(zhì)量也明顯優(yōu)于鍛造鋁輪轂和鑄造鋁輪轂，具備明顯的競爭優(yōu)勢，市場前景廣闊。

這個項目是巨科鋁業(yè)向下游延伸，延長產(chǎn)業(yè)鏈，實現(xiàn)轉(zhuǎn)型升級的重大項目，主要生產(chǎn)中高端品牌汽車使用的新型超高強高韌輕質(zhì)鋁輪轂，產(chǎn)品生產(chǎn)裝備、技術(shù)標準達到或超過歐洲標準；充分發(fā)揮臺州周邊汽車產(chǎn)業(yè)市場優(yōu)勢及港口優(yōu)勢，立足國內(nèi)，面向全球銷售。項目計劃用地約1200畝，總投資63.5億元，建設(shè)周期約2年，建成后將實現(xiàn)年產(chǎn)1500萬只新型超高強高韌汽車鋁輪轂生產(chǎn)能力。項目建成達產(chǎn)后，可年新增銷售收入75億元，利潤12.1961億元，銷售稅金3.02億元。

六、企業(yè)戰(zhàn)略規(guī)劃：

為了實現(xiàn)浙江巨科鋁業(yè)有限公司成為世界級鋁制新材料強企的戰(zhàn)略愿景。公司始終堅持科學(xué)發(fā)展觀，堅持產(chǎn)品經(jīng)營和資本經(jīng)營相結(jié)合，以“確保質(zhì)量上產(chǎn)能，轉(zhuǎn)型升級出效益”作為基本戰(zhàn)略指導(dǎo)思想，實施“成本領(lǐng)先”戰(zhàn)略；以品味效益提升為主線，以技術(shù)創(chuàng)新和管理創(chuàng)新為動力，以事業(yè)部為基礎(chǔ)，深入實施“人才強企”和“品牌戰(zhàn)略”，立足板帶箔，開發(fā)高檔產(chǎn)品，拓展產(chǎn)品線，延伸產(chǎn)業(yè)鏈，把巨科打造成為國內(nèi)鋁深加工一流企業(yè)。朝目標“成為世界一流的鋁板帶箔供應(yīng)商”邁進。

第三篇：中鐵建沙特巨虧原因

中鐵建沙特巨虧41億背后：鐵道部督戰(zhàn)虧錢趕工

距離11月14日穆斯林的宰牲節(jié)開始還有一個星期，來自北京的馬大伯及同行的30多個中國伙伴，10月19日就從北京出發(fā)，輾轉(zhuǎn)新疆烏魯木齊抵達沙特麥加（Mecca）。他們此行是通過中國國家宗教事務(wù)局組織安排的麥加朝圣團，與個人自己前往朝圣不同，因此又稱為“公朝”。

朝圣，是每位有條件的穆斯林一生需要完成的一件大事。平時到圣城麥加的朝圣被稱為小朝覲，相對而言，宰牲節(jié)期間的朝圣被稱為大朝覲，為期五天，每年吸引的朝圣者都在百萬以上。

今年，像馬大伯一樣的朝圣者，有機會獲得與往年朝圣者不同的體驗——乘坐輕軌完成朝圣。11月13日，麥加一條專為朝覲活動修建的輕軌，將正式開通運行。這條輕軌只在朝覲活動期間運營，平時關(guān)閉。

對于這條輕軌的修建者中國鐵建股份有限公司（下稱中國鐵建）幾千員工，能夠趕在大朝覲前完成工程，原本是一個很大的成就，但此刻卻很難慶功。

10月25日晚間，中國鐵建公告稱，由于承包麥加輕軌項目，出現(xiàn)實際工程數(shù)量比預(yù)計工程量大幅增加等原因，預(yù)計將發(fā)生41.53億元人民幣的巨額虧損。

“項目簽約時只有概念設(shè)計，由此導(dǎo)致了在后來的實施過程中，業(yè)主不斷變更要求，提高標準，增加了工程量。”中國鐵建不愿透露姓名的負責(zé)人在11月1日下午接受本刊記者采訪時說。

這個項目業(yè)主為沙特阿拉伯王國城鄉(xiāng)事務(wù)部。中國鐵建負責(zé)人在采訪中強調(diào)，項目并非“政治工程”，而是一開始就抱著要盈利的想法。中國鐵道部部長劉志軍曾表示，麥加輕軌項目是中國鐵路行業(yè)進軍中東市場的首個項目。項目施工期間，他曾多次前往麥加視察這一項目，顯示出非同一般的重視。這對中國鐵建是一個不小的壓力。

事實上，項目一開始，中國鐵建即感受到難度，2009年虧損已開始出現(xiàn)，但是中國鐵建未按通常商業(yè)合同做法停工談判，而是調(diào)集國內(nèi)技術(shù)骨干不計成本趕工，如此趕工成本超出數(shù)十億元，遠非一般商業(yè)合同要求之守信義務(wù)所能解釋。

此舉所為，按照中國鐵建負責(zé)人說法，是考慮到停工可能在穆斯林世界造成的負面影響，以及未來潛在的中東市場。

麥加輕軌項目如何收場？中國鐵建負責(zé)人表示，已經(jīng)派出工作組前往沙特，與業(yè)主就索賠事宜談判。但是，能否獲得賠償？賠償多少？都是未定之?dāng)?shù)，只能等到明年5月項目全面交工之后才有說法。

中鐵建深陷麥加

麥加是伊斯蘭教的第一圣城，輕軌項目起于加馬拉站，經(jīng)米納、穆茨達里法赫，至終點阿拉法特站。正線全長18.06公里，環(huán)形折返線長1.6公里，其中高架段長13.36公里。正線為雙線，全線共設(shè)九座車站，其中高架站七座，另設(shè)一座車輛段，輕軌最高運送能力為每小時7萬2千人。

2009年2月10日，中國鐵建與沙特阿拉伯王國城鄉(xiāng)事務(wù)部簽訂《沙特麥加薩法至穆戈達莎輕軌合同》（下稱合同）。根據(jù)合同，輕軌項目采用“EPC+O&M”總承包模式（即設(shè)計、采購、施工加運營、維護總承包模式），中國鐵建負責(zé)麥加輕軌項目設(shè)計、采購、施工、系統(tǒng)（包括車輛）安裝調(diào)試以及從2010年11月13日起的三年運營和維護。

