第一篇：郭列平藝術(shù)簡介

郭列平藝術(shù)簡介

郭列平，字玄之，別署忘言精舍、泊然居、書法碩士、中國書法家協(xié)會會員、江蘇省國畫院特聘書法家、鹽城市政協(xié)委員、鹽城市青年書法美術(shù)家協(xié)會常委、西部書畫藝術(shù)院副院長。曾就讀于首都師大書法文化研究所、中央美院國畫系王鏞書法工作室，師從王鏞、歐陽中 石等 先生。創(chuàng)辦列平書法藝術(shù)工作室，從事藝術(shù)研究、學術(shù)交流及書法教學，曾獲全國第四屆神龍書法大獎賽園丁金獎。

書法作品參加全國首屆蘭亭書法作品展，全國書法展，全國中青年書法展，全國第二屆行草書大展，第二屆全國流行書風展，當代實力派書法家作品展等一百多次國家級、各類全國性展覽并數(shù)十次獲金獎。多次在北京中國美術(shù)館等地舉辦書法展，書法作品為國內(nèi)外幾十個博物館、美術(shù)館及國際友人收藏。北京榮寶齋出版社出版《郭列平書法集》。

社會兼職較有影響的有：鹽城市青年書法美術(shù)家協(xié)會副主席、江蘇省青年書法家協(xié)會理事兼創(chuàng)作委員、中國青少年書法協(xié)會副秘書長、西部書畫藝術(shù)院副院長、中國書畫藝術(shù)委員會理事、中國硬筆書法家協(xié)會理事、鹽城書畫院和鹽都畫院特聘書法家。

郭列平曾在北京中國美術(shù)館成功舉辦書法展，得到了專家名家首肯。其書法作品入展第七屆全國書法篆刻展、全國第七屆和第八屆中表年書法篆刻家作品展、2000 中國書畫藝術(shù)節(jié)全國書畫家新作展、江蘇慶國慶 50 周年書法展、2000 江蘇·四川書法篆刻展、《書法導報》第一屆年展等專業(yè)權(quán)威書展，先后獲得二王杯全國書法篆刻大賽金獎、中國硬筆書法家作品大匯展金獎、全國第四屆神龍書法篆刻大賽金獎、跨越 2000 世紀龍年全國書畫大賽金獎、國慶 50 周年“華夏之星獎”中國書畫交流大賽金獎、江蘇首屆青年書法篆刻作品展優(yōu)秀作品獎（最高獎）、第一回韓中書藝家協(xié)會作品大展優(yōu)秀賞獎、全國臨書名品大賽銀獎、國際文化交流克勒杯書法大賽佳作獎等。在全國品段級評定中，其書法被評為最高級別——神品。被推為中國當代書法篆刻新人 300 家。書法作品、評論及專題介紹發(fā)表于《中國書法》、《中國藝術(shù)報》、《書法報》、《書法導報》、《書法之友》、《青少年書法報》等專業(yè)報刊及《工人日報》、《北京日報》、《鹽阜大眾報》、《鹽城晚報》、《沿海經(jīng)濟信息報》、《黨建與經(jīng)濟》等綜合報刊。作品被收入《當代書法家楹聯(lián)墨跡選》、《中國硬筆書法名家作品集萃》等大型辭書，并為日本、韓國、美國、新加坡、越南及港臺等地藏家購藏。

第二篇：劉硯平藝術(shù)簡介

劉硯平，男，漢族，1973年出生。2011年結(jié)業(yè)于清華大學美術(shù)學院。滄州市南皮人。網(wǎng)名：晴朗的心，清風客，清閑一客。系河北新聞網(wǎng)通訊員。系中國書畫家協(xié)會理事，中國民間藝術(shù)家協(xié)會會員，姚建萍刺繡藝術(shù)館合作畫家，中國書畫協(xié)會理事，北京盛世軒書畫藝術(shù)研究院畫師，河北清風書畫院院長,中國科技部書畫館簽約畫家，香港紫荊畫院畫家。自幼酷愛繪畫，刻苦鉆研繪畫藝術(shù)。1990年，向齊大鵬、王樹珩、潘清溪、楊澤等先生學習國畫，書法；2011年受到國畫泰斗喻繼高大師的指導，拜喻老為師；2011年在清華大學，受教于霍春陽，王界山，李翔，李燕，程大利，何延喆，楊琪，劉貞麟，宋唯原，毛國典等導師。

通過自己努力探索，博采古今巨匠之長，在傳統(tǒng)工筆花鳥領(lǐng)域，經(jīng)過不懈的努力和創(chuàng)新，創(chuàng)作出別具一格的各種藍底、紅底、金底??系列工筆花鳥作品。其傳統(tǒng)吉祥題材工筆魚系列國畫，尤受中外各地的收藏家、書畫愛好者、企業(yè)家、領(lǐng)導等所喜愛。

2004年，中國書畫家協(xié)會組織的“紀念鄧小平同志誕辰100周年”書畫展中，《四季平安》四條屏榮獲一等獎，并于2004年10月5日在中國煙臺參加了頒獎儀式。

2004年，徐悲鴻紀念館組織的“第二屆全國書畫藝術(shù)分科選評展”中，《秋之韻律》獲得中青組花鳥畫優(yōu)秀獎。

2008年5月12日，中國汶川發(fā)生大地震后，組織泊頭、南皮、鹽山、滄州等地的書畫家向災區(qū)人民奉賢愛心，在滄州“迎賓館”，通過“滄州紅十字會”捐獻了許多書畫、雕刻、泥塑等藝術(shù)作品，并進行拍賣,將善款救濟災區(qū)。

2009年，多幅作品被“中國科技部書畫館”珍藏。

2010年春，多幅作品被“香港紫荊花書畫院”珍藏。

2010年冬，作品被中國鴻緣文化藝術(shù)展示中心珍藏.并由中國書畫協(xié)會設(shè)計出版了“國畫家劉硯平2011年掛歷”，入選“中國書畫藝術(shù).2011年推薦十二名家”臺歷。

2010年，多幅作品，被姚建萍刺繡藝術(shù)館收藏。

2011年，多幅作品，被鴻緣文化藝術(shù)中心收藏。

2011年出版國畫撲克。

2012年，其國畫作品，通過中國書畫作品評估委員會、中國書畫研究院評估，潤格評估：5000元/平方尺。

2012年，其國畫作品，由中國郵政總局出版《中國當代書畫名家 劉硯平》紀念珍藏郵冊。

2013年，其國畫作品，由中國郵政網(wǎng)出版《中國當代書畫家。劉硯平》話卡、金幣、郵票等珍藏冊。

2013年，其早期國畫作品’長壽圖‘四條屏，作為電視劇《武松》布景作品

作品入編《中華書畫寶典》,《中國書畫名家選》,《當代書畫》《水墨清華》

第三篇：郭平的求職簡歷

個人簡歷

姓名 生日 籍貫 政治面貌 學歷

郭平1986.12.13 山西省陽高縣 團員 本科

性別 身高 民族 畢業(yè)院校 專業(yè) 電子郵件 地址

男 178 cm 漢 山西大同大學 數(shù)學與應用數(shù)學 gp.dt@sohu.com 山西省大同市御河橋東

聯(lián)系電話 *** 郵編 037009

個人簡介 本人性格活潑開朗，喜歡與學生交流，并且認真務(wù)實。

愛好特長 運動和唱歌

相關(guān)證書 普通話二級證書，英語四六級證書，計算機二級 c 語言證 社會實踐 工作經(jīng)歷

與 2012 年 2 月 11 號到 3 月 10 號在陽高四中高一實習

第四篇：郭海平同志先進事跡

郭海平同志先進事跡

——雙池鎮(zhèn)黨委優(yōu)秀共產(chǎn)黨員推薦材料

郭海平同志，男，漢族，1963年4月出生于交口縣雙池鎮(zhèn)葦溝村，1983年參加工作，1990年加入中國共產(chǎn)黨。在雙池鎮(zhèn)人民政府平凡的工作崗位上默默奉獻28年，先后任雙池鎮(zhèn)政府統(tǒng)計員、村鎮(zhèn)建設(shè)規(guī)劃管理所副所長、西羅村黨支部書記（兼）等職。2010年至今任雙池鎮(zhèn)村鎮(zhèn)建設(shè)規(guī)劃管理所所長。

郭海平同志是我國8000多萬黨員中極其普通而平凡的一員，他沒有身居高官，甚至連一名副科級干部也不是；他沒有經(jīng)商辦企業(yè)，沒有為社會創(chuàng)造出豐裕的物質(zhì)財富，但他卻用他平凡的人生鋪寫了一名普通共產(chǎn)黨員的光輝形象，受到了基層人民群眾的交口稱贊，為雙池鎮(zhèn)的廣大黨員干部樹立了良好的榜樣。

郭海平同志為人謙虛，性格內(nèi)向，工作勤勉，多年來一直把提高自身業(yè)務(wù)素質(zhì)和恪盡黨員職守為自己的人生宗旨。對工作他總是精益求精，探索不止。擔任統(tǒng)計員時，因當時交通條件不好，為了保證統(tǒng)計數(shù)據(jù)的準確，他常常跋山涉水，深入企業(yè)和鄉(xiāng)間地頭，往往一次下鄉(xiāng)總要長達半月有余，家人常常為此埋怨不已。他所做的統(tǒng)計報表和數(shù)據(jù)多年來從未發(fā)生差錯，是遠近聞名的“不出差”。且資料完備，檔案整齊，多次受到縣鄉(xiāng)鎮(zhèn)局和縣統(tǒng)計局的嘉獎。他擔任鎮(zhèn)村鎮(zhèn)規(guī)劃管理所所長職務(wù)后，迅速認真翻閱，學習了大量城鎮(zhèn)建設(shè)、環(huán)衛(wèi)管理知識和其它城建管理先進縣、鎮(zhèn)的成功案例，同時終日奔波，不辭勞苦，帶領(lǐng)所內(nèi)工作人員，拿著皮尺、羅盤、筆記本走街串巷，在全鎮(zhèn)范圍深入開展了細致周密的測量和廣泛的調(diào)查研究工作。通過半年多的緊張學習和調(diào)查研究，他因地制宜，充分借鑒其它縣、鎮(zhèn)的先進經(jīng)驗，成功地建立了適合雙池實際的城鎮(zhèn)建設(shè)管理體系，制度了一整套的管理制度，使雙池鎮(zhèn)的村鎮(zhèn)建設(shè)和環(huán)境衛(wèi)生管理工作走上了有序、規(guī)范和良性的發(fā)展道路。他雖然只有初中畢業(yè)，但多年來他從沒有對自己的能力產(chǎn)生過懷疑，他堅信“文化水平高的人能辦到的事，我通過學習也一定能辦到！”。因之，多年來，他始終堅持刻苦自學，在辦公室深夜挑燈自學，對他來說已是家常便飯，同事們也已是司空見慣。

郭海平同志勇于吃苦，樂于奉獻，不計報酬，體現(xiàn)了一名共產(chǎn)黨員為人民服務(wù)的崇高品質(zhì)。雙池鎮(zhèn)是交口縣乃至呂梁市經(jīng)濟比較發(fā)達的集鎮(zhèn)之一，全鎮(zhèn)常住人口兩萬余人，鎮(zhèn)區(qū)街道為四縱三橫框架結(jié)構(gòu)，總面積4.5平方公里。鎮(zhèn)區(qū)清掃面積16萬平方米，固定垃圾池25個，夏天日清運垃圾100余噸，冬天日清運垃圾200余噸。每天早晨天剛剛蒙蒙亮，郭海平同志便已開始“正常上班”，幾乎每條街道、每條小巷，甚至每個垃圾點都會留下他的足跡。特別讓人民群眾敬佩的是即使是在冬天寒風刺骨的早晨，他也從未間斷過每日的巡查。有的同事勸他“冬天寒風刺骨，你就別出去啦”，他總是平淡地一笑說：“你不懂，越是天氣不好，環(huán)衛(wèi)工人就越不想早些上工，我不出去，怕影響街道衛(wèi)生呀！”。日復一日，年復一年，如今郭海平同志，也因之患上了嚴重的間歇性中風頭疼病，發(fā)作起來常見他雙眉緊蹙，舉手抱頭，一幅十分痛苦的樣子。

