第一篇：城市交通與道路系統(tǒng)規(guī)劃

城市交通與道路系統(tǒng)規(guī)劃的主要目的：分析城市用地產(chǎn)生的不同性質(zhì)的交通，按照其特點(diǎn)和功能要求把它們組織到不同的運(yùn)輸系統(tǒng)中去，并通過(guò)城市用地的布局、交通的性質(zhì)要求同道路的功能和能力相互協(xié)調(diào)，做到城市交通快捷、方便、安全、經(jīng)濟(jì)，取得整個(gè)城市布局和運(yùn)轉(zhuǎn)的最佳經(jīng)濟(jì)效益、社會(huì)效益和環(huán)境效益。

OD調(diào)查：就是出行的起終點(diǎn)調(diào)查，目的是為了得到現(xiàn)狀出行生產(chǎn)形態(tài)、交通設(shè)備資料、土地使用動(dòng)態(tài)及影響社會(huì)、經(jīng)濟(jì)等各項(xiàng)的因素。

零一分配法基本假設(shè)：兩個(gè)交通區(qū)之間有兩條及以上的道路相連時(shí)，選擇一條距離最短、出行時(shí)間最短的路，把全部交通量分配這條路上，其余道路均不成大交通量。分配步驟：1找出各交通區(qū)形心到其他交通區(qū)形心之間的最短路徑樹。2把交通量分配到道路網(wǎng)的最短路徑上。3疊加各路徑上的交通量，劃出道路網(wǎng)上的交通量分配圖。城市道路系統(tǒng)規(guī)劃的程序：1現(xiàn)狀調(diào)查、資料準(zhǔn)備。2城市道路系統(tǒng)初步方案設(shè)計(jì)3交通規(guī)劃方案設(shè)計(jì)4修改道路系統(tǒng)規(guī)劃方案5繪制道路系統(tǒng)規(guī)劃圖6編制道路系統(tǒng)規(guī)劃文字說(shuō)明

城市道路網(wǎng)與城市用地布局發(fā)生的關(guān)系：一定成市布局會(huì)產(chǎn)生一定的交通分布，一定交通分布要有一定城市道路交通系統(tǒng)相匹配。城市道路網(wǎng)的結(jié)構(gòu)與形態(tài)是城市的布局形態(tài)相協(xié)調(diào)配合的。城市道路形態(tài)規(guī)劃的步驟：1確定道路網(wǎng)結(jié)構(gòu)及交通組織方案2選定道路標(biāo)準(zhǔn)橫斷面3道路中心線坐標(biāo)定位:盡量減少對(duì)永久性建筑物的拆遷，選定交叉口和主要轉(zhuǎn)點(diǎn)，彎道半徑，計(jì)算控制點(diǎn)坐標(biāo)4選定交叉口形式及轉(zhuǎn)角半徑，分隔導(dǎo)向島尺寸，曲線等5確定控制點(diǎn)高程及坡度等道路豎向要素6其他輔助設(shè)施：停車場(chǎng)、站、帶等

城市交通規(guī)劃原則:1適應(yīng)并促進(jìn)城市及城市用地布局的發(fā)展2滿足一定時(shí)期城市客運(yùn)交通發(fā)展的需要，并留有余地3與成熟其他客運(yùn)方式相協(xié)調(diào)4與城市道路系統(tǒng)相協(xié)調(diào)5運(yùn)行快捷、使用方便、高校、節(jié)能、經(jīng)濟(jì)

城市道路設(shè)計(jì)內(nèi)容一般包括路線設(shè)計(jì)、交叉口設(shè)計(jì)、道路附屬設(shè)施設(shè)計(jì)和路面設(shè)計(jì)四個(gè)部分

人和車輛在城市道路上通行要占一定的通行斷面，成為凈空。為了保證交通的暢通，避免發(fā)生安全事故，要求街道和道路構(gòu)筑物為車輛和行人的通行提供一丁點(diǎn)限制性空間，稱為限界。行車視距：機(jī)動(dòng)車輛行駛時(shí)，駕駛?cè)藛T保證交通安全必須保持的最短距離 視距限界：車輛在道路上行駛時(shí)，要求道路及道路兩旁提供一定的視距空間以保證行車安全，平面彎道，縱向視距，交叉口視距

渠化：交通渠化就是用交通標(biāo)志線或交通島等設(shè)施引導(dǎo)的、各類不同方向不向速度的車流沿一定渠道通過(guò)。目的：1縮小交通流的交叉面積，使駕駛員注意力集中于諾干交織點(diǎn)提高安全性2盡量使交通流接近直角相交，轉(zhuǎn)彎車輛避讓直行車輛，便于駕駛員判別車輛位置速度減少危險(xiǎn)性3降低次要道路駛?cè)胫饕缆返乃俣?，避讓主要道路車輛，保證速度相對(duì)快的主要道路車輛通暢4限制駛?cè)敕较?，常用于單向交通的道路交叉?設(shè)置左轉(zhuǎn)避車道，減少左轉(zhuǎn)車輛與交叉車輛的沖撞可能性

平面交叉口改善：除渠化拓寬路口組織環(huán)形交叉立體交叉有：1錯(cuò)口交叉改善為十字交叉，編兩個(gè)丁字形交叉為一個(gè)十字形交叉，有利于交叉路口的交通組織并消除兩個(gè)方向直行交通重疊交錯(cuò)的現(xiàn)象，可以提高通行能力2斜交叉改善為近似正交的交叉口，改善了車輛在交叉口的通行狀況，有利于提高通過(guò)效率與行車安全3多路口交叉改善為十字交叉，組織部分路口采用單向交通，有利于交通指揮，改善交叉口秩序4使主要交通流更為通暢，合并次要道路，再與主要交通道路連接 道路照明：是確保城市道路夜間交通安全，提高道路夜間交通效率，美化城市環(huán)境的重要措施，包括城市道路上的連續(xù)照明，城市廣場(chǎng)，立交等處的特殊照明和隧道出口等緩沖照明 機(jī)動(dòng)車停車設(shè)施十級(jí)原則：1按照城市規(guī)劃確定規(guī)模用地與城市道路連接方式等要求及停車性質(zhì)進(jìn)行總體布置2停車設(shè)施出入口不得設(shè)在交叉口人行橫道公共交通?？空炯皹蛩硪捞?，一般宜設(shè)置在次干道3停車設(shè)施的交通流線組織盡可能遵循單向右行的原則，避免車流相互交叉，并應(yīng)配置醒目的指路標(biāo)志4停車設(shè)施設(shè)計(jì)必須綜合考慮路面結(jié)構(gòu)，綠化，照明，排水及必要的附屬設(shè)施的設(shè)計(jì) 城市交通管理三原則：1符合交通規(guī)律2有利于提高路網(wǎng)路段和交叉口的通行效率3交通秩序良好 城市交通組織規(guī)劃步驟1分析城市交通狀況，交通需求關(guān)系及交通問(wèn)題產(chǎn)生的根本原因2尋求通過(guò)交通組織解決交通問(wèn)題的方案3論證交通組織與交通控制方案的科學(xué)性及可實(shí)施性4規(guī)劃實(shí)現(xiàn)交通組織方案所需配套的道路交通設(shè)施建設(shè)

第二篇：城市交通和道路系統(tǒng)規(guī)劃考點(diǎn)

第一章

城市交通規(guī)劃的概念：（1）通過(guò)對(duì)城市交通需求量發(fā)展的預(yù)測(cè)，為較長(zhǎng)時(shí)期內(nèi)城市的各項(xiàng)交通用地，交通設(shè)施，交通項(xiàng)目的建設(shè)與發(fā)展提供綜合布局與統(tǒng)籌規(guī)劃，并進(jìn)行綜合評(píng)價(jià)，是解決城市交通問(wèn)題最有效的途徑之一。（2）城市交通規(guī)劃是以城市總體規(guī)劃和城市交通活動(dòng)特點(diǎn)的調(diào)查資料為基礎(chǔ)，對(duì)城市未來(lái)交通進(jìn)行研究的過(guò)程和對(duì)未來(lái)交通的安排。城市交通規(guī)劃編制的核心內(nèi)容：一個(gè)戰(zhàn)略：城市交通發(fā)展戰(zhàn)略；兩張網(wǎng)：城市道路網(wǎng)，城市公交網(wǎng)。

城市四大基本活動(dòng)：交通、居住、工作、游憩。

城市道路的概念及其功能：城市道路是指城市城區(qū)內(nèi)的道路。功能：為地上地下工程管線和其它市政公用設(shè)施鋪設(shè)提供空間；是城市的骨架，建筑物的依托，分別用地各地塊的邊界；是商貿(mào)活動(dòng)的場(chǎng)所之一；是城市居民交通與活動(dòng)的空間；城市防災(zāi)避難提供場(chǎng)所；為城市通風(fēng)新鮮空氣的流通提供渠道；反映了城市的風(fēng)貌，反映了城市的歷史文化，又是顯示當(dāng)代精神文明的場(chǎng)所，是組織城市景觀的導(dǎo)線。

城市道路按國(guó)標(biāo)、按功能、按目的分類：（1）國(guó)標(biāo)（作為城市骨架）的分類：快速路、主干路、次干路、支路；（2）按道路功能的分類:交通性道路、生活性道路 ；（3）按交通目的的分類：疏通性道路、服務(wù)性道路。

我國(guó)城市交通和道路系統(tǒng)存在的問(wèn)題、原因和對(duì)策：?jiǎn)栴}及原因：（1）人口密集與城市用地的矛盾：由于人口稠密，國(guó)家又實(shí)行勞動(dòng)力密集、廣就業(yè)、低工資的政策，所以中國(guó)城市發(fā)展的最大問(wèn)題是人口密集而城市用地緊張，從而導(dǎo)致交通密度大。（2）城市用地布局帶來(lái)的交通分布的合理性問(wèn)題：我國(guó)城市發(fā)展的基本模式是單一中心的同心圓式發(fā)展，由于在城市的發(fā)展建設(shè)上缺乏遠(yuǎn)見，缺乏清晰的規(guī)劃思想，城市布局的不合理性也越來(lái)越明顯，從而直接影響著城市交通的分布和合理性。（3）城市綜合交通系統(tǒng)落后帶來(lái)的系統(tǒng)性問(wèn)題：城市道路交通設(shè)施建設(shè)不能適應(yīng)現(xiàn)代城市發(fā)展的需要；運(yùn)輸體系和交通結(jié)構(gòu)缺乏科學(xué)性。（4）城市交通管理的科學(xué)性問(wèn)題：我國(guó)城市中城市運(yùn)輸、城市道路、城市交通管理三個(gè)系統(tǒng)分別由多個(gè)部門管理，思想認(rèn)識(shí)不盡統(tǒng)一，城市的交通管理系統(tǒng)與城市規(guī)劃、城市建設(shè)脫節(jié)，城市交通管理跟不上城市交通發(fā)展需要。（5）居民交通意識(shí)問(wèn)題：交通意識(shí)是衡量國(guó)民素質(zhì)和城市居民意識(shí)水平的重要方面，違章是事故的根源，事故是交通阻塞的主要原因。對(duì)策：（1）研究城市交通機(jī)動(dòng)化的發(fā)展趨勢(shì)，規(guī)律及城市的需求，因地制宜地制定科學(xué)的城市交通發(fā)展戰(zhàn)略和城市交通政策。（2）立足于城市布局向合理化轉(zhuǎn)化，從根本上減少交通量，使交通分布趨于合理。（3）優(yōu)化城市道路系統(tǒng)結(jié)構(gòu)，一是適應(yīng)時(shí)代發(fā)展，滿足現(xiàn)代化城市交通需求，二是要與用地布局相協(xié)調(diào)。（4）搞好交通規(guī)劃與用地規(guī)劃、道路交通系統(tǒng)規(guī)劃的結(jié)合。（5）實(shí)施科學(xué)的現(xiàn)代化交通管理。第二章

人的交通活動(dòng)特性的4項(xiàng)要素：出行目的、出行方式、平均出行距離、日平均出行次數(shù)。交通生成指標(biāo)的用地相關(guān)因素有：城市用地性質(zhì)、面積、居住人口密度、就業(yè)人口密度（就業(yè)崗位密度）。

描述道路上車流的三項(xiàng)參數(shù)：速度V、流量Q、密度D；D=Q/V 動(dòng)力凈空長(zhǎng)度：即一輛車所需的凈空長(zhǎng)度L，動(dòng)力凈空長(zhǎng)度為L(zhǎng)=l+lt+lr+l0；l—車長(zhǎng)；l0—安全距離；lt—反應(yīng)距離；lr—制動(dòng)距離。

道路容量C：指在通常的道路條件下，可以合理期望在單位時(shí)間內(nèi)通過(guò)車道或車行道某一斷面的單向或雙向最多的車輛數(shù)（相當(dāng)于通行能力）。

服務(wù)流量Q：指在一定的服務(wù)水平的行車條件下。單位時(shí)間通過(guò)一條車道某一斷面的最多的車輛數(shù)。

交通量調(diào)查的目的與內(nèi)容：目的：了解現(xiàn)狀城市道路網(wǎng)的交通分布狀況。內(nèi)容: 包括對(duì)道路網(wǎng)、路段、交叉口、交通樞紐等的交通流量、流向調(diào)查以及公共交通的線段、客流量、集散量調(diào)查。

OD調(diào)查的目的與內(nèi)容：目的：調(diào)查源和流的規(guī)律。內(nèi)容：居民出行抽樣調(diào)查、貨運(yùn)抽樣調(diào)查。

居民出行調(diào)查: 內(nèi)容: 家庭地址（交通區(qū)）、用地性質(zhì)、家庭成員情況、經(jīng)濟(jì)收入、出行目的、每日出行次數(shù)、出行時(shí)間、出行路線、出行方式。方法: 抽樣調(diào)查。

貨運(yùn)調(diào)查: 內(nèi)容: 調(diào)查各工業(yè)企業(yè)、倉(cāng)庫(kù)、批發(fā)部、貨運(yùn)交通樞紐和專業(yè)運(yùn)輸單位的土地使用特征、產(chǎn)銷儲(chǔ)運(yùn)情況、貨物種類、運(yùn)輸方式、運(yùn)輸能力、吞吐情況、貨運(yùn)車種、出行時(shí)間、路線、空駛率以及發(fā)展趨勢(shì)。方法: 抽樣發(fā)調(diào)查表、深入單位訪問(wèn)。

劃分交通區(qū)應(yīng)符合的條件：（1）交通區(qū)應(yīng)與城市規(guī)劃和人口等調(diào)查的劃區(qū)相協(xié)調(diào)，以便于綜合一個(gè)交通區(qū)的土地使用和出行生成的各項(xiàng)資料。（2）交通區(qū)的劃分應(yīng)便于把該區(qū)的交通分配到交通網(wǎng)上，如城市干路網(wǎng)、城市公共交通網(wǎng)、地鐵網(wǎng)等。（3）應(yīng)使一個(gè)交通區(qū)預(yù)期的土地使用動(dòng)態(tài)和交通的增長(zhǎng)大致相似。（4）交通區(qū)的大小也取決于調(diào)查的類型和調(diào)查區(qū)域的大小。

