第一篇：交通規(guī)劃課程論文

交通規(guī)劃論文

鷹城的發(fā)展才起步，同時(shí)我也看到了她發(fā)展的巨大潛力。平頂山市，位于河南省中南部，西靠伏牛山，東接黃淮平原，是河南省下屬的一個(gè)地級(jí)市，中國(guó)煤炭工業(yè)城市。因市區(qū)建在“山頂平坦如削”的平頂山下而得名。

經(jīng)過建市55年的發(fā)展,鷹城的經(jīng)濟(jì)發(fā)展迅速,并面臨著前所未有的機(jī)遇和挑戰(zhàn)。平頂山一直將經(jīng)濟(jì)重心放在煤礦上，而鷹城正處于平頂山市中心位置，擁有優(yōu)良的煤礦資源。1957年建市，1964年改為特區(qū)，1968年設(shè)市。管轄寶豐、郟縣、魯山、葉縣四縣，代管縣級(jí)舞鋼市。轄新華、衛(wèi)東、湛河、石龍四個(gè)區(qū)，面積6301平方千米?？?cè)丝诩s390萬，市區(qū)人口102萬，市區(qū)建成面積80平方公里，以漢族為主。2003 年，平頂山市被河南省確定為中原城市群九個(gè)中心城市之一。平頂山產(chǎn)業(yè)優(yōu)勢(shì)突出，礦產(chǎn)資源豐富，擁有能源化工、裝備制造、特種鋼材、新型建材、農(nóng)產(chǎn)品加工和現(xiàn)代服務(wù)業(yè)等六大支柱產(chǎn)業(yè)。平頂山擁有是華東和中南地區(qū)最大的煤田，素有“中原煤倉”之稱；鹽儲(chǔ)量2300億噸，是我國(guó)第二大井鹽產(chǎn)地；鐵礦石儲(chǔ)量6.6億噸，是全國(guó)十大鐵礦之

一。中平能化集團(tuán)是河南省第二家營(yíng)業(yè)額超千億的企業(yè)，旗下平煤公司是國(guó)家大型煤炭生產(chǎn)基地，神馬公司是世界三大簾子布公司；平高集團(tuán)是全國(guó)三大高壓開關(guān)制造企業(yè)之一，舞鋼公司、姚電公司、中鹽皓龍公司、寶酒集團(tuán)企業(yè)在全國(guó)都有較高知名度。以上我們看到了鹽城優(yōu)越的條件，但實(shí)際上與長(zhǎng)三角其他經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)

城市比較仍有差距，新時(shí)期的鹽城，應(yīng)加強(qiáng)市區(qū)主導(dǎo)地位，合理布局城市規(guī)劃，進(jìn)一步拓展城市發(fā)展空間，擴(kuò)大主城區(qū)范圍，提高城市化率，利用其優(yōu)越的地理環(huán)境及自然資源提升鹽城城市功能。而交通是城市與經(jīng)濟(jì)發(fā)展的基礎(chǔ)，要發(fā)展城市的經(jīng)濟(jì)必須首先建立一個(gè)高效的城市交通體系，必須進(jìn)行系統(tǒng)的城市交通研究，制定完善的城市交通發(fā)展戰(zhàn)略政策，并在該戰(zhàn)略政策指導(dǎo)下有計(jì)劃地進(jìn)行交通設(shè)施建設(shè)和交通管理。下面根據(jù)收集到的一些資料由鹽城的具體情況提出一些自己的看法：

1、建立與鷹城市未來的區(qū)域地位相適應(yīng)，與市域空間發(fā)展結(jié)構(gòu)和產(chǎn)業(yè)布局規(guī)劃相適應(yīng)的區(qū)域及對(duì)外交通體系。加強(qiáng)通道建設(shè)，擴(kuò)大腹地范圍，提高與上海、北京、南京、武漢、等重要城市及交通樞紐聯(lián)系的高速化與現(xiàn)代化，加強(qiáng)與周邊城市在區(qū)域重大交通設(shè)施布局的協(xié)調(diào)，密切市域內(nèi)各縣市與市中心及縣市之間的交通聯(lián)系，形成“快速、高效、便捷”的高標(biāo)準(zhǔn)綜合交通系統(tǒng)。

區(qū)域鐵路網(wǎng)規(guī)劃：新長(zhǎng)鐵路、連鹽鐵路構(gòu)成鹽城市域“Y”形干線鐵路網(wǎng)；規(guī)劃建設(shè)鹽城經(jīng)濟(jì)開發(fā)區(qū)建設(shè)鐵路專用線。

高速公路網(wǎng)規(guī)劃：在國(guó)家高速公路網(wǎng)規(guī)劃布局的基礎(chǔ)上，高速公路網(wǎng)按照“整體成網(wǎng)、中部加密、周邊連通”的布局思路，以“對(duì)外通道暢通、省會(huì)連接地市、覆蓋重要通道、連接多數(shù)縣城”為目標(biāo)，完善中原城市群與外圍城市之間的溝通，形成連接所有省轄市及多數(shù)縣城，連接主要公路樞紐、鐵路樞紐、機(jī)場(chǎng)、重要旅游城市的集疏運(yùn)系統(tǒng)。我省高速公路網(wǎng)由6條南北縱向通道、8條東西橫向通道、6條區(qū)間通道和

若干聯(lián)絡(luò)線組成，總規(guī)模約6280公里，其中主線6046公里，聯(lián)絡(luò)線及城市環(huán)線約234公里。

2、加強(qiáng)市區(qū)交通建設(shè)

在中心城區(qū)形成以快速路和主干路為骨架，等級(jí)系統(tǒng)匹配、結(jié)構(gòu)合理和凸鷹城特色的道路網(wǎng)系統(tǒng)。通過快速路系統(tǒng)的建設(shè)，構(gòu)建與中心城區(qū)規(guī)劃布局形態(tài)相協(xié)調(diào)的快速干道骨架通道，快速集散跨片區(qū)長(zhǎng)距離的機(jī)動(dòng)車交通出行，實(shí)現(xiàn)中心區(qū)城市道路與對(duì)外高等級(jí)公路的快速銜接；加強(qiáng)片區(qū)之間聯(lián)系的主干路系統(tǒng)建設(shè)，尤其是鐵路的建設(shè)，為片區(qū)之間客流聯(lián)系提供交通體系保障條件；完善次干路、支路系統(tǒng)，根據(jù)各片區(qū)交通要求有差別的建立次干路、支路網(wǎng)絡(luò)。

在發(fā)展城市交通的時(shí)候要特別注意公共交通的發(fā)展，一來可以有效緩解城市交通的壓力，同時(shí)還可以方便市民的出行。在中心城區(qū)內(nèi)構(gòu)筑以高速公交為骨架，地面常規(guī)公交為主體，以出租車為補(bǔ)充的高效、便捷、準(zhǔn)時(shí)、舒適的綜合公共交通體系。優(yōu)化公交線網(wǎng)布局，加強(qiáng)場(chǎng)站建設(shè)，大力提升公交服務(wù)水平，確立公共交通在城市客運(yùn)的主導(dǎo)地位，并實(shí)現(xiàn)鎮(zhèn)鎮(zhèn)通公交。規(guī)劃依托根據(jù)通道不同階段的客流強(qiáng)度，采用全天或高峰時(shí)段公交專用方式，促進(jìn)公交系統(tǒng)資源配置最優(yōu)。

3、加強(qiáng)交通管理

通過對(duì)道路交通基礎(chǔ)設(shè)施進(jìn)行管理及對(duì)交通流進(jìn)行管制與合理引導(dǎo)，明顯改善現(xiàn)有路網(wǎng)運(yùn)行狀況，減輕道路交通擁擠程度，降低交通事故發(fā)生頻率，減少因交通擁擠、事故等造成的出行時(shí)間延長(zhǎng)，降低油耗，減少機(jī)動(dòng)車尾氣排放和噪聲污染，實(shí)現(xiàn)交通管理的智能化和

高效率，實(shí)現(xiàn)城市交通組織協(xié)調(diào)有序，實(shí)現(xiàn)交通運(yùn)行環(huán)境安全順暢。

第二篇：交通規(guī)劃論文

當(dāng)前我國(guó)很多一線、二線城市的交通規(guī)劃管理工作面臨著交通擁堵、秩序混亂等問題，而城市道路中出現(xiàn)的大部分問題存在于道路交叉口。接下來小編搜集了交通規(guī)劃論文，僅供大家參考，希望幫助到大家。

篇一：城市生態(tài)交通規(guī)劃理論與方法研究

摘要：

隨著城市化與工業(yè)化進(jìn)程的不斷加快，城市交通需求急劇增加，導(dǎo)致城市交通環(huán)境質(zhì)量日趨惡化，城市交通己經(jīng)成為城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展、人民生活水平進(jìn)一步提高的制約因素。本文在綜合考慮城市交通供需矛盾、交通環(huán)境污染、能源消耗和其他問題的背景下，從多種角度來重新審視交通規(guī)劃的變革方向，拓展城市交通規(guī)劃的理論與方法。

關(guān)鍵詞：

城市生態(tài)交通系統(tǒng) 城市生態(tài)交通規(guī)劃城市空間 生態(tài)足跡交通結(jié)構(gòu)

著名科學(xué)家愛因斯坦說過:“問題不可能被與處在產(chǎn)生它們同一水平的認(rèn)知能力所解決?！币虼?，我們要從根本上解決城市交通問題，必須跳出對(duì)現(xiàn)有城市交通問題認(rèn)識(shí)的框架，重新審視城市交通的發(fā)展。每一個(gè)城市都有自己的交通問題，也都有為解決交通問題而量身訂做的交通處方與隨之發(fā)展的交通模式，這些交通問題、處方與模式看似迥然不同、各具特色，因?yàn)樗鼈兌际窃诟髯元?dú)特的社會(huì)脈絡(luò)與時(shí)空背景中逐漸長(zhǎng)成的，但仔細(xì)分析實(shí)是相似，因?yàn)閱栴}產(chǎn)生的本質(zhì)與經(jīng)歷卻是共同的。本節(jié)期望通過對(duì)北京市交通發(fā)展的分析，進(jìn)一步深化對(duì)城市交通的認(rèn)識(shí)。

1.北京市交通發(fā)展特征

盡管八十年代以來，北京的道路交通建設(shè)和交通管理取得了很大成績(jī)，但是，由于歷史和現(xiàn)實(shí)的原因，交通需求與供給在總量和結(jié)構(gòu)上的雙重失衡日趨嚴(yán)重，從而導(dǎo)致大范圍的交通擁擠阻塞和城市活動(dòng)效率每況愈下。

(1)汽車交通發(fā)展失控，道路建設(shè)難以適應(yīng)超常增長(zhǎng)的需要。

(2)道路網(wǎng)結(jié)構(gòu)和客貨運(yùn)交通結(jié)構(gòu)不合理，加重了交通擁擠阻塞。從北京市區(qū)道路網(wǎng)結(jié)構(gòu)看，二環(huán)路和三環(huán)路雖己改建為半封閉的快速路，四環(huán)、五環(huán)快速路也已建成通車，但由于環(huán)路之間缺乏快速聯(lián)絡(luò)線，因而難以成網(wǎng)。