郭海平同志胸懷寬廣，與人為善，對人民群眾有著深厚的感情。眾所周知，城市建設(shè)管理工作、環(huán)境衛(wèi)生管理工作，涉及對象繁雜、素質(zhì)亦良莠不齊，有大酒店、大商場，有小吃店、小商鋪，有游商小販。因之，日常管理與他們發(fā)生口角之爭是常有的事，加之，鄉(xiāng)鎮(zhèn)城建管理部門又無有效的執(zhí)法權(quán)和強制措施，管理工作更顯的難度重重。主要靠個人威信、說服教育、耐心開導，甚至用私人人際關(guān)系開展工作。但對如此艱難與麻煩的工作，郭海平同志向來沒有畏縮和退步。他始終以對人民群眾深厚的感情約束著自己的一言一行，耐心地、不厭其煩地、日復一日地做著這一別人看來麻煩不堪的工作。也許是他的言行說服教導了管理對象，也許是人們?yōu)樗膱?zhí)著和為人民群眾服務(wù)的精神所感動，總之，在他的努力工作下，雙池鎮(zhèn)的街道秩序，市場秩序，環(huán)境衛(wèi)生秩序日漸良好，文明經(jīng)營，衛(wèi)生經(jīng)營，遵守街道秩序已經(jīng)逐漸成為一種風尚。

郭海平同志政治素質(zhì)好，思想覺悟高，有著堅強的黨性修養(yǎng)，能時刻起到一名共產(chǎn)黨員的先鋒模范作用。他常說：“共產(chǎn)黨員是塊磚，哪里需要哪里搬；共產(chǎn)黨員像釘子，釘?shù)侥睦锬睦锇?，釘?shù)侥睦锬拈W光！”兩句普普通通的口頭禪，道出了他堅韌的奉獻精神和樂觀的共產(chǎn)黨員情操，可以看出這種奉獻精神和高尚情操已成為他工作、生活和永葆共產(chǎn)黨員先進性的動力。

我黨創(chuàng)先爭優(yōu)活動開展以來，郭海平同志更加注重自己的言行與工作，他始終以飽滿的工作熱情，扎實的工作作風，精益求精的工作態(tài)度，創(chuàng)造了一個又一個的先鋒示范崗，如一顆閃亮的明燈，始終展示著一名共產(chǎn)黨員的先進形象，讓創(chuàng)先爭優(yōu)活動“爭當優(yōu)秀共產(chǎn)黨員”的活動宗旨，在他的身上得到了充分彰顯。

今年三月，我市開展“三項整治”專項活動以來，郭海平同志的工作幾乎進入了忘我的狀態(tài)，可以說半年多來，他幾乎沒過個一個真正屬于自己的完整的休息日，雙池的鎮(zhèn)區(qū)無時不展露著他忙碌的身影。凌晨起床他要巡查街道的環(huán)衛(wèi)工作；八點鐘上班，他要安排所內(nèi)的“三項整治”工作；工作安排完畢，他要親自帶隊伍攻克“三項整治”的重點、難點工作。在拆除違規(guī)建筑的現(xiàn)場人們能看到他，在強制更換門頭牌匾的商鋪前人們能看到他，在安裝路燈、紅綠燈、噴劃交通標線的街道上人們能看到他，在河道清淤，街道鋪磚的工地上，人們能看到他……可以說“三項整治”的每一個環(huán)節(jié)，每一個角落無不留下他堅實的腳印。繁重的工作使他更加消瘦，但他堅強的脊梁卻更加閃光，在雙池鎮(zhèn)的市民們心中，在雙池鎮(zhèn)的廣大黨員干部心中，他消瘦的身影也始終代表著一名共產(chǎn)黨員的崇高風尚。

郭海平同志是一位平凡的人，也是一名優(yōu)秀的共產(chǎn)黨員，“奉獻不言苦，追求無止境”是他的人生格言。他勤于學習，不甘落后的進取精神，他嚴于律己，不辭勞苦的奉獻精神，他勤奮工作，力求至臻至善的工作態(tài)度，他恪盡職守，勇當模范的黨性修養(yǎng)，他扎根基層，深入群眾，俯首甘為孺子牛的為人民服務(wù)熱情，都十分值得我們學習和弘揚。

中共雙池鎮(zhèn)委員會 二○一二年五月六日

第五篇：中國列控系統(tǒng)簡介

CTCS-2列控系統(tǒng)簡介1(2009-03-28)

前言

列車速度的不斷提高，靠地面信號行車已不能保證行車安全，必須靠車載信號設(shè)備對列車實施運行控制，ATP已成為行車安全不可缺少的重要技術(shù)裝備。20年紀90年代以來，世界范圍內(nèi)掀起了一個輪軌高速鐵路建設(shè)的新高潮，其特點集中表現(xiàn)在高速度、高舒適度、高安全度和高效率。近年來，作為世界上鐵路最發(fā)達的地區(qū)，歐洲鐵路公司和信號公司在對各自的既有信號系統(tǒng)進行升級改造的同時，在歐盟委員會和國際鐵路聯(lián)盟的推動下，為信號系統(tǒng)的互聯(lián)和兼容問題制定了相關(guān)的技術(shù)標準，并研制和開發(fā)了相關(guān)的產(chǎn)品，其中就包括列車運行控制系統(tǒng)——ETCS標準。

為推動我國鐵路運輸事業(yè)的發(fā)展，從2002年開始，鐵道部就組織有關(guān)專家開始了中國列車運行控制系統(tǒng)（CTCS）相關(guān)技術(shù)標準的修訂工作，并先后頒布了《CTCS 2級技術(shù)條件（暫行）》等一系列技術(shù)文件。目前，我國鐵路在經(jīng)歷了先后五次的大提速后，列車最高運行速度已經(jīng)達到了每小時160公里，但鐵路也始終面臨著公路、航空等其他運輸方式的激烈競爭。隨著人們物質(zhì)、文化、生活水平的提高，對鐵路運輸?shù)男?、舒適和便捷程度都提出了更高的要求，鐵道部于2005年提出了的第六次鐵路提速的宏偉計劃，要求在既有的七大干線上實現(xiàn)200km/h的客運列車運行速度，同時建設(shè)和開通鐵路客運專線，進一步提高鐵路運輸服務(wù)的總體水平。

隨著我國鐵路跨越式發(fā)展戰(zhàn)略的實施，實現(xiàn)全國鐵路的第六次大提速，將列車最高運行速度提高到200km/h或更高，是進一步提高鐵路運輸服務(wù)總體水平，滿足人民群眾日益增長的出行需求的重要舉措。通過軌道電路完成列車占用和完整性檢查，連續(xù)向列車傳送控制信息，并采用大容量點式應答器向高速列車傳送定位信息、進路參數(shù)、線路參數(shù)、限速和停車信息等，是CTCS2級確定的列車運行控制方式。第1章

CTCS-2列控系統(tǒng)簡介 1.1 相關(guān)名詞

1.CTCS-2 Chinese Train Control System Level 2中國列車控制系統(tǒng)2級 2.ATP(Automatic Train Protection)列車自動防護

3.ETCS European Train Control System 歐洲列車控制系統(tǒng) 4.ATO（Automatic Train Operation）列車自動駕駛系統(tǒng) 5.ATS（Automatic Train Supervision）列車自動監(jiān)控系統(tǒng) 6.CTC（Centralized Traffic Control）調(diào)度集中 7.LEU（Line side Electronic Unit）軌旁電子單元 8.ATC(Automatic Train Control)列車自動控制系統(tǒng)

9.GSMR（GSM for Railway）鐵路專用全球移動通信系統(tǒng) 10.LKJ 列車運行監(jiān)控裝置 1.2 概述

既有線提速、客運專線建設(shè)和高速鐵路研究，對信號技術(shù)的發(fā)展既提出了新的挑戰(zhàn)，也提供了難得的發(fā)展機遇。列車速度的不斷提高，使得鐵路信號技術(shù)發(fā)生了巨大變化。當列車速度大于160km/h后，必須由對列車的開環(huán)控制變?yōu)殚]環(huán)控制。ATP已成為行車安全不可缺少的重要技術(shù)裝備。ATP是由地面信號設(shè)備和車載設(shè)備共同組成的閉環(huán)高安全系統(tǒng)，是地面聯(lián)鎖向車載設(shè)備的延伸，在此基礎(chǔ)上實現(xiàn)了以車載設(shè)備為主的行車方式。各國鐵路在實施ATP

過程中，都是以故障安全作為最重要的技術(shù)條件，將地面和車載設(shè)備按一個系統(tǒng)統(tǒng)一設(shè)計，同步進行技術(shù)更新或強化改造的，這樣才能保證整個系統(tǒng)的高安全、高可靠性。通信信號一體化是現(xiàn)代鐵路信號的重要發(fā)展趨勢。實現(xiàn)對移動體的控制，移動通信是最便捷的手段。因此基于通信特別是基于無線移動通信的ATP是今后的重要發(fā)展方向。經(jīng)歷十幾年的實踐摸索、經(jīng)驗積累；并在歐盟的GSM-R/ETCS已進入實際運作階段，給我們提供了良好的技術(shù)借鑒。在我國既有成熟信號系統(tǒng)技術(shù)設(shè)備基礎(chǔ)上（如:自動閉塞、機車信號、車站聯(lián)鎖、調(diào)度集中等），通過適當增加其它信號設(shè)備（如：應答器、列控車載設(shè)備），構(gòu)成具有先進連續(xù)速度控制功能并符合國際列控系統(tǒng)功能需求規(guī)范（ETCS）的列控系統(tǒng)。1.3 ETCS系統(tǒng)及分級

1、ETCS一級：地面信號＋查詢應答器＋軌道電路。

采用固定追蹤間隔形式；司機依靠地面信號行車，地面信號機前設(shè)備產(chǎn)生速度監(jiān)控；依靠軌道電路或計軸設(shè)備檢查列車占用和完整性；利用查詢應答器覆蓋各國現(xiàn)有信號系統(tǒng)，并用于列車定位和傳送控制命令。該系統(tǒng)是典型的點式ATP。

2、ETCS二級：軌道電路＋查詢應答器＋GSM-R 與一級相比，司機完全依靠車載信號設(shè)備行車（可取消地面信號機）；通過GSM-R連續(xù)傳送列車運行控制命令，車－地間可雙向通信；在點式設(shè)備的配合下，車載設(shè)備對列車運行速度進行連續(xù)監(jiān)控；依靠軌道電路或計軸設(shè)備檢查列車占用和完整性；建有無線移動閉塞中心。該系統(tǒng)是基于移動通信的連續(xù)式ATP。

3、ETCS三級：查詢應答器＋GSM-R 與二級相比是靠車載設(shè)備來檢查列車完整性，不需要軌道電路；點式設(shè)備、GSM-R是系統(tǒng)的主要設(shè)備。取消地面信號機和軌道電路后，室外線路上的信號設(shè)備減少到最低程度；列車追蹤間隔依靠點式設(shè)備和無線移動閉塞中心實現(xiàn)，具有明顯的移動自動閉塞特征。1.4 CTCS列控系統(tǒng)

1、定義

CTCS是為了保證列車安全運行，并以分級形式滿足不同線路運輸需求的列車運行控制系統(tǒng)。

2、基本功能(1)安全防護

? 在任何情況下防止列車無行車許可運行。? 防止列車超速運行。

? 防止列車超過進路允許速度。

? 防止列車超過線路結(jié)構(gòu)規(guī)定的速度。? 防止列車超過機車車輛構(gòu)造速度。? 防止列車超過臨時限速及緊急限速。? 防止列車超過鐵路有關(guān)運行設(shè)備的限速。? 防止列車溜逸。

? 測速環(huán)節(jié)應保證，一定范圍內(nèi)的車輪滑行和空轉(zhuǎn)不影響ATP的功能，并具有輪徑修正能力。

(2)人機界面

? 能夠以字符、數(shù)字及圖形等方式顯示列車運行速度、允許速度、目標速度和目標距離。? 能夠?qū)崟r給出列車超速、制動、允許緩解等表示以及設(shè)備故障狀態(tài)的報警。? 機車乘務(wù)員輸入裝置應配置必要的開關(guān)、按鈕和有關(guān)數(shù)據(jù)輸入裝置。

? 具有標準的列車數(shù)據(jù)輸入界面，可根據(jù)運營和安全控制要求對輸入數(shù)據(jù)進行有效性檢查。

(3)檢測功能

? 具有開機自檢和動態(tài)檢查功能。

? 具有關(guān)鍵數(shù)據(jù)和關(guān)鍵動作的記錄功能及監(jiān)測接口。(4)靠性和安全性

? 按照信號故障導向安全原則進行系統(tǒng)設(shè)計。? 采用冗余結(jié)構(gòu)。

? 滿足電磁兼容性相關(guān)標準。

3、CTCS體系結(jié)構(gòu)

(1)CTCS的體系結(jié)構(gòu)按鐵路運輸管理層、網(wǎng)絡(luò)傳輸層、地面設(shè)備層和車載設(shè)備層配置。

鐵路運輸管理層 網(wǎng)絡(luò)傳輸層

地面設(shè)備層

車載設(shè)備層

? 鐵路運輸管理層：鐵路運輸管理系統(tǒng)是行車指揮中心，以CTCS為行車安全保障基礎(chǔ)，通過通信網(wǎng)絡(luò)實現(xiàn)對列車運行的控制和管理。