影響居民出行方式選擇的因素: 城市居民經(jīng)濟(jì)生活水平、居民出行目的、出行時(shí)間、公共交通發(fā)達(dá)程度、服務(wù)水平、票價(jià)、道路交通狀況，城市結(jié)構(gòu)布局，地形、天氣、季節(jié)、城市自行車擁有量，居民的經(jīng)濟(jì)水平、生活習(xí)慣等。第三章

目前我國(guó)城市采用“人均道路用地面積”和“道路用地面積率”兩項(xiàng)規(guī)劃指標(biāo)評(píng)價(jià)城市道路設(shè)施水平是否妥當(dāng)？原因是什么？不盡妥當(dāng)。原因：（1）“道路用地”既包括直接為交通使用的車行道和人行道，還包括間接為交通使用的分隔帶和街道綠地。對(duì)于不同的城市和城市的不同地區(qū)，道路用地的構(gòu)成比例有所不同，道路用地的交通使用率不同，因而所需的道路用地面積也不相同。（2）在不同的交通結(jié)構(gòu)狀態(tài)下，所需的人均道路面積也不相同。而城市地理?xiàng)l件不同，生活習(xí)慣不相同，規(guī)模及經(jīng)濟(jì)水平不同，所處的發(fā)展時(shí)期不同，城市的交通結(jié)構(gòu)比例不相同，其所需的道路交通面積也不相同。因而，從總體水平來(lái)說(shuō)，以自行車和公共汽車為主體的交通結(jié)構(gòu)的現(xiàn)狀，中國(guó)城市所需的道路用地水平，同以小汽車為主體的現(xiàn)代機(jī)動(dòng)交通結(jié)構(gòu)的發(fā)達(dá)國(guó)家城市所需的道路用地水平是不可能相同。（3）城市用地布局結(jié)構(gòu)的不同導(dǎo)致城市居民出行和貨運(yùn)的平均出行距離不同，生活習(xí)慣與經(jīng)濟(jì)水平的不同又導(dǎo)致城市居民出行強(qiáng)度和貨運(yùn)強(qiáng)度的不同，因而對(duì)城市道路交通面積的需求水平也不會(huì)相同。城市道路系統(tǒng)規(guī)劃的基本要求:（1）滿足組織城市各部分用地布局的“骨架”要求。（2）滿足城市交通運(yùn)輸?shù)囊?。?）滿足城市環(huán)境的要求。（4）滿足各種工程管線布置的要求。城市干路網(wǎng)類型:（1）方格網(wǎng)式道路系統(tǒng)（適合于地形平坦城市）；（2）環(huán)形放射式道路系統(tǒng)（源于歐洲大城市）；（3）自由式道路系統(tǒng)（適合于地形較特別的城市）；（4）混合式道路系統(tǒng)（方格網(wǎng)加環(huán)形放射式為多）。

城市道路銜接原則:（1）低速讓高速；（2）次要讓主要；（3）生活性讓交通性；（4）適當(dāng)分離。

城市交通樞紐包括哪些，這些樞紐是如何布置的：（1）貨運(yùn)交通樞紐：一般在城市外圍，是高速公路、鐵路貨運(yùn)站與快速路、主干路交界處。（2）客運(yùn)交通樞紐：a）鐵路、水運(yùn)、航空等城市對(duì)外客運(yùn)設(shè)施的布置主要取決于城市對(duì)外交通在城市中的布局。且與干線有方便的聯(lián)系，但又不能過(guò)多地影響和沖擊客運(yùn)干線的暢通；b）公路長(zhǎng)途客運(yùn)設(shè)施一般布置在城市中心區(qū)邊緣或靠近鐵路客運(yùn)、水運(yùn)碼頭附近，與對(duì)外公路和對(duì)內(nèi)有良好的聯(lián)系；c)城市公共交通樞紐：市內(nèi)大型人流集散點(diǎn)的布置，形成若干個(gè)以公共交通樞紐為核心的市內(nèi)公共交通樞紐，在城郊結(jié)合部設(shè)置市內(nèi)與市郊換乘的公共交通樞紐。（3）設(shè)施性交通樞紐：包括城市道路立體交叉和城市公共停車設(shè)施。道路橫斷面的類型及其優(yōu)缺點(diǎn)，各種類型適用于哪些道路：（1）一塊板道路橫斷面：a）用于：機(jī)動(dòng)車專用道、自行車專用道、機(jī)動(dòng)車與非機(jī)動(dòng)車混合行駛的次干路及支路。b）優(yōu)點(diǎn)：適應(yīng)“鐘擺式”的交通流，占地小、投資省、通過(guò)交叉口時(shí)間短、交叉口通行效率高。c）缺點(diǎn)：因機(jī)非合一、安全性差、速度慢。（2）兩塊板道路橫斷面：a）用于：純機(jī)動(dòng)車快速路與高速路、景觀和綠化要求較高的生活性道路、地形特殊兩方向車道不再同一平面上、機(jī)非速度較大的郊區(qū)、一側(cè)作為輔道。b）優(yōu)點(diǎn)：景觀效果好、安全性提高。c）缺點(diǎn)：投資大。（3）三塊板道路橫斷面：a）用于：機(jī)動(dòng)車交通量不是很大而又有一定的車速和車流要求、自行車交通量較大的生活性道路或交通性客運(yùn)干路。b）優(yōu)點(diǎn)：提高速度和安全性、景觀效果好。c）缺點(diǎn)：行車速度受限、自行車方式兩側(cè)聯(lián)系不便、投資大、路口非機(jī)動(dòng)車與行人的矛盾大。（4）四塊板道路橫斷面：a）用于：快速路和環(huán)路選用這類方式，又叫“主輔路斷面”，既要快速通行又要慢速交通與兩側(cè)用地聯(lián)系。b）優(yōu)點(diǎn)：解決了機(jī)動(dòng)車相互干擾、景觀效果好。c）缺點(diǎn)：行車速度受限、自行車方式兩側(cè)聯(lián)系不便、投資大。

自行車專用道：供自行車專用，在非自行車高峰時(shí)少量機(jī)動(dòng)客車限速使用，寬度為6.5-7.5m。自行車車道：在一條路上單獨(dú)設(shè)置的自行車車道，與機(jī)動(dòng)車道用隔離帶隔離，寬度為4.5-6m。自行車道：與機(jī)動(dòng)車共板劃線或不劃線使用，寬度為3-4.5m。

商業(yè)步行街的類型以及空間構(gòu)成: 類型：以廣場(chǎng)為中心的商業(yè)區(qū)，以街道為軸線的商業(yè)街?？臻g構(gòu)成：流動(dòng)空間、集散空間、停留空間。

人行立交的類型和平面形式: 類型：人行天橋、人行地道。平面形式：非定向型人行立交、定向型。

城市停車場(chǎng)的分類: 配建停車場(chǎng)、公共停車場(chǎng)（也叫社會(huì)停車場(chǎng)）和占路停車場(chǎng)。道路網(wǎng)密度公式：城市干路網(wǎng)密度=城市干路總長(zhǎng)度/城市用地總面積；城市道路網(wǎng)密度=城市道路總長(zhǎng)度/城市用地總面積。道路紅線的概念，道路紅線內(nèi)的用地包括哪些：道路紅線是道路用地和兩側(cè)建筑用地的分界線，即道路橫斷面中各種用地總寬度的邊界線。包括車行道、步行道、綠化帶、分隔帶。兩種疏通性道路進(jìn)出口的設(shè)置：（1）無(wú)輔路快速路由立交進(jìn)出轉(zhuǎn)換，先進(jìn)后出。（2）有輔路交通性主干路——輔路交織，先出后進(jìn)。

近年來(lái)我國(guó)新建居住小區(qū)道路設(shè)計(jì)模式:（a）近年來(lái)，在一些居住區(qū)和小區(qū)規(guī)劃中出現(xiàn)一種人車分流方式，即在住宅區(qū)邊緣環(huán)行車行道，沿環(huán)道布置停車場(chǎng)，環(huán)道內(nèi)為住宅和綠化步行空間。這種布置方式不但使人與車之間至少會(huì)產(chǎn)生兩次以上的交叉，增加了車輛對(duì)小區(qū)的噪聲和廢氣污染影響，而且也使車輛在小區(qū)內(nèi)饒行距離過(guò)多，在出入口附近形成交通沖突點(diǎn)，不是好的分流方式。（b）是一種合理的交通環(huán)境組合模式，規(guī)劃考慮將車行出入口與人行出入口分開設(shè)置，車行出入口連接地面或地下停車場(chǎng)，居民停車后經(jīng)過(guò)綠化步行空間進(jìn)入住宅建筑；步行居民則直接從步行出入口（可結(jié)合公交站多點(diǎn)布置）經(jīng)過(guò)綠化步行空間進(jìn)入住宅建筑。這樣可以真正實(shí)現(xiàn)人和車的分流。第四章

城市公共客運(yùn)交通方式：（1）常規(guī)交通（公共汽車：大巴、中巴、小巴）：靈活、便捷、覆蓋面廣。（2）城市軌道交通（市郊鐵路、地鐵、輕軌、有軌電車）：運(yùn)量大、速度快、可靠性高、但造價(jià)一般較高。（3）快速公交（BRT）：投資相對(duì)較小，建設(shè)周期短，系統(tǒng)組織靈活，但其一般基于現(xiàn)有路網(wǎng)建設(shè)，會(huì)影響道路上其他車輛。（4）出租車（準(zhǔn)公共交通方式）：具有“公共性”“低運(yùn)輸效率”。（5）客運(yùn)輪渡：是水系發(fā)達(dá)城市的一種交通方式，主要為跨江、河等出行服務(wù)，城市交通相對(duì)環(huán)保。

居民的出行方式：步行、騎自行車、乘公共交通車。

居民乘車出行的時(shí)間構(gòu)成：Ｔ出＝ｔ步＋ｔ候＋ｔ車＋ｔ步＝2ｔ步＋ｔ候＋ｔ車 ；式中：2ｔ步＋ｔ候——非車內(nèi)時(shí)間；ｔ步——車內(nèi)時(shí)間，min；ｔ步=(L向線+L向站)60/v步，min。通常全市δ網(wǎng)最佳=2.5~3km∕km 2;線路重復(fù)系數(shù)μ=δ線／δ網(wǎng), μ=1.2~1.5。公共交通路線長(zhǎng)度: 影響因素：公共交通路線平均長(zhǎng)度L線通常與城市的大小、形狀和公交線路的布線形式有關(guān)。怎么確定：通常公交通線路取中、小城市的直徑或大城市的半徑作為平均線路長(zhǎng)度，或取乘客平均運(yùn)距的2~3倍。市區(qū)的公交通線路長(zhǎng)度約6~8km或10km左右，特大城市公交線路長(zhǎng)度不宜超過(guò)20km，郊區(qū)線路的長(zhǎng)度視實(shí)際情況而定。公共交通線網(wǎng)類型: 棋盤型、中心放射型、環(huán)線型、混合型、主輔線型。公交樞紐站：換乘樞紐、首末站、到發(fā)站三類，以及路線上的公交停站。公共交通系統(tǒng)評(píng)價(jià)：等時(shí)線分析、公交線網(wǎng)覆蓋率。

現(xiàn)代化城市公共交通系統(tǒng)結(jié)構(gòu):（1）大城市和特大城市強(qiáng)調(diào)軌道交通；（2）中等城市力推地面公交快線、公交專用道；（3）加快建設(shè)公交換乘樞紐；（4）市級(jí)公交干線要體現(xiàn)快速與高級(jí)；（5）組團(tuán)級(jí)服務(wù)方便性。

城市客運(yùn)交通樞紐分類：（1）對(duì)外客運(yùn)交通樞紐：對(duì)外客運(yùn)交通、市級(jí)公交線（軌道交通線、公交快線）、其他（小汽車、自行車、步行、小貨車）；（2）市級(jí)客運(yùn)交通換乘樞紐：軌道交通線、市級(jí)公交快線、組團(tuán)級(jí)公交線（公交換乘樞紐）、其他（小汽車、自行車、步行）；

（3）組團(tuán)級(jí)換乘樞紐：市級(jí)公交快線、組團(tuán)級(jí)公交線、其他（小汽車、自行車、步行）；（4）地段換乘樞紐：小汽車、外部公交線、地段內(nèi)部交通工具、其他（自行車、步行）；（5）特 定設(shè)施樞紐：大型體育中心、游覽中心、購(gòu)物中心等。

如何在我國(guó)大城市、特大城市建立交通系統(tǒng):（1）現(xiàn)在城市公共交通系統(tǒng)規(guī)劃的思考: 樹立“優(yōu)先發(fā)展公共交通”的思想；樹立城市交通系統(tǒng)整體協(xié)調(diào)發(fā)展；對(duì)城市公共交通發(fā)展的理性認(rèn)識(shí)；公共交通線路、城市道路與城市用地的關(guān)系分析；實(shí)現(xiàn)快慢分流、主次分流，建設(shè)公交換乘樞紐是提高公共交通效率和服務(wù)性的關(guān)鍵。（2）公交線路規(guī)劃：規(guī)劃依據(jù)：規(guī)劃原則、規(guī)劃步驟①根據(jù)城市規(guī)模、大小、用地形態(tài)，確定公交線路網(wǎng)的類型②發(fā)點(diǎn)和吸點(diǎn)的空間關(guān)系③分析希望線和吸引量④設(shè)計(jì)公交干線網(wǎng)中心網(wǎng)絡(luò)⑤設(shè)計(jì)組團(tuán)公交線網(wǎng)絡(luò)⑥逐條開辟、不斷調(diào)整。第五章

城市道路的設(shè)計(jì)原則：（1）城市道路的設(shè)計(jì)必須在城市規(guī)劃，特別是土地使用規(guī)劃和道路系統(tǒng)規(guī)劃的指導(dǎo)下進(jìn)行。必要時(shí)，可以提出局部修改規(guī)劃的道路走向、橫斷面形式、道路紅線等建議，經(jīng)批準(zhǔn)后進(jìn)行設(shè)計(jì)。（2）要求滿足交通量在一定時(shí)期內(nèi)的發(fā)展要求。（3）要求在經(jīng)濟(jì)、合理的條件下，考慮道路建設(shè)的遠(yuǎn)近結(jié)合、分期發(fā)展，避免不符合規(guī)劃的臨時(shí)性建設(shè)。

（4）綜合考慮道路的平面線形、縱斷面線形、橫斷面布置、道路交叉口、各種道路附屬設(shè)施、路面類型，滿足人行及各種車輛行駛的技術(shù)要求。（5）設(shè)計(jì)時(shí)應(yīng)同時(shí)兼顧道路兩側(cè)城市