2.北京市交通與城市發(fā)展互動(dòng)關(guān)系的啟示

(1)城市布局與形態(tài)的發(fā)展固然與城市的歷史地理環(huán)境、社會(huì)經(jīng)濟(jì)形態(tài)與發(fā)展水平、規(guī)劃理念與規(guī)劃實(shí)施體制等自然、社會(huì)因素相關(guān)，然而也同樣在很大程度上與基礎(chǔ)設(shè)施(特別是交通基礎(chǔ)設(shè)施)的供給條件有極為密切的關(guān)系。

(2)城市土地使用布局的無序化發(fā)展，反過來又必然加劇城市交通需求的畸形發(fā)展趨勢(shì)(例如時(shí)空分布的過度集聚)，在這種情況下，很容易對(duì)交通規(guī)劃建設(shè)決策做出誤導(dǎo)，迫使決策者在中心區(qū)的交通供給上進(jìn)行更大的投入，而無力顧及引導(dǎo)外圍地區(qū)開發(fā)所必要的交通設(shè)施建設(shè)。

上述北京市的交通發(fā)展成功與失敗經(jīng)驗(yàn)的分析表明，人們對(duì)于城市交通的認(rèn)識(shí)從開始忽視城市交通的作用到逐漸認(rèn)識(shí)到其在城市規(guī)劃發(fā)展中的引導(dǎo)和制約作用，并全面考慮城市交通的發(fā)展。因此，我們需要重新審視城市交通，深化對(duì)城市生態(tài)交通內(nèi)涵的認(rèn)識(shí)。

3.城市生態(tài)交通系統(tǒng)的內(nèi)涵

通過對(duì)國(guó)內(nèi)外城市交通發(fā)展的審視，深化了對(duì)城市交通系統(tǒng)的認(rèn)識(shí)，在城市交通可持續(xù)發(fā)展理念指導(dǎo)下，需要重新建立城市交通發(fā)展的目標(biāo)和價(jià)值觀念。因此，本節(jié)通過對(duì)城市生態(tài)交通系統(tǒng)內(nèi)涵的分析，探討交通對(duì)實(shí)現(xiàn)經(jīng)濟(jì)效率、社會(huì)公平和維護(hù)生態(tài)平衡的影響，為城市生態(tài)交通系統(tǒng)的特征勾繪一個(gè)大致輪廓。

4.城市生態(tài)交通系統(tǒng)的概念

城市生態(tài)交通系統(tǒng)定義為:以城市生態(tài)學(xué)理論為基礎(chǔ)，考慮生態(tài)極限約束條件，以人和物的移動(dòng)為目標(biāo)的高效、公平、以人為本的城市交通系統(tǒng)。研究城市交通生態(tài)交通系統(tǒng)的目的就是通過研究城市交通各子系統(tǒng)間各種有機(jī)聯(lián)系，掌握城市交通系統(tǒng)的演變規(guī)律及其影響因素，對(duì)城市交通系統(tǒng)現(xiàn)狀進(jìn)行評(píng)價(jià)，提出切實(shí)可行的生態(tài)交通規(guī)劃方案，創(chuàng)造一個(gè)適宜居住的城市人居環(huán)境。

5.城市生態(tài)交通系統(tǒng)的特點(diǎn)

(1)以人為主體的交通系統(tǒng)

城市生態(tài)交通系統(tǒng)的主體是人類而不是車輛或其它交通基礎(chǔ)設(shè)施，這是與傳統(tǒng)城市交通的根本區(qū)別，城市生態(tài)交通以提高人的可達(dá)性為目標(biāo)，并引導(dǎo)城市向高可達(dá)性演變。

(2)人工與自然生態(tài)復(fù)合系統(tǒng)

城市交通系統(tǒng)的載體一城市環(huán)境由人工與自然生態(tài)環(huán)境復(fù)合而成，其主要部分是人工環(huán)境系統(tǒng)，不僅表現(xiàn)在城市人口、密度遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于城市綠色植物和動(dòng)物的密度，還表現(xiàn)在城市是人類創(chuàng)造或人類改造而成的，人類的各種活動(dòng)時(shí)刻影響著城市的發(fā)展。與經(jīng)濟(jì)系統(tǒng)的接口，包括與城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展戰(zhàn)略的協(xié)調(diào)，與能源利用政策的協(xié)調(diào)，對(duì)城市產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)與

布局的影響等。

城市生系統(tǒng)的目標(biāo)是把將城市視為線性、開敞的系統(tǒng)轉(zhuǎn)變?yōu)閷⒊鞘幸暈殚]合回路或更平衡的循環(huán)。而城市交通是一個(gè)開放的線性系統(tǒng)，應(yīng)該用輸入/輸出的觀念進(jìn)行思考，考慮最小化輸入/輸出量，促進(jìn)城市生態(tài)平衡系統(tǒng)的循環(huán)。

6.城市生態(tài)交通系統(tǒng)的發(fā)展目標(biāo)

根據(jù)上述城市生態(tài)交通系統(tǒng)的概念與特點(diǎn)分析，其總體發(fā)展目標(biāo)是建立一種合理的交通模式，既能提供快捷、舒適的出行條件，促進(jìn)社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展，滿足交通需求，又能最大限度地減少對(duì)環(huán)境地污染與破壞，真正提高人類的生活質(zhì)量，促進(jìn)城市成為具有自身人文特色的自然與人工協(xié)調(diào)、人與人之間和睦的理想人居環(huán)境。

7.城市生態(tài)交通規(guī)劃理論框架

城市生態(tài)交通系統(tǒng)的發(fā)展目標(biāo)和價(jià)值觀念為我們描繪了城市生態(tài)交通規(guī)劃的方向和目標(biāo)。由城市生態(tài)交通系統(tǒng)的概念與發(fā)展目標(biāo)可知，城市生態(tài)交通規(guī)劃必須考慮交通活動(dòng)對(duì)自然影響的生態(tài)極限約束，實(shí)現(xiàn)人和物的移動(dòng)。因此，本文給出的城市生態(tài)交通能源和資源消耗的型式;二是中觀和微觀上，土地利用密度、混合程度和鄰里開發(fā)型式應(yīng)以合理的客運(yùn)交通供應(yīng)結(jié)構(gòu)為導(dǎo)向。主要是運(yùn)用交通與土地利用一體化思想，通過研究城市居民總體出行特征(出行次數(shù)、出行距離等)的變化及土地利用開發(fā)程度的變化，建立城市人口規(guī)模一土地利用布局交通需求總量相關(guān)關(guān)系分析模型;研究城市規(guī)模(人口、地域面積)及城市形態(tài)(土地利用布局、地形條件等)對(duì)城市交通用地的要求及對(duì)城市交通結(jié)構(gòu)的影響。同時(shí)研究城市交通系統(tǒng)對(duì)人口集聚、土地開發(fā)的反作用，與城市戰(zhàn)略規(guī)劃相結(jié)合，確定合理的城市空間結(jié)構(gòu)。確定合理的城市空間結(jié)構(gòu)后，就進(jìn)入交通供給與需求預(yù)測(cè)分析階段。現(xiàn)代社會(huì)高度信息化對(duì)城市居民出行特征產(chǎn)生了重大影響，包括對(duì)居民出行產(chǎn)生機(jī)理的影響及由此引起的居民出行目的、方式、時(shí)耗、分布、密度等出行特征的變化。同時(shí)城市居民總體出行方式結(jié)構(gòu)又取決于交通發(fā)展政策如交通投資開發(fā)政策，土地開發(fā)政策，交通市場(chǎng)政策，交通環(huán)境政策等，因此交通總體方式結(jié)構(gòu)預(yù)測(cè)實(shí)質(zhì)上是個(gè)決策過程。

城市交通供給分析包括交通工具、交通基礎(chǔ)設(shè)施和服務(wù)設(shè)施的供給分析，主要通過分析主要交通工具的運(yùn)行特點(diǎn)，研究各交通工具的動(dòng)態(tài)時(shí)空消耗模型及對(duì)道路網(wǎng)絡(luò)、停放空間的需求，提出具體城市在具體道路空間和城市交通結(jié)構(gòu)條件下城市交通系統(tǒng)總體容量。

在交通分析與交通需求預(yù)測(cè)分析基礎(chǔ)上進(jìn)行交通供需平衡分析后，進(jìn)入交通系統(tǒng)結(jié)構(gòu)優(yōu)化階段，這是城市生態(tài)交通規(guī)劃的核心內(nèi)容。交通結(jié)構(gòu)的優(yōu)化受各種因素的約束，包括強(qiáng)約束條件和弱約束條件。強(qiáng)約束條件指規(guī)劃滿足交通需求目標(biāo)和生態(tài)約束等必須滿足的約束條件，其中生態(tài)約束主要是通過城市生態(tài)足跡承載力供給分析與交通活動(dòng)對(duì)自然影響量度計(jì)算(交通方式生態(tài)足跡分析)來確定;弱約束條件包括其它輔助約束如建設(shè)資金約束等，弱約束條件有時(shí)為了主要目標(biāo)的實(shí)現(xiàn)而可以放寬。另外，城市總體交通結(jié)構(gòu)、路網(wǎng)方案、交通流量、環(huán)境質(zhì)量、能源消耗、土地占用等之間存在非常密切的相關(guān)關(guān)系，因此總體交通結(jié)構(gòu)優(yōu)化是一個(gè)不斷反饋、調(diào)整的平衡過程，其貫穿規(guī)劃的始終。

在交通系統(tǒng)總體結(jié)構(gòu)優(yōu)化的基礎(chǔ)上進(jìn)行的交通供應(yīng)設(shè)施規(guī)劃包括以可達(dá)性為導(dǎo)向的綜合交通網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃和各單項(xiàng)交通規(guī)劃。當(dāng)然這部分內(nèi)容也要受生態(tài)極限的約束，體現(xiàn)在整個(gè)交通網(wǎng)絡(luò)的資源、能源消耗、土地資源消耗和污染物排放約束上，該階段是保證宏觀交通結(jié)構(gòu)能滿足交通需求和生態(tài)約束等條件的重要環(huán)節(jié)，同時(shí)要注意進(jìn)行多次交通供需平衡分析。

結(jié)語

從城市交通與城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展，城市交通供需平衡原理，城市交通規(guī)劃地位的思考三方面重新審視了城市交通的內(nèi)涵，認(rèn)識(shí)到城市交通發(fā)展觀念需要更新，城市交通發(fā)展理念首先要明確交通的目的是促進(jìn)現(xiàn)代社會(huì)的發(fā)展，不能以破壞社會(huì)賴以生存的基礎(chǔ)為代價(jià)。交通規(guī)劃不應(yīng)以機(jī)動(dòng)性為主要目標(biāo)，交通服務(wù)的可靠性和可達(dá)性應(yīng)被視為公民的基本權(quán)利而加以強(qiáng)調(diào)。

篇二：城市交通體系規(guī)劃的探索

引言：

隨著我國(guó)國(guó)民經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展和城市化進(jìn)程的加快，如何解決城市交通問題已經(jīng)成為城市可持續(xù)發(fā)展的一個(gè)重要課題，城市道路交通管理工作也面臨著嚴(yán)峻的挑戰(zhàn)。

