第一篇：地鐵信號系統(tǒng)的施工技術(shù)

地鐵信號系統(tǒng)的施工技術(shù)

摘要：信號系統(tǒng)就相當(dāng)于駕駛員的眼睛，信號系統(tǒng)施工質(zhì)量的好壞，直接影響到了通車后的運營安全，本文結(jié)合工程實例，對工程信號系統(tǒng)的施工技術(shù)進(jìn)行了介紹，并分析了調(diào)試工序控制在地鐵信號系統(tǒng)施工中的應(yīng)用。

關(guān)鍵詞：地鐵 信號系統(tǒng) 施工安裝 設(shè)備調(diào)試

工程概況

正線采用完整的列車自動控制系統(tǒng)ATC。列車自動控制系統(tǒng)ATC由列車自動監(jiān)控子系統(tǒng)ATS、列車自動防護(hù)子系統(tǒng)ATP、聯(lián)鎖子系統(tǒng)、列車自動運行子系統(tǒng)ATO子系統(tǒng)組成。

西安市地鐵一號線一期工程信號系統(tǒng)按子系統(tǒng)劃分為：正線ATC系統(tǒng)；車輛段/停車場信號子系統(tǒng)；試車線信號子系統(tǒng)；培訓(xùn)子系統(tǒng)；維護(hù)監(jiān)測子系統(tǒng)；電源子系統(tǒng)等。

西安市地鐵一號線一期工程信號系統(tǒng)按地域劃分為：控制中心設(shè)備；車站及軌旁設(shè)備；車載設(shè)備；試車線設(shè)備；車輛段/停車場信號設(shè)備；培訓(xùn)中心設(shè)備；維修中心設(shè)備等。

車輛段/停車場采用獨立的計算機(jī)聯(lián)鎖系統(tǒng)，并配置微機(jī)監(jiān)測設(shè)備。

西安市地鐵一號線一期工程的信號系統(tǒng)還包括：信號系統(tǒng)內(nèi)部各子系統(tǒng)設(shè)備間的接口；信號系統(tǒng)與其它系統(tǒng)及線路間的接口。

主要工作內(nèi)容：正線車站及區(qū)間運營控制中心、車輛段正線相關(guān)部分所有室內(nèi)、外正線信號系統(tǒng)設(shè)備的安裝；車輛段/停車場聯(lián)鎖信號所有室內(nèi)、外信號設(shè)備的安裝；車載信號設(shè)備的配合安裝；信號系統(tǒng)與通信、綜合監(jiān)控、屏蔽門等系統(tǒng)的接口安裝；國鐵聯(lián)絡(luò)線的接口安裝；信號系統(tǒng)在運營控制中心與二、三號線信號系統(tǒng)的施工接口安裝；所有線纜的敷設(shè)、測試、接續(xù)、成端和配線；各種溝、槽、管、洞的預(yù)留和預(yù)埋；與相關(guān)專業(yè)的安裝配合；提供各階段的進(jìn)度報告及施工計劃等；相關(guān)設(shè)備到其倉庫或指定地點的運輸、裝卸、倉儲和保管。負(fù)責(zé)設(shè)備由倉儲地點至施工安裝現(xiàn)場的運輸、裝卸、搬運、開箱、安裝等。施工技術(shù)

2.1 室外設(shè)備安裝

2.1.1 電纜線路施工。地鐵信號系統(tǒng)電纜線路施工是整個系統(tǒng)最關(guān)鍵的技術(shù)，它主要包括電纜支架施工、接地扁鋼施工、電纜敷設(shè)。電纜支架共五層，通信信號系統(tǒng)合用，信號用下三層，通信用最上二層。區(qū)間采用弧形、矩形，站內(nèi)采用矩形。施工注意事項：①定測時和接觸網(wǎng)專業(yè)聯(lián)系定測出接觸網(wǎng)墜拓的位置，此地段需制作特殊支架，以免影響墜拓安裝；②弧形支架進(jìn)行制作時一定要先對隧道內(nèi)弧度進(jìn)行實地測量，以便生產(chǎn)出的產(chǎn)品和實際相和；③電纜長度定測時，考慮附加量時要注意地鐵與國鐵的區(qū)別，相對要少的多，否則會造成電纜浪費。

2.1.2 軌道電路。在軌道交通運輸中，列車位置檢測設(shè)備是信號系統(tǒng)構(gòu)成的關(guān)鍵設(shè)備，它為整個信號系統(tǒng)運行提供基礎(chǔ)條件。最初，列車以站間閉塞的方式運行，軌道電路是最早的列車位置檢測設(shè)備，隨著高密度列車運行的要求和自動控制技術(shù)的不斷發(fā)展，先后出現(xiàn)了固定閉塞、準(zhǔn)移動閉塞、移動閉塞三種信號閉塞制式，隨之出現(xiàn)了不同工作方式的列車位置檢測設(shè)備，如軌道電路、計軸區(qū)段、環(huán)線，乃至于現(xiàn)在的移動閉塞列車位置檢測設(shè)備。西安地鐵一號、二號均采用計軸設(shè)備。

計軸設(shè)備安裝由于是打眼安裝在鋼軌上，所以必須等鋪軌專業(yè)長軌通時方可施工。

2.1.3 轉(zhuǎn)轍裝置。轉(zhuǎn)轍部分施工由于地鐵空間的限制，長基礎(chǔ)角鋼的放置，打眼在配合工務(wù)施工時最為關(guān)鍵，工務(wù)制作整體道床時要核對轉(zhuǎn)轍機(jī)預(yù)留基坑、尺寸是否合適，長角鋼采用先放置后打眼的辦法。

2.1.4 發(fā)車表示器。發(fā)車表示器安裝在站臺上，每站2個，其安裝支架需特制加工。

2.1.5 緊急停車按鈕。緊急停車按鈕安裝在上下行線站臺樓梯口墻壁、或車站柱子上，每站 4個，由于緊急停車按鈕安裝一般是安裝在車站裝修干掛石材或裝修面上，所以，在安裝裝修期間，必須跟進(jìn)安裝裝修施工進(jìn)度同時施工，避免造成返工。

2.1.6 信號機(jī)施工。根據(jù)現(xiàn)場實際情況，地鐵信號機(jī)構(gòu)基礎(chǔ)要制作特殊基礎(chǔ)，信號機(jī)安裝分隧道內(nèi)、站內(nèi)兩側(cè)壁上、站臺上，安裝時要注意位置是否影響顯示，按照地鐵設(shè)計規(guī)范，信號機(jī)一般安裝在行車方向右側(cè)，但有部分反方向信號機(jī)安裝在行車方向右側(cè)時，受限界、屏蔽門等影響，必須進(jìn)行位置調(diào)整，所以在定測時，集成商、設(shè)計必須現(xiàn)場確定，并做好定測記錄。

2.1.7 無線設(shè)備安裝。無線設(shè)備安裝包括軌旁AP機(jī)箱、AP天線。施工時注意幾點：①定測：現(xiàn)場定測必須與區(qū)間各種無線網(wǎng)有距離，比如區(qū)間PS系統(tǒng)、專用系統(tǒng)、公安系統(tǒng)等。②工藝：安裝時注意其施工工藝，尤其是天線安裝、饋線安裝方式必須按照集成商現(xiàn)場督導(dǎo)執(zhí)行，避免造成返工。③安裝位置：安裝時，根據(jù)現(xiàn)場定測位置，先觀察安裝點是否滿足與其它專業(yè)的距離要求。包含安裝高度是否受電力等專業(yè)的影響。

2.1.8 軌旁應(yīng)答器或信標(biāo)安裝。應(yīng)答器（信標(biāo)）是后續(xù)整個信號系統(tǒng)運行中列車精確停位以及線路運行速度計算的重要依據(jù)，所以安裝精度比較高，必須從定測、安裝、后續(xù)電子地圖錄入嚴(yán)格按照技術(shù)指導(dǎo)方相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)執(zhí)行。由于應(yīng)答器（信標(biāo)）是安裝在股道中間，考慮其它專業(yè)施工的影響，便于成本保護(hù)，建議施工安排在后期。

2.2 室內(nèi)設(shè)備安裝 ①室內(nèi)設(shè)備主要有防雷分線柜、聯(lián)鎖機(jī)柜、組合柜、電源系統(tǒng)、ATS系統(tǒng)、ATP系統(tǒng)、ATP系統(tǒng)根據(jù)信號集成商不同，配置不同。②機(jī)柜安裝時要制作底座，由于目前地鐵施工工期緊，受前期土建、安裝裝修單位進(jìn)度影響，預(yù)留與信號施工時間短，所以目前均適于安裝、裝修交叉作業(yè)，只要安裝裝修單位提前告訴靜電地板標(biāo)高，信號就可以提前安裝設(shè)備底座，建議靜電地板在信號主體施工完成后開始施工，以便于靜電地板保護(hù)。室外電纜引入到電纜間至分線盤時，不得交叉，要注意上下行電纜分開，因電纜較多，每根電纜掛上銘牌，電纜間要放置專用電纜架。

2.3 系統(tǒng)調(diào)試 地鐵系統(tǒng)調(diào)試順序為：信號聯(lián)鎖調(diào)試、先靜態(tài)調(diào)試，后動態(tài)調(diào)試。先局部調(diào)試，后系統(tǒng)調(diào)試。聯(lián)鎖～ATP～ATO—ATS順序。如圖1所示。

2.3.1 室內(nèi)模擬試驗。分線盤上制作軌道、信號機(jī)、道岔假條件作室內(nèi)模擬試驗。

2.3.2 室外設(shè)備局部調(diào)試。軌道電路：調(diào)整計軸設(shè)備技術(shù)參數(shù)，使軌道正常工作。信號機(jī)：從分線盤上斷開室內(nèi)與室外聯(lián)系，給每個燈位送電，同時試驗燈絲報警。道岔：待室內(nèi)模擬試驗完畢時，通過室內(nèi)單操道岔，試驗道岔。緊急停車按鈕：可在室外按壓，檢查室內(nèi)輸入情況及操作面板顯示情況，達(dá)到試驗?zāi)康?。發(fā)車表示器：試驗方法同信號機(jī)。

2.3.3 系統(tǒng)調(diào)試。每項設(shè)備試驗完畢后，進(jìn)行系統(tǒng)調(diào)試，通過辦理進(jìn)路，看信號顯示、道岔位置是否正確。

