第一篇：火車站交通論文（定稿）

火車大家做過嗎？如果在火車站工作的朋友們，大家知道怎么樣書寫一份相關(guān)的論文嗎?以下是小編精心準(zhǔn)備的火車站交通論文，大家可以參考以下內(nèi)容哦！

摘要：近年來，集鐵路、城際軌道、城市軌道、公交、出租等多種交通方式于一體的公共交通型鐵路客運(yùn)樞紐快速形成，此類型的鐵路樞紐站前廣場(chǎng)區(qū)域規(guī)劃問題日益被大家所關(guān)注。本文力求通過對(duì)嘉興火車站區(qū)域概念規(guī)劃設(shè)計(jì)方案的研究與介紹，以及對(duì)樞紐內(nèi)部交通組織的分析研究，為國內(nèi)其他相同類型的鐵路客運(yùn)站站前區(qū)域規(guī)劃設(shè)計(jì)提供參考和借鑒。

關(guān)鍵詞：公共交通樞紐；火車站；站前區(qū)域；概念規(guī)劃

1．規(guī)劃背景

滬杭鐵路建成通車，嘉興火車站及周邊區(qū)域也隨之發(fā)展，歷經(jīng)近百年的變遷，如今的嘉興火車站區(qū)域在功能、交通、景觀、形象等各方面均顯露出頹勢(shì)。作為城市門戶，越來越無法體現(xiàn)嘉興的城市建設(shè)水平和歷史人文風(fēng)情。

隨著嘉興南站（高鐵車站）的建成，高鐵和主要的動(dòng)車客流都分流到南站，使嘉興火車站的地位和作用有所減低，但火車站的客流量仍在持續(xù)增長(zhǎng)中，而且未來城市軌道交通以及可能的城際鐵路的設(shè)置，還將為火車站區(qū)域的發(fā)展注入新的活力。

2．火車站區(qū)位及規(guī)模預(yù)測(cè)

2.1 區(qū)域條件

嘉興火車站區(qū)域位于老城區(qū)以東，南湖的東北側(cè)。基地與老城區(qū)隔環(huán)城河相望，距離傳統(tǒng)的老城商業(yè)金融中心僅1公里，基地北側(cè)的中山東路是穿越老城區(qū)的十字形主干道之一，區(qū)位和交通條件優(yōu)越。同時(shí)，基地西南側(cè)隔甪里街即為南湖風(fēng)景名勝區(qū)，景觀條件也十分優(yōu)良。

2.2 規(guī)模預(yù)測(cè)

2.2.1客流規(guī)模預(yù)測(cè)

2.2.2 站房規(guī)模預(yù)測(cè)

（1）長(zhǎng)途客流站房

預(yù)測(cè)嘉興站遠(yuǎn)期平均日發(fā)送量約為1萬人次，最高聚集人數(shù)約為2000人。根據(jù)《鐵路旅客車站建筑設(shè)計(jì)規(guī)范》，站房主體部分面積不少于3000平方米。

（2）城際客流站房

預(yù)測(cè)嘉興站遠(yuǎn)期城際客流平均日發(fā)送量約為2萬人次高峰小時(shí)發(fā)送約為4000人。建議站房設(shè)施總面積不少于2000平方米，站臺(tái)需要向南擴(kuò)建30米左右。

3．功能定位研究

3.3.1 功能定位

嘉興主城重要的鐵路客站，重要的城市客廳和交通換乘樞紐；城市主中心的組成部分，具有旅游集散旅、旅游服務(wù)、特色商業(yè)、商務(wù)辦公等功能的復(fù)合功能的城市中心節(jié)點(diǎn)。

（1）嘉興主城重要的鐵路客站，重要的城市客廳和交通換乘樞紐。與嘉興鐵路南站即高鐵站有效分工，承擔(dān)時(shí)速在300公里內(nèi)的長(zhǎng)途鐵路客站和城際鐵路客站功能。

（2）城市主中心的組成部分，具有旅游集散、旅游服務(wù)、特色商業(yè)、商務(wù)辦公等功能的復(fù)合功能的城市中心節(jié)點(diǎn)。本區(qū)域作為城市的重要門戶，緊臨老城、城市主中心，以及作為紅色旅游重要基地的南湖風(fēng)景區(qū)，區(qū)位優(yōu)勢(shì)明顯。

3.3.2 適建項(xiàng)目與規(guī)模

（1）交通項(xiàng)目：包括鐵路客站及其相應(yīng)配套設(shè)施，各類停車和交通疏解設(shè)施；廣場(chǎng)等開敞空間；輕軌地下車站，公交樞紐、城鄉(xiāng)公交站等交通換乘設(shè)施等。

（2）其它項(xiàng)目：旅游集散、旅游服務(wù)（中檔，中低檔為主的酒店，餐飲等服務(wù)設(shè)施）、特色商業(yè)、商務(wù)辦公、酒店式公寓等。

（3）業(yè)態(tài)：除為鐵路客站服務(wù)的商業(yè)服務(wù)設(shè)施以外，以中檔特色商業(yè)為主。初步考慮，可安排青少年流行商品、文化用品、服裝、餐飲服務(wù)、便捷服務(wù)等。

（2）適建規(guī)模

借鑒國內(nèi)外城市重點(diǎn)區(qū)域的各項(xiàng)功能設(shè)施所占開發(fā)量的比例，結(jié)合嘉興火車站區(qū)域的實(shí)際條件，建議商業(yè)服務(wù)設(shè)施部分占開發(fā)量的比例在10%-20%之間，旅游集散和旅游服務(wù)設(shè)施部分占開發(fā)量的比例在10%-20%之間，商務(wù)辦公設(shè)施部分占開發(fā)量的比例在50%-60%之間。

4．站前區(qū)域規(guī)劃方案

（1）功能布局

采用線上候車式站房，地面層為公共開敞空間（站前集散廣場(chǎng)），兩側(cè)布置公交樞紐站、出租車候車等交通設(shè)施，實(shí)現(xiàn)“零距離”換乘，并通過地下通道與軌道交通站點(diǎn)形成便捷、安全的步行聯(lián)系，打造高效、便捷的鐵路公共交通樞紐。

站場(chǎng)北側(cè)安排商務(wù)辦公組團(tuán)，南側(cè)安排酒店、旅游服務(wù)中心綜合體，東南側(cè)結(jié)合軌道交通站點(diǎn)設(shè)置復(fù)合商業(yè)、辦公、酒店式公寓等多種功能的大型建筑綜合體。

（2）交通組織

鐵路客站的公交車、出租車主要安排在站房?jī)蓚?cè)，流線相對(duì)獨(dú)立；社會(huì)車輛安排在地下停車場(chǎng)，車行出入口設(shè)置在公交樞紐站內(nèi)部。

獨(dú)立開發(fā)商業(yè)地塊均獨(dú)立設(shè)置各自的地下停車庫和獨(dú)立的車行出入口。

通過站房正下方的公共地下步行通道，串聯(lián)南北廣場(chǎng)、鐵路站房、軌道交通站點(diǎn)，形成便捷、安全的步行系統(tǒng)。

（3）空間景觀營(yíng)造

以現(xiàn)代化商業(yè)中心景觀為南片的風(fēng)貌特色。通過商業(yè)、辦公建筑圍合而成的廣場(chǎng)，完美展現(xiàn)現(xiàn)代化交通建筑的景觀，并形成強(qiáng)烈的空間秩序感，使行人對(duì)于他們所處的空間一目了然。

沿紡工路是現(xiàn)代化的商業(yè)、辦公、酒店建筑界面，塔式高層與多層裙房形成富有韻律的空間節(jié)奏；沿甪里街為酒店、大型商業(yè)建筑界面，跌落的裙房和形態(tài)優(yōu)美的酒店建筑與南湖遙相呼應(yīng)。

（4）地下空間利用

在軌道交通站點(diǎn)周邊設(shè)置地下商業(yè)空間，并通過地下步行廊道與出站大廳以及跨鐵路地下步行通道相連。此外，結(jié)合周邊商業(yè)功能布置一處下沉景觀廣場(chǎng)，豐富空間景觀，加強(qiáng)地下商業(yè)空間的可達(dá)性。

5．結(jié)語

隨著國家鐵路建設(shè)的大發(fā)展，集多種交通方式于一體的綜合交通樞紐將會(huì)不斷涌現(xiàn)，如何實(shí)現(xiàn)樞紐內(nèi)部各種交通設(shè)施的快捷、方便的換乘，站前區(qū)域?yàn)槌丝统鲂刑峁┒鄻踊x擇及人性化服務(wù)，將是規(guī)劃設(shè)計(jì)的重點(diǎn)和難點(diǎn)。嘉興火車站區(qū)域規(guī)劃設(shè)計(jì)方案有以下經(jīng)驗(yàn)可供參考與借鑒：

(1)首先應(yīng)明確樞紐的功能定位，指導(dǎo)綜合交通樞紐的建設(shè)與實(shí)施，促進(jìn)地區(qū)發(fā)展。

(2)綜合客運(yùn)交通樞紐具有換乘量大、換乘方式多的特點(diǎn)，客流集散僅靠道路交通遠(yuǎn)不能滿足需求，應(yīng)結(jié)合客流預(yù)測(cè)充分考慮軌道交通引入樞紐的條件。

(3)鐵路客運(yùn)站應(yīng)從傳統(tǒng)的平面布局向立體化布局轉(zhuǎn)變，強(qiáng)調(diào)各類交通設(shè)施的“零換乘”和“無縫銜接”，成為公共交通樞紐型火車站，為乘客出行提供便利條件，同時(shí)可以實(shí)現(xiàn)城市土地集約利用。

第二篇：火車站交通流線分析

火車站交通流線分析

公共人流交通線是公共建筑平面設(shè)計(jì)中要解決的重要問題。雖然，不同類型的建筑物交通流線的特點(diǎn)有所不同，有的是集中式的人流，在一定的時(shí)間內(nèi)很快聚集和疏散大量人流，如影劇院、體育館、火車站等；有的是自由的流線，如商業(yè)建筑、圖書館等；而有的則是持續(xù)連貫的流線，如展覽館、博物館等。但是它們都有一個(gè)合理的組織大量人流進(jìn)與出的問題，并應(yīng)滿足各種使用程序的要求。人在建筑物內(nèi)部的活動(dòng)，物在內(nèi)部的運(yùn)用，就構(gòu)成建筑的交通組織問題。它包括兩個(gè)方面，一是相互的聯(lián)系，二是彼此的分隔。合理的交通路線組織就是既要保證相互聯(lián)系的方便、簡(jiǎn)捷，又要保證必要的分隔，使不同的流線不相互交叉干擾。公共人流線按其流線的動(dòng)向，都可以分為進(jìn)入人流線和外出人流線兩種。在車站建筑中就是旅客進(jìn)站流線和出站流線.內(nèi)部工作流線即內(nèi)部管理工作人員的服務(wù)交通線輔助供應(yīng)交通流線車站中行包流線公共人流交通線中不同的使用對(duì)象也構(gòu)成不同的人流，這些不同的人流在設(shè)計(jì)中都要分別組織，相互分開，避免彼此的干擾。例如車站建筑中的進(jìn)站旅客流線就包括一般旅客流線、母子旅客流線、軟席旅客流線及貴賓流線等等。一般旅客流線中通常按其乘車方向構(gòu)成不同的流線.對(duì)于有多種使用人流的建筑，如火車站，它有一般旅客人流，又有貴賓等其它人流，顯然應(yīng)該以廣大旅客進(jìn)、出站的人流為“主要人流”并以它為設(shè)計(jì)的“主導(dǎo)線” 在車站建筑設(shè)計(jì)中，人流路線的組織一般要符合進(jìn)站和出站的使用程序。進(jìn)站旅客流線就應(yīng)符合問訊—售票—寄行李—候車—檢票等活動(dòng)程序。出口路線就要使出站后能方便地到行李提取處或小件寄存處，并且能盡快地通到市內(nèi)公共汽車站。總之，交通人流的組織要以人為主，以最大限度地方便主要使用者為原則，應(yīng)該順應(yīng)人的活動(dòng)，不是要人們?nèi)ッ銖?qiáng)地接受或服從建筑師所強(qiáng)加的“安排”。正因?yàn)椤叭说幕顒?dòng)路線”是設(shè)計(jì)的主導(dǎo)線，因此，交通流線的組織就直接影響到建筑空間的布局。謝謝觀賞

第三篇：哈爾濱火車站地區(qū)交通設(shè)計(jì)方案出爐

哈爾濱火車站地區(qū)交通設(shè)計(jì)方案出爐 http://.cn2010年04月22日04:55新晚報(bào)

哈爾濱新聞網(wǎng)訊（記者 譚啟首）記者從市城鄉(xiāng)規(guī)劃局獲悉，哈爾濱市目前初步完成哈爾濱火車站南北廣場(chǎng)、周邊地區(qū)綜合交通城市設(shè)計(jì)方案。專家建議：在火車站改造建設(shè)中，預(yù)留穿越鐵路的地鐵線路和換乘站。

