第一篇：中國鐵路的發(fā)展趨勢

中國鐵路機車車輛工業(yè)發(fā)展之路的思考

一、鐵路機車車輛工業(yè)發(fā)展業(yè)績斐然

中國鐵路機車車輛工業(yè)經(jīng)過幾十年的努力，從無到有，從小到大，以不斷升級換代的“中華牌”產(chǎn)品支持了鐵路運輸業(yè)的大發(fā)展，為推進中國鐵路的現(xiàn)代化作出了重大貢獻。

1.1 發(fā)展歷程的回顧

我國鐵路機車車輛工業(yè)的發(fā)展，大體經(jīng)歷了3個階段。

1.2通過仿制起步，培育開發(fā)能力，闖過產(chǎn)業(yè)發(fā)展的幼稚期

解放前，我國沒有一輛自己制造的機車，少數(shù)工廠只能擔(dān)當(dāng)維修任務(wù)。新中國成立后，從仿造國外機車著手，1952年制造出第1臺蒸汽機車，1958年開始制造內(nèi)燃機車和電力機車。通過仿制，培養(yǎng)了中國自己的技術(shù)力量，建立了自己的機車車輛制造業(yè)。60年代末，國產(chǎn)內(nèi)燃、電力機車已經(jīng)批量生產(chǎn)并投入運營，機車車輛工業(yè)成功地渡過了產(chǎn)業(yè)發(fā)展的幼稚期。

1.3引進吸收，自主創(chuàng)新，渡過產(chǎn)業(yè)發(fā)展的成長期

伴隨著我國改革開放，鐵路機車車輛工業(yè)進入了成長期。70年代，在引進、消化國外產(chǎn)品的基礎(chǔ)上加強自主開發(fā)，研制了東風(fēng)4型、韶山3型等第2代內(nèi)燃、電力機車。進入80年代，鐵路抓住擴大開放的機遇，利用技貿(mào)結(jié)合的方式引進國外機車產(chǎn)品，通過消化吸收，自主創(chuàng)新，在內(nèi)燃機車的柴油機、電力機車的控制技術(shù)、半導(dǎo)體技術(shù)等核心技術(shù)領(lǐng)域取得了突破，大幅度提高了國產(chǎn)電力、內(nèi)燃機車的技術(shù)水平和工藝水平。我國自行研制的東風(fēng)

5、東風(fēng)

6、東風(fēng)

7、東風(fēng)8型大功率內(nèi)燃機車和韶山

4、韶山

6、韶山7型電力機車，以及應(yīng)用新型轉(zhuǎn)向架、制動機、車鉤、緩沖器的客車和貨車，技術(shù)含量不斷提高，制造工藝日趨成熟，為鐵路擴能、重載，提供了急需的技術(shù)裝備。90年代初，為了支持鐵路運輸業(yè)應(yīng)對日趨激烈的競爭形勢，機車車輛工業(yè)著手研制提速機車車輛，取得了重大突破。與此同時，鐵路機車車輛工廠通過密集投資，引進和自行研制了先進的工藝裝備及生產(chǎn)線，進行了大規(guī)模的技術(shù)改造，制造工藝和開發(fā)能力上了一個新臺階。

1.4適應(yīng)鐵路發(fā)展需要，全面提升產(chǎn)業(yè)技術(shù)水平，進入產(chǎn)業(yè)發(fā)展的成熟期進入90年代中期，我國已經(jīng)形成了具有很強開發(fā)制造能力的機車車輛工業(yè)體系。機車車輛工業(yè)在研制生產(chǎn)滿足重載需要的機車車輛后，又相繼開發(fā)成功東風(fēng)4D、東風(fēng)

11、韶山

8、韶山9等準(zhǔn)高速機車和25型提速客車，適應(yīng)了提速的需要。1994年底，廣深準(zhǔn)高速鐵路開行了時速160km旅客列車；此后不久，全路進行了4次大規(guī)模提速，旅客列車最高時速達到200km。以批量生產(chǎn)重載、提速機車車輛為標(biāo)志，我國機車車輛工業(yè)開始進入產(chǎn)業(yè)發(fā)展的成熟期。2000年以來，具有我國自主知識產(chǎn)權(quán)的交流傳動高速電力機車“奧星”號落成出廠；我國生產(chǎn)的“先鋒”號交流傳動電動車組在廣深線創(chuàng)造了250km／h的試驗速度。這標(biāo)志著我國在鐵路牽引動力技術(shù)的前沿領(lǐng)域開始融入國際發(fā)展大趨勢。機車車輛的發(fā)展趨勢

列車方案選擇的原則是：電力牽引功率大、經(jīng)濟性好、利于環(huán)境保護，；符合額定功率、空氣動力學(xué)、粘著力和加速力方面要求。

2.1 機車電氣設(shè)備的發(fā)展趨勢

隨著微機技術(shù)發(fā)展，機車車輛已開始發(fā)展總線網(wǎng)絡(luò)技術(shù)，機車電氣設(shè)備將面臨著能與總線對話的要求，智能電器發(fā)展已成當(dāng)務(wù)之急。發(fā)展智能電器的關(guān)鍵技術(shù)

是采用大規(guī)模專用集成電路和單片機、高精度傳感器、脫扣器功能電路設(shè)計、系統(tǒng)合成等。智能電器能記錄顯示電路參數(shù)（電壓、電流、功率因數(shù)），存儲故障工況，便于查詢、分析研究。智能電器能擴展保護功能，如主斷路器實現(xiàn)di/dt，it保護，能與電機熱特性曲線密合的電子式熱保護器。智能電器還能進行自我診斷，例如測量剩余電壽命。智能電器將大大提高電器產(chǎn)品技術(shù)性能。智能電器要求產(chǎn)品的電磁兼容性能大大提高。電磁兼容性應(yīng)包含兩個含義：一個是不干擾別的設(shè)備，另一個不受別的設(shè)備干擾。對于主斷路器等大型電器其控制電路同樣要進行電磁兼容試驗;同時主斷路器開斷時引起的過電壓要小，要求真空斷路器的截流值要小。各種電磁線圈開斷時均應(yīng)釋放能量，以減少干擾信號。隨著微機控制的發(fā)展，有接點電路越來越簡單，要求接點可靠性越來越高。環(huán)境污染對產(chǎn)品可靠性影響很大，發(fā)展真空電器和密封充氮電器對提高產(chǎn)品耐環(huán)境污染能力有很大好處。為了適應(yīng)環(huán)境條件要求，發(fā)展系列機車車輛專用密封電器成當(dāng)務(wù)之急，如變流機組由風(fēng)冷向液冷、熱管冷卻發(fā)展，無空氣污染硅元件絕緣技術(shù)提高了其耐環(huán)境能力。密封電器的電氣安全可靠性高、維護工作量很少，甚至能設(shè)計成免維護;制造成本雖然提高，但逐年的維修保養(yǎng)費用卻大大降低。實現(xiàn)直流接觸器以及繼電器的全密封式設(shè)計具有相當(dāng)重要意義。設(shè)計真空型交流電器也是發(fā)展方向。