一、我國(guó)城市交通體系存在的問題

我國(guó)在城市交通綜合整治規(guī)劃方面做了大量的研究工作，但城市交通綜合整治是近幾年隨著城市交通問題日益加重而發(fā)展起來的研究方向，在實(shí)際應(yīng)用中尚處于探索發(fā)展階段，還有許多問題有待進(jìn)一步研究。

(1)缺乏系統(tǒng)的概念，近期交通治理主要是針對(duì)現(xiàn)狀交通問題進(jìn)行的應(yīng)急性規(guī)劃，要求在短時(shí)期內(nèi)能找到解決城市交通問題的途徑，容易陷入“頭疼醫(yī)頭、腳疼腳”的境況，使交通問題得不到根本治理，也許短時(shí)間城市交通問題得到一定緩解，卻加重了城市未來的交通負(fù)擔(dān)，甚至埋下更嚴(yán)重的交通隱患;

(2)在城市道路系統(tǒng)規(guī)劃中，沒有綜合考慮道路網(wǎng)的因素，多數(shù)是嘗試從問題的某一個(gè)角度來解決該問題，沒有把交通問題放到城市大系統(tǒng)中去考慮，沒有將城市快速道路系統(tǒng)、自行車系統(tǒng)和步行系統(tǒng)綜合起來，將它們之間的相互聯(lián)系和相互影響的關(guān)系進(jìn)行充分地分析，所采用的解決措施需要進(jìn)一步完善;

(3)對(duì)于城市交叉口交通問題的整治也忽略了系統(tǒng)的觀念，沒有把交叉口放到整個(gè)路網(wǎng)中考慮解決問題，僅從單純的一個(gè)點(diǎn)提出解決措施，進(jìn)行交通渠化、信號(hào)配時(shí)忽略了相近交叉口的協(xié)調(diào)設(shè)計(jì);

(4)在城市交通擁堵治理時(shí)忽略了出行效率與運(yùn)輸效率之間的平衡，注重城市交通基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)而忽略了城市交通的管理，導(dǎo)致城市無法達(dá)到交通需求與交通供給的平衡，交通問題日益嚴(yán)重。

二、城市交通綜合整治規(guī)劃的總體改善策略

面向近期交通綜合整治規(guī)劃的總體改善策略主要是針對(duì)現(xiàn)狀交通系統(tǒng)存在的問題，結(jié)合未來交通發(fā)展形勢(shì)提出。通過交通整治規(guī)劃使整治區(qū)域內(nèi)的交通擁堵程度降低，真正實(shí)現(xiàn)“以人為本”的“綠色”交通。其總體改善策略如下：

(1)完善城市道路系統(tǒng)，建立布局合理、規(guī)模適當(dāng)、等級(jí)結(jié)構(gòu)合理、功能清晰的城市道路體系;

(2)提高停車設(shè)施供應(yīng)，滿足現(xiàn)有車輛的停車需求；

(3)完善公共場(chǎng)站、公交停靠站等基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)；

(4)完善行人交通系統(tǒng)，構(gòu)筑以人為本的交通空間；

(5)加強(qiáng)交通管理，最大限度提高交通基礎(chǔ)設(shè)施的利用效率。

三、城市交通綜合整治規(guī)劃方案的設(shè)計(jì)

(1)道路系統(tǒng)整治規(guī)劃方案設(shè)計(jì)

道路系統(tǒng)是城市交通的載體，是城市交通暢通的物質(zhì)保障，傳統(tǒng)的交通規(guī)劃就是道路網(wǎng)的整治，雖然已經(jīng)暴露了其不足之處，但我們進(jìn)行交通整治首先考慮的依然是道路系統(tǒng)的整治，一個(gè)完善的道路系統(tǒng)可以為城市交通提供一個(gè)良好的運(yùn)行平臺(tái)，城市交通的高效、快捷運(yùn)行提供物質(zhì)保障。首先，進(jìn)行要用系統(tǒng)的方法，把路段、交叉口看作一個(gè)整體系統(tǒng)，從宏觀上對(duì)城市道路進(jìn)行分析，有步驟、有層次的完善城市道路網(wǎng)，在規(guī)劃的層面盡量避免斷頭路、畸形交叉口的存在。具體進(jìn)行方案設(shè)計(jì)時(shí)根據(jù)近期實(shí)施路網(wǎng)，考慮以下因素：加強(qiáng)過境通道的建設(shè)、有效分離過境交通，加強(qiáng)對(duì)外通道建設(shè)、強(qiáng)化與相鄰區(qū)域的聯(lián)系，加強(qiáng)內(nèi)部道路建設(shè)、強(qiáng)化片區(qū)間的聯(lián)系，加強(qiáng)片區(qū)內(nèi)支路的建設(shè)、改善片區(qū)內(nèi)“微循環(huán)“"。其次，由于歷史原因或者其他不可避免的人為因素，在路網(wǎng)完善的基礎(chǔ)上仍會(huì)存在一些不規(guī)范的路段、交叉口，此時(shí)，我們應(yīng)在微觀層面上，結(jié)合整體路網(wǎng)改善措施，對(duì)交通擁堵路段、交叉口進(jìn)行交通綜合改善設(shè)計(jì)，優(yōu)化路網(wǎng)，形成一個(gè)暢通、高效的城市道路系統(tǒng)。

(2)停車系統(tǒng)改善規(guī)劃方案設(shè)計(jì)

隨著機(jī)動(dòng)化時(shí)代的降臨，機(jī)動(dòng)車保有量的不斷增加，城市交通問題不僅表現(xiàn)在“行車難”，還表現(xiàn)為“停車難”"，“?！币呀?jīng)影響到了“行’’，因此，在治理交通時(shí)我們不能忽略對(duì)城市停車系統(tǒng)的整治。進(jìn)行停車系統(tǒng)整治改善總體目標(biāo)是加強(qiáng)社會(huì)公共停車場(chǎng)及貨車專用停車場(chǎng)建設(shè)，解決停車設(shè)施匱乏的歷史遺留問題。在加強(qiáng)硬件設(shè)施建設(shè)的同時(shí)，加強(qiáng)停車管理，執(zhí)行建筑物停車配建標(biāo)準(zhǔn)及規(guī)范路內(nèi)停車，總體上滿足停車需求。具體進(jìn)行停車場(chǎng)方案設(shè)計(jì)時(shí)從以下幾方面考慮：

1)嚴(yán)格執(zhí)行建筑物停車配建標(biāo)準(zhǔn)，保證新開發(fā)建設(shè)的建筑物不再產(chǎn)生新的停車問題，改善已有建筑物停車條件;

2)新、改建社會(huì)公共停車場(chǎng)，彌補(bǔ)行政辦公、商業(yè)公共停車缺口;

3)合理設(shè)置路內(nèi)停車，對(duì)部分干道采取禁停措施，充分挖掘部分支路道路資源，合理劃定停車位;

4)完善貨車停車條件，新改建貨車專用停車場(chǎng)，解決營(yíng)運(yùn)貨車亂停放問題。遠(yuǎn)期配合貨運(yùn)體系、貨運(yùn)場(chǎng)站的規(guī)劃建設(shè)相配套的貨車停車場(chǎng)。

(3)公共交通改善規(guī)劃方案設(shè)計(jì)針對(duì)于面向近期交通規(guī)劃的公共交通改善其目的是為了提高城市公交分擔(dān)率，優(yōu)化人們出行方式結(jié)構(gòu)。根據(jù)整治區(qū)域公交的供需情況，實(shí)施公交優(yōu)先策略，優(yōu)化調(diào)整公交線網(wǎng)，完善公交場(chǎng)站建設(shè)，重新進(jìn)行公交停靠站的布局設(shè)計(jì)，提高公交覆蓋和服務(wù)水平。具體方案設(shè)計(jì)時(shí)應(yīng)考慮以下因素：

1)優(yōu)化公交線網(wǎng)。此項(xiàng)目的展開應(yīng)參考該

區(qū)域的公共交通專項(xiàng)規(guī)劃，若公共交通專項(xiàng)規(guī)劃同期進(jìn)行，整治規(guī)劃的公交線網(wǎng)優(yōu)化提出一般建設(shè)性建議即可，對(duì)于一些重要道路，根據(jù)其實(shí)際情況，進(jìn)行公交專用道和信號(hào)優(yōu)先的設(shè)置。面向近期的公交整治一般涉及不到線網(wǎng)的規(guī)劃，只是對(duì)一些重復(fù)系數(shù)大的線路進(jìn)行適當(dāng)?shù)恼{(diào)整，增加公交線路的聯(lián)通性。對(duì)于一些新增的線路要聽取群眾的意見，同時(shí)要注意這些新增的線路會(huì)帶來場(chǎng)站、站點(diǎn)的增加。面向近期的公交整治主要還是從場(chǎng)站布局和?？空靖纳苼砜紤]，以提高公交運(yùn)力和運(yùn)能，為整治區(qū)域?qū)崿F(xiàn)公交優(yōu)先提供一個(gè)良好的運(yùn)行平臺(tái)，更好的與公交專項(xiàng)規(guī)劃結(jié)駁。

2)加快建設(shè)公交場(chǎng)站

①以整治區(qū)域公交出行需求為依據(jù)，合理規(guī)劃場(chǎng)站布局，增設(shè)場(chǎng)站;

②以提高公交覆蓋率為目的，調(diào)整場(chǎng)站布局;

③以《城市公共交通站、場(chǎng)、廠設(shè)計(jì)規(guī)范》為指導(dǎo)，科學(xué)完善場(chǎng)站功能;

④在軌道周邊建設(shè)場(chǎng)站，加強(qiáng)與軌道交通換乘。

3)停靠站改善設(shè)計(jì)

①有必要、有條件一般都設(shè)置港灣公交站點(diǎn)：

②站點(diǎn)配套的整治設(shè)計(jì)，如站牌、以人為本候車設(shè)計(jì)等;

③交叉口進(jìn)出口道公交站點(diǎn)的設(shè)置。

(4)行人交通改善規(guī)劃方案設(shè)計(jì)

同樣，行人交通整治也要從系統(tǒng)的角度進(jìn)行考慮，從總體上把握，而不僅僅是針對(duì)某個(gè)交通問題進(jìn)行方案設(shè)計(jì)。在確定總體整治思路時(shí)，分塊、分片區(qū)考慮，使思路清晰。針對(duì)我國(guó)城市行人交通的現(xiàn)狀特性，一般可分為商業(yè)區(qū)或中心城區(qū)行人交通規(guī)劃、對(duì)外主干道行人交通、區(qū)域行人系統(tǒng)規(guī)劃等。具體包括人行過街設(shè)施整治規(guī)劃方案、人行道整治規(guī)劃方案、無障礙通行系統(tǒng)整治規(guī)劃方案等。

(5)交通管理改善規(guī)劃方案

交通管理是建立在整治區(qū)域路網(wǎng)條件上的，路網(wǎng)條件不完善，管理是無法從根本上解決交通擁堵問題的，只能是階段性的排堵，隨著城區(qū)建筑容積率的提高，城區(qū)道路面積率也應(yīng)相應(yīng)提高，供需矛盾仍會(huì)激化。因此，要想從根本上解決城市交通問題，必須進(jìn)行交通管理改善的研究。

