第一篇：對現(xiàn)行公路養(yǎng)護管理體制的調(diào)查與思考

對現(xiàn)行公路養(yǎng)護管理體制的調(diào)查與思考

萬年公路分局：俞祖旺

在市場經(jīng)濟環(huán)境下，現(xiàn)行公路養(yǎng)護管理體制的基層部門內(nèi)部與外部都積存了許許多多難以解決的矛盾，產(chǎn)權(quán)關(guān)系不順，責(zé)權(quán)利不統(tǒng)一，經(jīng)費非常短缺，機制運轉(zhuǎn)不活，人員超編，已嚴重干擾了公路事業(yè)的健康發(fā)展。那么，當(dāng)前作為公路養(yǎng)護管理部門應(yīng)怎樣用黨的解放思想、實事求是、與時俱進思想路線，按照深入學(xué)習(xí)實踐科學(xué)發(fā)展觀活動的要求，努力探索公路養(yǎng)護管理體制改革呢？我談?wù)剛€人膚淺的見解，不對之處望批評指正。

一、萬年分局公路分布及行業(yè)現(xiàn)狀

1、公路分布及行業(yè)職工現(xiàn)狀

我局現(xiàn)有公路里程132.6公里。其中國省道100公里，縣道32.6公里?，F(xiàn)有職工175人（其中在職職工123人，離退休人員52人，超編31人）。在職工年齡構(gòu)成方面，年齡在34-45歲之間的職工為86人，所占在職人員的69.91%。在文化程度方面，大專及以上的為37人，所占在職人員的30.08%。在職職工人員中從事養(yǎng)護生產(chǎn)崗位的僅****人，占在職職工人數(shù)的****%?？傮w來說，這是一個以中青年職工為主體，文化程度偏低，非生產(chǎn)人員和離退休人員較多的職工群體。

2、養(yǎng)護管理現(xiàn)狀

據(jù)調(diào)查分析發(fā)現(xiàn)，養(yǎng)護管理工作面臨諸多困難：養(yǎng)護資金不足，每年上級下達的養(yǎng)護經(jīng)費為232萬元，而僅全局職工工資支出就要225萬元，機械設(shè)備、養(yǎng)護材料、辦公經(jīng)費不包括在內(nèi)，資金缺口非常大，長期處于“既養(yǎng)不好路，又養(yǎng)不了人”的兩難境地。而公路養(yǎng)護管理機構(gòu)不健全，養(yǎng)護機械化程度低，養(yǎng)護生產(chǎn)落后，養(yǎng)護職工思想觀念滯后等，種種因素都在一定程度上增加了養(yǎng)護工作的難度，影響到了養(yǎng)護工作的正常有序開展。

（1）計劃養(yǎng)護經(jīng)費不足，導(dǎo)致日常養(yǎng)護費超支現(xiàn)象嚴重。

目前一般公路的小修保養(yǎng)經(jīng)費計劃下達還是沿用上世紀90年代的計算方法，以人工費、材料費以及小型機具費等進行分類，但

由于公路狀況存在很大的差異，各項費用隨著社會生產(chǎn)力的發(fā)展

比例也有了很在的變化,而以前的人工定額也早已不適當(dāng)前的人

工作業(yè)分配情況。由于養(yǎng)護經(jīng)費總投入不足，加上現(xiàn)行的管養(yǎng)體

制，造成人多，費用開支大，養(yǎng)路與養(yǎng)人的矛盾十分突出。

（2）養(yǎng)護小修保養(yǎng)工程工藝落后，科學(xué)化程度不高，工程

施工大多還采用以前的工藝，很大程度上以人工操作為主，導(dǎo)致

工程效率低，工程質(zhì)量缺乏保證。

（3）養(yǎng)護機械配備不健全，使用年限較長，經(jīng)濟性差。現(xiàn)

在所使用的養(yǎng)護工程機械基本上都是十幾年前配臵的機械，都已

經(jīng)到了報廢的年限。一方面導(dǎo)致機械化程度落后，難以達到現(xiàn)在的工程技術(shù)規(guī)范要求；另一方面，機械折舊維修費用較高，增加

了養(yǎng)護成本，一定程度上影響了養(yǎng)護進度。由于養(yǎng)護機械費用投

入少,各養(yǎng)路隊養(yǎng)護機械嚴重缺乏,遠遠跟不上當(dāng)今養(yǎng)護生產(chǎn)力的發(fā)展。

（4）養(yǎng)護改革市場化的發(fā)展趨勢給現(xiàn)有的養(yǎng)護機制帶來了

前所未有的沖擊。隨著全國公路系統(tǒng)養(yǎng)護改革的逐步推進，事企

分開，管養(yǎng)分離，養(yǎng)護工作以公司化運營這一新思路、新模式給

養(yǎng)護職工老齡化，觀念落后的養(yǎng)護群體造成了多方面壓力，養(yǎng)護

職工在思想上的不穩(wěn)定情緒比較明顯，甚至產(chǎn)生了迷惘，夾雜有

抵觸的情緒，看不到改革的曙光。所有這些都需要實踐的驗證，需要以有效的改革成果來調(diào)動職工的積極性、主動性和創(chuàng)造性，逐步實現(xiàn)養(yǎng)護職工在思想觀念和行動上的改變。

（5）道班建設(shè)規(guī)模太小。近幾年，隨著社會對公路事業(yè)的關(guān)注和重視，公路人的社會地位也有所提高。為了使職工過上更

好的生活，對道班的新建和改建投入了較多的資金。但當(dāng)前的形

勢是公路養(yǎng)護組織形式已越來越不適應(yīng)養(yǎng)護生產(chǎn)力的發(fā)展。首先

是原有的小道班作業(yè)造成機械臺班的浪費，如每個隊都配有龍馬

車等機械，但有些養(yǎng)路隊只有三、四個人，由于人員少，在平時

養(yǎng)護作業(yè)中，就比較難發(fā)揮車輛的作用。其次，不易形成工作合力。由于長期以來各養(yǎng)路隊作業(yè)也是“鐵路警察各管一段”。一

旦是道路上出現(xiàn)什么突發(fā)情況，首先投入搶修的也只能是本隊的幾個人和少量機械，等上級單位安排，往往延誤搶修時間。還有

就是阻礙了養(yǎng)護生產(chǎn)向機械化運行發(fā)展。

（6）人員膨脹嚴重。由于許多的歷史原因,縣級管養(yǎng)單位機

關(guān)人員嚴重超編，養(yǎng)護管理機構(gòu)人浮于事，小修經(jīng)費很大的一部

分用于養(yǎng)人。

二、現(xiàn)行養(yǎng)護管理體制的弊端

從總體上看，當(dāng)前公路管理體制中的主要弊端是事企不分、效率低下，缺乏活力和競爭機制。公路管理體制深層次的矛盾，隨著經(jīng)濟體制改革的深化，日益暴露，具體表現(xiàn)在：目前，我國的公路管理機構(gòu)，既代表政府擔(dān)負著公路管理的行政職能，同時

又承擔(dān)著公路養(yǎng)護、施工、設(shè)計等生產(chǎn)任務(wù)，是政、事、企合一的管理體制。這種體制的弊端是生產(chǎn)按計劃安排，經(jīng)費按人頭劃

撥，大鍋飯、鐵飯碗、高投入、低產(chǎn)出現(xiàn)象十分嚴重，干部、職

工的競爭意識、憂患意識比較淡薄。特別是在計劃經(jīng)濟體制下形

成的各種廠、站、庫和設(shè)計、施工、養(yǎng)護等生產(chǎn)性單位，都依附

于各級公路管理機構(gòu)，長期依靠吃養(yǎng)路費過日子。這不僅影響了

公路的管理，也影響了生產(chǎn)單位的積極性。

1、人浮于事，效益低下

近年來，由于交通體制改革，特別是由于公路養(yǎng)護管理系

統(tǒng)工資福利基本有保障，加之大鍋飯的體制，使公路系統(tǒng)的人員

急劇增加。且有工不出或出工不出力的現(xiàn)象比較普遍，生產(chǎn)效率

低下，再加上公路養(yǎng)護里程點多，人員難以控制，因此，公路養(yǎng)

護長期或者不定期處于無人養(yǎng)護狀態(tài)，服務(wù)質(zhì)量低下。

2、缺乏專業(yè)的養(yǎng)護技術(shù)隊伍及高效率的機械養(yǎng)護設(shè)施

作為基層養(yǎng)護部門沒有相應(yīng)的高素質(zhì)的養(yǎng)護技術(shù)人員，道班

工人僅僅了解砂石路面的養(yǎng)護，對于瀝青類、水泥類路面的常見

病害不能處治，甚至連養(yǎng)護材料也不具備。這種情況與現(xiàn)有公路

養(yǎng)護的需求極不相稱。近年來，我縣公路的路面等級在逐步提高，油路、水泥路越來越多，急需與之相匹配的養(yǎng)護技術(shù)人才及設(shè)施。

三、公路養(yǎng)護改革展望

公路是全社會重要的基礎(chǔ)設(shè)施，其對經(jīng)濟社會的發(fā)展起著越來越重要的作用。公路管理的目的，就是要保障公路的最優(yōu)供給，保證公路的完好和暢通，使公路路網(wǎng)保持在到較高的服務(wù)水平。按照交通部有關(guān)文件精神,“養(yǎng)護現(xiàn)代化，決策科學(xué)化，管理規(guī)范化，服務(wù)人性化”將是今后公路養(yǎng)護管理的目標(biāo)。

1．合理規(guī)劃,健全管理體制。根據(jù)公路路網(wǎng)的分布狀況，打破縣級管養(yǎng)界限,重新劃分管養(yǎng)機構(gòu)。公路管理、公路施工、公路養(yǎng)護單位要實行真正的脫離，以建立精簡高效，職能明確、權(quán)責(zé)一致，運轉(zhuǎn)協(xié)調(diào)的公路養(yǎng)護管理體制。成立專業(yè)化的養(yǎng)護公司和小修保養(yǎng)單位。實行人、財、物獨立核算，建立企業(yè)化管理機制，執(zhí)行企業(yè)勞動用工、分配制度，逐漸向養(yǎng)護市場化方向邁進。