? 網(wǎng)絡(luò)傳輸層：CTCS網(wǎng)絡(luò)分布在系統(tǒng)的各個層面，通過有線和無線通信方式實現(xiàn)數(shù)據(jù)傳輸。

? 地面設(shè)備層：地面設(shè)備層主要包括列控中心、軌道電路和點式設(shè)備、接口單元、無線通信模塊等。列控中心是地面設(shè)備的核心，根據(jù)行車命令、列車進路、列車運行狀況和設(shè)備狀態(tài)，通過安全邏輯運算，產(chǎn)生控車命令，實現(xiàn)對運行列車的控制。

? 車載設(shè)備層：車載設(shè)備層是對列車進行操縱和控制的主體，具有多種控制模式，并能夠適應軌道電路、點式傳輸和無線傳輸方式。車載設(shè)備層主要包括車載安全計算機、連續(xù)信息接收模塊、點式信息接收模塊、無線通信模塊、測速模塊、人機界面和記錄單元等。(2)系統(tǒng)構(gòu)成

參照國際標準，結(jié)合國情，從需求出發(fā)，按系統(tǒng)條件和功能劃分等級。CTCS體系的構(gòu)建原則是以地面設(shè)備為基礎(chǔ)，車載與地面設(shè)備統(tǒng)一設(shè)計。系統(tǒng)結(jié)構(gòu)如圖所示。4、CTCS 分級

列車運行控制系統(tǒng)包括地面設(shè)備和車載設(shè)備，根據(jù)系統(tǒng)配置按功能劃分為5級。(1)CTCS 0級

CTCS 0級為既有線的現(xiàn)狀，由通用機車信號和運行監(jiān)控記錄裝置構(gòu)成。

(2)CTCS 1級

由主體機車信號+安全型運行監(jiān)控記錄裝置組成。面向160km/h 以下的區(qū)段，在既有設(shè)備基礎(chǔ)上強化改造，達到機車信號主體化要求，增加點式設(shè)備，實現(xiàn)列車運行安全監(jiān)控功能?！?地面子系統(tǒng)組成

? 軌道電路：完成列車占用檢測及列車完整性檢查，連續(xù)向列車傳送控制信息；車站正線采用與區(qū)間同制式的軌道電路，側(cè)線采用與區(qū)間同制式的疊加電碼化設(shè)備。? 點式信息設(shè)備：宜設(shè)置在車站附近，主要用于向車載設(shè)備傳輸定位信息?！?車載子系統(tǒng)組成 ?

主體機車信號:完成軌道電路信息的接收與處理。? 點式信息接收模塊:完成點式信息的接收與處理。

? 安全型運行監(jiān)控記錄裝置:實時檢測列車運行速度，對列車運行控制信息進行綜合處理，控制列車按命令運行。(3)CTCS 2級

CTCS 2級是基于軌道傳輸信息的列車運行控制系統(tǒng)；CTCS 2級面向提速干線和高速新線，采用車-地一體化設(shè)計；CTCS 2級適用于各種限速區(qū)段，地面可不設(shè)通過信號機，機車乘務(wù)員憑車載信號行車?！? 地面子系統(tǒng)組成

? 列控中心:根據(jù)列車占用情況及進路狀態(tài)計算行車許可及靜態(tài)列車速度曲線并傳送給列車。

? 軌道電路:完成列車占用檢測及列車完整性檢查，連續(xù)向列車傳送控制信息。車站與區(qū)間采用同制式的軌道電路?！?車載子系統(tǒng)組成

? 連續(xù)信息接收模塊：完成軌道電路信息的接收與處理。? 點式信息接收模塊：完成點式信息的接收與處理。

? 測速模塊：實時檢測列車運行速度并計算列車走行距離。

? 設(shè)備維護記錄單元：對接收信息、系統(tǒng)狀態(tài)和控制動作進行記錄。

? 車載安全計算機：對列車運行控制信息進行綜合處理，生成控制速度與目標距離模式曲線，控制列車按命令運行。

? 人機界面：車載設(shè)備與機車乘務(wù)員交互的設(shè)備。

? 運行管理記錄單元：規(guī)范機車乘務(wù)員駕駛，記錄與運行管理相關(guān)的數(shù)據(jù)。? 預留無線通信接口。(4)CTCS 3級

CTCS 3級是基于無線傳輸信息并采用軌道電路等方式檢查列車占用的列車運行控制系統(tǒng)；CTCS 3級面向提速干線、高速新線或特殊線路，基于無線通信的固定閉塞或虛擬自動閉塞；CTCS 3級適用于各種限速區(qū)段，地面可不設(shè)通過信號機，機車乘務(wù)員憑車載信號行車?！?地面子系統(tǒng)組成

? 無線閉塞中心（RBC）：使用無線通信手段的地面列車間隔控制系統(tǒng)。它根據(jù)列車占用情況及進路狀態(tài)向所管轄列車發(fā)出行車許可和列車控制信息。所使用的安全數(shù)據(jù)通道不能用于話音通信。? 無線通信（GSM-R）地面設(shè)備：作為系統(tǒng)信息傳輸平臺完成地－車間大容量的信息交換。? 點式設(shè)備：主要提供列車定位信息。

? 軌道電路：主要用于列車占用檢測及列車完整性檢查?！?車載子系統(tǒng)組成 ? 無線通信（GSM-R）車載設(shè)備：作為系統(tǒng)信息傳輸平臺完成車－地間大容量的信息交換。? 點式信息接收模塊：完成點式信息的接收與處理

? 測速模塊：實時檢測列車運行速度并計算列車走行距離。

? 設(shè)備維護記錄單元：對接收信息、系統(tǒng)狀態(tài)和控制動作進行記錄。

? 車載安全計算機：對列車運行控制信息進行綜合處理，生成目標距離模式曲線，控制列車按命令運行。

? 人機接口：車載設(shè)備與機車乘務(wù)員交互的接口。

? 運行管理記錄單元：規(guī)范機車乘務(wù)員駕駛，記錄與運行管理相關(guān)的數(shù)據(jù)(5)CTCS 4級

CTCS 4級是基于無線傳輸信息的列車運行控制系統(tǒng)；CTCS 4級面向高速新線或特殊線路，基于無線通信傳輸平臺，可實現(xiàn)虛擬閉塞或移動閉塞；CTCS 4級由RBC和車載驗證系統(tǒng)共同完成列車定位和列車完整性檢查；CTCS 4級地面不設(shè)通過信號機，機車乘務(wù)員憑車載信號行車。

◇1地面子系統(tǒng)組成

? 無線閉塞中心（RBC）：使用無線通信手段的地面列車間隔控制系統(tǒng)。它根據(jù)列車占用

情況及進路狀態(tài)向所管轄列車發(fā)出行車許可和列車控制信息。所使用的安全數(shù)據(jù)通道不能用于話音通信。? 無線通信（GSM-R）地面設(shè)備：作為系統(tǒng)信息傳輸平臺完成地－車間大容量的信息交換。◇2車載子系統(tǒng)組成 ? 無線通信（GSM-R）車載設(shè)備：作為系統(tǒng)信息傳輸平臺完成車－地間大容量的信息交換。? 測速模塊：需要時，實時檢測列車運行速度并計算列車走行距離。?

設(shè)備維護記錄單元：對接收信息、系統(tǒng)狀態(tài)和控制動作進行記錄。

? 車載安全計算機：對列車運行控制信息進行綜合處理，生成目標距離模式曲線，控制列車按命令運行。

? 人機接口：車載設(shè)備與機車乘務(wù)員交互的接口。

? 全球衛(wèi)星定位或其他設(shè)備提供列車定位及列車速度信息。? 列車完整性檢查設(shè)備。? 運行管理記錄單元。

? 規(guī)范機車乘務(wù)員駕駛，記錄與運行管理相關(guān)的數(shù)據(jù) 5、CTCS級間關(guān)系

? 符合CTCS規(guī)范的列車超速防護系統(tǒng)應能滿足一套車載設(shè)備全程控制的運用要求。? 系統(tǒng)車載設(shè)備向下兼容。? 系統(tǒng)級間轉(zhuǎn)換應自動完成。

? 系統(tǒng)地面、車載配置如具備條件，在系統(tǒng)故障條件下應允許降級使用。? 系統(tǒng)級間轉(zhuǎn)換應不影響列車正常運行。? 系統(tǒng)各級狀態(tài)應有清晰的表示。

6、CTCS與ETCS比對 級

ETCS CTCS 0 歐洲既有線現(xiàn)狀

中國既有線現(xiàn)狀；通用式機車信號+監(jiān)控裝置 基于點式傳輸?shù)牧熊嚳刂葡到y(tǒng)；列車占用及完整性檢查由軌道電路完成；設(shè)置地面信號機；

面向160km／h以下區(qū)段； 主體機車信號+加強型監(jiān)控裝置 基于GSM—R傳輸?shù)牧熊嚳刂葡到y(tǒng)；列車檢測和列車完整性檢查由軌道電路完成；可以取消地面信號機：

面向提速干線和客運專線；基于軌道電路+點式應答器進行信息傳輸?shù)牧锌叵到y(tǒng)；可取消地面通過信號機； 基于GSM—R傳輸?shù)牧熊嚳刂葡到y(tǒng)；取消軌道電路和地面信號機；無線閉塞中心與車載驗證系統(tǒng)共同完成列車定位和完整性檢查；可實現(xiàn)移動閉塞：

面向提速干線、客運專線和特殊線路；基本參照ETCS2級 4

未定義

面向客運專線和特殊線路 基本參照ETCS3級

第2章

CTCS2 功能和技術(shù)條件

CTCS2級列控系統(tǒng)是在我國既有成熟信號系統(tǒng)技術(shù)設(shè)備基礎(chǔ)上，通過適當增加其它信號設(shè)備(如：應答器、車站列控中心、ATP車載設(shè)備)，構(gòu)成具有中國特色、實現(xiàn)目標距離速度控制功能并基于軌道電路的連續(xù)式列控系統(tǒng)。CTCS2系統(tǒng)為統(tǒng)一制式，與既有線信號系統(tǒng)兼容。ATP地面設(shè)備與ATP車載設(shè)備采用一體化系統(tǒng)設(shè)計，適用于200 km／h線路；200 km／h動車組ATP系統(tǒng)符合《CTCS2級技術(shù)條件》；既有線200km／h動車組ATP系統(tǒng)由地面和車載設(shè)備構(gòu)成，ATP的控制中心在地面；地面設(shè)備主要由ZPW-2000型軌道電路、車站閉環(huán)電碼化、應答器設(shè)備和車站列控中心等組成。2.1 CTCS2系統(tǒng)功能

CTCS2的總體功能需求，包括：功能實現(xiàn)的基本方法、地面設(shè)備、車載設(shè)備、信息傳輸、設(shè)備模塊化、性能和安全性、與現(xiàn)有列控系統(tǒng)的兼容性、系統(tǒng)啟動和數(shù)據(jù)輸入、操作狀態(tài)及轉(zhuǎn)換、默認值。

1、操作功能

車載設(shè)備的啟動和檢測、列車和司機的數(shù)據(jù)輸入、調(diào)車、部分監(jiān)督、完全監(jiān)督、CTCS2車載設(shè)備的隔離、與現(xiàn)有列車控制系統(tǒng)和防護系統(tǒng)的兼容性。

2、基礎(chǔ)設(shè)施功能

基礎(chǔ)設(shè)施的數(shù)據(jù)收集、運行權(quán)限終點、對列車駛?cè)氡徽加密壍绤^(qū)段的監(jiān)控、對車擋的監(jiān)控、線路設(shè)備的臨時隔離。

3、車載功能

列控數(shù)據(jù)采集，靜態(tài)列車速度曲線計算、動態(tài)列車速度曲線的計算、緩解速度的計算、列車定位、速度的計算和表示、運行權(quán)限和限速在MMI上的表示。運行權(quán)限和限速的監(jiān)控，在任何情況下防止列車無行車許可地運行，防止列車超速運行，防止列車溜逸。列車超速時，車載設(shè)備的超速防護具備采取聲光報警、切除牽引力、動力制動、空氣常用制動、緊急制動等措施。車載設(shè)備發(fā)生故障時，及時報警提醒機車乘務(wù)員并對故障設(shè)備進行必要的隔離。司機行為的監(jiān)控、反向運行防護、CTCS2信息的記錄。

4、車站列車控制中心功能

根據(jù)其管轄范圍內(nèi)務(wù)列車位置、聯(lián)鎖進路以及線路限速狀況等信息，確定各列車運行許可，并通過軌道電路及點式應答器實時傳送給相關(guān)列車。

