第一篇：關(guān)閉折角塞門發(fā)出列車的原因分析

關(guān)閉折角塞門發(fā)出列車的原因分析

及防止措施的建議

安陽(yáng)運(yùn)用車間 莫慶芳

摘要：隨著瓦日鐵路的全線開(kāi)通和重載長(zhǎng)大列車的運(yùn)營(yíng)、防止折角塞門關(guān)閉發(fā)出列車是確保新線貨運(yùn)列車安全運(yùn)行、人民生命安全和國(guó)家財(cái)產(chǎn)不受損失的關(guān)鍵環(huán)節(jié)。

關(guān)鍵詞： 關(guān)閉折角塞門發(fā)出列車 危害 原因分析 防止措施

問(wèn)題的提出：關(guān)閉折角塞門發(fā)出列車，是近幾年鐵路運(yùn)輸過(guò)程中發(fā)生在關(guān)鍵環(huán)節(jié)事故的重要原因之一，每年都有發(fā)生。2015年1月29日1時(shí)31分，廣鐵集團(tuán)淥口站就截獲33061次第45位車輛后端折角塞門關(guān)閉造成后車輛抱閘運(yùn)行的一般C15類事故，影響客車及貨車6列。

作為一名鐵路職工，對(duì)近些年我們鐵路系統(tǒng)發(fā)生的巨大變化，可謂是深有體會(huì)并且自豪，特別是多條高鐵線路投入運(yùn)營(yíng)和像瓦日鐵路等干線的相繼開(kāi)通，都實(shí)現(xiàn)了跨越式發(fā)展。隨之帶來(lái)的經(jīng)濟(jì)發(fā)展和人員流動(dòng)，促進(jìn)了小康社會(huì)建設(shè)的步伐。為此，隨著我國(guó)鐵路運(yùn)輸事業(yè)的不斷發(fā)展，特別是為適應(yīng)貨車提速、重載的新形式，鐵路貨車在制動(dòng)技術(shù)方面積極推廣采用了一系列高新技術(shù)，貨車制動(dòng)系統(tǒng)整體技術(shù)水平得到大幅度提高。制動(dòng)技術(shù)的迅猛發(fā)展，給我們檢車員提出了新的要求，只有不斷提高自己的專業(yè)理論和技術(shù)業(yè)務(wù)水平，才能及時(shí)、正確、高效地處理好制動(dòng)問(wèn)題，防止折角賽門關(guān)閉事故就顯得尤為主要。

列車在運(yùn)行中或在站內(nèi)發(fā)出列車經(jīng)常發(fā)生折角塞門關(guān)閉事故，發(fā)生列車折 1 角塞門關(guān)閉也是列車的慣性事故之一，對(duì)鐵路行車安全構(gòu)成嚴(yán)重威脅，直接危及行車安全，如不及時(shí)發(fā)現(xiàn)解決，會(huì)造成失去制動(dòng)力，冒進(jìn)信號(hào)，放飏，車輪擦傷、碾堆，嚴(yán)重的造成脫線事故等。為防止折角塞門事故的發(fā)生，筆者對(duì)近幾年發(fā)生的關(guān)閉折角塞門發(fā)出列車問(wèn)題造成的原因，結(jié)合現(xiàn)場(chǎng)作業(yè)的實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)，進(jìn)行了認(rèn)真的分析，查找到了原因、危害，從車輛角度謹(jǐn)慎提出防止對(duì)策。

一、折角塞門關(guān)閉的原因

列車折角塞門的結(jié)構(gòu)決定了其在正常開(kāi)放的情況下如果沒(méi)有外力的作用是不會(huì)自然關(guān)閉的，也就是說(shuō)列車在運(yùn)行時(shí)一般不會(huì)發(fā)生折角塞門關(guān)閉，所以應(yīng)該將防止折角塞門關(guān)閉的重點(diǎn)放在停車狀態(tài)。筆者根據(jù)實(shí)際情況和近幾年發(fā)生折關(guān)事故的原因分析后總結(jié)得知認(rèn)為，組合列車從編組到停運(yùn)過(guò)程中，存在關(guān)閉折角塞門的原因主要有以下幾種：

1.列檢人員檢查作業(yè)后忘記開(kāi)放； 2.人為破壞；

3.站場(chǎng)、作業(yè)場(chǎng)組合列車后忘記開(kāi)放； 4.行人有意無(wú)意的關(guān)閉；

5.某些車站長(zhǎng)期采取“提鉤開(kāi)”、“甩車開(kāi)”的違章作業(yè)方式，現(xiàn)場(chǎng)檢車員在作業(yè)時(shí)也成了習(xí)慣，送車制度不能嚴(yán)格執(zhí)行和落實(shí)，而是長(zhǎng)期將“習(xí)慣”當(dāng)作標(biāo)準(zhǔn)來(lái)執(zhí)行。

6.多工種違章、多環(huán)節(jié)失控。

7.零星車輛調(diào)車組合列車。這種現(xiàn)象在中小廠礦企業(yè)或私有企業(yè)非常普遍，一個(gè)車、兩個(gè)車，十個(gè)八個(gè)車都有。作業(yè)人員為圖省事，經(jīng)常存在機(jī)車連連掛掛不試風(fēng)、不按程序辦，時(shí)間長(zhǎng)了，就有可能出現(xiàn)“提鉤開(kāi)”“甩車開(kāi)”現(xiàn)象，中間部分作業(yè)程序被省卻。