2．實行定額養(yǎng)護，健全預(yù)算管理制度。對于一般公路養(yǎng)護工作，管理人員對公路現(xiàn)狀一定要有充分的了解，不能脫離實際而一概而認。由于路況千差萬別，所需養(yǎng)護費用存在較大的差別。所以說首先應(yīng)由各基礎(chǔ)單位以定額為基礎(chǔ)，編制預(yù)算，由上級單位審核。應(yīng)合理確定各項費用，使經(jīng)費投入科學(xué)、合理；其次，根據(jù)預(yù)算費用中的人工費，推行工資含量總額包干制，做到以養(yǎng)護經(jīng)費確定工資含量總額，以工資含量總額確定養(yǎng)路人員數(shù)量，以解決人員經(jīng)費擠占養(yǎng)護材料、機械費的現(xiàn)象。只有實行了定額養(yǎng)護，健全預(yù)算管理制度，才能使養(yǎng)護管理逐漸走向規(guī)范化發(fā)展道路，為養(yǎng)護實行招投標(biāo)奠定良好的基礎(chǔ)。

3．改革道班模式，推進養(yǎng)護機械化進程。現(xiàn)代養(yǎng)護管理，應(yīng)向集約型的，大道班的方向發(fā)展，這樣才能改變過去那種松散的管理模式，將養(yǎng)護作業(yè)人員、機械相對集中起來，這樣才能形成合力，發(fā)揮最大效益。要根據(jù)路網(wǎng)分布、路面類型等各種因素，對原有小道班進行調(diào)整和改組，實行工區(qū)管理，成立砼路面及瀝

青路面、橋涵等專業(yè)化養(yǎng)護作業(yè)組，加大機械設(shè)備投入，以提高公路養(yǎng)護作業(yè)質(zhì)量和勞動生產(chǎn)率。

4．加強路況管理的科學(xué)性和系統(tǒng)性。在科學(xué)技術(shù)高速發(fā)展的年代，有些養(yǎng)護工作卻停留在八、九十年代，無論是養(yǎng)路工的路上作業(yè)，還是管理單位的生產(chǎn)管理工作。養(yǎng)護不同于工程，工程是一次性的，而養(yǎng)護卻是連續(xù)的、長期的。這就要求對養(yǎng)護工作進行長效管理和科學(xué)系統(tǒng)管理，只有這樣，才能對養(yǎng)護預(yù)算的合理性進行科學(xué)的決策，才能使有限的資金發(fā)揮最大的效益。

四、人員分流及解決方案

養(yǎng)護體制改革后的人員，建議市公路局行文明確按以下方案分流人員解決養(yǎng)路職工的后顧之優(yōu)：按照一部分特殊的養(yǎng)路工人可按一年折算一點二年的工齡計算連續(xù)工齡，連續(xù)工齡滿三十年的可提前辦理退休手續(xù)；對于體弱多病的人員可以辦理病退手續(xù)；另一部分身強力狀的年輕職工可進入新建的養(yǎng)護公司，不原意進入公司的人員可直接轉(zhuǎn)入社保，另謀職業(yè)。

公路行業(yè)是一個傳統(tǒng)行業(yè)，幾十年來積沉下來的問題要在較短的時間內(nèi)徹底解決并非易事，任何急功近利的想法都不可取。公路養(yǎng)護管理體制是一項系統(tǒng)的工程，涉及面廣、政策性強，從方案設(shè)計、利益調(diào)整到組織實施，都需要做艱苦細致的工作，以求最大限度地化解改革的風(fēng)險。因此，改革既要大膽探索，又要積極穩(wěn)妥。要切實考慮全體職工的切身利益，處理好改革、發(fā)展、穩(wěn)定的關(guān)系，使大部分素質(zhì)較高的職工在市場化改革過程中經(jīng)受考驗，對公路職工中的“弱勢群體”要積極為之尋找出路，對極少數(shù)因循守舊、不思進取的職工要讓他們感受到市場競爭機制優(yōu)勝劣汰的客觀規(guī)律?？傊?，改革是從公路事業(yè)發(fā)展的大局出發(fā)，調(diào)整不適應(yīng)生產(chǎn)力發(fā)展的體制性阻礙，使我市公路事業(yè)走上一條健康發(fā)展的道路。

第二篇：公路養(yǎng)護管理體制究竟如何改

如果有人利用信息技術(shù)對公路系統(tǒng)的所有公文詞語作個統(tǒng)計分析的話，“改革”這個詞無疑是出現(xiàn)頻率最多的詞之一。近幾年來，公路管理體制改革、公路建設(shè)投融資體制改革、公路養(yǎng)護管理體制運行機制改革，以及公路人事制度改革、分配制度改革……一場場改革攻堅戰(zhàn)在公路行業(yè)內(nèi)打響。那么，關(guān)系到數(shù)十萬養(yǎng)路職工切身利益的養(yǎng)護管理體制改革如何深化？本文就此作個粗淺的探討。

一、改革，面臨兩難的處境

現(xiàn)行的養(yǎng)護管理體制是新中國成立后逐漸形成的。在計劃經(jīng)濟時代，我國公路管理體制經(jīng)過幾次上上下下，分分合合。公路養(yǎng)護開始采取由公路部門設(shè)立的道班專職養(yǎng)路和半脫產(chǎn)的農(nóng)民代表工養(yǎng)護結(jié)合的體制，后來過渡到以公路部門設(shè)立的道班養(yǎng)路為主。公路養(yǎng)護部門作為公路管理機構(gòu)的附屬單位，養(yǎng)護生產(chǎn)按計劃作業(yè)，養(yǎng)路工人作為國家的專業(yè)工人和其他國營企業(yè)的工人一樣，被國家“統(tǒng)包”下來。

不過否認的是，在當(dāng)時的情況下，廣大養(yǎng)路工人以“主人翁”的身份投入到工作中，這種體制對提高公路的通行能力，改善路況直到了巨大的作用。但隨著我國改革開放的不斷深入，社會主義市場經(jīng)濟體系的建立和完善特別是正式加入WTO后，傳統(tǒng)的養(yǎng)護管理體制的弊端日益凸顯。這些弊端主要有：一是因為公路養(yǎng)護部門是事業(yè)單位，實行的是單一主體的統(tǒng)包機制，生產(chǎn)靠計劃，經(jīng)費按人頭，大鍋飯嚴重，使公路隊伍的市場意識和競爭意識嚴重缺乏，“等、靠、要”思想嚴重。二是隨著各地經(jīng)濟體制改革的深入，企業(yè)下崗工人的增多，作為事業(yè)單位公路的養(yǎng)護部門在很多地方成了“香餑餑”，成為一些地方實權(quán)人物安置關(guān)系戶的“熱門單位”，導(dǎo)致養(yǎng)護部門普遍人員臃腫、超編嚴重，有限的一點養(yǎng)路費成了人頭費，而養(yǎng)護生產(chǎn)方式仍然原始落后，效率低下。三是各地公路部門大多是建、養(yǎng)、管、征一體，既行使部分行政管理職能，又承擔(dān)具體的公路養(yǎng)護生產(chǎn)任務(wù)，政企、事企不分。公路管理部門既是“裁判員”，又是“運動員”，就不能對公路養(yǎng)護實施有效的監(jiān)督，這也和WTO的一些原則相違背。有人說，公路部門是交通行業(yè)計劃經(jīng)濟遺留的最后壁壘。因此，打破這種和市場經(jīng)濟不相適應(yīng)的體制已經(jīng)成為形勢所迫和大勢所趨。

但改革又是一場艱辛的革命，牽涉到職工利益的調(diào)整。特別是公路職工，長期在計劃經(jīng)濟的“安樂窩”里生存，迎接挑戰(zhàn)和搏擊市場的能力相當(dāng)弱，再加上公路部門并沒有像有些國有企業(yè)面臨破產(chǎn)倒閉的境地，改革還沒有到燃眉之急。所以推行改革可謂困難重重。這些阻力和困難主要有：

第一，缺少政策指導(dǎo)。這些年來，我們國家國企改革轟轟烈烈，而事業(yè)單位的改革相對滯后。盡管人事部出臺了幾個事業(yè)單位改革的意見，但這些意見主要是針對科、教、文、衛(wèi)等部門，而且主要針對人事制度方面。公路養(yǎng)護體制改革國家并沒有明確的方針政策。交通部部長張春賢在今年的全國交通廳局長會議上指出：“在養(yǎng)護機制改革上，全國不搞一刀切，鼓勵多種實現(xiàn)形式。”這體現(xiàn)了交通部在改革方面慎重的態(tài)度，同時也使改革缺少明確政策。改革就像摸著石頭過河，要做到既不使國有資產(chǎn)流失，又能有利于改制企業(yè)發(fā)展和員工利益的保障，就需要在體制機制上大膽創(chuàng)新。

第二，職工思想顧慮重。養(yǎng)護部門長期以來是作為事業(yè)單位依附于公路管理機構(gòu)的，很職工還是傳統(tǒng)思維，認為事業(yè)單位就是鐵飯碗，有公路就需要養(yǎng)護，就需要養(yǎng)路工，就不會有下崗之虞。在計劃經(jīng)濟時代確實如此，公路職工享有社會主義特有的“完全勞動權(quán)”，被國家“統(tǒng)包統(tǒng)分”。和當(dāng)年農(nóng)村改革完全不同，農(nóng)村改革，“農(nóng)民們失去的只是鎖鏈，得到的卻是生存發(fā)展的機會”（馬克思語）。所以，農(nóng)民們冒著生命危險推進改革。而公路養(yǎng)護改革對很多養(yǎng)路工來說，失去了單位的“避護”，面臨的是市場競爭的風(fēng)險。必然會有很多人反對。特別是在經(jīng)濟相對落后的地區(qū)，很多職工的鐵飯碗、大鍋飯思想根深蒂固，改革的阻力相當(dāng)大。