該項目合同總金額為66.50億沙特里亞爾，約為17.7億美元，按2010年9月30日的匯率，折合人民幣120.70億元。

這也是中國鐵建首次采取類似模式承建項目，在此之前，多數(shù)項目都是EPC模式，即俗稱的“交鑰匙”工程。

中國鐵建負責(zé)人介紹，麥加輕軌項目采用了議標而非招標方式，在簽訂合同之前，公司進行過評估認為按照當(dāng)時的工程量，麥加輕軌項目能夠獲得盈利，“毛利率可以在8%-10%左右”。因此，并非簽約時合同報價存在不合理。

之所以會出現(xiàn)后來項目的虧損，中國鐵建方面認為，主要是由于項目進入大規(guī)模施工階段后，實際工程數(shù)量比簽約時預(yù)計工程數(shù)量大幅度增加所致。比如，空調(diào)設(shè)計最初是按照室外溫度38度進行設(shè)計，最后提高到按照46度進行設(shè)計，標準提高帶來了成本增加。

中國鐵建自稱，由于在某些方面和業(yè)主方面理解差別，也導(dǎo)致許多工程需要提前進行，造成了工期緊張。

根據(jù)合同，2010年11月13日開通運營，達到35%運能；2011年5月完成所有調(diào)試，達到100%運能。

“在這一點上，我們的理解為開通35%運能，在車站建設(shè)方面只需要開通四個車站就可以滿足業(yè)主需求；而業(yè)主則要求我們九個車站在2010年11月就全部開通，這導(dǎo)致了工期緊張?！敝袊F建負責(zé)人解釋說。

此外，中國鐵建方面認為，業(yè)主負責(zé)的地下管網(wǎng)和征地拆遷嚴重滯后，也導(dǎo)致了工期緊張，增加了趕工成本。

根據(jù)中國鐵建公告，按2010年9月30日的匯率折算，麥加輕軌項目合同預(yù)計總收入120.70億元，由于工程量的增加，合同預(yù)計總成本160.69億元，兩者相減，合同損失39.99億元。加上財務(wù)費用1.54億元，中國鐵建預(yù)計該項目總虧為41.53 億元。

消息宣布之后，10月26日中國鐵建復(fù)牌，A股股價下跌至7.59元，H股跌至9.59港元。

成本增加之謎

在接受本刊記者采訪時，中國鐵建方面并未透露增加的39億元成本細節(jié)，但是強調(diào)與業(yè)主的多變和拖延有關(guān)。在土建橋梁跨越道路形式、結(jié)構(gòu)形式、車站面積、設(shè)備參數(shù)、功能需求等方面，業(yè)主提出眾多變更要求，其中僅土石方開挖就由原來的200萬立方米變更為目前的520多萬立方米，增加了320多萬立方米。

“在國內(nèi)，1立方米土石開挖成本大概20元左右，在沙特可能100元-200元，這部分可能增加成本約4億-5億元?！币晃挥兄嗄陣H工程索賠經(jīng)驗的律師接受本刊記者采訪時指出。

但是，在另一些業(yè)內(nèi)人士看來，從中國鐵建已披露的信息看，中國鐵建在投標之前對項目風(fēng)險評估不足，或許是成本失控更重要的原因。

按照此次項目的“EPC+O&M”總承包模式，中國鐵建對項目從設(shè)計到最后運營都要負全部責(zé)任。但是，此次項目的設(shè)計分包商選擇法國的索菲特公司和印巴的一家公司擔(dān)任，似乎有些情非所愿。

中國鐵建負責(zé)人稱，設(shè)計分包商的選擇以及其他環(huán)節(jié)，按照工程承包慣例，業(yè)主都有一些限定條件，總承包商按照業(yè)主的限定條件再進行招標。但是，在這種限定條件下再去招標，中國鐵建負責(zé)人也承認，“符合條件的可供選擇的分包商也比較少。”

一位有著多年海外工程經(jīng)驗的業(yè)內(nèi)人士在接受本刊記者采訪時指出，許多承包商愿意承接EPC項目，除了土建施工，正是因為還可以掌握項目的設(shè)計和設(shè)備采購，從而可以利用設(shè)計優(yōu)勢和優(yōu)化設(shè)計、設(shè)備采購賺取更高的利潤。

由于選擇設(shè)計承包商受限，中國鐵建下屬公司中參加麥加輕軌建設(shè)子公司的負責(zé)人抱怨，麥加項目的設(shè)計滯后。

但是在上述業(yè)內(nèi)人士看來，對設(shè)計滯后的抱怨很難令人同情，這一責(zé)任也無法歸罪到業(yè)主身上?！凹热缓灥氖荅PC合同，業(yè)主就不可能給出詳細設(shè)計，肯定就是概念設(shè)計或者是方案設(shè)計，具體施工圖的深化設(shè)計，都是承包商的義務(wù)?！?/p>

不過，因為在國際工程中，允許設(shè)計公司指定采購產(chǎn)品目錄，中國鐵建如果不是使用自己能控制的設(shè)計商，很容易造成成本失控。

“設(shè)計分包商是國外設(shè)計公司，這些國外設(shè)計公司會對一些材料設(shè)備采購有一些偏好，比如用國外的設(shè)備，這樣可能會增加成本。由于分包商可供選擇較少，中國鐵建很難在選擇分包商時壓低價格?！鄙鲜鰳I(yè)內(nèi)人士說。

由此將導(dǎo)致兩個方面的問題，一是無法準確估計成本；二是由于不熟悉歐洲和當(dāng)?shù)氐氖┕ぁⅡ炇諛藴屎鸵?guī)范，就會經(jīng)常發(fā)生預(yù)想不到的工程量增加。

麥加輕軌項目土建工程執(zhí)行美國標準，系統(tǒng)工程執(zhí)行歐洲標準。中國鐵建參加麥加輕軌項目的一位內(nèi)部人士向本刊記者坦言，工程標準很高，施工難度很大?！盀榱吮ＷC工期，只能增加人手。人手太多又造成‘窩工’，增加人力成本?！?/p>