2.3.4 動車調(diào)試。車載軟件裝入機(jī)頭上，沿每個軌道電路運行，車地通信是否正常，檢查軌旁設(shè)備是否能正常工作，同時設(shè)置各項設(shè)備技術(shù)參數(shù)，達(dá)到動車調(diào)試的目的。

2.4 綜合聯(lián)調(diào) 綜合聯(lián)調(diào)主要包括CBTC系統(tǒng)中的ATS子系統(tǒng)、聯(lián)鎖子系統(tǒng)、ATP子系統(tǒng)、ATO子系統(tǒng)、維護(hù)支持子系統(tǒng)、電源設(shè)備的聯(lián)合調(diào)試及其與其它有關(guān)聯(lián)專業(yè)的系統(tǒng)的聯(lián)合調(diào)試。在信號系統(tǒng)各子系統(tǒng)的聯(lián)調(diào)成功后，進(jìn)行信號系統(tǒng)與其它有關(guān)聯(lián)專業(yè)的系統(tǒng)的聯(lián)合調(diào)試，包括兩個階段：即信號系統(tǒng)與其它系統(tǒng)的所有接口功能試驗階段和與各系統(tǒng)聯(lián)合調(diào)試試驗階段。信號系統(tǒng)與各系統(tǒng)聯(lián)合調(diào)試試驗是軌道交通的幾個關(guān)鍵相關(guān)專業(yè)系統(tǒng)同時工作在一起，通過單列或少量列車運行，證明幾大系統(tǒng)可以有機(jī)的結(jié)合在一起，有效的工作，能滿足各項指標(biāo)及技術(shù)參數(shù)要求，包括與其它系統(tǒng)接口的穩(wěn)定性指標(biāo)。承包商負(fù)責(zé)提供設(shè)備的調(diào)試、信號各子系統(tǒng)及其他有關(guān)系統(tǒng)的接口檢查，以保證所需聯(lián)調(diào)的每組設(shè)備通過其接口達(dá)到的系統(tǒng)功能滿足要求。

結(jié)語

總之，地鐵信號系統(tǒng)的安裝、調(diào)試、驗收是一個系統(tǒng)工程，只有把控好每一個工序的工程質(zhì)量，才能順利實現(xiàn)系統(tǒng)聯(lián)調(diào)及通車運營。隨著我國城市軌道交通的快速發(fā)展，地鐵信號設(shè)備制式的多元化，有必要針對各種設(shè)備制定統(tǒng)一的施工驗收及調(diào)試管理辦法，補充和完善相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)，引領(lǐng)軌道交通向規(guī)范化發(fā)展。

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第二篇：地鐵施工技術(shù)

地鐵施工技術(shù)

進(jìn)入21世紀(jì)，我國地鐵建設(shè)步入了快速發(fā)展的階段，各大城市地鐵建設(shè)項目競相開工。

實踐證明，地鐵具有高效、節(jié)能、環(huán)保、運量大、速度快、安全性好、占用城市道路面積少、防空好等優(yōu)點，對解決城市交通堵塞，改變城市布局，實現(xiàn)城市環(huán)境 和交通綜合治理，引導(dǎo)城市走可持續(xù)發(fā)展之路起到了很大的作用。地鐵所到之處交通壓力緩解、樓宇興旺、土地增值。隨著經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，地鐵必將有著越來越廣闊的 發(fā)展空間。但是，地鐵工程的造價也是十分昂貴的，一般在5億元/km左右，因此國家對地鐵工程建設(shè)有著嚴(yán)格的審批手續(xù)。

目前，我國有10個城市正在修建地鐵，包括北京、天津、上海、南京、廣州、深圳等，已通車?yán)锍?56km；正在規(guī)劃地鐵工程的城市有25個，正在深化設(shè)計的有38條線路。

正確選擇有效的地鐵施工方法是地鐵建設(shè)快速、安全、有效的有力保障。

2004年6月在上海舉辦的“中國隧道與地下空間發(fā)展研討會”上，國內(nèi)外專家學(xué)者匯聚一堂，共同探討地鐵及地下空間建設(shè)。中國土木工程學(xué)會隧道及地下工程學(xué)會理事長、中鐵隧道集團(tuán)有限公司董事長郭陜云先生和中國工程院院士王夢恕先生與會并做了精彩演講。

經(jīng)過近40年的發(fā)展，我國地鐵修建方法已由最初單一的明挖法發(fā)展到現(xiàn)在的明挖、暗挖、淺埋暗挖、礦山法、盾構(gòu)法等多種方法并存，施工技術(shù)不斷發(fā)展提高，已初步形成了專門的學(xué)科體系，極大地推動

了地鐵建設(shè)事業(yè)的快速發(fā)展。這些方法各有優(yōu)缺點，有各自適合的施工條件。地鐵隧道施工的主要技術(shù)

通常在地面條件允許的情況下，地鐵區(qū)間隧道宜采用明挖法，但對社會環(huán)境影響很大，僅適合在無人、無交通、管線較少之地應(yīng)用?，F(xiàn)在多采用盾構(gòu)法和淺埋暗挖 法。淺埋暗挖法是一種適合不同斷面、造價偏低、靈活多變的施工方法；盾構(gòu)法在較軟弱、富含流砂之地、斷面不變的區(qū)間應(yīng)用，設(shè)備一次性投入大，但施工速度 快，是今后應(yīng)推廣的施工方法。1.1 淺埋暗挖法

淺埋暗挖法又稱礦山法，起源于1986年北京地鐵復(fù)興門折返線工程，是中 國人自己創(chuàng)造的適合中國國情的一種隧道修建方法。該法是在借鑒新奧法的某些理論基礎(chǔ)上，針對中國的具體工程條件開發(fā)出來的一整套完善的地鐵隧道修建理論和 操作方法。與新奧法的不同之處在于，它是適合于城市地區(qū)松散土介質(zhì)圍巖條件下，隧道埋深小于或等于隧道直徑，以很小的地表沉降修筑隧道的技術(shù)方法。它的突 出優(yōu)勢在于不影響城市交通，無污染、無噪聲，而且適合于各種尺寸與斷面形式的隧道洞室。顧名思義，淺埋暗挖法是一項邊開挖邊澆注的施工 技術(shù)。其原理是：利用土層在開挖過程中短時間的自穩(wěn)能力，采取適當(dāng)?shù)闹ёo(hù)措施，使圍巖或土層表面形成密貼型薄壁支護(hù)結(jié)構(gòu)的不開槽施工方法，主要適用于粘性 土層、砂層、砂卵層等地質(zhì)。由于淺埋暗挖法省去了許多報批、拆遷、掘路等程序，現(xiàn)被施工單位普遍采納。

淺埋暗挖法的核心技術(shù)被概括為 18字方針：管超前、嚴(yán)注漿、短開挖、強(qiáng)支

護(hù)、快封閉、勤量測。其主要的技術(shù)特點為：動態(tài)設(shè)計、動態(tài)施工的信息化施工方法，建立了一整套變位、應(yīng)力監(jiān)測系 統(tǒng)；強(qiáng)調(diào)小導(dǎo)管超前支護(hù)在穩(wěn)定工作面中的作用；研究、創(chuàng)新了劈裂注漿方法加固地層；發(fā)展了復(fù)合式襯砌技術(shù)，并開創(chuàng)性地設(shè)計應(yīng)用了鋼筋網(wǎng)構(gòu)拱架支護(hù)。

由于該工法在有水條件的地層中可廣泛運用，加之國內(nèi)豐富的勞動力資源，在北京、廣州、深圳、南京等地的地鐵區(qū)間隧道修建中得到推廣，已成功建成許多各具 特點的地鐵區(qū)間隧道，而且在大跨度車站的修筑中有相當(dāng)?shù)膽?yīng)用。此外，該方法也廣泛應(yīng)用于地下車庫、過街人行道和城市道路隧道等工程的修筑。

1.2 盾構(gòu)法

我國應(yīng)用盾構(gòu)法修建隧道始于20世紀(jì)50～60年代的上海。最初是用于修建城市地下排水隧道，采用的是比較老式的盾構(gòu)機(jī)（如網(wǎng)格式、壓氣式、插板式 等），80年代末、90年代初開始采用土壓式、泥水式等現(xiàn)代盾構(gòu)修筑地鐵區(qū)間隧道。盾構(gòu)法具有安全、可靠、快速、環(huán)保等優(yōu)點，目前，該方法已經(jīng)在我國的地 鐵建設(shè)中得到了迅速的發(fā)展。據(jù)不完全統(tǒng)計，我國各城市地鐵采用的盾構(gòu)機(jī)已有60多臺，其中上海30臺，廣州20臺，北京、南京、天津、深圳各4臺，大多是 土壓平衡盾構(gòu)機(jī)型。

隨著盾構(gòu)法研究的深入、工程應(yīng)用的增多，盾構(gòu)法施工技術(shù)以及盾構(gòu)機(jī)修造配套技術(shù)也得到了發(fā)展提高：上海地鐵隧道基本 全部采用盾構(gòu)法修建，除區(qū)間單圓盾構(gòu)外，目前正在使用雙圓盾構(gòu)一次施工兩條平行的區(qū)間隧道，此外還試驗采用了方形斷面盾構(gòu)修建地下通

道；采用直徑 11.2m的泥水盾構(gòu)建成了大連路越江道路隧道，這也是目前我國最大直徑的盾構(gòu)機(jī)。廣州地鐵采用具有土壓平衡、氣壓平衡和半土壓平衡模式的新型復(fù)合式盾構(gòu) 機(jī)成功應(yīng)用于既有軟土、又有堅硬巖石以及斷裂破碎帶的復(fù)雜地層的地鐵區(qū)間隧道修筑，大大拓展了盾構(gòu)法的應(yīng)用范圍。深圳、南京、北京、天津等城市雖然地質(zhì)、水文條件各不相同，但采用盾構(gòu)法修建區(qū)間隧道均取得了成功。除了上述幾點外，我國盾構(gòu)技術(shù)的進(jìn)步還表現(xiàn)在以下4個方面：①掌握了盾構(gòu)機(jī) 的選型和配套技術(shù)，與外國合作設(shè)計生產(chǎn)盾構(gòu)機(jī)，配套施工設(shè)備包括管片模具完全能夠自行設(shè)計制造；②掌握了盾構(gòu)隧道的設(shè)計和結(jié)構(gòu)計算技術(shù)以及防水技術(shù)；③掌 握了盾構(gòu)掘進(jìn) 控制技術(shù)，如盾構(gòu)掘進(jìn)參數(shù)選擇控制、碴土和壓力管理、地表沉降控制、盾構(gòu)機(jī)姿態(tài)和隧道軸線控制、管片防裂、同步注漿等，實現(xiàn)了信息化施工，可以確保盾構(gòu)施工的安全、優(yōu)質(zhì)、高效和環(huán)保；④掌握了不同地質(zhì)條件和復(fù)雜環(huán)境條件下的施工及相關(guān)的施工技術(shù)。