用地、房屋建筑和各種工程管線設(shè)施的高程及功能要求，與周圍環(huán)境協(xié)調(diào)，創(chuàng)造好的街道景觀。（6）除滿足城市規(guī)劃的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)外，要合理使用城市道路設(shè)計(jì)的各項(xiàng)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，盡可能采用較高的線形標(biāo)準(zhǔn)，除特殊情況外，應(yīng)避免采用極限標(biāo)準(zhǔn)。城市道路路線設(shè)計(jì): 包括橫斷面設(shè)計(jì)、平面設(shè)計(jì)、縱斷面設(shè)計(jì)。動(dòng)車道設(shè)計(jì)：不同類型的機(jī)動(dòng)車有不同的凈空要求，在機(jī)動(dòng)車道設(shè)計(jì)時(shí)，要根據(jù)不同的交通組織確定機(jī)動(dòng)車道的具體尺寸。一般來(lái)說(shuō)：（1）各類機(jī)動(dòng)車混合行駛時(shí)，考慮最寬的凈空要求，即每條車道寬度3.5—3.75m；（2）各類機(jī)動(dòng)車分道行駛時(shí)，小客車每條車道寬度3.5m，其他車型當(dāng)設(shè)計(jì)車速小于40km/h時(shí)每條車道速度3.5m，當(dāng)設(shè)計(jì)車速大于40km/h時(shí)每條車道寬度3.75m；（3）停車道寬2.5—3.0m。凈空：人和車輛在城市道路上通行要占一定的通行斷面。

限界：為了保證交通的暢通，避免發(fā)生安全事故，要求街道和道路構(gòu)筑物為車輛和行人的通行提供一定的限制性空間。

機(jī)動(dòng)車凈空: 對(duì)向行車安全距離x=0.7+0.02（V1+V2）3/4；同向行車安全距離: D＝0.7+0.02V3/4；車路緣石的安全距離: C＝0.4+0.02V3/4。

車輛視距: 機(jī)動(dòng)車輛行駛時(shí)，駕駛?cè)藛T為保證交通安全必須保持的最短距離稱為行車視距。影響因素: 機(jī)動(dòng)車制動(dòng)效率、行車速度和駕駛?cè)藛T所采取的措施有關(guān)。分類: 停車視距、會(huì) 車視距、錯(cuò)車視距、超車視距。會(huì)車視距＝2倍停車視距。

視距限界: 車輛在道路上行駛時(shí)，要求道路及道路兩旁提供一定的視距空間以保證行車安全，稱為視距限界。視距限界主要有以下三種：平面彎道視距限界、縱向視距限界、交叉口視距限界。

橫坡：道路車行道、人行道、綠化帶、分隔帶為自然排水，均設(shè)置橫向坡度稱為橫坡。橫坡的大小主要取決于鋪筑的材料、縱坡和鋪筑寬度?？v坡越大、橫坡可以減少；鋪筑寬度越大、橫坡越需加大。

路拱：車行道橫斷面常采用雙向坡面、由路中央向兩邊傾斜、形成路拱。車行道路拱形式有四種：直線形、拋物線形、直線接拋物線形、直線接圓曲線形。

超高：當(dāng)平面彎道的設(shè)計(jì)受地形、地物限制，不能按照設(shè)計(jì)車速V、橫向力系數(shù)μ和常規(guī)的橫坡i選用適宜的曲線半徑時(shí)，就必須改變道路橫坡，以保證車輛行駛的安全。一般常將道路外側(cè)抬高，使道路橫坡呈向內(nèi)側(cè)傾斜的單向橫坡，稱為超高。道路設(shè)置超高后，需要有一個(gè)變坡的路段，稱為超高緩和段。

道路縱坡：道路縱坡常指道路中心線（縱向）坡度，在保證排水要求的條件下，設(shè)計(jì)中應(yīng)盡可能選用較平緩的縱坡。道路縱坡主要取決于：自然地形、道路兩旁的地物（建筑物出入口及散水高程）、道路構(gòu)筑物的凈空限界要求、車輛性能、車速、道路等級(jí)等。

平曲線要素：轉(zhuǎn)點(diǎn)IP、轉(zhuǎn)角α、曲線起點(diǎn)BC、中點(diǎn)MC、終點(diǎn)EC、切線長(zhǎng)T、曲線長(zhǎng)L、半徑R、外距E。

豎曲線：在道路縱坡轉(zhuǎn)折點(diǎn)常設(shè)置豎曲線將相鄰的直線破斷平滑地銜接起來(lái)，以使行車比較平穩(wěn)，避免車輛顛簸，并滿足駕駛者視線（視距）要求。要素：曲線半徑R、曲線長(zhǎng)L、切線長(zhǎng)T、外距E。需要設(shè)置凸形豎曲線的條件：ω>1.2/ST。式中：ST——停車視距，北京市規(guī)定城市干路ω大于等于0.5%，支路大于等于0.1%時(shí)設(shè)凸形豎曲線。需要設(shè)置凹形豎曲線的條件：ω大于等于0.5%。當(dāng)外距E<5cm時(shí)，可不設(shè)豎曲線。

變速車道的兩種形式:（1）平行式，即變速車道與主線車道平行，容易識(shí)別，但行車狀態(tài)欠佳，用于直行方向交通量較大時(shí)。（2）直接式，即變速車道與主線車道以較小夾角斜接，線形平順，行車狀態(tài)好，用于直行方向交通量較小時(shí)。雨水進(jìn)出口類型:平石式、側(cè)石式、聯(lián)合式。

城市道路交叉口:平面交叉口（一般平面交叉口、平面環(huán)形交叉口）、立體交叉口（分離式立體交叉、互通式立體交叉）。

平面環(huán)形交叉口設(shè)計(jì):平面環(huán)形交叉口適用于多條道路交匯的交叉口和左轉(zhuǎn)交通量較大的交叉口，但是，如果相交道路過(guò)多，且道路相交角不均勻，要滿足交織的要求，中心島就需要做得很大。因此，當(dāng)相交道路總數(shù)超過(guò)6條時(shí)，就應(yīng)考慮將道路適當(dāng)合并后再接入交叉口。平面環(huán)交形式:平面環(huán)交的中心島一般為圓形。當(dāng)主次干路相交時(shí)，為了使主干路交通更為通暢，可將中心島做成長(zhǎng)圓形。

設(shè)置立體交叉的條件:（1）快速路（V>＝80km/h）與其他道路相交；（2）主干路交叉口高峰小時(shí)交通量超過(guò)6000輛當(dāng)量小汽車時(shí)；（3）城市干路與鐵路干線交叉；（4）其他安全等特殊要求的交叉口和橋頭；（5）具有用地和高差條件。

立體交叉的構(gòu)成: 跨線橋（或下穿式隧道）、匝道、加速道、減速道、集散道。第六章

大型公共建筑選址時(shí)，必須注意以下兩個(gè):（1）大型公共建筑所帶來(lái)的交通量的增加能否與規(guī)劃的道路系統(tǒng)交通分布相協(xié)調(diào)，即建筑所相鄰的城市道路是否有足夠的交通容量容納建筑所產(chǎn)生的交通量。（2）大型公共建筑與城市道路的交通聯(lián)系方式。

車輛停發(fā)方式:（1）前進(jìn)停車、后退發(fā)車。（2）后退停車、前進(jìn)發(fā)車。（3）前進(jìn)停車、前進(jìn)發(fā)車。

車輛停放方式:（1）平行停車方式。（2）垂直停放方式。（3）斜向停車方式。

臨近建筑交通：建筑內(nèi)部的人流交通與城市道路上的人流、車流交通之間存在一類很重要的交通。

臨近建筑交通的構(gòu)成:（1）為建筑本身服務(wù)的后勤交通；（2）外部客運(yùn)交通 臨近建筑交通空間：臨近建筑交通所使用的空間，它把建筑與城市道路聯(lián)系起來(lái)。臨近建筑交通空間的構(gòu)成:（1）內(nèi)部客、貨運(yùn)交通空間；（2）外部客運(yùn)交通空間。臨近建筑交通組織及其空間的規(guī)劃要求:（1）既要與建筑內(nèi)部的布置有好的功能關(guān)系，又要與城市道路呈有秩序的聯(lián)系。（2）盡可能減少人流之間、人流與車流之間與不同性質(zhì)車流之間的交叉和相互干擾，減緩對(duì)城市干路的沖擊。（3）有足夠的人流、車流集散空間和停留空間。（4）做到各種交通流線清晰醒目、方便短捷。

站前廣場(chǎng)的規(guī)劃設(shè)計(jì)應(yīng)考慮的問(wèn)題:（1）通過(guò)輔助道路把站前廣場(chǎng)的各種交通空間與城市干路相聯(lián)系，對(duì)于特別復(fù)雜的交通樞紐，可以用多條輔助道路分別把各種交通空間與不同方向的城市干路相聯(lián)系。（2）按照城市道路靠右行的原則進(jìn)行站房建筑內(nèi)部和站前廣場(chǎng)交通流和用地空間的布置。（3）各類交通空間的布置主要依據(jù)交通流線的合理安排，形成以人流集散場(chǎng)地為核心的用地布局形式。（4）站房旅客出入口、行包、售票等設(shè)施與市內(nèi)公共交通站場(chǎng)及其它停車場(chǎng)的位置相配合，盡可能減少旅客步行距離。（5）站前廣場(chǎng)應(yīng)配備一定規(guī)模的綠化休息空間，平時(shí)可為旅客休息候車服務(wù)，在節(jié)假日高峰期，又可作為臨時(shí)候車空間，以彌補(bǔ)站房候車空間的不足。（6）行包貨運(yùn)車流宜另設(shè)與站前廣場(chǎng)分離的專用通道，以減少與人車客流的交叉與干擾。第七章

城市交通組織方法:（1）區(qū)域控制：步行區(qū)；機(jī)動(dòng)車輛禁行區(qū)；社會(huì)車輛禁行區(qū)；貨運(yùn)車輛禁行區(qū)。（2）路線控制：步行路；非機(jī)動(dòng)車禁行路；機(jī)動(dòng)車輛禁行路；社會(huì)車輛禁行路；貨運(yùn)車輛禁行路；機(jī)動(dòng)車輛單行路；社會(huì)車輛單行路。（3）時(shí)段控制：貨運(yùn)車輛時(shí)段控制；社會(huì)車輛時(shí)段禁行。

交通標(biāo)志:（1）主標(biāo)志：警告標(biāo)志；禁令標(biāo)志；指示標(biāo)志；指路標(biāo)志；旅游區(qū)標(biāo)志；道路施工安全標(biāo)志。（2）輔助標(biāo)志。

第三篇：城市交通與道路系統(tǒng)規(guī)劃(復(fù)習(xí)資料)

第一章

城市對(duì)外交通 泛指城市與其他城市間的交通，及城市地域范圍內(nèi)的城區(qū)與周圍城鎮(zhèn)、鄉(xiāng)村間的交通。

城市交通 指城市道路上的交通，主要分為貨運(yùn)交通和客運(yùn)交通兩大部分，城市道路上的交通是城市交通的主體，城市客運(yùn)交通是城市交通研究的重點(diǎn)。

城市交通系統(tǒng) 是指由城市運(yùn)輸系統(tǒng)（交通行為的運(yùn)作）、城市道路系統(tǒng)（交通行為的通道）和城市交通管理系統(tǒng)（交通行為的控制）組成的。

城市道路（概念與作用）

城市道路是城市中擔(dān)負(fù)城市交通的主要設(shè)施，是行人和車輛往來(lái)的專用地。城市道路聯(lián)系城市的各個(gè)組成部分（城市中心、城市的各種用地、對(duì)外交通設(shè)施），既是城市生產(chǎn)、生活的動(dòng)脈，又是組織城市布局結(jié)構(gòu)的骨架，同時(shí)還是安排綠化、排水及城市其他工程基礎(chǔ)設(shè)施（地上地下管線）的主要空間。

五涂制 是“徑容牛馬，畛容大車，涂容乘車一軌，道容二軌，路容三軌?！?周王城規(guī)劃的道路系統(tǒng)功能

①“骨架”功能。道路網(wǎng)具有組織城市用地的“骨架”功能

②道路分工。交通集散的方式有秩序的組織城市的交通，各類道路有不同的功能分工

③道路斷面體現(xiàn)人車分流的思想。

王城道路的橫斷面是歷史上最早形成的車走中央、人走兩旁的具有人車分離功能的斷面。

TOD模式

1990年美國(guó)設(shè)計(jì)師Peter calthorpe針對(duì)美國(guó)城市郊區(qū)化無(wú)序發(fā)展的現(xiàn)象，提出“新城市主義”的理論，倡導(dǎo)以公共交通引導(dǎo)城市發(fā)展的TOD模式。

TOD模式強(qiáng)調(diào)以公共交通線路為軸線，以軸線上公共站點(diǎn)為中心的“點(diǎn)軸式”的完整社區(qū)型的集約發(fā)展。比較適于中心城市外圍郊區(qū)有明顯軸線發(fā)展的地方，不適于城市中心地區(qū)密集型、高強(qiáng)度綜合發(fā)展的客觀實(shí)際，不符合形成功能基本完備的城市基本組合體（城市組團(tuán)）所需的合理規(guī)模的要求也忽視了城市雙向和多向發(fā)展的必然性，是一般城市的發(fā)展規(guī)律不相符的。

城市發(fā)展是必然趨勢(shì)（簡(jiǎn)答）

城市發(fā)展是必然趨勢(shì)。城市經(jīng)濟(jì)的發(fā)展和城市人口的增加必然導(dǎo)致交通量的增長(zhǎng)，城市規(guī)模的不斷擴(kuò)大必然導(dǎo)致出行距離的不斷加大。由于現(xiàn)代生活的不斷加快和加快生產(chǎn)周轉(zhuǎn)的需要，對(duì)提高交通速度有了更高的要求。實(shí)踐證明，道路的建設(shè)速度遠(yuǎn)遠(yuǎn)跟不上交通量的發(fā)展速度；現(xiàn)有的道路結(jié)構(gòu)難以滿足加快運(yùn)行速度的要求，不改變傳統(tǒng)的規(guī)劃思想，不改變傳統(tǒng)的城市道路交通結(jié)構(gòu)，就不可能解決日益惡化的城市交通問(wèn)題。規(guī)劃思想的更新

⒈城市用地規(guī)劃與城市交通系統(tǒng)規(guī)劃相結(jié)合的新思想方法。

（二者的脫節(jié)產(chǎn)生交通困境＋靜態(tài)功能關(guān)系與動(dòng)態(tài)功能關(guān)系＋城市交通與道路系統(tǒng)規(guī)劃是城市規(guī)劃的核心問(wèn)題。）

城市交通與道路系統(tǒng)規(guī)劃的主要內(nèi)容：分析城市用地產(chǎn)生的不同性質(zhì)的交通，按照其特點(diǎn)和功能要求把他們組織到不同的運(yùn)輸系統(tǒng)中去，并通過(guò)城市用地和道路系統(tǒng)的調(diào)整，合理的組織城市交通；目的：使城市用地的布局，交通的性質(zhì)要求、道路的功能和能力相互協(xié)調(diào)，做到城市交通快捷、方便、安全、經(jīng)濟(jì)，取得整個(gè)城市布局和運(yùn)轉(zhuǎn)的最佳經(jīng)濟(jì)效益、社會(huì)效益和環(huán)境效益。⒉從規(guī)劃布局著手解決城市交通問(wèn)題。（城市布局結(jié)構(gòu)的合理性）