正常工期狀態(tài)下，工地都是分區(qū)流水作業(yè)，比如，澆混凝土的工人先做好一個區(qū)，然后負責(zé)綁鋼筋的工人跟上，同時澆混凝土的工人則轉(zhuǎn)到另一個區(qū)。但是，麥加輕軌項目為了趕工期，多增加一套人馬，就兩邊同時澆混凝土，然后綁鋼筋的工人也同時上，導(dǎo)致澆混凝土工人此時只能在旁邊歇著，此即所謂“窩工”。

圣城大會戰(zhàn)

從項目施工開始，中國鐵建就面臨著施工困難。中國鐵建負責(zé)人透露，2009年，中國鐵建在這一項目上就出現(xiàn)了2.94億元虧損，到2010年上半年又虧損2.54億元。但是，中國鐵建以虧損額并不大為由未進行披露。

“進入2010年第三季度，麥加輕軌項目進入大規(guī)模施工階段，工程成本增加很多，因此麥加項目虧損額集中發(fā)生在這個季度，所以才進行披露?！敝袊F建負責(zé)人解釋。

為何中國鐵建在遭遇到業(yè)主提出變更工程內(nèi)容時不及時停工？一位律師介紹說，按照一般商業(yè)慣例，如果業(yè)主變更合同，承建方在沒有拿到新增的工程進度款或變更索賠沒有獲得業(yè)主確認時，通常有權(quán)要求停工，復(fù)工時還有權(quán)要求業(yè)主賠償停工期間的損失。

在上述律師看來，如果業(yè)主方面急于開通麥加輕軌項目，更應(yīng)該提供必須條件，支付必要的代價，否則，中國鐵建就可以采取停工方式。

中國鐵建負責(zé)人在接受采訪時也坦承，在項目建設(shè)過程中，中國鐵建確實也有中間止損的可能。按照當(dāng)初協(xié)議，如果項目無法完工，對方?jīng)]收履約保函，最多可能損失12億元。

可是，中國鐵建不僅沒有要求停工，在變更索賠未獲落實的情況下，還從全系統(tǒng)15家單位調(diào)集人員馳援現(xiàn)場進行“不講條件、不講價錢、不講客觀”的會戰(zhàn)。

“如果項目終止或者無法按時完工，可能會給整個中東及阿拉伯市場造成一種中國鐵建甚至中國公司沒有實力和水平進行完工的印象，會影響中國鐵建以及中國公司在中東市場的拓展。”中國鐵建負責(zé)人解釋說。

中國鐵建不是一個公司在會戰(zhàn)，而是集整個中國鐵路系統(tǒng)之力。鐵道部部長劉志軍親自擔(dān)任麥加輕軌項目領(lǐng)導(dǎo)小組組長，鐵道部副部長盧春房擔(dān)任副組長，要求舉全路之力，支持麥加項目建設(shè)，每天實時掌握項目建設(shè)情況，并派出專家組常駐現(xiàn)場指導(dǎo)工作。

中國商務(wù)部部長助理仇鴻2010年4月到現(xiàn)場考察后，提交《關(guān)于沙特麥加輕軌鐵路項目有關(guān)情況的報告》。劉志軍批示要求按期保質(zhì)圓滿完成建設(shè)任務(wù)。

當(dāng)然，工程再難，變化再多，中國方面也從未畏難。中國鐵建總裁趙廣發(fā)從2009年8月開始，三次前往麥加輕軌項目現(xiàn)場辦公。中國鐵建全系統(tǒng)15家單位也進入了“突擊狀態(tài)”。2010年5月4日，中鐵十八局集團黨委書記郝趁義在天津機關(guān)召開專題會議，提出“背水一戰(zhàn)”。

“在今年年初，中國鐵建系統(tǒng)內(nèi)各個局級單位就開始動員大家去沙特，吩咐各局級單位隨時聽命麥加輕軌項目。”一位在沙特參加麥加輕軌項目建設(shè)的中國鐵建內(nèi)部員工說。

在高峰期時，整個工程則有兩萬人，主要勞動力為在沙特的印度和巴基斯坦勞工，中國鐵建派往麥加的中方人員最多時也達到了上萬人。沙特駐中國大使館基本快變成專門為中國鐵建服務(wù)，最多時一天給中國鐵建勞工人員辦60人的護照簽證。

進入今年8月，隨著朝圣即將到來，會戰(zhàn)進入“突擊戰(zhàn)”階段。中國鐵建旗下中鐵十八局一位參加了麥加輕軌項目的“8月-9月突擊戰(zhàn)”人員告訴本刊記者，公司調(diào)集了主要局級單位到沙特突擊，有30多個廳局級干部在沙特現(xiàn)場，還有不計其數(shù)的處級干部，這種場景前所未見。

據(jù)上述在項目現(xiàn)場工作的員工透露，由于不滿麥加輕軌項目的工程進度，鐵道部一度將中國鐵建在國內(nèi)所有鐵路工程的撥款都停掉?！叭魏稳送瓴怀扇蝿?wù)就會被處分，就會被免職。職務(wù)在沙場上顯得如此輕薄，大家都有命懸一線的感受?！边@位中國鐵建員工說。他還擔(dān)心，為了完成最后的突擊，中鐵建還調(diào)了很多國內(nèi)的技術(shù)骨干，可能也會給國內(nèi)的項目帶來延后影響。

“走出去”任務(wù)

“盡管沙特輕軌項目虧損，我們不會放棄與沙特政府未來的合作，更不會放慢國際化戰(zhàn)略腳步?！敝袊F建負責(zé)人表示。

在今年1月于阿聯(lián)酋迪拜舉行的中東鐵路基礎(chǔ)實施論壇上，媒體引述專家看法稱，非洲和中東鐵路市場目前規(guī)模小，但是，由區(qū)域性鐵路建設(shè)而帶動的鐵路基建市場潛力巨大。預(yù)計中東地區(qū)國家將在未來一段時期里投資1000億美元發(fā)展本地區(qū)的鐵路建設(shè)，并將迎來鐵路建設(shè)的高潮。