我國盾構(gòu)掘進(jìn)速度最高已達(dá) 到月進(jìn)400m以上，平均進(jìn)度一般為月進(jìn)160～200m，最高平均進(jìn)度可達(dá)月進(jìn)240m。地表沉降可控制在＋10～－30mm以內(nèi)，可以在距既有建、構(gòu) 筑物不足1m的距離安全掘進(jìn)隧道，既有建、構(gòu)筑物的變形量可控制在2～5mm以下；隧道軸線誤差可控制在30～50mm以內(nèi)。1.3 新奧法

新奧法（NATM）是新奧地利隧道施工方法的簡稱, 在我國常把新奧法稱為“錨噴構(gòu)筑法”。采用該方法修建地下隧道時，對地

面干擾小，工程投資也相對 較小，已經(jīng)積累了比較成熟的施工經(jīng)驗，工程質(zhì)量也可以得到較好的保證。使用此方法進(jìn)行施工時，對于巖石地層，可采用分步或全斷面一次開挖，錨噴支護(hù)和錨噴 支護(hù)復(fù)合襯砌，必要時可做二次襯砌；對于土質(zhì)地層，一般需對地層進(jìn)行加固后再開挖支護(hù)、襯砌，在有地下水的條件下必須降水后方可施工。新奧法廣泛應(yīng)用于山 嶺隧道、城市地鐵、地下貯庫、地下廠房、礦山巷道等地下工程。

當(dāng)前,世界范圍內(nèi)應(yīng)用新奧法設(shè)計與施工城市地鐵工程取得了相當(dāng)大的發(fā)展。如智利的圣地亞哥新地鐵線采用新奧法施工地鐵車站,車站位于城市道路下7～9m, 開挖面積230m2,相當(dāng)于17m(寬)×14m(高);我國自 1987 年在北京地鐵首次采用新奧法施工復(fù)興門車站及折返線工程,車站跨度達(dá)26m。針對我國城市地下工程的特點和地質(zhì)條件, 新奧法經(jīng)過多年的完善與 發(fā)展,又開發(fā)了“淺埋暗挖法”這一新方法,與明挖法、盾構(gòu)法相比較,由于它可以避免明挖法對地表的干擾性,而又較盾構(gòu)法具有對地層較強(qiáng)的適應(yīng)性和高度靈活 性,因此目前廣泛應(yīng)用于城市地鐵區(qū)間隧道、車站、地下過街道、地下停車場等工程,如根據(jù)新奧法的基本原理,采用“群洞”方案修建的廣州地鐵二號線越秀公園 站及南京地鐵一期工程南京火車站站,斷面復(fù)雜多變的折返線工程、聯(lián)絡(luò)線工程也多采用新奧法。

在我國利用新奧法原理修建地鐵已成為一種主要施工方法，尤其在施工場地受限制、地層條件復(fù)雜多變、地下工程結(jié)構(gòu)形式復(fù)雜等情況下用新奧法施工尤為重要。1.4 鉆爆法

我國地域廣大、地質(zhì)類型多樣，重慶、青島等城市處于堅硬巖石地層中，廣州地鐵也有部分區(qū)段處于堅硬巖石地層中，這種地質(zhì)條件下修建地鐵通常采用鉆爆法開挖、噴錨支護(hù)（與通常的山嶺隧道相當(dāng)）。

鉆爆法施工的全過程可以概括為：鉆爆、裝運出碴，噴錨支護(hù)，灌注襯砌，再輔以通風(fēng)、排水、供電等措施。在通過不良地質(zhì)地段時，常采用注漿、鋼架、管棚等 一系列初期支護(hù)手段。根據(jù)隧道工程地質(zhì)水文條件和斷面尺寸，鉆爆法隧道開挖可采用各種不同的開挖方法，例如：上導(dǎo)坑先拱后墻法、下導(dǎo)坑先墻后拱法、正臺階 法、反臺階法、全斷面開挖法、半斷面開挖法、側(cè)壁導(dǎo)坑法、CD法、CRD法等。對于爆破，有光面爆破、預(yù)裂爆破等技術(shù)。對于隧道初期支護(hù)，有錨桿、噴混凝 土、掛網(wǎng)、鋼拱架、管棚等支護(hù)方法。及時的測量和信息反饋常用來監(jiān)測施工安全并驗證巖石支護(hù)措施是否合理。防水基本采用截、堵、排等幾種方法，其中在噴射 混凝土內(nèi)表面張掛聚乙烯或聚氯乙烯板，然后再灌注二次混凝土襯砌被認(rèn)為是一種效果良好的防滲漏措施。2 地鐵車站施工方法的選擇

車站既是地鐵工程亮點所在，更是一個難點問題。對于車站的施工方法而言，目前有明挖法、蓋挖順筑法、蓋挖逆筑法、蓋挖半逆筑法、明暗挖混合法、淺埋暗挖 法。原則上優(yōu)先采用明挖法，其次是蓋挖法，蓋挖法中應(yīng)優(yōu)選蓋挖逆筑法、蓋挖半逆筑法，最后則是淺埋暗挖法，因為該方法適用于交通要道、管線太多、不易開挖 的繁華市區(qū)。采用暗挖法施工的車站當(dāng)中，柱洞法、側(cè)洞法應(yīng)用較多，而大斷面施工應(yīng)遵守大洞變小洞的施工原則，開挖方法應(yīng)按以下次序優(yōu)選：正臺階開挖、CD 法開挖、CRD法開挖、雙側(cè)壁導(dǎo)洞開挖（眼睛工法）進(jìn)行，這樣可以節(jié)約投資。

近年來，我國也在研究采用盾構(gòu)法修建地鐵車站的技術(shù)，主要 集中在兩種方法上，一是采用多圓斷面盾構(gòu)一次建成地鐵車站，另一種是采用區(qū)間盾構(gòu)修建地鐵車站。它的優(yōu)勢在于可以充分、有效地利用盾構(gòu)設(shè)備，提高地鐵工程 的建設(shè)質(zhì)量、縮短建設(shè)周期，達(dá)到總體上降低工程造價的目的。

2.1 明挖順筑法 明挖法是目前我國地鐵車站采用最多的一種修 建方法，主要有放坡明挖和維護(hù)結(jié)構(gòu)內(nèi)的明挖（即基坑開挖）兩種方法。明挖順筑法技術(shù)上的進(jìn)步主要反映在基坑的開挖方法和維護(hù)結(jié)構(gòu)上，適應(yīng)于不同的土層，基 坑的維護(hù)結(jié)構(gòu)主要有地下連續(xù)墻、人工挖孔樁、鉆孔灌注樁、SMW工法樁、工字鋼樁、加木背板和鋼板樁圍堰等。在基坑開挖方面，有代表性 的是時空效應(yīng)理論。上海地鐵總結(jié)出在軟弱地層中開挖、支撐和結(jié)構(gòu)施工的一套方法。首先采用大口井進(jìn)行基坑降水，以提高基地被動土的強(qiáng)度，然后，對基坑

實施 分段開挖，隨挖隨支撐，控制坑底暴露時間（或?qū)Φ装宓貙舆M(jìn)行預(yù)加固），適時地澆注底板結(jié)構(gòu)。同時，對基坑、周邊管線和建筑進(jìn)行嚴(yán)密監(jiān)測，發(fā)現(xiàn)問題及時采取 措施。

在基坑維護(hù)方面的主要施工技術(shù)有3種：①地下連續(xù)墻。該結(jié)構(gòu)適合于飽水沙層、飽和淤泥土層等飽水軟弱地層，既可以控制土壓力，又 可以有效地阻隔地下水，同時還可以作為車站結(jié)構(gòu)的一部分。②人工挖孔樁和鉆孔灌注樁。這兩種施工方法均是采用排樁樁墻來擋土和防水，實現(xiàn)基坑的維護(hù)。其 中，人工挖孔樁適合于地下水位較深或無水的地層，要求地層強(qiáng)度較高，其斷面形式不受施工機(jī)具的限制，可以作成圓形和方形，而且其施工質(zhì)量和強(qiáng)度要高于普通 的鉆孔灌注樁，但是，鉆孔灌注樁具有較廣的適用范圍，二者不能替代。③SMW工法樁。該方法是在水泥土攪拌樁內(nèi)插入H型鋼或其它種類的勁性材料，以增強(qiáng)水 泥土攪拌樁抗彎、抗剪能力。用這種方法作成的基坑支護(hù)結(jié)構(gòu)同時具有較好的防水功能，在6～10m的基坑中具備較強(qiáng)的技術(shù)優(yōu)勢，與地下連續(xù)墻相比，具有施工 速度快、占地少、無污染、防水效果好和造價低廉等優(yōu)點。

2.2 蓋挖逆筑法 蓋挖逆筑法同樣適用于地鐵車站的修筑，與明挖法相比，其優(yōu)勢在于減少交通封堵時間，減輕施工對于環(huán)境的干擾，其區(qū)別在于主體結(jié)構(gòu)的施工順序上。

該方法的主要施工技術(shù)措施為：①支撐樁采用以H型鋼為柱芯的鋼管或鉆孔灌注樁，滿足了沉降的控制要求；②采用地下連續(xù)墻低注漿的方法，增強(qiáng)基底持力層的 剛性，使地下連續(xù)墻與臨時支撐柱

共同承受上部荷載，以減小差異沉降；③逆作法開挖支撐施工工藝中，利用混凝土板對地下連續(xù)墻的變形起約束作用，在暗挖過程 中采用一撐兩用的合理方法，大大減少了工程量，加快了工程進(jìn)度，控制了墻體位移。3 地鐵施工中的輔助工法

城市地鐵施工中，輔助工法是一項必不可少的重要技術(shù)，有時甚至涉及工程的成敗。采用輔助工法的主要目的是為工程主體順利施工創(chuàng)造條件，或出于工程安全考慮，或為保護(hù)建、構(gòu)筑物等。