二、列車發(fā)生折角塞門關(guān)閉的危害分析

1.發(fā)生折角塞門關(guān)閉造成列車失去制動(dòng)力。在全列車處于緩解狀態(tài)的情況下，發(fā)生了關(guān)閉折角塞門，其后部的車輛就失去了制動(dòng)力；如果關(guān)閉折角塞門的位置在列車前部或中部，機(jī)車司機(jī)憑經(jīng)驗(yàn)有可能發(fā)現(xiàn)，從而采取措施，防止事故的發(fā)生；如發(fā)生關(guān)閉折角塞門的車輛是列車后半部分，機(jī)車司機(jī)就難以發(fā)現(xiàn)和防止；如在有列檢作業(yè)的站內(nèi)發(fā)生關(guān)閉折角塞門，列檢可通過(guò)簡(jiǎn)略試驗(yàn)發(fā)現(xiàn)和防止，如在站外和運(yùn)行途中臨時(shí)停車，關(guān)閉塞門就不容易發(fā)現(xiàn)，雖然，在沿途車站停車后有車站外勤人員做簡(jiǎn)略試驗(yàn)，但試驗(yàn)完以后至列車開(kāi)車啟動(dòng)，會(huì)有一個(gè)時(shí)間差，照樣會(huì)有發(fā)生關(guān)閉折角塞門的問(wèn)題的可能，此時(shí)發(fā)生的關(guān)閉折角塞門問(wèn)題是十分危險(xiǎn)的，司機(jī)不易發(fā)現(xiàn)，從而造成列車制動(dòng)力不足，發(fā)生冒進(jìn)信號(hào)與其它列車沖突或相撞，發(fā)生放飏、斷鉤或列車分離等事故。

2.發(fā)生折角塞門關(guān)閉造成車輛抱閘、車輪擦傷。列車在制動(dòng)狀態(tài)情況下，關(guān)閉了折角塞門，特別是發(fā)揮上在列車后半部車輛，關(guān)閉折角塞門后司機(jī)一般是不容易發(fā)現(xiàn)的，列車啟動(dòng)后關(guān)閉折角塞門的后部車輛處于制動(dòng)抱閘狀態(tài)，致使車輪抱死扎，出現(xiàn)車輪擦傷，列車在過(guò)道岔、尖軌、曲線時(shí)容易發(fā)生劇烈的振動(dòng)，致使列車發(fā)生脫軌事故。

3.發(fā)生折角塞門關(guān)閉造成拉斷車鉤，鉤緩裝置。如果列車在制動(dòng)狀態(tài)下，發(fā)生了關(guān)閉折角塞門，開(kāi)車時(shí)前部車輛緩解，關(guān)閉折角塞門的后部車輛不緩解，責(zé)任心強(qiáng)和有實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)的司機(jī)能判斷關(guān)閉折角塞門的大概位置，而在列車后部關(guān)閉折角塞門時(shí)，司機(jī)就不容易發(fā)現(xiàn)，列車啟動(dòng)后較大的牽引力，使關(guān)閉折角塞門的后部第一輛車的車鉤緩沖裝置就容易被拉斷、破損，造成分離事故。

三、防止折角塞門關(guān)閉發(fā)出列車的建議

為防止關(guān)閉折角塞門發(fā)出列車或關(guān)閉折角塞門后能及時(shí)發(fā)現(xiàn)，結(jié)合類似案例現(xiàn)象分析，本人從軟、硬件上提出如下建議：

1.從防止列車折角塞門關(guān)閉硬件上。（1）.在折角塞門設(shè)計(jì)制造上進(jìn)行充分的改造，建議鐵路科研相關(guān)部門設(shè)計(jì)一個(gè)自動(dòng)彈簧插銷，在開(kāi)啟時(shí)自動(dòng)插好，在關(guān)閉時(shí)用手撥動(dòng)插銷方可關(guān)閉，只有在鐵路車輛部門受過(guò)專門培訓(xùn)的人員才能開(kāi)啟和關(guān)閉折角賽門，外行人是不能隨意開(kāi)啟和關(guān)閉折角塞門的。（2）.或取消折角塞門手把，將折角塞門手把改裝成使用專用工具開(kāi)啟，鐵路相關(guān)人員持有折角塞門開(kāi)啟關(guān)閉專用工具方可開(kāi)啟和關(guān)閉，使非鐵路工作相關(guān)人員不能開(kāi)關(guān)折角塞門。（3）.提高政治敏感度，加強(qiáng)路風(fēng)綜治防范，為防止其它意外問(wèn)題的發(fā)生，在作業(yè)現(xiàn)場(chǎng)適當(dāng)位置進(jìn)行實(shí)時(shí)監(jiān)控。(4).繼續(xù)加大信息化建設(shè)的投入，從硬件設(shè)施及人員配備上雙管齊下，最終達(dá)到人機(jī)（5T監(jiān)測(cè)）合一，通過(guò)對(duì)機(jī)車車輛的檢測(cè)形成有效的安全預(yù)防中心，從而不斷提升我們鐵路的安全防范機(jī)制，真正使科技運(yùn)用于鐵路的發(fā)展，體現(xiàn)科技推動(dòng)鐵路發(fā)展。（5）.采取措施，加大各工種貫標(biāo)力度，杜絕習(xí)慣性違章。（6）.強(qiáng)化站場(chǎng)作業(yè)狀況的監(jiān)控力度，規(guī)范零星車輛調(diào)車組合列車列車時(shí)的作業(yè)過(guò)程，監(jiān)控發(fā)車作業(yè)程序的執(zhí)行情況，形成震懾和敬畏規(guī)章制度的良好習(xí)慣。