機車電器發(fā)展的關(guān)鍵技術(shù)問題是如何提高可靠性和使用壽命，該問題已在行業(yè)中得到共識，在國內(nèi)外也都得到重視。發(fā)展智能電器、耐環(huán)境電器，研發(fā)高性能、多功能、模塊化結(jié)構(gòu)電器對提高可靠性是有益的;但實踐運用80%是由于設(shè)計不完善引起的。要證明，電氣產(chǎn)品故障的想提高電器產(chǎn)品的可靠性，首先要開展產(chǎn)品的可靠性設(shè)計，要進行各種極限條件下的設(shè)計，要進行穩(wěn)態(tài)、瞬態(tài)、過渡狀態(tài)、故障狀態(tài)的分析與設(shè)計，電子、電器產(chǎn)品要進行降額設(shè)計、容差設(shè)計、潛通路分析、熱設(shè)計熱分析、電磁兼容設(shè)計、耐環(huán)境設(shè)計、冗余設(shè)計等;要建立以質(zhì)量為核心的保證體系，要把質(zhì)量控制從設(shè)計、生產(chǎn)、工藝、試驗、質(zhì)量管理的全方位、全系統(tǒng)發(fā)展的基礎(chǔ)上向全過程、全壽命（售后服務(wù)、報廢處理）方向延伸。

2.2車體控制

瑞典高速動車組X 2同意大利的ETR~50一樣，高速通過曲線線路時產(chǎn)生的問題通過車輛側(cè)向傾斜予以解決。X 2列車的特點是采用徑向輪對作為導(dǎo)向并根據(jù)曲線半徑進行車體傾斜控制，這樣可以在曲線比例高達30 的線路上運行，即使不改造既有線也能將運行時間縮短25。這在高速列車中具有特珠的地位。瑞典X 2列車車體向兩側(cè)的傾斜度為6．5。，意大利ETR 450列車為8～ 1O。

2.3 舒適度和服務(wù)設(shè)施

高速歹哺；除了牽 f，走行和制動技術(shù)的巨大進步外，還有信息處理技術(shù)。主要內(nèi)容包括：各車廂的空調(diào)設(shè)備，高質(zhì)量的座席，車內(nèi)裝璜、烹調(diào)設(shè)備和現(xiàn)代化的信息顯示系統(tǒng)。TGV 大西洋列車比TGV 巴黎～東南具有較高的舒適度，為旅客提供了小型會議室、灑吧間、影視室、兒童包廂以及寬敞的家庭包最小曲線半徑為4000 m，最大坡度15‰ 時，運行速度設(shè)計為260km／h。但是，以26O～270km／h 速度運行的試驗列車，在隧道里出現(xiàn)了阻力急劇增加的現(xiàn)象，而且服務(wù)人員也感到側(cè)面通道的氣流速度在提高?？浜髷M把行車速度提高到280~300km／h 時，要求制造出廂。經(jīng)改善的隔音設(shè)備和空氣彈簧以及無聲響的空調(diào)設(shè)備，使得速度在300km／h 時，車內(nèi)噪聲只有65dBA(ICE73dBA)。還有按照人類工程學(xué)要求新研制的座席、液晶燈光信息顯示牌、無線廣播和錄音

節(jié)目以及新設(shè)計的有通訊設(shè)備的餐車。

2.4計算機診斷系統(tǒng)

高速列車具有由計算機控制的診斷系統(tǒng)，它的工作與列車的控制功能無關(guān)。在列車啟動前，它負責(zé)靜止檢驗，列車運行中負責(zé)功能診斷，而在工廠作為維修診斷。

2.5未來１０年內(nèi)我國內(nèi)燃機車發(fā)展方向的建議

４０多年來，我國內(nèi)燃機車經(jīng)過了早期試制階段、第１代和第２代，現(xiàn)已發(fā)展到第３代，并開始了第４代內(nèi)燃機車的研制。２０００年６月首批２臺ＤＦ４ＤＪ型機車在大連機車車輛廠落成，它是我國第１種交流電傳動干線內(nèi)燃機車。其傳動裝置采用西門子公司的ＩＧＢＴ功率元件的變流器、ＩＴＢ２６３０型交流異步牽引電動機。另外，戚墅堰機車車輛廠正在研制４２６０ｋＷ交流傳動內(nèi)燃機車，該個裝有與奧地利令斯特研究所（ＡＶＬ）合作改進的電噴式１６Ｖ２８０／３００ＺＪＢ型柴油機，并采用交直交傳動、三軸徑向轉(zhuǎn)向架、柴油機交流變速起動、交流輔機電傳動等新技術(shù)。

根據(jù)當(dāng)前世界內(nèi)燃機車技術(shù)發(fā)展的趨勢和可能性，我國應(yīng)當(dāng)在把第３代機車迅速投入批量生產(chǎn)的同時，立即著手開發(fā)以交流傳動技術(shù)為主要特征的第４代內(nèi)燃機車。

國產(chǎn)第４代內(nèi)燃機車應(yīng)當(dāng)具有的特征

據(jù)初步研究，適應(yīng)重載、提速要求的我國第４代內(nèi)燃機車的基本特征如表１所示。歸納起來，其基本特征有：采用成熟的微機控制技術(shù)；采用交流傳動技術(shù)：貨運機車采用徑向轉(zhuǎn)向架，客運機車采用高速、準(zhǔn)高速轉(zhuǎn)向架和徑向轉(zhuǎn)向架；采用電子噴射的新型柴油機。

國產(chǎn)第４代內(nèi)燃機車的傳動方式選擇

第４代內(nèi)燃機車的傳動方式應(yīng)采用交流傳動。交流傳動中，最重要的器件是逆變器，主要包括ＧＴＯ和ＩＧＢＴ。

國產(chǎn)第４代內(nèi)燃機車柴油機的發(fā)展方向

我國１、２、３代內(nèi)燃機車柴油機噴油控制方式都是采用機控方式、機械式調(diào)速器，國外大功率內(nèi)燃機車柴油機均采用電子噴射和電子調(diào)速器。如德國ＭＴＵ４０００型機車柴油機采用共軌式（ｃｏｍｍｏｎ ｒａｉｌ）電子燃油噴射系統(tǒng)，與傳統(tǒng)的中凸輪軸驅(qū)動的柱塞式噴油泵和噴油器系統(tǒng)完全不同，“共軌系統(tǒng)”是由高壓油泵、儲壓器、噴油器和電子控制裝置組成。