這對于正在積極“走出去”的中國鐵道部和鐵路建設(shè)企業(yè)，正是一個未來志在必得的市場。在2010年1月7日召開的全國鐵路工作會議上，鐵道部部長劉志軍表示，鐵道部已成立了中美、中俄、中巴、中沙、中委、中緬、中吉烏、中波、中印等境外合作項目協(xié)調(diào)組，組織國內(nèi)有關(guān)企業(yè)開拓境外鐵路工程承包和裝備出口市場。

根據(jù)中國鐵建財務(wù)報告，2008年營業(yè)收入2261.41億元，其中海外收入占比為7.6%，2009年這一比例為6.2%。中國鐵建負責(zé)人透露，2010年截至上半年末，海外收入占比僅為4.3%。沙特輕軌項目金額只占其2009年全年營收0.4%。

目前中國鐵建有180多個在建項目，海外市場主要分布于亞洲和非洲，來自中東市場的占比并不大，據(jù)中國鐵建負責(zé)人介紹，目前不到10%。

但是中國鐵建方面認為，中東市場還是很有潛力的，如果麥加輕軌項目做得不好，失去信譽，那么可能永遠不可能再進入中東市場。

“如果麥加輕軌項目完成很好，中國鐵建就可以借此敲開沙特和中東市場的大門。目前我們已經(jīng)獲得一些其他的合作信息。”中國鐵建負責(zé)人說。

索賠與補償

中國鐵建負責(zé)人強調(diào)，目前預(yù)計的41億元虧損，只是在目前時間節(jié)點上的一個數(shù)字，最終麥加輕軌項目是掙錢還是虧損“還未定論”。

根據(jù)公告，中國鐵建已經(jīng)根據(jù)合同向沙特方面遞交了變更及索賠資料，沙特方面也承諾在項目結(jié)束后將成立專門委員會，商談相關(guān)“索賠和補償”問題。

“我們將按照分批分步申報的方式，包括合同內(nèi)和合同外的條款，向業(yè)主確認索賠額?！敝袊F建透露，目前公司已經(jīng)成了相關(guān)部門負責(zé)索賠和補償事宜，由一個副總裁帶隊的工作小組，已經(jīng)于10月30日飛赴沙特，專為解決索賠問題。

“對于索賠還是比較有信心?！敝袊F建負責(zé)人稱。

一位有著多年國際工程索賠經(jīng)驗的律師接受本刊記者采訪時分析說，在國際咨詢工程師聯(lián)合會（FIDIC）的EPC合同中，業(yè)主一般會對項目的使用功能有一些初步的界定。承包方是否有權(quán)索賠，關(guān)鍵看變更后是否對業(yè)主項目要求進行了實質(zhì)性變更，如果進行了實質(zhì)性變更，總承包方有權(quán)提出索賠或補償?shù)囊蟆?/p>

以空調(diào)設(shè)計的變更為例，在上述律師看來，由于沙特地區(qū)中午地表溫度高達50攝氏度-70攝氏度，對空調(diào)方面要求增加功率并沒有體現(xiàn)出業(yè)主進行了實質(zhì)變更，因此，“這一點可能很難構(gòu)成索賠”。

至于趕工期造成成本的增加，則要看造成趕工期的原因而定。麥加輕軌鐵路項目從設(shè)計、采購、施工到開通運營，合同工期為22個月，扣除齋月、朝覲等宗教習(xí)俗和作息習(xí)慣的影響，實際工期僅為16個月。

“按照慣例，國內(nèi)同等規(guī)模的輕軌鐵路項目，從設(shè)計到運營尚需兩到三年時間，何況在沙特高溫的條件下，施工周期應(yīng)該更長。”北京交通大學(xué)軌道智能系統(tǒng)與安全技術(shù)研究中心教授賈利民在接受本刊記者采訪時說。

因此，麥加輕軌項目從一開始就注定了是個必須“趕工期”的工程。

中國鐵建方面提出，由于業(yè)主負責(zé)的地下管網(wǎng)和征地拆遷嚴重滯后，導(dǎo)致了工程成本增加。在上述律師看來，因為業(yè)主原因造成工期延誤，承包商可以進行索賠，獲賠率會比較大。

不過，由于承包商與業(yè)主在理解上的差別造成的趕工，比如中國鐵建認為開通四個車站就算實現(xiàn)35%運能，而業(yè)主并不認為如此，上述律師認為很難索賠。

此外，賈利民指出，一旦輕軌開始運營，開通運能的提高與建設(shè)成本關(guān)系不大?！拜p軌開通時，基本設(shè)施應(yīng)該基本完備，決定運能的一切東西都應(yīng)該具備，比如軌道、車輛、車站等，只是一些輔助性設(shè)備要進行繼續(xù)調(diào)試和安裝，比如車站的人行通道等方面?！?/p>

按照這種理解，沙特方面要求，在2010年11月開通35%的運能時建成九個車站并無問題。

上述律師強調(diào)，國際工程索賠程序比較復(fù)雜，如果不能在規(guī)定時間內(nèi)向業(yè)主提出索賠，還有可能會失去索賠的權(quán)利。此外，中國企業(yè)在國際工程索賠中，能夠獲得成功索賠的比例并不高。

“許多業(yè)主，包括中東、東南亞地區(qū)的業(yè)主，在項目建設(shè)過程中都會聘請歐美咨詢工程管理公司，而中國企業(yè)一方面對國際工程索賠并不熟悉，在項目建設(shè)過程中也沒有按照合同和程序進行索賠的意識，經(jīng)常材料和證據(jù)不完整?！?/p>

根據(jù)沙特《中東報》10月28日報道，城鄉(xiāng)事務(wù)部部長曼蘇爾對中國鐵建公告和索賠的回應(yīng)表示，“中國鐵建公司的虧損我們將在朝覲結(jié)束后再來討論。”