結(jié)束語：

適應(yīng)現(xiàn)代的城市發(fā)展要求，提高規(guī)劃設(shè)計(jì)的科學(xué)水平，推動(dòng)城市交通整體發(fā)展水平的提高，是21世紀(jì)我國(guó)城市交通“以人為本”和可持續(xù)發(fā)展的必由之路。

參考文獻(xiàn)：

[1]沃爾什.中國(guó)城市交通發(fā)展戰(zhàn)略.北京：中國(guó)建筑工業(yè)出版社，1995.79 ~ 116

[2]王煒，徐吉謙，楊濤，等.城市交通規(guī)劃理論及其應(yīng)用實(shí)踐.南京：東南大學(xué)出版社，1998.1 ~ 10

[3]徐吉謙.關(guān)于城市道路規(guī)劃設(shè)計(jì)幾個(gè)關(guān)鍵問題的探討[J].城市道橋與防洪，2001：2，7-9

[4]馬健霄.城市道路通行能力分析與改善技術(shù)[J]，南京林業(yè)大學(xué)學(xué)報(bào)，2001，25(2)：71—7

4篇三：淺談城市交通規(guī)劃中存在的問題及解決措施

摘 要：

城市交通規(guī)劃是城市總體規(guī)劃的一部分，同城市布局形式、城市功能分區(qū)、城市土地利用、城市道路系統(tǒng)等密切關(guān)聯(lián)。如何解決交通擁堵的問題是城市交通規(guī)劃問題的關(guān)鍵，特別是在大中城市，由交通擁擠堵塞及由此導(dǎo)致的行駛速度低、時(shí)間浪費(fèi)、運(yùn)營(yíng)成本上升、交通事故不斷增加、停車場(chǎng)不足、空氣和噪聲污染公害加劇等諸多問題，給人民的生活、工作帶來不便，增加了巨大的社會(huì)成本，嚴(yán)重阻礙了城市的持續(xù)健康發(fā)展。因此，文章綜述了我國(guó)城市交通規(guī)劃現(xiàn)狀、導(dǎo)致原因和問題對(duì)策方面的研究成果，以期能對(duì)解決問題有所幫助。

關(guān)鍵詞：

城市規(guī)劃；交通規(guī)劃設(shè)計(jì)；交通擁堵我國(guó)城市交通規(guī)劃現(xiàn)狀

古代的城市交通，是步行或騎乘，在沿河和濱海城市則用船舶作為重要交通工具。中國(guó)是世界上最早使用車輛的國(guó)家，古代的道路寬度則以車輛的軌距為基本尺度。歐洲產(chǎn)業(yè)革命以后，出現(xiàn)了汽車，特別是20世紀(jì)初，汽車產(chǎn)量激增，引起城市交通發(fā)生了本質(zhì)上的變化。二次世界大戰(zhàn)，進(jìn)一步催生了交通上的巨大變革，城市交通向現(xiàn)代化和高速化發(fā)展。城市交通問題成為許多國(guó)家需要迫切解決的重要城市規(guī)劃問題。

我國(guó)自20世紀(jì)五六十年代開始重視交通規(guī)劃工作，可以說城市交通規(guī)劃在我國(guó)是一個(gè)十分年輕的行業(yè)。長(zhǎng)期以來，我國(guó)城市道路設(shè)施增長(zhǎng)較為緩慢，人均擁有道路水平處于較低的水平。在改革開放不斷深入、國(guó)民經(jīng)濟(jì)持續(xù)快速發(fā)展、城市建設(shè)日新月異的時(shí)代背景下，近十幾年城市交通設(shè)施開始以較快的速度增長(zhǎng)，大城市的人均道路面積達(dá)到6～10m2。隨著交通運(yùn)輸?shù)难杆侔l(fā)展，交通擁堵、環(huán)境污染、交通事故的問題日益嚴(yán)重，這些情況的頻繁出現(xiàn)嚴(yán)重困擾著我國(guó)的各大城市和地區(qū)。交通規(guī)劃越來越被我國(guó)政府部門重視，城市交通規(guī)劃是實(shí)現(xiàn)城市可持續(xù)發(fā)展的必要手段和重要保證，其在促進(jìn)社會(huì)經(jīng)濟(jì)健康發(fā)展，保障城市各項(xiàng)功能正常運(yùn)轉(zhuǎn)等方面發(fā)揮了重要作用。城市交通規(guī)劃中存在的問題

2.1 忽視城市交通發(fā)展戰(zhàn)略的規(guī)劃

交通規(guī)劃是一個(gè)系統(tǒng)工程，需要統(tǒng)籌協(xié)調(diào)，致力于長(zhǎng)遠(yuǎn)目標(biāo)的實(shí)現(xiàn)。但當(dāng)前，許多中小城市把主要精力放在了加強(qiáng)道路交通基礎(chǔ)設(shè)施開發(fā)規(guī)劃及建設(shè)上，大多數(shù)城市在建成快速交通系統(tǒng)，完善城市交通網(wǎng)絡(luò)的同時(shí)，往往忽視了城市交通發(fā)展戰(zhàn)略規(guī)劃，缺乏必要的交通調(diào)查、預(yù)測(cè)、編制等嚴(yán)謹(jǐn)流程，缺乏長(zhǎng)遠(yuǎn)目標(biāo)性的交通規(guī)劃戰(zhàn)略眼光，從而嚴(yán)重導(dǎo)致我國(guó)眾多中小城市道路功能混雜。

2.2 忽視道路環(huán)境功能的規(guī)劃

路網(wǎng)布置、線型設(shè)計(jì)、車道數(shù)確定、路面結(jié)構(gòu)形式等交通功能布局是傳統(tǒng)意義上的交通規(guī)劃設(shè)計(jì)，而環(huán)境功能往往是被忽略了的。恰恰相反，在現(xiàn)代城市道路規(guī)劃設(shè)計(jì)中，應(yīng)該把城市道路的環(huán)境功能放在重要的地位。因?yàn)槌鞘性诓粩鄶U(kuò)張不斷發(fā)展，所以道路的規(guī)劃、設(shè)計(jì)、建設(shè)、管理都應(yīng)從城市環(huán)境的整體出發(fā)，根據(jù)不同區(qū)域的要求，就空間組合、景觀風(fēng)貌、特色建筑、道路橫斷面組成等進(jìn)行綜合規(guī)劃設(shè)計(jì)，使各構(gòu)筑物組成的空間輪廓、尺寸比例、色彩線條等相互協(xié)調(diào)、和諧美觀，以達(dá)到提高城市環(huán)境的整體水平、改進(jìn)市民生活質(zhì)量，給人以舒適、安逸和美的享受，同時(shí)也使城市道路景觀風(fēng)貌功能得到充分的發(fā)揮，以滿足人們對(duì)交通和環(huán)境的整體需求。

2.3 忽視道路網(wǎng)絡(luò)彈性的規(guī)劃

交通預(yù)測(cè)是交通規(guī)劃的重要組成部分，要根據(jù)城市人口增速、經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平、城市擴(kuò)張速度等進(jìn)行推算。但往往會(huì)出現(xiàn)對(duì)未來種種不確定因素估計(jì)不足，更重要的是路網(wǎng)規(guī)劃中對(duì)系統(tǒng)的應(yīng)變能力沒有給予足夠的重視。少數(shù)中等城市用地?cái)U(kuò)展快，系統(tǒng)穩(wěn)定性相對(duì)較差，城市發(fā)展方向受到區(qū)域環(huán)境和區(qū)域基礎(chǔ)設(shè)施的牽動(dòng)影響明顯。一些先前處于城市邊緣的地區(qū)，由于這些牽動(dòng)因素的綜合作用會(huì)逐步發(fā)展為銜接老城區(qū)核心的發(fā)展方向的重要地區(qū)。對(duì)這些區(qū)域發(fā)展環(huán)境因素、城市產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的變化和人口的發(fā)展論證不足，往往會(huì)造成城市用地布局不當(dāng)、設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)采用不當(dāng)、路網(wǎng)規(guī)劃彈性不夠，形成新的交通集束。因此，在充分預(yù)測(cè)論證的基礎(chǔ)上，城市道路網(wǎng)系統(tǒng)應(yīng)為未來的發(fā)展規(guī)劃留有余地，做好路網(wǎng)彈性規(guī)劃，以滿足城市發(fā)展和人民的生活需要。

2.4 忽視道路人性化規(guī)劃

城市中的交通流有人流和車流。人流就是行人交通。車流分為客流和貨流，客流是居民出行利用交通工具而形成的交通流；貨流是交通工具運(yùn)輸貨物而形成的交通流。這在交通規(guī)劃中都是需要考慮進(jìn)去的因素。很多的城市道路環(huán)境是“重車不重人”或者說“重人不重車”。在道路設(shè)計(jì)中，往往存在忽視行人交通權(quán)利的現(xiàn)象，比如交通繁忙路段沒有人行天橋和斑馬線；擠占人行道拓寬機(jī)動(dòng)車道；行車道與人行道之間缺乏應(yīng)有的隔離設(shè)施等等。特別是有的城市在道路交通規(guī)劃時(shí)一味注重車輛的速度和馬路的寬度，道路設(shè)計(jì)時(shí)與環(huán)境脫節(jié)，造成城市原有的商業(yè)區(qū)走向衰落、副中心郊區(qū)化等城市問題。對(duì)于交通規(guī)劃問題的解決對(duì)策

隨著科技與信息的更新發(fā)展，城市交通規(guī)劃必須與信息時(shí)代的社會(huì)經(jīng)濟(jì)環(huán)境相匹配，信息時(shí)代的城市需要一個(gè)高效、有序、安全的交通環(huán)境，通過信息智能系統(tǒng)調(diào)節(jié)城市交通流向，均衡交通分布，從而提高城市交通系統(tǒng)的服務(wù)水平和運(yùn)行效率，促進(jìn)城市整體發(fā)展。

3.1 要轉(zhuǎn)變交通規(guī)劃觀念

長(zhǎng)期以來，人們把提高城市交通的機(jī)動(dòng)性、加大道路設(shè)施供給、擴(kuò)大運(yùn)輸能力，作為城市交通發(fā)展的核心目標(biāo)，為改造現(xiàn)有城市布局結(jié)構(gòu)形式，提出許多種規(guī)劃對(duì)策，如疏散人口和工業(yè)區(qū)、建設(shè)衛(wèi)星城、設(shè)置副中心、建設(shè)步行街等，實(shí)際上，這些只是實(shí)現(xiàn)生產(chǎn)、生活和其他目的的手段，城市中的人及其活動(dòng)場(chǎng)所才是交通政策中的核心。應(yīng)通過土地利用和交通系統(tǒng)的統(tǒng)籌規(guī)劃，減少交通需求和資源消耗，提高交通系統(tǒng)的總體效率，實(shí)現(xiàn)城市與交通的均衡、協(xié)調(diào)發(fā)展。根據(jù)這一理念，城市的發(fā)展應(yīng)當(dāng)保持緊湊的形態(tài)和較高的人口密度，保持城市土地特別是中心區(qū)土地功能的多樣性，減少居民出行次數(shù)和出行距離；通過發(fā)展遠(yuǎn)距離通訊辦公和通訊購物，降低人流和物流的需求；建立有競(jìng)爭(zhēng)力和吸引力、線網(wǎng)覆蓋率高的公共交通系統(tǒng)；利用各種手段減少個(gè)人機(jī)動(dòng)化交通需求，提高已有設(shè)施的使用效率。

