第一篇：地鐵非常情況下的行車工作組織

地 鐵 一 號 線 非 常 情 況 下 的 行 車 工 作 組 織

一、列車反向運行

1．凡反向區(qū)段具有ATP速度碼，其列車反向運行按人工ATP方式辦理，行車憑證為列車收到的速度碼，發(fā)車憑證為行調(diào)命令。

2．列車反方向切除ATP運行時，其行車規(guī)定如下：（1）

列車行車憑證為行車調(diào)度員下達的命令。（2）

列車發(fā)車間隔須符合“雙區(qū)間”空閑的要求。

（3）

列車運行速度為60km/h，進站及調(diào)車速度為30km/h。

（4）

行車調(diào)度員下達反向切除ATP運行的調(diào)度命令時，應(yīng)封鎖與反向運行區(qū)段末段相鄰一個站間區(qū)間，嚴禁對向列車進入該封鎖區(qū)間，行車調(diào)度員實施扣車措施，確保行車安全。

（5）

行車調(diào)度員負責(zé)重點跟蹤調(diào)度指揮，確保反向運行列車的安全。

二、列車推進運行

1．列車推進運行時的行車憑證為行車調(diào)度員下達的命令。

2．前部列車司機負責(zé)列車運行了望，前后部司機要保持運行聯(lián)系，確保安全。3．

列車推進運行按人工駕駛方式有關(guān)規(guī)定進行，推進運行限速為30km/h。

4．遇無線電話故障時，前后部司機應(yīng)在就近車站領(lǐng)取手持機保持行車聯(lián)系，確保安全。

5．推進列車的停站站名及停靠站臺方式按行車調(diào)度員命令執(zhí)行。

三、列車牽引故障車的運行

1．列車牽引故障車的運行方式，按人工ATP方式進行。

2．牽引故障車的列車，其停站站名及?？空九_方式按行車調(diào)度員命令執(zhí)行。3．

正線牽引運行限速40km/h，進站及側(cè)向通過道岔限速30km/h。

四、隧道內(nèi)線路積水時的行車

1．當(dāng)h>=150mm時（h為積水面距軌面高度，h值的測量，以積水最深處為準(zhǔn)，以下同）允許列車以正常速度通過積水段。

2．當(dāng)100mm<=h<150mm時，允許列車按40km/h速度通過積水段。

3．當(dāng)50mm<=h <100mm時列車應(yīng)限速20km/h通過積水段，此時，司機應(yīng)謹慎駕駛，盡量以惰行方式通過。

4．當(dāng)h<50mm時，原則上列車不準(zhǔn)通過積水段。

5．巡道、巡檢人員在作業(yè)中發(fā)現(xiàn)隧道線路積水時，應(yīng)立即報行車調(diào)度員，行車調(diào)度員要及時給司機下達限速命令，司機按規(guī)定速度運行。6．

積水區(qū)間的列車行車速度按行車調(diào)度員下達的命令規(guī)定執(zhí)行，列車運行以人工ATP方式進行，越過積水區(qū)間，到前方車站后恢復(fù)ATO方式運行。

五、地面站迷霧天的行車

1．列車以ATP人工駕駛方式運行。

2．列車進入地面或高架車站時，司機要鳴笛一長聲警示，加強了望，遇有險情，立即采取停車措施。

3．車站要加強安全廣播和站臺秩序維護工作，遇有險情，立即采取緊急停車措施。

第二篇：事故車工作流程

事故車工作流程

維修前

.前臺定損員根據(jù)車輛損失定出該車維修項目和工時價格后，（損失超過2000元報告上級部門），自制表格將維修項目和工時價格報保險公司核損。（此表格不交財務(wù)）

維修中

1.保險公司定損完畢，在事故車輛修理前，由前臺定損員將保險公司認定的該車維修內(nèi)容原始清單復(fù)印件交到倉庫，倉庫根據(jù)原始清單復(fù)印件上的更換備件項目及時組織貨源，保證備件供應(yīng)，2.車間維修人員根據(jù)原始清單復(fù)印件上的更換備件項目進行簽名領(lǐng)取。如單上沒有的備件更換項目及時報告前臺定損員，前臺定損員確認后，在原始清單復(fù)印件上簽字（備件編號和項目要填寫完整），前臺定損員簽字完畢，倉庫再將該備件輸入維新系統(tǒng)出庫。

維修后;

1.對于在車輛修理前已經(jīng)確定工時和備件價格的車輛，車輛修理完畢。前臺定損員用自制表格與客戶結(jié)帳。此時該車留在維新系統(tǒng)不準(zhǔn)轉(zhuǎn)出

2.車輛出廠的放車單由前臺定損員開據(jù)，財務(wù)人員在單上簽字確認。前臺定損員交給財務(wù)人員三張單留存。分別為保險公司原始定損單，與客戶結(jié)帳的自制表格，倉庫原始清單復(fù)印件。（此時財務(wù)暫不做帳）

3最終內(nèi)部結(jié)算由前臺定損員根據(jù)該車實際維修情況，在保證車間維修人員合理工時費的情況下，經(jīng)售后經(jīng)理確認，開出維修工時費，總定損費用減去工時費后，多出的定損金額在備件項目不改變的情況下。全部加入單個備件上，記備件利潤，4.維新系統(tǒng)出單后，車輛從系統(tǒng)出廠。前臺定損員，倉庫，售后經(jīng)理在該單上簽字。，此單最后交給財務(wù)。保安，維修人員，客服。（前臺定損員將放車單從保安處收回，財務(wù)根據(jù)此單做帳），對于保險公司沒有確認維修備件價格的車輛，涉及過后要退款給客戶。此時該車留在維新系統(tǒng)不準(zhǔn)轉(zhuǎn)出。等到保險公司備件價格出來后，與客戶退款結(jié)帳完畢，參照第四項流程實行。