第四篇：國航東航套保導(dǎo)致巨虧原因分析

國航東航套保導(dǎo)致巨虧原因分析

從國航東航套保導(dǎo)致巨虧事件本身及應(yīng)對過程我們可以發(fā)現(xiàn)，內(nèi)部控制包括內(nèi)部環(huán)境、風(fēng)險評估、控制活動、信息與溝通、內(nèi)部監(jiān)督五個要素，它必須由企業(yè)董事會、監(jiān)事會、經(jīng)理層和全體員工實施，其目標包括合理保證企業(yè)經(jīng)營管理合法合規(guī)、資產(chǎn)安全、財務(wù)報告及相關(guān)信息真實完整、提高經(jīng)營效率和效果、促進企業(yè)實現(xiàn)發(fā)展戰(zhàn)略。國航東航在內(nèi)部控制的五個要素中或多或少都存在不足，也給我們對設(shè)計、執(zhí)行和評價內(nèi)部控制帶來反思。

一、內(nèi)部環(huán)境

內(nèi)部環(huán)境是內(nèi)部控制框架的基礎(chǔ)，涵蓋治理結(jié)構(gòu)、機構(gòu)設(shè)置及權(quán)責(zé)分配、內(nèi)部審計、人力資源政策、企業(yè)文化、誠信與道德觀等多方面內(nèi)容。盡管內(nèi)部控制更強調(diào)相互牽制的制度性安排，但人的因素在內(nèi)部控制，尤其是內(nèi)部環(huán)境中發(fā)揮著重要的作用。

國航東航的控制環(huán)境很不完善，突出表現(xiàn)在以下三個方面：一是沒有規(guī)范的法人治理結(jié)構(gòu)，國航東航套保導(dǎo)致巨虧內(nèi)部人控制嚴重，股東會、監(jiān)事會作用有限，甚至形同虛設(shè)，嚴重影響了互相監(jiān)督、互相制約的體制，規(guī)范的法人治理結(jié)構(gòu)是一個權(quán)利分配、制衡和約束的整體，可以為內(nèi)部控制的有效實施提供制度保證。二是對內(nèi)部會計控制的重要性認識不夠，無章可循或有章不循的現(xiàn)象較為嚴重。目前，仍有不少單位內(nèi)部會計控制基礎(chǔ)薄弱，相當(dāng)一部分單位的領(lǐng)導(dǎo)對建立內(nèi)部會計控制制度不夠重視，對內(nèi)部會計控制建設(shè)持冷漠態(tài)度。有的并未建立健全內(nèi)部會計控制制度，有的內(nèi)部會計控制制度殘缺不全，甚至有的單位負責(zé)人超越內(nèi)部會計控制行使職權(quán)，不支持會計工作，使內(nèi)部會計控制執(zhí)行起來大打折扣，失去了應(yīng)有的剛性和嚴肅性。三是內(nèi)部控制制度不健全，會計控制制度不完善，不能適應(yīng)市場經(jīng)濟發(fā)展的要求，一方面內(nèi)部控制跟不上形勢發(fā)展的步調(diào)，制度建設(shè)滯后；另一方面企業(yè)所有權(quán)與經(jīng)營權(quán)的高度統(tǒng)一，制約了會計控制制度的有效發(fā)揮。

面臨金融危機，國航東航套保導(dǎo)致巨虧的負責(zé)人必須轉(zhuǎn)變經(jīng)營管理觀念，必須明確管理與效益的關(guān)系，明確內(nèi)部控制在現(xiàn)代企業(yè)中的重要作用，要把內(nèi)部控制當(dāng)作企業(yè)管理的一件大事來抓，加強對內(nèi)部控制體系的組織、領(lǐng)導(dǎo)和協(xié)調(diào)；應(yīng)

樹立內(nèi)部環(huán)境控制的風(fēng)險意識，企業(yè)的內(nèi)部控制制度是否健全，對企業(yè)經(jīng)營效率的影響應(yīng)有明確的認識，應(yīng)走出誤區(qū)，更新觀念，強化管理；要為員工建立一個管理完善，控制有效，相互激勵、相互制約、相互競爭的工作環(huán)境；建立一個有效的令行禁止的管理系統(tǒng)；培養(yǎng)一批對工作認真負責(zé)、勤奮、正直、忠誠的員工，不斷加強員工的后續(xù)教育，對關(guān)鍵崗位定期輪崗、換崗，對不相容職務(wù)嚴格分離，堵塞漏洞，消除隱患，防止并及時發(fā)現(xiàn)管理欠缺及舞弊行為，以保護單位資產(chǎn)的安全、完整。

二、風(fēng)險評估

風(fēng)險評估要求企業(yè)及時識別、系統(tǒng)分析經(jīng)營活動中與實現(xiàn)內(nèi)部控制目標相關(guān)的風(fēng)險，并合理確定風(fēng)險應(yīng)對策略。

國航東航套保導(dǎo)致巨虧的風(fēng)險意識問題集中表現(xiàn)在風(fēng)險意識淡薄、風(fēng)險評估不夠，普遍存在著對內(nèi)部控制認識不到位的現(xiàn)象，忽視了會計的命脈功能，脫離會計控制。管理人員對內(nèi)部控制的意識偏差，會導(dǎo)致內(nèi)部制度局部形同虛設(shè)，造成企業(yè)管理整體混亂。

國航東航套保導(dǎo)致巨虧缺乏的就是這種風(fēng)險意識和機制，不管是什么風(fēng)險，企業(yè)都應(yīng)該加強風(fēng)險意識，建立起可以識別、分析和管理風(fēng)險的機制，建立風(fēng)險應(yīng)對策略及行之有效的措施。

三、控制活動

是指企業(yè)根據(jù)風(fēng)險評估結(jié)果，采取相應(yīng)的控制措施來將風(fēng)險控制在可接受的程度之內(nèi)。就財務(wù)控制而言，從一份對國航東航套保導(dǎo)致巨虧調(diào)查的資料顯示，目前中小企業(yè)不設(shè)會計機構(gòu)且會計人員分工不明確的占了61.5%；提供的會計信息不能真實反映企業(yè)財務(wù)狀況的占了46.9%，會計信息嚴重失真。有的個別企業(yè)負責(zé)人兼任會計，有的企業(yè)會計兼任出納或物資保管，使企業(yè)的財產(chǎn)管理處于嚴重失控狀態(tài)，還有的企業(yè)聘用一些熟人當(dāng)會計，業(yè)務(wù)素質(zhì)不高，不能獨立處理賬務(wù)，不能提供真實的會計信息。會計人員雖然不是內(nèi)部控制的主體，但卻是內(nèi)部控制信息的制造者，是內(nèi)部控制效果優(yōu)劣的最直接反饋者。