據(jù)了解，火車站南北廣場(chǎng)、周邊地區(qū)綜合交通城市設(shè)計(jì)方案范圍為海城橋—民益街—果戈里大街—霽虹橋—經(jīng)緯街圍合區(qū)域，總用地面積為82.3公頃。為解決哈站區(qū)域現(xiàn)存在的主要交通問題，包括路網(wǎng)體系不健全，鐵路分割限制了兩側(cè)通道，過境交通和集散交通重疊，站區(qū)內(nèi)集散交通組織困難，周邊地形及用地條件對(duì)地區(qū)路網(wǎng)制約因素較多，交通換乘設(shè)施安排與空間組織不合理等問題，市道路拓寬改造辦公室此前已組織南京交通規(guī)劃院、哈爾濱工業(yè)大學(xué)建筑設(shè)計(jì)院、哈爾濱市城鄉(xiāng)規(guī)劃設(shè)計(jì)研究院和上海同濟(jì)大學(xué)規(guī)劃設(shè)計(jì)院等四家知名設(shè)計(jì)單位提出了四個(gè)城市設(shè)計(jì)方案。

經(jīng)專家評(píng)審，哈爾濱工業(yè)大學(xué)建筑設(shè)計(jì)院方案得到專家認(rèn)可，方案提出以集散交通為主，適度分離過境交通；協(xié)調(diào)各種交通方式，體現(xiàn)公交優(yōu)先；集疏暢達(dá)，進(jìn)出有序；以人為本，人車分離；軌道交通與火車站改造相結(jié)合，最終實(shí)現(xiàn)立體換乘；長(zhǎng)途客運(yùn)站規(guī)模與火車站換乘相適應(yīng)等6方面原則性意見。

專家建議，哈站廣場(chǎng)交通還需要從市區(qū)路網(wǎng)整體規(guī)劃上采取分流措施，并按照進(jìn)出霽虹橋道路的通行能力匹配霽虹橋?qū)挾?，適度加寬霽虹橋；需充分重視公路長(zhǎng)途客運(yùn)站對(duì)南廣場(chǎng)地區(qū)的交通影響，根據(jù)公路長(zhǎng)途客運(yùn)與鐵路客運(yùn)的實(shí)際換乘量確定站前公路客運(yùn)規(guī)模和線路；軌道交通是現(xiàn)代化火車站解決集散交通最重要、最可靠、最直接的交通方式，在火車站改造建設(shè)中預(yù)留穿越鐵路的地鐵線路和換乘站。

第四篇：交通工程論文

工程技術(shù)學(xué)院交通工程論文

交通工程論文

淺談云南省玉溪市城市交通

摘 要

城市交通是城市的循環(huán)系統(tǒng)，是保障城市各項(xiàng)功能正常運(yùn)轉(zhuǎn)的基礎(chǔ)。城市交通擁堵問題，影響著城市的健康發(fā)展和城市的活力。玉溪市中心城區(qū)的交通問題，隨著城市規(guī)模的擴(kuò)大，道路利用率低，汽車擁有量的增加，在近幾年已日益顯現(xiàn)，并已成為迫切希望解決的城市問題之一。

關(guān)鍵詞： 城市交通 玉溪市 交通擁堵 城市中心 昆玉鐵路

玉溪市，為云南省第三大城市，位于云南省中部，北接省會(huì)昆明市，西南連普洱市，東南鄰紅河哈尼族彝族自治州，西北靠楚雄彝族自治州。總面積15285平方千米，人口230萬（2010年）。全市分1個(gè)市轄區(qū)、5個(gè)縣、3個(gè)自治縣，行政駐地紅塔區(qū)。地勢(shì)西北高，東南低，地形復(fù)雜，山地、峽谷、高原、盆地交錯(cuò)分布。玉溪市因糧食高產(chǎn)，煙葉質(zhì)地優(yōu)良而享有“滇中糧倉”、“云煙之鄉(xiāng)”的美譽(yù)。

一、中心城市的發(fā)展概況

中心城區(qū)歷史悠久，開發(fā)較早。先秦屬古滇國地，西漢屬俞元縣，1983年9月9日，玉溪縣改為縣級(jí)玉溪市，1998年3月15日，原縣級(jí)玉溪市隨玉溪地區(qū)改為地級(jí)玉溪市而改為玉溪市紅塔區(qū)。至70年代末，中心城區(qū)的規(guī)模僅限于老城部分：北至荷花池，南至鳳凰路，東至福壽街，西至珊瑚路，面積約0.5平方公里，人口約2萬。內(nèi)部道路人民路（西段）30米，為當(dāng)時(shí)最寬道路，南北大街和鳳凰路為25米，棋陽路10米、福壽街15米、新興路和人民路（老城段）只有10米。這一時(shí)期城市建設(shè)近乎停滯。國有企業(yè)、廠礦成飛地型散落分布在城市周邊的東、北和南面。

80年代是中心城區(qū)發(fā)展的起步階段，由停滯到復(fù)蘇，走向加速期。主干道路主要改擴(kuò)建了聶耳路（25米）、鳳凰路（30米）、珊瑚路（30米），新建了東風(fēng)中路（25米），逐步將周邊的國有企業(yè)、廠礦區(qū)域與城區(qū)連成一體，城市面積擴(kuò)展到約2平方公里，人

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口約4萬。歷史的局限性，這一區(qū)域（現(xiàn)在的舊城區(qū)、中心區(qū)）道路建設(shè)多采用了小城市標(biāo)準(zhǔn)，道路等級(jí)低，寬度小。90年代，是中心城區(qū)發(fā)展的加速期。主干道路擴(kuò)建了珊瑚路一中段、三小段，新建龍馬路、紅塔大道，改擴(kuò)建了東風(fēng)路北段（40米）、打通了東風(fēng)南路（東風(fēng)廣場(chǎng)段，40米），延建了鳳凰路東段（師院段），擴(kuò)建了明珠路南段（六中段，40米），將同期開發(fā)建設(shè)的開發(fā)區(qū)、北苑新區(qū)、煙廠、師院、機(jī)床廠等片區(qū)連為

一體；外圍道路擴(kuò)建213國道（太極路，41米）、匯溪路（40米），新建玉江大道（紅塔區(qū)段60米）。城市面積擴(kuò)展為12平方公里，人口約10萬。這一時(shí)期修建了昆玉、玉元高速公路。2000年至今，城市建設(shè)仍處在快速發(fā)展時(shí)期，并逐步走上了高標(biāo)準(zhǔn)規(guī)劃、高水平管理的軌道上來。中心城區(qū)建設(shè)發(fā)展由原來的“攤大餅”式走向組團(tuán)式發(fā)展道路，并以生態(tài)建設(shè)為重點(diǎn)，實(shí)施了“九大項(xiàng)目”重點(diǎn)工程。聶耳文化廣場(chǎng)、玉溪大河公園、出水口生態(tài)公園的建成，使城市北片區(qū)逐步形成生態(tài)核心區(qū)域。到目前為止，中心城區(qū)建成區(qū)面積約24平方公里（包括開發(fā)區(qū)、高倉鎮(zhèn)局部），城市人口約16萬。主干道路修建了北二環(huán)路（40米）、河濱路（30米）、紅塔大道延長(zhǎng)線(22.5米)、環(huán)山路北段（30米）、棋陽北路、（40米）、明珠路至高倉段（40米）,外圍修建了新西河路（春和至劉總旗段，32米）、九龍路（春和立交至九龍池，40米），開發(fā)區(qū)的路網(wǎng)也依照規(guī)劃基本修完畢。對(duì)照城市道路規(guī)劃，中心城區(qū)內(nèi)部路網(wǎng)和對(duì)外道路建設(shè)完成率約80％，玉溪市南北片區(qū)的道路建設(shè)基本達(dá)到規(guī)劃要求，中心區(qū)的道路由于擴(kuò)建難度大（主要是拆遷成本），多年來一直未實(shí)施擴(kuò)建：南北向的如珊瑚路（現(xiàn)已動(dòng)工）、棋陽路、明珠路（中段）、東風(fēng)路，東西向的玉興路、聶耳路、鳳凰路等，形成了交通“瓶頸”問題。東、西、南面的外圍繞城路的缺乏，使得分流中心城區(qū)交通流量的能力嚴(yán)重不足。

二、交通問題成因

1、汽車擁用量快速增長(zhǎng)，市政道路建設(shè)滯后，道路等級(jí)低，主干路網(wǎng)通行能力不足。近些年來，城市規(guī)模發(fā)展迅速，建成區(qū)面積平均每年以一平方公里、城市人口以一

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萬人的速度增長(zhǎng)。玉溪市的交通流量也呈快速增長(zhǎng)趨勢(shì)，全市機(jī)動(dòng)車擁有量已突破40萬，紅塔區(qū)城市居民汽車每百戶擁有率近20輛，中心城區(qū)內(nèi)的機(jī)動(dòng)車擁有量已接近13萬輛，每天在約24平方公里的市區(qū)內(nèi)通行的車輛超過15萬輛。

除開發(fā)區(qū)和龍馬路以北兩個(gè)新區(qū)的交通狀況稍好外，中心區(qū)內(nèi)的市政道路，建設(shè)史上多采用了小城市標(biāo)準(zhǔn)，使得道路等級(jí)低，寬度小，南北向道路大多數(shù)達(dá)不到雙向六車道的主干道標(biāo)準(zhǔn)，東西向僅有北二環(huán)路、龍馬路達(dá)到。市區(qū)內(nèi)未能形成南北、東西向的井字形標(biāo)準(zhǔn)主干路網(wǎng)，道路系統(tǒng)的通行能力因此而受到制約。此外，聶耳路下段、紫藝路、菜園街、花園街、環(huán)山路等“丁”字型道路，也是交通不暢的成因之一。

2、過境車輛穿行市區(qū)，加大了南北向道路（特別是太極路、珊瑚路、明珠路）的負(fù)荷，擁堵情況加劇，路面損壞嚴(yán)重

由于缺少繞城道路和為規(guī)避昆玉高速公路收費(fèi)，許多過境車輛直接穿越市區(qū)，加大了南北向道路（特別是太極路、珊瑚路、明珠路、撫仙路）的負(fù)荷，擁堵情況加劇，路面損壞嚴(yán)重。

3、城市功能分區(qū)不合理，功能混雜

由于歷史原因，中心城區(qū)在發(fā)展史上缺乏科學(xué)的規(guī)劃和管理，早期建設(shè)的不科學(xué)性導(dǎo)致城市功能分區(qū)存在不合理問題。中心城區(qū)的成規(guī)模的居住區(qū)主要分布在城市北片區(qū)（北苑、園丁、鄉(xiāng)鎮(zhèn)、龍湖小區(qū)等）和南片區(qū)（南苑、教師、葫蘆小區(qū)等），中心區(qū)又集聚了商業(yè)、行政辦公、學(xué)校、醫(yī)院以及居住等功能。大多數(shù)市民上下班都需要穿越市中心，最終反映在珊瑚路、西站路、明珠路、東風(fēng)路、棋陽路、文化路、紫藝路、聶耳路、玉興路、鳳凰路等道路上，這些道路的交通流量非常大，尤其是在上下班高峰期最為突出，加之道路標(biāo)準(zhǔn)低，通行能力有限，擁堵無法避免。

各類專業(yè)市場(chǎng)集聚在市區(qū)，如蔬菜和水果批發(fā)市場(chǎng)、小商品批發(fā)市場(chǎng)、建材市場(chǎng)，也是車流量加大的誘發(fā)因素。

隨著城市規(guī)模的擴(kuò)大，長(zhǎng)途客運(yùn)站被包在了市區(qū)。三個(gè)主要長(zhǎng)途客運(yùn)站全集在了珊瑚路段前后五百米的范圍內(nèi)。

4、環(huán)島設(shè)置的不合理以及缺乏必要的隔離設(shè)施，降低了道路通行能力

環(huán)島的設(shè)置原則為非交通型主干道，而中心城區(qū)的環(huán)島大多設(shè)在交通型主干道上，影響了道路通行能力。此外，由于缺乏必要的道路隔離設(shè)施，隨意調(diào)頭、轉(zhuǎn)向也影響了道路通行能力，并導(dǎo)致交通事故頻發(fā)。

5、城市停車場(chǎng)不足，路邊停車帶沒有得到合理利用

在中心城區(qū)，公共建筑配套相應(yīng)規(guī)模停車場(chǎng)的不多，特別是中心區(qū)，南北大街、鳳凰路、人民路、老城區(qū)、聶耳路，基本上沒有公共停車場(chǎng)。這個(gè)區(qū)域的很多單位也沒有足夠的停車位。此外，由于一直實(shí)施的城市暢通工程，一些非交通性干道不能設(shè)置路邊停車帶，也導(dǎo)致停車設(shè)施更加緊缺。

6、部分公交站點(diǎn)布局不合理，開通線路不足

部分公交站點(diǎn)對(duì)向布設(shè)錯(cuò)位距離不夠，停車時(shí)造成交通阻塞；一些城市區(qū)域公交線路未能覆蓋。

三、交通整治方案制定的原則和目標(biāo)

城市交通是一個(gè)有機(jī)的系統(tǒng)，需要軟件和硬件建設(shè)相結(jié)合，才能形成整體效應(yīng)。圍繞上述6個(gè)方面問題成因，從管理軟件和道路硬件建設(shè)入手，按先易后難、分期系統(tǒng)推進(jìn)的原則，制定出一年期、三年期、五年期的交通整治計(jì)劃。通過計(jì)劃的實(shí)施，力爭(zhēng)達(dá)到“一年顯著緩解，三年鞏固，五年基本解決”的實(shí)效。