鑒于我們國家的技術(shù)及工藝水平，走技術(shù)引進、消化吸收之路可以說是一條盡快趕上世界先進水平的捷徑。在這方面，美國ＧＭ公司和德國西門子公司可以說是一個成功合作的范例。ＧＭ公司最初的微機控制系統(tǒng)是山西門子公司提供，后來ＧＭ公司自行開發(fā)出ＥＭ２０００微機控制系統(tǒng)，用于機車控制。國產(chǎn)第４代內(nèi)燃機車的最高速度

對于第４代內(nèi)燃機車的最高速度，根據(jù)我國的線路情況，貨運為９０—１００ｋｍ／ｈ；客運應(yīng)提高到１４０—１６０ｋｍ／ｈ，考慮到技術(shù)發(fā)展的可能性和國際市場的需要，還可以考慮速度到１８０—２００ｋｍ／ｈ。事實上美國、英國、加拿大等國的客運內(nèi)燃機車的速度早已達到２００ｋｍ／ｈ。因此，如果市場需要，第４代內(nèi)燃機車的最高速度為２００ｋｍ／ｈ應(yīng)當(dāng)是可能的。國產(chǎn)第４代內(nèi)燃機車的可靠性與可維修性設(shè)計

內(nèi)燃機車可靠性與可維修性設(shè)計也是國外大功率內(nèi)燃機車的一個發(fā)展方向。經(jīng)驗表明，大功率交流傳動內(nèi)燃機車無故障運行能力要比傳統(tǒng)的直流傳動內(nèi)燃機

車大４０％左右?？煽啃蕴岣叱ㄟ^結(jié)構(gòu)方面的改進外，一個顯著的特點是叫可靠性技術(shù)的應(yīng)用。提高內(nèi)燃機車可靠性問題不只是通過對薄弱零件改進來解決，而且要將可靠性技術(shù)貫穿于內(nèi)燃機車設(shè)計、試驗、制造、使用維修和管理等各個環(huán)節(jié)中，形成一個系統(tǒng)工程。在設(shè)計中除采用概率統(tǒng)計方法，把影響應(yīng)力和強度的各因素視為隨機變量運用可靠性理論保證所設(shè)計的零部件具有規(guī)定的可靠度外，還要進行可靠性規(guī)劃與設(shè)計，主要包括“建立可靠性模型”；將系統(tǒng)可靠性指標(biāo)分配給各級組成部分，進行“可靠性分配”；根據(jù)設(shè)計方案進行“可靠性預(yù)測”；按照設(shè)計方案進行“故障模式、影響及危害性分析（ＦＭＥＣＡ）”及“故障樹分析（ＦＴＡ）”等，找出影響可靠性、安全性的關(guān)鍵部件及薄弱環(huán)節(jié)。國產(chǎn)第４代內(nèi)燃機車，應(yīng)具有可靠性、維修性及模塊化設(shè)計。

09級交運茅班

張要（20092880）

第二篇：中國鐵路焊接未來發(fā)展趨勢(整理版)

中國鐵路焊接未來發(fā)展趨勢 [圖片]

一、前言

1、近年鐵路貨車主要生產(chǎn)車型及主要鋼材 1.1 中國鐵路貨車發(fā)展歷程

1949年新中國成立后，中國鐵路貨車經(jīng)歷了兩個階段、實現(xiàn)了三次大的升級換代。第一階段是從1949年至1957年的仿制國外產(chǎn)品階段，第二階段是從1957年至今的自行研發(fā)、自主創(chuàng)新階段。在兩個階段中，中國鐵路貨車實現(xiàn)了三次大的升級換代：

(1)1957年，新中國第一個自主設(shè)計的P13型棚車在齊齊哈爾誕生和載重30噸貨車在中國全面停產(chǎn)，標(biāo)志著中國鐵路貨車實現(xiàn)了載重由30噸級向50噸級的第一次升級換代；

(2)1978年，載重60噸C62A型敞車在齊齊哈爾落成和載重50噸級貨車在中國全面停產(chǎn)，標(biāo)志著中國鐵路貨車實現(xiàn)了載重由50噸級向60噸級的第二次大的升級換代；

(3)2005年，C70型敞車等載重70噸級貨車研制成功和今年載重60噸級貨車在中國全面停產(chǎn)，標(biāo)志著中國鐵路貨車實現(xiàn)了載重由60噸級向70噸級、時速由70～80公里向120公里的第三次大的升級換代。

1.2 “十五”期間取得的主要成果

20世紀(jì)90年代末，齊軌道裝備公司引進消化了美國鐵路貨車轉(zhuǎn)向架交叉支撐先進技術(shù)，研制開發(fā)了具有世界先進水平的轉(zhuǎn)K2型提速轉(zhuǎn)向架和P65型行包快運棚車，開創(chuàng)了中國鐵路貨車的提速先河，創(chuàng)造了中國鐵路貨車第一速；完成了既有貨車120km/h提速改造方案設(shè)計和試驗驗證，揭開了中國鐵路貨車全面提速的嶄新一頁?！笆濉逼陂g，特別是2003年鐵路實施跨越式發(fā)展戰(zhàn)略以來，中國鐵路貨車和重載運輸取得的主要成果是：

一是齊軌道裝備公司研制開發(fā)了具有自主知識產(chǎn)權(quán)的載重70t級敞車、棚車、平車、罐車和漏斗車等5大類10余種新型提速、重載鐵路貨車，實現(xiàn)了中國鐵路貨車由60t級向70t級全面升級換代的歷史性跨越，構(gòu)筑了中國鐵路貨車發(fā)展史上的重要里程碑。

特別是單車載重70噸、時速120公里、列車編組5000噸三大技術(shù)指標(biāo)的同步集成和客貨共線、高效周轉(zhuǎn)、可靠安全的有機組合，創(chuàng)造了中國鐵路貨車提速重載并舉且獨具特色的世界新記錄。

二是齊軌道裝備公司研制開發(fā)了載重80t級C80型鋁合金運煤敞車、C80B型不銹鋼運煤敞車等高端產(chǎn)品，滿足了中國大秦線開行2萬噸重載單元列車的運輸需求，開辟了中國鐵路重載運輸?shù)男录o(jì)元，使中國鐵路重載運輸技術(shù)水平一步跨入了世界先進行列。

三是齊軌道裝備公司研制開發(fā)了澳大利亞用C3型集裝箱車、五單元關(guān)節(jié)式集裝箱車、C32型煤漏斗車、C35型糧食漏斗車及礦石漏斗車，取得了貨車整機出口的新突破，實現(xiàn)了中國向世界發(fā)達國家批量出口整機鐵路貨車的夙愿，向世人展示了中國鐵路貨車制造業(yè)的綜合實力。