規(guī)劃思想、生活方式、社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展對(duì)城市布局形態(tài)、交通形態(tài)和道路交通系統(tǒng)的影響關(guān)系。布局合理包括處理好城市用地布局與道路系統(tǒng)的合理關(guān)系，按照不同的交通需要和不同性質(zhì)交通的功能要求，合理地布臵不同類型和功能的交通。⒊城市交通系統(tǒng)的交通分流思想。

把不同功能要求的交通流組織到不同的運(yùn)輸系統(tǒng)中去。（不同類型的交通在交通網(wǎng)絡(luò)和道路網(wǎng)上的分流）

交通分流的基本形態(tài)

① 交通性交通與生活性交通的分流 ② 快速交通與常速交通的分流 ③ 機(jī)動(dòng)交通、非機(jī)動(dòng)交通和步行交通的分流

“交通分流”的概念

主要是指不同類型交通在交通網(wǎng)絡(luò)和道路網(wǎng)上的分流。

提高城市交通效率的基本思路

① 分散交通（疏散城市中心區(qū)、城市功能分區(qū)、考慮機(jī)動(dòng)車尺度）② 分離不同性質(zhì)的交通（道路功能分工與結(jié)構(gòu)變革、交通方式的選擇、交通環(huán)境問(wèn)題）③ 道路交通系統(tǒng)的系統(tǒng)協(xié)調(diào)及和諧發(fā)展

中國(guó)城市交通問(wèn)題分析

⒈人口密集與城市用地的矛盾

⒉城市用地布局帶來(lái)的交通分布的合理性問(wèn)題 ⒊城市綜合交通系統(tǒng)落后帶來(lái)的系統(tǒng)性問(wèn)題 ① 城市道路交通設(shè)施建設(shè)不能適應(yīng)現(xiàn)代城市發(fā)展的需要 ② 運(yùn)輸體系和交通結(jié)構(gòu)缺乏科學(xué)性 ⒋城市交通管理的科學(xué)性問(wèn)題 ⒌居民交通意識(shí)問(wèn)題

解決城市交通問(wèn)題的基本對(duì)策

⒈研究城市交通機(jī)動(dòng)化的發(fā)展趨勢(shì)、規(guī)律及對(duì)城市的要求，因地制宜地制定科學(xué)的城市交通發(fā)展戰(zhàn)略和城市交通政策。根據(jù)我國(guó)城市現(xiàn)狀的交通政策主要包括：

①優(yōu)先發(fā)展公共交通，建設(shè)布局合理、結(jié)構(gòu)合理、綜合性、多層次，能適應(yīng)各種交通要求的城市公共交通系統(tǒng)； ②嚴(yán)格控制摩托車發(fā)展； ③ 合理使用自行車（近距離、休閑、健身）； ④ 引導(dǎo)發(fā)展小汽車、出租汽車，實(shí)現(xiàn)小汽車與公共交通的差別化、互補(bǔ)性發(fā)展。

⒉立足于城市布局向合理化轉(zhuǎn)化，從根本上減少交通量，是交通分布趨于合理 ⒊優(yōu)化城市道路交通系統(tǒng)結(jié)構(gòu)

① 要適應(yīng)時(shí)代發(fā)展。滿足現(xiàn)代化城市交通要求； ② 要與用地布局相協(xié)調(diào)

⒋搞好交通規(guī)劃與用地規(guī)劃、道路交通系統(tǒng)規(guī)劃的結(jié)合。⒌實(shí)施科學(xué)的現(xiàn)代化交通管理。

解決城市交通擁擠問(wèn)題的基本思路

⒈從交通“源”入手，減少交通的出行量和出行距離（減量）

從城市具體的局部的交通問(wèn)題要從交通需要和全局出發(fā)研究解決。⒉提高交通設(shè)施的系統(tǒng)效率（提高交通效率）

采用集中與分散相結(jié)合的方法，合理組織各類交通，分散過(guò)于集中的交通，提高交通設(shè)施的系統(tǒng)效率 ⒊制定合理的城市交通政策

實(shí)現(xiàn)交通管理科學(xué)化。

城市道路分類

（國(guó)標(biāo)）①快速路②主干路③次干路④支路(道路功能)①交通性道路②生活性道路（交通目的）①疏散性道路②服務(wù)性道路

第二章

城市交通因素

① 用地②人③車（機(jī)動(dòng)車、軌道機(jī)動(dòng)車、自行車和其他非機(jī)動(dòng)車）④路

人的交通活動(dòng)特性的要素

① 出行目的②出行方式③平均出行距離④日平均出行次數(shù)

道路

道路是容納城市交通的主要設(shè)施，包括①路段②交叉口。

速度V 流量Q 密度D 停車視距

ST是司機(jī)發(fā)現(xiàn)前方障礙物進(jìn)行制動(dòng)時(shí)所需要的最小安全距離，相當(dāng)于動(dòng)力凈空長(zhǎng)度減去車的長(zhǎng)度。速度㎞／h 40 30 20 ST m 45 30 20 服務(wù)水平（判斷）

① A級(jí)，自由狀態(tài)的車流。② B級(jí)，穩(wěn)定狀態(tài)的車流。③ C級(jí)，穩(wěn)定狀態(tài)的車流。④ D級(jí)，車流趨向于不穩(wěn)定。⑤ E級(jí)，不穩(wěn)定狀態(tài)的車流。⑥ F級(jí)，阻滯狀態(tài)的車流。

交通量調(diào)查

交通量調(diào)查是進(jìn)行城市交通規(guī)劃、城市道路系統(tǒng)和城市道路設(shè)計(jì)的基礎(chǔ)工作。通過(guò)對(duì)城市交通現(xiàn)狀的調(diào)查，摸清城市道路上的交通分布狀況，以及城市交通的產(chǎn)生、分布、運(yùn)行規(guī)律及現(xiàn)狀存在的主要問(wèn)題。

道路交通量調(diào)查包括機(jī)動(dòng)車流量、非機(jī)動(dòng)車流量和行人流量及其流向的調(diào)查，速度的調(diào)查，交通事故及設(shè)施狀況的調(diào)查。

OD調(diào)查

OD調(diào)查就是出行的起終點(diǎn)調(diào)查，目的是為了得到現(xiàn)狀出行生成狀態(tài)、交通設(shè)備資料、土地使用動(dòng)態(tài)及影響交通的社會(huì)、經(jīng)濟(jì)等各項(xiàng)因素。反映城市交通流動(dòng)特征的OD調(diào)查主要包括居民出行抽樣調(diào)查、貨運(yùn)抽樣調(diào)查兩類。

交通規(guī)劃方法

⒈出行生成（以土地使用和社會(huì)經(jīng)濟(jì)條件為主要因素）⒉出行分布（采用2種方法①增長(zhǎng)系數(shù)法 a常系數(shù)法b平均系數(shù)法c弗拉塔法d弗內(nèi)斯法 ②綜合分布模型法a重力模型b介入機(jī)會(huì)模型c競(jìng)爭(zhēng)機(jī)會(huì)模型）⒊出行方式劃分

⒋交通分配（①零一分配法②轉(zhuǎn)移曲線分配法③多路線按比例分配法）

第三章

影響城市道路系統(tǒng)布局的因素

1.城市在區(qū)域中的位臵（城市外部交通聯(lián)系和自然地理?xiàng)l件）2.城市用地布局形態(tài)（城市骨架關(guān)系）3.城市交通運(yùn)輸系統(tǒng)（市內(nèi)交通聯(lián)系）

城市道路系統(tǒng)規(guī)劃的基本要求

1.滿足組織城市各部分用地布局的骨架要求

A.城市各級(jí)道路應(yīng)成為劃分城市各分區(qū)、組團(tuán)、各類城市用地的分界線。B.城市各級(jí)道路應(yīng)成為聯(lián)系城市各分區(qū)、組團(tuán)、各類城市用地的通道。C.城市道路的選線應(yīng)有利于組織城市的景觀，并與城市綠地系統(tǒng)和主題建筑相配合形成城市的景觀骨架。2.滿足城市交通運(yùn)輸?shù)囊?A.道路的功能必須同毗鄰道路的用地（道路兩旁及兩端的用地）的性質(zhì)相協(xié)調(diào)。B.城市道路系統(tǒng)完整、交通均衡分布 C.道路系統(tǒng)要有利于實(shí)現(xiàn)交通分流

D.道路系統(tǒng)應(yīng)與城市對(duì)外交通有方便的聯(lián)系 3.滿足城市環(huán)境的要求

4.滿足各種工程管線布臵的要求

城市道路系統(tǒng)規(guī)劃指標(biāo)

目前我國(guó)城市采用人均道路用地面積和道路用地面積率兩項(xiàng)規(guī)劃指標(biāo)評(píng)價(jià)城市道路設(shè)施水平。但是，這兩個(gè)評(píng)價(jià)標(biāo)準(zhǔn)是不盡妥當(dāng)?shù)摹?/p>

人均道路用地面積7-15㎡／人，道路用地面積率為8％-15％。

分散與集中

為了適應(yīng)不同的交通狀況，經(jīng)常采用交通的分散與集中相結(jié)合的方法。一般來(lái)說(shuō)，舊城的用地布局較為緊湊，道路網(wǎng)絡(luò)比較密而狹窄。密度高，交通可以較為分散，狹窄則可組織單向交通，也適用于分散的交通模式。對(duì)于大城市外圍較為分散的用地布局，為適應(yīng)出行距離長(zhǎng)、要求交通速度快的特點(diǎn)，就要組織效率高的集量性的交通流，配之以高效率的交通設(shè)施，就需要有結(jié)構(gòu)層次分明的分流式道路網(wǎng)絡(luò)。疏通性的道路網(wǎng)要稀一些，以滿足快速、暢通的要求為主；服務(wù)性道路網(wǎng)要密一些，以滿足方便性的要求為主。

城市干路網(wǎng)類型

1.方格網(wǎng)式道路系統(tǒng)

優(yōu)：①施工方便②有利于形成整齊的街坊③交通流量均衡

缺：①道路功能不太明確②交叉口較多③對(duì)角線方向交通不太方便，容易形成不必要的穿越中心區(qū)的交通。適用于地形平坦城市（中小型）；特大城市的局部地區(qū)。

2.環(huán)形放射式道路系統(tǒng)（概念干路沿中心向外放射形成同心圓式的道路網(wǎng)結(jié)構(gòu)）優(yōu)：內(nèi)部聯(lián)系、內(nèi)外交通聯(lián)系緊密

缺：①容易引起外來(lái)交通在市中心集中②形成不規(guī)則街坊，交通不太靈活③引起城市擴(kuò)張

適用于特大城市。3.自由式道路系統(tǒng)

（濱水城市或者山丘城市由于順應(yīng)地勢(shì)形成依山或水的靈活的自由交通系統(tǒng)。）優(yōu)：①能夠良好結(jié)合地形②形成良好景觀③建造比較經(jīng)濟(jì) 缺：非直線系數(shù)較大 4.混合式道路系統(tǒng)

不同形式的道路網(wǎng)系統(tǒng)所構(gòu)成的道路網(wǎng)系統(tǒng)吸引以上各道路網(wǎng)系統(tǒng)的優(yōu)點(diǎn)，克服了一些上述道路網(wǎng)系統(tǒng)的缺點(diǎn)。

城市公共停車設(shè)施布臵

城市中的公共停車設(shè)施按車輛性質(zhì)和類別可分為外來(lái)機(jī)動(dòng)車公共停車場(chǎng)、市內(nèi)機(jī)動(dòng)車公共停車場(chǎng)和自行車公共停車場(chǎng)三類。規(guī)范規(guī)定：城市公共停車場(chǎng)（包括自行車公共停車場(chǎng)）的用地總面積可以按規(guī)劃城市人口沒(méi)人0.8~1.0㎡，機(jī)動(dòng)車的停車場(chǎng)用地宜占80%—90%，自行車的停車場(chǎng)用地宜占10%—20%。市中心和組團(tuán)中心的機(jī)動(dòng)車停車位應(yīng)占全部機(jī)動(dòng)車停車位數(shù)的50%—70%，城市對(duì)外道路主要出入口的停車場(chǎng)的機(jī)動(dòng)車停車位數(shù)占5%—10%。

道路網(wǎng)密度

城市干路網(wǎng)密度=城市干路總長(zhǎng)度/城市用地總面積

城市干路總長(zhǎng)度包括城市快速路、城市主干路和次干路的總長(zhǎng)度。城市道路網(wǎng)密度=城市道路總長(zhǎng)度/城市用地總面積 城市道路總長(zhǎng)度包括所有城市道路的總長(zhǎng)度。

道路紅線

道路紅線是道路用地和兩側(cè)建筑用地的分界線，即道路橫斷面中各種用地總寬度的邊界線。

道路紅線內(nèi)的用地包括車行道、步行道、綠化帶、分隔帶四部分。道路紅線實(shí)際需要的寬度是變化的，紅線不一定是直線。

道路橫斷面類型

1.一塊板道路橫斷面

概念：不用分隔帶劃分車行道的道路橫斷面

優(yōu)：占地小，投資省，通過(guò)交叉口時(shí)間短，交叉口通行效率高。缺：機(jī)動(dòng)車的車速較低，事故多。

適用范圍：機(jī)動(dòng)車交通量較小，自行車交通量較大，或機(jī)動(dòng)車交通量較大、自行車交通量較小，或兩種車流交通量都不大的狀況下。

2兩塊板道路橫斷面

概念：用分隔帶劃分車行道為兩部分的道路橫斷面

優(yōu)：解決對(duì)向機(jī)動(dòng)車流的相互干擾問(wèn)題，有較高的景觀、綠化要求，地形起伏較大的地段，機(jī)動(dòng)車與非機(jī)動(dòng)車分離。

缺：不適合城市中心或單邊吸引人流較多的地區(qū)。3.三塊板道路橫斷面

概念：用分隔帶劃分車行道為三部分的道路橫斷面，通常是利用兩條分隔帶將機(jī)動(dòng)車流和自行車（非機(jī)動(dòng)車）流分開，機(jī)動(dòng)車與非機(jī)動(dòng)車分道行駛。優(yōu)：①可以提高機(jī)動(dòng)車和自行車的行駛速度，保障交通安全②可在分隔帶上布臵多層次的綠化，從景觀上可以取得較好美化城市的效果

缺：①自行車車速受到限制②機(jī)動(dòng)車與沿街用地之間受到自行車道的隔離，經(jīng)常發(fā)現(xiàn)機(jī)動(dòng)車正向或逆向駛?cè)胱孕熊嚨赖默F(xiàn)象，占用自行車道斷面，影響自行車通行，易發(fā)生交通事故③自行車的行駛受到分隔帶的限制，與街道另一側(cè)聯(lián)系不方便④占地大，投資高

適用范圍：適用于機(jī)動(dòng)車交通量不十分大而又有一定的車速和車流暢通要求，自行車交通量有較大的生活性道路或交通性客運(yùn)干路，不適用于機(jī)動(dòng)車和自行車交通量都很大的交通性干路，和要求機(jī)動(dòng)車車速快而暢通的城市快速路。