工程技術(shù)學(xué)院交通工程論文

1.加大交通管理法規(guī)的執(zhí)行力度

現(xiàn)我市在國家交通法規(guī)的基礎(chǔ)上，已頒布實(shí)施了《玉溪市中心城區(qū)道路交通安全管理規(guī)定（試行）》（2005年11月1日施行）和玉溪市人民政府《關(guān)于擴(kuò)大玉溪市中心城區(qū)禁止貨運(yùn)車輛行駛區(qū)域的通告》（2008年8月1日施行），交通狀況有所好轉(zhuǎn)，特別是自8月1日以來“擴(kuò)大中心城區(qū)禁止貨運(yùn)車輛行駛區(qū)域的通告”實(shí)施后，幾條主干道上的交通狀況明顯改善。

交通管理部門須加大執(zhí)行力度，確保規(guī)定和通告的有效實(shí)施；加強(qiáng)市區(qū)交通管制，加大對(duì)超速、違規(guī)停放、違規(guī)調(diào)頭等違規(guī)行為的查處力度，最大限度地降低交通事故發(fā)生率。

2.增設(shè)道路隔離設(shè)施，實(shí)施小循環(huán)

劃線隔離難于起到交通隔離的實(shí)效，為確保交通型主干道的順暢，建議首先在珊瑚路、東風(fēng)路中段、玉興路（珊瑚路岔口至東風(fēng)路岔口段）設(shè)置道路隔離設(shè)施。其他交通型主干道在三年期方案實(shí)施。由于道路實(shí)施隔離，禁止了左轉(zhuǎn)，以片區(qū)小循環(huán)方式解決轉(zhuǎn)向問題。

根據(jù)市中心城區(qū)路網(wǎng)結(jié)構(gòu)情況，目前尚不具備多條道路實(shí)施循環(huán)交通的條件，但可考慮小范圍內(nèi)的循環(huán)交通。

1、珊瑚路段實(shí)施禁左通行管制，可在區(qū)公安局、總站客運(yùn)站等處設(shè)調(diào)頭口。

2、在東風(fēng)路上的會(huì)堂、東風(fēng)廣場(chǎng)氣象路口處設(shè)調(diào)頭口。

3、在玉興路上的市醫(yī)院、區(qū)二幼等處設(shè)調(diào)頭口。

4、在鳳凰路與文化路交叉路口，拆除天橋后設(shè)紅綠燈并在人行道上設(shè)置隔離護(hù)欄，使行人只能走路面上施劃的人行橫道標(biāo)線（斑馬線）。

3.將昆玉、玉元高速路（紅塔區(qū)境內(nèi)段）納入城市快速干道

昆玉、玉元高速公路（紅塔區(qū)段），通過政府與昆玉、玉元高速公路公司進(jìn)行商談，以補(bǔ)償式買斷高速公路紅塔區(qū)境內(nèi)通行權(quán)，讓紅塔區(qū)境內(nèi)南北向過往車輛無償通行，使其成為紅塔區(qū)境內(nèi)南北向的一條快速通道。通過交通管制措施，可實(shí)現(xiàn)非需入城車輛避開穿越市區(qū)。此方案導(dǎo)致財(cái)政每年都將支付一筆經(jīng)費(fèi)，但與沿高速公路修建一條南北向干道的方案比較，其投資要小得多。

4.學(xué)校周邊交通組織

1)聶耳小學(xué)

組織方法：一是擴(kuò)大停車場(chǎng)，增加停車位；二是擴(kuò)寬九曲巷（聶耳小學(xué)至玉興路），將單向通行變?yōu)殡p向通行。

2)調(diào)整菜園街單行交通

將菜園街由南向北單行交通調(diào)整為由北向南單行交通。

3)調(diào)整花園街為全段由北向南的單向行駛道路。

四、未來發(fā)展與展望

中心城區(qū)現(xiàn)有11個(gè)環(huán)島。作為一年期的實(shí)施，首先取消東風(fēng)中路上的四個(gè)環(huán)島：會(huì)堂旁、交通銀行旁、三鄉(xiāng)酒店旁、龍馬路移動(dòng)公司旁等四個(gè)，代之以交通信號(hào)燈管制。除開發(fā)區(qū)內(nèi)的，其余的部分在三年期計(jì)劃拆除，采用信號(hào)燈代替。南北大街作為市區(qū)南北向的主要通道之一，其南段的街心花園已嚴(yán)重影響了通行能力，并加劇了周邊道路的交通壓力。取消街心花園，恢復(fù)雙向通行。拆除天橋，結(jié)合珊瑚路擴(kuò)建、鳳凰路（東風(fēng)路路口到文化路路口）非機(jī)動(dòng)車道的改道工程，拆除客運(yùn)站旁天橋和文化路路口的天橋。

工程技術(shù)學(xué)院交通工程論文

擴(kuò)建、新建道路及改善路面。改造鳳凰路，新建環(huán)山北路延長(zhǎng)線（環(huán)湖東路到出水口景觀大道）

按現(xiàn)修建的環(huán)山北路路面寬度向北延建并下穿玉江高速公路后聯(lián)接出水口景觀大道。改善道路路面對(duì)玉興路、環(huán)山路、匯溪路（城區(qū)段）、明珠路（鳳凰路至高原明珠段）、撫仙路、聶耳東路（環(huán)山路到紅塔大道）等道路路面進(jìn)行重新鋪筑處理，改善路面，提高通行能力。

增設(shè)路邊停車帶中心城區(qū)內(nèi)，除珊瑚路、東風(fēng)路、明珠路等南北向交通型主干道外，其他非交通型主干道、次干道、支路等，如寬度條件具備，盡可能在非機(jī)動(dòng)車道上劃設(shè)路邊停車帶。建議在現(xiàn)有道路設(shè)路邊停車帶的基礎(chǔ)上，增加北二環(huán)路、龍馬路、玉興路、紅塔大道、棋陽北路、南北大街（龍馬路以北路段）、人民路下段等，在非機(jī)動(dòng)車道上劃設(shè)路邊停車帶。

市政道路交通設(shè)施，在珊瑚路與龍馬路交叉口、鳳凰路與紫藝路交叉口設(shè)置交通信號(hào)燈。進(jìn)一步加大交通科技投入，強(qiáng)化道路交通監(jiān)控管理。主要是路口視頻監(jiān)控、闖紅燈抓拍系統(tǒng)和市中心城區(qū)道路交通指揮中心的建設(shè)。建設(shè)城市監(jiān)控系統(tǒng)，提高管理科技含量，不僅可以節(jié)省警力，緩解警力不足造成的失管漏管，對(duì)防盜搶、肇事逃逸、強(qiáng)化執(zhí)法力度、保障交通安全、暢通起積極的作用，是創(chuàng)建城市文明暢通工程的重要標(biāo)準(zhǔn)之一，也是現(xiàn)代化城市建設(shè)的重要標(biāo)志和發(fā)展趨勢(shì)。交通標(biāo)志和標(biāo)線更新中心城區(qū)內(nèi)老式、陳舊的標(biāo)志、標(biāo)線，增設(shè)部分道路相關(guān)的標(biāo)志、標(biāo)線。重點(diǎn)處理云溪賓館處三岔路口的交通標(biāo)志和標(biāo)線，有效整治交通混亂的狀況。

完善公交線路和設(shè)施按市區(qū)公交全覆蓋的目標(biāo)，有計(jì)劃地增開公交線路。調(diào)整部分布局不合理的候車亭。具體方案請(qǐng)市交通局與公交公司研究制定后，專項(xiàng)提交市政府審批。

城市對(duì)外交通，102省道高倉～哨坡段按城市主干道標(biāo)準(zhǔn)正在實(shí)施，本期建議實(shí)施高倉～哨坡段，以使102省道按城市主干道全線貫通，提高研和進(jìn)入城區(qū)的交通通行能

工程技術(shù)學(xué)院交通工程論文

力。此段道路長(zhǎng)2000米，寬40米，雙向六車道。建設(shè)新西河路北向延長(zhǎng)線，新西河路由春和鎮(zhèn)的九龍路交叉口起向北至北城的蓮池路，全長(zhǎng)4000米，雙向六車道，城市主干道。作為九龍工業(yè)園區(qū)貫穿南北的主干道，也是中心城區(qū)外圍西面繞城路的延伸。按城市主干道標(biāo)準(zhǔn)擴(kuò)建彩虹路（彩虹橋至新西河段）彩虹路作為市區(qū)通往西郊的一條主要通道，有必要提高道路寬度和等級(jí)，確保通行能力，并與新西河路連通，形成主干路網(wǎng)。寬度30米，雙向六車道，長(zhǎng)1850米。

建設(shè)中心城區(qū)南北向大型停車場(chǎng)和長(zhǎng)途客運(yùn)站，在九龍立交橋和高倉立交橋附近，建設(shè)大型停車場(chǎng)，作為外來大型車輛停放場(chǎng)地。通過交通管制，非需出入市區(qū)貨運(yùn)的貨運(yùn)車輛不得穿越市區(qū)，可在城市南北口的停車場(chǎng)駐停，駕乘人員需進(jìn)入城區(qū)的換乘公交或出租車。按照南、北向客運(yùn)需求，將市區(qū)內(nèi)三個(gè)主要的長(zhǎng)途客運(yùn)站分別搬遷到九龍立交、高倉立交附近，以減少客運(yùn)車輛直接進(jìn)入市區(qū)。原有客運(yùn)站地塊用于商業(yè)、居住開發(fā)。昆玉鐵路

三年期的交通整治，以市區(qū)道路和外圍繞城道路、大型停車場(chǎng)、客運(yùn)站場(chǎng)建設(shè)為主，從硬件設(shè)施上鞏固和提高市區(qū)內(nèi)外道路系統(tǒng)的通行能力，合理調(diào)整交通站場(chǎng)布局。近些年來，城市道路在城市南北兩個(gè)片區(qū)得到較好的完善，但由于拆遷成本的制約，市區(qū)中部道路建設(shè)近于停滯，形成了中心片區(qū)的“瓶頸”，也是交通問題的實(shí)質(zhì)所在。建議在本期擴(kuò)建部分城市主干道，提高道路交通通行能力。繼續(xù)完善和加強(qiáng)市區(qū)交通設(shè)施建設(shè)和交通管理的基礎(chǔ)上，以建設(shè)城市外圍道路為主成完善的城市內(nèi)外道路交通網(wǎng)絡(luò)，達(dá)到基本解決中心城區(qū)城市交通問題的目標(biāo)結(jié)合昆玉鐵路電氣化及復(fù)線改造工程，向西調(diào)整鐵路線路未來幾年內(nèi)，昆玉鐵路將實(shí)施電氣化和復(fù)線改造工程，利用這一契機(jī)，將昆玉鐵路紅塔區(qū)境內(nèi)段的黑村至中心城區(qū)段向西移線，順壩區(qū)西部山地經(jīng)大營(yíng)街后再折回高倉哨坡隧道進(jìn)入研和。

第五篇：交通工程論文

淮 陰 工 學(xué) 院

畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文）

系

部： 交 通 工 程 系 專

業(yè)： 交 通 工 程

學(xué)生姓名: 徐東成 學(xué)

號(hào): 10215605 設(shè)計(jì)(論文)題目：

城市交通信息系統(tǒng)功能研究

起

迄

日

期: 2006年 2 月 20日 ~ 06月10日

設(shè)計(jì)(論文)地點(diǎn): 大學(xué)城 指

導(dǎo)

教

師: 夏晶晶 專 業(yè) 負(fù) 責(zé) 人： 朱艷茹

第一部分緒論

近年來，隨著城市化的進(jìn)展和汽車的普及，在世界各國的城市中導(dǎo)致了嚴(yán)重的交通問題如交通擁擠，交通阻塞，城市污染，能源浪費(fèi)，交通事故頻發(fā)等，這些都對(duì)交通研究提出了新的課題。我們知道，交通需求的上升，最直接的解決辦法是修建道路和提高路網(wǎng)的通行能力，但目前從這一角度并不能從根木上解決城市交通問題，所以，只有從系統(tǒng)的觀點(diǎn)出發(fā)，將人、車、路綜合考慮，應(yīng)用先進(jìn)的管理技術(shù)和信息技術(shù)，對(duì)交通問題進(jìn)行解決，我國幾乎每個(gè)城市特別是大城市所不同程度地存在的交通問題。除了交通設(shè)施供給不足外，引起這些問題的主要原因是不能有效地提供路網(wǎng)的交通信息。事實(shí)上，提供這樣的交通信息需要一個(gè)復(fù)雜的、面向多系統(tǒng)的、實(shí)時(shí)的城市交通信息系統(tǒng)。因此，建設(shè)這樣一個(gè)有效的交通信息系統(tǒng)成為交通部門函待解決的一個(gè)重要課題。近年來，隨著電信科學(xué)、移動(dòng)通信技術(shù)、INTERNET技術(shù)和數(shù)據(jù)庫技術(shù)的發(fā)展，特別是數(shù)據(jù)倉庫技術(shù)的成熟和運(yùn)用，使得建立這樣一個(gè)強(qiáng)大有效的交通信息系統(tǒng)成為可能。