第三，人員出路難。盡管改革是為了打破鐵飯碗，但也并不意味著把職工們往市場一推了之。更何況現(xiàn)在的一些老職工在公路部門上呆了幾十年，為公路事業(yè)的發(fā)展作出了不小的貢獻，就像中國公路網(wǎng)中路社區(qū)一個網(wǎng)友寫的 ：“我把自己的身家性命交給了公路,公路是我的一切,我的全身上下都打上了公路的烙印,我不知道我是公路,還是公路是我。“"公路局成了我的拐杖,一旦離開了它我不知道如何是好?！?而這些老職工的文化素質(zhì)普遍較低，技術(shù)專長也少，搏擊市場大潮的能力相當(dāng)弱。

現(xiàn)在很多單位只能分流不下崗，但分流的渠道和可利用的資源不多。目前的出路大部分是工程隊，其次是“三產(chǎn)”。這些部門吸納能力有限，也面臨著改革的形勢，如果改制了公路部門也不能對他們過多干涉。如何妥善安置富余人員成了為各單位的難題。

第四，改革成本支付難。一方面，原來的養(yǎng)護生產(chǎn)工作按公益事業(yè)來操作，所安排的經(jīng)費不包含國家稅收部分。轉(zhuǎn)制為企業(yè)后，都要按照企業(yè)性質(zhì)進行納稅，這無疑增加了養(yǎng)護企業(yè)的運行成本，使原本就十分緊張的養(yǎng)護資金更加捉襟見肘。另一方面，在養(yǎng)護企業(yè)產(chǎn)權(quán)制度改革中，要推行職工身份置換，買斷工齡的辦法和單位解除勞動關(guān)系，就需要大量的補償金，有的還要補繳巨額的養(yǎng)老保險，而養(yǎng)護企業(yè)大多的債務(wù)重，設(shè)備少，出讓時沒有什么收益。在資產(chǎn)評估、資產(chǎn)交易中還要交不少的稅費。這些經(jīng)費上級不可能解決，靠自身又解決不了。

第五，改革與穩(wěn)定的關(guān)系。改革必然導(dǎo)致一部分職工分流、離崗。但目前很多單位還沒有建立有效的社會保障體系。這些人推向社會又不能實現(xiàn)再就業(yè)就必然會導(dǎo)致社會不穩(wěn)定。特別是現(xiàn)階段，我國的就業(yè)壓力相當(dāng)大，失業(yè)率高，今年6月底我國的失業(yè)率在上升到4.2%。這個失業(yè)率只包括登記注冊的城市人口，不包括農(nóng)村的失業(yè)人口。這意味著目前中國城市里有近800萬人沒有工作。所以中央對再就業(yè)工作相當(dāng)重視，把再就業(yè)工作作為地方領(lǐng)導(dǎo)政績考核的重要內(nèi)容。在中央一再強調(diào)要保持社會穩(wěn)定的形勢下，國有單位涉及裁人的改革必然會慎之又慎。

二、改革，種種有益的探索

盡管改革的阻力和困難重重，改革路上地雷密布，但改革又勢在必行，“不改革，只有死路一條”。這些年來，全國各地公路部門進行了許許多多有益的探索，有的改革步伐比較慢，有的步伐很快；有的主要改內(nèi)部運行機制，有的觸及產(chǎn)權(quán)制度。出現(xiàn)了百花齊放的改革局面，改革的主要模式有：

1.推行定額養(yǎng)護和內(nèi)部競標(biāo)承包。這是全國公路系統(tǒng)最常見和最普遍的一種改革形式。這種模式的主要特點是：公路養(yǎng)護部門還是作為公路管理機構(gòu)的下屬單位，養(yǎng)護管理與養(yǎng)護作業(yè)相剝離，實行分灶吃飯。公路養(yǎng)護部門改革成企業(yè)化管理的養(yǎng)護公司，在內(nèi)部推行了”人事、用工、分配“三項制度改革。養(yǎng)護任務(wù)的下達一般由養(yǎng)護公司在全縣養(yǎng)路工中招標(biāo)，由個人或職工小組競標(biāo)承包。有的試行打破縣與縣之間的分隔，在一個市里面的公路部門內(nèi)部實行招標(biāo)。中標(biāo)者與養(yǎng)護公司簽訂養(yǎng)護承包合同，職工與競標(biāo)人之間雙向選擇優(yōu)化組合?？h級公路部門根據(jù)定額核定養(yǎng)護經(jīng)費，包干使用，職工工資除一定的保障，其余按計量支付，多勞多得。

2.向社會公開招標(biāo)養(yǎng)護。推行定額養(yǎng)護和內(nèi)部競標(biāo)承包固然能夠在一定程度上調(diào)動職工的積極性，提高養(yǎng)護效率，但由于職工的身份還是國有單位職工，承包人選擇職工的余地不大，而且招標(biāo)在單位內(nèi)部進行，開放程度不夠。所以有些地方在新增公路的養(yǎng)護上就實行不設(shè)固定的養(yǎng)護隊伍，向社會招標(biāo)。如湖北省宜昌市1997年新建了一條42.5公里長的十桃江北公路，養(yǎng)護任務(wù)就實行公開招標(biāo)，結(jié)果當(dāng)?shù)馗挥泄佛B(yǎng)護經(jīng)驗的民營企業(yè)主劉小平中標(biāo)，縣公路段與劉小平簽訂了“六定四自”承包養(yǎng)護合同(“六定”即定養(yǎng)護線路、里程、等級、投資、好路率、創(chuàng)建目標(biāo)；“四自”即承包者擁有用工、分配、養(yǎng)護和資金使用

自主權(quán))。每年年底，縣公路段按合同內(nèi)容進行綜合評定，重點檢查好路率；每欠一個百分點，扣減總投資的0.5%。劉小平承包6年間，自己投資100多萬元購買了汽車、拖拉機、挖掘機、灑水車、碎石機，大大提高了施工的機械化水平和生產(chǎn)率，節(jié)約了施工成本。在用工上，-律招聘，并把聘請固定工和季節(jié)工相結(jié)合，忙時多請人，閑時少用工。對固定工的工資，也按養(yǎng)路的數(shù)量和質(zhì)量定額計酬。承包期間，該段的好路率每年以一個百分點增長，達到80%，名列全縣砂石路養(yǎng)護榜首，而使用的養(yǎng)護費僅為84萬元，與其他相同國養(yǎng)路段投資相比，節(jié)省費用50%。這種模式被當(dāng)?shù)毓凡块T稱為”國路民養(yǎng)“，目前全國大部分高速公路養(yǎng)護也采取這種模式。有的是國有企業(yè)中標(biāo)，有的是私有企業(yè)中標(biāo)。

3.養(yǎng)護企業(yè)產(chǎn)權(quán)改革。上面這種模式優(yōu)點明顯，但只涉及到“增量”改革，也就是新增的路養(yǎng)護方式改革，而養(yǎng)護管理體制改革最大的難題就是“存量”改革，也就是對公路管理機構(gòu)下屬的養(yǎng)護公司的產(chǎn)權(quán)制度改革。在浙江、上海、福建、江蘇的一些經(jīng)濟相對發(fā)達地方，目前已經(jīng)完成了養(yǎng)護公司改制。如浙江省寧波余姚市公路養(yǎng)護機制改革實行了“兩分開、兩置換”。“兩分開”即管養(yǎng)分開、事企分開，原屬公路部門的事業(yè)性質(zhì)的生產(chǎn)型養(yǎng)護中心改企轉(zhuǎn)制，成立養(yǎng)護公司，在人、財、物方面全部與公路管理機構(gòu)徹底脫鉤，解除隸屬關(guān)系。在此基礎(chǔ)上，按照現(xiàn)代企業(yè)制度要求，采取股份制、股份合作制等多種形式，組建新的經(jīng)營主體，自主參與養(yǎng)護作業(yè)招投標(biāo)等市場競爭?！皟芍脫Q”即養(yǎng)護作業(yè)人員從事業(yè)人到社會人的身份置換，非經(jīng)營性國有資產(chǎn)到經(jīng)營性資產(chǎn)的置換。公路管理機構(gòu)管理人員全面競爭上崗（類似于公務(wù)員招錄，考試由地方人事考試中心組織），未能競爭進入管理崗位的現(xiàn)有公路養(yǎng)護作業(yè)人員給予一次性經(jīng)濟補償，與公路管理機構(gòu)解除勞動關(guān)系，人員身份由事業(yè)人變?yōu)樯鐣?，其用工一律由獨立的養(yǎng)護作業(yè)企業(yè)使用和管理。福建廈門等地也已實現(xiàn)管養(yǎng)分離。廈門市公路局將各分局分流人員與所在道班進行重組，通過市局、分局以養(yǎng)護機械設(shè)備折股投入，職工集資入股改制成兩個養(yǎng)護工程有限公司。同時實行職工身份置換，市局、分局按每年工齡1000元，給予職工一次性補償，使職工與公路部門養(yǎng)護公司脫離，關(guān)系掛到勞動部門就業(yè)中心，由養(yǎng)護公司選擇聘用（市局要求公司聘用70%的原職工），未聘用的人員下崗，發(fā)給40%工資。在招投標(biāo)養(yǎng)護中，將全市公路專養(yǎng)里程分為18個合同段，除自己的養(yǎng)護公司外，還引入民營公司參與投標(biāo)，市公路局直接對公司實行合同管理，進行養(yǎng)護監(jiān)理、檢查。上海市的步伐更大，原屬國有的浦東公路建設(shè)發(fā)展有限公司目前已改制為民營企業(yè)，企業(yè)原有的51%國有股權(quán)全部退出，轉(zhuǎn)讓給職工個人，并在企業(yè)內(nèi)部成立了職工持股會，使職工與企業(yè)結(jié)為“利益共同體”。據(jù)了解，未來幾年內(nèi)，該市的全部國有養(yǎng)護企業(yè)都將轉(zhuǎn)制為民營企業(yè)。