四是齊軌道裝備公司研制開發(fā)了D38型載重380噸鉗夾車、D32型載重320噸凹底平車、350噸落下孔車、D26A型組合式長大平車，株洲車輛廠研制開發(fā)了D29型290t落下孔車等長大特種貨車，填補了多項國內(nèi)空白，達到了國內(nèi)領(lǐng)先、國際先進水平，連創(chuàng)了3項中國鐵路之最。小結(jié)：

在過去的幾年里，各貨車新造廠大批量生產(chǎn)的主要貨車產(chǎn)品為采用Q450NQR1高強度耐候鋼制造的C70型敞車、P70型棚車、G70罐車L70型糧食漏斗車及各型集裝箱平車，采用T4003鐵素體不銹鋼制造的C80B型不銹鋼運煤敞車等。

目前正在研發(fā)新型耐候鋼，在既有Q450NQR1高強度耐候鋼的基礎(chǔ)上，保持力學(xué)性能基本不變，耐腐蝕性能提高一倍的高耐蝕型耐候鋼S450EW，2010年10月通過了裝備部組織的技術(shù)審查會。

Q450NQR1高強度耐候鋼--運裝貨車[2003]387 號文

T4003鐵素體不銹鋼---------運裝貨車[2008]186 號文

S450EW高耐蝕型耐候鋼---運裝貨車[2010]XXX 號文

2、鐵路貨車制造廠常用的焊接工藝方法及焊接材料 a 手工焊條電弧焊 b 手工氣體保護焊 c自動埋弧焊

d專機氣體保護自動焊(或機械手自動焊接生產(chǎn)線)

焊接材料主要為實芯氣體保護焊絲（MAG）、焊條、埋弧焊絲，藥芯焊絲應(yīng)用的較少。

選擇優(yōu)質(zhì)的焊接材料也是保證產(chǎn)品焊接質(zhì)量的關(guān)鍵，近年鐵道部實行了焊接材料市場準(zhǔn)入制度，使焊接材料的產(chǎn)品質(zhì)量有了一定程度的提高。但目前不銹鋼焊絲國內(nèi)廠家的產(chǎn)品質(zhì)量還有待提高！

3、鐵路貨車焊接生產(chǎn)的自動化程度

通過近幾年的技術(shù)改造工作，各新造廠焊接生產(chǎn)的自動化程度均有較大幅度的提高，尤其是端墻、側(cè)墻等大部件的焊接，基本上實現(xiàn)了專機或機械手自動化焊接。以齊軌道裝備公司生產(chǎn)C70敞車為例，全車焊縫長度約為940米，其中大部件（端、側(cè)墻及地板）自動化焊接比例達到了75%，盡管其焊接自動化水平較以前有所進步，由于新造廠的產(chǎn)品經(jīng)常處于多品種小批量生產(chǎn)狀態(tài)，專機焊接生產(chǎn)線的柔性較差，有些產(chǎn)品的焊接生產(chǎn)自動化程度還有待于進一步提高。

二、鐵路貨車焊接工藝工作現(xiàn)狀及發(fā)展方向

1、焊接工藝與產(chǎn)品設(shè)計的結(jié)合

對于并行工程中的焊接工藝如何與車輛設(shè)計結(jié)合，各貨車工廠做法各有不同，但最終目的是相同的，就是在產(chǎn)品設(shè)計時從材質(zhì)的選擇、結(jié)構(gòu)形式、部件的連接方式、焊接接頭形式、焊接質(zhì)量要求及檢驗標(biāo)準(zhǔn)等方面，要求焊接工藝人員參與產(chǎn)品設(shè)計的全過程，在產(chǎn)品設(shè)計時充分考慮其焊接工藝性,改變只在設(shè)計后進行圖樣的焊接工藝性審查,或僅限于制造時焊接工藝保證,而不能較好地起到優(yōu)化焊接結(jié)構(gòu)及焊接接頭設(shè)計，應(yīng)高度重視高疲勞載荷的焊接結(jié)構(gòu)的設(shè)計細節(jié)，規(guī)避焊接對產(chǎn)品可靠性帶來的風(fēng)險。通過對材料的焊接性能研究，為產(chǎn)品設(shè)計人員的材質(zhì)選擇擴展范圍；通過對焊接結(jié)構(gòu)的研究，為設(shè)計人員的結(jié)構(gòu)設(shè)計提供依據(jù)；通過對焊接可靠性的研究，為設(shè)計人員的結(jié)構(gòu)工藝性提供保障。

在產(chǎn)品設(shè)計的過程中，對關(guān)鍵重要結(jié)構(gòu)，焊接工藝人員應(yīng)與設(shè)計人員密切合作，從結(jié)構(gòu)的構(gòu)思、結(jié)構(gòu)設(shè)計的具體過程、樣件試制、試驗驗證、運用考驗等環(huán)節(jié)實施并行工程，以提高產(chǎn)品研發(fā)和制造的質(zhì)量。

2、焊工操作技能培訓(xùn)標(biāo)準(zhǔn)

通過對新造車行評以及線路運用故障反饋等問題的分析，不難看出，各工廠間以及工廠內(nèi)部的焊工技能水平參差不齊，且存在一定數(shù)量的操作者其技能水平較低，無法滿足產(chǎn)品的焊接質(zhì)量要求。因此，建議貨車制造廠應(yīng)向客車機車行業(yè)學(xué)習(xí)，要把培訓(xùn)與提高焊工技能工作放在提高焊接質(zhì)量工作的首位，爭取培養(yǎng)出一批優(yōu)秀的焊工，使其在具有良好操作技能的同時，能夠在主觀意識里樹立“注重品質(zhì)、關(guān)注細節(jié)”的理念。

鐵路貨車行業(yè)的焊接屬于中薄板鋼結(jié)構(gòu)焊接，與電力、化工、造船等行業(yè)有些不同，所以應(yīng)選擇接近行業(yè)特點的項目來培訓(xùn)員工。

3、完善鐵路貨車焊接標(biāo)準(zhǔn)及工藝文件

現(xiàn)有的鐵標(biāo)TB/T1580-1995,已經(jīng)無法滿足新一代大軸重鐵路貨車的焊接質(zhì)量要求，特別是在焊接工藝評定，高強度疲勞載荷鋼結(jié)構(gòu)焊接質(zhì)量的要求及焊縫細節(jié)處理，焊縫質(zhì)量等級分級，焊接操作者素質(zhì)的要求等方面與國外標(biāo)準(zhǔn)相比有差距。

應(yīng)參考美國標(biāo)準(zhǔn)AWS D1.1,澳大利亞標(biāo)準(zhǔn)AS1554.1, AS1554.5, AS1554.6, 歐洲EN15085標(biāo)準(zhǔn)，以及ISO3834標(biāo)準(zhǔn)等制定一套適合新一代大軸重鐵路貨車的焊接質(zhì)量要求的標(biāo)準(zhǔn)，我公司目前編制了Q/QC65-013-2009 Q/QC65-014-2009《高速鐵路貨車轉(zhuǎn)向架構(gòu)架及車體通用焊接技術(shù)條件》，在C80B、C70、P70應(yīng)用后取得了較好的效果。