1.1城市交通安全現(xiàn)狀與交通信息系統(tǒng)的提出近年來，隨著我國交通運(yùn)輸業(yè)的發(fā)展以及機(jī)動(dòng)車輛保有量的增加，交通事故發(fā)生量呈不斷增加的趨勢(shì)。1995年，我國公安交通部門共受理道路交通事故271843起，造成71494人死亡，159308人受傷，直接經(jīng)濟(jì)損失15.2億元，平均每天有196人死于交通事故。1998年346129起道路交通事故造成78067人死亡，222721人受傷，造成直接經(jīng)濟(jì)損失19.3億元，平均每天因交通事故死亡人數(shù)為214人，到2002年，交通事故達(dá)773137起，死亡人數(shù)達(dá)109381人，平均每天因交通事故而喪生人數(shù)高達(dá)300人。因交通事故而死亡的人數(shù)、10萬人死亡率等指標(biāo)近年來持續(xù)攀高。1998我國民用機(jī)動(dòng)車擁有量不及世界的3.5%，而道路交通事故死亡人數(shù)卻占20%，居世界之首。自80年代以來，我國交通事故死亡人數(shù)呈上升趨勢(shì)。從圖1中可以看出，隨著交通網(wǎng)絡(luò)的改善以及機(jī)動(dòng)車數(shù)量的不斷增加，道路交通事故的死亡人數(shù)也逐年增多。但是與此同時(shí)，隨著交通環(huán)境的改善以及機(jī)動(dòng)車輛總量和性能的不斷提高以及交通管理水平的改善，萬車死亡率指標(biāo)有所下降。一方面，交通基礎(chǔ)設(shè)施的改善帶來了高等級(jí)公路數(shù)量的增加，相應(yīng)地造成了行車速度的不斷提高；另一方面，機(jī)動(dòng)車駕駛員總量的增加造成了駕駛員素質(zhì)的良莠不齊，加劇了交通事故的嚴(yán)重性，每萬人死亡率開始上升。隨著交通安全事故發(fā)生頻率的上升和事故破壞性的增加，交通事故帶來的經(jīng)濟(jì)損失也在逐年增加。駕駛員違章操作、行為規(guī)范差是交通事故的主要原因。據(jù)對(duì)2000年交通事故原因的分析可知，機(jī)動(dòng)車輛駕駛員違章操作、經(jīng)驗(yàn)不足、行為規(guī)范差，造成的交通事故發(fā)生次數(shù)占總數(shù)的83.7%，導(dǎo)致的死亡人數(shù)占總死亡人數(shù)的67.2%，造成的直接經(jīng)濟(jì)損失占所有經(jīng)濟(jì)損失的88.7%。交通基礎(chǔ)設(shè)施供應(yīng)不足加劇了交通安全的嚴(yán)峻性。同歐美國家相比，我國的道路交通狀況還存在巨大的差距。中、美、日三國交通數(shù)據(jù)的比較表明，我們?cè)诠方煌ōh(huán)境上同汽車化國家還有很大的差距。道路通行能力、交通基礎(chǔ)設(shè)施標(biāo)準(zhǔn)低，行人、非機(jī)動(dòng)車輛和機(jī)動(dòng)車輛混行的混行道路導(dǎo)致事故多發(fā)。我國交通安全管理體制的缺陷，交通安全是一項(xiàng)復(fù)雜的系統(tǒng)工程，需要多部門協(xié)調(diào)配合，社會(huì)各界通力合作進(jìn)行綜合治理。管理部門的多頭分割體制是影響交通安全的一個(gè)重要因素。目前我國交通條塊分割的管理體制既不能對(duì)全國交通安全進(jìn)行全局考慮，也不能制定國家統(tǒng)一的交通安全策略框架，從而無法使各部門和地區(qū)有一致的目標(biāo)和行動(dòng)依據(jù)。我國的道路交通安全管理體制經(jīng)歷了幾次改革。第一次是1983年，在此之前除39個(gè)大中城市以外全國交通監(jiān)理全部歸交通部門管理，1983年經(jīng)國務(wù)院批準(zhǔn)，又將66個(gè)大中城市的交通監(jiān)理劃給了公安部門，此次改革只是局部調(diào)整，僅僅改變了部分城市交通監(jiān)理部門的隸屬關(guān)系。第二次是1986年，將原歸交通部門管理的交通監(jiān)理全部成建制地交給公安部門，交通管理職能（實(shí)質(zhì)上是交通安全管理職能）從交通部轉(zhuǎn)移到公安部，這是中國交通安全管理體制力度最大的一次改革。但不久這次改革存在的問題逐漸顯現(xiàn)出來，由于對(duì)兩部門的職能界定不細(xì)，使交通、公安兩個(gè)部門在行使職能時(shí)出現(xiàn)了職責(zé)交叉、政令不暢、機(jī)構(gòu)重疊等問題，嚴(yán)重影響了行政執(zhí)法和管理效能。為了協(xié)調(diào)兩部門的工作，1993年國務(wù)院再次對(duì)兩部門的職能作了必要的調(diào)整，明確“公安部是國務(wù)院管理全國交通安全和交通秩序的職能部門”，并對(duì)兩部門的具體職責(zé)進(jìn)行了劃分。由于我國的交通安全所涉及的人、車、道路環(huán)境三要素的綜合治理的規(guī)劃、政策規(guī)范、規(guī)則、決策、執(zhí)法及不同的機(jī)動(dòng)車和道路等，即使國務(wù)院有明文規(guī)定，錯(cuò)綜復(fù)雜的路面交通安全也難以由不同部門共同管理。交通安全的多頭管理導(dǎo)致的一個(gè)結(jié)果就是各部門僅從各自管理的特定對(duì)象和范圍出發(fā)制定相關(guān)的交通安全政策和法規(guī)，致使至今未能形成全國范圍內(nèi)統(tǒng)一、完整、科學(xué)的法規(guī)體系。由于目前涉及到對(duì)交通安全中人、車、道路環(huán)境3個(gè)基本要素進(jìn)行管理的管理部門眾多，又因各個(gè)部門管理對(duì)象、范圍的特定性和差別性，致使各個(gè)部門出臺(tái)的關(guān)于交通安全的政策和法規(guī)既缺乏權(quán)威性、統(tǒng)一性，又缺乏規(guī)范性。政出多門導(dǎo)致交通安全政策和法規(guī)疏漏之外，更嚴(yán)重的是不同部門制定的政策和法規(guī)之間的相互沖突，難以形成統(tǒng)一的交通安全政策。此外，由于交通安全管理涉及的部門眾多，多頭管理增加了交通管理的成本。涉及交通安全的各部門在本部門的相關(guān)政策、法規(guī)的制定和執(zhí)行過程中均存在重本部門利益、輕社會(huì)效益的傾向。許多部門對(duì)本部門職責(zé)疏于管理，對(duì)非本部門職責(zé)卻越俎代庖、越位管理。最終使得交通安全管理部門交叉、重疊，給交通安全涉及的各方參與者帶來極大的不便。交通安全管理部門的多頭體制導(dǎo)致的另一個(gè)結(jié)果是現(xiàn)行交通安全管理職能的劃分欠科學(xué)。例如，目前的交通安全管理，其內(nèi)容僅為公安交通部門的“交通秩序維護(hù)、交通事故處理、車輛安全檢測(cè)、駕駛員考核、安全宣傳教育”等，這實(shí)際上大大縮小了交通安全應(yīng)當(dāng)涵蓋的內(nèi)容與范圍。從對(duì)交通安全管理的實(shí)際效果看，現(xiàn)行的交通安全管理只在表面層次上就人、車、路的安全與管理來談?wù)摻煌ò踩?，?yán)重忽視了道路環(huán)境對(duì)交通安全的作用及人、車、道路環(huán)境三者之間的相互聯(lián)系與互動(dòng)關(guān)系。由于交通安全涉及人、車、道路環(huán)境3個(gè)基本要素，其安全對(duì)策應(yīng)是包括針對(duì)這3個(gè)要素事故前的預(yù)防、事故中的損傷降低及事故后的挽救等一系列具體措施。脫離道路的安全設(shè)計(jì)、建設(shè)和維護(hù)，脫離車輛的主動(dòng)和被動(dòng)安全性能，脫離運(yùn)輸車輛的日常安全管理，脫離汽車運(yùn)輸企業(yè)、汽車修理企業(yè)的安全認(rèn)證和行為規(guī)范來談?wù)摐p少和預(yù)防交通事故、提高交通安全水平無疑是不科學(xué)的。雖然近些年來我國的交通管理在管理手段上取得了長(zhǎng)足進(jìn)步，但與我國快速發(fā)展的公路運(yùn)輸相比，仍然表現(xiàn)出明顯的滯后性，如高速公路上近幾年來重大、惡性交通事故一直不斷的重要原因之一就是管理滯后。與此同時(shí)，隨著市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展，我國的交通管理近幾年來出現(xiàn)了一些值得注意的傾向，如由道路收費(fèi)引起的超載運(yùn)輸現(xiàn)象，由車輛承包引起的疲勞駕駛現(xiàn)象，對(duì)行駛違章以罰替管現(xiàn)象等。這些問題的產(chǎn)生一方面反映出我國現(xiàn)有的交通管理法規(guī)存在著許多空白點(diǎn)，亟待交通管理部門充實(shí)、完善與提高；另一方面也反映出我國的交通管理在市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)發(fā)展過程中正面臨挑戰(zhàn)，一些沿用多年的交通管理方式已表現(xiàn)出嚴(yán)重的不適應(yīng)性。交通運(yùn)輸是現(xiàn)代社會(huì)經(jīng)濟(jì)生活的關(guān)鍵因素。近半世紀(jì)以來，隨著全球社會(huì)經(jīng)濟(jì)的加速發(fā)展，城市的日益復(fù)雜化，以及人們交通觀摧于數(shù)據(jù)倉庫技術(shù)的ITS信息系統(tǒng)(UTIS)框架初探念的需求和變化，現(xiàn)代交通使用者的需求越來越高，其主要表現(xiàn)在:乘客:需要可靠的出行信息來節(jié)省出行時(shí)間和減少出行壓力;提高安全性與可靠性;高質(zhì)量的運(yùn)輸服務(wù)與便捷的支付手段。職業(yè)用戶:需要運(yùn)輸部門提高運(yùn)營(yíng)效率與服務(wù)質(zhì)量。政府:需要更好地利用現(xiàn)有的交通基礎(chǔ)設(shè)施提高安全性和改善環(huán)境。駕車出行者:需要最新的交通信息;及時(shí)的危險(xiǎn)警告;推薦最佳的行車路線;適宜的速度限制;在不利的道路與天氣條件下，對(duì)司機(jī)的有效支持;對(duì)緊急情況的快速反映。這些越來越高的交通需求是傳統(tǒng)交通運(yùn)輸系統(tǒng)所難以滿足的，因此，必須對(duì)傳統(tǒng)交通運(yùn)輸系統(tǒng)的管理與建設(shè)思想進(jìn)行深刻地反思。城市交通作為與人們?nèi)粘Ｉ钭钚萜菹嚓P(guān)的一種交通方式，其現(xiàn)實(shí)矛盾更為突出:一方面，信息社會(huì)的加速到來使得人們對(duì)交通設(shè)施和交通服務(wù)的要求達(dá)到了一個(gè)前所未有的高度;另一方面，城市可供修建道路空間的寶貴性和有限性使得提高路網(wǎng)的通行能力變得更為困難。為了解決日益突出的交通問題，交通管理部門越來越多地借助當(dāng)今科學(xué)發(fā)展的高新技術(shù)來保障交通暢通、改善道路安全、減少交通擁擠和空氣污染對(duì)生態(tài)環(huán)境造成的惡劣影響。

1.2發(fā)展城市交通信息系統(tǒng)的發(fā)展和必要性

（一）澳大利亞交通信息化介紹

澳大利亞在交通信息化方面已經(jīng)取得了初步的成功。隸屬于新洲道路管理局的交通管理中心TMC(Transport Management Centre)對(duì)新洲180000公里道路進(jìn)行一天24小時(shí)的監(jiān)控和管理，以保證道路網(wǎng)絡(luò)的充分使用和安全高效的運(yùn)作，包括對(duì)交通高峰期、交通事件或事故的監(jiān)控與管理。我國目前有很多城市相繼引進(jìn)的SCATS（Sydney Coordinated Adaptive Traffic System）系統(tǒng)就是TMC主要的運(yùn)行系統(tǒng)，是RTA于七十年代開發(fā)使用并不斷改進(jìn)的，SCATS區(qū)域交通控制系統(tǒng)在悉尼、堪培拉、墨爾本等城市的道路交通管理中扮演了重要的角色，目前，在世界范圍內(nèi)已經(jīng)有超過80個(gè)城市先后引進(jìn)這個(gè)系統(tǒng)。TMC集中反映了澳大利亞交通管理和交通信息化的水平，有很多值得我們借鑒的方法和經(jīng)驗(yàn)，以下主要介紹TMC在籌建及運(yùn)作時(shí)的一些經(jīng)驗(yàn)。地處悉尼紅番區(qū)的TMC主要運(yùn)用了SCATS區(qū)域交通自適應(yīng)協(xié)調(diào)系統(tǒng)，它是控制悉尼交通信息網(wǎng)絡(luò)的一個(gè)先進(jìn)系統(tǒng)，控制悉尼市及其周圍主干公路的2200多個(gè)路口及3000個(gè)交通信號(hào)，監(jiān)控覆蓋面積達(dá)3600平方公里。悉尼市擁有汽車約300多萬輛，平均每天出行達(dá)200多萬輛次，在SCATS系統(tǒng)的控制下，很少看到路口、路段有排隊(duì)或堵塞現(xiàn)象，汽車經(jīng)過路口一般只需等一個(gè)信號(hào)周期即可通過，對(duì)上下班交通高峰期，對(duì)進(jìn)出城道路要道還有專門的系統(tǒng)進(jìn)行科學(xué)的調(diào)節(jié)，如在悉尼港大橋采用的能自動(dòng)調(diào)整路向的“電子路向調(diào)節(jié)系統(tǒng)（The Electronic Lane Changing System)”，平均每天五次以四種模式自動(dòng)根據(jù)車流狀況調(diào)整路向。SCATS系統(tǒng)可以大規(guī)模減少交通停頓、延誤和油耗。據(jù)統(tǒng)計(jì)，SCATS系統(tǒng)可以減少40％的行進(jìn)中停車和20％的延誤時(shí)間，降低12％的油耗。能取得這樣的效果與他們重視交通的綜合管理，重視運(yùn)用現(xiàn)