三、改革，不斷深化的思考。

盡管各地公路部門推行了種種改革，但離真正的市場化社會化還有一段距離，未來幾年，推進公路養(yǎng)護管理體制改革，仍然是公路行業(yè)改革的中心環(huán)節(jié)。

1.改革的目標(biāo)和方向。目前我們國家公路部門屬于事業(yè)單位，而在西方發(fā)達國家，沒有”事業(yè)單位"這個概念，要么是政府管理部門，要么是企業(yè)。對于亦政亦企的公路部門來說，改革的目標(biāo)和方向就是政企分離，管養(yǎng)分離，公路管理部門作為政府的職能部門，主要負責(zé)下達養(yǎng)護經(jīng)費、制定養(yǎng)護標(biāo)準、監(jiān)督養(yǎng)護質(zhì)量、控制養(yǎng)護市場準入和路政管理，而公路養(yǎng)護生產(chǎn)型事業(yè)單位，改革的趨勢和浙江、江蘇、上海等地現(xiàn)在改革的一樣，與公路管理部門徹底脫鉤，獨立核算，進入市場，依法自主經(jīng)營，自負盈虧，自我發(fā)展。

和公路管理部門脫鉤后，下一步就是改革公路養(yǎng)護企業(yè)的產(chǎn)權(quán)制度。著名經(jīng)濟學(xué)家科斯認為：產(chǎn)權(quán)如何界定極其重要，如果產(chǎn)權(quán)界定得好，資源配置效率就高；反之，如果產(chǎn)權(quán)界定得不好，資源配置效率就低。

國有經(jīng)濟一個致命弱點就是產(chǎn)權(quán)不清晰。因此，黨的十五大和十五屆四中全會提出了從戰(zhàn)略上調(diào)整國有經(jīng)濟布局和改組國有企業(yè)的原則的任務(wù)，確定了“有進有退、有所為有所不為和抓大放小”的方針，今后，國有經(jīng)濟主要控制關(guān)系國民經(jīng)濟命脈的四大重要行業(yè)和關(guān)鍵領(lǐng)域，對于其他行業(yè)和領(lǐng)域，特別是一般競爭競爭性行業(yè)，由于國有經(jīng)濟不具備優(yōu)勢，在逐步退出和收縮。公路養(yǎng)護屬于一般競爭性行業(yè)，國有經(jīng)濟應(yīng)該退出的領(lǐng)域。所以，改革的最終目的是打破壟斷，建立統(tǒng)一開放、公開競爭、規(guī)范有序的公路養(yǎng)護市場。

2.改革的步驟和路徑。二十多年來，我們國家經(jīng)濟體制改革大體上是準“帕累托改革 ”，增量一塊是實施革命式突破性變革，存量一塊實行邊際創(chuàng)新的漸進式改革，這種改革產(chǎn)生的社會震蕩相對較小，推進的難度也相對較小。公路養(yǎng)護管理體制改革也應(yīng)當(dāng)吸取經(jīng)濟體制改革的經(jīng)驗教訓(xùn)，改革的步驟既要根據(jù)當(dāng)?shù)亟?jīng)濟和社會發(fā)展水平，也要力求制度創(chuàng)新。具體地說，就是實行新路（人）新辦法，老路（人）老辦法。新增的公路一律實行公開養(yǎng)護，新進的人一律實行人事代理和人員招聘制。并對原來的養(yǎng)護體制逐漸進行改革，先將養(yǎng)護生產(chǎn)單位從管理部門中分離出去，組建自主經(jīng)營、自負盈虧的，具有獨立法人資格的企業(yè)。然后改制成股份制或者股份合作制企業(yè)，徹底與公路管理部門分離，進入市場，自我生存，自我發(fā)展。養(yǎng)護任務(wù)的安排可先在本單位內(nèi)部招標(biāo)，然后逐漸放開，在系統(tǒng)內(nèi)跨縣跨市招標(biāo)，最后直接面向社會公開招標(biāo)。

在改革存量部分，要選擇合適的改革路徑。按照新制度經(jīng)濟學(xué)派的觀點，制度變遷具有一種路徑依賴的特性，即制度變遷的最終結(jié)果，往往為制度變遷的初始條件及偶然因素所決定，即使“改革方向”一樣，不同路徑將產(chǎn)生完全不同的改革結(jié)果。在養(yǎng)護體制改革過程中，要避免強勢集團成為壓力集團主導(dǎo)改革的路徑而使養(yǎng)護職工利益受損。在中國公路網(wǎng)的中路社區(qū)，就有一個網(wǎng)友“我要公平”反映其單位改制過程中的種種不公平：“改制的87名職工被強制人人集資六、七萬元（合計六百萬）購買原有的老舊設(shè)備低劣生產(chǎn)設(shè)備，成立了一個既沒有一分錢啟動資金又沒有辦公場所還必須干一個注定虧本工程的企業(yè)。企業(yè)在各種壓力下茍延殘喘。改制后職工起早貪黑的拼命干活，半年換來的是區(qū)區(qū)二千元，養(yǎng)老保險、醫(yī)療保險至今無?錢?問津，改制前許諾的各類補貼遲遲不能到位。可改制后的另一半到事業(yè)單位的區(qū)區(qū)三十多人，卻坐享一千多萬的資金及原單位積累的三四百萬的福利資金?！比绻闆r屬實的話，這種改制無疑是不公正的改革。

在養(yǎng)護企業(yè)改制過程中，產(chǎn)權(quán)清晰過程就是財產(chǎn)權(quán)再分配過程。關(guān)鍵要調(diào)動養(yǎng)路職工的積極性，讓他們支持改革。一方面做好職工的思想政治工作，讓廣大的公路職工了解當(dāng)前的改革形勢，同時積極宣傳改革是市場經(jīng)濟的需要，是促進公路事業(yè)持續(xù)快速發(fā)展的需要，宣傳公路行業(yè)改革的重要性、必要性和緊迫性；大力宣傳當(dāng)前公路建設(shè)大發(fā)展是改革的最佳時期，如果不抓住當(dāng)前有利的改革時機進行改革，公路部門將會是死路一條。另一方面在制訂改革方案時，一定要廣泛征求廣大職工的意見，集思廣益，充分發(fā)揚民主，廣泛接受監(jiān)督，維護職工的利益，重大措施要采取公共選擇方式進行。在人員去留、資產(chǎn)清算等方面更要做到“公開、公平、公正”。

3.改革的配套措施要跟上。

養(yǎng)護體制改革涉及方方面面的工作，改革前、改革中和改革后都需要一系列配套措施，否則，改革就很難進行，更難取得好的效果。

（1）公路管理機關(guān)也要同步改革漸進式改革道路的推進需要一個廉潔、高效和權(quán)威的政府。作為養(yǎng)護管理體制改革的具體組織和實施部門，公路管理機關(guān)就必須有推進改革的能力和駕馭養(yǎng)護市場的能力。

所以政府部門一方面要對各級公路管理機構(gòu)的職能進行重新明確。建立起精簡高效、職能明確、權(quán)責(zé)一致、運轉(zhuǎn)協(xié)調(diào)、辦事規(guī)范的新型的省、市、縣三級公路管理體制。另一方面對公路管理機構(gòu)實行人事制度改革，實行人員競聘上崗和任期制，創(chuàng)造條件為管理機構(gòu)人員進行管理業(yè)務(wù)知識的培訓(xùn)，提高管理人員素質(zhì)，以適應(yīng)新的管理體制。

隨著我國市場經(jīng)濟體制的不斷完善，政府的職能必然從“無限政府”向“有限政府”過渡?！肮莛B(yǎng)分開”后，公路管理機構(gòu)首先要轉(zhuǎn)變角色。對養(yǎng)護單位的管理從行政管理轉(zhuǎn)變?yōu)楹贤芾?，從直接養(yǎng)護轉(zhuǎn)變?yōu)閷︷B(yǎng)護作業(yè)的監(jiān)管、合同管理，從命令管理到制度管理。必須完善各項管理制度，這些制度包括養(yǎng)護工程招投標(biāo)辦法、養(yǎng)護合同管理辦法、養(yǎng)護定額編制辦法、養(yǎng)護資金管理辦法、養(yǎng)護質(zhì)量檢查制度、評價標(biāo)準、市場準入規(guī)定、養(yǎng)護資質(zhì)評定制度、合同文件的規(guī)范等。建立起一套科學(xué)、合理的公路養(yǎng)護管理準入、標(biāo)準、考評體系，做到有“法”可依。

（2）加快養(yǎng)護市場的培育?！肮莛B(yǎng)分離”后，養(yǎng)護企業(yè)要生存發(fā)展必然就要有養(yǎng)護市場。這就要求公路管理機構(gòu)要加強養(yǎng)護市場的培育，規(guī)范公路大中修工程市場和小修保養(yǎng)招投標(biāo)。交通部頒布的《公路養(yǎng)護工程施工招標(biāo)投標(biāo)管理暫行規(guī)定》和《公路養(yǎng)護工程市場準入暫行規(guī)定》于今年6月1日正式實施，公路養(yǎng)護走向市場、走向社會有了全國性的制度，各地也要完善相關(guān)的制度，使養(yǎng)護企業(yè)能夠盡快適應(yīng)市場競爭。