4、開展EN15085標(biāo)準(zhǔn)（軌道車輛及其部件的焊接）認證工作

按照歐洲發(fā)達國家的管理理念，其管理體系已覆蓋到具體的專業(yè)領(lǐng)域，例如：軌道車輛及其部件的焊接。軌道車輛及其部件的焊接以EN15085系列標(biāo)準(zhǔn)（替代原DIN6700系列標(biāo)準(zhǔn)）為基礎(chǔ)建立體系，主要對質(zhì)量要求、資格審查（設(shè)備設(shè)施、人員資質(zhì)、物料存儲與管理等）、設(shè)計、生產(chǎn)以及檢驗與記錄等幾個方面進行管理，并以認證的形式幫助企業(yè)形成系統(tǒng)的焊接質(zhì)量管控體系。通過開展該項認證工作，有助于企業(yè)進一步提高其焊接工藝管理水平。

目前，國內(nèi)鐵路機車制造廠與客車制造廠通過EN15085標(biāo)準(zhǔn)認證的較多，貨車制造廠尚屬起步階段，需逐漸了解和掌握該套標(biāo)準(zhǔn)與體系，并最終通過認證來完善企業(yè)的焊接質(zhì)量管控體系，從而提升企業(yè)的焊接工藝管理水平和實物的焊接質(zhì)量。

5、高性能焊機的推廣應(yīng)用

氣體保護焊焊機目前以晶閘管整流為主，由于受整機價格的影響，逆變、具有脈沖功能的可以焊接碳鋼、不銹鋼及鋁合金的高性能焊機應(yīng)用較少，應(yīng)逐漸推廣應(yīng)用。

采用高性能焊機可以保證焊縫成形良好，減少焊接飛濺，可選擇的焊接參數(shù)專家系統(tǒng)可以減少人為因素的影響，降低對操作者技能的要求。

6、重視焊接煙塵治理

隨著鋼結(jié)構(gòu)焊接的發(fā)展，焊接生產(chǎn)逐漸向高效率和清潔化的方向發(fā)展。焊接造成的化學(xué)污染和物理污染所帶來的焊工職業(yè)病、環(huán)境污染等危害已越來越被社會重視。我國《中華人民共和國職業(yè)病防治法》第四條、第五條中明確規(guī)定： 勞動者依法享有職業(yè)衛(wèi)生保護的權(quán)利。用人單位應(yīng)提高職業(yè)病防治水平，對本單位產(chǎn)生的職業(yè)病危害承擔(dān)責(zé)任。2008年，國家環(huán)保總局對焊接煙塵的國家標(biāo)準(zhǔn)也進行了修訂，煙塵濃度的標(biāo)準(zhǔn)值由原來的6g/m3調(diào)整為4 g/m3。

目前國內(nèi)外對焊接污染的治理主要是針對焊接煙塵和有毒氣體。雖然近年除塵技術(shù)得到了長足的發(fā)展，但由于焊接工況復(fù)雜，治理費用昂貴，大型的鋼結(jié)構(gòu)焊接企業(yè)靠單一的除塵方式效果往往不理想。特別針對寒冷地帶（如我國北方）的煙塵治理，依然是困擾企業(yè)的一個難題。

國外對焊接煙塵治理的研究比我國早，處理技術(shù)相對先進、成熟。焊接煙塵治理設(shè)備從單一性、固定式、大型化，向成套性、組合性、可移動性、小型化以及能耗低的方向發(fā)展。對焊接煙塵的處理采用局部治理為主、全面治理為輔的手段，以此改善作業(yè)環(huán)境的污染。

我國對焊接煙塵治理的研究雖然起步較晚，但發(fā)展較快。在充分借鑒國外相關(guān)產(chǎn)品設(shè)計和研究成果的基礎(chǔ)上，形成了適合我國國情的設(shè)計思想。但由于整體水平上的差距，導(dǎo)致在設(shè)備細節(jié)設(shè)計制造、運行費用控制以及處理效果上與國外同類產(chǎn)品相比還有一定的差距。

7、搞好焊接工藝人員隊伍建設(shè)

各工廠應(yīng)合理配置焊接工藝人員崗位，有計劃地選派工藝人員參加國際焊接工程師培訓(xùn)，有條件的企業(yè)應(yīng)設(shè)立焊接實驗室。

8、結(jié)束語

鐵路貨車行業(yè)的焊接工藝水平與客車機車行業(yè)相比還有一定的差距，因此我們必須瞄準(zhǔn)國際國內(nèi)先進技術(shù)水平，為滿足重載、快捷貨車新產(chǎn)品開發(fā)需要，提高焊接工藝的保證能力，實現(xiàn)快捷貨車技術(shù)新突破和重載貨車技術(shù)的新跨越，確保中國鐵路貨物運輸發(fā)展的要求。

第三篇：歐洲鐵路發(fā)展趨勢

歐洲鐵路發(fā)展趨勢

近年來，歐洲常規(guī)鐵路在運輸需求持續(xù)增長的情況下，營業(yè)額卻增加不多。而通過發(fā)展高速鐵路，建立快速、舒適、遍及歐洲的鐵路運輸網(wǎng)已成為奪回市場份額的有力手段。

目前歐洲鐵路還存在著一些影響客運市場發(fā)展的問題，如鐵路服務(wù)還不適合一些旅客，運輸成本較高限制了競爭優(yōu)勢等。為了在未來需求的增長中更好地發(fā)揮鐵路的潛在優(yōu)勢，歐洲鐵路聯(lián)盟確定旅客運輸?shù)陌l(fā)展目標(biāo)是：在歐洲城市間經(jīng)營競爭能力強、利潤大的特色列車；通過建立互聯(lián)分銷系統(tǒng)使乘客能在多種運輸方式間使用通票；在所有國際鐵路中轉(zhuǎn)站設(shè)立綜合服務(wù)區(qū)；降低成本，提高安全性。

從長遠看，歐洲人口、經(jīng)濟和社會的綜合發(fā)展趨勢是人們預(yù)期壽命延長，精力充沛的退休人員增加；教育旅行機會增多；購買力提高；需求個性化等等，所有這些將對運輸需求的數(shù)量和種類產(chǎn)生重大影響。據(jù)預(yù)測，歐洲鐵路客運量將以每年2％的速度持續(xù)增長，國際間客運量將呈現(xiàn)更強勁的增長勢頭，且各種運輸方式均如此。按這一設(shè)想，旅客運輸市場將持續(xù)增長到2010年，其絕對值將比現(xiàn)在增加30％。需求增長為鐵路帶來新的發(fā)展機遇，為此，歐洲鐵路聯(lián)盟確定了鐵路發(fā)展的相應(yīng)對策。