第三篇：沈陽地鐵=行車組織安排

沈陽地鐵=行車組織安排

2010-08-03 20:59 正常情況下的列車運行組織是指在運營時間采用基本列車運行控制方式和基本行車閉塞法情況下列車運行組織。

行車指揮自動化是利用電子計算機控制調(diào)度集中設(shè)備，指揮列車運行的一種自動遠程遙控設(shè)備。在行車控制自動化時，自動閉塞為基本閉塞法。沈陽地鐵一號線采用的ATC列車自動控制系統(tǒng)，該系統(tǒng)是美國USSI公司開發(fā)的基于無線通信的移動閉塞列車控制系統(tǒng)（CBTC）。系統(tǒng)主要由中央列車自動監(jiān)控子系統(tǒng)（ATS）、區(qū)域控制器、數(shù)據(jù)存儲單元（DSU）、聯(lián)鎖控制器MicroLok II、本地車站控制（ATS）工作站、Microlok II本地控制工作站（LCW）、車載控制器(CC)子系統(tǒng)、DCS數(shù)據(jù)通信子系統(tǒng)等子系統(tǒng)和設(shè)備組成。

沈陽地鐵一號線的基于無線通信的移動閉塞列車控制系統(tǒng)（CBTC）的主要功能有： 車載控制器負責(zé)列車安全定位。檢測查詢應(yīng)答器，用測速器和加速度計更新列車的安全位置。該安全位置通過數(shù)據(jù)通信子系統(tǒng)(DCS)，傳輸?shù)絽^(qū)域控制器(ZCs)以及列車自動監(jiān)控(ATS)系統(tǒng)。

區(qū)域控制器基于該區(qū)域內(nèi)所有列車的位置和方向，發(fā)出移動權(quán)限(MAL)指令，并持續(xù)更新和傳輸；計算移動權(quán)限，以保證列車安全隔離，并達到最小的列車運行間隔。車載控制器利用MAL信息來執(zhí)行ATP和ATO功能。為了達到該目的，車載控制器裝載了一個描述列車運行所在線路的軌道數(shù)據(jù)庫。該數(shù)據(jù)庫通過DSU傳輸，包括：土建限速信息、身份識別（ID）號碼和安裝在軌道上的應(yīng)答器位置、轉(zhuǎn)轍機位置和折返位置，任何其他障礙的位置，所有其他相關(guān)線路信息。

ATP功能包括速度／距離曲線的確定、速度／距離曲線的執(zhí)行、安全的車門控制以及常用制動和緊急制動請求的發(fā)布。ATO功能包括速度控制、停站和非安全的車門控制。

每個區(qū)域控制器通過DCS，與區(qū)域內(nèi)的軌旁Microlok II單元接口。每個設(shè)備集中站都配備Microlok II。Microlok II控制軌旁設(shè)備，諸如站臺安全門、轉(zhuǎn)轍機、計軸器和信號機。Microlok II還與這些設(shè)備接口，將狀態(tài)信息傳遞到區(qū)域控制器和DSU。

本系統(tǒng)支持非CBTC列車的運行，非CBTC列車的運行是以地面信號作為主體信號。非CBTC列車的位置檢測由輔助列車位置檢測系統(tǒng)（計軸器）完成，其位置信息傳輸給區(qū)域控制器，用于CBTC列車的移動授權(quán)計算。

通常情況下，ATS子系統(tǒng)自動執(zhí)行功能，而不需要人工參與。ATS子系統(tǒng)監(jiān)督并顯示CBTC列車的位置以及被非CBTC列車占用的軌道區(qū)段。ATS自動調(diào)節(jié)CBTC列車性能水平以及停站時間，以遵循時刻表。ATS還提供了人工運行控制模式。人工運行包括在車站扣車／取消扣車，建立／解除速度限制，以及臨時區(qū)間封鎖／取消。

ATO始終在ATP的監(jiān)督下運行。系統(tǒng)的非安全列車自動運行和監(jiān)控功能由ATO子系統(tǒng)完成。在列車運行過程中，ATO子系統(tǒng)執(zhí)行其規(guī)定功能，同時與ATP交換數(shù)據(jù)。ATO使用固定儲存在數(shù)據(jù)庫中的車站和進路信息，執(zhí)行程序站停。在人工ATP模式下，ATO的功能性會受到限制。列車運行晚點時的調(diào)整方法

組織列車正點始發(fā)是保證列車正點運行和實現(xiàn)列車運行圖的基礎(chǔ)。對始發(fā)列車，行車調(diào)度員應(yīng)在列車出庫、列車折返交路和客流情況等方面進行具體掌握和組織，以保證正點發(fā)車。在列車運行晚點時，行車調(diào)度員應(yīng)根據(jù)列車運行的實際情況按規(guī)定的列車等級順序進行調(diào)整，對同一等級的旅客列車可根據(jù)列車的接續(xù)車次多少進行等情況進行運行調(diào)整，盡可能在最短時間內(nèi)使列車恢復(fù)按圖運行。在進行列車調(diào)整時，列車等級順序依次排列如下：專運列車、旅客列車、調(diào)試列車、回空列車、其他列車。在搶險救災(zāi)的情況下，優(yōu)先放行救援列車。列車運行調(diào)整應(yīng)注意列車運行安全，做到恢復(fù)正點運行和行車安全兼顧。

列車運行調(diào)整的主要方法如下：

1、始發(fā)站提前或推遲發(fā)出列車；

2、根據(jù)車輛的技術(shù)性能、駕駛員操作水平和線路允許速度，組織列車加速運行、恢復(fù)正點；

3、組織車站快速作業(yè)，壓縮停站時間；

4、組織列車通過某些車站。它分為列車載客通過和列車放空通過兩種情況；

5、變更列車運行交路，組織列車在具備條件的中間站折返；

6、組織列車反方向運行；

7、扣車；

8、調(diào)整列車運行時間間隔；

9、在環(huán)線情況下，當(dāng)一條線路運行秩序紊亂時，要盡力維持另一條線路的列車正常運行，并通知各站組織乘客乘坐暢通線路方向的列車；

10、停運列車。行車調(diào)度員對列車運行調(diào)整方法的選擇，取決于列車運行的具體情況，而在實際工作中往往又可幾種列車運行調(diào)整方法結(jié)合運用。

列車自動控制系統(tǒng)故障時的運行組織

在采用ATC系統(tǒng)情況下，由ATS子系統(tǒng)完成列車運行的控制任務(wù)，行車調(diào)度員只起監(jiān)控作用；列車根據(jù)ATP子系統(tǒng)提供的信息，由ATO子系統(tǒng)自動駕駛運行。

ATC系統(tǒng)故障是指ATP、ATS和ATO三個子系統(tǒng)發(fā)生故障，在ATC系統(tǒng)發(fā)生故障時，行車指揮方法和列車運行控制方式改變?nèi)缦拢?/p>