國航東航套保導(dǎo)致巨虧內(nèi)部控制制度的中心是財務(wù)會計控制，通過實行憑證控制、賬表控制、對賬控制和內(nèi)部牽制，確保會計信息質(zhì)量。要給予財務(wù)人員相應(yīng)的權(quán)利，規(guī)定任何賬務(wù)處理的確定權(quán)在財務(wù)負責(zé)人。對不符合規(guī)定的報銷有權(quán)拒絕，有利于實施全面的控制。

四、信息與溝通

這個要素從某種程度上可以看作是內(nèi)部控制的神經(jīng)系統(tǒng)，它要求企業(yè)及時、準確地收集、傳遞與內(nèi)部控制相關(guān)的信息，確保信息在企業(yè)內(nèi)部、企業(yè)與外部之間進行有效溝通。

要在企業(yè)間廣泛宣傳。首先，宣傳有關(guān)內(nèi)部控制的各項規(guī)章制度，讓每個人都清楚自己的職責(zé)并互相監(jiān)督；其次，宣傳內(nèi)部控制健全企業(yè)的管理經(jīng)驗，宣傳失控的巨大危害，從客觀上營造良好的控制環(huán)境。年終，結(jié)合職工業(yè)績考評，對嚴格執(zhí)行內(nèi)部控制的人員給予一定的獎勵，而對發(fā)現(xiàn)不按制度辦事的人員要予以相應(yīng)的處罰，使內(nèi)部控制深入人心，自覺遵守。通過加強和完善內(nèi)部控制制度，中小企業(yè)可有效地防止、發(fā)現(xiàn)和糾正錯誤與舞弊，減少損失，提高資本獲利能力，提高競爭力，在擔(dān)負經(jīng)濟體系重要角色中發(fā)揮更大的作用。

五、內(nèi)部監(jiān)督

該要素要求企業(yè)對內(nèi)部控制建立與實施情況進行監(jiān)督檢查，評價內(nèi)部控制的有效性，發(fā)現(xiàn)內(nèi)部控制缺陷，應(yīng)當(dāng)及時加以改進。內(nèi)部審計是企業(yè)內(nèi)部控制制度的一個重要組成部分，但目前相當(dāng)一部分中小企業(yè)對建立內(nèi)部監(jiān)督不夠重視，內(nèi)部監(jiān)督體系殘缺不全、有關(guān)內(nèi)容不夠合理或流于形式，失去了應(yīng)有的剛性和嚴肅性，不少的中小企業(yè)沒有設(shè)置內(nèi)部審計機構(gòu),即使有內(nèi)審機構(gòu)的企業(yè)，其職能也已嚴重弱化，不能正確評價財務(wù)會計信息及各級管理部門的績效。有的企業(yè)沒有制度化的內(nèi)部審計，嚴重影響了內(nèi)部控制的有效性和執(zhí)行力，損害了企業(yè)的利益。

首先，出于成本費用等因素的考慮，許多中小企業(yè)一般不設(shè)專門的內(nèi)部監(jiān)管部門，企業(yè)的各項業(yè)務(wù)處于無人監(jiān)管的狀態(tài)，使不法分子有空可鉆。其次，目前中小企業(yè)的外部監(jiān)督主要由企業(yè)主管部門實施，而主管部門往往從本部門利益出發(fā)，對所屬企業(yè)采取保護主義，不能進行有效監(jiān)督。第三，鑒于其專業(yè)化程度和會計人員的專業(yè)水平，在接受社會審計部門的審計時，需耗費大量的精力和成本來提供所需的資料，或者在為外部使用者提供信息時，因披露企業(yè)經(jīng)營狀況而在同行業(yè)競爭中對本企業(yè)造成不利影響及其他方面的考慮，一般不愿接受外部審計部門的監(jiān)督。調(diào)查顯示，目前尚有76.6%的中小企業(yè)不接受社會審計。國航東航套保導(dǎo)致巨虧因條件所限，不設(shè)專門的內(nèi)審機構(gòu)，不配備專職人員，可由財務(wù)部門負責(zé)人直接負責(zé)此項工作，對在內(nèi)部控制執(zhí)行過程中發(fā)現(xiàn)的問題隨時反饋，及時改進。外部審計會將在審計過程中發(fā)現(xiàn)的內(nèi)部控制缺陷提出有建設(shè)性的改進建議，有利于完善內(nèi)部控制。

中小企業(yè)出于成本費用等方面的考慮，相關(guān)的職能部門設(shè)置不是很細，內(nèi)部控制制度的建立則必須涉及經(jīng)營管理全過程。注意每項業(yè)務(wù)活動都劃分為授權(quán)、主辦、標準、執(zhí)行、記錄和復(fù)核六個步驟，確保任何經(jīng)濟業(yè)務(wù)從發(fā)生到完成的全過程都不是由某個部門或個人單獨處理。做到：費用開支報銷，物資購進、領(lǐng)用按經(jīng)手人、驗收人、發(fā)出人、領(lǐng)用人審核蓋章，負責(zé)人審批，制證人員審核憑證，出納員收付款，記賬員記賬的程序辦理，形成相互制約、相互牽制、相互監(jiān)督的機制。同時對實物資產(chǎn)，不僅應(yīng)進行金額控制，還應(yīng)進行實物控制，加強保管，定期盤點。

鑒于以上存在的種種情況，使國航東航套保導(dǎo)致巨虧會計信息的外部使用者如政府、銀行等普遍認為其提供的會計信息不具可靠性，資信度低，使中小企業(yè)籌資難，融資難，擴大市場占有難。因此，面對金融危機，國航東航套保導(dǎo)致巨虧為了迎接金融危機形勢下的挑戰(zhàn)和機遇，為了自身的發(fā)展，必須加強內(nèi)部控制的建立與完善。

