第一篇：關于印發(fā)〈鐵路車務站段專業(yè)管理辦法〉的通知

關于印發(fā)《鐵路車務站段專業(yè)管理辦法》的通知

鐵運?2007?146號

各鐵路局：

為切實加強全路車務站段基礎工作，進一步完善專業(yè)管理,適應車務站段體制改革的工作需要，經(jīng)研究制定的《鐵路車務站段專業(yè)管理辦法》現(xiàn)予印發(fā)，自2007年10月1日起實行。

各鐵路局應結(jié)合管內(nèi)具體情況制定管理細則及考核辦法，認真抓好貫徹落實。

二○○七年七月三十一日

鐵路車務站段專業(yè)管理辦法

第一章 總 則

第1條 為適應鐵路局直管站段體制改革的需要，進一步加強和規(guī)范鐵路局直屬站、車務段（以下簡稱車務站段）管理工作，確保安全生產(chǎn)有序可控，運輸組織科學合理，結(jié)合車務系統(tǒng)實際，特制定本辦法。

第2條 車務站段是鐵路局下屬的鐵路運輸基層生產(chǎn)單位，各車務站段必須按照本辦法要求，嚴格接受鐵道部、鐵路局的監(jiān)督、檢查和管理，確保運輸生產(chǎn)的安全、正點和各項運輸生產(chǎn)指標的完成。

第二章 站段管理體系

第3條 車務站段實行站、段長負責制，站段行政和專業(yè)管理工作由站、段長統(tǒng)一領導，全面負責。在站、段長領導下，副站、段長和總工程師對分管范圍內(nèi)的工作負責。

第4條 車務站段實行車務段(直屬車站)、車站（車間）、班組三級管理或車務段（直屬車站）、車站（班組）兩級管理。

站（段）管特、一、二、三等站設站長、副站長,并結(jié)合業(yè)務性質(zhì)和技

術業(yè)務需要配備必要的專業(yè)管理人員。

站（段）管特、一、二、三等站的生產(chǎn)崗位按作業(yè)性質(zhì)或班次劃分為班組。

四、五等站（線路所）以車站（線路所）為班組。

第5條 根據(jù)行政管理、機構(gòu)配置等實際需要,車務站段可選設辦公室、安全科、技術科、客運科、貨運科、職工教育科、信息技術科、計劃統(tǒng)計科、勞動人事科、財務科、收入科等管理科室。對工作量小，職能相近的科室可合并設置，并相應調(diào)整其名稱。

直屬車站根據(jù)工作性質(zhì)、設備特點及管轄跨度等情況，可設調(diào)度車間、運轉(zhuǎn)車間、駝峰車間、上（下）行車間、設備(檢修)車間、乘務車間、客運車間、售票車間、貨運車間、貨檢車間等生產(chǎn)車間。

車務站段科室及車間的設置條件和數(shù)量，應根據(jù)鐵道部、鐵路局有關機構(gòu)編制的規(guī)定執(zhí)行。

第6條 本著精干高效、權(quán)責明確的原則，建立健全車務站段長（副）、總工程師及各科室、車間的崗位責任和工作標準。

第三章 站段管理職能

第7條 服從鐵路局集中統(tǒng)一指揮，組織本單位的運輸生產(chǎn)工作，保證運輸生產(chǎn)的安全、暢通，質(zhì)量良好的完成運輸生產(chǎn)任務。

第8條 貫徹落實部局各項安全管理制度和要求，制定并組織實施本單位安全管理辦法，落實安全生產(chǎn)責任制，確保安全生產(chǎn)。

第9條 負責組織編制、修訂《站細》，審核上報特、一、二等站《站細》，審核批準三等及以下車站《站細》；對《技規(guī)》、《行規(guī)》編制及修改提出建議；根據(jù)本站段技術設備、作業(yè)方式的改變，及時制定有關安全措施和應急預案。

第10條 負責確定車務自管設備更新、改造、大修、報廢計劃，建立自管設備檔案、日常管理臺賬和修管用辦法，提高設備維修質(zhì)量，向鐵路局提報鐵路站場設備改、擴建的建議。

第11條 審查施工單位提報的施工計劃，與施工單位簽訂安全協(xié)議，召開施工協(xié)調(diào)會，組織本單位職工施工前學習與培訓，制定或?qū)徟┕ぐ踩胧┖托熊囖k法。

第12條 認真執(zhí)行運輸紀律，嚴格按列車運行圖組織行車，按列車編組計劃組織編車，按日計劃組織裝車，抓好卸車，提高運輸效率。建立運輸生產(chǎn)經(jīng)營活動分析制度，定期分析運輸生產(chǎn)及經(jīng)營活動。

第13條 組織開展客貨營銷工作，大力組織有效客流和貨源，加強路風建設，提高客貨運輸服務質(zhì)量。

第14條 負責建立職工培訓、考核、使用、待遇一體化的管理制度，加強職工培訓基地的建設，制定本單位各工種培訓計劃，組織職工全員培訓和技術比賽。

第15條 負責班組建設工作，合理劃分班組，制定班組管理、考核辦法，完善安全生產(chǎn)第一線的安全激勵約束機制，形成現(xiàn)場作業(yè)的安全自控網(wǎng)絡，加強自控型班組建設。

第16條 加強勞動人事管理，優(yōu)化勞動組織，做好生產(chǎn)第一線勞動定員、定額工作，確保主要崗位職工隊伍的穩(wěn)定，行車職工職務晉升要按照《國家職業(yè)標準》要求進行。