5、其他功能

○1級間轉(zhuǎn)換功能

○2車載設(shè)備發(fā)生故障后隔離功能 ○3不同條件下，多種監(jiān)控模式 2.2 CTCS2系統(tǒng)主要技術(shù)條件

1、一般規(guī)定

(1)符合CTCS技術(shù)規(guī)范的要求。

(2)車載設(shè)備的信息來源于軌道電路和點式信息設(shè)備并

在嵌入的運行管理記錄單元中設(shè)置車載數(shù)據(jù)庫，同

時，預留無線通信與列車通信網(wǎng)絡(luò)的接口。

(3)車載設(shè)備可通過安全設(shè)定選擇列車的最高運行速度

等級，保證機車可牽引不同等級的車列。

(4)跨線運行時，車載設(shè)備應滿足全程控車要求，地面應進行相應改造。(5)車載設(shè)備具有識別上下行功能。

(6)適應雙線雙方向或單線雙方向運行的要求。

2、基本要求

(1)防止列車冒進禁止信號，應根據(jù)系統(tǒng)安全要求設(shè)置安全防護距離。(2)應具有冒進防護措施。

(3)防止列車越過規(guī)定的停車點。

(4)防止列車超過允許速度、固定限速和臨時限速運行，臨時限速命令由調(diào)度中心或本地限速盤給出，限速等級及區(qū)域應滿足運營需要。(5)應具有車尾限速保持功能。

(6)防止列車超過規(guī)定速度引導進站。(7)防止機車超過規(guī)定速度進行調(diào)車作業(yè)。

(8)車輪打滑和空轉(zhuǎn)不得影響車載設(shè)備正常工作。

3、車載設(shè)備

(1)車載設(shè)備的人機界面應為機車乘務(wù)員提供列車運行速度、允許速度、目標速度和目標距離的顯示。人機界面應設(shè)有聲光報警功能，能夠及時給出列車超速、切除牽引力、制動、允許緩解或故障狀態(tài)的報警和表示。

(2)人機界面應有數(shù)據(jù)輸入功能，輸入列車參數(shù)有關(guān)的信息，輸入操作應簡明并有清晰的表示。車載設(shè)備對機車乘務(wù)員輸入的數(shù)據(jù)和操作過程應進行合理性和安全性校核。

(3)車載設(shè)備的人機界面應設(shè)置在機車乘務(wù)員便于觀察及可接近的區(qū)域，符合標準化安裝尺寸的要求。顯示部分要便于觀察，常用按鈕、開關(guān)應易于機車乘務(wù)員操作。

(4)雙端操縱的機車應設(shè)有兩套功能完全相同的人機界面，分置于機車兩端駕駛室，兩套人機界面只有一套接受操作輸入，只有在列車停車并辦理必要手續(xù)后方可換端。動車組兩端應各安裝一套車載設(shè)備，運行中只有動車組頭部的車載設(shè)備工作。

(5)車載設(shè)備接收到新信息到給出相應顯示的時間不大于3.5s，列車速度超過允許速度至車載設(shè)備給出制動指令時間不大于2s。

(6)車載設(shè)備的超速防護應采取聲光報警、切除牽引力、常用制動、緊急制動等措施。(7)當列車速度超過常用制動或緊急制動限速值時，實施切除牽引力、常用或緊急制動控制列車減速或停車（但機車在電制動時，不得切除電制動力）。

(8)車載設(shè)備實施常用制動后，在列車速度低于允許速度后，才可人工緩解。緊急制動采用失電制動方式，一旦實施緊急制動，設(shè)備應保證不能進行人工干預，直到列車完全停車。(9)列車停車后經(jīng)過規(guī)定時間自動啟動防止列車溜逸功能，列車繼續(xù)運行前由機車乘務(wù)員人工解除該功能。

(10)車載設(shè)備的測速模塊具有判別列車運行方向的功能。速度測量相對誤差不大于2％。(11)車載設(shè)備的外部布線應與機車（動車組）的強電布線分開敷設(shè)，并采取隔離措施。(12)車載設(shè)備的主機柜應緊鄰駕駛室。設(shè)備安裝盡量遠離高溫、強電、強磁環(huán)境并考慮減震措施。

(13)軌道電路連續(xù)信息感應器、點式環(huán)線感應器、點式應答器信息接收天線、無線信息接收天線等裝置宜采用冗余配置，并安裝牢

固。

(14)測速傳感器采用冗余配置。當采用軸端測速傳感器時，應安裝于不同轉(zhuǎn)向架的軸端。

4、地面設(shè)備

(1)提供連續(xù)列控信息的地面設(shè)備包括：ZPW-2000（UM系列）模擬軌道電路，數(shù)字軌道電路，預留的無線通信傳輸系統(tǒng)（GSM-R）。

(2)提供點式信息的地面設(shè)備包括：模擬環(huán)線，數(shù)字環(huán)線，應答器等。點式設(shè)備應考慮冗余措施，地面設(shè)備故障、信息錯誤不得產(chǎn)生危險后果。點式設(shè)備宜安裝在車站內(nèi)及車站的接近和離去區(qū)段。

(3)應連續(xù)監(jiān)視信息傳輸通道的狀態(tài)，通道中斷時須采取安全措施。

(4)車站進、出站信號機內(nèi)方應設(shè)置點式設(shè)備，當列車冒進禁止信號時，觸發(fā)列車緊急制動。(5)為實現(xiàn)冒進防護，進、出站信號機內(nèi)方應留出過走防護距離，當距離條件不滿足時，需通過設(shè)置延續(xù)進路的方式保證。

(6)設(shè)置地面列控中心，根據(jù)列車占用情況及進路狀態(tài)計算行車許可及靜態(tài)速度曲線并傳送給列車。

5、運行管理

(1)為滿足機車應用管理的需要，車載設(shè)備應包括機車運行管理模塊。

(2)運行管理模塊應具有機車乘務(wù)員管理與信息通報功能。可通過IC卡上載管理信息和下載運行工況記錄。

(3)運行管理模塊應滿足《列車運行安全監(jiān)控記錄裝置技術(shù)條件》中記錄與管理的相關(guān)規(guī)定。

6、監(jiān)測、故障診斷、報警、記錄

(1)各模塊應具有完善的故障自診斷功能。發(fā)生故障時，能進行故障定位、故障隔離、系統(tǒng)重構(gòu)，以減小故障的影響。

(2)應具有對電源、感應器、繼電器等進行監(jiān)測的功能，當這些部分出現(xiàn)異常或有異常趨勢時予以報警。

(3)當車載設(shè)備發(fā)生故障時，應及時報警提醒機車乘務(wù)員采取應對措施。

(4)車載設(shè)備應設(shè)置記錄模塊，信息記錄密度應滿足對運行狀態(tài)進行安全分析和事故分析的要求。重要信息可采用連續(xù)記錄方式，記錄間隔不大于0.5s。記錄模塊的容量滿足下列要求： ○1事故分析用詳細記錄至少24小時 ○2操作管理記錄至少7天

○3一般設(shè)備狀態(tài)記錄至少30天

(5)地面列控中心應設(shè)有本地監(jiān)測臺，對地面設(shè)備工作狀態(tài)進行記錄，并與維修中心聯(lián)網(wǎng)，實現(xiàn)動態(tài)監(jiān)測。

第3章

CTCS2系統(tǒng)結(jié)構(gòu) 3.1 既有線列控系統(tǒng)

面向120km/h以下的區(qū)段，既有線的現(xiàn)狀（即CTCS 0級），由通用機車信號和運行監(jiān)控記錄裝置構(gòu)成。由主體機車信號+安全型運行監(jiān)控記錄裝置組成。面向160km/h以下的區(qū)段，在既有設(shè)備基礎(chǔ)上強化改造，達到機車信號主體化要求，增加點式設(shè)備，實現(xiàn)列車運行安全監(jiān)控功能。

1、地面子系統(tǒng)組成

? 軌道電路：完成列車占用檢測及列車完整性檢查，連續(xù)向列車傳送控制信息。車站正線采用與區(qū)間同制式的軌道電路，側(cè)線采用與區(qū)間同制式的疊加電碼化設(shè)備。? 點式信息設(shè)備：設(shè)置在車站附近，主要用于向車載設(shè)備傳輸定位信息。

2、車載子系統(tǒng)組成

? 主體機車信號：完成軌道電路信息的接收與處理。? 點式信息接收模塊：完成點式信息的接收與處理。? 安全型運行監(jiān)控記錄裝置：實時檢測列車運行速度，對列車運行控制信息進行綜合處理，控制列車按命令運行。

3.2 既有線列控系統(tǒng)設(shè)備存在主要問題

1、閉塞設(shè)備方面

我國鐵路自動閉塞2萬公里，其中交流計數(shù)自動閉塞3100多公里，極頻自動閉塞近1700公里，4信息移頻4500多公里。這些制式技術(shù)落后，安全性差，存在信息量不足，應變時間過長，抗干擾能力差，不適應電化等問題，在發(fā)展CTCS時必須逐步淘汰。18信息移頻自動閉塞采用了大規(guī)模集成電路和軟件技術(shù)，信息量達到18個，與60年代末期相比，技術(shù)上有很大進步，但其載頻選擇、調(diào)制頻偏等一直沒有改變，固有問題沒有得到解決，例如軌道電路傳輸特性差，存在鄰線干擾、半邊侵入和低頻信息不統(tǒng)一等問題。由于喪失分路或鄰線干擾而導致的機車信號升級等事故時有發(fā)生。特別是不具備斷軌檢查功能，甚至將鋼軌移走一節(jié)，信號可照舊開放，存在一定安全隱患。

2、站內(nèi)電碼化方面

我國站內(nèi)軌道電路制式與區(qū)間完全不同，由于使用單一頻率，只具有檢查列車占用功能，不能向機車傳送信息，因而存在三大問題：a 向機車信號傳送信息的站內(nèi)電碼化是“兩層皮”結(jié)構(gòu)，不能實現(xiàn)閉環(huán)檢查；b 側(cè)線接發(fā)車以及半自動閉塞區(qū)段的正線發(fā)車不能做到進路電碼化，咽喉區(qū)無碼，不能及時反映信號變化；c 我國車站聯(lián)鎖為滿足調(diào)車作業(yè)與提高效率要求，站內(nèi)軌道區(qū)段劃分過短，當列車超過一定速度后，短區(qū)段保證不了信息完整接收，容易出現(xiàn)掉碼閃白燈問題。

3、機車信號方面

提速后，通用機車信號雖已普及，但僅解決了不同制式兼容套跑問題，其安全性沒有得到明顯改善，距主體化機車信號車載設(shè)備的標準仍有很大差距。若要實現(xiàn)機車信號主體化，除對地面設(shè)備進行強化改造外，車載機車信號也必須同步升級改造，使之達到故障安全和高可靠性的要求。

4、監(jiān)控裝置方面

機車監(jiān)控裝置的普及和不斷升級，對加強司乘人員規(guī)范管理，防止“兩冒一超”發(fā)揮了重要作用，但從ATP所要求的故障安全來看，還存在以下問題：

（1）信息源頭不可靠。監(jiān)控裝置的安全防護功能是建立在現(xiàn)有機車信號基礎(chǔ)上的。機車信號在沒有達到主體化之前，尚存在一定的安全和可靠性問題，只能作為輔助信號。因此，建立在這樣信息源頭基礎(chǔ)上的系統(tǒng)，其安全防護功能也是不可靠的。

（2）未實現(xiàn)故障安全。監(jiān)控裝置發(fā)展到2000型，采用了冗余技術(shù)和先進器件，但距故障安全要求尚有一定差距，需從軟硬件方面按故障安全的原則進行改造。

（3）人工干預較多。限于現(xiàn)有信號技術(shù)水平和裝備水平，監(jiān)控裝置必須依靠司機人工輸入大量數(shù)據(jù)和進行人工修正。若司機人工干預錯了，將可能導致不安全的后果。這不符合ATP的基本原則。

（4）接口非故障安全。監(jiān)控裝置從機車信號僅獲得8個燈位信息不能滿足速度監(jiān)控需要，要通過機車信號速度編碼接口，區(qū)分同一燈位不同的速度。速度值是安全信息，但目前的接口是非動態(tài)安全電路，混線后可能導致危險后果。

（5）非地車一體化系統(tǒng)設(shè)計。從世界各國鐵路ATP技術(shù)發(fā)展來看，系統(tǒng)只有按ATP的技術(shù)條件和地車設(shè)備一體化系統(tǒng)設(shè)計，才能實現(xiàn)高安全、高可靠的要求。歷史地看，我國的自動閉塞、機車信號、監(jiān)控裝置都是先后投資，分步建設(shè)安裝的，整個系統(tǒng)未按ATP來定位設(shè)計，是以“搭積木”的方式逐步拼裝發(fā)展起來的，存在一定的安全弊端。3.3 CTCS2系統(tǒng)結(jié)構(gòu)