第五篇：中鐵建巨虧啟示錄

中鐵建巨虧啟示錄

20個月前，當(dāng)57歲的中鐵十八局集團有限公司董事長劉金林接下沙特麥加輕軌項目時，他不會想到這會創(chuàng)造中國最大海外工程項目虧損紀錄，隨之而來的是其職業(yè)生涯的終結(jié)。

這原本是一條讓整個伊斯林世界振奮的標志性工程-連接麥加禁寺和阿拉法特山，全長18.25公里，時速最高達360公里，從麥地那至麥加只需半小時。它的誕生就是為了避免4年前麥加朝覲時362人死于踩踏事故的悲劇重演。從商業(yè)角度看，總造價17.7億美元的這一項目堪稱近年中東基礎(chǔ)建設(shè)風(fēng)潮的標志。去年2月，中國鐵建股份有限公司（601186.SH、01186.HK，下稱中鐵建）成為圣城輕軌的總承包商，中鐵十八局是具體承建公司。

9月23日早上6點30分，中鐵建一位不愿具名的高管回憶，麥加輕軌最后一節(jié)鋼軌在加馬拉車站落下，整道工人擰緊最后一顆螺栓。但在這個值得慶祝的時刻，劉金林卻是五味雜陳。離竣工還有3個月時，因工期延誤劉在麥加被就地解職，退居為公司的高級顧問。1個月后，中國鐵建公告稱，麥加輕軌項目將給其帶來41.53億元人民幣的巨額虧損，幾近其全年利潤的一半。

比賬面虧損更大的是中鐵建為這一項目罕見的、不計成本的付出。

自劉金林被解職之日起，在明知將產(chǎn)生巨虧的前提下，中鐵建集團為確保在麥加朝覲前完成合同約定，舉中國鐵路系統(tǒng)之力，從集團15家單位調(diào)集近萬人馳援沙特進行“不講條件、不講價錢、不講客觀”的大會戰(zhàn)，“有一段時間，北京到沙特的機票特別緊張，飛機上全是中國鐵建的人?！币晃辉谏程亟?jīng)營水泥工程項目的老板向記者透露。

這是中國工程類企業(yè)在海外發(fā)展的縮影：通過中國式援建打開世界之窗的中國承包商們，在面對復(fù)雜的現(xiàn)代商業(yè)環(huán)境時需要付出更多的智慧。中鐵建的麥加教訓(xùn)也給所有期冀在中東掘金的中國企業(yè)敲響了警鐘。

今年7月，中國駐沙特大使館參贊俞子榮走訪了中國鐵建在沙特的另一個工程項目-利雅得中小學(xué)項目，俞子榮非常痛心地向項目承建方中鐵十五局領(lǐng)導(dǎo)指出，麥加輕軌項目已到了無法挽回的地步，中國企業(yè)在海外發(fā)展今后要引以為鑒，利雅得項目要慎之又慎，絕不能成為第二個麥加輕軌。

11月13日，每小時能運送72000名朝圣者的輕軌如期通車，困擾沙特國王阿卜杜拉的麥加朝覲踩踏噩夢宣告結(jié)束了，有關(guān)中鐵建為何會走到這一步的反思卻剛剛開始。

不可能完成的任務(wù)

拯救一個陷于巨虧的工程是一項艱巨的任務(wù)，尤其是在一個諸多利益體糾結(jié)的陌生環(huán)境里，你明知止損的商業(yè)法則，卻不得不在某種情況下舍棄它-劉金林或許沒有想到，從擁抱麥加輕軌的那一刻起，中鐵十八局便陷入了一場翻身無望的漫長弈局。

一位接近中國鐵建的金融界人士即向記者指出，中鐵建早在年初已核算出巨虧，卻無法遵循商業(yè)邏輯及時踩剎車，而是明知巨虧也要將其完成。中阿交流學(xué)會秘書長秦勇則感嘆，中鐵十八局怎么會把一個看上去能爆賺的項目做成這樣，“他們在沙特擁有十年的根基，吃過虧，應(yīng)該熟悉這里一切的游戲規(guī)則?！?/p>

在中國眾多海外工程公司中，中鐵十八局無疑是一個經(jīng)驗豐富的成熟選手。其前身為原鐵道兵第八師，是中國鐵建在中東地區(qū)的旗艦公司。在2009年商務(wù)部統(tǒng)計的對外承包工程業(yè)務(wù)完成營業(yè)額前50名企業(yè)中，其以8.28億美元排名第19位。其足跡遍及了沙特、伊拉克、巴基斯坦、尼日利亞、蘇丹等20多個國家和地區(qū)。從2000年進入沙特市場后，中鐵十八局最開始從當(dāng)?shù)仄髽I(yè)轉(zhuǎn)接一些幾公里的高速公路小項目做起，逐步積累起客戶資源，直至接下了沙特南北鐵路、麥加至麥地那高鐵等大單。

麥加輕軌是沙特國內(nèi)50年來第一個輕軌鐵路項目，令阿拉伯世界矚目且具有特殊意義。最開始奪標呼聲最高的也并非中國鐵建，而是沙特當(dāng)?shù)貙嵙ψ顝姷蔫F路建設(shè)集團。中鐵十八局麥加項目部的一位工程師向記者透露，當(dāng)年沙特公司報出了200億人民幣的高價，而中國鐵建報出的卻是一個120億元的低價，盡管報價奇低，但深受歐美文化熏陶的沙特國民不乏反對的聲音：中國人修建的地鐵能夠達到國際標準嗎？

不過，在沙特國王阿卜杜拉的全力支持之下，任何競爭對手都在中國鐵建面前知難而退。事實上，早在2008年沙特政府制訂了圣地區(qū)間輕軌鐵路規(guī)劃的最后方案前，一切都未有定論時，中國鐵建就已進場了。