2.從防止折角塞門關(guān)閉軟件上。（1）.卡死簡(jiǎn)便雙側(cè)遛連接和雙側(cè)送車制度，加強(qiáng)送車確認(rèn)，要將送車確認(rèn)部位重點(diǎn)放在鉤緩及折角塞門部位，發(fā)現(xiàn)異狀立即聯(lián)系攔停，確保在第一時(shí)間內(nèi)發(fā)現(xiàn)和消除事故隱患。(2).鐵路相關(guān)部門加強(qiáng)作業(yè)場(chǎng)的治安防范硬件的投入，使路外人員不能進(jìn)入作業(yè)現(xiàn)場(chǎng)，鐵路公安和場(chǎng)內(nèi)全體鐵路工作人員注意清理現(xiàn)場(chǎng)閑雜人員，發(fā)現(xiàn)有人員橫過(guò)列車時(shí)，檢車員 必須到位檢查確認(rèn)。(3).必須認(rèn)真使用好列車試風(fēng)監(jiān)控裝置，努力達(dá)到合格率100％；必須認(rèn)真執(zhí)行好簡(jiǎn)略試驗(yàn)打標(biāo)記制度； 必須做好無(wú)條件簡(jiǎn)便后壓閘工作，保證簡(jiǎn)便壓閘，開(kāi)車緩解到位。(4).認(rèn)真做好簡(jiǎn)便鞲鞴筒標(biāo)記涂打，對(duì)原鞲鞴筒和前蓋上的舊標(biāo)記要清理后再涂打，并做好與值班室溝通，確保試風(fēng)記錄良好合格。（5）.加強(qiáng)思想政治工作教育，增強(qiáng)政治工作敏感性，遇特殊節(jié)假日?qǐng)?jiān)持雙崗值班，對(duì)集中開(kāi)車、集中作業(yè)時(shí)，值班干部、工長(zhǎng)要親自組織現(xiàn)場(chǎng)作業(yè)和參加送車。(6).狠抓基本作業(yè)制度落實(shí)。作業(yè)中進(jìn)一步卡死兩側(cè)遛連接送車的檢查，遇作業(yè)列車停留超過(guò)20分鐘必須遛連接重新簡(jiǎn)便。作業(yè)場(chǎng)值班干部、班組工長(zhǎng)要加大對(duì)遛連接部位掛設(shè)故障牌引導(dǎo)工作。(7).列檢作業(yè)場(chǎng)對(duì)接班列車或有甩掛作業(yè)的列車等必須堅(jiān)持雙面溜連接制度，認(rèn)真檢查確認(rèn)車鉤、風(fēng)管和折角塞門技術(shù)狀態(tài)，及時(shí)發(fā)現(xiàn)處理故障，確保行車安全。(8).列檢值班員加強(qiáng)與車站值班員協(xié)調(diào)聯(lián)系與溝通，在簡(jiǎn)略試驗(yàn)完成后，列檢值班員要將完成時(shí)間及時(shí)通知車站值班員，對(duì)不能及時(shí)發(fā)出的列車接到車站值班員二次簡(jiǎn)便的通知后，立即組織人員按規(guī)定進(jìn)行簡(jiǎn)略試驗(yàn)。簡(jiǎn)略試驗(yàn)標(biāo)記必須重新涂打。

以上粗淺的分析及建議，如有不當(dāng)之處，敬請(qǐng)專家、行家及老師傅指正。

第二篇：賬戶關(guān)閉原因及處理辦法

匯豐銀行賬戶屬于境外賬戶，如今反洗錢調(diào)查以及CRS政策下，境外賬戶的操作需要格外注意，否則很容易因?yàn)楦鞣N各樣的原因而遭到銀行凍結(jié)或撤銷賬戶，蒙受經(jīng)濟(jì)損失。那么萬(wàn)一香港匯豐銀行的賬戶被凍結(jié)銷戶的話，我們?cè)撛趺崔k？

一、匯豐銀行賬戶被凍結(jié)銷戶的原因

首先可以肯定的是，如果匯豐賬戶被凍結(jié)或銷戶，有很大程度上被判定有賬戶有異常操作，特別此前匯豐銀行因?yàn)橄村X案被重罰之后，現(xiàn)在都在嚴(yán)查洗錢賬戶，這樣難免會(huì)有所波及，實(shí)行“寧可錯(cuò)殺一千,不可放過(guò)一個(gè)”的鐵血政策。目前看來(lái)被凍結(jié)或注銷賬戶可能由以下原因?qū)е拢?/p>

1、公司稅務(wù)證明

香港匯豐銀行開(kāi)戶要求有關(guān)聯(lián)的香港公司或離岸公司，受到crs稅務(wù)交換政策的影響，銀行方面開(kāi)始要求在香港經(jīng)營(yíng)卻有利潤(rùn)產(chǎn)生的公司，提供核數(shù)審計(jì)報(bào)告，無(wú)法提供就會(huì)被暫時(shí)凍結(jié)賬戶；

2、公司盡職調(diào)查

匯豐銀行為了完成稅務(wù)交換，需要企業(yè)提供香港公司的相關(guān)資料和法人信息等，進(jìn)行盡職調(diào)查，如果企業(yè)沒(méi)有及時(shí)配合銀行進(jìn)行調(diào)查，也是導(dǎo)致銷戶的原因之一；

3、賬戶活躍與否

匯豐等香港銀行對(duì)于賬戶活躍度都有要求，三個(gè)月以上不活躍帳戶會(huì)被視為不動(dòng)戶，銀行定期會(huì)對(duì)不動(dòng)戶進(jìn)行清查，如果發(fā)現(xiàn)確實(shí)對(duì)銀行沒(méi)有任何好處，就會(huì)暫時(shí)凍結(jié)賬戶；

4、來(lái)歷不明款項(xiàng)

香港賬戶上如果有大量資金急進(jìn)急出，而且有來(lái)歷不明的款項(xiàng)，要求提供資金來(lái)源證明，無(wú)法提供的話，銀行會(huì)被懷疑賬戶存在洗錢行為，而暫時(shí)凍結(jié)或是直接強(qiáng)制注銷；

5、敏感貿(mào)易交易

匯豐銀行有一套清單，列明了受美國(guó)經(jīng)濟(jì)制裁的國(guó)家，像俄羅斯、伊朗、朝鮮、中東等國(guó)家被判定為高危敏感國(guó)家，與這些國(guó)家有貿(mào)易往來(lái)也會(huì)被銀行列為可疑賬戶，而做出相應(yīng)的凍結(jié)措施；

6、洗錢等非法行為

境外賬戶的便利性，讓有些不法分子用于逃shui漏shui、資金外逃、地下qian莊資金匯入?yún)R出等非法運(yùn)作，一旦被發(fā)現(xiàn)賬戶有這樣的情況，一般是沒(méi)有解決辦法的，直接強(qiáng)制銷戶。