⒋四塊板道路橫斷面

概念：在三塊板道路的基礎(chǔ)上增加一條中央分隔帶 優(yōu)：①可以提高機(jī)動(dòng)車和自行車的行駛速度，保障交通安全②可在分隔帶上布臵多層次的綠化，從景觀上可以取得較好美化城市的效果③解決對(duì)向機(jī)動(dòng)車相互干擾的問(wèn)題 缺：①自身存在矛盾，機(jī)動(dòng)車車速超過(guò)50㎞／小時(shí)，才有必要設(shè)臵中央分隔帶，機(jī)動(dòng)車車流應(yīng)是速度較快的車輛，而四塊板由于沒(méi)有低速的自行車道，故存在低速自行車流不時(shí)穿越機(jī)動(dòng)車道的狀況，故影響機(jī)動(dòng)車的車速、暢通和安全②占地大、投資高。

適用范圍：對(duì)于城市交通性主干路，需要同時(shí)滿足其快速交通的通行要求和慢速交通與兩側(cè)用地的聯(lián)系的要求。

城市道路網(wǎng)系統(tǒng)性分析

城市道路網(wǎng)的系統(tǒng)性表現(xiàn)在：城市道路網(wǎng)同與之相關(guān)的子系統(tǒng)——對(duì)外交通系統(tǒng)、公共交通系統(tǒng)、交通管理系統(tǒng)之間的功能銜接、轉(zhuǎn)換、偶合關(guān)系，城市道路網(wǎng)同為之服務(wù)的子系統(tǒng)——城市用地之間的功能協(xié)調(diào)關(guān)系以及城市道路網(wǎng)系統(tǒng)內(nèi)各組成要素協(xié)同配合關(guān)系等。

城市生活型主干路宜布臵為機(jī)非分行的三塊板或分向通行的兩塊板橫斷面；次干路和支路宜布臵為一塊板橫斷面。

影響城市道路交通的因素分析

1.城市區(qū)位的影響

2.城市發(fā)展階段的影響 3.城市規(guī)模的影響

4.城市布局形態(tài)的影響

第四章

步行適宜的出行范圍400~1000m，公共交通適宜的出行范圍在20km以內(nèi)。

城市公共交通包括道路上的公共交通（公共汽車和無(wú)軌電車）、軌道公共交通（地鐵、輕軌、有軌電車）和出租汽車交通。

樹立優(yōu)先發(fā)展公共交通的思想

1.三大效益（社會(huì)效益、經(jīng)濟(jì)效益、環(huán)境效益）

2.國(guó)內(nèi)和國(guó)際理論與實(shí)際的證明，例如馬丘比丘憲章

3.優(yōu)先發(fā)展公共交通的具體內(nèi)容：合理的根據(jù)居民出行的需要來(lái)布臵城市公共交通線網(wǎng)，在主要的城市道路上設(shè)臵公交專用道，改善公共交通的運(yùn)營(yíng)和服務(wù)質(zhì)量，改革公共交通的票務(wù)制度等。

4.優(yōu)先發(fā)展公共交通的指導(dǎo)思想是要在城市客運(yùn)系統(tǒng)中把公共交通作為主體，其目標(biāo)是為城市居民提供方便、快捷、優(yōu)質(zhì)的公共交通服務(wù)，其目的是吸引更多的客流，使城市交通結(jié)構(gòu)更為合理，運(yùn)行更為通暢。

5.優(yōu)先發(fā)展公共交通不能簡(jiǎn)化為公交優(yōu)先。所謂“公交優(yōu)先”也主要是在資金的投入、建設(shè)的力度和管理的科學(xué)化上，把公共交通放在重要的位臵，給予優(yōu)先的考慮，不能簡(jiǎn)單的歸結(jié)為“路權(quán)”一個(gè)問(wèn)題。

6.因此，我們?cè)趶?qiáng)調(diào)“優(yōu)先發(fā)展公共交通”的同時(shí)，也要保證和促進(jìn)整個(gè)城市綜合交通系統(tǒng)，特別是城市客運(yùn)交通系統(tǒng)的協(xié)調(diào)和健康發(fā)展。

骨干線路要實(shí)現(xiàn)快速服務(wù)，就是快車線路；常規(guī)普通線路要實(shí)現(xiàn)方便服務(wù)，就是慢車線路。

城市軌道公共交通的分類

1地鐵 2輕軌 3市郊鐵路 4.其它軌道交通線路

城市公共交通符合的原則

1適應(yīng)并能促進(jìn)城市和城市用地布局的發(fā)展

2滿足一定時(shí)期城市客運(yùn)交通的需要，并留有余地。3與城市其它客運(yùn)方式相協(xié)調(diào) 4與城市道路系統(tǒng)相協(xié)調(diào)

5運(yùn)行快捷，使用方便、高效、節(jié)能、經(jīng)濟(jì)。

第五章

城市道路設(shè)計(jì)

內(nèi)容一般包括①路線設(shè)計(jì)②交叉口設(shè)計(jì)③道路附屬設(shè)施設(shè)計(jì)④路面設(shè)計(jì)

凈空人和車輛在城市道路上通行要占有一定的通行斷面。

限界為了保證交通的暢通，避免發(fā)生安全事故，要求街道和道理構(gòu)筑物為車輛和行人的通行提供一定的限制性空間。

行車視距機(jī)動(dòng)車輛行駛時(shí)，駕駛?cè)藛T為保證交通安全必須保持的最短距離。行車視距一般分為停車視距、會(huì)車視距、錯(cuò)車視距和超車視距等。

會(huì)車視距兩輛機(jī)動(dòng)車在一條車行道上對(duì)向行駛時(shí)，保證安全的最短視線距離（此時(shí)，駕駛?cè)藛T視點(diǎn)高度離路面1.2米），一般會(huì)車視距常簡(jiǎn)化為按2倍的停車視距計(jì)算。

視距限界車輛在道路上行駛時(shí)，要求道路與道路兩旁提供一定的視距空間以保證行車安全。分為①平面彎道視距限界②縱向視距限界③交叉口視距限界。視距三角形

視距三角形：平面交叉口處由一條道路進(jìn)入路口行駛方向的最外側(cè)車道中線與相交道路最內(nèi)側(cè)的車道中線的交點(diǎn)為零點(diǎn)。停車視距為三角形的兩條直角邊。（圖略，見課本p189）

城市道路橫斷面 由①車行道（機(jī)動(dòng)車道和非機(jī)動(dòng)車道）②人行道③綠帶④分隔帶組成。城市道路橫斷面是指垂直于道路中心線的道路剖面。

城市道路路線設(shè)計(jì)包括橫斷面設(shè)計(jì)、平面設(shè)計(jì)和縱斷面設(shè)計(jì)三部分。

橫斷面設(shè)計(jì)就是根據(jù)城市規(guī)劃確定的道路的性質(zhì)、功能要求和規(guī)劃交通量，合理確定道路各組成部分的相互位臵、寬度和高差。

人行道上的綠帶和樹穴的最小尺寸為1.25m。

橫坡道路車行道、人行道、綠化帶、分隔帶為自然排水均設(shè)臵橫向坡度稱之為橫坡。

橫坡的大小主要取決于鋪筑的材料、縱坡和鋪筑寬度?？v坡越大、橫坡可以減??；鋪筑寬度越大、橫坡越需加大。

城市道路平面設(shè)計(jì)

根據(jù)城市道路系統(tǒng)規(guī)劃和詳細(xì)規(guī)劃（或城市用地的現(xiàn)狀），確定道路中心線的具體位臵（確定道路的直線、曲線線形，又稱為“定線”）；按照標(biāo)準(zhǔn)橫斷面和道路兩旁地形、用地、建筑、管線的要求，詳細(xì)布臵道路紅線范圍內(nèi)道路各組成部分，包括道路排水設(shè)施（如雨水進(jìn)水口）、城市公共交通停靠站等其它設(shè)施和交通劃線的布臵（又稱平面布臵）在內(nèi)；確定各路口、交叉口、橋涵的具體位臵和設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)、選型、控制尺寸等（另進(jìn)行交叉口設(shè)計(jì)和橋涵設(shè)計(jì)）。

橫向力系數(shù)u值反映乘客的舒適程度，一般不超過(guò)0.1 城市道路縱斷面沿道路中心線方向的道路剖面

城市道路縱斷面設(shè)計(jì)是根據(jù)城市豎向規(guī)劃的控制標(biāo)高，按道路的等級(jí)，以及道路沿線地形、地物、工程地質(zhì)、水文、管線等條件，確定道路中心線的豎向高程、坡度起伏關(guān)系和立體交叉、橋涵等構(gòu)筑物控制標(biāo)高。

道路縱坡道路中心線方向的縱向坡度，保證排水要求的條件下，設(shè)計(jì)中應(yīng)盡可能的選用較平緩的縱坡，道路縱坡主要取決于自然地形、道路兩旁的地物（建筑物出入口及散水高程）、道路構(gòu)筑物的凈空限界要求、車輛性能、車速、道路等級(jí)等。

豎曲線在縱斷面設(shè)計(jì)線的變坡點(diǎn)處，為保證行車安全、緩和縱坡折折線而設(shè)的曲線。（圖略，見課本p209）

凸形豎曲線各要素之間的關(guān)系：曲線半徑R、曲線長(zhǎng)L=w〃R；切線長(zhǎng)T=R〃W/2=L/2;外距E=L〃L/8R.交叉口設(shè)計(jì)包括交叉口平面設(shè)計(jì)和交叉口豎向設(shè)計(jì)兩部分。交叉口的交通組織方式：

A、無(wú)交通管制，適用于交通量很小的小路交叉口；

B、渠化交通，即使用交通島或交通劃線來(lái)組織不同方向車流分道行駛，常用于交通較小的次要交叉口、異形交叉口和城市邊遠(yuǎn)地區(qū)的道路交叉口。在交通量較大的交叉口配合信號(hào)燈組織渠化交通，有利于交叉口的交通秩序，增大交叉口的通行能力；

C、交通指揮（信號(hào)燈控制或交通警察手勢(shì)指揮），常用于一般十字平面交叉口； D、立體交叉，適用于快速、連續(xù)交通要求的大交通量交叉口。

人行橫道的最小寬度為4米，當(dāng)車行道寬在6—8米以內(nèi)時(shí)，可縮至2米。當(dāng)人行橫道的長(zhǎng)度大于15米或單向機(jī)動(dòng)車道數(shù)超過(guò)3條時(shí)，需考慮在道路中央設(shè)臵安全島，最小寬度為1.25米，最小面積為5㎡。停止線設(shè)在人行橫道線外側(cè)1—2m處。

渠化與導(dǎo)流島設(shè)臵布臵

交通渠化：使用交通標(biāo)志線或交通島（又稱導(dǎo)流島）等設(shè)施引導(dǎo)各類不同方向、不同速度的車流沿一定的“渠道”通過(guò)。常用于特殊形狀的交叉口，或主次等級(jí)差別大的道路交叉口。

1、縮小交通流的交叉面積，使駕駛?cè)藛T注意力集中于若干個(gè)交叉口交織點(diǎn)，提高安全性。（減小面積）

2、盡量使交通流接近于直角相交，轉(zhuǎn)彎車輛避讓直行車輛，便于駕駛員辨別車輛的相對(duì)位臵和速度、減少危險(xiǎn)性。（增角度）

3、降低次要道路駛?cè)胫饕缆返乃俣?，避讓主要道路上的車輛，保證速度相對(duì)快的主要道路上的車流暢通。（降速度）

4、限制駛?cè)敕较?，常用于單向交通的道路交叉口。（限行?/p>

5、設(shè)臵左轉(zhuǎn)避讓車道，減少左轉(zhuǎn)車輛與交叉車輛的沖突可能性。（設(shè)左轉(zhuǎn)）圖略。

平面交叉口的改善

1、錯(cuò)口交叉改善為十字交叉，變兩個(gè)丁字形交叉口為一個(gè)十字形交叉，有利于交叉口交通組織，并消除了兩個(gè)方向直行交通重疊交錯(cuò)的現(xiàn)象，可以提高通行能力；

2、斜角交叉改善為近似正交的交叉口，改善了車輛在交叉口的通行狀況，有利于提高通過(guò)效率和行車安全；

3、多路交叉改善為十字交叉，組織部分路口采用單向交通的形式，有利于交通指揮，改善交叉口秩序；

4、使主要交通流更為通暢，合并次要道路，再與主要交通道路連接。圖略

交織段長(zhǎng)度進(jìn)出環(huán)道的車輛在環(huán)道上有一次相互交織，環(huán)道的設(shè)計(jì)必須滿足車輛在路口

間環(huán)道段交織一次的要求。交織一次的長(zhǎng)度稱為交織段長(zhǎng)度。車輛沿最短距離方向行駛

交織時(shí)的夾角稱為交織角。交織角一般限制在20°—30°為宜。

環(huán)形交叉口中心島一般不應(yīng)該布臵成游憩性的綠地，也不應(yīng)該設(shè)臵人行道，以避免行人頻繁穿越環(huán)道，影響交通暢通和安全。中心島上的綠化應(yīng)注意不要影響行駛車輛地視距。中心島半徑取決于環(huán)道上行車速度和交織段的長(zhǎng)度。立體交叉分為分離式立體交叉和互通式立體交叉 道路排水設(shè)計(jì)

街溝的坡度一般與道路縱坡相同。當(dāng)?shù)缆房v坡大于0.2%—0.3%時(shí)，雨水可以順道路縱坡方向自流排除，當(dāng)?shù)缆房v坡小于0.2%—0.3%時(shí)，需設(shè)臵鋸齒形街溝，加大街溝的縱坡，以利于排水。

雨水進(jìn)水口分為三種：平石式，側(cè)石式，聯(lián)合式。雨水進(jìn)水口的位臵：街道的匯水處，凸形豎曲線的低洼處，彎道切點(diǎn)附近，人行橫道線的上游等處。一般雨水進(jìn)水口的間距約為30—60m左右，側(cè)石式雨水近水口的間距要小一些，聯(lián)合式雨水進(jìn)水口的間距可以大一些。

道路的路面由面層、基層和墊層三個(gè)結(jié)構(gòu)組成。

第六章

大型公共建筑選址的道路交通規(guī)劃問(wèn)題

⒈大型公共建筑所帶來(lái)的交通量的增加能否與規(guī)劃的道路系統(tǒng)交通分布相協(xié)調(diào)，即建筑所依鄰的城市道路是否有足夠的交通容量容納建筑所產(chǎn)生的交通量。⒉大型公共建筑與城市道路的交通聯(lián)系方式。大型公共建筑由于交通活動(dòng)頻繁，應(yīng)靠近城市干路布臵，但必須避免造成對(duì)干路交通和交叉口交通的過(guò)大沖擊，影響城市干路的暢通性、快速性和通行能力，以及交叉口的交通組織。

大型公共建筑的出入口應(yīng)避免直接開在交叉口上或快速路上，如果必須在快速路上開口，則應(yīng)嚴(yán)禁左轉(zhuǎn)，并設(shè)臵減速道或輔助道與快速路連接。