目前采用的輔助工法主要有：

1）降水（和回灌）有井管降水、真空降水、電滲降水等，北京及北方地區(qū)多采用基坑外地面深井降水和回灌，也有采用洞內(nèi)輕型井點降水；上海及南方地區(qū)則多采用基坑內(nèi)井管降水，也有采用真空或電滲降水。

2）注漿 主要用于止水或加固地層，以防坍陷沉或結(jié)構(gòu)治水。注漿方式主要有軟土分層注漿、小導(dǎo)管注漿、TSS管注漿、帷幕注漿等，注漿材料有普通水泥、超細(xì)水泥、水泥水玻璃、改性水玻璃、化學(xué)漿等。

3）高壓旋噴或攪拌加固 主要用于地層加固，如采用淺埋暗挖法或礦山法施工的隧道局部特別軟弱的地層或有重要建、構(gòu)筑物需要特殊保護(hù)時采用，盾構(gòu)法隧 道的始發(fā)和到達(dá)端頭常用高壓旋噴或攪拌加固，聯(lián)絡(luò)通道也常用此法加固地層。近年來也開發(fā)了隧道內(nèi)施作的水平旋噴或攪拌加固技術(shù)。

4）鋼 管棚 用于暗挖隧道的超前加固，布置于隧道的拱部周邊，常用的規(guī)格主要有：42mm直徑、4～6m長，108/159mm、20～40m，前

者采用風(fēng)鎬 頂進(jìn)，后者則用鉆機(jī)施作。近幾年來也有采用300～600mm直徑的鋼管棚，采用定向鉆或夯錘施作。管棚一般都要進(jìn)行注漿，以獲得更好的地層加固效果。

5）錨索或土釘 預(yù)應(yīng)力錨索主要用于基坑維護(hù)結(jié)構(gòu)的穩(wěn)定，以便提供較大的基坑內(nèi)作業(yè)空間。

6）冷凍法 主要用于止水和加固地層，多用在盾構(gòu)隧道出發(fā)、到達(dá)端頭、聯(lián)絡(luò)通道和區(qū)間隧道局部具流塑或流沙地層的止水與加固。4 努力方向

我國已有近40年的地鐵修建史，尤其是近十多年來的快速發(fā)展，豐富和創(chuàng)新了我國地鐵規(guī)劃、設(shè)計、施工、管理運用、防災(zāi)救災(zāi)設(shè)備維修的技術(shù)方法及工作制 度。由于我國地域廣大、地質(zhì)情況多樣，地鐵修建技術(shù)也必然極具復(fù)雜性和高難度。就目前來講，我們已有的技術(shù)手段可以應(yīng)付除西部和東北地區(qū)以外的大部分區(qū)域 的城市地鐵修建任務(wù)，更為可貴的是我們已經(jīng)鍛煉和造就了一大批有經(jīng)驗的、有高度責(zé)任感的地鐵建設(shè)工作者和能吃苦耐勞、有風(fēng)險精神及創(chuàng)新智慧的設(shè)計、施工隊 伍。

展望未來，為使我國地鐵修建技術(shù)日臻完善，保證地鐵工程質(zhì)量，實現(xiàn)地鐵的社會經(jīng)濟(jì)效益最大化，我國尚需在以下幾個方面努力。

1）盡快統(tǒng)一地鐵和輕軌修建的設(shè)計、技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)、施工技術(shù)規(guī)范和工程驗收技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，以便使我國地鐵和輕軌工程設(shè)施和設(shè)備產(chǎn)品規(guī)范化、系列化，對國產(chǎn)化也十分有利。

2）組織力量對地鐵施工設(shè)備進(jìn)行系統(tǒng)研制開發(fā)。國家應(yīng)對研制企業(yè)單位給予政策扶持，這對地鐵的施工速度、安全、質(zhì)量和成本影響重大，而我國在這方面顯 得很落后。如盾構(gòu)主機(jī)我們還不能自主生產(chǎn)，基本上依賴進(jìn)口技術(shù)或產(chǎn)品，消耗大量外匯，成本昂貴，設(shè)備適應(yīng)性差；再如淺埋暗挖法雖為地鐵施工的主要手段之 一，但機(jī)械化程度太低，基本上靠手工操作，速度慢、工效差，最終核算成本也很高。

3）加強(qiáng)地下工程施工輔助工法的研究開發(fā)和創(chuàng)新。在地 鐵施工中，安全、質(zhì)量事故往往是由于輔助工法不善而引起的。近些年，我國的地鐵施工工藝工法方面，雖然維護(hù)結(jié)構(gòu)工程有了較大的進(jìn)步，但是，改良地層實施疏 水、止水的工法起色不大，有些工法由于使用條件難以掌握，風(fēng)險很大，稍有不慎易釀成大禍。目前，地鐵施工隊伍普遍存在著專業(yè)不專、技術(shù)不精的問題，應(yīng)該在 施工資質(zhì)上嚴(yán)格限制和要求，以利于專業(yè)隊伍的組建和成長。

4）在地下工程防水施工工藝、新材料、新技術(shù)方面加大研究的力度和進(jìn)程。國產(chǎn)防水材料品種不多，品質(zhì)不高，很難滿足地鐵工程的要求。地鐵襯砌結(jié)構(gòu)防排水的研究和開發(fā)，特別是防裂、防滲的課題日漸突出，應(yīng)在材料上下功夫。

5）強(qiáng)化環(huán)保意識，地鐵的修建較大地改變了城市區(qū)域地層的地應(yīng)力和水文地質(zhì)的原始狀態(tài)，尤其是水土流失會造成生態(tài)環(huán)境的改變，甚至?xí)纬蔀?zāi)害隱患。國家 應(yīng)指定有關(guān)科研單位就地鐵修建的

環(huán)保問題開展工作，制定相應(yīng)的工程措施，以確保城市人居條件的不斷改善和地鐵設(shè)施的安全運營。

第三篇：地鐵盾構(gòu)施工技術(shù)試題

地鐵盾構(gòu)施工技術(shù)試題

（含選擇題80道，填空題25道，簡答題10道）

一、選擇題：（共80題）

1、剛性擋土墻在外力作用下向填土一側(cè)移動，使墻后土體向上擠出隆起，則作用在墻上的水平壓力稱為（）。

A．水平推力B．主動土壓力C．被動土壓力

2、混凝土配合比設(shè)計要經(jīng)過四個步驟，其中在施工配合比設(shè)計階段進(jìn)行配合比調(diào)整并提出施工配合比的依據(jù)是（）。

A．實測砂石含水率

B．配制強(qiáng)度和設(shè)計強(qiáng)度間關(guān)系

C．施工條件差異和變化及材料質(zhì)量的可能波動

3、盾構(gòu)掘進(jìn)控制“四要素”是指（）。

A．始發(fā)控制、初始掘進(jìn)控制、正常掘進(jìn)控制、到達(dá)控制

B．開挖控制、一次襯砌控制、線形控制、注漿控制

C．安全控制、質(zhì)量控制、進(jìn)度控制、成本控制

4、盾構(gòu)施工中，（）保持正面土體穩(wěn)定

A．可 B．易 C．必須

5、土壓平衡盾構(gòu)施工時，控制開挖面變形的主要措施是控制：（）

A．出土量B．土倉壓力C．泥水壓力

6、開挖面穩(wěn)定與土壓的變形之間的關(guān)系，正確的描述是：（）

A．土壓變動大，開挖面易穩(wěn)定 B．土壓變動小，開挖面易穩(wěn)定

C．土壓變動小，開挖面不穩(wěn)定

7、土壓平衡式盾構(gòu)排土量控制我國目前多采用（）方法

A．重量控制B．容積控制C．監(jiān)測運土車

8、隧道管片中不包含（）管片

A．A型B．B型 C．C型

9、拼裝隧道管片時，盾構(gòu)千斤頂應(yīng)（）

A．同時全部縮回B．先縮回上半部 C．隨管片拼裝分別縮回

10、向隧道管片與洞體之間間隙注漿的主要目的是（）

A．抑制隧道周邊地層松弛，防止地層變形

B．使管片環(huán)及早安定，千斤頂推力能平滑地向地層傳遞 C．使作用于管片的土壓力均勻，減小管片應(yīng)力和管片變形，盾構(gòu)的方向容易控制

11、多采用后方注漿方式的場合是：（）

A．盾構(gòu)直徑大的B．在砂石土中掘進(jìn) C．在自穩(wěn)性好的軟巖中掘進(jìn)

12、當(dāng)二次注漿是以（）為目的，多采用化學(xué)漿液。

A．補足一次注漿未填充的部分 B．填充由漿液收縮引起的空隙 C．防止周圍地層松弛范圍的擴(kuò)大

13、盾構(gòu)方向修正不會采用（）的方法

A．調(diào)整盾構(gòu)千斤頂使用數(shù)量 B．設(shè)定刀盤回轉(zhuǎn)力矩

C．刀盤向盾構(gòu)偏移同一方向旋轉(zhuǎn)

14、以下選項中，不是盾構(gòu)機(jī)組成部分的是（）

A．切口環(huán)B．支撐環(huán)C．出土系統(tǒng)

15、以下選項中，不是盾構(gòu)法施工隧道的主要步驟（）

A．在擬建隧道的始發(fā)端和到達(dá)端各修建一個工作井，盾構(gòu)在始發(fā)端工作井內(nèi)安裝就位。

B．依靠盾構(gòu)千斤頂推力將盾構(gòu)從始發(fā)工作井的墻壁開孔處推出。C．盾構(gòu)穿越工作井再向前推進(jìn)

16、施工組織設(shè)計必須經(jīng)（）方為有效，并須填寫施工組織設(shè)計報審表

A．上一級技術(shù)負(fù)責(zé)人審批 B．上一級企業(yè)的技術(shù)負(fù)責(zé)人審批

C．上一級企業(yè)（具有法人資格）的技術(shù)負(fù)責(zé)人審批加蓋公章

17、實行監(jiān)理的工程，工程竣工報告必須經(jīng)（）簽署意見

A．監(jiān)理工程師B．建設(shè)單位C總監(jiān)理工程師

18、工程竣工報告應(yīng)（）加蓋單位公章

A．項目經(jīng)理和施工單位有關(guān)負(fù)責(zé)人審核簽字 B．經(jīng)項目經(jīng)理簽字

C．經(jīng)施工單位有關(guān)負(fù)責(zé)人審核簽字

19、施工技術(shù)管理的主要工作內(nèi)容不包括（）

A．科技信息B．工程測量C．技術(shù)交底 20、盾構(gòu)施工時應(yīng)該有有效措施加以控制的是（）A．刀盤磨損B．油量損耗C．盾構(gòu)姿態(tài)