二、香港匯豐賬戶被凍結(jié)或銷戶該怎么辦？

CRS政策后，銀行方面對(duì)賬戶的監(jiān)管異常嚴(yán)苛，一旦有上面提到的原因，就可能被凍結(jié)或注銷賬戶，那么一旦我們好不容易申請(qǐng)的匯豐賬戶被凍結(jié)或被注銷該如何處理？

首先要確認(rèn)賬戶是由于何種原因被處理的，確認(rèn)是一般性銀行行政原因?qū)е沦~戶凍結(jié)，還是因?yàn)楣俜皆虮粡?qiáng)制凍結(jié)；其次一般匯豐賬戶會(huì)凍結(jié)部分功能，如轉(zhuǎn)賬，收款、提現(xiàn)等功能，要求提交證明材料做審核，這時(shí)候最好確定好能否通過(guò)審核，如果沒(méi)有把握最好聯(lián)系銀行將賬戶直接先轉(zhuǎn)出來(lái)，以免出現(xiàn)銷戶后錢款無(wú)法取出的現(xiàn)象產(chǎn)生。

如果確認(rèn)賬戶是資料不齊的問(wèn)題被凍結(jié)，可以第一時(shí)間聯(lián)系匯豐銀行，帶上資料和證件到銀行柜臺(tái)，要求解凍賬戶，如果無(wú)法解凍，建議把里面的錢取出來(lái)，后期會(huì)被強(qiáng)制注銷；

如果確認(rèn)是由于受到香港官方調(diào)查而凍結(jié)的話，這種情況是沒(méi)有解決的，里面的錢款因?yàn)闊o(wú)法證明合法來(lái)源也是無(wú)法取出來(lái)的，可能還會(huì)受到香港政府凍結(jié)在港資產(chǎn)，洗錢調(diào)查等處罰。

目前對(duì)于我們正常做離岸運(yùn)作的匯豐賬戶來(lái)說(shuō)，像匯豐、恒生等銀行都會(huì)在給客戶發(fā)盡職調(diào)查信，要求提供香港公司證明文件外，還需要提供最近的審計(jì)報(bào)告或財(cái)務(wù)報(bào)表，沒(méi)有按照規(guī)定提供相關(guān)材料有很大的概率會(huì)被凍結(jié)甚至注銷賬戶。

如今在反洗錢的大環(huán)境下，可以說(shuō)即使解凍開(kāi)通了，如果沒(méi)有解決上面的問(wèn)題，又會(huì)被下次銀行排查發(fā)現(xiàn)而被處理，可以說(shuō)不是長(zhǎng)久之計(jì)，建議在賬戶使用方面合法合規(guī)操作，在公司稅務(wù)方面正規(guī)補(bǔ)做賬審計(jì)，賬戶方面有能力的多開(kāi)幾家香港銀行賬戶做備用，以免因?yàn)橘~戶原因影響業(yè)務(wù)的進(jìn)行。

在目前香港加入CRS以及大陸加強(qiáng)外匯監(jiān)管的大環(huán)境下，在國(guó)內(nèi)銀行開(kāi)立離岸賬戶幾乎很難成功，同時(shí)，香港政府也加強(qiáng)了對(duì)香港銀行開(kāi)設(shè)離岸的監(jiān)控，讓離岸賬戶開(kāi)戶成為一件棘手的事情。銀行收緊開(kāi)戶政策，總的基調(diào)只有一個(gè)，加強(qiáng)離岸賬戶的管控，防止洗錢和資本外流逃稅等等。

第三篇：列車碰撞安全性分析

列車碰撞安全性研究發(fā)展與應(yīng)用

吳雪峰

（中南大學(xué) 交通運(yùn)輸工程學(xué)院，長(zhǎng)沙，410075）

摘要：論文詳細(xì)地介紹了國(guó)內(nèi)外列車碰撞研究的必要性和基本理論，較系統(tǒng)的闡述了國(guó)內(nèi)外列車碰撞研究的發(fā)展?fàn)顩r，最后概述了碰撞研究中的一些設(shè)計(jì)方法以及在實(shí)際中吸能元件的簡(jiǎn)單應(yīng)用。

關(guān)鍵詞：碰撞研究；基本理論；發(fā)展?fàn)顩r；設(shè)計(jì)方法；應(yīng)用

The Development and Application of Train Crash Safety Research

WU Xue Feng（School of Traffic and Transportation Engineering, Central South University, Changsha 410075）

Abstract:The paper describes the need of domestic and international train collisions research and the basic theory in detail.And systematicly elaborate the development of the train collision studies at home and abroad.Finally,The article overview some of the design on collisions and the simple application of energy absorption components in practice.Keywords:

1、引言

在交通運(yùn)輸業(yè)中對(duì)車輛的運(yùn)行安全一直是公眾關(guān)注的焦點(diǎn),尤其對(duì)行駛中的客運(yùn)車輛發(fā)生意外碰撞、斷軸或傾覆脫軌等重大事故一旦發(fā)生,如果不能在瞬間將巨大的動(dòng)能耗散,必將車毀人亡,造成嚴(yán)重的人身傷亡和重大的財(cái)產(chǎn)損失。同汽車碰撞事故相比，雖然列車發(fā)生碰撞的概率要小于汽車發(fā)生碰撞的概率，然而一旦發(fā)生意外事故，同樣會(huì)帶來(lái)嚴(yán)重后果。例如：2001年8月3日，美國(guó)芝加哥市發(fā)生高架鐵路2輛輕軌列車追尾事故，141人受傷。2005年1月17日，曼谷2列地鐵列車在市區(qū)國(guó)家文化中心車站相撞，列車上約有700名乘客，造成約200人受傷。2005 年3月10日，在阿根廷首都布宜諾斯艾利斯，由于1列火車司機(jī)違章，未按信號(hào)指示行車，造成2列城市列車追尾相撞，131名乘客受傷等[1-2]。