1、CTCS2系統(tǒng)總體描述

CTCS2是基于點式應答器、軌道電路傳輸列車運行控制信息的點連式系統(tǒng)。地面設(shè)備由軌道電路、車站電碼化設(shè)備傳輸連續(xù)列控信息，由點式應答器、車站列控中心傳輸點式列控信息。動車組車載設(shè)備根據(jù)地面提供的信號動態(tài)信息、線路靜態(tài)參數(shù)、臨時限速信息及有關(guān)動車組數(shù)據(jù)，生成控制速度和目標——距離模式曲線，控制列車運行。同時，記錄單元對列控系統(tǒng)有關(guān)數(shù)據(jù)及操作狀態(tài)信息實時動態(tài)記錄。適用于區(qū)間ZPW-2000系列自動閉塞(包括UM系列)、車站計算機聯(lián)鎖或6502電氣集中、行車指揮CTC或TDCS(原DMIS)。

2、CTCS2列控系統(tǒng)結(jié)構(gòu)

（1）車載設(shè)備：車載ATP設(shè)備，包括：安全計算機、STM、BTM、DMI、記錄單元，機車接口單元，測速單元，LKJ監(jiān)控裝置。

（2）地面設(shè)備：車站列控中心，軌旁電子單元LEU和有源應答器；區(qū)間無源應答器。3.4 CTCS2系統(tǒng)特點

1、系統(tǒng)結(jié)構(gòu)方面

（1）增加了車載ATP設(shè)備，包括：安全計算機、STM、BTM、DMI、記錄單元、機車接口單元、測速單元。

（2）增加了車站列控中心，軌旁電子單元LEU和有源應答器；區(qū)間無源應答器。

（3）地面增加了級間切換應答器，ATP設(shè)備與LKJ裝置共存，當LKJ工作時，ATP設(shè)備為LKJ設(shè)備提供機車信號和進行數(shù)據(jù)記錄。

2、系統(tǒng)功能方面

（1）應用車載ATP超速防護功能。

（2）增加了列車進路信息傳送功能。（3）增加了臨時設(shè)定和向列車傳送功能。（4）增加了區(qū)間點式信息傳輸功能。（5）增加了人控和機控優(yōu)先選擇。（6）增加了上下行方向判別。

----------第4章

CTCS2控制模式 4.1 CTCS2列控信息

1、連續(xù)信息

連續(xù)信息由軌道電路提供,包括以下信息：

（1）行車許可。

（2）空閑閉塞分區(qū)數(shù)量。

（3）道岔限速等。

2、連續(xù)信息軌道電路碼序

軌道空閑

0

信號顯示

L

L

L

L

LU

U

HU

信息名稱

L3碼

L3碼

L2碼

L碼

LU碼

U碼

HU碼

信息顯示

L

L

L

L

LU

U2

UU

信息名稱

L3碼

L3碼

L2碼

L碼

LU碼

U2碼

UU碼

信號顯示

L

L

L

L

LU

U2S

UUS

信息名稱

L3碼

L3碼

L2碼

L碼

LU碼

U2碼

UUS碼

3、點式信息

點式信息由有源應答器和無源應答器提供，包括以下的信息：（1）線路長度(以閉塞分區(qū)為單位提供)。（2）線路坡度。（3）線路固定限速。（4）臨時限速。（5）級間切換。

（6）列車定位等信息。

4、出站應答器電文內(nèi)容（1）無源應答器的電文

應答器連接信息；線路坡度信息；靜態(tài)限速信息；等級轉(zhuǎn)換信息；特殊區(qū)間信息；軌道電路信息；調(diào)車危險信息。（2）有源應答器的電文

反相運行時從有源應答器接收反相運行的進路信息；正向發(fā)車時，應答器連接信息，臨時限

速信息；反向接車時，應答器連接信息，線路坡度信息，靜態(tài)限速信息，軌道電路信息，臨時限速信息。

5、進站應答器電文內(nèi)容（1）無源應答器的電文

應答器連接信息；線路坡度信息；靜態(tài)限速信息；等級轉(zhuǎn)換信息；特殊區(qū)間信息；軌道電路信息；（2）有源應答器的電文；線路坡度信息；靜態(tài)限速信息；調(diào)車危險信息；軌道電路信息；臨時限速信息。4.2 速度監(jiān)控模式

1、區(qū)間追蹤運行模式

2、帶LU2的區(qū)間追蹤運行模式

3、機外停車模式

4、正線停車模式

5、股道側(cè)線停車模式

6、正線通過模式，與區(qū)間跟蹤運行模式相同。

7、經(jīng)18號及以上道岔側(cè)向通過模式

對于通過18號及以上道岔進入車站的模式的設(shè)想，與側(cè)線停車模式一樣。但是，股道側(cè)線進站時的NBP不是50km/h，而是85km/h，這一點不同。

8、引導接車模式

9、正線發(fā)車模式

10、股道側(cè)線發(fā)車模式

11、區(qū)間反向運行模式

第5章

地面設(shè)備及技術(shù)條件

CTCS2級地面設(shè)備系統(tǒng)構(gòu)成：車站列控中心，既有線暫按獨立列控方式設(shè)置，將來可考慮聯(lián)鎖、列控、區(qū)間一體化設(shè)置。歐標點式應答器，包括有源應答器[含地面電子單元(LEU)]和無源應答器。ZPW-2000(UM)系列軌道電路的自動閉塞。車站閉環(huán)電碼化。車站聯(lián)鎖為計算機聯(lián)鎖或6502電氣集中。行車指揮為CTC或TDCS。5.1 CTCS2列控中心

1、列控中心系統(tǒng)框圖

列控中心是根據(jù)列車占用情況及進路狀態(tài)計算行車許可及靜態(tài)速度曲線并傳送給列車，是一種實時控制系統(tǒng)，它必須具有非常高的可靠性，才能保證鐵路運輸技術(shù)作業(yè)的安全與效率。列控中心主要由列控中心主機和監(jiān)測機組成。主機采用二乘二取二可靠性和安全性冗余結(jié)構(gòu)。

系統(tǒng)雙系簡易結(jié)構(gòu)圖

A、B兩系結(jié)構(gòu)完全相同，互為備用；主備之間采用工控專用ARCNET網(wǎng)連接。每系采用雙子系的二取二安全冗余結(jié)構(gòu)，由專用高性能計算機系統(tǒng)構(gòu)成，雙CPU獨立運算，實現(xiàn)大容量信息快速交換，同步運行。兩個CPU分別對運算結(jié)果進行比對，只當比較一致時輸出控制命令；兩個CPU分別對兩個子系進行周期性的自檢，自檢通過后分別向監(jiān)督校驗單元輸出相異且變化的校驗字。SUP/VER單元亦采用智能二取二結(jié)構(gòu)，板上兩個處理器分別收到來自兩個CPU的校驗字并檢查正確后給出板上安全鑒相電源的動態(tài)控制命令；兩個處理器還分別對兩個CPU的控制命令進行比較，一致時驅(qū)動比較繼電器吸起。當CPU校驗字錯誤或命令不一致，比較繼電器落下，切斷對LEU的通信和智能安全輸出板的輸出控制電源，確保系統(tǒng)安全。

列控中心與主備聯(lián)鎖系統(tǒng)、CTC主備自律機及與列控中心監(jiān)測機之間均采用RS422通信方

式。

計算機聯(lián)鎖車站的列控中心系統(tǒng)結(jié)構(gòu)

為了提高系統(tǒng)的整體的可靠性和故障-安全性，對于每個組成模塊以及模塊之間的通道需要采取相應的冗余技術(shù)。對于列控中心系統(tǒng)來說，不僅需采取冗余技術(shù)以提高它的可靠性，而且還要以冗余技術(shù)提高它的故障-安全性。

列控中心主機采用成熟的二乘二取二硬件結(jié)構(gòu)，任何單點故障均可診斷并具有100%的安全可用保障；同一系內(nèi)的二取二比較同時由CPU1、CPU2和SUP/VER進行，異常時CPU停止命令輸出且通過比較繼電器在物理層切斷主機與LEU的通信和驅(qū)動控制電源。系統(tǒng)雙系互為主備，主備系統(tǒng)間通過高速串行通道實現(xiàn)信息交換和同步，關(guān)鍵信息和變量均采用編碼技術(shù)。系統(tǒng)采用嵌入式高可靠、低功耗的工業(yè)級CPU組件，元器件經(jīng)多級篩選，確保性能穩(wěn)定，從硬件上提高了系統(tǒng)的安全性與可靠性。系統(tǒng)各部分層次分明，減少了系統(tǒng)內(nèi)部配線數(shù)量，整個機柜內(nèi)部采用24V直流電壓供電，減少了電力干擾，關(guān)鍵的電源部分采用鑒相判斷，保障輸出信息的安全準確，提高了系統(tǒng)的安全性。此外，系統(tǒng)還采取了防雷和抗電磁干擾等措施，提高系統(tǒng)的可靠性和安全性。在系統(tǒng)設(shè)計上，冗余的報文存儲器和報文存儲結(jié)構(gòu)中的校驗碼以及報文使用前對其進行譯碼,以驗證數(shù)據(jù)的合法性等措施也進一步提高了系統(tǒng)的可靠性和安全性。

2、列控中心總體描述

車站列控中心與車站計算機聯(lián)鎖或6502電氣集中、CTC或TDCS(原DMIS)接口，根據(jù)調(diào)度命令、進路狀態(tài)、線路參數(shù)等產(chǎn)生進路及臨時限速等相關(guān)控車信息，通過有源應答器及軌道電路傳送給列車。車站列控中心設(shè)于各車站，原則上區(qū)間不設(shè)列控中心和有源應答器。當站間距離過大，總出站口設(shè)置一個有源應答器不能滿足需求時，可增設(shè)有源應答器。臨時限速調(diào)度命令，在調(diào)度中心以“表格形式”體現(xiàn)(包括界面、輸入、回執(zhí))，在車站車務(wù)終端采用與調(diào)度中心基本相同的形式，無線調(diào)度命令向列車發(fā)送時自動轉(zhuǎn)換成既有的文本形式。調(diào)度命令由調(diào)度中心傳輸至車站的時機及準確性應能滿足列車運行控制的需要。

3、列控中心主要功能需求

車站列控中心從CTC或TDCS獲得統(tǒng)一時鐘，并按統(tǒng)一時鐘進行系統(tǒng)管理和控制。車站列控中心設(shè)備響應時間不大于1 s。車站列控中心設(shè)備采用統(tǒng)一的標準，具有通用性。在CTC或TDCS的車站車務(wù)終端上設(shè)有特定的列控中心人機界面，采用統(tǒng)一的格式，包括輸入、確認、顯示方式等，應與既有車站車務(wù)終端的有關(guān)規(guī)定和格式統(tǒng)籌考慮。

4、列控中心主要邏輯

保證調(diào)度命令、進路、地面電子單元(LEU)、列車的對應關(guān)系。臨時限速命令應能自動轉(zhuǎn)換為對應的控制指令。根據(jù)控制指令、動車組車次、進路及信號機等信息，產(chǎn)生對應應答器的報文地址并向LEU傳送，發(fā)送時機暫定為信號開放的同時。在信號開放后應連續(xù)控制LEU向應答器發(fā)送報文，進路解鎖后停止。在辦理通過進路且離去區(qū)段有臨時限速時，根據(jù)列車制動需要，進站或進路信號機顯示黃燈，對應接近區(qū)段軌道電路發(fā)黃碼。

5、列控中心接口

(1)與TDCS、CTC站機連接(P口)

從TDCS、CTC中獲得調(diào)度命令，包括接發(fā)車信息、臨時限速信息(起點里程、長度、速度、車次、起止時間等)、運行方向信息等。臨時限速信息也可由值班員在列控中心人機界面人工輸入，通過TDCS、CTC站機向列控中心傳送。對于TDCS，控制指令需經(jīng)車站值班員人工確認后方可執(zhí)行。應能自動反饋執(zhí)行結(jié)果，出現(xiàn)問題及時報警。（2）與車站聯(lián)鎖系統(tǒng)連接(Q口)

從車站聯(lián)鎖系統(tǒng)獲得得車站進路和相關(guān)實時信息，包括進站、出站、通過、進路、股道號、信號機開放等。根據(jù)需要，輸出進站或進路信號機點黃燈、接近區(qū)段軌道電路發(fā)黃碼控

制條件，由聯(lián)鎖完成控制及驅(qū)動。對于站型簡單、6502電氣集中中間站，在保證安全控車的前提下，Q口可考慮簡化處理：對進站能區(qū)分進站信號機、正線通過、道岔直向或側(cè)向接車，對出站能區(qū)分是正向還是反向發(fā)車。（3）與車站微機監(jiān)測系統(tǒng)連接(R口)