3.2 要完善交通規(guī)劃體系

城市交通規(guī)劃體系是立體的、綜合的、多層次的。應(yīng)包括市域交通規(guī)劃、市區(qū)總體交通規(guī)劃、地段的交通規(guī)劃、線路的交通規(guī)劃、點(diǎn)的交通規(guī)劃五個(gè)層次。不同層次的交通規(guī)劃應(yīng)在加強(qiáng)上下銜接的同時(shí)，與不同層次的城市規(guī)劃相銜接，必須建立起統(tǒng)籌、協(xié)調(diào)、互動(dòng)的關(guān)系。

3.3 重視城市交通對(duì)城市可持續(xù)發(fā)展的影響

城市交通規(guī)劃要重視經(jīng)濟(jì)發(fā)展、環(huán)境評(píng)價(jià)和社會(huì)評(píng)價(jià)等綜合體系，合理的交通規(guī)劃應(yīng)該是建立高目標(biāo)、低需求的交通系統(tǒng)發(fā)展模式。應(yīng)當(dāng)以公共交通網(wǎng)絡(luò)和道路功能網(wǎng)絡(luò)作為城市布局骨架，土地利用與開發(fā)以公共交通為導(dǎo)向，以全社會(huì)總成本下降和資源節(jié)約為目標(biāo)，實(shí)現(xiàn)人與經(jīng)濟(jì)、社會(huì)、環(huán)境的和諧發(fā)展。結(jié)束語

隨著城市的發(fā)展，人們生活水平不斷提升，百姓衣食住行發(fā)生了很大變化，中國(guó)的道路建設(shè)里程也是成倍增加，城市規(guī)模不斷擴(kuò)大。以上論述，對(duì)城市交通規(guī)劃做出了較好的歸納總結(jié)，通過合理交通規(guī)劃，徹底解決城市交通擁堵、行駛速度慢、交通事故、空氣噪聲污染公害等問題，給人民的生活、工作帶來便利，從而，推進(jìn)城市總體發(fā)展步入良性軌道。

參考文獻(xiàn)

[1]任福田，劉小明.道路交通系統(tǒng)安全分析.論道路交通安全[M].北京：人民交通出版社，2001.

第三篇：交通運(yùn)輸系統(tǒng)規(guī)劃總結(jié)論文

課程總結(jié)論文

《交通運(yùn)輸系統(tǒng)規(guī)劃》

姓 名： 學(xué) 號(hào)： 班 級(jí)： 專 業(yè)： 學(xué) 院： 授課老師：

2011年12月

一、道路網(wǎng)規(guī)劃

1.1 1.2 1.3 2.1 2.2 2.3 3.1 3.2 3.3 4.1 4.2 4.3 5.1 5.2

二、公共交通規(guī)劃

三、BRT規(guī)劃

四、立體快巴規(guī)劃

五、軌道交通規(guī)劃設(shè)計(jì) 5.3

六、道路橫斷面設(shè)計(jì)

6.1 6.2 6.3 7.1 7.2 7.3 8.1 8.2 8.3 9.1 9.2 9.3 10.1

七、道路平面設(shè)計(jì)

八、交叉口設(shè)計(jì)

九、道路排水設(shè)計(jì)

十、道路選線 10.2 10.3

十一、心得體會(huì)

以上十個(gè)方面任選五方面，“心得體會(huì)”是必選的。完成課程總結(jié)論文！

第四篇：模擬城市5交通規(guī)劃論文

模擬城市5交通規(guī)劃

陳強(qiáng)（交通運(yùn)輸110***）

摘要：從EA游戲模擬城市5的城市建設(shè)中，學(xué)習(xí)交通規(guī)劃，并從面臨的問題中找出解決的措施，從而對(duì)現(xiàn)實(shí)社會(huì)中的交通問題，交通規(guī)劃有一個(gè)更深的了解。最后對(duì)蘇州工業(yè)園區(qū)的公共汽車交通所暴露的問題以及所采取的解決措施做進(jìn)一步了解。

關(guān)鍵字：交通規(guī)劃城市規(guī)劃交通問題當(dāng)斯定理蘇州工業(yè)園區(qū)

SimCity 5 Transportation Planning

Chen Qiang(Transportation 110***)

Abstract: From the EA game Sim City 5 of urban construction, transportation planning study, and from the middle to find solutions to the problems faced by the measures, and thus the social reality of the traffic problems, traffic

planning have a deeper understanding.Finally, the Suzhou Industrial Park, the problems exposed by bus transport as well as measures taken to solve the further understanding.Keywords: Transportation planningUrban planningTraffic problemDowns lawsSuzhou Industrial Park 1交通規(guī)劃和城市規(guī)劃的關(guān)系 交通規(guī)劃（狹義）通常是指根據(jù)對(duì)歷史和現(xiàn)狀的交通供需狀況和地區(qū)的人口、經(jīng)濟(jì)和土地利用之間的相互管理的分析研究，對(duì)地區(qū)未來不同人口、土地利用和經(jīng)濟(jì)發(fā)展的情形下，交通運(yùn)輸發(fā)展需求的分析和預(yù)測(cè)，確定未來交通運(yùn)輸設(shè)施發(fā)展建設(shè)的規(guī)模、結(jié)構(gòu)、布局等方案，并對(duì)不同方案進(jìn)行評(píng)價(jià)比選，確定推薦方案，同時(shí)突出建設(shè)實(shí)施方案（包括建設(shè)項(xiàng)目時(shí)序、投資估算、配套措施等）的一個(gè)完整過程。[7]

城市規(guī)劃是一門自古就有的學(xué)問，每個(gè)民族都有其獨(dú)特的知識(shí)組成。城市規(guī)劃（UrbanPlanning）研究城市的未來發(fā)展、城市的合理布局和綜合安排城市各項(xiàng)工程建設(shè)的綜合部署，是一定時(shí)期內(nèi)城市發(fā)展的藍(lán)圖，是城市管理的重要組成部分，是城市建設(shè)和管理的依據(jù)，也是城市規(guī)劃、城市建設(shè)、城市運(yùn)行三個(gè)階段管理的龍頭。[7]

從目的上來看，交通規(guī)劃是建立完善綜合運(yùn)輸系統(tǒng)的重要保障，是解決目前道路交通問題的根本措施，是獲得最佳交通運(yùn)輸效益的有效途徑，是實(shí)現(xiàn)城市交通科學(xué)化、現(xiàn)代化管理，充分利用現(xiàn)有道路交通設(shè)施的重要環(huán)節(jié)。而城市規(guī)劃所涵蓋的范圍會(huì)更多，其目的也更加豐富，城市規(guī)劃具有調(diào)控城市宏觀經(jīng)濟(jì)、保障社會(huì)公共利益、協(xié)調(diào)城市發(fā)展維護(hù)公平、改善人居環(huán)境等作用。

通過二者的定義對(duì)比分析和目的對(duì)比分析，我們大概對(duì)城市規(guī)劃和交通規(guī)劃的區(qū)別有了一定的認(rèn)識(shí),下面我們來談?wù)劧叩穆?lián)系。

打一個(gè)形象的比喻，城市里的道路是城市的骨架，城市建筑物的排布受到道路的影響和制約，而城市交通規(guī)劃又受到土地利用等諸多因素的影響，所以概括來講，交通規(guī)劃應(yīng)當(dāng)以城市規(guī)劃為綱，交通規(guī)劃為城市規(guī)劃中的一個(gè)專項(xiàng)規(guī)劃。

以美國(guó)不同時(shí)期的交通規(guī)劃為例，我們可以看出交通規(guī)劃對(duì)于城市的自然形態(tài)或者

1社會(huì)形態(tài)都有著深刻的影響。

1880——1920年代，城市擴(kuò)張階段。這是一個(gè)馬車時(shí)代向電車時(shí)代過度的階段，電車的出現(xiàn)給城市帶來了巨大的改變，它極大的擴(kuò)大了以前步行城市的活動(dòng)范圍，提高了客運(yùn)能力，介紹了交通堵塞，促進(jìn)了城市的擴(kuò)張。

1920——1960年代，城市交通化階段。汽車的出現(xiàn)讓許多美國(guó)人想居住在郊區(qū)而又可以自由進(jìn)出城市的愿望得到實(shí)現(xiàn)。這一交通規(guī)劃的改變使得郊區(qū)得到極大的發(fā)展，然而中心城區(qū)則開始衰落。郊區(qū)通往市中心的快速道路的建設(shè)方便了開車上下班的居民。然而這也給城市帶來了空間分異。

1960年代——現(xiàn)在，區(qū)域城市階段。在舊金山，亞特蘭大和華盛頓等城市電力軌道交通重新興盛，并適應(yīng)城市發(fā)展，采用地面和地下軌道相結(jié)合的方法。軌道交通給人們的出現(xiàn)帶來了更多的選擇，大運(yùn)力的公共交通也極大的緩解了交通擁堵的難題。與此同時(shí)，軌道交通的建設(shè)也促進(jìn)了沿線站點(diǎn)的商業(yè)和居民住宅發(fā)展。[1]

在玩模擬城市的過程中，前期道路的鋪設(shè)直接影響后期住宅工商業(yè)的發(fā)展，反過來，城市的發(fā)展方向又影響下一步交通的規(guī)劃方向。由此可見兩者是相互影響共同發(fā)展的關(guān)系。

2城市發(fā)展過程中會(huì)產(chǎn)生哪些交通問題及其原因

由于我玩過幾年模擬城市4，所以對(duì)解決游戲中的交通問題還算有點(diǎn)心得，因此在游戲開始的初期，我直接選用中等密度大道，因?yàn)橹挥兴軌蛏?jí)成為電車大道。對(duì)于道路的整體規(guī)劃，我選用最簡(jiǎn)單的長(zhǎng)方形。

在游戲的過程中，由于一開始的道路等級(jí)比較高，3萬人之前基本沒有交通問題，在3萬到7萬5的過程中，交通問題開始顯現(xiàn)，工業(yè)區(qū)還好，在商業(yè)區(qū)周圍和居民區(qū)出行的主干道上隨著人數(shù)的快速增長(zhǎng)，交通問題越來越嚴(yán)重，交通問題并不是孤立存在的，道路的擁堵直接影響消防，醫(yī)療和治安情況。并最終使整個(gè)城市走向死亡。

對(duì)于解決交通問題，在這一階段的前期我選擇的策略是升級(jí)道路等級(jí)，在金錢足夠的情況下，盡可能的將所有的道路升級(jí)到電車大道，與模擬城市4相比，道路是不產(chǎn)生維修費(fèi)用的，所以只需要前期的一次性投入就行了。但隨著道路等級(jí)的提升和周圍公園的建設(shè)，住宅和商業(yè)區(qū)的密度也會(huì)隨之提升，這使得道路問題更加嚴(yán)重，對(duì)此就只能建設(shè)公共交通了，如城際的公