公路養(yǎng)護是個技術(shù)、資金、人才要求不太高的行業(yè)，進入的門檻很低。目前其他企業(yè)不能進入的原因僅僅是因為行政壟斷。中央已要求對行政壟斷加以破除，養(yǎng)護市場開放是遲早的事。為了能使改革順利推進，對改制后的企業(yè)應(yīng)該“扶上馬、送一程”。如同中國加入WTO有一個緩沖期一樣，公路養(yǎng)護市場的開放也應(yīng)有一個緩沖保護期。同時，在機械設(shè)備、辦公場所和原養(yǎng)護工區(qū)、道班等生產(chǎn)作業(yè)場地的使用上，應(yīng)優(yōu)先滿足企業(yè)需要。在稅費繳納問題上積極取得有關(guān)部門的支持，對新建企業(yè)稅費給予減免和優(yōu)惠。使改革后的企業(yè)能夠輕裝上陣。

（3）要充分保障職工的利益。改革的最終目的不是讓大多數(shù)職工下崗，讓職工沒有飯吃，而是在打破“平均主義”和“大鍋飯”，建立起合理的投入產(chǎn)出機制。但改革就必然涉及職工利益的調(diào)整。政府部門在改革前改革中改革后要做好職工利益維護和保障工作。改革前，各公路管理部門要做好職工的培訓(xùn)工作，讓職工多掌握技能，以適應(yīng)激烈的社會競爭，同時建立和完善職工養(yǎng)老保險等社會保障體系，推行養(yǎng)老保險、失業(yè)保險和醫(yī)療保險社會統(tǒng)籌，解除職工后顧之憂。改革時做到“有情操作”，確保大部分職工在改革后有新的崗位。同時對歷史欠帳的盡可能地給予補償，對職工的實際問題加以解決。改革后，養(yǎng)護職工雖然不屬于內(nèi)部職工，但對職工的狀況不能不聞不問，公路管理機構(gòu)和有關(guān)部門要通過一定的手段，來保障改制企業(yè)勞動者享有勞動者的個人權(quán)利和集體權(quán)利，監(jiān)督企業(yè)履行保障勞動者權(quán)利的義務(wù)，以實現(xiàn)國家勞工標(biāo)準。

養(yǎng)護體制改革是一項全新的事業(yè)，全國各地的經(jīng)濟發(fā)和社會發(fā)展情況又不一樣。因此，養(yǎng)護機制改革不可能設(shè)立一種模式，各地應(yīng)當(dāng)在“三個有利于”的總的原則下，走出一條符合自身特點的改革之路。

第三篇：資陽市公路養(yǎng)護現(xiàn)狀與養(yǎng)護管理體制調(diào)研

資陽市公路養(yǎng)護現(xiàn)狀與養(yǎng)護管理體制調(diào)研

摘要 針對公路的使用情況和目前養(yǎng)護管理體制的不完善，提出了適應(yīng)市場運行規(guī)律的管理機制，明確了相應(yīng)的責(zé)任和權(quán)利，以盡可能少的養(yǎng)護資源和資金，滿足農(nóng)村經(jīng)濟發(fā)展對公路通行能力及服務(wù)質(zhì)量的需求，實現(xiàn)社會效益的最大化。

關(guān)鍵詞 公路 養(yǎng)護 體改 調(diào)研

一、公路的分類及在社會經(jīng)濟中的戰(zhàn)略地位

1、公路的分類及特點

公路總體分為國、省干線和農(nóng)村公路。農(nóng)村公路包括縣道(通鄉(xiāng)及鄉(xiāng)際公路)、鄉(xiāng)道(通鄉(xiāng)及村際公路)和村道(通村、村際公路)。納入專業(yè)化統(tǒng)一管理的一般是國省道和農(nóng)村公路中的重要縣、鄉(xiāng)道。村道基本未列入養(yǎng)護管理范疇。農(nóng)村公路具有線形較差，路面等級相對較低，且農(nóng)用車及農(nóng)用機具多、軸載較輕、車速慢等特點。農(nóng)村公路在使用中存在著行車嚴重不規(guī)范的現(xiàn)象，亂停車的機率相當(dāng)高；普遍缺乏有組織的管養(yǎng)，或者基本無人管理，處于無序使用狀態(tài)。另外，農(nóng)村公路特別是通村公路相關(guān)的配套設(shè)施不完善，如：相當(dāng)一部分道路沿線無排水設(shè)施，有的路段邊溝都不具備，這就造成了大氣降水極易滲入路面、甚至路基工作區(qū)，降低道路的承載能力，使路面出現(xiàn)各種因強度降低而導(dǎo)致的病害。

2、公路在社會經(jīng)濟中的戰(zhàn)略地位

公路特別是農(nóng)村公路在交通運輸業(yè)中發(fā)揮著特殊的、不可替代的作用。它方便地方經(jīng)濟的發(fā)展和農(nóng)村居民的出行，也促進了農(nóng)村經(jīng)濟文化的發(fā)展，為解決農(nóng)村的“三農(nóng)問題”提供了必要的條件，也是建設(shè)小康社會的必然要求。

目前，農(nóng)村公路的重要性已經(jīng)被我國各級政府所認識，并且給予了足夠的重視，農(nóng)村公路建設(shè)正在全國各地如火如荼地開展，里程增加，技術(shù)等級日趨提高，路面狀況極大改善，農(nóng)村公路呈現(xiàn)出良好的發(fā)展態(tài)勢，但由于農(nóng)村公路的使用極不規(guī)范，以及縣際和農(nóng)村公路的養(yǎng)護項目分散，涉及面廣，基層和一線技術(shù)力量、管理力量都比較薄弱，在養(yǎng)護中遇到的技術(shù)問題較多，資金投入也受到限制；再加上養(yǎng)護管理部門的設(shè)置還不完善，鄉(xiāng)鎮(zhèn)又沒有養(yǎng)護機構(gòu)，致使鄉(xiāng)鎮(zhèn)道路養(yǎng)護管理脫節(jié)，導(dǎo)致大量道路毀壞，嚴重影響道路的使用壽命和服務(wù)質(zhì)量，阻礙農(nóng)村交通事業(yè)的發(fā)展。因此，加快建立鄉(xiāng)村道路養(yǎng)護管理機制，積極籌集鄉(xiāng)村道路養(yǎng)護資金，加強對鄉(xiāng)村道路養(yǎng)護管理的領(lǐng)導(dǎo)，對加快農(nóng)村交通建設(shè)步伐，促進農(nóng)村經(jīng)濟健康發(fā)展有著重要意義。

二、我市公路分布及行業(yè)現(xiàn)狀

1、公路分布及行業(yè)職工現(xiàn)狀

我市現(xiàn)有公路里程9428.9公里。其中國省道418.25公里，縣道1234.65公里，鄉(xiāng)道1839公里，村道5937公里?，F(xiàn)有養(yǎng)護里程3491.9，現(xiàn)有職工 1918人（其中在職職工1094人，離退休人員824人）。在職工年齡構(gòu)成方面，年齡在34-45歲之間的職工為537人，所占在職人員的49.1%。在文化程度方面，大專及以上的為129人，所占在職人員的11.8%。在職職工人員中從事養(yǎng)護生產(chǎn)崗位的僅811人，占在職職工人數(shù)的74.13%。總體來說，這是一個以中老中年職工為主體，文化程度偏低，非生產(chǎn)人員和離退休人員較多的職工群體。

2、養(yǎng)護管理現(xiàn)狀

據(jù)調(diào)查分析發(fā)現(xiàn)，養(yǎng)護管理工作面臨諸多困難：養(yǎng)護資金不足，農(nóng)村公路養(yǎng)護管理機構(gòu)不健全，養(yǎng)護機械化程度低，養(yǎng)護生產(chǎn)落后，養(yǎng)護職工思想觀念滯后等，種種因素都在一定程度上增加了養(yǎng)護工作的難度，影響到了養(yǎng)護工作的正常有序開展。

（1）計劃養(yǎng)護經(jīng)費不足，導(dǎo)致日常養(yǎng)護費超支現(xiàn)象嚴重。由于養(yǎng)護經(jīng)費總投入不足，特別是農(nóng)村公路的養(yǎng)護管理沒有穩(wěn)定的投資渠道，加上現(xiàn)行事企不分的管養(yǎng)體制，造成人多，費用開支大，養(yǎng)路與養(yǎng)人的矛盾十分突出。

（2）村級道路的管理機構(gòu)、人員、經(jīng)費基本上沒有落實，重建輕養(yǎng)的現(xiàn)象十分突出。

（3）養(yǎng)護小修保養(yǎng)工程工藝落后，科學(xué)化程度不高，工程施工大多還采用以前的工藝，很大程度上以人工操作為主，導(dǎo)致工程效率低，工程質(zhì)量缺乏保證。

（4）養(yǎng)護機械配備不健全，使用年限較長，經(jīng)濟性差。現(xiàn)在所使用的養(yǎng)護工程機械基本上都是十幾年前配置的機械，都已經(jīng)到了報廢的年限。一方面導(dǎo)致機械化程度落后，難以達到現(xiàn)在的工程技術(shù)規(guī)范要求；另一方面，機械折舊維修費用較高，增加了工程成本，一定程度上影響了正常的施工進度。

（5）養(yǎng)護改革市場化的發(fā)展趨勢給現(xiàn)有的養(yǎng)護機制帶來了前所未有的沖擊。隨著全國公路系統(tǒng)養(yǎng)護改革的逐步推進，事企分開，管養(yǎng)分離，養(yǎng)護工作以公司化運營這一新思路、新模式給養(yǎng)護職工老齡化，觀念落后的養(yǎng)護群體造成了多方面壓力，養(yǎng)護職工在思想上的不穩(wěn)定情緒比較明顯，甚至產(chǎn)生了迷惘，夾雜有抵觸的情緒，看不到改革的曙光。所有這些都需要實踐的驗證，需要以有效的改革成果來調(diào)動職工的積極性、主動性和創(chuàng)造性，逐步實現(xiàn)養(yǎng)護職工在思想觀念和行動上的改變。