大型公共建筑的出入口應(yīng)盡可能布臵在匯集性道路或次干路上，如果必須在城市主干道上開口，則應(yīng)使出入口與城市主干路交叉口保持相當(dāng)距離，出入口距交叉口停止線不得小于50m（交叉口出口段位臵）至100m（交叉口進(jìn)口段位臵）。如果進(jìn)出建筑的車流量很大，則以不在主干路上直接開口為宜。大型公共建筑與同一條城市道路的連接應(yīng)避免同時(shí)開設(shè)兩處車輛出入口。

臨近建筑交通的組織及其空間的規(guī)劃要求

① 既要與建筑內(nèi)部的布臵有好的功能關(guān)系，又要與城市道路呈有秩序的聯(lián)系； ② 盡可能減少人流之間、人流與車流之間及不同性質(zhì)車流之間的交叉和相互干擾，減緩對(duì)城市干路的沖擊；

③ 有足夠的人流、車流集散空間和停留空間； ④ 做到各種交通流線清晰醒目、方便短捷。

停車設(shè)施

停車設(shè)施指機(jī)動(dòng)車和自行車的停放場(chǎng)地和停車庫(kù)。停車場(chǎng)是指停放汽車的露天場(chǎng)地和構(gòu)筑物。

城市公共停車設(shè)施

① 路邊停車帶②路外停車場(chǎng) 停車設(shè)施停車面積規(guī)劃指標(biāo)是按當(dāng)量小汽車進(jìn)行估算的。露天停車場(chǎng)為25-30㎡／停車位，路邊停車帶為16-20㎡／停車位，室內(nèi)停車庫(kù)為30-35㎡／停車位。

車輛停發(fā)方式

① 前進(jìn)停車、后退發(fā)車。輛就位停車迅速，但發(fā)車較為費(fèi)時(shí)，不易做到迅速疏散。常用于斜向停車方式的停車設(shè)施。

② 后退停車、前進(jìn)發(fā)車。車輛就位較慢，但發(fā)車迅速，是最常見的停車方式，平均占地面積較小。

③ 前進(jìn)停車、前進(jìn)發(fā)車。車輛停、發(fā)均能方便迅速，但占地面積較大，一般很少采用，常用于倒車?yán)щy而又對(duì)停發(fā)迅速要求較高的停車設(shè)施，如公共汽車停車場(chǎng)和大型貨車停車場(chǎng)等。

車輛停放方式

①平行停車方式。車輛停放時(shí)車身方向與通道平行，是路邊停車帶或狹長(zhǎng)場(chǎng)地停放車輛的常用形式。平行停車方式的停車帶和通道均較窄，車輛駛出方便、迅速，但單位車輛停車面積較大。

② 垂直停車方式。車輛停放時(shí)車身方向與道路垂直，是最常見的一種停車方式。垂直停車方式的停車帶寬度以車身長(zhǎng)度加上一定的安全距離確定，通道所需寬度最大，駛?cè)腭偝鲕囄灰话阈璧管囈淮危袑俦憷?，用地比較緊湊。③ 斜向停車方式。車輛停放時(shí)車身方向與通道成30°、45°、60°或其他銳角斜向布臵，也是常用的一種停車方式。斜停方式的停車帶寬度隨停放角度和車身長(zhǎng)而有所不同；車輛停放比較靈活，駛?cè)腭偝鲕囄痪^方便，但單位停車面積比垂直停車方式大。

第七章

城市交通管理三原則

1、符合交通規(guī)律

2、有利于提高路網(wǎng)、路段和交叉口的通行效率

3、交通秩序良好

城市交通的控制可以分為區(qū)域控制、路線控制和時(shí)段控制三類，所有的控制都不包括對(duì)禮賓公務(wù)車、警車、清潔車等特殊車輛的控制。

交叉口交通信號(hào)設(shè)備有指揮信號(hào)燈、車道信號(hào)燈和人行橫道信號(hào)燈。

信號(hào)燈燈制“紅—黃—綠”燈制。紅燈表示禁止通行；黃燈為騰清交叉口的變燈過(guò)渡信號(hào)，表示只許駛出交叉口，禁止駛?cè)虢徊婵冢痪G燈為通行信號(hào)。

交通標(biāo)志

道路交通標(biāo)志是指用圖形、符號(hào)、顏色和文字向交通參與者傳遞特定信息，用于管理交通的設(shè)施。我國(guó)現(xiàn)行的交通標(biāo)志分為①主標(biāo)志②輔助標(biāo)志。輔助標(biāo)志是設(shè)于主標(biāo)志下起輔助說(shuō)明的標(biāo)志，不能單獨(dú)使用。

交通標(biāo)線 城市交通標(biāo)線是由標(biāo)劃于路面上的各種線條、箭頭、文字、立面標(biāo)記和輪廓標(biāo)等所構(gòu)成的交通安全設(shè)施，共70種。其作用是管制和引導(dǎo)交通，可以與標(biāo)志配合使用，也可單獨(dú)使用。

交通標(biāo)線的分類（功能分類）

⑴指示標(biāo)線⑵禁止標(biāo)線⑶警告標(biāo)線

交通標(biāo)線的標(biāo)劃

白色虛線：劃于路段中時(shí)，用于分隔同向行駛的交通流或作為行車安全識(shí)別線；劃于路口時(shí)，用以引導(dǎo)車輛行進(jìn)。

白色實(shí)線：劃于路段中時(shí)，用于分隔同向行駛的機(jī)動(dòng)車和非機(jī)動(dòng)車，或指示車行道的邊緣；劃于路口時(shí)，可用作導(dǎo)向車道線或停止線。

黃色虛線：劃于路段中時(shí)，用于分隔對(duì)向行駛的交通流；劃于路側(cè)或緣石上時(shí)，用以禁止車輛長(zhǎng)時(shí)在路邊停放。

黃色實(shí)線：劃于路段中時(shí)，用于分隔對(duì)向行駛的交通流；劃于路側(cè)或緣石上時(shí)，用以禁止車輛長(zhǎng)時(shí)或臨時(shí)在路邊停放。

規(guī)范

當(dāng)量小汽車 以

4-5座的小客車為標(biāo)準(zhǔn)車，作為各種型號(hào)車輛換算道路交通量的當(dāng)量車種。其換算系數(shù)宜按本規(guī)范附錄A.0.2取值。

道路紅線

規(guī)劃道路的路幅邊界線。

公共停車場(chǎng)為社會(huì)公眾存放車輛而設(shè)臵的免費(fèi)或收費(fèi)的停車場(chǎng)地，也稱社會(huì)停車場(chǎng)。規(guī)劃城市人口超過(guò)200萬(wàn)人的城市，應(yīng)控制預(yù)留設(shè)臵快速軌道交通的用地。

公共交通車站服務(wù)面積，以300M50%；以500M半徑計(jì)算，不得小于90%。

半徑計(jì)算，不得小于城市用地面積的自行車最遠(yuǎn)的出行距離，在大、中城市應(yīng)按6km計(jì)算，小城市應(yīng)按10km計(jì)算。路段每條車道的規(guī)劃通行能力應(yīng)按1500輛/h計(jì)算；平面交叉口每條車道的規(guī)劃通行能力應(yīng)按1000輛/h計(jì)算；人行道寬度應(yīng)按人行帶的倍數(shù)計(jì)算，最小寬度不得小于1.5m。

在城市的主干路和次干路的路段上，人行橫道或過(guò)街通道的間距宜為250-300m。城市道路用地面積應(yīng)占城市建設(shè)用地面積的8%-15%。對(duì)規(guī)劃人口在200萬(wàn)以上的大城市，宜為15%-20%。

城市主要出入口每個(gè)方向應(yīng)有兩條對(duì)外放射的道路。七度地震設(shè)防的城市每個(gè)方向應(yīng)有不少于兩條對(duì)外放射的道路。相交，最小夾角不得小于45度。

道路網(wǎng)節(jié)點(diǎn)上相交道路的條數(shù)宜為4條，并不得超過(guò)5條。道路宜垂直

規(guī)劃人口在200萬(wàn)以上的大城市和長(zhǎng)度超過(guò)30km的帶形城市應(yīng)設(shè)臵快速路?？焖俾窇?yīng)與其它干路構(gòu)成系統(tǒng)，與城市對(duì)外公路有便捷的聯(lián)系；城市公共加油站的服務(wù)半徑宜為0.9-1.2km。

第四篇：城市交通與道路系統(tǒng)規(guī)劃

第一章

1.概念解釋：交通、城市交通系統(tǒng)、城市道路。

交通：是指“人和物的流動(dòng)”，是采用一定的方式，在一定的設(shè)備條件下，完成一定的運(yùn)輸任務(wù)。交通更為廣義的概念是“人、物、信息的流動(dòng)”，是以某種確定的目標(biāo)，按照一定的方式，通過(guò)一定的空間進(jìn)行的，涵蓋了航空、水運(yùn)、鐵路等不同的交通方式。

城市交通系統(tǒng)：是城市大系統(tǒng)中的一個(gè)子系統(tǒng)，體現(xiàn)了城市生產(chǎn)、生活的動(dòng)態(tài)的功能關(guān)系。城市交通系統(tǒng)主要由城市運(yùn)輸系統(tǒng)、城市道路系統(tǒng)和城市交通管理系統(tǒng)所組成。城市交通系統(tǒng)是為城市運(yùn)輸系統(tǒng)完成交通服務(wù)的，城市交通管理系統(tǒng)則是整個(gè)城市交通系統(tǒng)正常、高效運(yùn)轉(zhuǎn)的保證。

城市道路：是城市中擔(dān)負(fù)城市交通的主要設(shè)施，是行人和車輛往來(lái)的專用地。2.城市道路如何分類分級(jí)，城市道路的功能有哪些？ 城市道路分級(jí)：快速路、主干路、次干路、支路 城市道路的功能：①城市交通的主要措施，是行人和車輛往來(lái)的專用地②組織城市布局結(jié)構(gòu)的骨架③是通風(fēng)、采光和防火的通道④公共工程基礎(chǔ)設(shè)施（地上、地下管線）的主要空間⑤是城市面貌和建筑風(fēng)格的媒介，是城市景觀的組成媒介 3.現(xiàn)代道路系統(tǒng)規(guī)劃思想是什么？

①城市道路系統(tǒng)的交通分流②疏通性和服務(wù)性的分離是現(xiàn)代化城市交通和城市道路系統(tǒng)演變的必然和特點(diǎn)③注重城市非機(jī)動(dòng)交通環(huán)境的營(yíng)造④城市快速路與高架路：快速路應(yīng)該與到達(dá)性的機(jī)動(dòng)車流分離，采用立交或聯(lián)系匝道的方式實(shí)現(xiàn)快速路交通與常速路交通之間的轉(zhuǎn)換。高速道路在城市中的建設(shè)應(yīng)該慎之又慎。

第二章

1.名詞解釋：交通生成指標(biāo)；車流密度；動(dòng)力凈空長(zhǎng)度；停車視距；道路容量。

交通指標(biāo)生成:確定不同性質(zhì)、不同分類的城市用地生產(chǎn)和吸引交通的數(shù)量的指標(biāo)，表示交通的生產(chǎn)和吸引量與城市用地等相關(guān)因素的關(guān)系。

人的交通活動(dòng)特性:出行目的;出行方式;平均出行距離;日平均出行次數(shù)。車流密度:車流密度D指道路單位長(zhǎng)度上的車輛數(shù)，D=Q/Vs(V速度.Q流量)動(dòng)力凈空長(zhǎng)度:保證前后兩車之間安全的車頭距(車頭間距)的長(zhǎng)度，即一輛車所需的凈空長(zhǎng)度L。

停車視距:ST是司機(jī)發(fā)現(xiàn)前方障礙物進(jìn)行制動(dòng)時(shí)所需要的最小安全距離，相當(dāng)于動(dòng)力凈空長(zhǎng)度減去車的長(zhǎng)度。

道路容量C:指在通常的道路條件下，可以合理期望在單位時(shí)間內(nèi)通過(guò)車道或車行道某一斷面的單向或雙向最多的車輛數(shù)(相當(dāng)于通行能力)。

論述交通規(guī)劃方法:出行生成;出行分布;出行方式劃分;交通分配

2.說(shuō)明居民出行和貨運(yùn)OD調(diào)查的內(nèi)容和方法。

居民(OD調(diào)查)出行調(diào)查:目的:為了取得客流的出行生成規(guī)律以及土地使用特征、社會(huì)經(jīng)濟(jì)條件等。調(diào)查的內(nèi)容包括家庭地址(交通區(qū))、用地性質(zhì)、家庭成員情況、經(jīng)濟(jì)收入、出行目的、每日出行次數(shù)、出行時(shí)間、出行線路、出行方式等。調(diào)查方法:家庭是居民出行的主要來(lái)源，所以一般都采用抽樣家訪的方法進(jìn)行調(diào)查。

貨運(yùn)調(diào)查:方法:采用抽樣發(fā)調(diào)查表或深入單位訪問(wèn)的方法。內(nèi)容:調(diào)查各工業(yè)企業(yè)、倉(cāng)庫(kù)、批發(fā)部、貨運(yùn)交通樞紐和專業(yè)運(yùn)輸單位的土地使用特征、產(chǎn)銷儲(chǔ)運(yùn)情況、貨物種類、運(yùn)輸方式、運(yùn)輸能力、吞吐情況、貨運(yùn)車種、出行時(shí)間、線路、空駛率以及發(fā)展趨勢(shì)等情況。目的:在于取得出行率生成規(guī)律以及土地使用特征和社會(huì)經(jīng)濟(jì)條件的資料。道路交通量調(diào)查:包括機(jī)動(dòng)車流量、非機(jī)動(dòng)車(主要是自行車)流量和行人流量以及其流向的調(diào)查，速度的調(diào)查，交通事故及設(shè)施狀況的調(diào)查。

人與人的間隔距離:接觸距離，個(gè)體距離，社交距離，公眾距離。

步行交通:人與人的間隔距離，行走時(shí)人與人的空間關(guān)系，步行流量、速度、密度和人均步行面積的關(guān)系。

第三章

1.名詞解釋：

城市道路網(wǎng)密度：城市道路網(wǎng)密度以km/km2表示。=城市道路總長(zhǎng)度/城市用地總面具 城市道路紅線；道路紅線是道路用地和兩側(cè)建筑用地的分界線，即道路橫斷面中各種用地總寬度的邊界線。

流通中心；物流中心是組織城市貨運(yùn)的一種新的形式，是以對(duì)外交通（公路、鐵路、水運(yùn)、空運(yùn)等）的貨運(yùn)樞紐為中心，包括倉(cāng)庫(kù)、批發(fā)、城市貨物運(yùn)輸，甚至包括小型加工、包裝工場(chǎng)等組織在一起的綜合性中心。

街道空間尺度：常指街道寬度（紅線寬度）B與兩旁建筑控制高度H的比值B/H（簡(jiǎn)答）：當(dāng)B/H<=1時(shí)，建筑與街道之間有一種親切感。當(dāng)B/H=1~2時(shí)，綠化對(duì)空間的影響作用開始明顯