代化信息手段分不開。

（二）日本的交通信息化簡(jiǎn)介

在發(fā)展智能交通的過程中，日本非常重視各部門的通力合作和對(duì)交通信息的采集維護(hù)和發(fā)布工作。日本于1994年1月成立了由當(dāng)時(shí)的警察廳、通商產(chǎn)業(yè)省、運(yùn)輸省、郵政省、建設(shè)?。ㄉ鲜鑫鍌€(gè)部門現(xiàn)調(diào)整為：警察廳、總務(wù)省、經(jīng)濟(jì)產(chǎn)業(yè)省、國土交通省）支持的日本“道路?交通?車輛智能化聯(lián)席會(huì)議（VERTIS）”，目的是促進(jìn)日本在ITS領(lǐng)域中的技術(shù)、產(chǎn)品的研究開發(fā)及推廣應(yīng)用工作的開展。VERTIS確定的今后30年的工作目標(biāo)是：將現(xiàn)有道路交通死亡事故減少50%；消除交通擁擠；減少汽車的燃料消耗及尾氣排放，其中CO2 減少15%，Nox 減少30%。為實(shí)現(xiàn)上述目標(biāo)，日本警察廳、總務(wù)省、經(jīng)濟(jì)產(chǎn)業(yè)省和國土交通省聯(lián)席會(huì)議于1996年7月制定了《日本ITS框架體系》。該框架體系由先進(jìn)的車輛導(dǎo)航系統(tǒng)、自動(dòng)收費(fèi)、安全駕駛、交通組織優(yōu)化、高效的道路路政管理、公共交通信息系統(tǒng)、專業(yè)運(yùn)輸車輛的管理、行人輔助系統(tǒng)、緊急車輛運(yùn)行系統(tǒng)等九個(gè)系統(tǒng)構(gòu)成。以上對(duì)澳大利亞和日本的交通信息化情況作了粗淺的分析，可以看出，在交通信息化、智能化的過程中，各國都特別重視多部門的合作，特別重視交通基礎(chǔ)數(shù)據(jù)采集、整理、維護(hù)和發(fā)布等環(huán)節(jié)的建設(shè)與管理。在交通信息化建設(shè)過程中，先進(jìn)的技術(shù)是基礎(chǔ)，但成功的關(guān)鍵在于各交通管理部門的充分協(xié)調(diào)配合，在于如何以社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展和人民生活的需要為導(dǎo)向，并充分推動(dòng)社會(huì)的積極參與。

二、廣東交通信息化發(fā)展概況

（一）廣東省交通信息資源現(xiàn)狀

交通部門方面 經(jīng)過幾年的發(fā)展，廣東省交通信息化建設(shè)取得了一些成果。特別是政務(wù)信息化方面。廣東交通廳機(jī)關(guān)辦公自動(dòng)化已經(jīng)順利實(shí)施幾年，交通廳及各級(jí)交通管理部門都已經(jīng)建立交通信息網(wǎng)站，信息發(fā)布基本實(shí)現(xiàn)了正?；?，近來又開通了網(wǎng)上辦公業(yè)務(wù)，大大提高了廳與地市交通管理部門的信息化程度，運(yùn)政管理系統(tǒng)、水運(yùn)管理系統(tǒng)等多項(xiàng)交通管理業(yè)務(wù)系統(tǒng)已經(jīng)建成或在建設(shè)之中。公安部門方面近年來交警部門在交通信息化發(fā)展中也取得了可人的成績(jī)。如廣州市很早就建立了交通監(jiān)控中心，建立了多個(gè)交通信息網(wǎng)站，特別注意引進(jìn)先進(jìn)的道路管理系統(tǒng)，如近年來引進(jìn)的SCATS系統(tǒng)就比較成功，在道路網(wǎng)絡(luò)程度低、道路渠化差等諸多不利條件下局部應(yīng)用SCATS系統(tǒng)，仍然取得較好效果。據(jù)對(duì)廣州市越秀區(qū)40個(gè)路口的統(tǒng)計(jì)分析，SCATS系統(tǒng)投入使用后，車輛停滯時(shí)間減少38％，車輛通行時(shí)間縮短23％，綜合經(jīng)濟(jì)效益顯著，節(jié)省開支360萬元。由此可見，全省各交通管理部門積累的交通信息資源已經(jīng)相當(dāng)豐富，如道路狀況、車輛、駕駛員、交通地理信息等。參與發(fā)布交通信息的媒介也有很多。如網(wǎng)站，交通電臺(tái)、電視臺(tái)、街頭路邊的公告牌，電話、手機(jī)、路邊動(dòng)態(tài)信息顯示板、交通信息網(wǎng)站等。進(jìn)行采集交通數(shù)據(jù)途徑與手段也是多種多樣的。如專門組織的專項(xiàng)抽樣調(diào)查和普查、公路普查和專項(xiàng)交通量或OD調(diào)查、定期報(bào)告、通過閉路電視監(jiān)控系統(tǒng)采集交通即時(shí)信息等等。另外，在交通信息化建設(shè)過程中，廣東省也積累了相當(dāng)豐富的硬件資源，如各高速公路的通訊光纜，各部門的網(wǎng)站資源，采集數(shù)據(jù)的各種設(shè)施（傳感器、GPS），信息傳輸所需要的通信線路和資源、各種先進(jìn)的數(shù)據(jù)存儲(chǔ)設(shè)施等。同時(shí)，交通和其它各部門對(duì)信息資源和開發(fā)應(yīng)用出現(xiàn)了前所未的重視，包括交通廳系統(tǒng)，公安交通警察部門，交通集團(tuán)公司，國土資源廳等等都是交通信息數(shù)據(jù)的采集、使用和發(fā)布的重要部門，與公路建設(shè)及運(yùn)輸相關(guān)的一些科研部門也是交通數(shù)據(jù)的組織采集和使用的重要部門。已經(jīng)積累了相當(dāng)豐富的交通基礎(chǔ)信息。

在車路矛盾日益突出的今天，交通擁擠導(dǎo)致車輛延誤,運(yùn)輸成本的提高，交通事故頻發(fā)和嚴(yán)重的交通污染等突出問題。而且僅靠增加公路數(shù)量無法解決交通擁擠以成共識(shí)。提高運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)管理效率，最大限度利用公路運(yùn)輸能力是解決交通擁擠和污染的有效途徑之一。先進(jìn)的交通信息系統(tǒng)是指“收集相關(guān)交通信息，分析.傳遞.提供信息，從而在從起點(diǎn)到終點(diǎn)的出行過程中，向路面運(yùn)輸中的出行者提供實(shí)時(shí)幫助，使整個(gè)出行過程舒適，方便，高效”。交通信息系統(tǒng)可以向交通出行者提供出行前和出行后的交通信息。出行前的交通信息系統(tǒng)使出行者在家里，辦公室等地得到綜合交通運(yùn)輸信息，包括出行計(jì)劃，出行路線，座位預(yù)定，票費(fèi)，道路與交通狀況，天氣信息等。從而為出行做好準(zhǔn)備。在出行途中，交通信息系統(tǒng)利用全球定位系統(tǒng)，電子地圖，計(jì)算機(jī)和先進(jìn)的通信技術(shù)，使得車載計(jì)算機(jī)能夠自動(dòng)顯示車輛位置，交通網(wǎng)絡(luò)和道路狀況等，為駕駛員提供最優(yōu)的出行路線，并協(xié)助出行者方便的到達(dá)原先馬纓花去過的地方。使用這種系統(tǒng)，可以將出行者合理分配在各條路線上，使每個(gè)出行者始終在最短路經(jīng)上，避開阻塞路段，事故發(fā)生路段和環(huán)境不良路段，從而減少車輛在道路上的逗留時(shí)間，使交通擁擠狀況得到緩解，并最終實(shí)現(xiàn)交通流在道路網(wǎng)中的最優(yōu)分配。研究表明，在正常交通狀況下，出行者不能選擇最短路段的概率為6%—7%。提供交通路線和導(dǎo)航信息則可以避免這些錯(cuò)誤的路線選擇，從而產(chǎn)生較大的經(jīng)濟(jì)效益。交通信息系統(tǒng)作為智能交通的重要領(lǐng)域，目前已成為現(xiàn)代化道路交通信息中不可少的交通工程設(shè)施。

1.城市交通信息系統(tǒng)在城市交通中的作用，國內(nèi)外的應(yīng)用情況概述 自從先進(jìn)的交通信息系統(tǒng)概念提出以來，就受到交通工程工作者的普遍關(guān)注。近年來，許多發(fā)達(dá)國家投入大量的人力，物力和財(cái)力對(duì)其進(jìn)行研究，試驗(yàn)和開發(fā)。目前，比較成功的系統(tǒng)有美國的TravTeK系統(tǒng),德國的Ali-Scout系統(tǒng)和日本的AMTICS等，這些系統(tǒng)都集中在路線導(dǎo)航的實(shí)現(xiàn)，對(duì)于提供交通信息功能還很不完善。在美國，可變信息標(biāo)志系統(tǒng)已用于發(fā)生交通事件時(shí)的交通管理。在用于高速公路維修分流時(shí)，可變信息標(biāo)志系統(tǒng)的分流效果比較明顯。在英國，可變信息標(biāo)志系統(tǒng)被用于城市道路的交通分流。這一系統(tǒng)可以及時(shí)提供交通狀況和延誤信息，以便駕駛員能選擇新的行車路線。在英國還進(jìn)行著一項(xiàng)可邊信息標(biāo)志系統(tǒng)的計(jì)劃ROMANSE。這計(jì)劃已經(jīng)開發(fā)了一系列適用于交通走廊的不同事件處理的策略，包括信號(hào)控制和通過固定電話或移動(dòng)的可變情報(bào)板向出行者提供信息。目前發(fā)達(dá)國家正結(jié)合試驗(yàn)積極地研究動(dòng)態(tài)誘導(dǎo)系統(tǒng)。美國聯(lián)邦公路管理局和伊諾州合作進(jìn)行名為ADVANCE（Advance Driver and Vehicle Advisory Navigation Concept）的車輛誘導(dǎo)試驗(yàn)項(xiàng)目。日本的CATC（Comprehensive Automobile Traffic Control）計(jì)劃也致力最優(yōu)化路線指引的試驗(yàn)。德國的ALI-SCOUT計(jì)劃（現(xiàn)改為EURO-SCOUT），以及ALI-SCOUT基礎(chǔ)上的英國London-GUIDE試驗(yàn)在為統(tǒng)一的歐洲車輛誘導(dǎo)系統(tǒng)的實(shí)現(xiàn)作準(zhǔn)備。這些試驗(yàn)項(xiàng)目的共同特點(diǎn)是圍繞交通信息的采集。處理發(fā)送進(jìn)行研究工作。發(fā)達(dá)國家對(duì)交通信息系統(tǒng)的研究起步較早，成果比較顯著，大多是由國家機(jī)關(guān)，工商團(tuán)體和研究機(jī)構(gòu)協(xié)作完成項(xiàng)目的研究，開發(fā)和實(shí)施技術(shù)高度密集。目前我國在交通信息系統(tǒng)方面處于系統(tǒng)技術(shù)的研究階段，如定位系統(tǒng)，雙向通信等，大部分城市是以無線電廣播為基礎(chǔ)的簡(jiǎn)單的交通信息服務(wù)，或者從國外引進(jìn)設(shè)備和控制系統(tǒng)軟件。北京于1996年進(jìn)行了城市交通信息系統(tǒng)的研究開發(fā)，該系統(tǒng)是以城市交通宏觀管理為重點(diǎn)，服務(wù)的對(duì)象主要是城市管理部門和交通規(guī)劃部門，同時(shí)也直接面向廣泛用戶。總的來說，我國的整體水平還比較落后，市場(chǎng)還未得到開發(fā)，目前正在進(jìn)行包括交通信息系統(tǒng)等領(lǐng)域的ITS體系框架，ITS的標(biāo)準(zhǔn)等方面的研究和規(guī)定。一些企業(yè)和研究機(jī)構(gòu)正在進(jìn)行交通信息系統(tǒng)等產(chǎn)品的研究開發(fā) 3.1城市交通信息系統(tǒng)的概念和結(jié)構(gòu)特點(diǎn)