1、ATO子系統(tǒng)發(fā)生故障，列車改為ATP人工駕駛，在ATP車載設(shè)備的監(jiān)護下，按車內(nèi)速度信號顯示運行。

2、ATP車載設(shè)備發(fā)生故障，列車接收不到限速命令，此時，列車司機應(yīng)立即向行車調(diào)度員報告，憑行車調(diào)度員調(diào)度命令，運行至就近有折返線或出入場線的車站，列車清客后退出運營。

3、ATP軌旁設(shè)備發(fā)生故障，ATO車載設(shè)備接收不到限速命令。此時，如是小范圍的設(shè)備故障，由行車調(diào)度員確認故障區(qū)間空閑后，向列車司機發(fā)布調(diào)度命令，列車在故障區(qū)間限速運行；如是大范圍的設(shè)備故障，由行車調(diào)度員發(fā)布調(diào)度命令，停止使用基本閉塞法（ATC自動閉塞），改為車站控制，實行電話閉塞法行車。

4、ATS子系統(tǒng)自動功能發(fā)生故障，改為調(diào)度集中控制，由行車調(diào)度員人工排列列車進路和進行列車運行調(diào)整。

5、在控制中心對所管轄的信號機或道岔失去控制作用或控制中心顯示盤或顯示器失去顯示作用或不能正確顯示時，根據(jù)行車調(diào)度員下達命令或授權(quán)，由調(diào)度集中控制改為集中站局部控制（站控）。

當(dāng)調(diào)度集中控制改為集中站局部控制時，在行車調(diào)度員的指揮下，由集中站行車值班員辦理閉塞排列進路、開閉信號和接發(fā)列車。

夜間施工時的運行組織

夜間停止運營期間的設(shè)備施工檢修是城市地下鐵道生產(chǎn)活動的組成部分。根據(jù)批準(zhǔn)的施工檢修計劃（含工程列車開行及電動列車調(diào)試），由行車調(diào)度員負責(zé)具體組織實施。行車調(diào)度員既要確保施工檢修計劃的順利完成，又要保證次日地鐵運營的正常進行。為此，行車調(diào)度員需做好以下施工檢修及列車運行組織的管理工作：

1、行車調(diào)度員應(yīng)認真核對當(dāng)夜施工檢修計劃，對施工檢修內(nèi)容、地點、時間和有關(guān)要求做到心中有數(shù)，確認各項施工檢修計劃辦理施工登記情況。在施工檢修過程中，行車調(diào)度員應(yīng)與車站行車值班員和施工檢修負責(zé)人保持聯(lián)系，掌握施工檢修進度情況。

2、需向施工封鎖區(qū)間開行施工列車時，列車進入封鎖區(qū)間的行車憑證為調(diào)度命令。調(diào)度命令中應(yīng)包括列車車次、運行速度、停車地點、停車時間、到達車站的時刻等有關(guān)事項。

向施工封鎖區(qū)間開行施工列車，施工地點每一端，只準(zhǔn)進入一列施工列車。施工列車進入施工地段時，應(yīng)在施工防護人員顯示的停車手信號前停車，根據(jù)施工負責(zé)人的要求，按調(diào)車作業(yè)辦法進入指定地點。

3、施工列車應(yīng)按閉塞行車。當(dāng)一個區(qū)段一條線路上，只有一個列車往返多次運行時，可采取封閉區(qū)間運行的辦法。

4、行車調(diào)度員應(yīng)在滿足施工要求的前提下，盡量縮小線路封鎖的范圍，使其減小對行車和其它施工作業(yè)的影響。

5、當(dāng)施工負責(zé)人報告不能按時完成施工檢修作業(yè)，或者造成設(shè)備損壞、影響列車運行及人員傷亡等情況時，行車調(diào)度員應(yīng)采取有效措施，確保施工安全和次日運營正常進行。

6、施工檢修作業(yè)結(jié)束后，行車調(diào)度員根據(jù)車站行車值班員的報告，確認行車設(shè)備完好。施工檢修人員和機具撤離，達到工完場清要求后，下達同意施工檢修注銷的調(diào)度命令。

行車調(diào)度命令 在組織指揮列車運行過程中，行車調(diào)度員應(yīng)按規(guī)定在進行某些行車作業(yè)時發(fā)布調(diào)度命令，以表示進行行車作業(yè)的嚴肅性、授權(quán)性和強制性。指揮列車運行的書面和口頭調(diào)度命令，只能由值班行車調(diào)度員發(fā)布。行車調(diào)度員在發(fā)布調(diào)度命令之前，應(yīng)詳細了解現(xiàn)場情況，并認真聽取有關(guān)人員的意見。調(diào)度命令發(fā)布后，有關(guān)行車作業(yè)人員必須認真執(zhí)行。

調(diào)度命令必須一事一令，先擬后發(fā)。行車調(diào)度員書寫命令內(nèi)容、受令單位，必須正確完整，用語標(biāo)準(zhǔn)，簡明扼要。遇有不正確的文字應(yīng)圈掉后重新書寫。對涉及相鄰調(diào)度區(qū)的重要調(diào)度命令，應(yīng)取得值班主任同意后發(fā)出。

收發(fā)調(diào)度命令時，必須填記“調(diào)度命令登記簿”。并由行車調(diào)度員指定受令人員中一人復(fù)誦。受令人員在抄收命令中如有遺留或不清之處，應(yīng)及時向發(fā)令行車調(diào)度員提出核對并更正。行車調(diào)度員向司機發(fā)布調(diào)度命令時，如司機未出車場，應(yīng)發(fā)給車場運轉(zhuǎn)值班室，由運轉(zhuǎn)值班室派班員負責(zé)傳達給司機，如司機已出乘，應(yīng)由列車始發(fā)站或進入關(guān)系區(qū)間前的車站交付，運行途中司機換班時，應(yīng)將調(diào)度命令交接清楚。在具備良好轉(zhuǎn)接設(shè)備和錄音裝置的條件下，行車調(diào)度員可以使用列車無線電話直接向司機發(fā)布口頭命令和指示。