當(dāng)B/H>2時(shí)，道路往往布置多條綠化帶，城市氣氛逐漸被沖淡，空間更為開敞，大自然氣氛逐漸加強(qiáng)。

2.城市干道網(wǎng)有哪些類型，其各自有何特點(diǎn)？

（1）方格網(wǎng)式道路系統(tǒng) 特點(diǎn)：又稱棋盤式，是最常見的一種道路網(wǎng)類型，適用與地形平坦的城市。用方格網(wǎng)道路劃分的街坊形狀整齊，有利于建筑的布置。（2）環(huán)形放射性道路系統(tǒng) 特點(diǎn)：這種道路系統(tǒng)的放射性干線道路有利于市中心同外圍市區(qū)和郊區(qū)的聯(lián)系，環(huán)形道路又有利于中心城區(qū)外的市區(qū)及郊區(qū)的相互聯(lián)系，在功能上有一定的優(yōu)點(diǎn)，但是，放射形干路又容易把外圍的交通迅速引入城市中心地區(qū)，引起交通在城市中心地區(qū)過(guò)于集中。

（3）自由式道路系統(tǒng) 特點(diǎn)：沒(méi)有一定的格式，變化很多，非直線系數(shù)（道路距離與空間直線距離之比）較大。

（4）混合式道路系統(tǒng) 特點(diǎn)：在同一城市中，同時(shí)存在幾種類型的道路網(wǎng)，相組合而成為混合式的路網(wǎng)

（簡(jiǎn)答）人行立交設(shè)置的規(guī)劃要求：人行立交設(shè)置的規(guī)劃要求

① 人行立交應(yīng)盡可能結(jié)合交叉口四周建筑物設(shè)置，充分利用臨近建筑的

建筑內(nèi)部空間，將上下梯道設(shè)在建筑物內(nèi)（結(jié)合自動(dòng)扶梯），加強(qiáng)建筑物之間的聯(lián)系，提高人行立交和建筑物的使用效率。

② 人行天橋和人行地道應(yīng)分別滿足車行、人行交通的凈空限界要求。③ 人行立交通道寬度應(yīng)根據(jù)規(guī)劃人流量確定（參照表3-5）并不得小于

3m。④人行立交一般采用梯道方式解決垂直交通，規(guī)劃時(shí)應(yīng)考慮將來(lái)用機(jī)械代步裝置的可能。梯道口附近應(yīng)留有足夠的人流集散場(chǎng)地和醒目的標(biāo)志，梯道占用部分人行道面積時(shí)不得影響人行道的正常使用。

⑤人行立交不宜考慮自行車騎行，但有時(shí)應(yīng)考慮輪椅、童車的推行，單獨(dú)或結(jié)合梯道設(shè)置緩坡道或推行坡道，緩坡道坡度不大于1：7，推行坡道坡度應(yīng)與梯道一致，一般不大于1：4。⑥在地震多發(fā)地區(qū)的城市人行立交應(yīng)采用地道形式。⑦人行立交的設(shè)置地點(diǎn)和造型不得影響城市景觀。

第四章

1.名詞解釋：

客運(yùn)周轉(zhuǎn)量；一定時(shí)期內(nèi)運(yùn)送旅客數(shù)量與平均運(yùn)距的乘積，計(jì)量單位“人公里” 公交網(wǎng)密度；公共交通線網(wǎng)密度δ網(wǎng)（km/km2）δ網(wǎng)=L網(wǎng)/F L網(wǎng)—有公交線路的道路中心線總長(zhǎng)度，km； F—有公共交通服務(wù)的城市用地面積，k㎡。

公交線密度；公共交通線路密度δ線 δ線=L線/F L線—公交線路總長(zhǎng)度，km；

線路重復(fù)系數(shù)μ=δ線/δ網(wǎng)，μ=1.2~1.5（填空）公共交通線網(wǎng)類型：棋盤型；a單中心放射型；b多中心放射型；環(huán)線型；混合型；主輔線型

單車生產(chǎn)率；是指單位時(shí)間（時(shí)、日、年）內(nèi)，一輛車所能完成的額定客運(yùn)周轉(zhuǎn)量（客運(yùn)周轉(zhuǎn)量的單位是乘位·km或客·km）

車輛滿載系數(shù)：μ=實(shí)際載客量/額定載客量 最佳公交網(wǎng)密度：按非車內(nèi)時(shí)間最少原則 2.介紹一條公交線路的規(guī)劃方法。3.說(shuō)明公共交通網(wǎng)規(guī)劃的基本步驟。

(1)根據(jù)城市的性質(zhì)、規(guī)模、總體規(guī)劃的用地布局結(jié)構(gòu)，確定公共交通線路網(wǎng)的系統(tǒng)類型；(2)分析城市主要活動(dòng)中心的空間分布及相互之間的關(guān)系；

(3)在城市居民出行調(diào)查和交通規(guī)劃的客運(yùn)交通分配的基礎(chǔ)上，分析城市主要客流吸引中心的客流、吸引希望線及吸引量；

(4)綜合各城市活動(dòng)中心客流相互流動(dòng)的空間分布要求，設(shè)置公交換乘樞紐，初步確定在主要客流向上滿足客流量要求，并把各居民出行的主要出發(fā)點(diǎn)和吸引點(diǎn)聯(lián)系起來(lái)的公共交通骨干線路網(wǎng)方案；

(5)根據(jù)城市總客流量的要求及公共交通運(yùn)營(yíng)的要求進(jìn)行線路網(wǎng)的優(yōu)化設(shè)計(jì)，滿足各項(xiàng)規(guī)劃指標(biāo)，確定規(guī)劃的公共交通線路網(wǎng)；

(6)隨著城市發(fā)展和逐步建成，逐條開辟公共交通線路，并不斷根據(jù)客流的變化和需求進(jìn)行調(diào)整。

（簡(jiǎn)答）城市公共交通規(guī)劃必須符合下列原則：（1）適應(yīng)并能促進(jìn)城市和城市用地布局的發(fā)展；(2)滿足一定時(shí)期城市客運(yùn)交通發(fā)展的需要，并留有余地；(3)與城市其他客運(yùn)方式協(xié)調(diào)配合；(4)與城市道路系統(tǒng)相協(xié)調(diào)；(5)運(yùn)行快捷、使用方便、高效、節(jié)能、經(jīng)濟(jì)。

第五章

1.名詞解釋：設(shè)計(jì)車速；道路凈空；道路限界；會(huì)車視距；錯(cuò)車視距；超車視距；超高。設(shè)計(jì)車速：指的是道路幾何設(shè)計(jì)（包括平曲線半徑、縱坡、視距等）所采用的行車速度。道路凈空：人和車輛在城市道路上通行要占有一定的通行斷面，稱為凈空。道路限界：凈空加上必要的安全距離即構(gòu)成限界。

會(huì)車視距：車輛翻越坡頂時(shí)，與對(duì)面駛來(lái)的車輛之間應(yīng)保證必要的安全視距。

錯(cuò)車視距：在沒(méi)有明確劃分車道線的雙車道道路上，兩對(duì)向行駛的車輛相遇，自發(fā)現(xiàn)后采取減速避讓措施至安全錯(cuò)車所需的最短距離。

超車視距：指的是在雙車道道路上，后車超越前車時(shí)，從開始駛離原車道起，至可見對(duì)向來(lái)車并能超車后安全駛回原車道所需的最短距離。

超高：一般常將道路外側(cè)抬高，使道路橫坡呈向內(nèi)測(cè)傾斜的單向橫坡，稱為超高。2.道路視距限界有哪些要求？

①平面彎道視距限界：設(shè)計(jì)時(shí)要求在限界內(nèi)必須清除高于1.2m的障礙物，包括高于1.2m的灌木和喬木。

②縱向視距限界：車輛翻越坡頂時(shí)，與對(duì)面駛來(lái)的車輛之間應(yīng)保證必要的安全視距，即為會(huì)車視距，約等于兩車的停車視距之和。通常在轉(zhuǎn)坡處設(shè)置凸型豎曲線，并以曲線半徑來(lái)表示縱向視距限界。③交叉口視距限界；保證兩條相交道路上直行車輛都有安全的停車視距的前提是必須保證駕駛員視線不受遮擋，由兩車的停車視距和視線組成了交叉口視距空間和限界，又稱視距三角形。要求在視距三角形限界內(nèi)清除高度超過(guò)1.2m的障礙物。按最不利情況，考慮最靠右的一條直行車道與相交路最靠中間的直行車道的組合確定視距三角形的位置。

3.說(shuō)明城市道路平面線形設(shè)計(jì)方法。

根據(jù)城市道路系統(tǒng)規(guī)劃和詳細(xì)規(guī)劃（或城市用地的現(xiàn)狀），確定中心線的具體位置（曲線線形，又稱為“定線”）；按照標(biāo)準(zhǔn)橫斷面和道路兩旁地形、用地、建筑、管線等要求。詳細(xì)布置道路紅線范圍內(nèi)道路各組成部分，包括排水設(shè)施（如雨水進(jìn)水口）、城市公共交通?？空镜绕渌O(shè)施和交通劃線布置（又稱為“平面布置”）在內(nèi)；確定各道路口、交叉口、橋涵的具體位置和設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)、選型、控制尺寸等（另進(jìn)行交叉口設(shè)計(jì)和橋涵設(shè)計(jì)）。平面交叉口的平面設(shè)計(jì)，一般繪入道路平面設(shè)計(jì)圖中。

道路平面設(shè)計(jì)要同道路的橫斷面設(shè)計(jì)、縱斷面設(shè)計(jì)、交叉口設(shè)計(jì)、排水管線設(shè)計(jì)、橋涵設(shè)計(jì)等結(jié)合進(jìn)行。

（填空）城市道路橫截面由車行道、人行道、綠化帶和分隔帶四部分組成。

綠化帶和人行道的布置形式一般有四種：一道一帶式、復(fù)道式、兩帶一道式、街旁花園式平曲線與豎曲線結(jié)合的基本原則是“平包豎。城市排水系統(tǒng)類型：合流制、分流制

（簡(jiǎn)答）基層：基層是路面的主要承重層，需要有足夠的強(qiáng)度、剛度和穩(wěn)定性。

墊層：為了改善路面的工作狀況，常在路基和基層之間設(shè)置透水性強(qiáng)、穩(wěn)定性好的墊層。

互通式立交的基本形式：（1）非定向式立交（2）定向式立體交叉：半定向式立交；全定向式立交

第六章

1.大型公共建筑選址需解決那些主要問(wèn)題？

1.建筑所依臨的城市道路是否有足夠的交通容量容納建筑所產(chǎn)生的交通量。2.要與城市道路有便捷的連接，但又要避免造成對(duì)干道和交叉口交通沖擊過(guò)大，影響城市干路的暢通性、快速性和通行能力，以及交叉口的交通組織。2.臨近建筑交通空間的規(guī)劃要求是什么？ 1.既要與建筑內(nèi)部的布置有好的功能關(guān)系，又要與城市道路呈有秩序的聯(lián)系。2.盡可能減少人流之間、人流與車流之間及不同性質(zhì)車流之間的交叉和相互干擾，減緩對(duì)城市干路的沖擊。3.有足夠的人流、車流集散空間和停留空間。4.做到各種交通流線清晰醒目、方便短捷。（填空）車輛停放方式有：平行停車方式、垂直停車方式、斜向停車方式

對(duì)城市交通的控制可以分為區(qū)域控制、路線控制和時(shí)段控制三類。

交通標(biāo)志分為主標(biāo)志（警告標(biāo)志、禁令標(biāo)志、指示標(biāo)志、指路標(biāo)志、旅游區(qū)標(biāo)志、道路施工安全標(biāo)志）輔助標(biāo)志和警告標(biāo)志（簡(jiǎn)答）停車場(chǎng)設(shè)計(jì)原則

①應(yīng)符合城市規(guī)劃與交通組織的要求，同時(shí)還應(yīng)便于各種車輛的使用②公用停車場(chǎng)全市盡量平均分布，專用停車場(chǎng)應(yīng)僅靠使用單位布置③停車場(chǎng)出入口宜分開設(shè)置④保證停車場(chǎng)內(nèi)不發(fā)生滑溜和滿足場(chǎng)地排水要求⑤停車場(chǎng)內(nèi)交通路線必須明確

第五篇：《城市交通與道路系統(tǒng)規(guī)劃》試題選

道路與交通系統(tǒng)規(guī)劃試題選

一、填空題

1、城市交通系統(tǒng)是由組成。

2、一條自行車道的通行能力為/小時(shí)，寬度為

3、《周禮》中把城市道路網(wǎng)分為經(jīng)涂、4、城市道路銜接的原則是：和適當(dāng)分離。

5、平面環(huán)形交叉口的通行能力較低，一般不適用于快速路和主干路的交叉口。當(dāng)進(jìn)入交叉口的混行

交通量超過(guò)2700輛當(dāng)量小汽車/小時(shí)或環(huán)形交叉口任何一個(gè)交織路段通過(guò)的交通量超過(guò) 1400輛當(dāng)量小汽車/小時(shí)時(shí)，不宜采用平面環(huán)形交叉。

6、平面彎道設(shè)計(jì)時(shí)在限界內(nèi)必須清除高于米的障礙物，包括灌木和喬木。

7、各類機(jī)動(dòng)車分到行駛時(shí)，小客車每條車到寬度40km/h時(shí)每條車到寬度

米，當(dāng)設(shè)計(jì)車速大于40km/h時(shí)每條車道寬寫寫幫文秘助手。

8、機(jī)動(dòng)車道的車道條數(shù)常采用偶數(shù)，路段上機(jī)動(dòng)車道的車道數(shù)不宜過(guò)多，單向車道一般不超過(guò)條。

9、一般城市公共交通線網(wǎng)類型有：棋盤型、10、從地域關(guān)系上，城市綜合交通可分為：城市對(duì)外交通和

11、城市交通的四個(gè)基本因素：人 車和路。其中，城市用地是產(chǎn)生交通、吸引交通的和

12、道路紅線內(nèi)的用地包括車行道、步行道、綠化帶和

13、臨近建筑交通組織和規(guī)劃的主要任務(wù)是把建筑內(nèi)部的交通流線與外部城市道路的交通流線合理地

組織成為有機(jī)整體。

14、橫斷面設(shè)計(jì)就是根據(jù)城市規(guī)劃確定的道路性質(zhì)、功能要求和規(guī)劃交通量，合理確定道路各組成部分的相互位置、寬度和高差。

15、按修筑路面的材料，路面可分為：水泥混凝土路面、16、《馬丘比丘憲章》強(qiáng)調(diào)