21、密閉式盾構(gòu)掘進(jìn)控制要素不包括（）

A．開挖B．線型C．二次襯砌

22、盾構(gòu)施工中，對進(jìn)出洞口外側(cè)的土體進(jìn)行改良的目的（），保證盾構(gòu)進(jìn)出洞安全。

A．減小土體抗剪強(qiáng)度B．提高土體抗壓強(qiáng)度C．提高土體剛度

23、盾構(gòu)進(jìn)洞前必須做好的工作有（）

A．再次加固進(jìn)洞口外側(cè)土體B．盾構(gòu)軸線的方向傳遞測量 C．檢修盾構(gòu)機(jī)

24、開挖面的土壓控制值是（）

A．地下水壓B．土壓C．地下水壓，土壓，預(yù)備壓之和

25、土壓平衡式盾構(gòu)機(jī)，理想地層的土特征是（）

A．止水性低B．內(nèi)摩擦大C．塑性變形好

26、控制土壓倉內(nèi)土砂的塑性流動性，是土壓平衡式盾構(gòu)機(jī)施工最重要的要素之一，一般根據(jù)（）掌握其流動性

A．開挖面穩(wěn)定性B．地層變化結(jié)果C．排土性狀，土砂傳輸速率，盾構(gòu)機(jī)械負(fù)荷

27、泥漿性能控制是泥水平衡式盾構(gòu)機(jī)施工的最重要要素之一，泥漿性能包括：物理穩(wěn)定性，化學(xué)穩(wěn)定性，（）

A．相對密度B．含水率C．液限指數(shù)

28、隧道管片連接螺栓緊固的施工要點不包括（）

A．先緊固軸向（環(huán)與環(huán)）連接螺栓，后緊固環(huán)向（管片之間）。連接螺栓

B．先緊固環(huán)向（管片）連接螺栓，后緊固軸向向（環(huán)與環(huán)之間）。連接螺栓

C．采用扭矩扳手緊固，緊固力取決于螺栓的直徑與強(qiáng)度

29、一般對注漿材料的性能要求不包括()A．水污染環(huán)境

B．良好的填充性，注入時不離析，注入后體積收縮小 C．阻水性高

29、當(dāng)盾構(gòu)機(jī)掘進(jìn)遇到（）情況時，應(yīng)該立即停止掘進(jìn)

A．盾構(gòu)本體滾動角不大于3度 B．盾構(gòu)軸線偏離隧道軸線不大于50mm C．盾構(gòu)前方地層發(fā)生坍塌或者有障礙時 30、閃開式盾構(gòu)機(jī)不包含（）

A．手掘式B．機(jī)械挖掘式C．土壓平衡式盾構(gòu)

31、異性盾構(gòu)不包括（）

A．多圓形B．矩形C．圓形

32、盾構(gòu)機(jī)的主要選擇原則中沒有（）

A．適用性B．技術(shù)先進(jìn)性C．可靠性

33、盾構(gòu)機(jī)的選擇除滿足隧道斷面形狀和外形尺寸外，主要不包含盾構(gòu)機(jī)（）等

A．種類B．性能C．輔助工法

34、土壓平衡式盾構(gòu)機(jī)在（）土質(zhì)應(yīng)用前，不需要進(jìn)行輔助工法，輔助設(shè)備等等充分驗證

A．泥巖B．卵巖C．松散沙礫

35、始發(fā)工作井的長度應(yīng)該大于盾構(gòu)機(jī)主機(jī)長度（），寬度應(yīng)大于盾構(gòu)直徑（）

A．1m,1mB．2m,2mC．3m,3m

36、始發(fā)，接收工作井的井底板宜低于進(jìn)出洞洞門底板標(biāo)高（）

A．700mmB、600mmC．500mm

37、地鐵隧道貫通測量中誤差規(guī)定：橫向中誤差為（）mm，高程中誤 差（）mm

A．±25，±25 B．±50，±25 C．±50，±50

38、盾構(gòu)掘進(jìn)施工過程中，應(yīng)在盾構(gòu)起始段（）m進(jìn)行試掘進(jìn)，并根據(jù)試掘進(jìn)調(diào)整、確定掘進(jìn)參數(shù)。A．50-100 B．60-100C．60-120

39、盾構(gòu)現(xiàn)場驗收不包括（）

A．盾構(gòu)殼體B．拼裝機(jī)C．始發(fā)架

40、盾構(gòu)始發(fā)掘進(jìn)前，應(yīng)該對（）進(jìn)行檢查，合格后方可進(jìn)行掘進(jìn)。A．始發(fā)架B．拼裝機(jī)C．洞門經(jīng)改良后的土體

41、實施盾構(gòu)糾偏必須逐環(huán)，小量糾偏，必須防止過量糾偏而損壞已拼裝管片和（）

A．盾尾密封 B．千斤頂 C．拼裝機(jī)

42、盾構(gòu)到達(dá)接收井（）m前，必須對盾構(gòu)軸線進(jìn)行測量并作調(diào)整，保證盾構(gòu)準(zhǔn)確進(jìn)入接收洞門。A．100 B．50 C．30

43、地鐵軸線允許偏差為（）mm和高程允許偏差為（）mm A．±50，±50 B．±25，±25 C．±50，±25

44、同步注漿的注漿速度，應(yīng)該根據(jù)注漿量和（）控制 A．掘進(jìn)速度 B．出土量 C．盾構(gòu)類型

45、壁后注漿材料應(yīng)滿足（）流動性等要求。A．掘進(jìn)速度 B．注漿速度 C．強(qiáng)度

46、隧道施工運輸不包括（）

A．水平運輸 B．垂直運輸 C．管片進(jìn)場運輸

47、成型地鐵隧道驗收規(guī)范規(guī)定：隧道平面允許偏差（）mm，高程允許偏差（）mm A．±50，±25 B．±25，±25 C．±100，±100

48、成型地鐵隧道驗收規(guī)范規(guī)定：相鄰管片徑向錯臺()mm,相鄰管片環(huán)向錯臺（）mm A．10,10 B．15,15 C．10,15

49、以下選擇項那個不是盾構(gòu)選型的依據(jù)（）A．開挖面穩(wěn)定 B．襯砌類型 C．區(qū)間長度

50、使用()盾構(gòu)隧道施工平面布置時必須設(shè)置中央控制室。A．閉胸局部氣壓式 B．泥水加壓平衡 C．土壓平衡

51、淺埋式地鐵車站的出人口設(shè)置不宜少于()個。A．5 B．3 C．4

52、盾構(gòu)掘進(jìn)施工必須建立（）和監(jiān)控量測系統(tǒng) A．質(zhì)量體系 B．安全體系 C．施工測量

53、管片錯縫拼裝時，封頂塊先搭接（），徑直推上，然后縱向插入。A．1/2 B.1/3 C.2/3

54、盾構(gòu)推進(jìn)過程中，地表最大變形量在()之間。A.+30～-10mm B.+10～-30mm

C.+20～-30mm

55、同步注漿的漿液稠度須控制在（）范圍內(nèi)。A.10～11cm B.10.5～11.5cm C.11.5～12.5cm

56、洞口止水簾布裝置安裝順序為（）。A.扇形板→簾布橡膠板→圓形板 B.圓形板→扇形板→簾布橡膠板 C．簾布橡膠板→圓形板→扇形板

57、在穿越過程中，應(yīng)及時加注（）以避免盾尾涌水。A.聚氨酯 B.盾尾油脂 C.惰性漿液

58、螺旋機(jī)排土不暢時，在螺旋機(jī)或土倉中適量地加注（），提高出土的效率。

A.聚氨酯 B.水或泡沫等潤滑劑 C.油脂

59、盾構(gòu)是否能沿設(shè)計軸線（標(biāo)高）方向準(zhǔn)確前進(jìn)的關(guān)鍵是控制好（）。A.出土量 B.掘進(jìn)速度 C.千斤頂推力 60、出洞洞門混凝土外層鑿除應(yīng)（）。

A.先下部后上部 B.先左部后右部 C.先上部后下部

61、在曲線段（包括水平曲線和豎向曲線）施工時，盾構(gòu)機(jī)推進(jìn)操作控制方式是控制和調(diào)整（）的油壓。A．螺旋機(jī) B.推進(jìn)油缸

C.牽引油缸

62、盾構(gòu)掘進(jìn)的最大坡度不超過（）

A．50 ‰ B.40 ‰ C.28‰

63、盾構(gòu)區(qū)間混凝土管片抗?jié)B等級應(yīng)≧（）。

A．S10 B.S11 C.S12

64、盾構(gòu)掘進(jìn)過程中，坡度不能突變，隧道軸線和折角變化不能超過()。

A.0.4%

B.0.5%

C.0.6% 66、前后兩環(huán)管片內(nèi)弧面的不平整度稱為（）。A．張角 B.喇叭 C.踏步

67、防止造成管片壓壞，管片的堆放層數(shù)不可超過（）塊。A．三 B.四 C.五

68、施工時必須嚴(yán)格控制管片拼裝精度，相鄰管片間的“踏步”允許偏差為（）。

A．3mm B.4mm C.5mm 69、管片拼裝過程中須注意（），及時糾正環(huán)面，防止管片碎裂。

A．盾尾間隙 B.推進(jìn)速度 C.千斤頂行程 70、傳遞高程時應(yīng)該獨立進(jìn)行（）次，高程較差應(yīng)小于（）A．3，3 B.2，2 C.3，2

71、直線隧道的導(dǎo)線平均邊長宜為（）m，曲線隧道的導(dǎo)線平均邊長宜為（）m A．150，60 B、200，100 C.150，100 72、導(dǎo)線測量中，2c值不超過（）秒

A．9 B、15C.20

73、導(dǎo)線測量中。左右角各測2測回，左右角平均值之和與360度較差應(yīng)小于（）秒 A．4 B、6C.9

74、施工控制水準(zhǔn)點應(yīng)該按照（）m,布設(shè)一個。A．200 B、120C.150 75、盾構(gòu)姿態(tài)測量不包括（）