列控中心應具有自檢、自診、監(jiān)測功能，含有源應答器的監(jiān)測、接口與通道監(jiān)測、值班員操作過程實時記錄，并向車站微機監(jiān)測系統(tǒng)傳送相關(guān)信息。（4）與地面電子單元(LEU)連接(S口)

LEU按照列控中心產(chǎn)生的應答器報文地址，實時選擇對應的報文向有源應答器傳送。未辦理進路或LEU與應答器通信中斷時，應答器應有保證行車安全的缺省報文。有源應答器的報文按應答器編碼規(guī)則編制，各報文均固化在LEU中，內(nèi)容包括編號、鏈接關(guān)系、臨時限速(至限速始點距離、限速區(qū)長度、限速速度)、進路長度、電碼化及線路載頻、線路固定信息等。具有完備的維護、測試、管理手段，具有軟件功能測試端口，并能進行脫機測試。

6、列控中心關(guān)系圖

車站采用計算機聯(lián)鎖時的列控中心關(guān)系圖 車站采用6502電氣集中時的列控中心關(guān)系圖

7、列控中心技術(shù)要求

（1）系統(tǒng)設(shè)備、與安全有關(guān)的接口和通道必須符合故障一安全原則。（2）系統(tǒng)采用2×2取2安全冗全結(jié)構(gòu)。

（3）系統(tǒng)外部通信接口及通道應進行冗余配置，采用標準統(tǒng)一的接口方式、協(xié)議。系統(tǒng)與LEU的接口形式為RS--485，基本配置為4個，根據(jù)需要可擴展至6或8個；與CTC或TDCS、聯(lián)鎖、微機監(jiān)測的接口形式為RS-422，皆為1個。

（4）系統(tǒng)可靠性、可用性、可維護性和安全性，以及安全防護、安全通信等符合EN-50126、EN-50128、ENV-50129、EN-50159—1相關(guān)標準。

（5）LEU與有源應答器之間通過應答器專用電纜連接，采用基帶信息傳輸方式。

8、人機界面

下面幾個圖分別顯示了列控中心維護系統(tǒng)的網(wǎng)絡(luò)實時狀態(tài)、實時信息交換日志、歷史數(shù)據(jù)查詢、運行故障信息等幾個主要功能的人機界面。網(wǎng)絡(luò)實時狀態(tài)界面 實時信息交換日志界面 歷史數(shù)據(jù)查詢界面 故障信息顯示界面（1）主要功能描述

為便于故障診斷和事故分析等，LKD1-X型車站列控中心系統(tǒng)提供電務(wù)維護終端。維護終端采用Windows界面設(shè)計，能夠?qū)崟r在線記錄列控中心雙系的運行情況，并能夠?qū)崿F(xiàn)30天的歷史信息查詢。

實時監(jiān)控并記錄列控系統(tǒng)與聯(lián)鎖、CTC/TDCS、LEU等系統(tǒng)的通信信息

車站列控中心從CTC/TDCS系統(tǒng)獲得臨時限速信息，并從聯(lián)鎖系統(tǒng)獲得進路信息，經(jīng)過邏輯運算，檢索適當?shù)膽鹌鲌笪耐ㄟ^LEU發(fā)送給應答器。與CTC/TDCS、聯(lián)鎖系統(tǒng)的信息通訊成為列控中心的主要輸入數(shù)據(jù)，而與LEU的通訊成為列控中心的主要輸出數(shù)據(jù)。維護終端能夠?qū)⑺械耐ㄓ崝?shù)據(jù)采用日志的方式記錄下來，時間精確到秒，能夠反映列控中心的每一個運行狀態(tài)，為事故分析提供可靠的依據(jù)。（2）實時監(jiān)控和記錄列控系統(tǒng)的故障信息 作為列控系統(tǒng)的維護界面，維護終端能夠記錄列控中心系統(tǒng)所有的報警信息，并提供可能的解決方案，方便用戶盡快排除系統(tǒng)故障、恢復系統(tǒng)運行。列控系統(tǒng)對所有的故障進行了分類

并指定了唯一的故障代碼，維護終端提供的故障代碼數(shù)據(jù)能夠幫助用戶在無法自行解決故障的情況下準確、簡便地向我們描述故障現(xiàn)象和原因，從而更快地分析和解決故障。（3）采用圖形方式顯示和記錄列控中心網(wǎng)絡(luò)狀態(tài) 車站列控中心與外部系統(tǒng)之間存在較多的網(wǎng)絡(luò)連線，每一個連線的好壞都直接影響到系統(tǒng)的穩(wěn)定運行。通過網(wǎng)絡(luò)拓撲圖的形式顯示當前每一個連線的狀態(tài)和主機系統(tǒng)的運行狀態(tài)，能夠醒目地幫助用戶發(fā)現(xiàn)和解決問題，保證系統(tǒng)始終處于良好的工作狀態(tài)。（4）對歷史記錄的查詢和回現(xiàn)

列控中心維護終端提供上述所有歷史信息的記錄和查詢功能，歷史數(shù)據(jù)最長可保留30天。5.2 應答器

功能：接收車站列控中心的信息，并向列車傳送。設(shè)置位置：車站的每架進站信號機處各設(shè)1個有源應答器。

1、無源應答器

無源應答器提供的信息主要包括線路的坡度、閉塞分區(qū)或軌道電路長度、載頻、線路固定限速等信息。區(qū)間每3～5km設(shè)置一處，若區(qū)間一處丟失，不影響正常運用。

2、有源應答器（點式應答器）

(1)功能：車站聯(lián)鎖、監(jiān)測系統(tǒng)、CTC或TDCS均需改造，以實現(xiàn)與車站列控中心接口。其中車站聯(lián)鎖主要提供進路信息，CTC或TDCS系統(tǒng)提供臨時限速功能。(2)點式應答器的設(shè)置原則

車站進站口處：設(shè)置1個有源應答器和1個無源應答器。車站出站口處：設(shè)置1個有源應答器和1個無源應答器。區(qū)間間隔3～5 km(3個閉塞分區(qū))成對設(shè)置無源應答器。

(3)點式應答器的安裝

○1應答器應安裝在軌枕中央，其表面應低于鋼軌表面93～190 mm ○2應答器間最小安裝距離應滿足：s≤180 km／h時，d＝2.3 m 80km／h

○3應答器可成組安裝，每組最多8個，同一組中兩相鄰應答器的間距不得大于12 m?！?應答器應盡量安裝在最小曲線半徑大于300m的線路上。

○5應答器的具體安裝位置應綜合其作用、車載天線位置、信號機等因素統(tǒng)籌考慮。(4)點式應答器的作用

進站信號機處設(shè)置有源應答器，以提供接車進路參數(shù)及臨時限速信息。接車進路建立后，進站應答器發(fā)送相應的接車進路信息；當列車通過車站時，應同時提供發(fā)車進路及前方一定距離(離去區(qū)段)內(nèi)的線路參數(shù)和臨時限速信息。各有源應答器應有缺省報文，缺省值應按照該進站口所有接車進路范圍內(nèi)的最低道岔限速和最短進路長度等最不利條件設(shè)置。車站出站口處設(shè)置無源應答器和有源應答器。無源應答器提供前方一定距離內(nèi)的線路參數(shù)等信息；有源應答器提供前方一定距離內(nèi)的臨時限速等信息。區(qū)間間隔3～5 km成對設(shè)置無源應答器分別提供正向、反向前方一定距離內(nèi)的線路參數(shù)及定位信息，原則上設(shè)置在閉塞分區(qū)分界處。

根據(jù)需要可設(shè)置特殊用途的無源應答器(如CTCS級間轉(zhuǎn)換等)。(5)點式應答器的信息

點式應答器報文碼長1024 bit，有效碼長830 bit，另包括校驗、修正、擾碼等。無源應答器的報文采用特定的寫入設(shè)備寫入并固化在應答器中，信息是固定的。有源應答器的報文固化在LEU中，可存多條，列控中心根據(jù)需要選擇具體條目，在適當時機控制LEU向應答器傳

送?？紤]應答器信息涉及故障一安全，無源應答器的報文是重疊覆蓋的，有源應答器平時有“缺省報文”并能進行監(jiān)測。應答器報文內(nèi)容包括：應答器編號、鏈接關(guān)系、線路參數(shù)、線路里程、進路信息、軌道電路或電碼化載頻、臨時限速等等。報文按確定的編碼規(guī)則進行編制。應答器報文以信息包為單位，信息包有對應標識，一幀報文中可包含多個信息包。(6)點式應答器的編碼規(guī)則

○1鐵道部將制定點式應答器編碼規(guī)則，包括信息包定義、報文設(shè)計原則、應答器用戶報文構(gòu)成等。

○2CTCS信息包，是在ETCS信息包框架、組成的基礎(chǔ)上，按照中國的CTCS技術(shù)規(guī)范、運輸作業(yè)特點和需求進行定義，綜合考慮動車組開行、運用要求，并預留了客運專線的發(fā)展?！?各應答器信息包的組成，應答器編號、鏈接關(guān)系、線路參數(shù)、線路里程、進路信息、軌道電路或電碼化載頻、臨時限速等信息格式，皆應統(tǒng)一、嚴格地按照編碼規(guī)則規(guī)范地進行編碼。

○4應答器信息是涉及安全控車的重要信息，必須進行嚴格的檔案管理，制定相應的管理程序、管理制度和管理辦法。鐵道部擬指定專門機構(gòu)進行應答器信息管理。5.3 軌道電路

1、ZPW－2000軌道電路

2、軌道電路碼序

軌道電路碼序按《機車信號信息定義及分配》(TB 3060)執(zhí)行，在原四顯示自動閉塞基礎(chǔ)上增加L2、L3碼，下表所示為一種典型案例。

軌道空閑

0

信號顯示

L

L

L

L

LU

U

HU

信息名稱

L3碼

L3碼

L2碼

L碼

LU碼

U碼

HU碼

信息顯示

L

L

L

L

LU

U2

UU

信息名稱

L3碼

L3碼

L2碼

L碼

LU碼

U2碼

UU碼

信號顯示

L

L

L

L

LU

U2S

UUS

信息名稱

L3碼

L3碼

L2碼

L碼

LU碼

U2碼

UUS碼 5.4 車站閉環(huán)電碼化(1)正線電碼化閉環(huán)檢查

○1發(fā)碼和檢測

以車站下行正線為例加以說明：將正線分為三個發(fā)碼區(qū)：咽喉區(qū)接車進路、股道和發(fā)車進路分別由三個ZPW2000發(fā)送盒,（如附圖一所示）。平時，發(fā)送盒對本發(fā)碼區(qū)內(nèi)各區(qū)段發(fā)檢測碼，當防護該進路的信號機（圖中為X或XI）開放后，由發(fā)送盒向其各區(qū)段同時發(fā)碼（圖例中為軌道電路受電端發(fā)碼）。在發(fā)碼的同時，車站正線電碼化檢測盒JC在各軌道電路區(qū)段的送電端的室內(nèi)隔離器處檢測電碼化信息。若某區(qū)段未收到發(fā)碼信息時，檢測盒所控制的報警檢測繼電器BJJ落下，向故障檢測系統(tǒng)報警，必要時可關(guān)閉防護該進路的信號機。發(fā)送

盒不斷向各區(qū)段發(fā)碼，不過在該號機關(guān)閉接車進路未建立時，發(fā)送與機車信號無關(guān)的檢測信息27.9Hz，用以隨時檢測發(fā)碼系統(tǒng)的完整性。

發(fā)送盒通過匹配變壓器可同時向5個道電路區(qū)段發(fā)碼，若車站接車或發(fā)車進路多于5個區(qū)段時，可通過增加設(shè)備來解決。檢測盒JC有8路輸入，可檢測8個軌道區(qū)段。當列車進入正線接車進路或發(fā)車進路時，通過條件將檢測盒JC的報警切斷，當進路解鎖后，發(fā)送盒FS恢復向各區(qū)段發(fā)送27.9Hz的檢測信息并由檢測盒JC進行檢測?！?發(fā)碼的切斷

由于閉環(huán)檢測系統(tǒng)采用了各區(qū)段同時發(fā)碼的方式，列車出清以后的區(qū)段，向軌道上發(fā)送的信息應及時切斷，以防后續(xù)列車的冒進，因此，需設(shè)一套發(fā)碼切斷系統(tǒng)（如附圖一所示）。相對于每個發(fā)碼區(qū)段設(shè)一切斷發(fā)碼繼電器QMJ，平時在吸起狀態(tài)，在每區(qū)段的發(fā)碼電路中，接入QMJ前接點。當列車出壓入下一區(qū)段時，本區(qū)段切斷發(fā)碼繼電器QMJ落下，切斷該區(qū)段的發(fā)碼。