17、城市道路景觀要素可分為

二、單項(xiàng)選擇題

18、在以放射式道路交通為主的城市中心外圍建環(huán)行道路在于（A D）

A緩解過(guò)境交通對(duì)市中心的壓力B擴(kuò)大市中心的交通容量

C縮短對(duì)角交通的直線距離D方便各個(gè)方向之間的橫向聯(lián)系

19、改善城市交通擁擠狀況的辦法是（D）

A城市工業(yè)盡量減少“三廢“的排放量B廣種花草樹木，綠化美化交通道路

C就近布局工業(yè)區(qū)和生活區(qū)，減輕道路負(fù)擔(dān)D建造高架道路，立交橋和地鐵

20、城市交通面臨的主要問(wèn)題是（A）

Ａ交通線路擁堵B交通工具發(fā)展滯后C交通設(shè)施比較陳舊D城市交通空間不夠

21、解決城市交通線路擁堵的根本措施是（A）

A合理規(guī)劃城市道路B 限制人行道發(fā)展C建設(shè)高架道路D讓主干道通過(guò)市區(qū)

22、城市道路網(wǎng)的布局原則有（BD）

A增加市中心區(qū)的路網(wǎng)密度B滿足人們出行的需要

C各種交通運(yùn)輸方式一應(yīng)俱全D節(jié)約用地，保護(hù)環(huán)境

23、從（D）上，將城市綜合交通分為地上交通、地下交通、路面交通、軌道交通、水上交通。（A）地域關(guān)系

（C）交通位置（B）運(yùn)輸性質(zhì)（D）形式

（D）

24、進(jìn)行城市交通規(guī)劃、城市道路系統(tǒng)規(guī)劃和城市道路設(shè)計(jì)的基礎(chǔ)工作的是

（A）交通量調(diào)查

（C）步行調(diào)查（B）OD調(diào)查（D）交通調(diào)查

25、在居住區(qū)內(nèi)部道路布置中，要求紅線寬度為15～20m，路面寬度7～10m的是

（A）居住區(qū)級(jí)道路

（C）居住生活單元級(jí)道路（B）小區(qū)級(jí)道路（D）宅前小路（B）

26、在城市道路路面結(jié)構(gòu)中，直接承受車輛荷載和自然因素破壞，并把荷載向下擴(kuò)散的結(jié)構(gòu)層是（A）。

（A）面層

（C）墊層（B）基層（D）路基

27、城市道路多為高級(jí)路面，根據(jù)路面自然排水的要求，希望縱坡控制在（A）以上。

（A）0.2%～0.3%

（C）0.4%

（B）2.5%（D）0.5%

三、名詞解釋

28、零一分配法：假設(shè)兩個(gè)交通區(qū)之間有兩條或兩條以上的道路相連是，選擇一條距離最短、出行時(shí)間最少的路，把全部交通量分配在這條路上，其余道路均不承擔(dān)交通量。

29、城市交通 指城市（區(qū)）范圍以內(nèi)的交通，或稱為城市各種用地之間人和物的流動(dòng)。

30、城市道路網(wǎng)密度:城市建成區(qū)或城市某一地區(qū)內(nèi)平均每平方公里城市用地上擁有的道路長(zhǎng)度。城市道路網(wǎng)

密度=城市道路總長(zhǎng)度/城市用地總面積。

31、城市道路橫斷面：是指垂直于道路中心線的道路剖面。

32、單車生產(chǎn)率：指一輛車在單位時(shí)間（時(shí)、日、年）內(nèi)所能完成的額定客運(yùn)周轉(zhuǎn)量。

33、城市綜合交通規(guī)劃：就是將城市對(duì)外交通和城市內(nèi)的各類交通與城市的發(fā)展和用地布局結(jié)合起來(lái)進(jìn)行系

統(tǒng)性綜合研究的規(guī)劃。

34、會(huì)車視距 兩輛機(jī)動(dòng)車在一條車行道上對(duì)向行駛，保證安全的最短視線距離。

35、TOD模式 強(qiáng)調(diào)以公共交通線路為軸線，以軸線上公交站點(diǎn)為中心的“點(diǎn)軸式”的完整社區(qū)型的集約發(fā)

展模式。

36、道路紅線 是道路用地和兩側(cè)建筑用地的分界線，即道路橫斷面中各種用地總寬度的邊界線。

37、道路縱斷面 指沿道路中心線的道路剖面。

四、簡(jiǎn)答題

38、簡(jiǎn)述城市道路系統(tǒng)規(guī)劃的基本要求？

1）滿足組織城市各部分用地布局的“骨架”要求；

2）滿足城市交通運(yùn)輸?shù)囊螅?）滿足城市環(huán)境的要求。

4）滿足各種工程管線的要求。

39、城市客運(yùn)交通樞紐站前廣場(chǎng)規(guī)劃設(shè)計(jì)時(shí)需要考慮哪幾方面的問(wèn)題。

1）通過(guò)輔助道路把站前廣場(chǎng)的各種交通空間與城市干路相聯(lián)系。

2）按照城市道路靠右行的原則進(jìn)行站房建筑內(nèi)部和站前廣場(chǎng)交通流和用地空間的布置。

3）各類交通空間的布置主要依據(jù)交通流線的合理安排，形成以人流集散場(chǎng)地為核心的用地布局形式。

4）站房旅客出入口、行包、售票等設(shè)施應(yīng)與市內(nèi)公共交通戰(zhàn)場(chǎng)及其他停車場(chǎng)的位置相配合，盡可能減少旅客步行距離。

5）站前廣場(chǎng)應(yīng)配備一定規(guī)模的綠化休息空間，平時(shí)可為旅客休息候車服務(wù)，在節(jié)假日高峰期，又可作為臨時(shí)候車空間，以彌補(bǔ)站房候車空間的不足。

6）行包貨運(yùn)車流宜另設(shè)與站前廣場(chǎng)分離的專用通道，以減少與人車客流的交叉與干擾。

40、一般城市道路的路面結(jié)構(gòu)層有哪些？并繪制城市道路路面結(jié)構(gòu)示意簡(jiǎn)圖。

一般城市道路的路面結(jié)構(gòu)層由路面、基層和墊層等三個(gè)結(jié)構(gòu)層組成。

41、簡(jiǎn)要說(shuō)明城市干路網(wǎng)的類型及特點(diǎn)。

1）方格網(wǎng)式道路系統(tǒng)2）環(huán)形放射式道路系統(tǒng)

3）自由式道路系統(tǒng)4）混合式道路系統(tǒng)。

42、依據(jù)道路在城市總體布局中的位置和作用，國(guó)標(biāo)將城市道路分為幾類？各類特點(diǎn)是什么？

1）快速路：是大城市交通運(yùn)輸?shù)闹饕獎(jiǎng)用}，同時(shí)也是城市與高速公路的聯(lián)系通道；

2）主干路：是聯(lián)系城市各組團(tuán)及與城市對(duì)外交通樞紐聯(lián)系的主要通道；

3）次干路：是城市各組團(tuán)內(nèi)的干線道路，在交通上主要起集散交通作用；

4）支路：又稱城市一般道路或地方性道路，是直接為用地服務(wù)和以生活性服務(wù)功能為主的道路。

43、簡(jiǎn)述解決城市交通問(wèn)題的基本對(duì)策。

（1）研究城市交通機(jī)動(dòng)化的發(fā)展趨勢(shì)、規(guī)律及對(duì)城市的要求，因地制宜的制定城市交通發(fā)展戰(zhàn)略和城市交通政策。

（2）立足于城市布局向合理化轉(zhuǎn)化，從根本上減少交通量，使交通分布趨于合理。

（3）優(yōu)化城市道路交通系統(tǒng)結(jié)構(gòu)，一是要適應(yīng)時(shí)代發(fā)展，滿足現(xiàn)代化城市交通需求，而是要與用地布局相協(xié)調(diào)。

（4）搞好交通規(guī)劃與用地規(guī)劃、道路交通系統(tǒng)規(guī)劃的結(jié)合。

（5）實(shí)施科學(xué)的現(xiàn)代化交通管理。

44、簡(jiǎn)述零一分配法及其具體的分配步驟。

基本假設(shè)是：兩個(gè)交通區(qū)之間有兩條或兩條以上的道路相連，選擇一條距離最短、出行時(shí)間最少的路，把全部交通量分配在這條路上，其余道路均不承擔(dān)交通量。

具體步驟：（1）找出各交通形心到其他交通區(qū)形心之間的最短路徑樹。

（2）把交通量分配到道路網(wǎng)的最短路徑上。

（3）疊加各路徑上的交通量，畫出道路網(wǎng)上的交通量分配圖。

45、城市公共交通系統(tǒng)規(guī)劃必須遵循哪些原則？

（1）適應(yīng)并能促進(jìn)城市和城市用地布局的發(fā)展；

（2）滿足一定時(shí)期城市客運(yùn)交通發(fā)展的需要，并留有余地；

（3）與城市其他客運(yùn)方式相協(xié)調(diào)；（4）與道路系統(tǒng)相協(xié)調(diào)；

（5）運(yùn)行快捷、使用方便、高效、節(jié)能、經(jīng)濟(jì)。

46、從綜合分析和綜合效益角度，城市客運(yùn)交通樞紐空間組合設(shè)計(jì)應(yīng)注意哪些問(wèn)題？

（1）國(guó)家鐵路和城市軌道公共交通盡可能在地下或架空布置，避免形成與地面城市道路交通的交叉和相互干擾；

（2）樞紐設(shè)計(jì)應(yīng)考慮盡可能減小換乘距離，使人的流動(dòng)距離最短。一方面盡可能將服務(wù)層布置在地面層，另一方面可將服務(wù)層與換乘層同層布置；

（3）如果將地面公共交通線路布置在樞紐內(nèi)，可考慮將服務(wù)層和換乘層布置在軌道交通站臺(tái)層與公共交通線路層之間；

（4）布局要求集中緊湊，做到流線清晰、標(biāo)志醒目、方便舒適。

五、綜合題

47、試畫出商業(yè)步行街（區(qū)）的空間結(jié)構(gòu)平面圖，并簡(jiǎn)述各個(gè)空間的類型、特點(diǎn)及相互關(guān)系。

商業(yè)步行街（區(qū)）的空間主要由以下三種空間組成。

1）流動(dòng)空間：

流動(dòng)空間是引導(dǎo)人流，并為人流提供流動(dòng)條件的連續(xù)空間。流動(dòng)空間組成了步行環(huán)境的主要骨架。流動(dòng)空間兩側(cè)也可以布置商店，稱為“街式布置”方式。

2）集散空間：

步行街的集散空間有兩種：一種是步行街出入口為人流進(jìn)出、交匯的集散空間。出入口的集散空間往往需要較開敞的用地環(huán)境，需要布置一些標(biāo)志性建筑及小品；另一種是大型商業(yè)服務(wù)、娛樂(lè)游憩設(shè)施附近的人流集散空間。

3）停留空間：

停留空間主要是為人流在相對(duì)較為寧?kù)o的環(huán)境中短暫停留休息而提供的空間，休息往往又結(jié)合進(jìn)餐、集會(huì)、交流信息等活動(dòng)進(jìn)行。這類空間常布置有綠地、水面、噴泉、雕塑等以休息、觀賞為目的的設(shè)施和其他服務(wù)性公用設(shè)施。該空間還與流動(dòng)空間、集散空間，甚至室內(nèi)空間密切聯(lián)系、融為一體。

相互關(guān)系：三者相互聯(lián)系、相互依賴，組成為一個(gè)完整的系統(tǒng)。

48、（13分）繪制城市發(fā)展與城市道路系統(tǒng)發(fā)展的關(guān)系簡(jiǎn)圖，并分析其特點(diǎn)。

從城市的發(fā)展與道路系統(tǒng)的發(fā)展關(guān)系圖中可以看出：：任何城市的發(fā)展都要經(jīng)歷一個(gè)過(guò)程，城市由小城市發(fā)展——中等城市——大城市——特大城市，形成了一種同心圓式或年輪式的用地布局和道路網(wǎng)絡(luò)。由用地的集中式布局發(fā)展到組合型布局，城市道路系統(tǒng)的形式和結(jié)構(gòu)也要隨著發(fā)生根本性的變化。

城市在形成初期的規(guī)模較小，也就是舊城的核心部分，“舊城”多呈單中心集中式布局，城市道路常為規(guī)整的方格網(wǎng)，雖有主次之分，但寬度較窄，密度偏高；當(dāng)發(fā)展到中等城市規(guī)模時(shí)，仍可能呈現(xiàn)集中式布局，但同時(shí)出現(xiàn)多個(gè)次級(jí)中心，逐漸形成多中心、較為緊湊的組團(tuán)式布局。城市中心組團(tuán)仍然保持舊城格局，但外圍組團(tuán)形成更適合機(jī)動(dòng)交通的現(xiàn)代城市三級(jí)道路網(wǎng)，仍保持方格網(wǎng)道路系統(tǒng)。

當(dāng)發(fā)展到大城市規(guī)模時(shí)，城市道路系統(tǒng)開始向混合式道路網(wǎng)轉(zhuǎn)化。

發(fā)展到特大城市規(guī)模時(shí)，城市可能呈“組合型城市”的布局，城市道路網(wǎng)進(jìn)一步發(fā)展形成混合型路網(wǎng)，出現(xiàn)了加強(qiáng)城區(qū)交通聯(lián)系有重要作用的城市交通性主干路網(wǎng)的需求，并與快速路網(wǎng)組合為城市的疏通性交通干線道路網(wǎng)，城區(qū)之間也可以利用公路或高速公路相聯(lián)系。

六、計(jì)算題

49、某大城市遠(yuǎn)期規(guī)劃常住人口200萬(wàn)人，推測(cè)人均出行次數(shù)可達(dá)2.7次，乘車率為60％，步行率為40％，在乘車次數(shù)中，公共交通的分擔(dān)率占50％，個(gè)體交通占5％。該市遠(yuǎn)期規(guī)劃流動(dòng)人口為50萬(wàn)人，其出行次數(shù)和乘車高于常住人口，據(jù)調(diào)查人均日出行次數(shù)3.5次，乘車率為80％，其中乘公共交通的占80％。如果車輛配置為100000萬(wàn)人次/年的客運(yùn)周轉(zhuǎn)量，問(wèn)是否能夠滿足遠(yuǎn)期規(guī)劃人口的需求？

解：常住人口全年客運(yùn)出行人次為：

200萬(wàn)人×2.7次× 0.6 × 0.5 × 365天=59130萬(wàn)人次

流動(dòng)人口全年客運(yùn)：

50萬(wàn)人× 3.5次× 0.8 × 0.8 × 365天=40880萬(wàn)人次

常住人口、流動(dòng)人口全年乘公共交通出行次數(shù)合計(jì)為:

59130萬(wàn)人次+40 880萬(wàn)人次：100010萬(wàn)人次

故100000萬(wàn)人次/年不能滿足遠(yuǎn)期規(guī)劃人口的需求。

50、解：道路總寬度為40m，所以，路中線到濱河邊A點(diǎn)或到山麓邊B點(diǎn)，必須保持20m的距離，又轉(zhuǎn)折點(diǎn)IP到A點(diǎn)的距離為26m，所以，曲線外距最大值只有E＝26—20=6m為使路基邊線到濱河邊尚留有一定距離。故取外距為5m，作為控制條件。

由實(shí)地的幾何條件，最大可能的平曲線半徑為： Rmax?

E????sec?1?2???E???1???1????cos?2???5?1cos8?508

從行車安全、迅速和經(jīng)濟(jì)的要求看，宜取平曲線半徑為500m。