A．千斤頂行程 B、橫向偏差C.豎向偏差 76、隧道竣工測量不包括（）

A．法面超前量 B、軸線水平偏差C.軸線高程偏差

77、隧道橫斷面可以采用全站儀極坐標(biāo)法進(jìn)行測量，測量誤差為（）mm A．±10 B、±20C.±15

78、管片拼裝中，第一片管片定位量允許偏差是（）。A.3mm B.4mm C.5mm 79、出洞洞門混凝土外層鑿除應(yīng)（）。

A.先下部后上部 B.先左部后右部 C.先上部后下部 80、出洞防水裝置不包括（），A、扇形圓環(huán)板 B、連接螺栓和墊圈。C、橡膠止水條

、二、填空題：（共25題）

1、常用盾構(gòu)機(jī)可分為土壓平衡盾構(gòu)機(jī)，泥水平衡盾構(gòu)機(jī)。

2、土壓平衡盾構(gòu)機(jī)工作原理中的平衡是指：推進(jìn)壓力與地層、地下水壓力相平衡。

3、盾構(gòu)機(jī)施工隧道的輔助工法一般有：壓力法、凍結(jié)法、降水法、注漿法等。

4、工程信息主要從文件資料，現(xiàn)場施工祥勘等方面取得。

5、盾構(gòu)法施工過程中，同步注漿漿液量控制在建筑空隙的150％~200％.6、工程施工目標(biāo)主要有工程質(zhì)量目標(biāo)，工程安全目標(biāo)，工程進(jìn)度目標(biāo)等

7、盾構(gòu)法施工中，冷凍法按照其冷卻位置的方式，可以分為水平冷凍，垂直冷凍。

8、管片拼裝按照其整體組合可以分為通縫拼裝，錯縫拼裝，通用楔形管片拼裝。

9、管片拼裝順序可分為先下后上，先上后下。

10、構(gòu)法施工隧道時所需的監(jiān)測內(nèi)容可分為土體介質(zhì)監(jiān)測，周圍環(huán)境監(jiān)測，隧道變形監(jiān)測。

11、盾構(gòu)法施工隧道的注漿可分為同步注漿，二次注漿。

12、同步注漿的漿液類型一般可分為惰性漿液，可硬性漿液。

13、同步注漿惰性漿液的材料粉煤灰，膨潤土，黃砂，水。

14、同步注漿可硬性漿液的材料粉煤灰，水泥，黃砂，水。

15、二次注漿的材料水泥，水，水玻璃。

16、盾構(gòu)姿態(tài)包括推進(jìn)坡度，平面方向，盾構(gòu)自身的轉(zhuǎn)角。

17、隧道施工測量布設(shè)地面控制網(wǎng)可以采用三角鎖法，導(dǎo)線法，三角鎖和導(dǎo)線結(jié)合法。

18、盾構(gòu)施工測量包括盾構(gòu)姿態(tài)測量，管片姿態(tài)測量。

19、盾構(gòu)施工中的地下導(dǎo)線測量包括井下導(dǎo)線測量，地下水準(zhǔn)測量。20、盾構(gòu)貫通測量包括地面控制網(wǎng)聯(lián)測，接收井門洞中心位置測定，豎井聯(lián)系測量，井下導(dǎo)線測量。

21、盾構(gòu)施工中地層隆沉的原因是土體損失，固結(jié)沉降。

22、盾構(gòu)施工中地層隆沉發(fā)展過程是初期沉降，開挖面沉降，尾部沉降，盾尾間隙沉降，長期延續(xù)沉降

23、技術(shù)交底的方式有口頭交底，書面交底，會議交底。

24、測量的基本原則必須遵循整體到局部，實行簽字復(fù)核制。

25、三級技術(shù)負(fù)責(zé)制是指局，分公司，項目部。

三、簡答題：（共10題）

1、施工技術(shù)管理的基本任務(wù)。

答：1）貫徹執(zhí)行國家、行業(yè)、地方在工程建設(shè)方面的法律、法規(guī)、方針、政策和標(biāo)準(zhǔn)、規(guī)范。

2）做好從施工準(zhǔn)備、過程控制到竣工交驗、工程保養(yǎng)全過程的技術(shù)管理工作。

3）針對具體工程采取先進(jìn)技術(shù)、制定合理的施工技術(shù)方案，提出職業(yè)健康、安全、質(zhì)量、環(huán)保等措施，面向現(xiàn)場，加強(qiáng)現(xiàn)場檢測和施工過程控制，確保項目安全、質(zhì)量、工期、效益目標(biāo)的實現(xiàn)。4）做好施工技術(shù)調(diào)查，施組編制，工程測量，技術(shù)交底，變更索賠，技術(shù)資料管理，竣工文件編制等工作，努力降低工程成本，創(chuàng)造經(jīng)濟(jì)效益。

5）收集施工資料和技術(shù)信息，編制工程技術(shù)總結(jié)，建立技術(shù)檔案 6）積極引進(jìn)推廣應(yīng)用新技術(shù)、新工藝、新材料、新設(shè)備，認(rèn)真進(jìn)行科技創(chuàng)新和公關(guān)。

7）加強(qiáng)標(biāo)準(zhǔn)化和計量工作，積極進(jìn)行工法、專利的開發(fā)和申報、應(yīng)用。

8）積極參與職工培訓(xùn)教育，提高員工隊伍的技術(shù)素質(zhì)。

2、施工技術(shù)管理的主要工作內(nèi)容。答：1）設(shè)計文件審核 2）施工技術(shù)調(diào)查 3）工程測量4）實施性施工組織設(shè)計 5）施工工藝及臨時設(shè)施設(shè)計

6）技術(shù)交底 7）過程控制8）設(shè)計變更 9）計量支付10）工程實驗11）計量管理 12）技術(shù)文件和資料管理13）工程技術(shù)總結(jié) 14）竣工文件及竣工交驗 15）科研開發(fā)16）工法和專利

3、施工技術(shù)調(diào)查的內(nèi)容。

答：地質(zhì)水文，交通狀況、物質(zhì)供應(yīng)，水電通信，機(jī)械設(shè)備，設(shè)計建設(shè)，沿線管線等

根據(jù)不同類型的工程，還應(yīng)該增加或者著重突出調(diào)查內(nèi)容。

4、工程測量的工作內(nèi)容。

答：

1、交接樁

2、施工復(fù)測

3、控制測量

4、施工放樣

5、竣工測量

5、盾構(gòu)法隧道施工基本原理

答：盾構(gòu)法隧道施工的基本原理是用一件有形的鋼制組件沿著隧道的設(shè)計軸線開挖土體而向前推進(jìn)。

這個鋼質(zhì)組件在初期或最終隧道襯砌建成前，主要起到防護(hù)開挖出的土體，保證工作人員和機(jī)械設(shè)備安全的作用，這個鋼質(zhì)組件被稱之為盾構(gòu)，它的另外一個作用是能夠承受來自地層的壓力，防止地下水和流沙的入侵。

6、盾構(gòu)法隧道施工的優(yōu)缺點。

答：優(yōu)點：

1、在盾構(gòu)支護(hù)下進(jìn)行地下工程暗挖施工，不受地面交通，河流等自然條件的影響，能較經(jīng)濟(jì)合理的保證隧道安全施工。

2、盾構(gòu)的推進(jìn)，出土，襯砌拼裝等可實現(xiàn)自動化，智能化和施工遠(yuǎn)程控制信息化，掘進(jìn)速度較快，施工勞動強(qiáng)度低。

3、地面人文自然景觀受到良好的保護(hù)，周圍環(huán)境不受盾構(gòu)施工干擾，在松軟的地層中，開挖埋置深度較大的長距離、大直徑隧道，具有經(jīng)濟(jì)，安全，軍事等方面的優(yōu)越性。缺點：

1、盾構(gòu)機(jī)械造價較為昂貴，隧道的襯砌、運輸、拼裝、機(jī)械安裝等工藝較為復(fù)雜，在飽和含水的松軟地層施工，地表沉降風(fēng)險較大。

2、需要設(shè)備制造、氣壓設(shè)備供應(yīng)、襯砌管片預(yù)制、襯砌結(jié)構(gòu)防水及堵漏、施工測量、場地布置、盾構(gòu)轉(zhuǎn)移等施工技術(shù)配合，系統(tǒng)工程協(xié)調(diào)復(fù)雜。

3、建造短于750m的隧道經(jīng)濟(jì)性差，對隧道曲線半徑過小或隧道埋深較淺時，施工難度較大。

7、盾構(gòu)法施工中常見的洞門結(jié)構(gòu)形式和進(jìn)出洞土體加固措施

答：常見的洞門結(jié)構(gòu)形式有：外封門形式，內(nèi)封門形式，特殊封門形式（井內(nèi)外封門），SMW工法施工洞口封門，地下連續(xù)墻施工洞口封門，鉆孔灌注樁施工洞口封門。

加固措施：SMW工法，高壓旋噴樁，深層攪拌樁，降水法，分層注漿法，冷凍法。

8、盾構(gòu)貫通測量包括那些工作？ 答：

1、地面控制網(wǎng)復(fù)測

2、接收井洞門中心位置測定

3、豎井聯(lián)系測量和井下導(dǎo)線測量

9、盾構(gòu)法隧道施工質(zhì)量通病

答：盾構(gòu)基座變形，盾構(gòu)反力后盾系統(tǒng)變形，鑿除鋼筋砼封門時產(chǎn)生涌水涌砂，盾構(gòu)出洞段軸線偏離設(shè)計，盾構(gòu)進(jìn)洞時姿態(tài)突變，螺旋機(jī)出土不暢，盾構(gòu)掘進(jìn)軸線偏差，盾構(gòu)過量自轉(zhuǎn)，盾構(gòu)后退，盾尾密封裝置泄漏，運輸過程中管片受損。

10、竣工文件的內(nèi)容。

答：

1、竣工文件一般由竣工圖及匯編成冊的竣工文件兩部分組成。主要內(nèi)容有：竣工文件封面，、目次、頁次、開竣工時間、工程小結(jié)、竣工數(shù)量匯總表、施工原始記錄、檢驗批驗收記錄，設(shè)計變更資料，封底，竣工圖。