調(diào)度命令日期的劃分，以零時為界。命令號碼按日循環(huán)使用。另外，調(diào)度命令應(yīng)妥善保留一定的期限。

第四篇：地鐵客流組織方法研究

西安鐵路職業(yè)技術(shù)學(xué)院畢業(yè)論文

摘要

地鐵是城市建設(shè)和發(fā)展的重要組成部分，更是人民日常生活中的重要交通工具。它能有效的解決大城市人口密度高，交通量大、道路擁堵嚴重，交通事故等多種問題，他的重要性和重視性也在與日俱增。隨著各大城市修建地鐵速度的加快越來越多的城市擁有自己的地鐵線網(wǎng)換乘站的數(shù)量必然隨著線網(wǎng)的發(fā)展而上升地鐵換乘的客流組織成為地鐵運營的重點。通過分析客流組織的基本原則，車站分配與客流關(guān)系，一級大客流因素的影響，提出大客流組織的方法與措施以解決這個問題，并對換乘進行的詳細的闡述與分析，以此來的出相應(yīng)的可行性結(jié)論，保證站臺的安全性、穩(wěn)定性、高效性、舒適性、保證了旅客的出行便捷。

關(guān)鍵詞：客流組織；換乘；車站

I

目錄

摘 要..................................................................I 引 言..................................................................1 1 客流組織的基本原則......................................................2 1.1地鐵客流組織工作...................................................2 1.2地鐵車站環(huán)境分析...................................................2 1.3地鐵車站通過能力因素...............................................2 2 車站的設(shè)置和客流組織的關(guān)系..............................................3 2.1客流組織的預(yù)測.....................................................3 2.2車站客流影響因素...................................................3 2.3客流組織的基本原則.................................................3 3 客流組織影響因素分析....................................................4 3.1客流組織對于車站設(shè)備的使用滿意度...................................4 3.2客運服務(wù)對于客流組織的影響.........................................4（1）服務(wù)的基本要求...................................................4 4 大客流方法與措施........................................................6 4.1大客流組織的定義...................................................6 4.2 突發(fā)大客流的分類..................................................6 4.3 大客流的影響.....................................................6 4.4 大客流的組織方法措施.............................................7 4.5 案例分析.........................................................8 5.1換乘因素分析......................................................10 5.2換乘方式..........................................................10 結(jié) 語.................................................................11 致 謝.................................................................12 參 考 文 獻..............................................................13

II

西安鐵路職業(yè)技術(shù)學(xué)院畢業(yè)論文

引

言

現(xiàn)代城市客運交通的主要任務(wù)是為城市居民提供高效的，優(yōu)質(zhì)的客運服務(wù)，城市客運交通包括公共交通和非公共交通兩大部分城市軌道交通是城市客運交通的主體。城市軌道交通具有快捷、安全、準(zhǔn)時、容量大、能耗低、污染輕的特點，并且具有良好的可持續(xù)發(fā)展性被世界各個國家所認同。軌道交通系統(tǒng)作為現(xiàn)代化城市的重要基礎(chǔ)設(shè)施，是為了最大限度的滿足市民的出行需要，迅速、舒適、安全、便利的在城市范圍內(nèi)運送旅客。為了組織好地鐵車站的客流，車站必須預(yù)先做好客流組織方案。

客流組織的基本原則

1.1地鐵客流組織工作

地鐵客流組織首要任務(wù)就是考慮如何實現(xiàn)安全的旅客運輸，同時，既要考慮如何吸引乘客乘坐地鐵又要降低成本，并且取得最好的收益。良好的客流組織是實現(xiàn)的前提。

為了組織好地鐵客流，車站要有一定的客流組織方案，使車站能正常的運行，實行組織工作?？土鹘M織方案是指經(jīng)過對車站設(shè)備、設(shè)施和空間的分析，在一定的時間內(nèi)根據(jù)某個車站的上下旅客數(shù)量預(yù)測，制定符合這個車站的方案。

1.2地鐵車站環(huán)境分析

地鐵車站分為出入口，站廳，站臺、通道組成。

出入口是鏈接軌道交通與外界的窗口，除了功能設(shè)計需要先進外，還需要具備美觀大方等特點。一般一個地鐵車站根據(jù)客流量的大小和其車站的重要性設(shè)有2到8個出入口，某些車站的出入口最多可達十幾個。

站廳的作用是將出車站的旅客迅速、安全、方便地引導(dǎo)到站臺乘車或者下車乘客迅速離開車站。車站的面積主要由元氣車站預(yù)測客流量的大小和車站的重要程度決定，一般根據(jù)經(jīng)驗和類比確定。

站臺是最直接體現(xiàn)車站功能的層面，其主要作用是共列車?？?、乘客后車及上下列車之用。站臺兩端一般設(shè)有設(shè)備用房及辦公用房、廁所等，站太通常還設(shè)置座椅供應(yīng)旅客休息，由于站臺直接與軌道相接，一般在站臺邊緣設(shè)置屏蔽門來保障乘客乘車的安全性。

乘客從車站出入口到站廳或者站臺需要一定的通道，通道是聯(lián)系城市軌道交通車站出入口和站廳層的紐帶。通道主要有電梯、樓梯步行道組成。

1.3地鐵車站通過能力因素

車站通過能力是指車站整體設(shè)備正常的情況下，車站所能通過的最大客流，車站通過能力的影響因素主要是為車站自動扶梯、樓梯、通道、自動售檢票系統(tǒng)。正常情況下，車站能力的薄弱環(huán)節(jié)是車站的出入口、進出閘機、站廳及站臺自動扶梯口。知道了薄弱環(huán)節(jié)就可以找到有效的方案，組織好車站的客流。通過能力主要是由通道通過能力、乘降設(shè)備通過能力、自動售檢票系統(tǒng)的通過能力和列車的輸送能力組成。車站的設(shè)置和客流組織的關(guān)系

2.1客流組織的預(yù)測

客流預(yù)測可以分為短期預(yù)測（1~3年）、中期預(yù)測（5~10年）、長期預(yù)測（15年以上）?？土黝A(yù)測的基礎(chǔ)是大量的、豐富的系統(tǒng)材料，包括城市的經(jīng)濟和社會發(fā)展計劃。

定量客流預(yù)測法時間里在統(tǒng)計資料上的基礎(chǔ)上，依據(jù)歷史和現(xiàn)在的原始客流數(shù)據(jù)，并在假定的這些數(shù)據(jù)所敘述的趨勢對未來適用的基礎(chǔ)上，運用恰當(dāng)?shù)臄?shù)學(xué)模型進行計算。