據(jù)文獻(xiàn)[3-5]介紹,英國(guó)在1972年—1981年10年間,鐵路運(yùn)輸發(fā)生重大事故達(dá)83次,死亡人數(shù)共計(jì)68人;在1980年—1989年10年間,造成死亡人數(shù)增至165人,增幅達(dá)140%。我國(guó)多年來(lái)列車正面沖突、尾追重大意外事故也時(shí)有發(fā)生,90年代滬寧線旅客列車正面沖突造成80多名旅客罹難, 京廣線客車尾追重大事故造成數(shù)10人傷亡,08年4.28事件等。這一系列慘痛事件迫使人們?nèi)ふ宜^的第二安全措施(相對(duì)于行車信號(hào)而言),即車輛自身結(jié)構(gòu)防碰撞性能的研究。因此,近十多年來(lái)防撞車輛的設(shè)計(jì)研究便應(yīng)運(yùn)而生, 許多國(guó)家在鐵路機(jī)車車輛、城市軌道車輛(地鐵、輕軌車輛)的結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)中, 提高客室的耐撞性,在車體的特定部位設(shè)置碰撞能量吸收裝置和防爬裝置,以期達(dá)到發(fā)生意外碰撞時(shí)能吸收大部分碰撞動(dòng)能和防爬車目的, 從而最大限度地減少人員的傷亡。英國(guó)鐵路(BR)與歐洲鐵路研究組織(ORE)在防撞車的研究中,進(jìn)行了大量的基礎(chǔ)性試驗(yàn)研究和現(xiàn)車的碰撞試驗(yàn),所獲得的成果可直接用于防撞車的結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)。

車輛的安全性分為主動(dòng)安全性和被動(dòng)安全性。前者是指預(yù)防事故發(fā)生的安全措施；后者是指發(fā)生事故時(shí)對(duì)乘員進(jìn)行保護(hù)的安全措施，如提高車輛結(jié)構(gòu)的耐撞擊性和采用各種安全約束保護(hù)系統(tǒng)等。處于對(duì)乘客安全的關(guān)心與重視，近年來(lái)，對(duì)車輛被動(dòng)安全性的評(píng)估已成為一個(gè)重要的研究課題。

2、國(guó)內(nèi)外研究概況

碰撞安全問(wèn)題作為現(xiàn)代車輛設(shè)計(jì)中以人為本思想的重要組成部分而成為近年來(lái)國(guó)際國(guó)內(nèi)車輛設(shè)計(jì)研究的一個(gè)熱點(diǎn)。盡管軌道列車系統(tǒng)中采用了大量的主動(dòng)安全性措施，但是仍然不能完全消除造成乘客嚴(yán)重傷害的列車碰撞事故。

為使事故造成的損失最小，人們逐步認(rèn)識(shí)到，在設(shè)計(jì)車輛時(shí)充分考慮車輛耐碰撞性能的重要性。英國(guó)是較早進(jìn)行耐沖擊車體研究的國(guó)家，20世紀(jì)90 年代，在英國(guó)鐵路管理委員會(huì)內(nèi)成立了專門從事列車碰撞問(wèn)題的研究機(jī)構(gòu)。對(duì)鐵道車輛結(jié)構(gòu)耐碰撞性和吸能元件，如GRP 圓管進(jìn)行較深入的理論分析、計(jì)算機(jī)仿真和試驗(yàn)研究。設(shè)計(jì)出如圖1所示帶司機(jī)室的防碰撞車輛的前端結(jié)構(gòu)[1]。

當(dāng)發(fā)生碰撞時(shí)在乘客區(qū)域發(fā)生變形前，通過(guò)壓縮車鉤緩沖器以及GRP 能量吸收管和前端底架的有序塑性變形吸收掉1 MJ 能量。法國(guó)國(guó)營(yíng)鐵路從1998 年開(kāi)始進(jìn)行列車耐碰撞性能研究。利用大型有限元軟件對(duì)兩起發(fā)生在平交道口的列車碰撞事故進(jìn)行了仿真再現(xiàn)分析，一起事故是內(nèi)燃動(dòng)車與1 輛油罐車相撞，另一起是1 列新型的耐撞擊的電動(dòng)車與1 輛載重30t的大卡車相撞。仿真結(jié)果表明，歐洲標(biāo)準(zhǔn)EN12663中的第二部分關(guān)于鐵道車輛被動(dòng)安全性評(píng)價(jià)中的15t重的方型障礙物不能很好地代表與鐵道車輛相碰撞的路面車輛。為此，法國(guó)在設(shè)計(jì)TGV雙層高速列車的動(dòng)力車和尾部拖車時(shí)，對(duì)其結(jié)構(gòu)的耐撞擊性能進(jìn)行了大量的理論研究和試驗(yàn)驗(yàn)證。

因此，近年來(lái)，對(duì)于如何在更高碰撞速度的情況下，提高列車的被動(dòng)安全性越來(lái)越被重視。車體結(jié)構(gòu)不能發(fā)生永久變形的既有概念則應(yīng)變?yōu)榛诳煽刂颇芰课者^(guò)程的設(shè)計(jì)理念。歐洲正在討論制定“碰撞安全性設(shè)計(jì)”的新標(biāo)準(zhǔn)，旨在定義適合于車體結(jié)構(gòu)的能量吸收裝置，它涵蓋從有軌電車到高速列車所有類型的軌道客車。