○3正線電碼化閉環(huán)檢測方向的切換

本系統(tǒng)在一般車站每條正線設(shè)三個發(fā)送盒，在工程設(shè)計中可按正方向分別稱為接車進路發(fā)送JFS，發(fā)車進路發(fā)送FFS和正線股道發(fā)送IGFS。當辦理了正線反方向運行的接車或發(fā)車進路，通過條件將發(fā)碼電路和檢測電路在本發(fā)碼段內(nèi)反轉(zhuǎn)。(2)側(cè)線股道電碼化閉環(huán)檢查

側(cè)線股道電碼化的設(shè)置方式與正線不同，列車進入側(cè)線股道時，兩端同時發(fā)碼，因此，每股道設(shè)兩個發(fā)送盒，由此導致側(cè)線股道電碼化的方式與正線不同（如附圖二所示）。側(cè)線股道電碼化采用分時檢測方式。由側(cè)線檢測盒JC驅(qū)動一個切換繼電器QHJ，將其兩組接點分別接入股道兩端的發(fā)碼電路，但兩組接點接法不同，一組為前接點（如附圖二中S4FS處），另一組為后接點（如附圖二中X4SF處），BQJ由JC驅(qū)動循環(huán)吸起落下（間隔時間可定為1分鐘），在列車壓入該股道之前，可實現(xiàn)電碼化的分時檢測。側(cè)線股道檢測時，可不發(fā)27.9Hz的碼，而直接發(fā)送正常機車信號碼（如HU碼）。針對該股道（附圖中為4G），檢測盒設(shè)驅(qū)動一個檢測報警繼電器如4GBJJ，當檢測盒JC收不到碼時，4GBJJ落下發(fā)出報警，必要時可關(guān)閉向該股道接車的進站信號機。側(cè)線檢測盒也有8路輸入，可檢測8個側(cè)線股道。對應每一股道設(shè)一個檢測報警繼電器BJJ，由于每股道需兩組報警切換繼電器BQJ接點，8股道需16組BQJ接點，因此，檢測盒亦需驅(qū)動兩臺報警切換繼電器具BQJ、2BQJ。當列車壓入某一股道時，由該股道的軌道繼電器GJ條件切斷該股道的報警檢測。綜上所述，該電碼化系統(tǒng)形成了一種具有閉環(huán)檢測功能的車站電碼化系統(tǒng)。由于總的發(fā)碼區(qū)為數(shù)個軌道區(qū)段之和，其長度取決于車站正線咽喉區(qū)的長度，將能滿足各種速度下車載設(shè)備的反應時間。(3)機車信號設(shè)備載頻切換的邏輯

? 機車信號收UU碼結(jié)束后未收到其他低頻碼(如HU碼)，JTl-CZ2000機車信號開始搜索25.7Hz低頻。

(1)當找到1700-1+25.7 Hz時，機車信號自動切換至僅接收1700-1載頻。

(2)當找到2300-1+25.7 Hz時，機車信號自動切換至僅接收2300-1載頻。

(3)當找到2000-1+25.7 Hz時，機車信號自動切換至僅接收2000-1載頻。

(4)當找到2600-1+25.7 Hz時，機車信號自動切換至僅接收2600-1載頻。

(5)當找到1700-2+25.7 Hz時，機車信號自動切換至接收1700／2300載頻。

(6)當找到2000-2+25.7 Hz時，機車信號自動切換至接收2000／2600載頻。

? 未找到相應載頻25.7Hz時，機車信號將一直搜索，并不能接收其他正常低頻信號。? 機車信號無法自動切換時，由司機進行人工切換。(4)機車信號載頻自動切換系統(tǒng) ○1 問題的提出

在雙方向運行的自動閉塞區(qū)段，列車通過車站有轉(zhuǎn)線運行（即由上行線轉(zhuǎn)下行線或由下行線轉(zhuǎn)上行線）時，存在著需要由列車司機使用開關(guān)進行機車信號接收載頻切換的問題。在列車的運行過程中，靠列車司機進行車載信號設(shè)備載頻的切換，畢竟是繁瑣的和不可靠的，應該設(shè)計一種更加便捷可靠的方式來簡化司機的操作，減少操作失誤等人為因素的影響，以加強列車運行的安全性。理想的解決方案是無論列車如何運行均不需要司機進行載頻切換的工作。

○2機車信號載頻自動切換的邏輯

本系統(tǒng)采用軌道電路發(fā)送機車信號載頻切換信息。在TB3060《機車信號低頻信息定義》的18種低頻信息中，只有25.7Hz沒有定義，本方案利用8種載頻和25.7Hz的低頻實現(xiàn)機車信號載頻的自動切換。

? 機車信號根據(jù)地面軌道電路發(fā)送的切換信息自動切換接收載頻按下列邏輯設(shè)計：（a）列車僅在經(jīng)道岔側(cè)向接車或發(fā)車時進行接收載頻的切換；（b）列車在防護經(jīng)道側(cè)向的進路的信號機外方向時，接收UU碼；

（c）當列車壓入信號機內(nèi)方時，UU碼結(jié)束（在信號機接近區(qū)段取消進路進UU碼將變?yōu)镠U碼不在自動切換邏輯內(nèi)），此時機車信號變?yōu)榭山邮杖我廨d頻并開始搜索25.7Hz的低頻： ○a當接收到1700-1+25.7時，自動切換至僅接收1700狀態(tài)； ○b當接收到2300-1+25.7時，自動切換至僅接收2300狀態(tài)； ○c當接收到2000-1+25.7時，自動切換至僅接收2000狀態(tài)； ○d當接收到2600-1+25.7時，自動切換至僅接收2600狀態(tài)； ? 當UU碼結(jié)束后，機車信號還應有如下邏輯：

○a當收到1700-2+25.7或2300-2+25.7時，自動切換為接收1700/2300狀態(tài)； ○b當收到2000-2+25.7或2600-2+25.7時，自動切換為接收2000/2600狀態(tài)； 在機車信號實現(xiàn)自動切換的前提下，由于機車信號接收的載頻具有唯一性，車站電碼化載頻的排列便可按防止鄰線干擾的原則進行排列（如附圖三所示）：下行正線為1700-1Hz載頻，上行正線為2000-1Hz載頻，之后，各股道按下行方向載頻2300-1Hz、1700-1Hz交錯排列，上行方向2600-1Hz、2000-1Hz交錯排列?！?切換頻率的發(fā)送

經(jīng)道岔直向的正線接發(fā)車進路均不需發(fā)送切換載頻信息，經(jīng)道側(cè)向進才需發(fā)送切換載頻信息。

（a）接車時

以由下行進站信號機向3G接車為例（見附圖三），當辦理了由進站信號機X向3G接車的進路后，列車壓入3G時，由3G X3處發(fā)送盒向股道發(fā)送2秒鐘2300-1+25.7信息，之后恢復發(fā)送2300-1+26.8（HU碼）信息，機車信號自動切換為僅接收2300-1載頻的機車信號碼。同樣，當辦理了由進站信號機X向6G的接車進路后，列車壓入6G時，由6G的X6發(fā)送盒向股道發(fā)送2秒1700-1+25.7信息，之后恢復發(fā)送1700-1+26.8（HU碼），機車信號收到此信息后自動切換為僅接收1700-1載頻的機車信號碼。（b）發(fā)車時

向單數(shù)載頻的區(qū)間發(fā)車時，發(fā)車進路的最后一個區(qū)段由發(fā)車進路發(fā)送盒FS固定發(fā)1700-2+25.7信息，機車信號收到此載頻后，自動切換為接收1700/2300載頻。向雙數(shù)載頻的區(qū)間發(fā)車時，最后一個區(qū)段發(fā)2000-2+25.7信息，出站的列車經(jīng)過時，機車信號自動切換為接收2000/2600載頻。（如附圖四）機車信號載頻切換時，除1700/2300、2000/2300進行自動切換外，接收移頻550/750、650/850的載頻同時切換。

（c）正線通過并有載頻切換時

當正線有上下行換線時，如進站時為下行，出站后為上行，在列車壓入?yún)^(qū)間時，在第一離去

區(qū)段發(fā)送2秒2000-2+25.7后恢復正常上行頻率碼，即可使機車信號切換為接收上行2000/2600載頻。為避免列車在離去區(qū)段因某些原因未能切換成功，而導至接收到鄰線干擾碼，在這種情況下，可將該區(qū)段和相鄰區(qū)段的軌道電路劃分為不超過600米的長度。（如附圖五）

○4CTCS2區(qū)段載頻切換原則的說明

按CTCS2技術(shù)標準進行地面裝備的區(qū)段，具備應答器載頻切換和軌道電路載頻切換條件，由于應答器設(shè)置地點與軌道電路25.7Hz發(fā)送點不同，同時考慮不同列車的混合運營，其處理原則如下：

(a)對裝備ATP的動車組，以應答器載頻切換為主體；在車載BTM故障情況下，車載STM應滿足主體化機車信號功能，此時依靠軌道電路進行載頻切換。

(b)對安裝JT1—CZ2000機車信號的列車，用軌道電路進行載頻切換。(c)對安裝通用式機車信號的列車，按目前的有關(guān)規(guī)定，由司機人工切換。5.5 其他信號設(shè)備配套改造

1、行車指揮設(shè)備

CTCS2適用于裝備TDCS或CTC行車指揮設(shè)備的線路。在CTC或TDCS的車站車務(wù)終端上設(shè)有特定的列控中心人機界面，采用統(tǒng)一的格式，包括輸入、確認、顯示方式等，應與既有車站車務(wù)終端的有關(guān)規(guī)定和格式統(tǒng)籌考慮。CTC或TDCS的車站分機與車站列控中心采用RS-422接口，具有光電隔離措施，接口及通道應冗余配置。臨時限速調(diào)度命令，在調(diào)度中心以表格形式體現(xiàn)(包括界面、輸入、回執(zhí))，在車站車務(wù)終端采用與調(diào)度中心基本相同的形式，無線調(diào)度命令向列車發(fā)送時自動轉(zhuǎn)換成既有的文本形式。調(diào)度命令由調(diào)度中心傳輸至車站的時機及準確性應能滿足列車運行控制的需要。

2、聯(lián)鎖設(shè)備

CTCS2適用于裝備計算機聯(lián)鎖或6502電氣集中的車站。計算機聯(lián)鎖與車站列控中心采用RS-422接口，具有光電隔離措施，接口及通道應冗余配置。6502電氣集中與車站列控中心連接，采用繼電器接點采集、安全繼電器輸出方式。對于站型簡單、6502電氣集中中間站，在保證安全控車的前提下，可考慮簡化處理。根據(jù)需要，車站列控中心輸出進站或進路信號機點黃燈、接近區(qū)段軌道電路發(fā)黃碼控制條件，由聯(lián)鎖系統(tǒng)完成聯(lián)鎖、控制及驅(qū)動。聯(lián)鎖的功能適應200 km／h動車組的安全開行要求，主要是列車通過時進路鎖閉、解鎖的安全性、既有正線軌道電路長度的適用性。反向按自動站間閉塞方式進行配套改造。

3、其他

微機監(jiān)測進行配套改造，增加與列控中心的接口及相應的監(jiān)測功能。有條件時，對車站聯(lián)鎖、閉塞設(shè)備、閉環(huán)電碼化、道岔缺口檢查、燈絲報警、電源等監(jiān)測功能進行整合。有條件時車站采用綜合智能電源屏。對既有線路暫按信號電纜方式傳輸站間信息，需鋪設(shè)站間貫通電纜。5.6 臨時限速規(guī)則

1、相鄰兩個車站之間一個運行方向僅考慮一個臨時限速區(qū)。

2、設(shè)置臨時限速的起點里程精度暫定500 m，限速長度等級不少于兩檔，限制速度等級不少于4檔(最低限速為45 km／h)。

3、臨時限速信息通過有源應答器向ATP車載設(shè)備提供。

4、裝備CTC系統(tǒng)的區(qū)段，臨時限速可在調(diào)度中心由調(diào)度員設(shè)置，向車站列控中心傳輸。

5、裝備TDCS系統(tǒng)的區(qū)段，臨時限速可在調(diào)度中心由調(diào)度員設(shè)置，向車站列控中心傳輸，由車站值班員確認后執(zhí)行。

6、臨時限速也可由車站值班員直接通過車站列控中心設(shè)置。原則上車站值班員負責設(shè)置本站站內(nèi)及本站出站口至接車站進站信號機(含反向)范圍內(nèi)的臨時限速。

7、在列車通過車站且離去區(qū)段有臨時限速時，進站信號機顯示黃燈。

8、車站站內(nèi)咽喉、股道等區(qū)段的臨時限速應通過調(diào)度命令實施。5.7 級間轉(zhuǎn)換

動車組同時裝備ATP車載設(shè)備與列車運行監(jiān)控記錄裝置（LKJ）。在160km/h以上區(qū)段，地面設(shè)備按照CTCS2級要求進行改造，由ATP車載設(shè)備控車，LKJ負責運行記錄；在160km/h以及下區(qū)段，由LKJ控車，ATP車載設(shè)備提供機車信號。兩種控車模式通過應答器自動轉(zhuǎn)換。控車權(quán)的交接以ATP車載設(shè)備為主。