三、現(xiàn)行養(yǎng)護管理體制的弊端

從總體上看，當(dāng)前公路管理體制中的主要弊端是事企不分、效率低下，缺乏活力和競爭機制。公路管理體制深層次的矛盾，隨著經(jīng)濟體制改革的深化，日益暴露，具體表現(xiàn)在：目前，我國的公路管理機構(gòu)，既代表政府擔(dān)負著公路管理的行政職能，同時又承擔(dān)著公路養(yǎng)護、施工、設(shè)計等生產(chǎn)任務(wù)，是政、事、企合一的管理體制。這種體制的弊端是生產(chǎn)按計劃安排，經(jīng)費按人頭劃撥，大鍋飯、鐵飯碗、高投入、低產(chǎn)出現(xiàn)象十分嚴重，干部、職工的競爭意識、憂患意識比較淡薄。特別是各級公路管理機構(gòu)在計劃經(jīng)濟體制下形成的各種廠、站、庫和設(shè)計、施工、養(yǎng)護等生產(chǎn)性單位，都依附于各級公路管理機構(gòu)，長期依靠吃養(yǎng)路費過日子。這不僅影響了公路的管理，也影響了生產(chǎn)單位的積極性。

1、人浮于事，效益低下

近年來，各地由于重復(fù)設(shè)置機構(gòu)，擴充人員，特別是由于公路養(yǎng)護管理系統(tǒng)工資福利基本有保障，加之大鍋飯的體制，使公路系統(tǒng)的人員急劇增加。且有工不出或出工不出力的現(xiàn)象比較普遍，生產(chǎn)效率低下，再加上農(nóng)村公路項目分散，不受重視，因此，長期處于無人養(yǎng)護狀態(tài)，服務(wù)質(zhì)量低下。

2、公路養(yǎng)護部門即道班形同虛設(shè)

農(nóng)村道路中的鄉(xiāng)道處于一種無人管養(yǎng)狀態(tài)，再加之路政管理不到位，“超載”車輛較多，造成了農(nóng)村公路的提前破壞。嚴重影響了道路的正常使用及當(dāng)?shù)剞r(nóng)民修路的積極性，給農(nóng)民帶來了直接的經(jīng)濟損失。

3、缺乏專業(yè)的養(yǎng)護技術(shù)隊伍及高效率的機械養(yǎng)護設(shè)施

基層養(yǎng)護部門沒有相應(yīng)的高素質(zhì)的養(yǎng)護技術(shù)人員，道班工人僅僅了解砂石路面的養(yǎng)護，對于瀝青類、水泥類路面的常見病害不能處治，甚至連養(yǎng)護材料也不具備。這種情況與現(xiàn)有農(nóng)村公路養(yǎng)護的需求極不相稱。近年來，農(nóng)村公路的路面等級在逐步提高，油路、水泥路越來越多，急需與之相匹配的養(yǎng)護技術(shù)人才及設(shè)施。

四、養(yǎng)護體制改革的對策及研究

要解決公路的養(yǎng)護管理問題，必須改革現(xiàn)行的公路管理體制，把公路管理納入各級政府的職責(zé)，納入各級交通主管部門的行業(yè)管理，合理劃分國省道及農(nóng)村公路的管理層次和管理權(quán)限，建立適宜的農(nóng)村公路管理機構(gòu)；同時，要建立由車輛養(yǎng)路費與地方各級政府財政轉(zhuǎn)移支付共同組成的多渠道農(nóng)村公路養(yǎng)護資金來源，逐步建立和完善符合農(nóng)村公路特點的養(yǎng)護新機制，提高養(yǎng)護水平。

1、公路養(yǎng)護應(yīng)走市場化道路

我國現(xiàn)行的公路管理體制是按照計劃經(jīng)濟的要求，以及“統(tǒng)一領(lǐng)導(dǎo)、分級管理”的原則建立起來的，多年來，這種體制較好地發(fā)揮了中央和地方投資公路建設(shè)的積極性，在公路規(guī)劃、建設(shè)、養(yǎng)護、管理等方面發(fā)揮了十分重要的作用。但是隨著我國政治、經(jīng)濟體制改革的逐步深入，這種計劃經(jīng)濟體制下形成的公路管理體制，愈來愈不適應(yīng)社會主義市場經(jīng)濟的要求，已經(jīng)對新形勢下公路事業(yè)的健康發(fā)展產(chǎn)生了不利影響。

因此，必須加快培育和發(fā)展公路養(yǎng)護工程市場，建立適應(yīng)市場規(guī)律的運行機制，撤消現(xiàn)有的縣道公路養(yǎng)護道班，允許和鼓勵組建不同所有制形式的養(yǎng)護工程專業(yè)隊或公司，參與公路養(yǎng)護工程項目競爭。逐步轉(zhuǎn)為具有一定規(guī)模的養(yǎng)護企業(yè)，推向市場。改變目前公路養(yǎng)護生

產(chǎn)單位過于分散、效率低下的狀況，實現(xiàn)規(guī)模化、專業(yè)化、機械化，以提高養(yǎng)護質(zhì)量和投資效益，也有利于公路管理機構(gòu)從生產(chǎn)型向管理型的轉(zhuǎn)變。對公路改善、大中修、綠化、水毀專項修復(fù)等適宜于市場競爭的養(yǎng)護工程，要逐步推向市場，實行招投標(biāo)，以促進養(yǎng)護工程市場的發(fā)育，降低工程造價，提高資金使用效益。

2、建立健全公路養(yǎng)護管理機構(gòu)并落實責(zé)任

各縣（市、區(qū)）成立辦事高效，人員精干、面向社會的新型公路管理所，具體負責(zé)組織實施農(nóng)村公路養(yǎng)護管理工作，編制農(nóng)村公路養(yǎng)護性計劃、籌集和管理農(nóng)村公路養(yǎng)護資金，提出養(yǎng)護項目，面向市場進行招標(biāo)；制定政策、提供服務(wù)、對養(yǎng)護工作、質(zhì)量進行檢查監(jiān)督。業(yè)務(wù)上指導(dǎo)鄉(xiāng)（鎮(zhèn)）人民政府對村級公路的日常養(yǎng)護工作。

各鄉(xiāng)（鎮(zhèn)）人民政府負責(zé)并組織村民委員會實施本行政村的村道日常養(yǎng)護工作，健立全健全管理養(yǎng)護責(zé)任制，落實日常養(yǎng)護人員并協(xié)助做好上級補助項目的實施，按照村民自治的原則，采取“一事一議”方式解決村道養(yǎng)護資金。

3、農(nóng)村公路養(yǎng)護及養(yǎng)護大中修費用來源及保障

公路養(yǎng)護大中修的資金要按照國務(wù)院國辦發(fā)[2005]49號文的要求建立穩(wěn)定的農(nóng)村公路養(yǎng)護資金渠道，省交通廳每年在統(tǒng)籌安排養(yǎng)路費時縣道每年每公里7000元，鄉(xiāng)道每年每公里3500元，村道每年每公里1000元。農(nóng)村公路養(yǎng)護費用按以下方式解決：

（1）各縣（市、區(qū)）征收的拖拉機、摩托車養(yǎng)路費原則上全部用于本地農(nóng)村公路養(yǎng)護。

（2）縣（市、區(qū)）財政預(yù)算安排部分資金用于農(nóng)村公路正常養(yǎng)護，加大財政資金轉(zhuǎn)移支付力度。

（3）村道采用“一事一議”的方式籌集日常養(yǎng)護經(jīng)費，由村民監(jiān)督使用。

4、人員分流及解決方案

養(yǎng)護體制改革后的人員，建議市委、市政府行文明確按以下方案分流人員解決養(yǎng)路職工的后顧之優(yōu)：按照一部分特殊的養(yǎng)路工人可按一年折算一點二年的工齡計算連續(xù)工齡，連續(xù)工齡滿三十年的可提前辦理退休手續(xù)；對于體弱多病的人員可以辦理病退手續(xù)；另一部分身強力狀的年輕職工可進入新建的養(yǎng)護公司，不原意進入公司的人員可直接轉(zhuǎn)入社保，另謀職業(yè)。

五、結(jié)束語

道路的使用只有同科學(xué)的管理與及時、專業(yè)的養(yǎng)護相結(jié)合，才能獲得良好的效果。目前農(nóng)村公路最突出的問題是建成后的養(yǎng)護管理問題。農(nóng)村公路本來等級就低，抵御自然災(zāi)害的能力弱，如果缺乏及時有效的養(yǎng)護，路況必然會下降，用不了幾年，好路就變成壞路了，政府的投資和老百姓的辛勤勞動就會付諸東流。從建養(yǎng)并重的角度，公路養(yǎng)護特別是農(nóng)村公路養(yǎng)護問題必須得到足夠的重視。長期無人管養(yǎng)或不科學(xué)管養(yǎng)，都會造成農(nóng)村公路的路況質(zhì)量

下降，服務(wù)水平降低，無法達到應(yīng)有的技術(shù)狀況和使用功能，使農(nóng)村公路不能正常發(fā)揮其作用，也勢必造成建設(shè)資金的浪費。按社會主義市場經(jīng)濟的要求，建立高效、科學(xué)的公路管理及養(yǎng)護體制已經(jīng)成為一項重要任務(wù)。

第四篇：公路養(yǎng)護與管理

名詞解釋

1.路面管理系統(tǒng)的含義：就是采用現(xiàn)代技術(shù)手段，根據(jù)路面現(xiàn)狀和未來的使用

需求，以一系列評價與分析模型為基礎(chǔ)的投資決策過程。

2.橋梁管理系統(tǒng)的含義：是指對既有橋梁進行技術(shù)狀況檢測、評價分析、養(yǎng)護

決策和狀態(tài)預(yù)測的綜合性服務(wù)系統(tǒng)。

3.成活率：是指栽植后發(fā)芽長葉至少在一個生長季節(jié)以上的成活株樹占總株樹的百分比。保存率（存活率）：是指在栽植之后成活兩年的株樹占總栽植株樹的百分比。