車站的每日高峰時期最大平均客流可以通過客流預(yù)測法進行一個大概的預(yù)測從而可以對客流做好一個完整的策劃，對車站了解到客流的的多少有一個更好的控制。

2.2車站客流影響因素

不同類型的車站其客流組織內(nèi)容有著較大的區(qū)別。例如：中小型車站的客流組織比較簡單，而大型車站和換乘站因客流較大、客流方向比較復(fù)雜，其客流組織也比較復(fù)雜。側(cè)式站臺的車站容易將不同方向的客流分開，但不利于乘客的換乘，售檢票設(shè)置較分散，不利于車站集中管理；而島式站臺的優(yōu)缺點正好和側(cè)式站臺相反。因此，在編制車站具體客流組織方案時，不能以偏概全，要有區(qū)別地對待，不同的車站應(yīng)有不同的客流組織方案，做到有針對性。

根據(jù)實際運營經(jīng)驗，在車站客流組織過程中，只要控制好車站設(shè)備中的能力薄弱環(huán)節(jié)，就能做好車站的客流組織方案，組織好車站的客流。因此，做好車站的設(shè)備通過能力分析，有利于提高車站在大客流情況下的客流組織效率。

2.3客流組織的基本原則

由于大客流難以預(yù)測，有時會出現(xiàn)比預(yù)測還要大得多的客流，這時候必須采取客流控制措施，以避免人流擁擠、混亂失控。對地鐵大客流控制必須注意出入口、自動檢票設(shè)備和乘降設(shè)備的流量。

對于換乘站產(chǎn)生大客流車站，車站在客流控制時，對扶梯口客流較難掌控，而出入口、出入閘機則比較容易掌控。

（1）地鐵控制中心負責(zé)地鐵線路的客流組織工作，車站的客流組織由站長負責(zé)。在大客流的情況下，車站通過合理安排人員，做好乘客的疏導(dǎo)、宣傳工作，對車站人流進行控制。人流控制應(yīng)采取由內(nèi)置外，由下至上的原則。在車站的出入口、出入閘機進行人流的兩級控制。客流組織影響因素分析

3.1客流組織對于車站設(shè)備的使用滿意度

乘客可以接觸的車站的基本的設(shè)施如下：

（1）自動售檢票系統(tǒng)設(shè)備如圖3.1所示。

自動售票機

半自動售票機

自動檢票機

圖3.1（2）電梯系統(tǒng)

1）直升電梯：升降機是一種較為新穎的設(shè)備，屬于液壓電梯的一個分支。

2）自動扶梯：自動扶梯是由一臺鏈?zhǔn)竭\送機和兩臺膠帶式輸送機組合而成的升降傳送系統(tǒng)。

（3）屏蔽門系統(tǒng)：屏蔽門是指在月臺上以玻璃幕墻的方式包圍地鐵站臺與列車上落空間。列車到達時，再開啟玻璃屏幕墻上電動門供應(yīng)旅客上下車。屏蔽門的主要作用是防止旅客利用站臺墜軌自殺或者發(fā)生意外。節(jié)省能源，防止站臺空調(diào)溫度流失。屏蔽門的類型有兩種，一種是全高封閉式和半高敞開式。

3.2客運服務(wù)對于客流組織的影響

（1）服務(wù)的基本要求

對于每個乘客來說，要從車站到站臺坐車，一般遵循如下流程：進站口----站廳層---

購票---檢票---站臺---站廳---檢票---出站口。針對以上流程，需要在每個環(huán)節(jié)為乘客提供優(yōu)良的服務(wù)，使每一位乘客在從購票乘車到下車出站的過程中感覺到滿意。

1）引導(dǎo)乘客進站：在地鐵的各個出入口設(shè)立明顯的標(biāo)示以及相關(guān)的信息，方便乘客的識別并根據(jù)導(dǎo)向指導(dǎo)進站乘車。

2）問詢服務(wù)：車站的工作人員向乘客提供服務(wù)。

3）售檢票服務(wù)：車站提供自助為主，人工為輔的自動檢票方式，在站廳設(shè)置引導(dǎo)乘客售檢票的導(dǎo)向指引和宣傳信息。

4）驗票進站：乘客到達目的地檢票出站，車站應(yīng)有各類導(dǎo)向標(biāo)志，指明各出入口以及周邊的路面及建筑情況，引導(dǎo)乘客從所需的出入口出站。對所購票與貨款不足的乘客，車站提供票卡分析和補票服務(wù)。

5）組織乘降：站臺設(shè)置明顯的候車提示。提供相應(yīng)的廣播，為乘客預(yù)報下次進站的情況和安全提示。

6）在運營不正常的情況下，根據(jù)行車及客運組織情況為旅客提供針對性的應(yīng)急服務(wù)，包含信息提供、客流引導(dǎo)、票務(wù)處理等。

（2）分析需要提供服務(wù)乘客的類型

1）女性乘客：相比男性乘客的要求較少，如果帶了自己孩子乘車，更注意保護自己的孩子，經(jīng)濟觀念較重。

2）男性乘客：比較的好動，遇事不遷就，沖動。

3）當(dāng)?shù)爻丝停簩Τ丝铜h(huán)境和當(dāng)?shù)厍闆r比較熟悉，乘客問題較少。

4）外地乘客：對乘車環(huán)境和當(dāng)?shù)囟疾皇煜ぃ睦眍檻]較多，甚至聽不懂地方的口音，對于這些乘客，服務(wù)人員應(yīng)該重點服務(wù)，交談要使用普通話和文明用語，服務(wù)要熱情主動，盡量平復(fù)這類乘客的心理負擔(dān)。

5）車票弄丟的乘客：根據(jù)西安地鐵的規(guī)定，如果車票丟失要補全程票價才能出站，這時乘客往往不理解，懊惱，客運服務(wù)人員要注意勸解，態(tài)度要和藹，不能急躁，要和乘客解釋清楚地鐵的票務(wù)規(guī)定。

6）丟失物品的乘客：乘客丟失物品后，表現(xiàn)出來的著急，焦慮、埋怨、心情沉重，不知所措等心理活動行為?？瓦\服務(wù)人員要對該類乘客進行安慰并且迅速通過各種方式進行全面的尋找，同時注意旅客的心態(tài)，防止意外的發(fā)生，如果有需要的話進行報警，保證乘客的物品安全。大客流方法與措施