一、提高舒適度

為了提高列車服務(wù)質(zhì)量，歐洲鐵路聯(lián)盟正著手建立國際客運舒適度標(biāo)準(zhǔn)，主要涉及可接受性、車廂內(nèi)震動與噪聲、高速車輛密封性、空調(diào)等。為了增強鐵路服務(wù)重要組成部分——車站的作用，歐洲鐵路聯(lián)盟已制定建立歐洲車站網(wǎng)計劃。網(wǎng)中各車站都與城市交通網(wǎng)融為一體，并使旅客可以直接進入一個完備的服務(wù)區(qū)。

二、發(fā)展鐵路通用卡

歐洲和摩洛哥鐵路使用鐵路通用卡已有26年的歷史，數(shù)以百萬計的青年人持這種卡乘火車在歐洲旅行，并享受很多優(yōu)惠。區(qū)域性旅客也可以持卡在一國或多國旅行。它不僅用于旅行，還可以在博物館、飯店和徒步旅行青年招待所享受打折優(yōu)待。歐洲各鐵路公司加快了使用電子車票的步伐，國際鐵路聯(lián)盟的“靈通卡”工程可保證旅客能在國際范圍內(nèi)通用。鐵路公司還可以把“靈通卡”作為市場營銷的工具，追蹤每個使用者的行程并為其安排旅行計劃。

三、建立互聯(lián)分銷系統(tǒng)

互聯(lián)分銷系統(tǒng)(ESPOIR)確保每一服務(wù)系統(tǒng)的業(yè)務(wù)往來被其他系統(tǒng)所接受，對任何一個旅游咨詢，各系統(tǒng)給予唯一的、完整的、與鐵路服務(wù)相一致的回答。為了實現(xiàn)這一目的，國際鐵路聯(lián)盟正在發(fā)展一個開放的、可以與其他運輸方式對話的通訊標(biāo)準(zhǔn)。

四、降低成本

歐洲各國鐵路在不影響舒適和安全的前提下，采取一系列措施降低機車車輛造價。對于歐洲鐵路經(jīng)營者來說，下部基礎(chǔ)設(shè)施費用是成本中重要組成部分，一些國家正研究減少下部基礎(chǔ)設(shè)施的收費措施。

五、縮短常規(guī)鐵路旅行時間

在建立泛歐高速鐵路網(wǎng)的同時，努力縮短常規(guī)鐵路的旅行時間，采取的兩項最有效措施是：利用各種方法采用擺式技術(shù)；改進結(jié)構(gòu)、增強擺式技術(shù)的性能。

六、加強旅客安全

常規(guī)鐵路提速前，必須先加強車輛抗沖擊性研究。繼續(xù)加強列車安全和防襲擊等方面的研究。歐洲鐵路聯(lián)盟堅信，下一世紀(jì)歐洲鐵路將以旅行時間短、服務(wù)水平高等具有典范的高質(zhì)量服務(wù)和極具吸引力的票價開創(chuàng)一個新紀(jì)元。

第四篇：2014年中國鐵路客運市場投資發(fā)展趨勢

2014年中國鐵路客運市場投資發(fā)展趨勢 智研咨詢網(wǎng)訊：

內(nèi)容提示：這標(biāo)志著綜合交通運輸體系建設(shè)進入關(guān)鍵期，正在逐步實現(xiàn)由各種運輸方式獨立發(fā)展向綜合協(xié)調(diào)發(fā)展轉(zhuǎn)變。鐵路客運的發(fā)展需遵循不同運輸方式合理分工的原則，發(fā)揮經(jīng)濟運距的調(diào)節(jié)作用。

觀光旅游市場保持快速增長。研究部統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，近幾年旅游市場規(guī)模不斷擴大，2010年我國旅游總收入為1.44萬億元，國內(nèi)旅游人數(shù)為21.5億人次，國內(nèi)旅游收入1.15萬億元，年均增長10%，占旅游總收入的比例由2005年的68.8%上升至79.9%，到2015年，城鄉(xiāng)居民人均出游將超過2次。旅游成了現(xiàn)代社會人民群眾生活的重要組成部分，對于提高國民素質(zhì)和提升生活質(zhì)量有極大的意義。據(jù)測算，十二五期間，我國國內(nèi)旅游人數(shù)仍將達到9%的年均增長率。到2015年，我國旅游總?cè)藬?shù)將達36億人次，其中國內(nèi)旅游為33億人次。從旅游市場的總量及消費結(jié)構(gòu)預(yù)期看，旅游目的出行的旅客仍將呈較快增長。

旅游流是鐵路客運主要客流成分之一，尤其是高速鐵路的重要客源。統(tǒng)計顯示，2011年國內(nèi)旅游者通過公路出行的比例約38.9%，通過鐵路出行的比例約36.4%；預(yù)計到2016年，通過鐵路出行國內(nèi)旅游的比例將進一步上升到38.05%，與通過公路出游比例基本持平。鐵路擁有如此強大的國內(nèi)旅游客源，除滿足旅游流最基本的出行需求外，如何充分利用發(fā)達的鐵路網(wǎng)絡(luò)和既有資源、以優(yōu)惠的價格主導(dǎo)整合旅游產(chǎn)品的各要素、成為國內(nèi)旅游整體產(chǎn)品的提供者，是鐵路在當(dāng)前經(jīng)濟低迷、貨運形勢嚴(yán)峻的背景下所面臨的新機遇。

差旅管理市場發(fā)展迅猛。與觀光旅游市場不同，差旅市場是指人們出于商業(yè)目的外出公務(wù)或參加政治、社會、文化等活動而形成的市場，一般具有目的性、高端性、專業(yè)性等特征，具體又可以細分為商務(wù)市場、公務(wù)市場、會獎市場、考察培訓(xùn)市場等。從差旅市場發(fā)展規(guī)模看，2000年中國商務(wù)旅行總開支為180億美元，2010年增至620億美元，2012年中國商務(wù)市場規(guī)模猛增至2000多億美元，預(yù)計到2020年將達到2770億美元。目前，中國是世界第二大商旅市場，有望在2015年超越美國成為世界最大的商旅市場。在高速鐵路客流中，公務(wù)、商務(wù)客流占50%以上，對差旅市場的發(fā)展進行深入分析將極大地促進高速鐵路客運營銷工作。差旅管理是指企業(yè)自身或借助專業(yè)差旅管理公司的協(xié)助對其差旅活動進行整體規(guī)劃，降低差旅成本并提高出行效率。據(jù)2011年的調(diào)查，全國差旅費用每年達1000萬元以上的公司400～500家，100萬～1000萬元的約3000家，100萬元以下的約1萬家。差旅市場的發(fā)展?jié)摿薮?，航空公司已將差旅管理作為其新的利潤增長點，并且細分為商務(wù)、公務(wù)、會獎等子市場；鐵路也應(yīng)以追求客戶忠誠度為目標(biāo)，進入差旅管理市場，借助差旅管理的增值服務(wù)與大客戶建立長期持續(xù)的紐帶關(guān)系。