作為ITS重要組成部分的城市交通信息系統(tǒng)，是一個(gè)由多個(gè)子系統(tǒng)構(gòu)成的復(fù)雜信息系統(tǒng)。其系統(tǒng)功能涉及事務(wù)管理、信息發(fā)布、決策支持等多個(gè)方面。發(fā)揮著有效溝通各部門之間的信息聯(lián)系，實(shí)現(xiàn)將數(shù)據(jù)組織成為信息，將信息提煉成為知識(shí)，將知識(shí)融入整個(gè)管 理，全面支持事務(wù)管理、決策分析、制定戰(zhàn)略過程的作用。一般來說，UTIS具體包括以下幾個(gè)子系統(tǒng):城市路網(wǎng)工程信息系統(tǒng)該系統(tǒng)按照GIS數(shù)據(jù)庫、信息網(wǎng)絡(luò)等分步建設(shè)，城市交通監(jiān)控系統(tǒng)，城市共用信息系統(tǒng)，道路養(yǎng)護(hù)管理系統(tǒng)，交通事故信息分析系統(tǒng)，公眾信息服務(wù)系統(tǒng)，城市交通誘導(dǎo)系統(tǒng)，城市路網(wǎng)規(guī)劃決策支持系統(tǒng)。從構(gòu)成上看，城市交通信息系統(tǒng)的主要部分是城市交通信息空間的四維領(lǐng)域擴(kuò)展，即為上述各子系統(tǒng)提供統(tǒng)一信息，協(xié)調(diào)各子系統(tǒng)信息溝通的部分。整體來說，這種城市交通信息系統(tǒng)呈現(xiàn)出:分布與集中相結(jié)合的結(jié)構(gòu)特點(diǎn)，相對(duì)平等的子系統(tǒng)分布結(jié)構(gòu)，以及承擔(dān)信息整合的共用信息平臺(tái)。層次化的結(jié)構(gòu)特點(diǎn)，子系統(tǒng)形成“數(shù)據(jù)采集層次、局部運(yùn)行管理層次、共享信息整合層次，以及增值服務(wù)層次”的層次化組織關(guān)系。多元化的管理結(jié)構(gòu)特點(diǎn)，各子系統(tǒng)分屬交通管理部門、城市規(guī)劃部門、市政建設(shè)部門、公用事業(yè)部門等不同管理體系，但需要協(xié)同進(jìn)行工作，以實(shí)現(xiàn)系統(tǒng)的優(yōu)化建設(shè)與運(yùn)行。3.2.城市交通信息系統(tǒng)中的數(shù)據(jù)共享

前面提到，城市交通信息系統(tǒng)的主要功能為各應(yīng)用系統(tǒng)、各部門提供共享信息，這就要求信息在相當(dāng)程度上的共享性，為實(shí)現(xiàn)這種共享性，必須準(zhǔn)確描述各子系統(tǒng)之間的數(shù)據(jù)流通狀態(tài)。首先我們分析各子系統(tǒng)之間數(shù)據(jù)聯(lián)系方式的特點(diǎn)；1基礎(chǔ)數(shù)據(jù)采集的共享性。整個(gè)交通信息系統(tǒng)運(yùn)行依賴各個(gè)子系統(tǒng)提供基礎(chǔ)數(shù)據(jù):如監(jiān)控系統(tǒng)— 道路交通流量，車速等;城市路網(wǎng)工程信息系統(tǒng)一道路幾何設(shè)計(jì)數(shù)據(jù);道路養(yǎng)護(hù)管理系統(tǒng)— 道路鋪設(shè)情況等。2現(xiàn)狀數(shù)據(jù)與歷史數(shù)據(jù)積累的需求差異。各子系統(tǒng)對(duì)數(shù)據(jù)的時(shí)間要求存在著一定的需求差異，如監(jiān)控系統(tǒng)關(guān)注的是現(xiàn)狀數(shù)據(jù)，規(guī)劃決策支持系統(tǒng)、事故信息分析系統(tǒng)等關(guān)注的是累積的歷史數(shù)據(jù)和現(xiàn)狀數(shù)據(jù)的結(jié)合。3數(shù)據(jù)詳細(xì)程度的需求差異。路網(wǎng)規(guī)劃決策支持系統(tǒng)要求路段年平均日交通流量就基本能夠滿足需要，而事故信息分析系統(tǒng)所需要的數(shù)據(jù)則要細(xì)致得多。應(yīng)采用共用數(shù)據(jù)詳細(xì)程度層次化方法，來滿足不同的數(shù)據(jù)服務(wù)需求。在各子系統(tǒng)直接進(jìn)行信息傳送情況下，存在系統(tǒng)共用數(shù)據(jù)缺乏明確的維護(hù)責(zé)任，數(shù)據(jù)的統(tǒng)一性難以保證，接口設(shè)計(jì)受到其他子系統(tǒng)功能要求的牽制等問題，影響整個(gè)系統(tǒng)功能的實(shí)現(xiàn)。而采用共用信息平臺(tái)的方式進(jìn)行系統(tǒng)共用信息的管理，使其負(fù)責(zé)城市交通共用信息的中轉(zhuǎn)中心的職責(zé)，各承擔(dān)數(shù)據(jù)采集的子系統(tǒng)按照一定規(guī)則將公用數(shù)據(jù)發(fā)送給共用信息平臺(tái)，由共用信息平臺(tái)進(jìn)行規(guī)范化處理后加以存儲(chǔ)，根據(jù)需求規(guī)則或者子系統(tǒng)的請(qǐng)求，采用規(guī)范格式將數(shù)據(jù)發(fā)送出去。3.3城市交通信息系統(tǒng)的基本構(gòu)成與原理。