4.翻漿：因地下水位高、排水不暢、路基土質(zhì)不良、含水過多，經(jīng)車輛反復(fù)作

用，路基會出現(xiàn)彈簧、裂縫、鼓包、冒泥等現(xiàn)象，稱為翻漿。

5.滑坡：路基山坡土體或巖體，由于長期受地面水、地下水活動的影響，使其

結(jié)構(gòu)破壞，逐漸失去支撐力，在自重力作用下，整體沿著一定軟弱面向下滑動，稱為滑坡。

6.泥石流：山嶺地區(qū)，暴雨或融雪水挾帶大量土石等固體物質(zhì)匯入溝谷，形成突然的、短暫的、間歇的破壞性水流稱為泥石流。

填空

1.產(chǎn)生滑坡病害的兩個主要作用因素是地質(zhì)因素和水文因素。

2.水泥混凝土路面使用性能評價有哪三項技術(shù)內(nèi)容：路面損壞狀況、平整度分

析和抗滑性能。

3.冬季養(yǎng)護有哪幾項內(nèi)容：除雪、除冰、防滑和修補坑槽。

4.橋梁檢查分哪三類：經(jīng)常檢查、定期檢查和特殊檢查。

5.橋梁技術(shù)狀況水平利用哪兩項方法相結(jié)合進行評定：分層綜合評定和單項控

制評定。

6.交通工程及沿線設(shè)施包括：安全設(shè)施、公路機電設(shè)施、服務(wù)設(shè)施、管理設(shè)施。

7.交通安全設(shè)施的養(yǎng)護內(nèi)容主要包括：檢查、保養(yǎng)維修、更新改造。

8.檢驗公路綠化的指標(biāo)是：成活率、保存率、修剪保護狀況。

9.公路養(yǎng)護技術(shù)管理包括：公路養(yǎng)護信息化管理、養(yǎng)護工程管理、公路檢查、檔案管理。

10.養(yǎng)護維護作業(yè)人員和管理人員在作業(yè)時必須穿著：帶有反光標(biāo)志的橘紅色工

作裝和帶有反光標(biāo)志的橘紅色背心。

11.形成翻漿的主要自然因素有：土質(zhì)、溫度、水。

12.舊水泥混凝土路面采料場再生技術(shù)主要包括：路面板清除、集料加工、再生

集料使用。

13.涎流冰可分為河谷涎流冰和山坡涎流冰。前者主要危害橋梁，后者主要危害

公路路面。

14.梁式橋養(yǎng)護的內(nèi)容主要有裂縫的修補和主梁的補強加固。

15.經(jīng)批準采伐分撫育采伐和更新采伐。

簡答

1.公路養(yǎng)護工程分類及養(yǎng)護管理的發(fā)展方向。

工程分類：小修保養(yǎng)、中修工程、大修工程和改建工程。

發(fā)展方向：①檢測技術(shù)現(xiàn)代化；②評價方法先進化；③養(yǎng)護決策科學(xué)化；④養(yǎng)護技術(shù)現(xiàn)代化；⑤養(yǎng)護管理規(guī)范化。

2.路基養(yǎng)護的工作內(nèi)容。

① 維修、加固路肩、邊坡；

② 疏通、改善、鋪砌排水系統(tǒng)；

③ 維護、修理各種防護構(gòu)造物及透水路堤，管護兩旁公路用地；

④ 清除塌方、積雪，處理塌陷，檢查險情，預(yù)防水毀；

⑤ 觀察、預(yù)防、處理翻漿、滑坡、泥石流等病害；

⑥ 有計劃的布局加寬、加高路基，改善急彎、陡坡和視距，使之達到要求的技術(shù)標(biāo)準。

3.路基損毀的類型：路肩及邊溝不潔、路肩損壞、邊坡塌陷、水毀沖溝、路基

構(gòu)造物損壞、路緣石缺損、路基沉降以及排水系統(tǒng)淤塞。

4.橋梁養(yǎng)護的工作內(nèi)容和基本要求。

① 建立健全公路橋涵的檢查、評定標(biāo)準。

② 建立公路橋涵管理系統(tǒng)和公路橋梁數(shù)據(jù)庫，實施橋涵病害監(jiān)控，實施科

學(xué)決策。

③ 橋涵構(gòu)造物的養(yǎng)護。

④ 養(yǎng)護作業(yè)和工程實施應(yīng)注意保障車輛、行人的安全通行及環(huán)境保護。

⑤ 橋涵構(gòu)造物養(yǎng)護應(yīng)有對付洪水、流水、泥石流和地震等災(zāi)害的防護措施，同時具備應(yīng)急交通方案。

⑥ 橋涵構(gòu)造物的經(jīng)常養(yǎng)護維修與加固。

5.根據(jù)橋梁技術(shù)狀況評定結(jié)果，橋梁對應(yīng)養(yǎng)護對策。

一類橋梁進行正常保養(yǎng)；二類橋梁需要進行小修；三類橋梁需要進行中、大修或加固；四類橋梁則需要通過檢驗以確定加固或改建；五類橋梁直接進行改建或重建。

6.公路養(yǎng)護作業(yè)控制區(qū)及其區(qū)域組成：養(yǎng)護作業(yè)控制區(qū)是指公路養(yǎng)護作業(yè)所設(shè)

置的交通管理區(qū)域，分為警告區(qū)、上游過渡區(qū)、緩沖區(qū)、工作區(qū)、下游過渡區(qū)和終止區(qū)。

7.瀝青路面裂縫的維修方法。

⑴在高溫季節(jié)全部或大部分可愈合的輕微裂縫，可不加處理。在高溫季節(jié)不能愈合的輕微裂縫，可采用下面兩種方法進行處理：

① 將有裂縫的路段清掃干凈并均勻噴灑少量瀝青，再均撒一層2~5mm的干

燥、潔凈石屑或粗砂，最后用輕型壓路機將礦料碾壓。

② 沿裂縫涂刷少量稠度較低的瀝青。

⑵路面的橫向或縱向裂縫，寬度在6mm以內(nèi)的，應(yīng)清除縫中雜物及塵土，將粘度較低的熱瀝青或密封膠灌入縫深的三分之二，之后填入干凈的石屑或粗砂并搗實。

當(dāng)縫寬大于6mm時，應(yīng)采用開槽的方式進行裂縫維修，具體步驟：開槽、清理和干燥、灌縫、縫邊修整。

⑶因瀝青性能不好或路面設(shè)計使用年限較長、瀝青老化等原因出現(xiàn)的大面積裂縫，如果基層強度尚好，可選用以下維修方法：

① 乳化瀝青稀漿封層或微表處，封層厚度為3~6mm。

② 加鋪瀝青混合料上封層，或先鋪設(shè)土工合成材料后，再在其上加鋪瀝青

混合料上封層。

③ 改善瀝青透層罩面。

8.水泥混凝土路面的養(yǎng)護對策。

① 高速公路及一級公路的路面損壞狀況指標(biāo)評價為優(yōu)和良，二級及二級以

下公路的路面損壞狀況指數(shù)評價為中及中以上時，可采取日常養(yǎng)護和局部或個別板塊修補措施。

② 高速公路及一級公路的路面損壞狀況指數(shù)評價為中及中下，二級及二級

以下公路的路面損壞狀況指數(shù)評價為次級次級以下是，應(yīng)采取全路段修復(fù)或改善措施，包括瀝青混合料修補、板塊破碎和碾壓穩(wěn)定后鋪筑瀝青混凝土或水泥混凝土加鋪層。

③ 高速公路及一級公路的路面行駛質(zhì)量指數(shù)評價為中及中以下，二級及二

級以下公路的路面行駛質(zhì)量等級為次及次級以下時，應(yīng)采取罩面或加鋪層等措施改善路面的平整度。

④ 高速公路及一級公路的路面抗滑性能指數(shù)評價為中及中以下，二級及二

級以下公路的路面抗滑性能指數(shù)評價為次及次級以下時，應(yīng)采取刻槽、罩面等措施提高路面表面的抗滑能力。

⑤ 路面結(jié)構(gòu)承載能力不滿足現(xiàn)有交通的要求時，應(yīng)采取鋪筑瀝青混凝土或

水泥混凝土加鋪層措施提高其承載力。目前尚沒有規(guī)范規(guī)定的水泥混凝土路面承載能力檢測評定方法，可根據(jù)交通量明顯大于設(shè)計交通量的情況，使用現(xiàn)有交通量對路面結(jié)構(gòu)承載力進行驗算，檢驗器是否滿足要求。

第五篇：關(guān)于加強農(nóng)村公路養(yǎng)護管理的的調(diào)查與思考

關(guān)于加強湘潭縣農(nóng)村公路養(yǎng)護管理的

調(diào)查與思考

唐 正 武

近年來，湘潭縣農(nóng)村公路建設(shè)取得顯著成效，實現(xiàn)了村村通公路和719個行政村通水泥路，通暢率達到95%以上，但由于缺乏有效的管理和養(yǎng)護，一些農(nóng)村公路出現(xiàn)了較為嚴重的破損現(xiàn)象，使用壽命令人擔(dān)憂。為探索農(nóng)村公路管理養(yǎng)護長效機制，鞏固我縣農(nóng)村公路建設(shè)成果，筆者就如何加強我縣農(nóng)村公路管理養(yǎng)護這一課題開展了專題調(diào)查，形成了調(diào)查報告。

一、湘潭縣農(nóng)村公路現(xiàn)狀及養(yǎng)護管理的基本情況：現(xiàn)行農(nóng)村道路總體通行能力尚可，農(nóng)村公路有初級的管護和養(yǎng)護機制，但農(nóng)村公路養(yǎng)護存在的困難和問題較多，形勢不容樂觀。