4.1大客流組織的定義

大客流是指車站在某個時段集中到達的，客流超過車站正?？瓦\設(shè)施或者客運組織措施所能承擔(dān)的客流的客流。

城市軌道交通路線的走向一般都是客流集中的交通走廊，鏈接著重要的客流集散點，如鐵路車站、汽車客運站、航空港、航運港等交通樞紐，大型商業(yè)經(jīng)濟活動中心、體育場、博覽會、大劇院等人群集散中心，以及規(guī)模較大的住宅區(qū)等。正因為如此，某些特殊車站會不定期遇到大客流。為了保證乘客的安全和正常的運營秩序，這些車站在客流組織方面應(yīng)具備完善的運營組織方案和措施。在一定的程度上是通過這些方案、措施補救硬件設(shè)施的缺陷。

一般來說大客流出現(xiàn)的時間具有規(guī)律性，如每天由于通勤原因引起的早高峰：大城市的早高峰一般出現(xiàn)在7：30到9：30；下班客流高峰大約在16：30到18：30。同時還應(yīng)遇見外界因素引起的大客流，如節(jié)假日伴隨的旅客高峰期；舉行重大的活動（大型的體育賽事、文藝表演等）；大風(fēng)、大雨、大雪等惡略天氣情況都會引起客流的大幅度增加。以往的數(shù)據(jù)表明，在各個節(jié)假日期間，各大城市的軌道交通的客流量都會在短期內(nèi)急劇上升，由此可見，大客流的持續(xù)時間不長，但在大客流的沖擊下，往往對客流組織形成較大的壓力，城市軌道交通運營公司必須保證客流安全的前提下，盡快的去疏散客流。

一般情況下，大客流出現(xiàn)的主要地點有：（1）與其他交通方式相連接的地鐵站，如與火車站，大型的長途汽車站相連接的地鐵站；（2）地鐵換乘站；（3）與地鐵沿線的景點和商業(yè)中心相連接的車站。

4.2 突發(fā)大客流的分類

（1）一級大客流：根據(jù)本站正?？土鞅容^，站臺聚集人數(shù)達到或大于站臺有效區(qū)域的80%，持續(xù)時間 大于實際的行車間隔。

（2）二級大客流：各車站根據(jù)本站正?？土鲾?shù)量進行比較，站臺聚集人數(shù)達到站臺有效區(qū)域的70%，并有持續(xù)不斷上漲的趨勢，這種情況下，乘客的正常進行和軌道 交通所提供的服務(wù)水平受到一定程度的影響，車站比較擁擠，乘客感覺比較的壓抑，但未對乘客及軌道交通安全造成影響。

4.3 大客流的影響

隨著社會經(jīng)濟的發(fā)展，城市人口的急劇增加。城市的交通問題也成為世界各國公

認的難題之一。為了解決大城市的交通問題，緩解人們出行供給與需求的矛盾，必須優(yōu)先發(fā)展公共交通，在建立以軌道交通為骨架，以地面公共電，汽車（公交）為主體的綜合客運交通體系時，要重點考慮軌道交通與常規(guī)公交之間的換乘銜接問題。城市軌道交通換乘涉及到兩個問題，一個是設(shè)備的續(xù)接問題，一個是組織協(xié)調(diào)問題。在城市軌道交通換乘車站已建好情況下，應(yīng)該更注重車站內(nèi)的組織協(xié)調(diào)問題。盡量減少車站內(nèi)的客流的交叉干擾，對站內(nèi)客流進行有效的疏導(dǎo)從而減少乘客在出行中的接駁時間。（接駁時間是指從出發(fā)地到進入軌道交通車站站廳的時間和從下車出站至目的地的時間）

4.4 大客流的組織方法措施

（1）增加列車的運能。增加列車的運能是大客流組織的關(guān)鍵。根據(jù)預(yù)測客流，提前編制針（對大客流的特殊情況下的列車運行圖，從運能上保證大客流的運營組織。如西安地鐵在2014年針對國慶客流預(yù)測編制了4套特殊情況下的列車運行圖，并于9月17日前完成報批。根據(jù)大客流的方向，在大客流發(fā)生時，利用就近的折返線、存車線組織列車運行方案，增開臨時列車，增加列車運能，從而保證大客流的疏散。

（2）做好進站客流組織工作。當(dāng)站臺還能容納和承受更大的客流時采取以下措施做好客流組織工作。增加售票能力，可以事先準(zhǔn)備好足夠的車票，在地面、站廳增加臨時售票點，增設(shè)臨時檢票位置和增加自動售檢票設(shè)備；加開通往站臺方向的扶手電梯；社當(dāng)?shù)难娱L列車停站時間，做好站臺層乘客的上下引導(dǎo)工作，在保障安全的前提下爭取讓更多的乘客上車，以此來增加列車的運能。

當(dāng)站臺不能容納承受更多的客流時，可采取暫時關(guān)閉局部、全部進站方向的閘機；更改扶手電梯運行方向，將部分或全部的副手電梯方向調(diào)整為向站廳層或車站出口方向運行；適當(dāng)?shù)难娱L列車停站時間，盡可能的讓更多的乘客上車；增開臨時列車；采取臨時進出分流導(dǎo)線措施；把部分入口改為臨時出口，限制乘客的出入，從而延長站臺層大客流的疏散時間。

（3）出站客流組織工作。出站客流組織工作的指導(dǎo)思想是使出站線路暢通，乘客能夠在短時間內(nèi)迅速，有秩序的離開車站。站務(wù)人員可根據(jù)需要更改扶梯電梯運行方向，將部分或者全部扶梯更改為站廳層或者車站出口的運行方向運行；把部分或者全部閘機；采用票務(wù)應(yīng)急處理模式，如采用進站免檢模式，AFC緊急放行模式等。