道路交通流實(shí)時(shí)動(dòng)態(tài)信息系統(tǒng)內(nèi)按其功能要求并存著三個(gè)主線數(shù)據(jù)流：一是從各信息采集系統(tǒng)中取來的數(shù)據(jù)，通過中間處理過程進(jìn)行處理后，顯示發(fā)布在管理人員或?qū)ν庑畔l(fā)布的客戶終端上；二是從各信息采集系統(tǒng)中取來的數(shù)據(jù)，通過中間處理過程進(jìn)行處理后，存儲(chǔ)在數(shù)據(jù)庫中；三是管理人員根據(jù)管理需要或?qū)崟r(shí)發(fā)布系統(tǒng)需要，從數(shù)據(jù)庫查詢調(diào)用進(jìn)行對(duì)比、分析、將處理結(jié)果顯示發(fā)布在終端機(jī)上。由于存在這三種主線數(shù)據(jù)流，系統(tǒng)結(jié)構(gòu)劃分為：信息采集、處理與分析、發(fā)布和數(shù)據(jù)庫四大部分。①交通信息采集子系統(tǒng) 該子系統(tǒng)由兩部分組成，一是各類檢測(cè)器；二是采集前置機(jī)。檢測(cè)器是交通數(shù)據(jù)的采集設(shè)備，其主要功能是將路面交通的流量、車速、占有率等原始交通數(shù)據(jù)通過各類交通檢測(cè)器（如路面線圈檢測(cè)器、視頻檢測(cè)器等）送到采集前置機(jī)進(jìn)行預(yù)處理。采集前置機(jī)是交通信息采集子系統(tǒng)中數(shù)據(jù)預(yù)處理系統(tǒng)，其主要功能將各類檢測(cè)器采集的異樣數(shù)據(jù)進(jìn)行過濾，去掉非法、無效的數(shù)據(jù)，將有效、合法的數(shù)據(jù)按照標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行格式化處理，并將其封裝、發(fā)送到指定的數(shù)據(jù)通道里，提供給交通信息處理與分析子系統(tǒng)。在該子系統(tǒng)中，由于各類檢測(cè)器還有其他相應(yīng)的功能作用，如地面線圈主要為信號(hào)控制系統(tǒng)提供系統(tǒng)實(shí)時(shí)交通數(shù)據(jù)，數(shù)據(jù)經(jīng)處理后，對(duì)路口信號(hào)機(jī)進(jìn)行協(xié)調(diào)控制；視頻檢測(cè)附屬在視頻監(jiān)控系統(tǒng)中，為交通管理人員提供直觀的實(shí)時(shí)路面圖象等等。因此原有各類檢測(cè)器之間相互獨(dú)立，每類檢測(cè)器均有一個(gè)獨(dú)立的運(yùn)行環(huán)境，采集的數(shù)據(jù)單一，所能完成的功能有限，無數(shù)據(jù)交互，因此形不成信息共享，造成很大的資源浪費(fèi)。道路交通信息采集子系統(tǒng)的功能就要將這些檢測(cè)器采集的交通流信息送到采集前置機(jī)進(jìn)行預(yù)處理，以保證采集到的數(shù)據(jù)安全性、可靠性、有效性。②交通流信息分析、處理子系統(tǒng)交通流信息分析、處理子系統(tǒng)是建立在功能強(qiáng)大、分布式企業(yè)級(jí)平臺(tái)的應(yīng)用服務(wù)器上。交通流信息分析、處理子系統(tǒng)主要包括四個(gè)方面：一是交通信息處理，其功能是將原始數(shù)據(jù)或預(yù)處理的數(shù)據(jù)轉(zhuǎn)換為管理人員和交通參與者等用戶所需的可識(shí)別的信息及相應(yīng)的用戶界面；二是實(shí)時(shí)數(shù)據(jù)傳輸；三是對(duì)數(shù)據(jù)庫操作；其功能是提供對(duì)數(shù)據(jù)庫的存取服務(wù)；四是配置管理和交通信息查詢；其功能是響應(yīng)用戶請(qǐng)求，將查詢顯示所需信息送給對(duì)外交通信息發(fā)布子系統(tǒng)。③交通信息發(fā)布子系統(tǒng)。交通信息發(fā)布子系統(tǒng)分為兩個(gè)部分，一部分是為交通管理人員使用的內(nèi)部信息發(fā)布，主要是通過交通管理內(nèi)網(wǎng)（INTRANET），向各級(jí)指揮中心、領(lǐng)導(dǎo)決策層、交通管理科技人員以及基層科隊(duì)一線提供交通信息，為管理決策、控制協(xié)調(diào)、勤務(wù)組織、緊急事件處置等服務(wù)。另一部分是為廣大交通參與者服務(wù)，所采用的手段是多樣的，如戶外交通信息情報(bào)板（VMS）、互聯(lián)網(wǎng)（INTERNET）、手機(jī)和尋呼機(jī)短信息、聲訊查詢電話、交通管理對(duì)外辦公窗口或公共場(chǎng)所配設(shè)的聯(lián)網(wǎng)交通信息觸摸屏，以及今后發(fā)展安放在車輛中的車載交通信息發(fā)布、查詢、導(dǎo)航系統(tǒng)、交通電視頻道等等。由此可見，交通信息發(fā)布系統(tǒng)具有內(nèi)部和外部使用兩個(gè)特性，因此其硬件配設(shè)也是由系統(tǒng)內(nèi)和系統(tǒng)外兩個(gè)方面構(gòu)成，重要的是交通信息發(fā)布的格式，各類接收設(shè)備（終端機(jī)）的接口需要統(tǒng)一化、標(biāo)準(zhǔn)化。④數(shù)據(jù)庫交通流實(shí)時(shí)動(dòng)態(tài)信息系統(tǒng)，由于其具有海量數(shù)據(jù)和實(shí)時(shí)、動(dòng)態(tài)的特點(diǎn)，其數(shù)據(jù)庫應(yīng)使用專用的功能強(qiáng)大，具有企業(yè)級(jí)平臺(tái)的數(shù)據(jù)庫服務(wù)器，并應(yīng)具有強(qiáng)大的數(shù)據(jù)庫操作平臺(tái)，提供靈活的數(shù)據(jù)傳輸途徑。在該系統(tǒng)中，應(yīng)實(shí)現(xiàn)兩種類型的數(shù)據(jù)庫應(yīng)用系統(tǒng)，一個(gè)是公用數(shù)據(jù)庫系統(tǒng)，另一個(gè)是實(shí)時(shí)數(shù)據(jù)庫系統(tǒng)。同時(shí)，提供集成的通用數(shù)據(jù)庫接口實(shí)時(shí)數(shù)據(jù)庫是用來存儲(chǔ)、分析挖掘異種異構(gòu)的實(shí)時(shí)數(shù)據(jù)。由于道路交通流實(shí)時(shí)動(dòng)態(tài)信息系統(tǒng)具有很強(qiáng)的時(shí)間性，要求在規(guī)定的時(shí)間內(nèi)完成數(shù)據(jù)處理，系統(tǒng)既需要數(shù)據(jù)庫支持大量數(shù)據(jù)共享，維護(hù)其數(shù)據(jù)的一致性，又需要實(shí)時(shí)處理支持?jǐn)?shù)據(jù)的定時(shí)限制。建立實(shí)時(shí)數(shù)據(jù)庫就可對(duì)數(shù)據(jù)的實(shí)時(shí)性、有效性、一致性進(jìn)行控制，同時(shí)也可減輕系統(tǒng)對(duì)公用數(shù)據(jù)庫的負(fù)荷。公用數(shù)據(jù)庫是用來保存原始數(shù)據(jù)和經(jīng)過處理過的數(shù)據(jù)，其功能既是對(duì)實(shí)時(shí)信息進(jìn)行存儲(chǔ)，又不斷地向系統(tǒng)提供歷史數(shù)據(jù)。公用數(shù)據(jù)庫的設(shè)計(jì)和開發(fā)應(yīng)遵循公用數(shù)據(jù)庫國際標(biāo)準(zhǔn)。使用ISO標(biāo)準(zhǔn)作為開發(fā)公用數(shù)據(jù)庫的基礎(chǔ)。智能化城市交通誘導(dǎo)信息系統(tǒng)所實(shí)現(xiàn)的功能是根據(jù)城市道路的交通狀況，產(chǎn)生相應(yīng)的誘導(dǎo)信息，反饋給交通參與者。來影響出行者對(duì)出行路線．出行方式的選擇，以疏導(dǎo)交通流，保持道路的最佳通行能力及提高交通安全度，從而最終提高社會(huì)與經(jīng)濟(jì)效益：從信息流的觀點(diǎn)來看，交通誘導(dǎo)信息系統(tǒng)的信息處理過程與一般的信息處理系統(tǒng)是一致的，可分為交通信息采集．誘導(dǎo)信息生成和誘導(dǎo)信息發(fā)布三大部分． 交通信息采集，交通信息采集實(shí)現(xiàn)對(duì)系統(tǒng)所需原始數(shù)據(jù)的采集．如道路現(xiàn)狀，交通流量．流速．道路占有率等．井形成交通信息數(shù)據(jù)庫，供誘導(dǎo)信息生成模塊和ITMS的其它子系統(tǒng)共同使用。交通信息按其變化的特點(diǎn)可分為動(dòng)態(tài)信息和靜態(tài)信息兩部分.動(dòng)態(tài)信息主要指隨時(shí)間變化的交通數(shù)據(jù)，如道路上的車流量．平均速度．擁堵狀態(tài)．事故狀態(tài)等，一股來源于各種路面檢測(cè)器，如環(huán)形線圈．微波檢測(cè)器；視頻檢測(cè)器．信標(biāo)車輛等，或人工報(bào)告，如電話報(bào)警．交通巡邏報(bào)告等．靜態(tài)信息主要指不隨時(shí)間變化的道路現(xiàn)狀數(shù)據(jù)，如道路的電子地圖信息．檢測(cè)器及各種交通管理，控制設(shè)備的安裝和配置信息等。所有的交通信息均存儲(chǔ)于變通控制中心的文通信息數(shù)據(jù)庫中。來自檢測(cè)器的數(shù)據(jù)一搬經(jīng)過通訊網(wǎng)絡(luò)傳送到控制中心，通訊網(wǎng)絡(luò)可以使用各種不同的通訊方式，如無線的CDPD.GSM短信息．CPRS等，有線的光纜．電話線．DDN專線等。其它動(dòng)態(tài)信息和靜態(tài)信息一般通過信息處理操作終瑞由人工錄入。誘導(dǎo)信息生成。誘導(dǎo)信息的生成按生成方式分為人工和自動(dòng)兩種．人工誘導(dǎo)信息生成，由有關(guān)人員根據(jù)交通狀況和道路狀況．結(jié)合以往的經(jīng)驗(yàn)；合適的誘導(dǎo)信息?人工輸入系統(tǒng)．這是交通誘導(dǎo)信息系統(tǒng)比較低級(jí)的使用方式；誘導(dǎo)信息的自動(dòng)生成．是智能化交通誘導(dǎo)信息系統(tǒng)的核心?將直接決定系統(tǒng)智能化水平的高低；誘導(dǎo)信息的自動(dòng)生成，直接依賴于一個(gè)實(shí)時(shí)的統(tǒng)一的交通誘導(dǎo)信息數(shù)據(jù)庫。在這個(gè)數(shù)據(jù)庫中的數(shù)據(jù)，可能由不同的信息采集系統(tǒng)通過不同的采集設(shè)備獲得，這些數(shù)據(jù)的實(shí)時(shí)性必須得到保證，以確保自動(dòng)生成的信息的實(shí)時(shí)性。誘導(dǎo)信息自動(dòng)生成，是根據(jù)預(yù)先設(shè)定的自動(dòng)誘導(dǎo)模型，由軟件自動(dòng)根據(jù)采集到的實(shí)時(shí)交通數(shù)據(jù)進(jìn)行處理．運(yùn)算及預(yù)測(cè)．自動(dòng)生成旅行時(shí)間．擁堵狀況等信息：一般在使用中，這種自動(dòng)生成的誘導(dǎo)信息還需要由管理人員確認(rèn)后，才能成為合法的誘導(dǎo)信息，進(jìn)入系統(tǒng)，這是變通誘導(dǎo)信息系統(tǒng)比較高級(jí)的用法。目前，有關(guān)自動(dòng)誘導(dǎo)信息生成的算法模型的技術(shù)還處于發(fā)展階段，需要交管部門．研究機(jī)構(gòu)．企業(yè)緊密合作，研究開發(fā)符合國內(nèi)交通狀況的智能化自動(dòng)誘導(dǎo)信息生成模型．相關(guān)的研究開發(fā)課題重點(diǎn)包括：基于數(shù)據(jù)挖掘技術(shù)的動(dòng)態(tài)交通流預(yù)測(cè)模型與算法，動(dòng)態(tài)交通流分配最優(yōu)控制模型與算法，OD需求估計(jì)的多模式雙層規(guī)劃模型與算法，新型的離散時(shí)間動(dòng)態(tài)隨機(jī)變通流分配模型與算法，基于神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)和卡爾曼濾波的交通流預(yù)測(cè)模型與算法，基于模糊邏輯的模糊綜合預(yù)測(cè)方法。誘導(dǎo)信息發(fā)布，誘導(dǎo)信息發(fā)布根據(jù)信息接收者的不同，分為面向個(gè)體和面向群體兩種。面向個(gè)體的誘導(dǎo)信息一般通過出行者的車載設(shè)備進(jìn)行接收，車載沒備中應(yīng)包括GPS定位裝置，系統(tǒng)根據(jù)車輛的位置和行駛方向．目的地等信息，結(jié)合動(dòng)態(tài)的交通信息，為出行者提供必須的．與行午路線有關(guān)的誘導(dǎo)信息。面向群體的誘導(dǎo)信息發(fā)布方式較多，例如：固定或移動(dòng)的可變信息顯示屏(VMS)．無線廣播．電視．因特網(wǎng)．電話查詢等。其中比較有效的是安裝在道路上的室外顯示屏，從而達(dá)到均衡交通流分步．改善交通狀況的目的。誘導(dǎo)信息的對(duì)外發(fā)布及其控制方式，四級(jí)信息發(fā)布層次。誘導(dǎo)信息可按照其顯示內(nèi)容分為四個(gè)層次對(duì)外發(fā)布．即通用信息，人工誘導(dǎo)信息，實(shí)時(shí)自動(dòng)誘導(dǎo)信息．動(dòng)態(tài)自動(dòng)誘導(dǎo)信息。通用信息：通用信息嚴(yán)格來講不能算是誘導(dǎo)信息，不過它確實(shí)也是通過交通誘導(dǎo)信息系統(tǒng)發(fā)布出去的，在此將它作為信息發(fā)布的最低的一個(gè)層次來描述．通用信息—般是交通常識(shí)．交通宣傳等內(nèi)容，與道路上的交通狀況無直接對(duì)應(yīng)關(guān)系。不具備直接的交通誘導(dǎo)作用．但具備簡(jiǎn)單的交通誘導(dǎo)啟示作用；通常在交通狀況良好或室外顯示屏與控制中心的通訊中斷的情況下，輪流顯示。人工誘導(dǎo)信息：人工誘導(dǎo)信息是各種交通數(shù)據(jù)源經(jīng)管理人員整理判斷的誘導(dǎo)信息，可以實(shí)現(xiàn)人工交通誘導(dǎo)、由操作人員在控制臺(tái)通過系統(tǒng)控制軟件輸入計(jì)算機(jī)．同時(shí)沒定發(fā)布的時(shí)間．范圍，系統(tǒng)按照沒定的內(nèi)容將信息發(fā)布出去：實(shí)時(shí)自動(dòng)誘導(dǎo)信息：實(shí)時(shí)自動(dòng)誘導(dǎo)信息由系統(tǒng)軟件自動(dòng)限據(jù)交通誘導(dǎo)信息數(shù)據(jù)庫中的實(shí)時(shí)交通流數(shù)據(jù)按預(yù)先沒定的算法計(jì)算而得的誘導(dǎo)信息，可以實(shí)現(xiàn)自動(dòng)交通誘導(dǎo)。由軟件自動(dòng)生成誘導(dǎo)信息并自動(dòng)控制其相宜的發(fā)布時(shí)間和范圍，經(jīng)人工確認(rèn)后自動(dòng)發(fā)布出去。動(dòng)態(tài)自動(dòng)誘導(dǎo)信息：動(dòng)態(tài)自動(dòng)誘導(dǎo)信息比實(shí)時(shí)自動(dòng)誘導(dǎo)信息更高一層次，系統(tǒng)軟件在生成信息時(shí)不僅僅考慮當(dāng)前的交通流狀態(tài)和數(shù)據(jù)．而且預(yù)測(cè)誘導(dǎo)信息發(fā)布后交通流新的分布狀態(tài)，這樣系統(tǒng)能自動(dòng)為機(jī)動(dòng)車提供實(shí)時(shí)動(dòng)態(tài)的誘導(dǎo)信息：但是這種方式的信息發(fā)布日前尚處于基礎(chǔ)研究階段，距離實(shí)用階段還有一定的距離。分布式多級(jí)控制方式 由于誘導(dǎo)信息對(duì)外發(fā)布方式的多樣性．發(fā)布范圍的廣大和交通管理部門的分層結(jié)構(gòu)．誘導(dǎo)信息的發(fā)布宜采用分布式的多級(jí)控制方式：以下以室外顯示屏為例來說明如何實(shí)現(xiàn)分布式多級(jí)控制； 根據(jù)室外顯示屏的安裝位置和路段管理所屬關(guān)系將顯示屏分組，分別以有線方式連接到不同的交通指揮分中心的通訊控制設(shè)備，分中心再與主中心聯(lián)網(wǎng)，形成現(xiàn)場(chǎng)．分中心；主中心三級(jí)控制系統(tǒng)?，F(xiàn)場(chǎng)．主控制中心或分控制中心均可控制顯示屏的顯示內(nèi)容(當(dāng)然必須有相關(guān)的授權(quán)以確保顯示信息的安全．有效)；—般只在顯示屏與分控制中心通訊中斷時(shí)使用現(xiàn)場(chǎng)控制方式，正常情況下使用分中心；主中心兩級(jí)控制；主控制中心的系統(tǒng)管理權(quán)限高于分控制中心，而對(duì)顯示信息的控制級(jí)別，可視實(shí)際需求由系統(tǒng)管理員通過系統(tǒng)軟件靈活設(shè)定。

4，實(shí)施城市交通信息系統(tǒng)應(yīng)注意的幾個(gè)問題

對(duì)信息資源管理的認(rèn)識(shí)不足、重視不夠，導(dǎo)致對(duì)信息資源管理的不完善。在信息化工作中，硬件軟件只是工具，信息資源本身在信息化工作中才是關(guān)鍵，是信息化工作的對(duì)象，信息資源的開發(fā)利用是信息化工作的目標(biāo)。目前各種關(guān)于信息化的調(diào)研，都是重在硬件軟件方面，而很少見到對(duì)信息資源方面的專門調(diào)研，尤其是缺乏針對(duì)跨部門的信息資源的調(diào)研；關(guān)于單位信息化程度的評(píng)價(jià)，也把重點(diǎn)放在對(duì)硬件建設(shè)與軟件應(yīng)用二個(gè)方面的評(píng)價(jià)，而對(duì)信息資源的科學(xué)管理和充分使用方面卻重視不夠，這實(shí)在是一種偏差，應(yīng)該立即糾正過來。在信息資源管理方面的部門協(xié)調(diào)不夠完善，信息孤島問題突出。交通部門內(nèi)部、公安交管部門內(nèi)部、交通與公安部門之間都存在信息孤島的問題。近年來，各部門投入了大的力量到信息化工作上，由于在信息工作的初期，各部門都著重自身的需要進(jìn)行信息化建設(shè)，缺乏考慮與其它相關(guān)部門的協(xié)調(diào)工作，從而導(dǎo)致信息孤島的形成，使信息的不能得到充分共享；另外，由于交通信息自身的時(shí)效性、多樣性、聯(lián)系性、復(fù)雜性、延續(xù)性、可預(yù)見性、交互性等等特點(diǎn)，各部門之間的數(shù)據(jù)缺乏系統(tǒng)的整合，容易造成不同程度的混亂。