（一）湘潭縣公路網(wǎng)和農(nóng)村路網(wǎng)現(xiàn)狀。截止到2010年底，全縣公路總里程為3900公里，其中國省干線198公里，縣級公路31條489.5公里，鄉(xiāng)級公路74條513公里，村級公路2700 公里。全縣農(nóng)村公路(縣、鄉(xiāng)、村級公路)總里程占全縣公路總里程的94.8 %,全縣公路路網(wǎng)密度為1.7公里/平方公里。按照《國務(wù)院辦公廳關(guān)于印發(fā)農(nóng)村公路管理養(yǎng)護體制改革方案的通知》（國辦發(fā)[2005]49

農(nóng)村公路一些最基本的管理養(yǎng)護工作都沒有得到落實，清除路肩和水溝雜草、清掃路面、清挖排水溝及涵洞、清除水毀塌方和路基培土等都處于無人管養(yǎng)狀態(tài)。三是養(yǎng)護資金不足。農(nóng)村公路管理養(yǎng)護工作難以到位，除了機制問題外，更主要的是資金來源問題。雖然國家、省、市、縣對農(nóng)村公路管養(yǎng)都有補助資金，但數(shù)額明顯不足，連小修保養(yǎng)都無法維持。加之農(nóng)民群眾又不愿意籌集養(yǎng)護資金，造成管養(yǎng)資金籌措難的尷尬局面。2001年公路養(yǎng)護體制改革后，縣道和鄉(xiāng)道養(yǎng)護經(jīng)費主要由汽車養(yǎng)護費切塊補助和地方手拖費、摩托車費補助解決。由于長期以來片面重視公路建設(shè)的投入，忽視養(yǎng)護管理的投入，使得縣鄉(xiāng)道公路養(yǎng)護經(jīng)費不能足額到位，相應(yīng)的縣鄉(xiāng)道公路養(yǎng)護管理不能到位。村道公路由于一直未納入交通公路部門的管養(yǎng)范圍，沒有正常固定的養(yǎng)護經(jīng)費來源，而多數(shù)村在修建村道公路時已負債累累，根本無法籌集資金來養(yǎng)護，導(dǎo)致村道失養(yǎng)情況普遍存在。

二、深入學(xué)習(xí)借鑒先進地區(qū)農(nóng)村公路養(yǎng)護機制的一些做法：在調(diào)研中，深入學(xué)習(xí)了湖北五山、潛江、大冶等地在農(nóng)村公路養(yǎng)護方面的做法和經(jīng)驗，從中得到了一些啟發(fā)。

（一）五山“協(xié)會管理模式”：五山是湖北農(nóng)村公路養(yǎng)護開展得比較好的一個鄉(xiāng)鎮(zhèn)。農(nóng)村公路養(yǎng)護通過公開競標(biāo)和合理低價議標(biāo)兩種形式進行，具體組織實施工作由鄉(xiāng)鎮(zhèn)農(nóng)村公路管養(yǎng)協(xié)會和村管養(yǎng)協(xié)會分會負責(zé)。具體方法是：養(yǎng)護路段按3-5公里為一標(biāo)段，每標(biāo)段1000元養(yǎng)護費，每標(biāo)段確定2-3名候選人，報鄉(xiāng)鎮(zhèn)管養(yǎng)協(xié)會通過后，對外進行張榜公布，接受群眾監(jiān)督，然后召開競標(biāo)會，由評標(biāo)委員會進行綜合打分，確定中標(biāo)者，由村級管養(yǎng)分會與中標(biāo)者

該市制定了《大冶市農(nóng)村公路養(yǎng)護管理實施細則》，明確了農(nóng)村公路管養(yǎng)分級負責(zé)，養(yǎng)護管理體系、技術(shù)規(guī)范、路政管理、保障投入、檢查驗收等要求，理順了農(nóng)村公路養(yǎng)護管理機制。按照“誰受益、誰養(yǎng)護、誰管理”的原則，落實市、鄉(xiāng)、村三級農(nóng)村公路管理養(yǎng)護體系責(zé)任。市政府承擔(dān)縣道養(yǎng)護管理、鄉(xiāng)道大中修工程，鄉(xiāng)鎮(zhèn)政府承擔(dān)鄉(xiāng)道的小修保養(yǎng)、村道的大中修工程，村委會負責(zé)村道的小修保養(yǎng)，配合鄉(xiāng)政府搞好村道大修。

二是積極籌措農(nóng)村公路養(yǎng)護資金是重要保障。為保證農(nóng)村公路正常養(yǎng)護，該市研究制定了《大冶市農(nóng)村公路養(yǎng)護資金使用管理辦法》，突出“統(tǒng)一計劃、分級投入、行業(yè)考核、?？顚Ｓ谩钡脑瓌t，除上級定額補助資金外，農(nóng)村公路養(yǎng)護資金來源主要有以下幾個方面：市財政每年列支100萬元；在鄉(xiāng)鎮(zhèn)財政分成中每年提取10％；公路沿線受益單位、社會企業(yè)和個人捐款；村民委員會采取“一事一議”方式籌集。如該市還地橋鎮(zhèn)政府今年拿出3萬元資金，委托鎮(zhèn)城管辦對還虹公路進行養(yǎng)護。該鎮(zhèn)東莊村2.3公里的水泥路養(yǎng)護資金由本村兩個碎石廠投入，聘請兩名養(yǎng)護人員負責(zé)路面清掃保潔。保安鎮(zhèn)的保長路、金山店鎮(zhèn)的金梅路、靈鄉(xiāng)鎮(zhèn)的毛靈路等里程比較長的通村公路都由當(dāng)?shù)卣度腽B(yǎng)護資金。

三是推進農(nóng)村公路養(yǎng)護市場化是重要手段。為確保養(yǎng)護工程質(zhì)量，提高投資效益，該市制定了《農(nóng)村公路養(yǎng)護工程招標(biāo)投標(biāo)暫行規(guī)定》，按照公開、公平、公正、誠實守信、操作簡便、實用性強的原則進行招投標(biāo)。公路養(yǎng)護工程招標(biāo)標(biāo)底要滿足下列條件：公路小修保養(yǎng)最小標(biāo)的為連續(xù)1公里以上：公路小修保養(yǎng)最短養(yǎng)護合同期限為一年；農(nóng)村公路大中修工程投資在2000元以上的項目。所

日常管理及養(yǎng)護工作，由所屬交管站實行“一套班子、兩塊牌子”的工作機制，增加交管站農(nóng)村公路管理養(yǎng)護工作職能，由站長或副站長，或者選派優(yōu)秀干部擔(dān)任農(nóng)村公路管理所所長。并根據(jù)各交管站管轄的道路范圍，設(shè)定一個統(tǒng)一的人員定額標(biāo)準。例如，多少公里村道、鄉(xiāng)道設(shè)臵一個人管理養(yǎng)護，增強交管站工作人員配臵。主要負責(zé)擬訂公路養(yǎng)護建議性計劃并按照批準的計劃組織實施。同時，按照“誰受益、誰養(yǎng)護、誰管理”的原則，落實縣、鄉(xiāng)、村三級農(nóng)村公路管理養(yǎng)護體系責(zé)任。縣政府承擔(dān)縣道養(yǎng)護管理、鄉(xiāng)道大中修工程，鄉(xiāng)鎮(zhèn)政府承擔(dān)鄉(xiāng)道的小修保養(yǎng)、村道的大中修工程，村委會負責(zé)村道的小修保養(yǎng)，配合鄉(xiāng)政府搞好村道大修。層層落實責(zé)任，確保農(nóng)村公路養(yǎng)護工作權(quán)責(zé)明晰，組織執(zhí)行到位。

（二）落實養(yǎng)護資金。為保證農(nóng)村公路正常養(yǎng)護，必須積極籌措落實農(nóng)村公路養(yǎng)護資金。由縣財政部門、交通部門研究制定《湘潭縣農(nóng)村公路養(yǎng)護資金使用管理辦法》，按照“統(tǒng)一計劃、分級投入、行業(yè)考核、專款專用”的原則，除上級定額補助資金外，從以下幾個方面籌措農(nóng)村公路養(yǎng)護資金：縣財政每年列支100萬元，并逐年遞增；在鄉(xiāng)鎮(zhèn)財政分成中每年提取10％；公路沿線受益單位、社會企業(yè)和個人捐款；村民委員會采取“一事一議”方式籌集。同時，由縣財政建立農(nóng)村公路養(yǎng)護基金專戶，對省公路局下達的農(nóng)村公路養(yǎng)護補助資金、縣財政安排的財政資金以及其它渠道籌措的養(yǎng)護資金等統(tǒng)一規(guī)劃到縣財政農(nóng)村公路養(yǎng)護基金專戶實行統(tǒng)一管理、?？顚Ｓ?。養(yǎng)護資金首先必須滿足日常養(yǎng)護需求，節(jié)余款額用于安排公路大中修工程及水毀修復(fù)工程等，不足部分由縣交通局負責(zé)籌措，養(yǎng)護資金有節(jié)余的轉(zhuǎn)入下年。

建違章建筑等行為依法治理懲處。同時，加強鄉(xiāng)、村道路配套設(shè)施建設(shè)，在新建公路完善標(biāo)志、標(biāo)線，滿足公路使用功能；在危橋、陡坡、急轉(zhuǎn)彎等路段，完善相應(yīng)的安全配套設(shè)施；在公路沿線醒目位臵設(shè)立路政宣傳教育牌。在超限運輸治理上，整合交警、交通、路政、公路等相關(guān)部門的執(zhí)法力度，加大對超載運輸?shù)拇驌袅Χ?，有效延長農(nóng)村公路的使用壽命。

（作者系中共湘潭縣委常委、縣人民政府副縣長）