交車和城內(nèi)的有軌電車。當(dāng)然在運(yùn)營(yíng)的過程中你必須解決好等候時(shí)間的問題，時(shí)間太長(zhǎng)居民就會(huì)選擇其他出行方式，隨之而來的又是一個(gè)惡性循環(huán)，這跟現(xiàn)實(shí)中某些城市又是何其的相似啊。就像上文談到的城市的規(guī)劃發(fā)展和交通的規(guī)劃發(fā)展是相互影響的，我們可以從城市整體規(guī)劃的角度解決這一問題，首先就是住宅商業(yè)工業(yè)區(qū)的比例和位置，首先商業(yè)區(qū)不必規(guī)劃太多，它是導(dǎo)致交通問題的罪魁禍?zhǔn)?，其次工業(yè)區(qū)可以規(guī)劃在城市的一邊，商業(yè)區(qū)規(guī)劃在市中心，但住宅區(qū)必須分散規(guī)劃于商業(yè)區(qū)或工業(yè)區(qū)周邊。在這幾大區(qū)域中間要為以后的大學(xué)等建筑預(yù)留一些土地。

3從短期和長(zhǎng)期解決交通問題

當(dāng)前交通問題主要發(fā)生在大中城市，以北京為例，首都已經(jīng)成為名副其實(shí)的“首堵”，隨著城市化的進(jìn)行，交通基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)仿佛永遠(yuǎn)趕不上汽車保有量的增長(zhǎng)，這其實(shí)是由歷史條件決定的，我們自認(rèn)為北京的交通基礎(chǔ)設(shè)施這十幾年間有很大的發(fā)展，其實(shí)還遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠，與國(guó)外的幾大世界城市相比(通常認(rèn)為是東京，紐約，倫敦和巴黎)，北京交通用地占城市用地的比例約為世界城市平均水平的1/3,這說明我們沒有提供相應(yīng)的容納交通基礎(chǔ)設(shè)施的活動(dòng)空間，北京的道路網(wǎng)密度（每平方公里面積的道路長(zhǎng)度）約為世界平均水平的1/4.道路面積率（每平方公里面積的道路面積）約為1/5，軌道交通網(wǎng)絡(luò)密度約為1/5，這說明我們沒有相應(yīng)的運(yùn)送居民出行的運(yùn)力。因此不管是從短期還是長(zhǎng)期來看，交通基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)都是必不可少的。這是能否解決交通問題的基本條件?，F(xiàn)在，中國(guó)城市的發(fā)展似乎進(jìn)入怪圈之中——要想解決交通擁堵問題，必須修建更多的馬路，而要想擴(kuò)建馬路，必須強(qiáng)制拆遷居民的房屋。當(dāng)居民逐漸離開城市市中心，不得不到郊區(qū)購買住房的時(shí)候，城市的交通擁堵現(xiàn)象就會(huì)變得更加嚴(yán)重。[2]

表1四大都市主要社會(huì)經(jīng)濟(jì)指標(biāo)

表2各城市道路網(wǎng)比較

[8]

根據(jù)當(dāng)斯定理（Downslaw）,在不對(duì)交通需求控制的情況下，道路供給的增加永遠(yuǎn)趕不上交通需求的增加。因此如果要跳出這一怪圈，必須在逐步增加道路供給的同時(shí)控制交通需求的增加。

交通行為主體在選擇出行方式時(shí)是基于個(gè)體的理性選擇，即從個(gè)體角度出發(fā)，在考慮時(shí)間、費(fèi)用、便捷程度、舒適度等各項(xiàng)因素后選擇運(yùn)輸（或出行）方式，是不同行為主體之間以及行為主體與交通運(yùn)輸體系之間的動(dòng)態(tài)博弈，每個(gè)主體都承擔(dān)著風(fēng)險(xiǎn)，因?yàn)樗倪x擇可能是錯(cuò)誤的。于是，在這個(gè)博弈中，個(gè)體的理性選擇往往不是最優(yōu)的，個(gè)體理性與集體理性存在明顯的差異。每個(gè)人在出行選擇上都考慮個(gè)人利益的最大化，即在出行時(shí)間、交通支出、便捷程度、舒適度等方面選擇了個(gè)人認(rèn)為最優(yōu)的方案。然而，交通運(yùn)輸體系承載的是數(shù)量巨大、為數(shù)眾多的出行主體，單個(gè)主體的理性選擇可能與他們實(shí)際的愿望相反。例如，在城市交通中，在汽車數(shù)量不多、道路狀況比較好的時(shí)候，開車上下班（通勤）可能是比較好的選擇。然而，當(dāng)越來越多的人加入到開車的行列中來，在汽車數(shù)量迅速增加的情況下，道路擁擠不可避免，于是開車上下班的綜合效用急劇下降。

因此所有出行者之間的合作是解決城市交通問題的重要條件，在提高城市交通效率問題上，我們確實(shí)需要基于集體理性的合作博弈。應(yīng)當(dāng)從城市的整體利益角度對(duì)基于個(gè)體理性的交通需求進(jìn)行控制，通過經(jīng)濟(jì)手段對(duì)私人交通需求進(jìn)行管理，包括收取交通擁堵費(fèi)，提高中心區(qū)域的停車收費(fèi)，提高燃油稅（歐洲的做法）等，通過提高汽車的使用成本來減少小汽車出行需求。實(shí)施交通需求管理的目的在于抑制私人交通需求的過快增長(zhǎng)。類似的各種政策手段實(shí)際上是城市管理者與出行主體之間的博弈，也是對(duì)個(gè)體理性的正確引導(dǎo)。北京在奧運(yùn)期間開始實(shí)行的單雙號(hào)限行和香港，上海等地實(shí)現(xiàn)的牌照拍賣制度不能不說是短期緩解交通問題的可行解決途經(jīng)，當(dāng)然并不是每個(gè)城市都適合。[4]

根據(jù)當(dāng)斯定理（Downslaw）,在不對(duì)交通需求控制的情況下，道路供給的增加永遠(yuǎn)趕不上交通需求的增加。因此，緩解城市交通擁堵不能只在道路供給上做文章，在增加道路供給的同時(shí)一定要控制交通需求的過快增長(zhǎng)，供給、需求相對(duì)平衡才能緩解交通擁堵。在解決城市交通擁堵問題方面，應(yīng)當(dāng)制定相應(yīng)的政策和措施，通過相關(guān)政策手段把不同出行主體間的非合作博弈引導(dǎo)成他們之間的合作博弈，凸現(xiàn)集體理性，提高城市交通運(yùn)輸效率。

緩解城市交通擁堵還需要跳出交通本身尋找解決方案。從長(zhǎng)遠(yuǎn)看，應(yīng)當(dāng)從控制城市人口過快增長(zhǎng)、科學(xué)規(guī)劃城市布局和形態(tài)、優(yōu)化城市產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)等方面制定更加全面的戰(zhàn)略措施和實(shí)施計(jì)劃。

要從根本上解決交通問題，城市的整體規(guī)劃才是關(guān)鍵，是優(yōu)先發(fā)展國(guó)際大都市，還是發(fā)展小城鎮(zhèn)，亦或者走中間路線。城市的發(fā)展并不意味著交通問題的出現(xiàn)，西方發(fā)達(dá)國(guó)家的經(jīng)驗(yàn)和教訓(xùn)表明，只要合理布局，將城市劃分為不同的功能區(qū)，把每一個(gè)社區(qū)看作是城市居民的家園。

在交通規(guī)劃設(shè)計(jì)的過程中，充分考慮社區(qū)居民的需求，那么，城市的交通擁堵問題就會(huì)得到緩解。以日本的交通為例，東京居民可以在很短時(shí)間內(nèi)達(dá)到城市公共交通樞紐，并且借助于快捷的公共運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)，到達(dá)自己的目的地。這說明城市化并不意味著必須付出交通擁堵的代價(jià)。[3] 4蘇州工業(yè)園區(qū)的交通問題及其措施 蘇州工業(yè)園區(qū)于1994年

2月經(jīng)國(guó)務(wù)院批準(zhǔn)設(shè)立，同年5月實(shí)施啟動(dòng)。位于江蘇省東南部，蘇州市區(qū)東部，東接昆山市，南連吳中區(qū)，西靠姑蘇區(qū)，北隔陽澄湖與常熟相望；行政區(qū)劃288平方公里。據(jù)2010年統(tǒng)計(jì)，其中，中新合作區(qū)80平方公里，下轄4個(gè)街道，戶籍人口32.7萬（常住人口72.3萬）。蘇州工業(yè)園區(qū)的發(fā)展目標(biāo)是：建設(shè)成為具有國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力的高科技工業(yè)園區(qū)和現(xiàn)代化、國(guó)際化、信息化的創(chuàng)新型、生態(tài)型新城區(qū)。[7]

蘇州工業(yè)園區(qū)的運(yùn)輸系統(tǒng)在規(guī)劃下將能容納區(qū)外交通（來往蘇州和其他城市之間〕和區(qū)內(nèi)交通（在園區(qū)和現(xiàn)有城市內(nèi)）的最高流量。通過細(xì)心的布局，居住區(qū)和公共設(shè)施的環(huán)境也受到保護(hù)以免受過境交通的影響。

在概念上，區(qū)外交通將由現(xiàn)有的312國(guó)道，加寬和重新定線后的機(jī)場(chǎng)大道，在建中的滬寧高速公路，擬建中的蘇杭高速公路以及現(xiàn)有的東環(huán)路所提供。

園區(qū)內(nèi)的交通則是由兩條繞過金雞湖，并橫貫東西，穿過整個(gè)園區(qū)的主干大道，以及其他相距1．5至3公里的南北干道所提供。這些主干大道將連接主要的商業(yè)中心，以提供最便利的交通，并減少不必要貫穿居住區(qū)的交通。公路的設(shè)計(jì)也將照顧到能配合城市環(huán)境的自行車。在遠(yuǎn)期，自行車道的一部分在有必要時(shí)可成為另一條汽車道，以應(yīng)付可能增加的汽車交通流量。道路系統(tǒng)的適當(dāng)設(shè)計(jì)，配合良好的交通管理，可使交通更為暢通，以充分利用公路基礎(chǔ)設(shè)施。

[5]

在蘇州工業(yè)園區(qū)行政范圍內(nèi)涉及的公交線路共74條，其中園區(qū)內(nèi)部線路23條，園區(qū)與其他區(qū)域的聯(lián)系線路51條，線網(wǎng)密度約2.14公里/平方公里，已經(jīng)初步形成一定規(guī)模的線網(wǎng)系統(tǒng)。常規(guī)公交對(duì)園區(qū)經(jīng)濟(jì)、交通的快速發(fā)展起到了不可或缺的作用，但是由于前期走的是“城市開發(fā)到哪里、公交就跟進(jìn)延伸到哪里”的發(fā)展途徑，常規(guī)公交系統(tǒng)在線網(wǎng)規(guī)模的不斷積累中已經(jīng)暴露出明顯的不足與缺陷。目前常規(guī)公交線網(wǎng)主要存在問題可歸納為以下兩個(gè)方面：