（4）采取臨時疏散疏導(dǎo)措施。在大客流組織中，臨時合理的疏導(dǎo)措施主要包括對車站出入口，站廳層的疏導(dǎo)以及對電梯和站臺層的疏導(dǎo)。車站出入口、站廳層的疏導(dǎo)主要是根據(jù)臨時售檢票位置的設(shè)置，引導(dǎo)、限制客流方向，臨時售檢票位置宜設(shè)置在站外或者站廳層較為空曠的位置，應(yīng)為排隊購票的乘客流出充分的空間，確保通道的暢通和出入口、站廳層客流的秩序。電動扶梯以及站臺層的疏導(dǎo)主要是為了盡量保證客流均勻上下扶梯和盡快上下列車，保證站臺候車安全，站務(wù)人員應(yīng)在靠近樓梯、扶梯處站崗并

分散站臺前、中、后以疏導(dǎo)乘客。采取的疏導(dǎo)措施主要有設(shè)置臨時導(dǎo)向、設(shè)置警戒線或者隔離欄、采用人工引導(dǎo)以及通過廣播宣傳引導(dǎo)等。

（5）特大地鐵客流應(yīng)急。當(dāng)車站遭遇特大客流時，應(yīng)遵循由下至上、由內(nèi)置外的人流控制原則。采取站臺客流控制、站廳付費區(qū)客流控制、出入口（站廳非付費區(qū)）客流控制三級客流控制方法。第一級控制站臺客流，控制點可以設(shè)置在站廳與站臺的樓梯（或電扶梯）口處，站務(wù)人員應(yīng)分散在站臺的各部維持候車、出站秩序，協(xié)助駕駛員開關(guān)車門確保乘客安全上下車；第二級控制付費區(qū)客流，控制點設(shè)在進站閘機處，站務(wù)員確保有序，快捷的進站秩序，及時處理票務(wù)問題；第三級控制非付費區(qū)，控制點在車站出入口處，可在站外設(shè)置迂回的限流隔離欄，延長進站時間，最大程度的緩解站臺層的客流壓力。只要嚴格按照上述3級客流處置控制方法，遭遇大客流時，是能確保乘客看全和車站秩序的。

4.5 案例分析

來自廣州地鐵公司的消息稱，國慶長假群眾外出旅游，探親訪友增多，同時地鐵沿線許多行業(yè)和商家會借助國慶假期新開或者進行一些大型的促銷活動。這些都意味著廣州地鐵將迎來國慶黃金周的大客流沖擊。

地鐵公司表示，各專業(yè)的站務(wù)員、技術(shù)員、護衛(wèi)，均犧牲了休息時間，提前完成列車各項檢修工作，確保運營安全。同時，線網(wǎng)指揮中心已經(jīng)制定預(yù)案，密切監(jiān)控線網(wǎng)客流變化，如遇突發(fā)客流，將聯(lián)系車站及時調(diào)整運輸能力，疏導(dǎo)客流。

地鐵公司稱，如遇到客流過大而提高運力措施不能有效的應(yīng)對，客流控制、越站停車、車站限客等措施均有可能實現(xiàn)，各項預(yù)案均十分完善并經(jīng)過反復(fù)演練，在正?？土髑闆r下，車站客流組織相對容易。而大客流往往難以預(yù)測，有時會出現(xiàn)比預(yù)測還要大得多的客流，這時要保證疏散客流的安全為前提，盡快疏散客流，并采取客流控制措施，以避免混亂失控。本文以廣州1號線廣州站發(fā)生突發(fā)大客流的情況下的組織為實例，討論如何應(yīng)對車站大客流。廣州站地處廣州地鐵1號線中央、屬于非設(shè)備集中站，為側(cè)視站臺車站；該站重要的客流集散點，周圍擁有大型商場、購物中心、步行街、餐飲業(yè)、影院、教堂、公交換乘站等，屬于大型車站。該站經(jīng)常會不定期地遇到大客流。為了保證乘客安全和正常的運營秩序，該站設(shè)備有完善的客流組織方案。07年平安夜，從16:30開始，營口道車站出現(xiàn)大客流，各個方向客流都聚集到營口道站下車，車站客流激增，客流量達到了平日同時段的兩倍之多。營口道站將此情況報告控制中心，并按控制中心指令啟動相應(yīng)的大客流預(yù)案。在這次大客流組織中，主要措施有：

（1）人工引導(dǎo)客流。

（2）利用廣播做好乘客的疏導(dǎo)、安撫工作。（3）增設(shè)臨時檢票點來疏散大客流。

（4）把部分車站入站閘機調(diào)整為出站模式。

（5）開邊門加快旅客的出站速度，不讓旅客在站臺站廳處滯留，保證客流的疏散安全。

（6）采取臨時疏導(dǎo)措施對客流方向進行限制。營口道站此事進行兩級疏導(dǎo)，即出入口、站廳的疏導(dǎo)，以及站廳、站臺扶梯與站臺的疏導(dǎo)，對站臺，站廳，出入口采取逐級控制。根據(jù)車站臨時檢票位置的設(shè)置，安排車站人員在出入口、站廳處疏導(dǎo)，限制客流方向，以保持通道的通暢出入口、站廳客流地秩序；在站臺設(shè)置臨時導(dǎo)向、警戒線，對站廳、站臺扶梯以及站臺的客流進行疏導(dǎo)，保證其均勻上下扶梯盡快上下列車，保證乘客在站臺候車的安全。

（7）行車值班員通過閉路電視（CCTV）實時監(jiān)控大客流的重點部位，并與現(xiàn)場負責(zé)人保持密切的聯(lián)系。

（8）對其中一個入口采取短時間限制乘客進入車站的措施，組織一部分客流進入車站，以避免與其站客流形成對流。

（9）值班員不斷向控制中心及時發(fā)布行車調(diào)令，安排后續(xù)列車間隔調(diào)停營口道站，減輕站臺客流對沖的壓力。

到平安夜當(dāng)晚24：00后，大量乘客涌進營口道站，此時進站乘客遠遠多于出站客流營口道站及時變更大客流預(yù)案，主要措施有：

（1）增加售檢票能力，事先預(yù)備好足夠多的車票，在出入口、地道、站廳等處增加臨時售票點。

（2）人工引導(dǎo)客流。

（3）利用廣播做好客流疏導(dǎo)，安撫宣傳工作。

（4）實行兩級疏導(dǎo)。即出入口、站廳的疏導(dǎo)，以及站廳、站臺扶梯與站臺的疏導(dǎo)。對站臺、站廳、出入口采取逐級控制，設(shè)置臨時向?qū)?，警戒繩，限制客流的方向，保持通道的通暢和出入口、站廳的客流秩序，保證客流均勻上下扶梯和盡快上下列車，保證乘客的候車安全。