2、工程竣工文件組成內(nèi)容嚴(yán)格按照建設(shè)單位或者地方檔案管理部門要求辦理。格式及成冊要求應(yīng)符合接收單位檔案館的規(guī)定辦理。文件的交接分?jǐn)?shù)應(yīng)該根據(jù)合同規(guī)定辦理。另要考慮上交子分公司檔案部門的分?jǐn)?shù)。

3、竣工文件編制數(shù)量應(yīng)根據(jù)合同要求數(shù)量和上報局檔案科的數(shù)量來確定，應(yīng)區(qū)分正副本，正本應(yīng)是竣工文件主要材料的原始件。

第四篇：地鐵臨時出入口施工技術(shù)運用淺析

地鐵臨時出入口施工技術(shù)運用淺析

李興國1 蘇杭2 高亮3

（1.中國建筑第八工程局有限公司上海分公司，上海 200433 2.中建八局第一建設(shè)有限公司，濟(jì)南 250100；）

[摘要內(nèi)容]：本項目為上海臨地鐵項目，兩線地鐵分別穿場地而過和緊臨基坑，在基坑施工階段，現(xiàn)有一地鐵出入口需拆除，坑底加固緊鄰出入口區(qū)域，以滿足基坑南區(qū)土方開挖要求，同時新增一臨時出入口。該臨時出入口施工運用技術(shù)多，牽扯范圍廣，各部門協(xié)調(diào)難度高及流程復(fù)雜，本文將對施工過程中的施工技術(shù)運用大致分析，對今后其他臨地鐵項目的施工尤其是涉及出入口施工提供了借鑒作用。[關(guān)鍵詞] 地鐵 臨時 出入口 施工技術(shù)

一、引言

地鐵車站出入口是連通地鐵車站與外界的建筑物，是乘客進(jìn)出車站的通道。隨著上海地鐵線網(wǎng)的不斷擴(kuò)展，城市內(nèi)地鐵車站出入口數(shù)量不斷增加，導(dǎo)致越來越多的建筑與地鐵產(chǎn)生了直接的關(guān)系。由于部分地鐵線路與建筑開發(fā)項目場地存在重疊，地鐵地上建筑尤其是出入口應(yīng)配合此區(qū)域建筑風(fēng)格進(jìn)行拆建或改造，因此如何更好的采用施工技術(shù)，降低地鐵運行干擾，并降低改造成本，來滿足地鐵站廳或出入口的各項要求值得我們探索研究。

二、工程概況及施工簡述

本案例位于兩地鐵線路相交位置，A線穿越本項目施工場地，將場地分為南北兩區(qū)域，地鐵站廳結(jié)構(gòu)高出場地平土標(biāo)高約2m；B線緊鄰場地西側(cè)。項目基坑土方開挖深度約22m，部分區(qū)域土方開挖至A、B線外側(cè)結(jié)構(gòu)面，因此為避免土方開挖對地鐵結(jié)構(gòu)產(chǎn)生不可逆轉(zhuǎn)的影響或影響地鐵運行，對緊鄰地鐵區(qū)域在土方開挖前進(jìn)行土體加固及圍護(hù)支護(hù)。本出入口位置為土體加固及土方開挖區(qū)域，加固前需對該處入口進(jìn)行拆除，由于地鐵方及社會等原因考慮，在其地鐵結(jié)構(gòu)頂板上部增設(shè)一臨時出入口（站廳），以滿足乘客進(jìn)出站及運營的要求。原出入口照片、臨時出入口位置、洞口處站廳內(nèi)部如圖2-

1、圖2-

2、圖2-3所示。

圖2-1 原出入口照片 圖2-2 臨時出入口位置 圖2-3 洞口處站廳內(nèi)實景

三、施工技術(shù)運用

（一）施工流程

一般地鐵出入口施工工期緊張，如何更好的根據(jù)滿足運營節(jié)點要求制定工期計劃并按計劃完成是重中之重。施工前做好準(zhǔn)備工作及人員職責(zé)分工將有效的避免施工期間管理范圍的重疊。施工準(zhǔn)備工作職責(zé)分工見表3-1.根據(jù)本項目的現(xiàn)場實際情況，該出入口施工前制定總體思路及流程圖，以便更好的、直觀的了解各工序施工階段及穿插時間，同時根據(jù)該流程圖，合理、有序的進(jìn)行材料設(shè)備及施工人員的調(diào)配，盡可能的在預(yù)定工期內(nèi)完成，降低地鐵運營影響。該出入口施工根據(jù)施工特點分為6個步驟：施工準(zhǔn)備→外圍場地清理及拆除→臨時站臺施工→站廳鋼樓梯施工→臨時站廳至道路鋼樓梯施工→調(diào)試、驗收及對外開放。圖3-2為出入口施工具體流程圖，圖3-3為臨時出入口建筑平面圖，深色區(qū)域為洞口頂板拆除區(qū)域。

表3-1 施工準(zhǔn)備工作職責(zé)分工

圖3-3 臨時出入口施工流程圖 圖3-2 臨時出入口施工流程圖

（二）施工重難點

目前地鐵臨時出入口施工通常會遇到一些施工上的難點及施工中的重要控制點，結(jié)合本項目實際情況，該出入口的施工具有以下4個重點和難點：

1、施工流程復(fù)雜、牽扯部門多：施工期間，包括業(yè)主、監(jiān)理、土建施工、地鐵運營、地鐵通信、地鐵站、消防、派出所等多部門共同參與或監(jiān)督。施工前做到積極與地鐵運營部門溝通，取得地鐵運營部門的施工許可。

2、安全措施多、管理難：臨時出入口施工位置臨近主干道四平路，人流密集，在場地內(nèi)也與圍護(hù)工程的多個作業(yè)交叉施工；就出入口工程本身而言，涉及專業(yè)相當(dāng)多，各個專業(yè)的施工人員頻繁更換，因此如何做好安全保證措施、做好安全管理是本工程的難點之一。

3、影響范圍廣：本工程雖僅為一個地鐵臨時出入口，但也屬于地鐵改造的一部分，施工過程中及完工后，將受到地鐵單位、廣大市民的關(guān)注和評價；同時施工過程中能否做到安全文明施工、工程質(zhì)量的好壞也直接影響到廣大市民的利益，因此本工程雖小，但影響范圍廣。

4、工期緊：根據(jù)地鐵單位的要求，地鐵原出入口封閉與新建臨時出入口開通的時間間隔越短越好，因此施工安排中需盡量安排穿插施工；同時，原地鐵出入口何時拆除將直接影響到本工程南區(qū)1號坑何時能夠開挖，因此時間要求相當(dāng)緊，施工安排需采用最便捷、時間占用最短的措施。

（三）技術(shù)控制

地鐵出入口施工內(nèi)容較多，其中部分施工重難點需依托技術(shù)手段來提前解決，施工前通過各項技術(shù)手段的運用，為今后的施工提供依據(jù)，同時更好的節(jié)約成本，并創(chuàng)造良好的經(jīng)濟(jì)效益。結(jié)合本臨時出入口實際情況，列出以下幾項方案及技術(shù)手段，相信對其他出入口改建具有一定的借鑒意義。

1.BIM實現(xiàn)鋼結(jié)構(gòu)預(yù)拼裝工作

通過建筑信息模型來實現(xiàn)鋼結(jié)構(gòu)預(yù)拼裝工作是鋼結(jié)構(gòu)計算機(jī)預(yù)拼裝技術(shù)的運用的一種，預(yù)拼裝是鋼結(jié)構(gòu)施工控制質(zhì)量、保證構(gòu)件在現(xiàn)場順利安裝的有效措施，而計算機(jī)仿真模擬預(yù)拼裝已經(jīng)越來越得到鋼結(jié)構(gòu)施工單位的重視。通過計算機(jī)來拼接鋼構(gòu)件來實現(xiàn)工廠預(yù)拼裝的效果，降低了施工成本。本出入口臨時站廳主體為單層鋼結(jié)構(gòu)，鋼結(jié)構(gòu)施工前通過BIM可視化、模擬性、優(yōu)化性、協(xié)調(diào)性等特點，處理測量實體構(gòu)件與三維模型圖進(jìn)行比對檢驗構(gòu)件是否合格；找出實測構(gòu)件模型模擬拼裝構(gòu)件之間的連接部位偏差數(shù)值；實測構(gòu)件模型模擬拼裝合格后出具構(gòu)件模擬拼裝檢測參數(shù)報告，指導(dǎo)安裝現(xiàn)場施工。BIM模型圖如圖3-

2、圖3-

3、圖3-4所示。

圖3-3 出入口臨時站廳BIM模型 圖3-4 臨時站廳鋼結(jié)構(gòu)剛接節(jié)點模型圖

圖3-5 臨時站廳鋼樓梯踏步節(jié)點模型圖 圖3-6 臨時站廳室內(nèi)鋼樓梯模型圖

2.繩鋸靜力切割地鐵頂板洞口

通常地鐵出入口改造或新增，需設(shè)置一出入口通道，可能牽扯地鐵原有結(jié)構(gòu)拆改等因素。地鐵站廳設(shè)置煙霧報警系統(tǒng)，同時地鐵軌道有明水將停止運營的因素，頂板拆除采用繩鋸靜力切割分塊的方式進(jìn)行拆除方能滿足上述要求。靜力切割施工作業(yè)速度快, 切割件切口平直光滑, 吊運方便、噪音低、無震動、無粉塵、無廢氣污染, 符合環(huán)保需求。對需保留部分無振動無損傷, 操作安全性高,具備技術(shù)穩(wěn)定性和可靠性。圖3-4為靜力切割頂板砼塊設(shè)置的龍門架，圖3-5為現(xiàn)場切割作業(yè)照片。

圖3-4 靜力切割龍門架設(shè)置圖 圖3-5 現(xiàn)場切割作業(yè)照片

同時出入口施工方案制定考慮了其他施工技術(shù)，以滿足地鐵結(jié)構(gòu)施工要求及建筑使用要求，包括鋼立柱錨板水鉆打孔植筋固定、高強(qiáng)無收縮灌漿料地腳螺栓錨固、屋頂三種基本材料相接處911防水節(jié)點處理等技術(shù)解決手段。以上詳說的兩種施工技術(shù)對于其他同類情況下的施工提供了很好的經(jīng)驗。