第17條 負責財務收支管理，嚴格執(zhí)行上級下達的各項財務計劃，編制下達本單位年度運輸收入、經(jīng)營收入、更新改造、成本費用計劃及其他費用計劃，對財務目標實行階段控制，保證經(jīng)營目標完成。

第18條 加強勞動保護，提高環(huán)境保護意識，確保運輸生產(chǎn)的可持續(xù)發(fā)展。

第19條 加大新技術、新設備和現(xiàn)代化管理辦法的推廣和運用，組織文明生產(chǎn)，不斷提高運輸效率、工作質(zhì)量和管理水平。

第四章 基本管理制度

第20條 會議制度。根據(jù)運輸安全工作的需要，適時召開安委會、安全例會、運輸生產(chǎn)分析會、站（段）務會、站（段）長辦公會、中間站長會、交班會等，總結(jié)分析站段當前安全及運輸情況，研究部署下一階段的工作。

第21條 現(xiàn)場巡查制度。各級管理人員要經(jīng)常深入生產(chǎn)崗位，特別是關鍵崗位進行巡視檢查，落實安全生產(chǎn)責任制，確保安全關鍵點得到控制。

第22條 獎懲制度。落實量化考核機制，按有關規(guī)定和程序，建立獎

懲制度。

第23條 值班制度。完善管理人員值班制度和工作標準，主要領導、專業(yè)管理人員應堅持夜間及節(jié)假日值班，掌握運輸生產(chǎn)和安全情況。

第24條 運輸安全考核制度。建立健全安全生產(chǎn)責任制，切實建立激勵機制，定期進行全員考核。

第25條 聯(lián)勞協(xié)作制度。加強與相關部門的聯(lián)勞協(xié)作，定期召開會議，研究解決日常運輸生產(chǎn)和安全工作中的結(jié)合部問題。

第26條 施工協(xié)調(diào)制度。組織召開管內(nèi)施工協(xié)調(diào)會、預備會，細化安全措施，保證施工安全。

第27條 行車設備檢查制度。制定自管設備修管用辦法，并對行車設備進行定期檢查，保證設備正常使用，并形成檢查記錄。

第28條 文電管理制度。文電應按規(guī)定收發(fā)、登記和保管，站段長（副）、總工程師應按文電內(nèi)容及時批閱處理。

第29條 考勤制度。制定并實施機關及現(xiàn)場各單位考勤制度，考勤簿填記及時、準確。

第30條 文明生產(chǎn)制度。設備及備品擺放整齊，環(huán)境整潔、綠化、美觀。作業(yè)人員著裝整齊，按規(guī)定配戴標志。

第五章 安全基礎管理

第31條 認真貫徹落實國家安全生產(chǎn)方針、政策、法規(guī)以及部局有關安全生產(chǎn)的規(guī)章制度和要求，規(guī)范安全管理，保障安全生產(chǎn)。

第32條 按照分層管理，逐級負責的原則，實行站段長負責制。根據(jù)分工負責、崗位負責的要求，明確各級（各類）管理人員的管理責任，完善管理措施，實施有效管理。

第33條 站段應建立健全安全生產(chǎn)委員會，車間應成立安全生產(chǎn)小組，班組設安全員（兼職），并明確權(quán)限，各負其責、各盡其職。

第34條 安全生產(chǎn)會議制度

1．月度安全例會。每月召開一次，站、段長（副）主持，有關科室負責人參加。傳達上級文電、會議精神，對站段當月安全生產(chǎn)中存在的問題進行分析、總結(jié)，查找隱患和漏洞，針對傾向性、關鍵性問題，研究制定

第二篇：車務站段班組建設思考

車務站段班組建設思考

班組是企業(yè)的細胞，班組建設好壞與否，直接關系到安全生產(chǎn)。而通過加強自控型班組建設，提高班組全員素質(zhì)，增強安全控制力，是強化安全管理的一項長效機制。

車務站段安全生產(chǎn)多是由幾個在作業(yè)上相當平行的自然班組輪流完成的。安全主要是通過這些自然班組來保障的。自然班組具有辦理作業(yè)量大、彼此間的作業(yè)協(xié)調(diào)配合密切的特點，隨時都有可能在某一作業(yè)環(huán)節(jié)由于工作中的錯誤和缺乏控制發(fā)生安全問題。又由于其值班時間長，靠干部進行全程盯控不太現(xiàn)實，更加需要依靠班組自控、他控。因此，要抓好車務部門的現(xiàn)場作業(yè)控制，就必須從抓好自控型班組建設做起。

一、車務站段生產(chǎn)班組現(xiàn)場作業(yè)特點 特點之一：復雜性。車務系統(tǒng)生產(chǎn)班組大都為一線生產(chǎn)班組，同是一個班組有室內(nèi)作業(yè)的，有室外作業(yè)的，有單工種作業(yè)的，也有多工種聯(lián)合作業(yè)的，但大多為多工種聯(lián)合作業(yè)。特點之二：動態(tài)性，車務系統(tǒng)從事的接發(fā)列車、調(diào)車作業(yè)等有極強的動態(tài)性，每時每刻都在變化運動中，同時具有極強的危險性，稍有疏忽，應有可能造成車毀人亡的后果。

特點之三，交叉性。車務系統(tǒng)生產(chǎn)班組與機務、電務、工務、車輛等其他鐵路系統(tǒng)的聯(lián)系比較緊密，作業(yè)過程環(huán)環(huán)相扣。它是鐵路運輸系統(tǒng)的最終結(jié)合部，你中有我，我中有你，互相滲透，交叉在一起，決定了車務系統(tǒng)生產(chǎn)班組必須具有生產(chǎn)較強的協(xié)調(diào)一致能力。