先進(jìn)的交通信息系統(tǒng)（ATIS）是ITS的重要組成部分，也是發(fā)展ITS的基礎(chǔ)和關(guān)鍵技術(shù)，ATIS是建立在完善的信息網(wǎng)絡(luò)基礎(chǔ)上的，提出了城市交通信息系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)方案：一個(gè)核心即交通信息中心，交通管理、電子收費(fèi)、交通誘導(dǎo)、交通信息服務(wù)、地理信息、緊急救援、營(yíng)運(yùn)車輛管理、車輛安全輔助駕駛八個(gè)子系統(tǒng)以及道路交通管理和車輛管理兩個(gè)數(shù)據(jù)庫城市交通信息系統(tǒng)可分為靜態(tài)交通信息系統(tǒng)和動(dòng)態(tài)交通信息系統(tǒng)。城市交通信息系統(tǒng)由多個(gè)子系統(tǒng)組成，主要有信息采集,信息管理,信息發(fā)布，各個(gè)子系統(tǒng)的信息需求復(fù)雜多樣，但有一些信息是可以共享的，通過共用信息平臺(tái)可以使這部分信息增值，而且整個(gè)交通信息系統(tǒng)的信息通過共用信息平臺(tái)的統(tǒng)一存儲(chǔ)、組織、處理，能夠更有效地保證數(shù)據(jù)間關(guān)系的正確性、可理解性和避免數(shù)據(jù)冗余，提高系統(tǒng)中信息的利用率和傳輸速度。我國城市交通面臨巨大的挑戰(zhàn)，而其對(duì)策主要是規(guī)劃及政策手段、工程設(shè)施建設(shè)手段、運(yùn)行管理手段，以及采用高新技術(shù)改造傳統(tǒng)交通運(yùn)輸系統(tǒng)的手段。合物流信息服務(wù)系統(tǒng)引導(dǎo)向合理的交通運(yùn)輸模式的轉(zhuǎn)變。這種信息化交通運(yùn)輸系統(tǒng)的由于交通信息系統(tǒng)具有整體性強(qiáng)、對(duì)于各子系統(tǒng)的協(xié)調(diào)要求高的特點(diǎn)，因而需要加強(qiáng)總體規(guī)劃。為此，城市交通規(guī)劃面臨了新的課題：規(guī)劃內(nèi)容范圍向包括信息空間的四維領(lǐng)域擴(kuò)展，我們必須適應(yīng)這種發(fā)展態(tài)勢(shì)，加強(qiáng)對(duì)交通信息系統(tǒng)規(guī)劃的研究。了解決我國城市的交通問題，改善城市交通系統(tǒng)的性能，一方面需要通過改造路網(wǎng)系統(tǒng)、拓寬路面、增添交通設(shè)施以及道路建設(shè)等城市交通所必需的“硬件”建設(shè)來實(shí)現(xiàn)，另一方面需要通過采用科學(xué)的管理手段，把現(xiàn)代高新技術(shù)引入到交通管理中來提高現(xiàn)有路網(wǎng)的交通性能，從而改善整個(gè)道路交通的管理效率，提高道路設(shè)施的利用率，實(shí)現(xiàn)城市交通管理的科學(xué)性和有效性。對(duì)于信息采集來說，重點(diǎn)需要解決的問題是資源共享問題。也就是說，各子系統(tǒng)必要建設(shè)各自完整的采集設(shè)施，部分子系統(tǒng)所采集的信息將提供給整個(gè)系統(tǒng)共享。對(duì)于信息管理來說，其一是有效地完成將數(shù)據(jù)經(jīng)過加工和組織形成信息，將信息經(jīng)過提煉形成知識(shí)的過程；其二是需要合理處理分布與集中的存儲(chǔ)關(guān)系，使用頻率高的共享信息集中存儲(chǔ)（例如由交通信息中心所承擔(dān)），使用頻率低的共享信息和少部分子系統(tǒng)共同使用的信息，以及子系統(tǒng)自己使用的信息分布存儲(chǔ)；其三是信息規(guī)范化問題，如何在已有子系統(tǒng)，以及分別開發(fā)子系統(tǒng)的條件上，逐步完成系統(tǒng)整體的信息規(guī)范化。信息發(fā)布需要重點(diǎn)考慮的問題是根據(jù)不同的用戶需求（政府決策、技術(shù)管理、公眾使用、企業(yè)管理等）建立方便的查詢機(jī)制，使得能夠真正實(shí)現(xiàn)“在需求的時(shí)間，按照易于理解的形式，將所需要的信息送到用戶手中。”整體來看交通信息系統(tǒng)呈現(xiàn)：分布與集中相結(jié)合的結(jié)構(gòu)特點(diǎn)，相對(duì)平等的子系統(tǒng)分布結(jié)構(gòu)，以及承擔(dān)信息整合的共用信息平臺(tái)。多元化的管理結(jié)構(gòu)特點(diǎn)，各子系統(tǒng)分屬交通管理部門、城市規(guī)劃部門、市政建設(shè)部門、公用事業(yè)部門等不同管理體系，但需要協(xié)同進(jìn)行工作，以實(shí)現(xiàn)系統(tǒng)的優(yōu)化建設(shè)與運(yùn)行。城市交通信息系統(tǒng)規(guī)劃需要對(duì)今后的系統(tǒng)建設(shè)提供指導(dǎo)，為多元化參與的系統(tǒng)建設(shè)奠定基礎(chǔ)，同時(shí)需要進(jìn)行合理的資源分配。為此，我認(rèn)為其規(guī)劃內(nèi)容應(yīng)該包括如下方面;城市交通信息系統(tǒng)戰(zhàn)略規(guī)劃城市交通信息系統(tǒng)戰(zhàn)略規(guī)劃將回答：系統(tǒng)戰(zhàn)略目標(biāo)的確定；系統(tǒng)宏觀結(jié)構(gòu)框架；系統(tǒng)分階段的建設(shè)重點(diǎn)；系統(tǒng)擬采取的建設(shè)策略，以及系統(tǒng)建設(shè)過程中政府、研究單位、企業(yè)、技術(shù)管理部門之間的角色和關(guān)系等問題。城市交通信息組織規(guī)劃城市交通信息組織規(guī)劃將暫時(shí)擺脫硬件系統(tǒng)建設(shè)及軟件系統(tǒng)開發(fā)等具體問題，站在城市政府立場(chǎng)考慮：在隸屬不同系統(tǒng)的多部門參與的前提下，如何有效地對(duì)性質(zhì)、功能、結(jié)構(gòu)存在很大差異的眾多系統(tǒng)（例如交通監(jiān)控系統(tǒng)、信息化公交系統(tǒng)、營(yíng)運(yùn)車輛管理系統(tǒng)、道路及橋梁管理信息系統(tǒng)、交通公眾信息發(fā)布系統(tǒng)等）進(jìn)行信息整合，構(gòu)成分布式的信息存儲(chǔ)結(jié)構(gòu)、規(guī)范化的信息組織結(jié)構(gòu)、確實(shí)有效的信息流通機(jī)制，各子系統(tǒng)的責(zé)任、權(quán)力和義務(wù)等問題。就其成果形式來看，體現(xiàn)為一種系統(tǒng)接口規(guī)范、信息在各子系統(tǒng)中的分布結(jié)構(gòu)、信息在各子系統(tǒng)之間的流通方案、各種類型的參與者在系統(tǒng)運(yùn)行中的角色與作用等。

世界經(jīng)濟(jì)的迅猛發(fā)展，亞太地區(qū)城市化進(jìn)程速度加快。但隨之而來的是城市交通擁擠以及環(huán)境污染日趨嚴(yán)重等問題。目前，亞太地區(qū)城市交通主要存在以下特征：一是城市機(jī)動(dòng)化水平發(fā)展速度快，同時(shí)，—些發(fā)展中城市擁有很高的非機(jī)動(dòng)車水平，多數(shù)城市機(jī)動(dòng)車與非機(jī)動(dòng)車的混行現(xiàn)象嚴(yán)重。二是公共交通普遍占有非常重要的位置，但多數(shù)國家政府熱衷于私人交通工具的發(fā)展，忽視了公共交通的發(fā)展，公共交通整體運(yùn)營(yíng)服務(wù)水平低。三是城市道路體系、高速公路體系正在逐步完善，但交通管理水平落后，政策熱衷于“基礎(chǔ)設(shè)施”建設(shè)，忽視交通控制、管理水平的提高。另外，對(duì)已有道路的維護(hù)不重視，道路損壞嚴(yán)重。四是交通管理信息化水平低，通訊設(shè)施落后。一是交通擁擠。這種現(xiàn)象在亞太地區(qū)普遍存在，并且將不斷惡化，菲律賓首都馬尼拉是亞洲交通最擁擠的城市之一，主干道上車行速度大約只有15公里／小時(shí)。二是交通污染日趨嚴(yán)重。環(huán)境問題已經(jīng)成為世界性的話題，而交通車輛的尾氣排放是主要的大氣污染源，它帶來了大量的微粒物質(zhì)，還有氮化物和臭氧等。而交通堵塞時(shí)，由于燃料不完全燃燒，造成的污染更加嚴(yán)重。據(jù)估算，微粒污染物的處理費(fèi)用約為40000—50000美元／噸，顯然這是一筆昂貴的支出。三是部分國家和地區(qū)過分強(qiáng)調(diào)城市軌道交通，而忽視廠傳統(tǒng)公共交通的發(fā)展。傳統(tǒng)公交車運(yùn)營(yíng)水平普遍較低，設(shè)施落后。另外，傳統(tǒng)公交和新興的城市軌道交通之間沒有進(jìn)行很好的綜合運(yùn)營(yíng)、信息系統(tǒng)等方面的整合(除少數(shù)國家，如：韓國、日本、新加坡)，致使整體服務(wù)水平低下。四是交通噪聲問題日趨嚴(yán)重，而大多數(shù)政府卻較少關(guān)注這一問題的解決與防范，或不能采取科學(xué)有效的措施。五是交通管理人員整體素質(zhì)較低，缺乏有效的培訓(xùn)，由此引發(fā)廠交通資源的巨大浪費(fèi)。

亞太地區(qū)城市交通的主要特征及主要問題足以證明，亞太地區(qū)的城市交通若繼續(xù)沿用傳統(tǒng)的交通管理手段進(jìn)行管理，或者不斷進(jìn)行道路網(wǎng)絡(luò)建設(shè)已不能從根本上解決日益嚴(yán)峻的交通問題，那么，新的形勢(shì)下，在完善基礎(chǔ)設(shè)施的同時(shí)，應(yīng)尋求新的手段來解決問題，而綜合多種高科技技術(shù)的ITS正適應(yīng)了這一需求。智能化交通管理綜合集成系統(tǒng)是一個(gè)基于網(wǎng)絡(luò)環(huán)境的、實(shí)時(shí)的、可視化的交通指揮調(diào)度綜合管理信息系統(tǒng)；系統(tǒng)以專業(yè)化的、綜合性的、可視化的基礎(chǔ)地理信息為基礎(chǔ)，集成動(dòng)態(tài)指揮調(diào)度系統(tǒng)和指揮信息管理系統(tǒng)，綜合處理、分析各種交通數(shù)據(jù)，提供實(shí)時(shí)的交通狀況，進(jìn)行深度數(shù)據(jù)挖掘，預(yù)測(cè)交通變化的發(fā)展趨勢(shì)，模擬評(píng)價(jià)交通方案，提供初步的可視化輔助決策信息。

系統(tǒng)建設(shè)在總體目標(biāo)下分階段實(shí)施，前期在北京市公安局公安交通管理局交通科研所的組織和協(xié)調(diào)下，北京智能實(shí)訊信息技術(shù)有限責(zé)任公司完成了智能化交通管理綜合集成系統(tǒng)一期的建設(shè)工作。系統(tǒng)一期主要圍繞動(dòng)態(tài)交通信息展開工作，將各個(gè)交通管理子系統(tǒng)如“交通信號(hào)控制系統(tǒng)”、“ 122 接處警系統(tǒng)”、“交通電視監(jiān)控系統(tǒng)”、“交通警用巡邏車全球定位系統(tǒng)”、“交通誘導(dǎo)系統(tǒng)”、“道路交通流實(shí)時(shí)動(dòng)態(tài)信息采集、處理/分析、發(fā)布系統(tǒng)”等系統(tǒng)綜合集成到了一個(gè)可視化的地理信息平臺(tái)上。目前，又完成了城市道路交通管理業(yè)務(wù)應(yīng)用系統(tǒng)的建設(shè)工作。在此過程中，對(duì)秩序處、指揮中心和設(shè)施處相關(guān)科室的業(yè)務(wù)內(nèi)容進(jìn)行了深入調(diào)研，將崗位管理、道路施工等交通管理業(yè)務(wù)與地理信息系統(tǒng)緊密結(jié)合，設(shè)計(jì)開發(fā)出一套適合交通領(lǐng)域使用的業(yè)務(wù)應(yīng)用管理系統(tǒng)。

從北京交通管理綜合集成系統(tǒng)的使用情況來看，交通指揮中心、交管局各處室以及各支隊(duì)都迫切需要它不僅能將現(xiàn)有系統(tǒng)綜合集成起來，而且隨著交通地理信息系統(tǒng)在交通管理業(yè)務(wù)應(yīng)用領(lǐng)域的推廣，信息資源將得以廣泛的利用和共享，大大提高交通管理的現(xiàn)代化水平。

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