總體而言，車輛的碰撞安全技術(shù)可分為主動(dòng)防護(hù)技術(shù)和被動(dòng)防護(hù)技術(shù)兩類。主動(dòng)防護(hù)技術(shù)研究為防止碰撞所采取的各項(xiàng)防范措施。被動(dòng)防護(hù)技術(shù)則通過(guò)車輛耐撞性能的設(shè)計(jì)，使車輛在事故發(fā)生的瞬間通過(guò)吸能裝置將巨大的撞擊動(dòng)能耗散，從而達(dá)到最大可能的保護(hù)乘員生命安全的目的。就機(jī)車車輛本身而言,研制耐沖擊吸能車體對(duì)減輕客運(yùn)列車碰撞事故造成的損失, 有重要的實(shí)用價(jià)值。為了抵御沖擊,按“為乘員提供安全空間和有效緩和撞擊”的思路,重新分配車體各部分剛度,設(shè)計(jì)出具有合適吸能結(jié)構(gòu)的耐沖擊車體, 即列車的動(dòng)車及客車車體結(jié)構(gòu)均按前、中、后三種縱向剛度設(shè)置，前后兩部分為弱剛度結(jié)構(gòu), 中間部分為強(qiáng)剛度結(jié)構(gòu)。這樣一旦發(fā)生列車碰撞事故, 車體兩端的弱剛度部分將產(chǎn)生塑性大變形吸收沖擊動(dòng)能(簡(jiǎn)稱吸能結(jié)構(gòu)), 而車體中間的強(qiáng)剛度部分僅產(chǎn)生彈性變形(簡(jiǎn)稱彈變結(jié)構(gòu))，最終達(dá)到保護(hù)乘客、司機(jī)與機(jī)器設(shè)備安全的目的。這種車體結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)方法, 不僅在較大碰撞速度下能對(duì)乘員起到保護(hù)作用, 還將提高中國(guó)機(jī)車車輛的車體結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)水平。

3、能量吸收裝置的元件

能量吸收裝置的基本原理是利用其元件材料的塑性變形能來(lái)耗散所遭受的沖擊動(dòng)能,對(duì)一般材料可忽略其強(qiáng)化性能, 當(dāng)作理想剛塑性體。在外載荷達(dá)到某一定值時(shí),理想剛塑性體可在外載荷不變的情況下發(fā)生塑性流動(dòng),即無(wú)限制的塑性大變形,這時(shí)稱元件或結(jié)構(gòu)處于極限狀態(tài),所受的載荷稱為元件或結(jié)構(gòu)的極限承載能力,或稱極限載荷, 與之相對(duì)應(yīng)的速度場(chǎng)稱為塑性損傷機(jī)構(gòu),或塑性流動(dòng)(可動(dòng))機(jī)構(gòu)。元件或結(jié)構(gòu)若有幾個(gè)塑性流動(dòng)機(jī)構(gòu), 則對(duì)應(yīng)地可求得幾個(gè)不同的極限載荷值, 在極限狀態(tài)下應(yīng)選取其最小值作為該元件或結(jié)構(gòu)的極限載荷值, 即極限載荷是唯一確定的。從能量吸收裝置的元件變形情況看, 不宜采用單獨(dú)拉伸或扭轉(zhuǎn)變形, 因?yàn)槔硐雱偹苄圆牧陷d荷一旦達(dá)到材料的屈服極限,則變形要無(wú)限增大,直到斷裂,很難控制。另外實(shí)際材料存在拉伸頸縮變形失穩(wěn)現(xiàn)象,行程一般較短, 難以滿足要求。為了滿足設(shè)計(jì)要求,性能穩(wěn)定可靠,能量吸收裝置大多采用受彎曲變形或壓縮變形的元件。

4、研究及實(shí)際應(yīng)用

列車通常由動(dòng)車與拖車組成的多個(gè)車組用車鉤裝置予以連接而成，車組的動(dòng)車與拖車之間采用剛度較大的鉸連接，因而整個(gè)車組實(shí)際上相當(dāng)于一輛車。當(dāng)列車與前面的障礙物相碰撞時(shí)，頭車組首先處于撞擊狀態(tài)，其他的車組經(jīng)過(guò)車鉤緩沖裝置的相位差以后才進(jìn)入撞擊狀態(tài)。由于相位差的存在，在計(jì)算碰撞動(dòng)能時(shí)，可以把列車中各車組視為獨(dú)立的運(yùn)動(dòng)物體，其他車組的質(zhì)量是不斷地補(bǔ)充到撞擊車輛的質(zhì)量中去的。

圖2為一個(gè)典型的碰撞過(guò)程壓縮力與壓縮變形行程關(guān)系曲線，它反映了采用現(xiàn)代碰撞安全性系統(tǒng)原理設(shè)計(jì)的車輛在列車端部發(fā)生碰撞時(shí)的情況。對(duì)于在非專用線路上運(yùn)行的列車或者與其它類型的列車混合運(yùn)行的情況，車體結(jié)構(gòu)的碰撞安全性設(shè)計(jì)可能還應(yīng)考慮其它的碰撞假設(shè)條件，例如：與其它類型列車的碰撞，在平交道口與卡車或小汽車碰撞等。

地鐵車輛碰撞安全性設(shè)計(jì)通常采用車鉤中配置的能量吸收元件以及車輛端部配置的碰撞變形能量吸收區(qū)來(lái)實(shí)現(xiàn)，主要為底架結(jié)構(gòu)中的變形元件，專門用來(lái)吸收超過(guò)車鉤系統(tǒng)能量吸收限度的碰撞能量，一旦發(fā)生事故，以降低乘客受到傷害的風(fēng)險(xiǎn)。為了保證碰撞過(guò)程中產(chǎn)生的塑性變形局限于預(yù)先設(shè)定的專門的碰撞變形能量吸收區(qū)內(nèi)，客室區(qū)域車體結(jié)構(gòu)的承載能力必須明顯高于車輛端部。具有恰當(dāng)高度的防爬器要正好布置在碰撞變形能量吸收區(qū)的前方，防止嚴(yán)重車輛碰撞時(shí)發(fā)生爬升情況而擠壓到客室區(qū)域。碰撞變形能量吸收元件的設(shè)計(jì)通常采用筒形結(jié)構(gòu)(正方形、長(zhǎng)方形、六邊形、多單元組合斷面等)單元。在縱向沖擊力的作用下，這些吸能元件能夠發(fā)生逐步漸進(jìn)式的塑性屈曲變形，其特性曲線呈現(xiàn)振蕩波形，但在碰撞沖擊變形的很長(zhǎng)距離內(nèi)沖擊力水平基本保持一致，如圖2所示。