車務系統(tǒng)生產(chǎn)班組的上述作業(yè)特點進一步?jīng)Q定了搞好自控型班組建設的重要性。

二、自控型班組建設中存在的問題 自控型班組創(chuàng)建活動的開展

第三篇：鐵路車務名詞解釋

鐵路車務名詞解釋

國家鐵路: 指鐵道部投資建設和管理的鐵路，包括組建有內(nèi)部綜合性支線管理機構(gòu)的鐵路。

合資鐵路：

指鐵道部與其他部委、地方政府、企業(yè)或其他投資者合資建設和經(jīng)營的鐵路，包括規(guī)范改制的鐵路支線有限責任公司或股份有限公司（簡稱規(guī)范改制公司）。

地方鐵路：

指地方人民政府投資建設和管理的鐵路。

新線：

指未交付運營部門的工程臨管線路。

干線：

連接大中城市，在路網(wǎng)中起骨干作用且客、貨行車量達到或超過15對的線路。

支線：

連接中小城市，在路網(wǎng)中起聯(lián)絡作用或為地區(qū)交通運輸服務，或客、貨行車量不超過15對的線路。

特別繁忙干線：

在國家重要的交通運輸大通道擔當客貨運主力，在路網(wǎng)中起極重要的骨干作用且客、貨行車量達到或超過100對的線路。

繁忙干線：

連接經(jīng)濟發(fā)達地區(qū)或經(jīng)濟大區(qū)，在路網(wǎng)中起重要的骨干作用且客、貨行車量達到或超過60對的線路。

高速鐵路：

列車最高運行速度大于200km/h的鐵路。

快速鐵路：

列車最高運行速度超過120km/h但不超過200km/h的鐵路，其中以客運為主的線路不低于160km/h。

城際鐵路：

指長度在500km以下，客貨運輸繁忙、相鄰兩大城市間的鐵路。

鐵路行車組織：

是鐵路運輸組織的重要組成部分，是鐵路綜合運用各種技術設備合理組織列車運行以實現(xiàn)旅客和貨物運輸過程的組織工作。它的主要內(nèi)容包括：車站技術作業(yè)組織、車流組織、列車運行圖和鐵路通過能力、鐵路運輸工作技術計劃和調(diào)度工作。

《鐵路技術管理規(guī)程》：

簡稱《技規(guī)》，是鐵路進行技術管理和從事運輸生產(chǎn)的基本法規(guī)。它的主要內(nèi)容包括：鐵路技術設備的基本要求和標準、行車組織工作應遵循的基本原則、工作方法和作業(yè)程序、信號顯示的要求和方法以及鐵路運輸工作人員的主要職責和必須具備的基本條件。

《行車組織規(guī)則》：

簡稱《行規(guī)》，它是各鐵路局根據(jù)《技規(guī)》規(guī)定的原則，結(jié)合鐵路局管內(nèi)設備的具體條件所制定的行車組織的補充規(guī)則，是鐵路局行車組織工作的基本法規(guī)。

《車站行車工作細則》：

簡稱《站細》，它是根據(jù)《技規(guī)》和《行規(guī)》的有關規(guī)定，結(jié)合車站技術設備和作業(yè)條件等具體情況所制定的車站技術管理和作業(yè)組織的基本制度，凡參與車站作業(yè)的車務、機務、車輛、工務、電務、供電、給水等部門所有人員必須遵照執(zhí)行。

列車：

指編成的車列，掛有機車及規(guī)定的列車標志。

車組、車列：

若干車輛連掛在一起稱為車組。若干車組連在一起稱為車列，分為調(diào)車車列和列車車列。

旅客列車：

以客車（包括代用客車）編組的運送旅客及行李、包裹、郵件的列車。

國際旅客列車：

有兩個或以上國家聯(lián)合開行的旅客列車。

特快旅客列車：

最高運行速度為120km/h以上至200km/h并冠以“T”字的旅客列車。

快速旅客列車：

最高運行速度不超過120km/h并冠以“K”“N”字的旅客列車。

普通旅客列車：

特快、快速以下等級的旅客列車，包括普通旅客快車和普通旅客慢車。

混合列車：

（包括貨物列車編掛乘坐旅客車輛10輛及以上）：是以運送旅客的車輛為基本車組，與運送貨物的車輛混合組成的列車，或是貨物列車中編掛乘坐旅客車輛10輛及以上的列車。

軍用列車：

專門為運輸軍事人員或軍用物資而開行的列車。

行包快運專列：

固定車輛編組及發(fā)、到站的專門運送旅客行李包裹的列車。

“五定”班列：

即定點、定線路、定車次、定時、定價的貨物列車。即在貨運量較大的貨運站間開行、發(fā)到直達、運行線路全程貫通、車次全程不變、發(fā)到時刻固定、以車或箱為單位報價的貨物列車。

快運貨物列車：

是指以快速客運系統(tǒng)的線路條件為基礎，采用運行速度120km/h的專用車輛，按旅客列車的形式，以高附加值貨物為重要運輸對象的快速列車，快速貨物列車的列車重量不大于1500t。

直達列車：

在裝（卸）車站或技術站編組，通過一個及以上的編組站不進行改編作業(yè)的列車，其中包括始發(fā)直達列車、階段直達列車、空車直達列車、循環(huán)直達列車、技術直達列車。