其他競爭方式發(fā)展迅速。航空方面，“十一五”期間，航空客運量年均增長14.1%，周轉(zhuǎn)量年均增長15.6%。從全國民用機場數(shù)量看，將從2010年的175個增加到2015年的230個，2020年達到244個；初步建成布局合理、功能完善、層次分明、安全高效的機場體系，同時航線數(shù)量也會大大增加，國內(nèi)的航空出行將日漸普遍，體現(xiàn)了客運市場出行質(zhì)量的改變。

公路方面，根據(jù)《交通運輸“十二五”發(fā)展規(guī)劃》，預(yù)計到“十二五”末，公路總里程達到450萬km，國家高速公路網(wǎng)基本建成，高速公路總里程達到10.8萬km，覆蓋90%以上的20萬以上城鎮(zhèn)人口城市，二級及以上公路里程達到65萬km，國省道總體技術(shù)狀況達到良等水平，農(nóng)村公路總里程達到390萬km。2012年末全國民用汽車保有量達到1.2億輛，其中私人汽車保有量9309萬輛，2015年末民用汽車保有量將達到1.5億輛。居民消費能力的增強和道路交通的發(fā)展，一方面讓汽車消費成為人民群眾的日常消費，另一方面也讓自主性的公路中短途自駕出行成為新趨勢，特別是節(jié)假日高速公路免費政策實施后，公路自駕出行量迅猛增加。

《交通運輸“十二五”發(fā)展規(guī)劃》中指出：“十二五”期間，以高速鐵路、軌道交通等建設(shè)為契機，建成100個左右鐵路、公路、城市交通等多種運輸方式于一體有效銜接的綜合客運樞紐。在綜合運輸通道資源的合理配置上，注重綜合運輸大通道與經(jīng)濟發(fā)展主軸的有機銜接，體現(xiàn)對國家主體功能區(qū)規(guī)劃的基礎(chǔ)支撐作用。優(yōu)化各種運輸方式在運輸通道內(nèi)的資源配置，發(fā)揮各自比較優(yōu)勢。

第五篇：鐵路通信的發(fā)展趨勢

鐵路通信的發(fā)展趨勢

鐵路通信網(wǎng)發(fā)展至今，發(fā)生了天翻地覆的變化，從模擬到數(shù)字，從電纜到光纜，從PDH到SDH，從STM到ATM，從ATM到IP/DWDM……。一代又一代新技術(shù)、新系統(tǒng)層出不窮。然而，絕大多數(shù)新技術(shù)、新系統(tǒng)都是應(yīng)用于骨干網(wǎng)中，用戶接入網(wǎng)仍為模擬雙絞線技術(shù)所主宰。由于社會經(jīng)濟和通信技術(shù)的發(fā)展，單純的語音業(yè)務(wù)已難以滿足用戶和發(fā)展的需求，特別是光纖技術(shù)的出現(xiàn)，以及用戶對新業(yè)務(wù)，尤其是對數(shù)據(jù)業(yè)務(wù)的需求增加，給整個網(wǎng)絡(luò)的結(jié)構(gòu)帶來了影響，同時也為用戶接入網(wǎng)的改造和更新帶來了轉(zhuǎn)機。所謂接入網(wǎng)是指骨干網(wǎng)絡(luò)到用戶終端之間的所有設(shè)備。其長度一般為幾百米到幾公里，因而被形象地稱為“最后一公里”。由于骨干網(wǎng)一般采用光纖結(jié)構(gòu)，傳輸速度快，因此，接入網(wǎng)便成為了整個網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)的瓶頸

鐵路無線通信接入網(wǎng)的發(fā)展過程

20世紀(jì)50年代，中國鐵路車站值班員和編組場內(nèi)線路值班員開始使用列車無線調(diào)度電話和站內(nèi)無線電話，采用工作頻率為2MHz和 40MHz的電子管設(shè)備。70年代初，全部改用150MHz和450MHz頻段的晶體管設(shè)備。80年代初，在編組場上推廣應(yīng)用攜帶小型的150MHz、450MHz的站內(nèi)無線電話。鐵路沿線維護作業(yè)人員的無線電話也相繼推廣使用。養(yǎng)路、施工的報警無線裝置也得到迅速的發(fā)展和應(yīng)用，并進行了山區(qū)隧道區(qū)段的列車無線調(diào)度電話試驗。形成了鐵路無線通信的覆蓋范圍為鐵路沿線的狹長地帶和站場、車站所在地的區(qū)域。由于鐵路沿線地形復(fù)雜、無線電傳播環(huán)境惡劣，加之列車的快速移動，決定了鐵路無線通信網(wǎng)與公用移動通信網(wǎng)和區(qū)域性的專業(yè)移動通信網(wǎng)的差別，它是一種屬于線面結(jié)合、以線為主的鏈狀網(wǎng)。

鐵路無線通信接入網(wǎng)的應(yīng)用現(xiàn)狀

由于鐵路列車具有高速運動的特點，因而無線接入網(wǎng)在鐵路通信網(wǎng)中占有相當(dāng)大的比重。隨著鐵路現(xiàn)代化改造進程的迅速推進，從前單一的無線列調(diào)系統(tǒng)已經(jīng)遠遠不能滿足鐵路無線通信的需要，這樣就迫切需要建設(shè)一套適合于鐵路現(xiàn)代化運營指揮需要的先進的無線通信系統(tǒng)。系統(tǒng)必須可以實現(xiàn)調(diào)度中心與車站值班員之間、車站值班員與列車司機之間、列車司機與調(diào)度中心之間的通話功能，必須可以實現(xiàn)線路管理區(qū)間的公務(wù)移動通信功能，同時還必須能夠?qū)崿F(xiàn)調(diào)度中心與列車司機室之間實時的雙向數(shù)據(jù)通信功能。這樣，專門為鐵路通信設(shè)計的綜合專用數(shù)字移動通信系統(tǒng)GSM-R（GSMforRailways）就應(yīng)運而生了。GSM-Railway屬于專用移動通信的一種，專用于鐵路的日常運營管理，是非常有效的調(diào)度指揮通信工具。GSM-R是基于分組數(shù)據(jù)的通信方式。它在GSMPhase2+的規(guī)范協(xié)議的高級語音呼叫功能，如組呼、廣播呼叫、多優(yōu)先級搶占和強拆業(yè)務(wù)的基礎(chǔ)上，加入了基于位置尋址和功能尋址等功能，適用于鐵路通信特別是鐵路專用調(diào)度通信的需要。主要提供無線列調(diào)、編組調(diào)車通信、區(qū)段養(yǎng)護維修作業(yè)通信、應(yīng)急通信、隧道通信等語音通信功能，可為列車自動控制與檢測信息提供數(shù)據(jù)傳輸通道，并可提供列車自動尋址和旅客服務(wù)。