吸能元件初始長(zhǎng)度的70%～75% 可以作為能量吸收用途使用，它與吸能元件的斷面形狀有關(guān)。通常采用的觸發(fā)機(jī)構(gòu)形式包括：局部弱化處理、錐形結(jié)構(gòu)等，目的是把碰撞初始過(guò)程的沖擊力峰值降低到合理的水平，并明確定義結(jié)構(gòu)屈服發(fā)生的起始位置。車輛端部的設(shè)計(jì)理念主要通過(guò)以下兩種方法來(lái)實(shí)現(xiàn)：①車輛端部碰撞變形能量吸收區(qū)與車體結(jié)構(gòu)完全集成在一起。②由吸能元件構(gòu)成的碰撞變形能量吸收區(qū)與防爬器板狀結(jié)構(gòu)集成在一起組成一個(gè)模塊化部件，然后通過(guò)螺栓等機(jī)械聯(lián)結(jié)組裝到底架結(jié)構(gòu)前端。

車輛端部碰撞安全性設(shè)計(jì)的主要挑戰(zhàn)之一來(lái)自必須同時(shí)滿足多個(gè)、并且經(jīng)常是相互矛盾的要求，因?yàn)榧傻呐鲎沧冃文芰课諈^(qū)不僅要承受碰撞沖擊時(shí)的載荷，還要傳遞靜態(tài)載荷。例如：作用在防爬器上的縱向及垂向載荷、作用在端墻結(jié)構(gòu)上的局部載荷、車鉤載荷、架車引起的載荷等。靜強(qiáng)度設(shè)計(jì)通常導(dǎo)致非常剛性的車體端部結(jié)構(gòu)，但是碰撞安全性設(shè)計(jì)要求具有一個(gè)可以變形的區(qū)域，并能夠恰當(dāng)?shù)乜刂颇芰课盏倪^(guò)程及碰撞沖擊力的水平。碰撞變形能量吸收區(qū)本身的設(shè)計(jì)與評(píng)估已經(jīng)非常復(fù)雜，但是為了兼顧靜強(qiáng)度及碰撞安全性兩個(gè)方面的要求，通常車輛端部的結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)需要反復(fù)進(jìn)行，而最終的設(shè)計(jì)結(jié)果通常是兼顧兩個(gè)方面的折衷方案。

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第四篇：原因分析

原因分析

1、教師壓力大，首先體現(xiàn)在工作當(dāng)中，現(xiàn)在社會(huì)對(duì)教育的關(guān)注越來(lái)越大，施加于教師身上的無(wú)形和有形的壓力也就越來(lái)越大。同時(shí)隨著學(xué)生個(gè)性化的增強(qiáng)，新課程改革對(duì)教師能力進(jìn)一步提高，要想成為一個(gè)合格、稱職的教師就需要付出更多的努力?！懊刻鞂?duì)著幾十名性格各異、活潑好動(dòng)的學(xué)生，既要解決可能出現(xiàn)的千奇百怪的問(wèn)題，又要搞好教學(xué)，壓力不小?！倍ぷ魃系姆泵τ謳?lái)家庭生活的不愉快，每天早出晚歸，很多家務(wù)活是無(wú)法指望了，有時(shí)候在學(xué)校弄了一肚子氣回家，“另一半”往往成了“出氣筒”。同時(shí)教師往往因?yàn)槊τ诮逃齽e人的孩子而疏于對(duì)自己孩子的教育，身為老師卻沒(méi)有教育好自己的孩子，光這一點(diǎn)就足夠讓很多教師煩惱了。而工作和家庭的雙重壓力與煩惱，往往形成一種惡性循環(huán)。還有的高中教師告訴記者，學(xué)生一進(jìn)入高三生活就可能產(chǎn)生各種心理問(wèn)題，而有的高中教師卻要年年“過(guò)高三”，長(zhǎng)期處于備戰(zhàn)高考的緊張狀態(tài)，心理壓力長(zhǎng)時(shí)間得不到緩解。

2、學(xué)生家長(zhǎng)給予的壓力大

現(xiàn)在的學(xué)生多是獨(dú)生子女，家長(zhǎng)在教育方面對(duì)學(xué)校有強(qiáng)烈的期待，當(dāng)學(xué)生在學(xué)校發(fā)生一些偶發(fā)事件，家長(zhǎng)會(huì)遷怒于老師；學(xué)生學(xué)習(xí)成績(jī)與自己愿望出現(xiàn)偏差時(shí)家長(zhǎng)也要?dú)w罪于老師。為了工作，教師不得不掩飾自己的喜怒哀樂(lè)。這樣日積月累多少會(huì)有心理問(wèn)題，沒(méi)有渠道得到專業(yè)心理輔導(dǎo)，老師們多靠自我心理調(diào)節(jié)，有時(shí)轉(zhuǎn)移宣泄給家人，影響了家庭生活。

3、教師收入低：

首先，收入低往往使教師陷入雞毛蒜皮的生活瑣事中。收入太低，開(kāi)源和節(jié)流都是老師日常需要考慮的問(wèn)題，任何一項(xiàng)非日常的開(kāi)支，都會(huì)成為老師生活中的難題，嚴(yán)重牽扯精力。另外，從全國(guó)范圍看，農(nóng)村中小學(xué)教師的住房問(wèn)題始終沒(méi)有得到根本解決，沒(méi)有安居，難得樂(lè)業(yè)。更可怕的是，為數(shù)眾多的老師長(zhǎng)期帶病工作，不是因?yàn)楣ぷ髅](méi)時(shí)間，而是沒(méi)錢！

第二，收入低已經(jīng)影響到教師的公眾形象。因?yàn)槭杖氲停恳粔K錢對(duì)老師來(lái)說(shuō)都很重要，花錢時(shí)就顯得瀟灑不起來(lái)，這不但沒(méi)有得到公眾的同情，反而成為譏笑的對(duì)象。在人們的價(jià)值觀逐漸物質(zhì)化的今天，經(jīng)濟(jì)地位甚低的教師社會(huì)地位也隨之大幅降低，當(dāng)教師光榮已經(jīng)變成當(dāng)教師無(wú)能！