一是線網(wǎng)等級(jí)結(jié)構(gòu)不合理，園區(qū)常規(guī)公交線路等級(jí)界定不清，高等級(jí)線路與低等級(jí)線路在線路長(zhǎng)度、非直線系數(shù)等方面的差異不明顯，功能上以主干線、次干線為主體，支線缺乏，線

路之間以競(jìng)爭(zhēng)關(guān)系為主，合作、喂給關(guān)系弱，影響了線網(wǎng)整體效能的發(fā)揮。

二是線網(wǎng)相關(guān)指標(biāo)畸高具體可以歸納為“三高”：一是線網(wǎng)重復(fù)系數(shù)高，現(xiàn)狀園區(qū)公交線路過于集中在重要主干路上，線網(wǎng)重復(fù)系數(shù)高達(dá)5.28，與相關(guān)規(guī)范要求的線路重復(fù)系數(shù)不超過2.5相比有較大差距；二是線路長(zhǎng)度高，平均25.36公里，其中25公里以上的占21%，20-25公里范圍的高達(dá)30%；三是線路非直線系數(shù)高，平均達(dá)到1.77，超出規(guī)范上限的1.4，其中在1.4-1.6之間的線路的占26%，超過1.6的線路占20%。

對(duì)于解決上述的幾個(gè)問題，我們應(yīng)該從三方面入手：

一:三方共贏，利益協(xié)同關(guān)注公交線網(wǎng)優(yōu)化調(diào)整所產(chǎn)生影響的多面性，協(xié)調(diào)政府、企業(yè)、市民三方利益，兼顧、利用現(xiàn)有線路，綜合協(xié)調(diào)新老線路之間的關(guān)系，并照顧園區(qū)居民現(xiàn)有的出行習(xí)慣，增、調(diào)協(xié)作，慎重減少線路，漸進(jìn)升級(jí)、溫和調(diào)整、逐步完善，力求形成三方均較為滿意的方案。

二：分層分級(jí)，逐漸優(yōu)化轉(zhuǎn)變公交線網(wǎng)發(fā)展模式是目標(biāo)更是關(guān)鍵，但公交線網(wǎng)不能為優(yōu)化而優(yōu)化，應(yīng)考慮居民的可接受程度，抓住軌道交通開通等重大條件變化下常規(guī)公交線網(wǎng)謀求改變的時(shí)機(jī)，逐

步優(yōu)化線網(wǎng)層級(jí)，實(shí)現(xiàn)由線路層級(jí)不分的“混合一體”向線路等級(jí)結(jié)構(gòu)合理的“統(tǒng)籌一體”轉(zhuǎn)變。

三：周邊協(xié)調(diào)，一體運(yùn)營(yíng)蘇州園區(qū)常規(guī)公交線網(wǎng)是蘇州市公交系統(tǒng)的組成部分，應(yīng)注重協(xié)調(diào)園區(qū)與古城、新區(qū)、相城、吳中等中心區(qū)的干線公交聯(lián)系，既照顧園區(qū)需要，也促進(jìn)對(duì)外聯(lián)系的協(xié)調(diào)發(fā)展，在園區(qū)內(nèi)部構(gòu)建“線路功能明確、等級(jí)結(jié)構(gòu)合理”的公交系統(tǒng)，促進(jìn)園區(qū)內(nèi)外形成統(tǒng)籌一體的大公交體系。[6]

5結(jié)論

根據(jù)當(dāng)斯定理，在不對(duì)交通需求控制的情況下，道路供給的增加永遠(yuǎn)趕不上交通需求的增加。蘇州工業(yè)園區(qū)作為位于蘇州東邊緊鄰上海，昆山的新城，其未來必將面臨更加繁重的公共運(yùn)輸壓力，雖然有軌道交通線的加入，但公共汽車運(yùn)輸必將作為普遍且主要的運(yùn)輸方式長(zhǎng)期存在下去。面對(duì)運(yùn)輸壓力的增加，單純?cè)黾泳€路和車輛并不能解決所有的問題。必須從實(shí)際出發(fā)，結(jié)合相關(guān)領(lǐng)域的理論，做出最優(yōu)的規(guī)劃。

常規(guī)公交作為公共交通方式的主體構(gòu)成，其結(jié)構(gòu)的健康、穩(wěn)定對(duì)于城市綜合交通體系的可持續(xù)發(fā)展具有重要的意義。以上雖然只是蘇州工業(yè)園區(qū)公共汽車規(guī)劃與運(yùn)營(yíng)的一些經(jīng)驗(yàn)，但相信對(duì)于其他類似的城市與地區(qū)也會(huì)有一定的借鑒和參考。

參考文獻(xiàn)

[1]?；鄱?交通與美國(guó)城市發(fā)展,國(guó)外城市規(guī)劃.2002,第5期，53-54

[2]邵春福.解套城市交通擁堵有戲嗎.商務(wù)周刊，第1期

[3]喬新生.解決中國(guó)城市擁堵的出路何在.觀察與思考.2010，第11期，55

[4]歐國(guó)立.跳出“交通”談治堵.中國(guó)周刊.2011,第1期

[5]佚名.蘇州工業(yè)園區(qū)總體規(guī)劃報(bào)告

[6]劉 見 王樹盛 夏勝國(guó) 王 昊.江蘇城市規(guī)劃.2013年第4期 總第221期

[7]百度百科.[8]楊靜 毛保華 丁勇.北京與國(guó)際大都市道路交通比較研究.綜合運(yùn)輸.2009.4

第五篇：交通影響評(píng)價(jià)課程論文

目錄

1.項(xiàng)目背景

2.主要內(nèi)容 3 技術(shù)特點(diǎn)

3.1 適用范圍 3.2 與法定規(guī)劃關(guān)系 3.3 兩階段交評(píng) 3.4 建設(shè)項(xiàng)目分類

3.5 交通影響評(píng)價(jià)啟動(dòng)閾值 3.6交通影響程度評(píng)價(jià)指標(biāo)

建設(shè)項(xiàng)目交通影響評(píng)價(jià)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)

項(xiàng)目簡(jiǎn)介：

為統(tǒng)一規(guī)范城市和鎮(zhèn)建設(shè)項(xiàng)目交通影響評(píng)價(jià)，促進(jìn)土地利用與交通系統(tǒng)的協(xié)調(diào)發(fā)展，受建設(shè)部委托，進(jìn)行行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)的編制?！稑?biāo)準(zhǔn)》提出了建設(shè)項(xiàng)目交通影響評(píng)價(jià)工作的主要內(nèi)容，并對(duì)相關(guān)技術(shù)內(nèi)容和要求進(jìn)行規(guī)定，如交通需求分析、交通影響程度評(píng)價(jià)與結(jié)論等；規(guī)范和明確交通影響評(píng)價(jià)與城鎮(zhèn)法定規(guī)劃之間的關(guān)系，明確交通影響評(píng)價(jià)的定位；明確了建設(shè)項(xiàng)目交通影響評(píng)價(jià)的主要技術(shù)參數(shù)的規(guī)定和要求，規(guī)定了啟動(dòng)閾值，評(píng)價(jià)范圍與年限、時(shí)段與評(píng)價(jià)日，影響程度評(píng)價(jià)指標(biāo)等關(guān)系到編制和管理等的關(guān)鍵技術(shù)參數(shù)定義、取值范圍和推薦值，保證交評(píng)成果科學(xué)性、規(guī)范性和可操作性；規(guī)范了建設(shè)項(xiàng)目交通影響評(píng)價(jià)的相關(guān)技術(shù)術(shù)語?！稑?biāo)準(zhǔn)》是我國(guó)城鄉(xiāng)規(guī)劃標(biāo)準(zhǔn)體系的重要組成部分。詳細(xì)介紹： 1 項(xiàng)目背景

在2000年左右，國(guó)內(nèi)一般大城市首先引進(jìn)了國(guó)外交通影響評(píng)價(jià)技術(shù)，嘗試開展建設(shè)項(xiàng)目的交通影響評(píng)價(jià)工作，作為土地開發(fā)項(xiàng)目決策的重要內(nèi)容和協(xié)調(diào)城市土地利用與交通發(fā)展重要環(huán)節(jié)，對(duì)城市開發(fā)項(xiàng)目新增交通需求給周圍的交通系統(tǒng)運(yùn)行帶來的影響進(jìn)行評(píng)估。2002年，開展交通影響評(píng)價(jià)工作成為“暢通工程”實(shí)施的重要內(nèi)容之一。2004年5月1日實(shí)施的《中華人民共和國(guó)道路交通安全法實(shí)施條例》明確規(guī)定，縣級(jí)以上地方各級(jí)人民政府應(yīng)當(dāng)組織有關(guān)部門對(duì)城市建設(shè)項(xiàng)目進(jìn)行交通影響評(píng)價(jià)。

但是，由于國(guó)內(nèi)交通影響評(píng)價(jià)工作起步時(shí)間短，在實(shí)施過程中還存在不少問題，如欠缺適合國(guó)情的統(tǒng)一技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)；分析方法宏觀，分析結(jié)果精度不夠；評(píng)價(jià)結(jié)論的客觀性存疑；多數(shù)城市技術(shù)力量欠缺等。迫切需要符合國(guó)情的統(tǒng)一技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)與指導(dǎo)手冊(cè)。

2006年，《城鎮(zhèn)建設(shè)項(xiàng)目交通影響評(píng)價(jià)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)》（以下簡(jiǎn)稱《標(biāo)準(zhǔn)》）編制工作正式啟動(dòng)。作為行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)，編制標(biāo)準(zhǔn)的目標(biāo)是通過分析不同類型城市交通影響評(píng)價(jià)的主要技術(shù)指標(biāo)、參數(shù)，在大量調(diào)查的基礎(chǔ)上，建立國(guó)內(nèi)交通影響評(píng)價(jià)的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)框架和準(zhǔn)則，并提出交通影響評(píng)價(jià)工作的技術(shù)要求。2 主要內(nèi)容

本標(biāo)準(zhǔn)的主要內(nèi)容是：1.總則；2.術(shù)語；3.基本規(guī)定；4.建設(shè)項(xiàng)目分類；5.交通影響評(píng)價(jià)啟動(dòng)閾值；6.交通影響評(píng)價(jià)范圍、年限、時(shí)段與評(píng)價(jià)日；7.交通需求分析；8.交通影響程度評(píng)價(jià)；9.交通改善措施與評(píng)價(jià)。附錄包括交通影響評(píng)價(jià)報(bào)告主要內(nèi)容和機(jī)動(dòng)車服務(wù)水平分級(jí)。

3.1 適用范圍

目前，我國(guó)的交通影響評(píng)價(jià)實(shí)踐主要在特大城市，但是隨著我國(guó)社會(huì)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，居民機(jī)動(dòng)化水平的提高，城市交通問題正逐漸向中小城市（鎮(zhèn)）蔓延。因此，綜合考慮城市現(xiàn)狀交通狀況與發(fā)展前景、土地開發(fā)規(guī)模和強(qiáng)度、總體規(guī)劃、控制性詳細(xì)規(guī)劃等規(guī)劃基礎(chǔ)資料的完善程度、城市具備的交通咨詢技術(shù)能力等多種因素后，《標(biāo)準(zhǔn)》將交通影響評(píng)價(jià)的適用范圍確定為：城市和規(guī)劃城鎮(zhèn)人口規(guī)模10萬人以上的鎮(zhèn)。