鐵路無線通信接入網(wǎng)的發(fā)展趨勢

隨著鐵路安全、重載、信息化及運營管理等方面對無線通信業(yè)務(wù)需求日益增多，鐵路客票、機務(wù)、工務(wù)、車輛、電務(wù)等多個部門均需提供車地之間無線數(shù)據(jù)傳輸通道。鐵路車地之間的無線數(shù)據(jù)傳輸需求包括：工務(wù)軌道動態(tài)監(jiān)測信息無線傳輸；工務(wù)線路環(huán)境監(jiān)測信息無線傳輸；客車運行安全監(jiān)控信息（TCDS）無線傳輸；電務(wù)信號設(shè)備動態(tài)監(jiān)測信息無線傳輸；機務(wù)安全監(jiān)測信息無線傳輸；客票查詢信息無線傳輸。其中，客票查詢信息無線傳輸主要是列車進站時，列車長可以手持無線終端設(shè)備向地面客票信息發(fā)布中心發(fā)送請求，以便掌握本列車當(dāng)前客票銷售狀態(tài)，對客車上座位和鋪位等進行統(tǒng)一管理。因此，鐵路部門急需搭建全路統(tǒng)一的無線通信接入平臺，設(shè)立統(tǒng)一出口，為各項應(yīng)用系統(tǒng)等車地之間信息傳遞提供無線傳輸通道。接入平臺應(yīng)能與公網(wǎng)（GPRS和短信中心）、鐵路各應(yīng)用系統(tǒng)進行互聯(lián)互通，實現(xiàn)信息接收、存儲、處理和轉(zhuǎn)發(fā)，具備安全保障、日志記錄和分類統(tǒng)計等功能

鐵路通信網(wǎng)未來的發(fā)展趨勢應(yīng)該是向著與公用網(wǎng)相融合的方向，并達到與公用網(wǎng)的統(tǒng)一。從而使得用戶無論是在運行中的列車上，還是在鐵路網(wǎng)的覆蓋區(qū)域均能夠通過鐵路通信網(wǎng)進行如同辦公室一樣方便的信息交流，如進行電話聯(lián)絡(luò)、數(shù)據(jù)通信和圖像傳輸、接入Internet等。而要滿足這一要求，集群移動通信系統(tǒng)已經(jīng)遠遠不夠，GSM（R）和現(xiàn)行的CDMA技術(shù)也不能達到這一要求。從現(xiàn)在的發(fā)展情況看，惟有第三代的CDMA技術(shù)才可能擔(dān)當(dāng)起這一重任。因此，鐵路通信網(wǎng)的無線接入部分今后的發(fā)展方向也必須是朝著第三代CDMA的方向。當(dāng)然，并不是說第三代的CDMA技術(shù)就可以直接用來完成未來的鐵路無線接入系統(tǒng)的功能，如同GSMR一樣，必須將鐵路通信所必備的功能（如群呼、組呼、優(yōu)先級別、強插、強拆等功能）融入這一技術(shù)之中，形成具有鐵路通信特有要求的公用無線通信接入網(wǎng)。

以鐵道部的全程全網(wǎng)的優(yōu)勢全力發(fā)展如隨時隨地的提供鐵路客貨運輸資訊信息、訂購火車票等服務(wù)，在列車就能享受語音、傳真、數(shù)據(jù)、視頻、移動通信及Internet等服務(wù)。另外，考慮到鐵路已經(jīng)延伸到很多較為偏僻的地區(qū)，這些地區(qū)的公用通信網(wǎng)尚未建立起來。利用已經(jīng)建立好的鐵路通信網(wǎng)，并將其經(jīng)過適當(dāng)?shù)臄U容改造，比如建立單基站無線接入系統(tǒng)，增加移動交換功能，適應(yīng)信息社會的發(fā)展，有效發(fā)揮鐵路通信網(wǎng)在國民經(jīng)濟中的社會效益和經(jīng)濟效益。隨著人們生活水平的提高和環(huán)境噪聲污染的加劇，改善城市和鄉(xiāng)村的聲環(huán)境質(zhì)量已經(jīng)成為人們迫切的需求。噪聲監(jiān)測作為噪聲污染防治的基礎(chǔ)也自然成為環(huán)境保護部門的工作重點。傳統(tǒng)的數(shù)據(jù)監(jiān)測方法耗時、費力并且可靠性差，因此，環(huán)境噪聲網(wǎng)絡(luò)化自動監(jiān)測系統(tǒng)的建設(shè)對于實現(xiàn)環(huán)境噪聲的長時間連續(xù)自動監(jiān)測具有重要的現(xiàn)實意義。

由于國外歐美一些發(fā)達國家的工業(yè)化和城市化進程比較早，環(huán)境問題的產(chǎn)生和相應(yīng)的環(huán)境噪聲監(jiān)測研究與應(yīng)用已有二十多年的歷史，西班牙、法國及瑞典等發(fā)達國家已生產(chǎn)出全天候長年能在戶外進行測量噪聲的自動監(jiān)測系統(tǒng)，并能根據(jù)監(jiān)測系統(tǒng)提供的數(shù)據(jù)進行噪聲預(yù)測軟件的設(shè)計和城市規(guī)劃，實現(xiàn)科學(xué)合理地控制城市環(huán)境噪聲［1 ～4］。

由于環(huán)境噪聲自動連續(xù)監(jiān)測系統(tǒng)在國外城市區(qū)域的廣泛應(yīng)用，大大地促進了城市區(qū)域環(huán)境噪聲的戰(zhàn)略研究。有關(guān)噪聲軟件根據(jù)環(huán)境噪聲自動連續(xù)監(jiān)測系統(tǒng)網(wǎng)絡(luò)的監(jiān)測數(shù)據(jù)可繪制城市區(qū)域的瞬時三維立體彩色噪聲譜圖以顯示噪聲超標(biāo)地段、時間［5，6］。目前，國內(nèi)的大部分環(huán)境噪聲網(wǎng)絡(luò)化監(jiān)測系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)是前端利用噪聲采集終端或數(shù)據(jù)采集儀完成噪聲信號的采集，然后利用顯示屏直接顯示噪聲分貝等級，或者是利用 GPRS 無線網(wǎng)絡(luò)將數(shù)據(jù)上傳到噪聲監(jiān)控中心，噪聲監(jiān)控中心實現(xiàn)噪聲數(shù)據(jù)的處理、存儲及噪聲等級顯示等功能［7］，這些方案具有費用較高、操作復(fù)雜及資源不能重復(fù)利用等缺點。因此，筆者提出基于虛擬儀器技術(shù)的環(huán)境噪聲自動監(jiān)測系統(tǒng)。