（四）施工措施

雖然臨時地鐵出入口制定完方案及相應(yīng)的技術(shù)解決手段，但是施工施工過程中依舊會碰到部分棘手的問題，結(jié)合本臨時出入口施工情況，涉及部分方案未提及問題，來淺析部分施工中存在的問題。方案中的鋼結(jié)構(gòu)吊裝方案由于外界場地原因無法進(jìn)行，結(jié)合項目施工情況，采用履帶吊拼裝，有效的解決了機(jī)械設(shè)備問題；室外鋼樓梯施工階段，進(jìn)行室內(nèi)外地坪高差校核結(jié)果與圖紙不符，征得業(yè)主、設(shè)計同意后優(yōu)化現(xiàn)有圖紙，滿足公共建筑樓梯使用要求；根據(jù)站廳防雷及防火要求，屋頂設(shè)置雙層雙向工字鋼防砸棚及耐火紙面石膏板吊頂及防火隔墻，解決了原圖紙及方案不滿足地鐵施工規(guī)范設(shè)計要求；站廳內(nèi)地坪表面使用耐磨漆，以滿足站廳防滑要求，如圖3-6。目前本站廳結(jié)構(gòu)部分基本已經(jīng)完成，同時已完成室內(nèi)裝飾，圖3-7為臨時站廳目前施工工況圖。

圖3-6 耐磨漆地坪分層圖 圖3-7 臨時站廳現(xiàn)場圖

四、施工成果淺析

1.地鐵臨時出入口施工圖紙應(yīng)提前與現(xiàn)場實際情況進(jìn)行對比，進(jìn)行圖紙會審，及時將圖紙不明情況及錯誤反映為設(shè)計單位，避免產(chǎn)生材料浪費及人工損失。

2.方案制定應(yīng)結(jié)合現(xiàn)場實際情況，同時最大限度的優(yōu)化設(shè)計方案，節(jié)約臨時建筑的施工成本。3.施工許可及動火證辦理及時，提前與地鐵運營單位做好溝通并在進(jìn)站施工前辦理地鐵施工申請單，運營單位信息錄入并審批，獲取紙面施工許可后于夜間施工開始前進(jìn)入站廳控制中心進(jìn)行請點，工完場清后進(jìn)行消點。

4.依托開發(fā)單位會議平臺，與地鐵各施工分包做好工序交接及穿插的移交手續(xù)等工作。

5.地鐵進(jìn)站施工期間需嚴(yán)格控制安全文明施工，尤其是動火動電等危險施工，需有持相關(guān)證件的上崗人員施工。參考文獻(xiàn)：

（1）中華人民共和國鐵道部．鐵路隧道施工規(guī)范（TBl0204-2002）[S] ．北京：中國鐵路出版社．2002．（2）中華人民共和國建設(shè)部．鋼結(jié)構(gòu)工程施工質(zhì)量驗收規(guī)范（GB50205-2001）[S]．北京．2002．（3）閔嵐 汪泱 馮駿．鋼結(jié)構(gòu)計算機(jī)模擬預(yù)拼裝技術(shù)的應(yīng)用[P]．北京：中冶集團(tuán)建筑研究總院．2013．（4）莫彬 顏琴．繩鋸靜力切割技術(shù)的應(yīng)用實踐[J] ．柳州：柳州鋼鐵(集團(tuán))公司技術(shù)能譯處．2008．

第五篇：廣州地鐵 信號系統(tǒng)學(xué)習(xí)總結(jié)（共）

廣州地鐵學(xué)習(xí)總結(jié)

2007年11月19日至2007年12月28日我們在廣州地鐵二號線ATS中心、四號線的通信四分部的技術(shù)部、正線維修班班組、車載組、試車線設(shè)備房、車載調(diào)試、控制中心ATS組、聯(lián)鎖站與非聯(lián)鎖站ATS組設(shè)備房進(jìn)行了學(xué)習(xí)，就CBTC功能、ATS界面、設(shè)備、數(shù)據(jù)流、組織架構(gòu)、管理、安全、培訓(xùn)、人員來源、調(diào)試安裝、安全認(rèn)證等各方面的內(nèi)容進(jìn)行詳細(xì)了解，對通信設(shè)備、屏蔽門設(shè)備與信號的接口進(jìn)行學(xué)習(xí)，同時帶回問題進(jìn)行思考，現(xiàn)就學(xué)習(xí)情況匯報如下：

一、ATC功能了解

廣州四號線信號系統(tǒng)是西門子公司的產(chǎn)品，和沈陽一樣是基于無線通信的CBTC，它的ATC和沈陽有一些不同，分析他們那樣設(shè)計的好與不好，在比較中有助于我們進(jìn)一步掌握系統(tǒng)理論，同時有些方面是不是值得借鑒，有待討論?，F(xiàn)羅列如下：

1、屏蔽門納入聯(lián)鎖。即信號機(jī)、計軸區(qū)段、轉(zhuǎn)轍機(jī)、屏蔽門同時滿足條件，才能排出進(jìn)路。廣州的這種設(shè)計做到安全第一。

2、ATS界面，有值得一提的地方，就是桌面顯示一個車站時，桌面正下方設(shè)計有三個按鈕：左箭頭、右箭頭、上箭頭。點擊左箭頭，桌面顯示當(dāng)前站的上一站，點擊右箭頭，桌面顯示當(dāng)前站的下

沈陽幾乎不同，但完成的功能大同小異。我們了解設(shè)備功能、注意數(shù)據(jù)流向、重點了解ATS設(shè)備間接口，分析廣州四號線信號設(shè)備依據(jù)完成的功能，相當(dāng)于沈陽什么設(shè)備，增加知識面。

2、計軸設(shè)備

廣州四號線正線與車輛段都用西門子計軸器。但車輛段計軸器只有立即復(fù)位，而正線上計軸器有直接復(fù)位與預(yù)復(fù)位，預(yù)復(fù)位和沈陽地鐵的一樣再趟一次車，由車控室控制預(yù)復(fù)位。

據(jù)了解計軸設(shè)備出漏軸故障不多，板級故障無法修理，因在保質(zhì)期內(nèi)，都由廠家完成。

3、接口設(shè)備

⑴與通訊設(shè)備接口設(shè)備

了解信號提供給通訊的信號內(nèi)容，接口位置，通訊給信號提供的基準(zhǔn)時鐘、與ATS系統(tǒng)時鐘、信號系統(tǒng)時鐘，及三個時鐘間的關(guān)系。

⑵了解信號與安全門接口設(shè)備

4、應(yīng)答器分由源與無源。應(yīng)答器天線兩個，裝在車體下方的兩端，所以他們的無源應(yīng)答器多裝在兩軌間道床上、線路正常運行方向的右側(cè)，左側(cè)裝有少量應(yīng)答器，反向折返時用。應(yīng)答器的安裝高度不隨著車輪的磨損作調(diào)整，只是每年在軟件上進(jìn)行更新應(yīng)答器安裝高度數(shù)據(jù)就行。沈陽地鐵列車只裝一個應(yīng)答器天線，且高度得隨車輪的磨損情況及時調(diào)整，相比維修工作量大很多。

5、發(fā)車表示器有信號顯示與倒計時兩種。

車輛段工班：7人。工班長1人；2人白班；其余4人輪流值班；白天3人同時上班，1人負(fù)責(zé)聯(lián)絡(luò)，2人負(fù)責(zé)計表、檢修；換轉(zhuǎn)轍機(jī)時7人全到位。

ATS工班：6人。工班長1人；檢修1人，進(jìn)行設(shè)備的日、周、月檢；其余4人輪流值班。

工班人員兼職擔(dān)任質(zhì)量監(jiān)督負(fù)責(zé)員、安全員、材料員、宣傳員、考勤員。

人員來源：據(jù)部門需求招收應(yīng)屆大專生。中專、技校均有招生，工班以中專、技校生為主。

四、維保模式

廣州地鐵運營初期沒有檢修班，綜合檢修工作，如轉(zhuǎn)轍機(jī)等是送到電務(wù)段檢修安裝，但效果不是很好。四五年后成立了檢修班。所以廣州地鐵是獨自維保。

五、培訓(xùn)及安全教育

廣州的新員工培訓(xùn)與上海地鐵基本相似，新員工進(jìn)行企業(yè)文化、專業(yè)理論學(xué)習(xí)、跟班學(xué)習(xí)，考試合格后，獨立上崗。信號專業(yè)基本是學(xué)習(xí)6月，才能獨立上崗，學(xué)習(xí)時間較長。

安全教育與上海地鐵相同，經(jīng)公司、車間、班組三級教育。

六、施工、安裝運營方注意事項

在施工、安裝過程中，運營方要積極主動參與。對于線纜走向是否合理、線纜標(biāo)識是否齊全、設(shè)備安裝是否合標(biāo)等，我們運營方要嚴(yán)格把關(guān)，否則會有很多遺留問題。

十、建議與思考

1、西門子的紅色代表故障，這個設(shè)計理念特別好，希望能運用到我們的ATS軟件設(shè)計中，便于設(shè)備監(jiān)控。

2、屏蔽門納入聯(lián)鎖。我們一直在考慮評屏蔽門是否與信號機(jī)聯(lián)鎖，在與信號機(jī)的聯(lián)鎖中，在特殊情況下（列車已駛過信號機(jī)，安全門壞時），并不能達(dá)到到安全目的。將屏蔽門納入聯(lián)鎖，信號機(jī)、轉(zhuǎn)轍機(jī)、信號機(jī)、安全門，任一個元素出問題，都不能進(jìn)路，達(dá)到安全目的。

3、列車門與安全門的開關(guān)不要同時進(jìn)行。廣州是列車門先開先關(guān)，在安全上比較有保證。如果上海采用這一設(shè)計，就不會出現(xiàn)安全門和列車門關(guān)閉后，夾人事件的發(fā)生。

4、總體感覺廣州地鐵員工的工作積極性、精神面貌、工作態(tài)度比上海好。我們只能想盡辦法搞到一點管理方面的資料，但他們使用何種管理方法調(diào)動員工積極性，我們不知。

這次在廣州的學(xué)習(xí)，總體感覺比在上海好些。

1、比較重視。我們到通號四分部后，梁組長召集工班長開會，據(jù)我們的安排，根據(jù)他們工作實際安排學(xué)習(xí)內(nèi)容。

2、派專人負(fù)責(zé)。在不同地工班，有工班長或技術(shù)員進(jìn)行講解，盡量滿足我們地要求，對我們的問題也進(jìn)行了認(rèn)真準(zhǔn)備及解答。

3、有些資料不給，但也講了做這項工作的方法與關(guān)鍵點，受益匪淺。