（5）關(guān)閉一個出入口，限制乘客進入車站，延長大客流疏散時間，（6）延緩售票速度，關(guān)閉所有閘機，待站臺客流明顯緩解后再放行。（7）聯(lián)系安排公交接駁。

車站客運組織是地鐵運營的重要一環(huán)，是地鐵運營產(chǎn)出的直接體現(xiàn)，合理地進行地鐵車站客流組織，對于發(fā)揮地鐵運輸?shù)臐摿?、提高地鐵運營管理的效率、維持良好的社會形象有著重要作用。地鐵換乘和客流

5.1換乘因素分析

地鐵換乘站站臺之間的組合形式會極大地影響到客流組織。我國當(dāng)前的地鐵換乘站主要是以同一平面與上下兩層這種形式結(jié)合的，不同的結(jié)合方式會影響到乘客的換乘速度。

（1）以同一平面換乘來講，這種換乘較為安全，乘客即使一擁而入也不容易出現(xiàn)交通事故，但是，正是因為乘客的換乘的擁擠情況的存在，其換乘速度往往就會減緩，（2）而就上下兩層的換乘站臺結(jié)合方式來講，乘客稍微不注意，就容易造成傷害，乘客在換乘時一般都會稍微注意一下，這樣也影響到了換乘速度。

5.2換乘方式

地鐵的換乘方式也是影響客流組織工作的最為重要的因素之一。目前地鐵換乘主要有站臺換乘、節(jié)點換乘、通道換乘以及站廳換乘這樣幾種方式，不同的換乘明顯地會影響客流組織工作。

（1）站臺換乘：乘客直接由下車的站臺換乘到上車的站臺即可，這樣乘客能夠較少尋找換乘站臺的時間，從而使得換乘變得較為方便。

（2）站廳換乘：一般用于相交車站的換乘，總高度落差大，相對較少的尋找換乘站臺的時間，也比較方便快捷，而且站廳換乘方式有利于線路的分期修理。

（3）站外換乘：是指乘客在付費區(qū)以外進行換乘，這種換乘方式往往是客觀條件不允許造成的。

（4）組合式換乘：可以進一步提高換乘通過能力，同時還具有較打的靈活性，工程實施也比較方便。

結(jié)

語

對于地鐵車站，客流組織是其重要的工作之一，客流組織面臨著如何緩解地鐵車站客流的壓力的挑戰(zhàn)。合理的組織好地鐵車站的客流，可以使其發(fā)揮其應(yīng)有的運輸能力，大大的節(jié)省了乘客乘坐地鐵的時間，同時又可以維護地鐵運輸在在公眾眼中的形象，客流組織的存在不言而喻。

致

謝

這篇論文是在魏仁輝老師的幫助下完成的，我的論文題目《地鐵客流組織方法研究》，這個題目與我以后的工作息息相關(guān)。論文的完成離不開魏老師和周圍其他同學(xué)的幫助，感謝他們?yōu)槲姨岢鰧氋F的意見和建議，另外還要感謝在校期間所有教過我的老師，你們的悉心教導(dǎo)也是我完成這篇論文的基本。在此向各位老師標(biāo)示深深的謝意。

參 考 文 獻

[1]施仲衡.都市快軌交通.北京，中國教育部出版，2014.[2]符浩.交通運輸管理.北京，清華大學(xué)出版社，2010.[3]李德偉.都市快軌交通.北京，2013.[4]宋利明.城市軌道交通研究.上海，上?？茖W(xué)技術(shù)出版社，2009.[5]謝如鶴.交通運輸導(dǎo)論.北京，中國鐵道出版社，1998.[6]何靜.城市軌道交通運營管理.北京，中國鐵道出版社，2007.[7]史小俊.城市軌道交通行車組織.北京，人民出版社，2010.[8]付玲玲.城市軌道交通樞紐站點間換乘設(shè)施設(shè)計研究.西安,2008.

第五篇：售賣車工作流程及注意事項

售賣車工作流程及注意事項

一．主要材料及輔助工具

主要材料:木模板，不銹鋼板，方鋼，電線，電源插頭，電源開關(guān)，空開，升降燈，兩芯護套線，空開，繼電器，萬向輪，固定輪，篷布，蠟管，鋁牌。

輔助工具:電鉆，螺絲，螺絲刀(+、-),電筆，美工刀，尖嘴鉗，批頭，鉆頭，接線板，雙面膠，鑰匙扣，熱熔槍，膠棒，魔術(shù)貼，鱷魚夾，拉鉚槍，鉚釘，扎帶，開孔電工具，開孔器。

二．施工流程：

主體階段：

原材料采購(不銹鋼板，方鋼)→不銹鋼板下料→方鋼切割→方鋼折彎→對不銹鋼板，模板進行打孔→放置木模板→車主體焊接→支架焊接→腳輪安裝→主體與支架連接固定→方鋼支架打孔 電路階段：

開關(guān)電源及電源插頭安裝→對控制器盒進行固定→穿線→安燈→調(diào)試燈是否正常（如果不正常對線進行檢查）→對主線路進行打膠固定 收尾階段：

罩遮陽罩→用膠固定魔術(shù)貼→待膠干固后→與遮陽罩粘牢→貼鋁牌名稱→安裝車門及門鎖→完工→驗收

三．問題反饋及改進建議

設(shè)計階段問題反饋：售賣車的設(shè)計期間，樣式和尺寸在反復(fù)整改，意見不統(tǒng)一會造成工作的滯后性。改進：聽取甲方的主要想法建議，分析策劃藍圖，設(shè)計出來樣式及尺寸，及時與甲方負責(zé)人對接，要求與整進度相結(jié)合，把時間控制好。施工前，圖紙的審核需完成。

施工階段問題反饋：再實際工作中，具體問題具體分析，再根據(jù)個人的工作經(jīng)驗，每個工序要落實到個人，無論自己動手還是管理，有問題找相關(guān)負責(zé)人！做到分工明確，工作要安排有序，避免人員閑置，控制好時間和質(zhì)量！

改進：專人專項負責(zé)各自工作，避免崗位混亂，本職工作做好之后，可以安排調(diào)崗協(xié)助。