直通列車：

在技術站編組并通過一個及以上的區(qū)段站不進行改編作業(yè)的列車。

區(qū)段列車：

在技術站編組并到達相鄰技術站，在區(qū)段內(nèi)不進行摘掛作業(yè)的列車。

重載列車：

在貨運量到發(fā)集中的運輸線路上采用大型專用貨車編組，采用雙機或多機牽引開行的一種超長、超重的貨物列車，其特點是：車輛載重力大；列車編掛輛數(shù)多。根據(jù)專用現(xiàn)有的鐵路主要技術政策規(guī)定，開行5000t的重載貨物列車，車站的到發(fā)線有效長度為1050m，在運煤專線上開行10000t的重載貨物列車，其部分車站的到發(fā)線有效長度為1700m。

冷藏列車：

利用機械冷藏車專門運送鮮活、易腐敗等需要保持特定溫度的貨物的貨物列車。

摘掛列車：

在技術站編組并在鄰接區(qū)段內(nèi)的中間站進行摘掛作業(yè)的列車。

自備車列車：

為運輸大宗、固定的貨物往返運行于特定區(qū)段內(nèi)，全部以企業(yè)自備車編組而成的貨物列車。

小運轉(zhuǎn)列車：

在技術站和鄰接區(qū)段規(guī)定范圍內(nèi)的幾個車站間開行的列車。在樞紐內(nèi)各站間開行的列車稱為樞紐小運轉(zhuǎn)列車。

路用列車：

是專為運送鐵路自用物資或設備的列車。

換算長度：

以機車車輛前后兩鉤舌內(nèi)側(cè)距離按11m為一換算單位，計算得出的比值表示其長度。

車站：

辦理列車接發(fā)、會讓及辦理客貨運輸業(yè)務的有配線的分界點。

分界站：

指由鐵道部批準承認的鐵路局間分界站及國境分界站（包括設在國家鐵路、合資、地方鐵路線路上的分界站），不包括各種交接站。

編組站：

擔當大量中轉(zhuǎn)車流改編作業(yè)，編組技術直達、直通和其他列車的車站。在編組站還進行更換貨運機車和乘務人員，對貨物列車中的車輛進行技術檢修和貨運檢查整理工作。編組站一般設有專用的到達場、出發(fā)場和調(diào)車場，駝峰調(diào)車設備以及機車整備和車輛檢修等設備。編組站按照其在鐵路干線上和樞紐內(nèi)的位置，所擔當?shù)淖鳂I(yè)任務，可分為路網(wǎng)性編組站、區(qū)域性編組站和地方性編組站。

區(qū)段站：

設于劃分貨物列車牽引區(qū)段的地點或區(qū)段車流集散地點，一般只改編區(qū)段到發(fā)的車流，解體與編組區(qū)段、摘掛列車的車站。區(qū)段站一般還進行更換貨運機車或乘務員，對貨物列車中的車輛進行技術檢修和貨運檢查整理作業(yè)，設有接發(fā)列車、調(diào)車、機車整備和車輛檢修等設備。

技術站：

編組站和區(qū)段站的總稱。

中間站：

辦理列車接發(fā)、會讓、通過、列車摘掛的和裝卸作業(yè)的車站。一般設在技術站之間區(qū)段內(nèi)，有些中間站還進行機車給水、加煤翟畸備作業(yè)，補機摘掛，列車技術檢查和涼閘作業(yè)，列車始發(fā)和終到作業(yè)。（只辦理接發(fā)列車的車站，單線區(qū)段稱為會讓站，雙線區(qū)段稱為越行站。）

站界：

車站與區(qū)間的分界點。單線區(qū)間以進站信號機柱中心線為界；雙線或多線區(qū)段以各該線的進站信號機柱或站界標的中心線為界。

中轉(zhuǎn)車：

在車站不進行裝卸作業(yè)的運用貨車。中轉(zhuǎn)車按作業(yè)性質(zhì)分為無調(diào)中轉(zhuǎn)車和有調(diào)中轉(zhuǎn)車兩種。

無調(diào)中轉(zhuǎn)車：

在技術站中轉(zhuǎn)列車中未摘下的運用貨車以及停運列車上的運用貨車。

有調(diào)中轉(zhuǎn)車：

不屬于無調(diào)中轉(zhuǎn)車的中轉(zhuǎn)車。

貨物作業(yè)車：

在站線(或區(qū)間)、岔線及段管線內(nèi)進行裝卸、倒裝的運用貨車。

一次貨物作業(yè)車：

在車站只進行一次裝車或卸車作業(yè)的貨物作業(yè)車。

雙重貨物作業(yè)車：

指在本站卸空后，在進行裝車的貨物作業(yè)車。

行車閉塞法：

指通過相鄰車站(線路所、閉塞分區(qū))的設備或人為控制，保證在同一時間內(nèi)、同一區(qū)間(閉塞分區(qū))、只有一個列車運行的行車方法。

時間間隔法：

車站一切電話中斷時，雙線區(qū)間正方向按規(guī)定的時間間隔連續(xù)發(fā)出列車的一種特定的行車方法。

空間間隔法：

兩列車以車站、線路所劃分的區(qū)間，以及自動閉塞的通過信號機所劃分的閉塞分區(qū)作為運行間隔的方法?？臻g間隔法分為基本閉塞法和代用閉塞法?；鹃]塞法采用自動閉塞、半自動閉塞兩種，代用閉塞法采用電話閉塞法。