此外，城市中交通基礎(chǔ)設(shè)施項(xiàng)目或者影響到交通運(yùn)行的項(xiàng)目施工及交通管理措施也會(huì)對(duì)城市交通的運(yùn)行產(chǎn)生影響，需要開展相應(yīng)交通分析、評(píng)價(jià)工作，以確定施工或交通管理對(duì)交通系統(tǒng)的影響大小，有針對(duì)性的制定交通方案。同樣還有城市詳細(xì)規(guī)劃階段的交通分析，在《城市規(guī)劃編制辦法》（2006年4月1日施行）中特別規(guī)定了修建性詳細(xì)規(guī)劃階段的交通分析要求采用交通影響評(píng)價(jià)的技術(shù)方法，分析城市用地布局與中微觀交通系統(tǒng)規(guī)劃之間的關(guān)系，以協(xié)調(diào)城市土地開發(fā)規(guī)劃與交通系統(tǒng)的建設(shè)。這些研究、分析工作均不屬于建設(shè)項(xiàng)目交通影響評(píng)價(jià)的范疇，但研究的內(nèi)容、研究的過程、需求分析的方法、采用的評(píng)價(jià)標(biāo)準(zhǔn)等可參考《標(biāo)準(zhǔn)》。3.2 與法定規(guī)劃關(guān)系

《標(biāo)準(zhǔn)》明確了交通影響評(píng)價(jià)必須以城市和鎮(zhèn)總體規(guī)劃、詳細(xì)規(guī)劃作為依據(jù)進(jìn)行編制。作為以城市和鎮(zhèn)建設(shè)項(xiàng)目為對(duì)象的交通影響評(píng)價(jià)，不僅其工作對(duì)象的方案與建設(shè)要符合法定的城市（鎮(zhèn)）總體規(guī)劃和詳細(xì)規(guī)劃的規(guī)劃要求，而且評(píng)價(jià)工作本身所需的評(píng)價(jià)范圍內(nèi)有關(guān)土地利用、各種交通系統(tǒng)規(guī)劃、建設(shè)等基礎(chǔ)資料也應(yīng)當(dāng)來源于經(jīng)依法批準(zhǔn)的城市和鎮(zhèn)的總體規(guī)劃和詳細(xì)規(guī)劃。當(dāng)評(píng)價(jià)范圍內(nèi)的綜合交通規(guī)劃、專項(xiàng)交通規(guī)劃等非法定規(guī)劃的內(nèi)容與相應(yīng)范圍內(nèi)總體規(guī)劃或詳細(xì)規(guī)劃的內(nèi)容有出入時(shí)，也應(yīng)當(dāng)以總體規(guī)劃和詳細(xì)規(guī)劃為準(zhǔn)。當(dāng)交通影響評(píng)價(jià)建議的交通改善措施涉及到相關(guān)法定規(guī)劃的修改時(shí)，也必須依法遵循法定規(guī)劃調(diào)整和修改的相關(guān)程序。

建設(shè)項(xiàng)目交通影響評(píng)價(jià)屬于對(duì)城市和鎮(zhèn)小范圍地區(qū)的交通進(jìn)行分析，在交通需求分析中難以把握那些需要在較大范圍內(nèi)分析才能確定的交通出行參數(shù)，如方向分布、過境交通等，因此，建設(shè)項(xiàng)目交通影響評(píng)價(jià)的交通需求分析應(yīng)與法定的城市和鎮(zhèn)總體規(guī)劃、詳細(xì)規(guī)劃以及納入城市和鎮(zhèn)法定規(guī)劃的相關(guān)綜合交通規(guī)劃、專項(xiàng)交通規(guī)劃和分區(qū)交通規(guī)劃等銜接。3.3 兩階段交評(píng)

由于目前詳細(xì)規(guī)劃階段的交通分析普遍偏弱，因此有必要在選址階段就對(duì)重大建設(shè)項(xiàng)目對(duì)交通系統(tǒng)的影響進(jìn)行科學(xué)的分析，以便在項(xiàng)目建設(shè)的前期協(xié)調(diào)好土地開發(fā)與交通之間的關(guān)系。因此，按照規(guī)劃建設(shè)管理程序，對(duì)于對(duì)交通影響較大的建設(shè)項(xiàng)目，應(yīng)在項(xiàng)目論證的前期，即選址或土地出讓階段也進(jìn)行交通影響評(píng)價(jià)，其它項(xiàng)目可在報(bào)建階段進(jìn)行交通影響評(píng)價(jià)。

不同階段的研究目的和技術(shù)要求有所差異，因此，標(biāo)準(zhǔn)就兩階段交通影響評(píng)價(jià)的啟動(dòng)閾值、評(píng)價(jià)年限、范圍、影響程度評(píng)價(jià)指標(biāo)等做出了詳盡的規(guī)定。3.4 建設(shè)項(xiàng)目分類

建設(shè)項(xiàng)目分類是交通影響評(píng)價(jià)工作管理和交通需求預(yù)測(cè)的基礎(chǔ)。《標(biāo)準(zhǔn)》中依據(jù)用地類型和建筑物使用功能確定了11個(gè)大類的劃分，要求城市和鎮(zhèn)在大類基礎(chǔ)上按照本地建設(shè)項(xiàng)目交通出行特征進(jìn)行中類劃分。并給出了推薦的中類劃分。城市和鎮(zhèn)宜在中類基礎(chǔ)上按照建設(shè)項(xiàng)目的交通出行特征劃分小類，并應(yīng)通過分類調(diào)查確定不同類別建設(shè)項(xiàng)目的出行率等出行參數(shù)。這樣，依據(jù)用地類型和建筑物功能確定大類，在大類基礎(chǔ)上按照項(xiàng)目的交通出行特征進(jìn)行劃分中類，各地依據(jù)本地特征進(jìn)一步劃分小類，既實(shí)現(xiàn)了建設(shè)項(xiàng)目分類向上與用地分類的兼容，便于管理部門操作，也實(shí)現(xiàn)了向下與建筑分類的兼容，同時(shí)兼顧了技術(shù)上的共性和各城市可能存在的交通出行特征上的巨大差異性，以滿足交通分析的需要。3.5 交通影響評(píng)價(jià)啟動(dòng)閾值

交通影響評(píng)價(jià)啟動(dòng)閾值，即建設(shè)項(xiàng)目是否需要進(jìn)行交通影響評(píng)價(jià)的門檻條件。本標(biāo)準(zhǔn)在科學(xué)研究的基礎(chǔ)上，充分考慮了標(biāo)準(zhǔn)的可操作性，實(shí)現(xiàn)了可用性與科學(xué)性的結(jié)合。

本標(biāo)準(zhǔn)確定的啟動(dòng)閾值具有以下特點(diǎn)：

·閾值體系完整，覆蓋了全部建設(shè)項(xiàng)目類型；

·在專題研究的基礎(chǔ)上，將復(fù)雜的交通分析簡(jiǎn)化成便于管理部門實(shí)際操作的建筑規(guī)模等，具有很強(qiáng)的可用性；

·閾值與建設(shè)項(xiàng)目分類對(duì)應(yīng)，便于管理部門的操作；

·根據(jù)實(shí)踐中需要在不同階段展開交通影響評(píng)價(jià)的情況，對(duì)選址階段和報(bào)建階段的啟動(dòng)閾值進(jìn)行了詳細(xì)規(guī)定； ·充分研究了國(guó)內(nèi)進(jìn)行交通影響評(píng)價(jià)城市的情況，標(biāo)準(zhǔn)與部分城市現(xiàn)有的管理規(guī)定基本兼容，同時(shí)又能易于向中小城鎮(zhèn)推廣，并為城市根據(jù)各自的情況進(jìn)行調(diào)整預(yù)留了接口。3.6交通影響程度評(píng)價(jià)指標(biāo)

交通影響程度的評(píng)價(jià)結(jié)果，是判斷項(xiàng)目實(shí)施對(duì)交通影響的程度以及改善措施的重要依據(jù)，也是相關(guān)管理部門最終對(duì)項(xiàng)目方案進(jìn)行決策的基礎(chǔ)。因此，交通影響程度分析是交通影響評(píng)價(jià)過程中一個(gè)至關(guān)重要的環(huán)節(jié)。

《標(biāo)準(zhǔn)》確定的影響程度評(píng)價(jià)體系具有以下特點(diǎn)：

·基于對(duì)國(guó)內(nèi)城市的實(shí)地調(diào)研和對(duì)比分析國(guó)內(nèi)外相關(guān)資料，制定適應(yīng)于國(guó)內(nèi)城市特點(diǎn)的交通影響程度評(píng)價(jià)方法；

·由于國(guó)內(nèi)不同地域的城市發(fā)展差異大、交通構(gòu)成復(fù)雜，不能照搬國(guó)外僅僅以機(jī)動(dòng)車進(jìn)行評(píng)價(jià)的方法與指標(biāo)體系。在評(píng)價(jià)方法、指標(biāo)、評(píng)價(jià)內(nèi)容上充分考慮中國(guó)城鎮(zhèn)的交通特點(diǎn)國(guó)情，以多種交通方式評(píng)價(jià)為核心，在評(píng)價(jià)指標(biāo)中充分考慮了對(duì)機(jī)動(dòng)車、公交、停車、行人、自行車多種交通系統(tǒng)的評(píng)價(jià)，適應(yīng)不同類型城市、不同類型建設(shè)項(xiàng)目的評(píng)價(jià)要求。尤其是公交優(yōu)先已經(jīng)成為中國(guó)城市交通發(fā)展的國(guó)策，在評(píng)價(jià)體系中突出了對(duì)公共交通系統(tǒng)的評(píng)價(jià)。

·總體來說，雖然現(xiàn)在對(duì)打城市來說在評(píng)價(jià)指標(biāo)的選取和計(jì)算上既考慮了交通影響評(píng)價(jià)工作科學(xué)性的需要，又考慮了目前國(guó)內(nèi)交通影響評(píng)價(jià)的實(shí)際技術(shù)狀況，有利于編制工作的順利開展和技術(shù)過渡?？偨Y(jié)： 本文闡述了建設(shè)項(xiàng)目交通影響評(píng)價(jià)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)在實(shí)際中的應(yīng)用和發(fā)展，交通需求預(yù)測(cè)理 論（四階段法）的局限性及發(fā)展趨勢(shì)以及非集計(jì)理論的研究狀況及未來發(fā)展等等。體會(huì)到對(duì)這些知識(shí)的學(xué)習(xí)還需再深入、再靈活，達(dá)到融會(huì)貫通。參考資料：

（1）任福田，《交通工程學(xué)》，人民交通出版社，2003年7月（2）陳雨人.博士論文，《道路規(guī)劃和道路設(shè)計(jì)中的環(huán)境影響評(píng)價(jià)》，1996（3）林俊，《交通運(yùn)輸項(xiàng)目經(jīng)濟(jì)分析》，人民交通出版社，1993