1、ATP車載設(shè)備與列車運行監(jiān)控記錄裝置的接口

機車上取消傳統(tǒng)的通用式機車信號設(shè)備。RS-422接口提供LKJ控制所需的機車信號信息和應答器信息?？剀嚈?quán)的轉(zhuǎn)換以ATP車載設(shè)備為主(控制切換繼電器由ATP控制)。在LKJ控車時，ATP的DMI上顯示機車信號和列車實際運行速度。

2、轉(zhuǎn)換原則

（1）CTCS級間轉(zhuǎn)換原則上在區(qū)間自動轉(zhuǎn)換(不應在進站信號機處轉(zhuǎn)換)，并向司機提供相應的聲光警示，由司機按壓確認按鈕，解除警示。自動轉(zhuǎn)換失效時，司機根據(jù)ATP車載設(shè)備或LKJ的相應警示信息，手動轉(zhuǎn)換。

（2）CTCS級間轉(zhuǎn)換應分別設(shè)置具有預告、執(zhí)行功能的固定信息應答器。每個運行方向需要單獨設(shè)置預告點應答器，執(zhí)行點應答器可與區(qū)間固定應答器合用。

（3）在級間轉(zhuǎn)換時，應保證控車權(quán)可靠平穩(wěn)交接?？剀嚈?quán)的交接以ATP車載設(shè)備為主。（4）級間轉(zhuǎn)換時若已觸發(fā)制動，則應保持制動作用完成，司機緩解后，自動轉(zhuǎn)換。5.8 反向運行控制方式

1、既有提速線反向按照自動站間閉塞運行。

2、區(qū)間軌道電路接收、發(fā)送端根據(jù)列車運行方向相應改變，保證貫通發(fā)碼。車站接近區(qū)段及接車進路按《機車信號信息定義及分配》(TB 3060)規(guī)定發(fā)碼，發(fā)車進路及區(qū)間發(fā)送27.9 Hz低頻碼，上、下行線分別采用統(tǒng)一載頻。

3、動車組反向運行時，ATP車載設(shè)備采用完全監(jiān)控模式，按進站信號機目標打靶制定靜態(tài)速度曲線；進入接近區(qū)段后，按接收到的軌道電路連續(xù)信息動態(tài)控車，俗稱“挑?！?。

4、接近區(qū)段長度應滿足非ATP列車由反向的最高規(guī)定運行速度緊急制動到0的要求。

5、反向臨時限速的設(shè)置方案與正向運行相同。5.9 技術(shù)條件

1、臨時限速調(diào)度命令傳送

(1)臨時限速由調(diào)度中心集中管理，通過CTC或TDCS向臨時限速管轄車站及鄰站下達調(diào)度命令。兩站一區(qū)間范圍內(nèi)只允許設(shè)置一處區(qū)間或站內(nèi)臨時限速；若遇兩處及以上限速，調(diào)度中心應將其視為一處連續(xù)的限速，并按最低限速值下達調(diào)度命令。

(2)為提高臨時限速調(diào)度命令傳輸?shù)臏蚀_性，便于車站列控中心從調(diào)度命令中自動獲取控制信息，臨時限速調(diào)度命令在調(diào)度中心以統(tǒng)一的“窗口方式”輸入、顯示、確認及回執(zhí)。臨時限速設(shè)置情況應能在運行圖終端和站場顯示終端上明確顯示。

(3)在CTC或TDCS的車站車務(wù)終端上增加列控中心人機界面。在CTC或TDCS調(diào)度中心與車站失去聯(lián)系或需對臨時限速命令進行修正時，可在車站車務(wù)終端進行人工輸入，其輸入方式采用與調(diào)度中心基本相同的“窗口方式”。臨時限速設(shè)置情況應能在車務(wù)終端上直觀、明確顯示，顯示方式應與車務(wù)終端的其他顯示統(tǒng)籌考慮。

(4)CTC或TDCS調(diào)度員及車站值班員應按《臨時限速操作流程和顯示界面》的規(guī)定進行操作，系統(tǒng)應能對操作過程實時記錄。

(5)臨時限速調(diào)度命令須經(jīng)車站值班員簽收后，方可由CTC或TDCS車站設(shè)備傳至列控中心。車站值班員簽收時確認限速起點里程、速度、長度、車次、執(zhí)行時間等；對于CTC無

人職守車站，按規(guī)定在車站綜合維修終端進行簽收。對于站內(nèi)正線臨時限速，系統(tǒng)須前方站簽收后，本站方可簽收；若前方站為無人職守車站，本站簽收后，由CTC中心設(shè)備向前方站下達臨時限速調(diào)度命令并直接向列控中心發(fā)送。

(6)臨時限速調(diào)度命令通過無線調(diào)度命令系統(tǒng)向列車發(fā)送時維持既有方式。

2、動車組臨時限速設(shè)置精度

限速區(qū)起點精度100m、限速區(qū)長度8檔（100、300、500、800、1000、1200、1500、2000m）、限速速度5檔（45、60、80、120、160km/h）。限速區(qū)長度超過2000m時，可按區(qū)間限速處理。若遇限速速度小于45 km/h的特殊情況，由司機按調(diào)度命令控車。3、應答器臨時限速管轄范圍及關(guān)系

(1)站內(nèi)正線有臨時限速時，前方站出站口應答器、本站進站口應答器分別發(fā)送相應臨時限速報文。

(2)辦理正線通過且離去區(qū)段有臨時限速時，進站口、出站口應答器分別發(fā)送相應臨時限速報文。

(3)CTCS級間轉(zhuǎn)換處，應答器臨時限速管轄范圍應向外延伸，延伸長度為線路允許速度到45 km/h的制動距離。

(4)在區(qū)間其余地點有臨時限速時，出站口應答器發(fā)送相應臨時限速報文，進站口應答器的報文中應有限速預告信息。

(5)同一臨時限速由不同的應答器發(fā)送報文時，其報文含義應具有一致性。各應答器報文的限速區(qū)速度、長度應完全一致，限速區(qū)起點之間應有固定的數(shù)學關(guān)系式，應答器報文的選擇應建立對應邏輯關(guān)系。

第6章

常見故障分析與判斷 6.1 日常維護內(nèi)容

1、室外

(1)檢查應答器的存在

(2)檢查應答器安裝位置正確(3)檢查安裝架螺絲緊固

(4)檢查有源應答器尾纜連接緊固

(5)應答器本身是可更換、不可維修的產(chǎn)品

2、室內(nèi)

室內(nèi)機柜日常巡視，清掃。（1）檢查監(jiān)測機（電務(wù)維修機）的網(wǎng)絡(luò)連接狀態(tài)。平時應保持在A主B備的狀態(tài)（包括 CTCS、聯(lián)鎖、TDCS、LEU）的所有通道，主用的標志為綠色，備用黃色。LEU與應答器的連接所有通道都為綠色。如果發(fā)生倒機，應盡快查明原因。在故障信息顯示界面按條件過濾信息。（2）UPS和24V電源的工作狀態(tài)。正常狀態(tài)下指示燈為綠色。UPS在列控機柜的最底層，倆個黑色的扁平盒子。UPS A單獨給列控檢測機供電，UPS A故障后將切斷維護機的供電，當發(fā)現(xiàn)維護機不亮時應首先查看 UPS A的工作狀態(tài)。24V電源在監(jiān)測機下面打開門的右邊。（3）24V電源互為備用，任意一個故障不影響系統(tǒng)的正常工作。6.2 測試

LEU至應答器之間的C接口傳送的是564.48kbit/s的基帶差分兩相調(diào)制信號DBPL（方波）和8.8k的正弦波疊加在一起的信號，其頻率超出了普通萬用表的正常測量范圍，除非使用寬頻的真有效值變換的萬用表，否則測量出的數(shù)值不能正確表示信號的有效值，但普通萬用表測試值在處理故障時有一定的參考意義。通過實測在列控中心正常工作時的參考電壓是：

1、室內(nèi)分線盤或LEU輸出： MF14 25V檔: 15-17V

數(shù)字萬用表200V檔：4.8V

2、室外分線盒： MF14 25V檔: 13-15V 數(shù)字萬用表：3V 6.3 常見故障分析

通過現(xiàn)場實際測試發(fā)現(xiàn)，如電壓超出此范圍則可能有故障，可進一步查找判斷故障的具體位置。

1、判斷LEU故障也可利用本身的狀態(tài)指示燈，ALSTOM的LEU有四個不同顏色的指示燈DS1（綠）、DS2（黃）、DS3（黃）、DS4（紅）分別代表不同意義?！?DS1（綠色）（軟件處理狀態(tài)）：當處理器處于正常模式時，“ON”（點亮）狀態(tài)，當處理器出于初始化模式時，“OFF”（熄滅）狀態(tài)。當LEU編碼器處于遠程模式時，閃光?！?DS2（黃色）（網(wǎng)絡(luò)#2工作）：當在網(wǎng)絡(luò)#2中發(fā)現(xiàn)有載波信號時，黃色發(fā)光二極管“點亮”，否則就“熄滅”。○3DS3（黃色）（網(wǎng)絡(luò)#1工作）：當在網(wǎng)絡(luò)#1中發(fā)現(xiàn)有載波信號時，黃色發(fā)光二極管“點亮”，否則“熄滅”。

○4DS4（紅色）(凍結(jié)電文工作)：如果LED亮, 檢查連接器: 很可能是LEU編碼器和應答器之間的電纜出故障。

利用這4個指示燈，我們可以判斷LEU與上位機通信中斷、與下位機通信中斷、CUP板故障。

2、如已判定LEU的輸出通道故障，根據(jù)LEU的冗余方案，在1、2通道故障時可將航插1、3互倒（水平方向），在3、4通道故障時可將航插2、4互倒（水平方向）。（廠家要求倒接前先關(guān)斷兩個LEU的電源）

3、處理故障時應盡量利用好列控中心維修終端的自診斷信息，如網(wǎng)絡(luò)狀態(tài)連接圖、實時通信日志圖、歷史通信日志圖、實時故障信息圖、報文數(shù)據(jù)檢索瀏覽圖等。通過網(wǎng)絡(luò)狀態(tài)連接圖可以直接看出列控設(shè)備各級通道連接的通斷情況。利用報文檢索瀏覽圖可直接查看四個有源應答器的當前報文，如果內(nèi)容是默認報文則列控系統(tǒng)有故障。如報頭幀標志中變量M＿MCOUNT＝0則說明該報文是應答器的默認報文，該應答器與LEU連接有問題。M＿MCOUNT＝99則說明該報文是LEU的默認報文，該LEU與列控中心主機連接有問題。M＿MCOUNT＝254則說明該報文是列控中心主機的默認報文，該主機與TDCS連接有問題。還可結(jié)合列控中心狀態(tài)報文（類型號18）進一步查找故障位置。

4、列控中心維修終端的實時故障信息圖給出故障信息、建議對策、故障代碼按照這個指示基本可處理列控中心的大部份故障。

5、在歐洲列控系統(tǒng)ETCS中，LEU安裝在室外，與應答器的連接電纜較短，LEU可以通過檢測電纜的阻抗來判斷斷線、短路故障。而中國列控系統(tǒng)中，LEU安裝在室內(nèi)，與應答器的連接電纜較長。從有線傳輸理論可知，長線路的特性阻抗與線路終端的開、短路無關(guān)。因此，這種方式安裝的LEU對于電纜遠端的斷線、短路故障檢測不到，因此在維修終端指示通道正常時仍有通道斷線、短路的可能。

6、有些復雜的故障需要借助于ALSTOM公司的編程和測試工具BEPT（Balise&EncoderPromgram&Testtool）在各級測試判斷來完成。按照鐵路局的計劃，今后電子車間將配備BEPT工具，如遇有復雜的、利用現(xiàn)有手段不易判斷處理的故障請及時通知駐地試驗室使用BEPT進行分析處理。

7、注意不同系統(tǒng)之間通信中斷時的倒機順序。CTCS2是一個多級系統(tǒng)，由高到低依次是TDCS－＞TCC－＞EI32－JD，當系統(tǒng)各級之間通信中斷后將倒機，實現(xiàn)系統(tǒng)的故障切換與系統(tǒng)重組。其基本邏輯是：上位機發(fā)現(xiàn)通信中斷后3秒后不能恢復上位機將倒機，下位機發(fā)

現(xiàn)通信中斷后5秒后不能恢復下位機將倒機。因此根據(jù)這個邏輯，上位機因通信中斷發(fā)生倒機時一般是上位機的故障，上、下位機因通信中斷先后發(fā)生倒機時一般是下位機的故障。

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