站間區(qū)間：

指兩相鄰車站之間的區(qū)間。

單線站間區(qū)間：

相鄰兩站間兩架進站信號機柱中心線間的線路空間。

雙線站間區(qū)間：

相鄰兩站間隔改線進展信號機柱(或站界標)中心線至站界標(或進站信號機柱中心線)間的線路空間。

所間區(qū)間：

兩線路所間或線路所與車站間的線路空間。它是兩通過信號機柱中心線間的一段線路空間，或是進站信號機柱(站界標)中心線至站界標中心線(或進站信號機柱中心線)間的線路空間。

閉塞分區(qū)：

自動閉塞區(qū)間，同方向相鄰兩通過色燈信號機柱的中心線間，或通過色燈信號機柱中心線與進站信號機柱中心線間，或出站信號機柱中心線與通過色燈信號機柱中心線間的一段線路空間。

區(qū)間空閑：

區(qū)間未被列車、機車車輛占用，或相鄰兩站未辦妥接發(fā)列車閉塞及出站調(diào)車手續(xù)時稱為區(qū)間空閑。

區(qū)間占用：

區(qū)間被列車、機車車輛占用，或相鄰兩站已辦妥閉塞及出站(跟蹤)調(diào)車手續(xù)時稱為區(qū)間占用。

區(qū)間封鎖：

由于施工或區(qū)間發(fā)生事故等原因，根據(jù)調(diào)度命令，除指定列車外，禁止其他列車進入?yún)^(qū)間。

書面聯(lián)絡法：

車站一切電話中斷時，為安全不間斷地行車，單線區(qū)間兩端站按有關書面形式確定列車運行次序的一種特定的行車方法。

行車憑證：

列車進入?yún)^(qū)間(閉塞分區(qū))的憑據(jù)。

接發(fā)列車作業(yè)程序：

車站在辦理接發(fā)列車過程中所進行的辦理閉塞、布置進路、開閉信號、交接憑證、接送列車、指示發(fā)車等一系列作業(yè)過程。

辦理閉塞：

車站值班員通過閉塞設備和電話聯(lián)絡，得到鄰站對占用區(qū)間承認的過程，包括請求、承認、取消閉塞及填寫行車曰志等。

發(fā)車預告：

在自動閉塞和雙線半自動閉塞區(qū)間，發(fā)車站無須接車站同意就可開放信號向區(qū)間發(fā)出列車，車站值班員在列車出發(fā)前將列車車次通知接車站稱為發(fā)車預告。

列車進路：

列車在車站接入、發(fā)出、通過所經(jīng)由的一段線路稱為列車進路。

準備進路：

車站值班員親自或命令信號員或扳道員將列車進路上所有道岔開通并鎖閉的過程。

接車進路：

由進站信號機起至接車線末端警沖標或出站信號機止的一段線路。

發(fā)車進路：

由列車前端起至相對方向的進站信號機或站界標止的一段線路。

通過進路：

該列車通過線兩端進站信號機或站界標間的一段線路。

布置進路：

車站值班員向助理值班員、信號員(長)、扳道員(長)發(fā)布準備接、發(fā)車

開閉信號：

開放或關閉有車站操縱的固定信號機的全過程。

引導接車：

在進站、接車進路信號機不能使用，以及無雙向閉塞設備的雙線區(qū)間由反方向行車時，使用引導信號或引導手信號接車。

交付行車憑證：

向列車(或出站調(diào)車)司機交付占用區(qū)間的憑據(jù)。

接送列車：

接發(fā)列車有關人員將列車接入和送出車站(線路所)的作業(yè)過程。

列車接近：

列車即將到達進站信號機(站界標)處時稱為列車接近。一般自動閉塞區(qū)間為列車壓上第二接近軌道電路，半自動閉塞區(qū)間集中聯(lián)鎖車站為列車壓上預告信號機或預告標處的軌道電路，非集中聯(lián)鎖車站為列車頭部到達預告信號機或預告標處為列車接近。

列車到達：

列車整列進站按規(guī)定進入接車線停妥，車站值班員辦理開通區(qū)間的作業(yè)過程。

列車出發(fā)：

自車站發(fā)車人員向運轉(zhuǎn)車長顯示發(fā)車指示信號(包括直接發(fā)車的出站信號機的進行顯示和發(fā)車信號)起，至列車司機確認發(fā)車條件具備后，鳴笛一長聲起動列車，車站值班員向鄰站報點的整個作業(yè)過程。

列車通過：

列車不停車經(jīng)過車站通過進路的整個作業(yè)過程。

指示發(fā)車：

車站值班員(助理值班員)向運轉(zhuǎn)車長顯示準許發(fā)車的發(fā)車指示或開放發(fā)車表示器的過程。

直接發(fā)車：

車站值班員(助理值班員)按有關規(guī)定直接向司機顯示發(fā)車信號。

優(yōu)先發(fā)車站：

單線區(qū)段，車站一切電話中斷，使用書面聯(lián)絡法行車，根據(jù)有關規(guī)定確定具有第一個列車發(fā)車權(quán)的車站。

調(diào)車：

除列車在車站的到達、出發(fā)、通過及在區(qū)間內(nèi)運行外，凡機車車輛進行一切有目的的移動統(tǒng)稱為調(diào)車。

解體調(diào)車：

將到達的車列按車組分解到指定的線路上。

編組調(diào)車：

根據(jù)列車編組計劃、列車運行圖和有關規(guī)章制度和特殊要求，將車輛選編成車列或車組。

摘掛調(diào)車：

列車進行補軸、減軸、換掛車組及車輛甩掛等作業(yè)。

取送調(diào)車：

為裝卸貨物、檢修、洗刷消毒車輛等目的，向指定地點送車或取回車輛的作業(yè)。

推送調(diào)車法：

凡使用機車將車輛由一股道調(diào)送到另一股道，須停車后進行摘車的調(diào)車方法。

溜放調(diào)車法：

使用機車推送車列達到一定的速度，在行進中提鉤，使摘離的車組利用獲得的動能，溜向指定地點的調(diào)車方法。

鉤溜放法：

當調(diào)車車列每加速、減速一次即溜出一個車組，調(diào)車車列進行回拉，再進行下一車組的溜放作業(yè)方式。

連續(xù)溜放法：

當調(diào)車車列每加速、減速一次，溜出一組后，調(diào)車車列不進行回拉，繼續(xù)進行不變更運行方向的加速減速。每一次加速減速即溜出一個車組，連續(xù)溜放幾個車組才向牽出線回拉一次的作業(yè)方法。