第三，收入低已經(jīng)使少部分教師師德水平下降。為了增加收入，亂收費(fèi)者有之，亂辦班者有之，索禮者有之，凡此種種。這部分教師的不良行為，被放大成了整個(gè)教師隊(duì)伍的不良行為，從而使教師在公眾心中的形象由可憐變?yōu)榭稍鳎R教師的聲音不絕于耳！

第四，收入低使教師的社會(huì)地位下降，師道不再尊嚴(yán)。目前的中小學(xué)在校生，主要是所謂的九零后的一代，受社會(huì)大環(huán)境的影響，在他們心目中，收入是衡量一個(gè)人地位和能力的重要指標(biāo)，因此，收入極低的教師無(wú)疑是沒(méi)有地位的，是無(wú)能的，是不值得信任的，是不必聽(tīng)其教導(dǎo)的，甚至是可以隨意侮辱的，這給教育帶來(lái)的麻煩是無(wú)法估量的。

第五，收入低導(dǎo)致教師心理的不平衡，敬業(yè)精神嚴(yán)重缺乏。教師工作是一項(xiàng)無(wú)法量化的工作，能量化的都是表面的東西，而真正起作用的是敬業(yè)精神，這是任何培訓(xùn)和考核都無(wú)法觸及到的。當(dāng)教師發(fā)現(xiàn)自己的經(jīng)濟(jì)地位和社會(huì)地位是如此之低的時(shí)候，很難想象他們還會(huì)有很高的敬業(yè)精神。

第六，收入低直接導(dǎo)致了教師隊(duì)伍的不穩(wěn)定，從而導(dǎo)致了教師隊(duì)伍整體素質(zhì)的下降。教師不傻，一旦發(fā)現(xiàn)可以改變生活環(huán)境的機(jī)會(huì)，他們會(huì)不失時(shí)機(jī)的付諸實(shí)施。于是每年有大批的教師轉(zhuǎn)行了，實(shí)在不能轉(zhuǎn)行，農(nóng)村的教師想辦法調(diào)進(jìn)縣城，縣城的教師想辦法調(diào)到城市，或者干脆辭職去私立學(xué)校，于是，又有一批新的代課教師出現(xiàn)在農(nóng)村的學(xué)校，于是，教師隊(duì)伍的素質(zhì)就又下降了一塊!

第五篇：分析原因

分析原因查漏補(bǔ)缺提升質(zhì)量

——針對(duì)半期測(cè)試研討如何進(jìn)一步提升教學(xué)質(zhì)量的分析會(huì)

為了全面提升我年級(jí)的教育教學(xué)質(zhì)量，細(xì)化常規(guī)管理，注重過(guò)程管理，認(rèn)真分析教育教學(xué)工作和年級(jí)管理工作中存在的問(wèn)題，擬定出下一步具體的工作措施，明確自己努力的方向，切實(shí)提高學(xué)校常規(guī)管理質(zhì)量和教師專業(yè)水平。2011年5月11日半期檢測(cè)質(zhì)量 教研專區(qū)全新登場(chǎng)教學(xué)設(shè)計(jì)教學(xué)方法課題研究教育論文日常工作

分析會(huì)在平寧基點(diǎn)校召開(kāi)。中心校鄭先均校長(zhǎng)、胥樹(shù)斌老師以及我平寧片23名教師參加了此次研討會(huì)。

會(huì)上，基點(diǎn)校校長(zhǎng)楊建林對(duì)本次半期考試情況作全面的通報(bào)，并結(jié)合上期末的排名情況作對(duì)比，讓教師明確了自己所教學(xué)年級(jí)、教學(xué)科目的升降情況，讓教師心中要有數(shù)。

接著，各學(xué)科教師根據(jù)新的評(píng)價(jià)標(biāo)準(zhǔn)就本班教學(xué)中前半期所存在的問(wèn)題，學(xué)生管理中存在的困惑以及在后半期的教學(xué)工作中各自改進(jìn)的措施做了交流。在交流中可以看得出各位教師對(duì)前半期的教學(xué)工作分析是很透徹的，提升質(zhì)量的措施也是很現(xiàn)實(shí)可行的，通過(guò)交流與探討好的經(jīng)驗(yàn)得到延伸，拓展，存在的問(wèn)題得到了遏制，解決了我片在教學(xué)常規(guī)管理中一些不足之處。教師們對(duì)待后半期工作還是充滿信心的，只要大家思想不滑坡，辦法總比困難多。然后基點(diǎn)校楊校長(zhǎng)就“教師方面”、“學(xué)生方面”、“學(xué)校管理”三個(gè)方面做了分析，教師根據(jù)半期排名找準(zhǔn)自己的位置，明確奮斗的目標(biāo)，重視學(xué)生的輔導(dǎo)，講究輔導(dǎo)的策略，合理調(diào)整教學(xué)進(jìn)度，務(wù)實(shí)教學(xué)工作；深信平寧片區(qū)各校教學(xué)質(zhì)量會(huì)有較大提升。

最后中心學(xué)校鄭校長(zhǎng)對(duì)平寧片區(qū)各校教學(xué)質(zhì)量提升給予了指導(dǎo)，分析、解決了學(xué)校教師管理中存在的問(wèn)題，并提出解決問(wèn)題的策略。要求各校教師更加透徹的剖析教學(xué)上存在問(wèn)題，找準(zhǔn)自己的價(jià)值取向，用心、用力、用時(shí)間，不為質(zhì)量提升找借口；細(xì)化常規(guī)注重過(guò)程的監(jiān)管，突顯質(zhì)量為中心，大張旗鼓抓質(zhì)量。通過(guò)剛?cè)岵?jì)的管理促使教育教學(xué)質(zhì)量穩(wěn)步上升。

此次會(huì)議通過(guò)查找、分析教學(xué)常規(guī)管理方面存在的薄弱環(huán)節(jié)，課堂教學(xué)中的失足，進(jìn)一步理清了后半期工作的思路，更加明確了努力的方向。