最終，綜合諸多政治與商業(yè)因素后，沙特阿拉伯王國城鄉(xiāng)事務(wù)部與中國鐵建正式簽署了《沙特麥加薩法至穆戈達莎輕軌合同》，約定采用EPC+O&M總承包模式（即設(shè)計、采購、施工加運營、維護總承包模式），由中國鐵建負責(zé)沙特麥加輕軌項目的設(shè)計、采購、施工、系統(tǒng)安裝調(diào)試以及從2010年11月13日起的三年運營和維護，中國鐵建要保證在2010年11月13日麥加輕軌開通運營，達到35%運能；2011年5月完成所有調(diào)試，達到100%運能。該項目合同總金額約為17.7億美元，折合人民幣120.70億元。

問題還在于，2009年2月正式簽約到2010年11月完成35%的運能，留給中國鐵建的建設(shè)工期只有20個月-這樣的工期在國內(nèi)也許稱得上寬裕，但這里是沙特，工作節(jié)奏慢得出奇的國度。

事實證明：無論是人員配置還是工作態(tài)度，劉金林和中鐵十八局最開始都沒做好準備。旋即，更多的不確定因素的涌現(xiàn)，更讓這成了不可能完成的任務(wù)。

2009年4月27日，青海省第一批85名穆斯林工人從北京乘飛機奔赴沙特參與修建麥加輕軌，這拉開了中鐵十八局大規(guī)模輸送穆斯林勞工赴沙特的序幕。

這是中鐵十八局在麥加項目上遇到的第一個獨特障礙：在海外中國興建基礎(chǔ)設(shè)施項目，很多時候輸送中國勞工就行了，但這一次不是任何工人都行。由于輕軌有一段要在麥加城內(nèi)施工，這里是伊斯蘭教的圣地，對于非穆斯林人是關(guān)閉的，沙特業(yè)主方并不會因為麥加輕軌項目而為中國人開綠燈。中鐵十八局在富裕的沙特本地找不到穆斯林勞工，不得已委托勞務(wù)公司在青海、寧夏和甘肅等地找來上千名穆斯林農(nóng)民工送去麥加工地。

然而，更為棘手的問題是：如何在麥加圣城管理這些穆斯林工人。沙特不是一個鐵路發(fā)展歷史悠久的國家，當(dāng)?shù)貨]有專業(yè)的穆斯林工程師可用。這也直接導(dǎo)致了工程延期和人力支出的攀升。

與此同時，中方的勞工糾紛也層出不窮。10月13日，沙特英文報紙《阿拉伯新聞》報道，16位麥加輕軌建設(shè)項目上的中國工人采用激烈方式，要求中鐵十八局增加他們在中午炎熱天氣下外出工作的加班費用。隨即這16名工人被逮捕并被遣返回國。

“沙特夏季地表的最高溫度可達到攝氏70度左右，淡水又比石油更加珍貴，工作環(huán)境非常惡劣。”河北建設(shè)集團沙特項目總經(jīng)理盧海波向《環(huán)球企業(yè)家》指出，在沙特的中國工程企業(yè)幾乎都遇到了中方勞工罷工的問題。

拖延工期的還有拆遷問題。盡管受到沙特國王的支持，然而沙特各個地方政府出于自身的經(jīng)濟利益考慮，并非一路綠燈積極配合拆遷建設(shè)?！叭绻麡I(yè)主不積極配合，海外工程推進將舉步維艱?！币晃煌瑯右怨こ探ㄔO(shè)為主業(yè)的央企總經(jīng)理對《環(huán)球企業(yè)家》說，他們就曾因工人簽證難以批復(fù)的原因?qū)е卵悠陂_工。

但是，在中鐵十八局和中國鐵建的不斷努力之下，項目進展在2009年看起來沒有那么糟糕。但沙特業(yè)主方的一個設(shè)計變更，讓一切又開始變得不可逆轉(zhuǎn)起來。

據(jù)中鐵建董事會秘書余興喜披露，雙方約定輕軌在2010年11月13日開通運營，要達到35%運能；2011年5月完成所有調(diào)試，達到100%運能，在這一點上，中國鐵建的理解為開通35%運能，在車站建設(shè)方面只需要開通四個車站就可以滿足業(yè)主需求；但業(yè)主后來要求他們九個車站在2010年11月就全部開通，這直接導(dǎo)致了工期緊張。之后在土建橋梁跨越道路形式、結(jié)構(gòu)形式、車站面積、設(shè)備參數(shù)、功能需求等方面，業(yè)主又提出了眾多變更要求，其中在項目工期僅剩6個多月的時間里，沙方又臨時增加300萬方土石方任務(wù)量，由原來的200萬立方米變更為目前的520多萬立方米。

所有的這一切宣告著中鐵十八局的麥加項目進入了一個危險的階段。中鐵建內(nèi)部人士向記者透露，2010年年初麥加項目即出現(xiàn)了虧損，而業(yè)主設(shè)計變更導(dǎo)致成本大幅攀升，如繼續(xù)做下去很可能將進一步侵蝕成本，止虧將變得更加艱難。盡管存在著巨大危險，中國鐵建在6月份吹響了麥加輕軌集結(jié)號，毅然從全集團調(diào)集數(shù)千人馳援沙特進行“背水一戰(zhàn)”-不計成本和代價。

這在中國人看來或許并不奇怪，從項目開工那天起，中國高層領(lǐng)導(dǎo)人在一年多時間里曾6次詢問麥加項目的進展情況。鐵道部和商務(wù)部的官員隔三岔五就會造訪沙特，來聽取劉金林有關(guān)項目進展的匯報?；蛟S此時的劉金林并未意識到，領(lǐng)導(dǎo)的頻頻垂訓(xùn)和動員全鐵路系統(tǒng)之力正昭示了麥加項目承載了太多的寄望和復(fù)雜的政治屬性。

某種程度上說，中國鐵建毫無選擇，只能為此付出所有精力、聲譽和現(xiàn)實利益的代價。6月份，在麥加項目爆出工期失控后，中國鐵建股份公司總裁趙廣發(fā)從中鐵十八局手中接過了現(xiàn)場總指揮的重擔(dān)。這個全球最大的建筑承包公司的管理者在麥加輕軌項目現(xiàn)場辦公，一呆就是幾個月，甚至顧不上集團6000億的工程業(yè)務(wù)-這顯然超出了商業(yè)考量的范疇。