駝峰調(diào)車作業(yè)組織方式：

根據(jù)駝峰設備條件和配屬的機車臺數(shù)確定的技術作業(yè)組織方法。

單推單溜：

在駝峰上只用一臺機車擔當分解作業(yè)。

雙推單溜：

使用兩臺及其以上機車擔當駝峰分解作業(yè)時，一臺機車進行分解作業(yè)，一臺機車可進行預推作業(yè)的組織方法。

雙推雙溜：

有兩條推送線的駝峰，兩臺駝峰機車可同時在自己的調(diào)車系統(tǒng)內(nèi)進行推峰、分解及整場的作業(yè)組織方法。

中間站調(diào)車：

在中間站進行車輛摘掛、取送、對貨位的調(diào)車。

越出站界調(diào)車：

越過進站信號機或站界標進行的調(diào)車作業(yè)。

跟蹤出站調(diào)車：

在單線區(qū)間和雙線正方向線路上，按有關規(guī)定，跟隨在出發(fā)列車后面越過進站信號機或站界標進行的調(diào)車作業(yè)。

手推調(diào)車：

按有關規(guī)定，用人力推動車輛達到調(diào)移目的的調(diào)車作業(yè)。

調(diào)車作業(yè)通知單：

調(diào)車作業(yè)通知單是布置調(diào)車作業(yè)計劃的書面計劃。調(diào)車作業(yè)通知單的內(nèi)容應有班次、月、曰、計劃編號、擔當機車、作業(yè)項目、計劃起訖時分、作業(yè)程序、場別、股道、摘掛車數(shù)、作業(yè)方法、殘存車數(shù)、記事等。中間站利用本務機車調(diào)車時，應使用附有示意圖的調(diào)車作業(yè)通知單。

要道還道：

參加調(diào)車作業(yè)的有關人員之間，聯(lián)系準備和確認調(diào)車進路所使用的一種規(guī)定的聯(lián)絡方法。

編組隔離限制：

為了列車運行和運輸旅客貨物的安全，對各種機車、車輛編入列車的位置、數(shù)量所規(guī)定的特殊要求稱為編組隔離限制。

關門車：

為保證車內(nèi)貨物的運輸安全或因車輛制動系統(tǒng)故障而關閉截斷塞門的車輛。

閘瓦壓力：

機車車輛施行制動時，閘瓦抱住車輪，起制動作用的壓力稱為閘瓦壓力，以千牛(kN)為單位，用以表示列車制動力。

換算閘瓦壓力：

為了便于計算編成列車的自動制動機閘瓦壓力是否滿足客、貨列車每百噸重量不少于規(guī)定閘瓦壓力的要求，通常采用計算摩擦系數(shù)，并將實際算出的車輛(機車)每輛(臺)閘瓦壓力，按規(guī)定的公式換算成每輛(臺)計算閘瓦壓力。十、五、三車距離信號：

在連掛車輛作業(yè)時，調(diào)車人員向調(diào)車長或調(diào)車長向司機顯示的調(diào)車機車車輛距被掛車輛距離的聯(lián)系信號。當調(diào)車的機車車輛距離停留車約十、五、三車時，分別顯示相應的距離信號。

易行車、難行車：

根據(jù)車輛的走行性能和裝載貨物的輕重，在溜放中相對單位運行阻力較小走行較快的車輛稱為易行車，反之為難行車。

易行線、難行線：

調(diào)車場的線路由于道岔、曲線、坡度等因素，對溜入的車輛產(chǎn)生阻力，阻力較小容易走行的線路稱為易行線，反之為難行線。

堵門車：

停留車距警沖標間的距離小于溜入車組的長度及安全距離，這種停留車稱為堵門車。

車輛停留時間標準：

在查定車站技術作業(yè)程序和時間標準工作中，所確定的中轉(zhuǎn)車停留時間標準和貨物作業(yè)車停留時間標準，統(tǒng)稱為車輛停留時間標準。

有調(diào)中轉(zhuǎn)車停留時間標準：

查定的有調(diào)中轉(zhuǎn)車在技術站的平均停留時間稱為有調(diào)中轉(zhuǎn)車停留時間標準。有調(diào)中轉(zhuǎn)車停留時間標準由到達技術作業(yè)、等待解體、解體、集結(jié)、編組、出發(fā)技術作業(yè)、等待出發(fā)等各項時間標準組成。

集結(jié)時間：

車站編組列車(或車組)從為湊集該列車的第一個車組進入調(diào)車場或到達車站(本站作業(yè)車為裝卸完了)時止，該車列每一貨車的平均停留時間。

無調(diào)中轉(zhuǎn)車停留時間標準：

查定的無調(diào)中轉(zhuǎn)車在技術站的平均停留時間稱為無調(diào)中轉(zhuǎn)車停留時間標準。

中轉(zhuǎn)車平均停留時間標準：

中轉(zhuǎn)車在技術站的平均停留時間標準是查定的有調(diào)中轉(zhuǎn)車停留時間標準和無調(diào)中轉(zhuǎn)車停留時間標準的加權(quán)平均數(shù)。

貨車一次貨物作業(yè)平均停留時間標準：

按查定裝卸車次數(shù)計算的貨車每次貨物作業(yè)在站平均停留時間，稱為一次貨物作業(yè)平均停留時間標準。

車站最高限額車數(shù)：

為不使車站發(fā)生堵塞狀況而規(guī)定的現(xiàn)在車數(shù)最高臨界值。

車站出入車數(shù)：

車站到達合發(fā)出的貨車總數(shù)稱為車站出入車數(shù)，其中包括貨物作業(yè)車、有調(diào)中轉(zhuǎn)車、無調(diào)中轉(zhuǎn)車、非運用車等。

現(xiàn)有車：

現(xiàn)在車為貨車和守車在車站、路局、全路的現(xiàn)有數(shù)。貨車按運用的區(qū)別分為運用車及非運用車兩大類。

運用車：

指參加鐵路營業(yè)運輸?shù)蔫F路貨車、外國貨車和企業(yè)自備及企業(yè)租用車的重車(按軸公里計費的重車除外)，又可分為重車和空車。

非運用車：

指不參加鐵路營業(yè)運輸?shù)蔫F路貨車、外國貨車和企業(yè)自備及企業(yè)租用車(包括按軸公里計費的重車)，包括備用車、檢修車、代用客車、路用車、洗罐車、整備罐車、改裝及試驗車、企業(yè)自備及企業(yè)租用空車和局管空車。

空車：

卸完或待裝貨物的運用車。

重車：

待卸或裝滿貨物等待掛運的運用車。

有效車：

根據(jù)列車編組計劃、運行圖和車站技術作業(yè)時間標準，于次曰18∶00前管內(nèi)工作車能卸空、移交重車能交出、空車能裝完或排出者，稱為有效車。

通過能力：

通過能力是在一定的機車車輛類型和一定的行車組織方法的條件下，鐵路區(qū)段內(nèi)的各種固定設備，如取肩、車站(通常指技術站)、機務段整備設備、給水、電氣化鐵路的供電設備，在單位時間(通常指一晝夜)所能通過或接發(fā)得最多列車對數(shù)(或列數(shù))、車輛數(shù)或噸數(shù)。

現(xiàn)有通過能力：

在現(xiàn)有設備和現(xiàn)有行車組織方法條件下，鐵路各固定設備可能達到的通過能力。

能力利用率：

某種設備實際被占用的能力與該種設備的現(xiàn)有能力之比。

車站通過能力：

在采用合理的技術作業(yè)過程的條件下，車站一晝夜能勾結(jié)、發(fā)各方向的貨物列車數(shù)和旅客列車數(shù)即為車站通過能力。車站通過能力應以咽喉道岔通過能力和到法線通過能力中較小的能力為準。

咽喉道岔通過能力：

咽喉道岔是指咽喉區(qū)中能力利用率最大的道岔組。其通過能力是指咽喉道岔一晝夜能夠通過的各方向的貨物列車數(shù)和旅客列車數(shù)。

到發(fā)線通過能力：

在到達場、出發(fā)場或到發(fā)場中，辦理列車到發(fā)作業(yè)的線路，一晝夜能夠接、發(fā)的各方向的貨物列車數(shù)和旅客列車數(shù)，即為該場的到發(fā)線通過能力。

咽喉道岔或到發(fā)線的計算通過能力

：在不考慮空費時間的條件下，咽喉道岔或到發(fā)線一晝夜能夠通過或接發(fā)的各方向的貨物列車數(shù)和旅客列車數(shù)。

咽喉道岔或到發(fā)線的使用通過能力：

在考慮空費時間的條件下，咽喉道岔或到發(fā)線一晝夜能夠通過或接發(fā)的各方向的貨物列車數(shù)和旅客列車數(shù)。

咽喉道岔或到發(fā)線空費時間：

前后兩列車占用同一組咽喉道岔或同一條到發(fā)線的時間之間，所出現(xiàn)的不能利用的時間。

車站改編能力：

在合理使用技術設備的條件下，車站的固定調(diào)車設備(駝峰和牽出線)一晝夜內(nèi)能夠解體和編組各方向的貨物列車數(shù)或車數(shù)。

貨車無調(diào)中轉(zhuǎn)平均停留時間：

運用貨車在技術站辦理一次無調(diào)中轉(zhuǎn)作業(yè)的平均停留時間稱為貨車無調(diào)中轉(zhuǎn)平均停留時間(簡稱貨車無調(diào)中時)，其計算公式為：貨車無調(diào)中轉(zhuǎn)平均停留時間(h)= 無調(diào)中轉(zhuǎn)車停留車小時 / 無調(diào)中轉(zhuǎn)車數(shù)

貨車有調(diào)中轉(zhuǎn)平均停留時間：

運用貨車辦理一次有調(diào)中轉(zhuǎn)作業(yè)的平均停留時間稱為貨車有調(diào)中轉(zhuǎn)平均停留時間(簡稱貨車有調(diào)中時)，其計算公式為：貨車有調(diào)中轉(zhuǎn)平均停留時間(h)= 有調(diào)中轉(zhuǎn)車停留車小時 / 有調(diào)中轉(zhuǎn)車數(shù)

貨車中轉(zhuǎn)平均停留時間：

運用貨車辦理一次中轉(zhuǎn)作業(yè)的平均停留時間稱為貨車中轉(zhuǎn)平均停留時間(簡稱貨車中時)，其計算公式為：貨車中轉(zhuǎn)平均停留時間(h)= 中轉(zhuǎn)停留車小時 / 中轉(zhuǎn)車數(shù)

貨車一次貨物作業(yè)平均停留時間：

運用貨車一次裝車或卸車作業(yè)在貨物作業(yè)站的平均停留時間，稱為貨車一次貨物作業(yè)平均停留時間(簡稱貨車停時)，其計算公式如下：貨車一次貨物作業(yè)平均停留時間(h)= 貨物作業(yè)車在站停留小時 / 貨物作業(yè)次數(shù)

貨物作業(yè)平均停留時間：

運用貨車在貨物作業(yè)站的平均停留時間，稱為貨物作業(yè)平均停留時間(簡稱貨車停時)，其計算公式如下：貨物作業(yè)車平均停留時間(h)= 貨物作業(yè)車在站停留小時 / 貨物作業(yè)車數(shù)

列車出發(fā)正點率：

在一定時期內(nèi)，正點出發(fā)的列車數(shù)占出發(fā)列車總數(shù)的百分比。

調(diào)度命令：

各級調(diào)度在組織指揮曰常運輸工作中對下級調(diào)度或站調(diào)，以及有關人員所發(fā)布的有關完成曰常運輸生產(chǎn)的具體部署和指揮行車工作的指令，其中必須在調(diào)度命令登記簿上登記的稱為調(diào)度命令，無須登記的稱為口頭指令。

單一指揮：

為保證安全生產(chǎn)，提高作業(yè)效率，在列車運行調(diào)整、接發(fā)列車、調(diào)車作業(yè)中，同一時間、同一地點、同一機車只能由一個人負責指揮、有關人員進行作業(yè)的工作制度。

列車反方向運行：

雙線區(qū)間因某種需要，按有關規(guī)定臨時組織列車在反方向的正線上運行時，稱為列車反方向運行。

列車保留：

由于列車運行前方發(fā)生事故中斷行車，或發(fā)生運輸堵塞，或限制**出列車數(shù)超過限額等原因，將通過或到達該地區(qū)的在途貨物列車或編組站按班計劃所編列車開往指定中間站，摘走機車，暫時保留，等到運行秩序恢復正常時再恢復其運行，這一運行調(diào)整措施稱為列車保留，被保留的列車稱為保留列車。

隔開設備：

是指安全線、避難線及平行進路和能起隔開作用的有關聯(lián)鎖的防護道岔。

影響接發(fā)車進路的調(diào)車作業(yè)：

占用、穿過接發(fā)車進路的調(diào)車作業(yè)；線間距不足5000mm，一線接發(fā)列車，一線調(diào)車作業(yè)，其中之一掛有裝載超限貨物的車輛。

貨物作業(yè)次數(shù)：

在一定時期內(nèi)，全路、鐵路局(分局)或車站完成或計劃完成的裝車和卸車作業(yè)次數(shù)的總和。

裝車數(shù)：

全路、鐵路局(分局)或車站在一定時期(年、季、月、曰，通常指曰，以下工作量指標亦同)內(nèi)承運并填寫貨票，以運用車裝車完了的貨車數(shù)稱為裝車數(shù)。

卸車數(shù)：

全路、鐵路局(分局)或車站在一定時期內(nèi)以運用車運到，具有貨票，并卸車作業(yè)完了的貨車數(shù)稱為卸車數(shù)。

貨物周轉(zhuǎn)量：

在一定時期內(nèi)，全路、鐵路局(分局)或車站在貨物運輸工作中完成或計劃完成的貨物噸公里數(shù)，稱為貨物周轉(zhuǎn)量。其值為不同運程的貨物運送噸數(shù)與相應的貨物運送里程的乘積之和。

換算周轉(zhuǎn)量：

在一定時期內(nèi)，全路、鐵路局(分局)或車站在運輸工作中完成或計劃完成的旅客和貨物換算噸公里數(shù)，稱為換算周轉(zhuǎn)量。

其計算公式為：換算周轉(zhuǎn)量(換算噸公里)=貨物周轉(zhuǎn)量+旅客周轉(zhuǎn)量x 人公里成本 / 噸公里成本

當旅客人公里與貨物噸公里的成本相等或接近相等時，換算周轉(zhuǎn)量等于貨物周轉(zhuǎn)量與旅客周轉(zhuǎn)量之和。

車站行車量：

各方向的到發(fā)列車數(shù)為車站行車量。查定車站能力時先選定計劃車流量，確定各方向各種列車的平均編成輛數(shù)，再計算其行車量。

車站作業(yè)組織：

車站的行車工作組織(包括接發(fā)列車、調(diào)車作業(yè)、作業(yè)計劃、調(diào)度指揮、設備運用、統(tǒng)計分析)，技術作業(yè)程序和時間標準及車站通過能力和改編能力的查定等總稱為車站作業(yè)組織。

核對現(xiàn)車：

車號員將列車編組順序表的內(nèi)容與車列中的機車、車輛實際狀況進行對照，修改和補充列車編組順序表中的記載使之與實際狀況相符的工作稱為核對現(xiàn)車。

票據(jù)交接：

列車到達后和出發(fā)前，車站值班人員與司機或運轉(zhuǎn)車長交接列車編組順序表及貨運票據(jù)的作業(yè)過程。

分部解體：

因作業(yè)組織和設備影響，解體車列需分幾次牽出進行分解時稱為分部解體。

坐編：

到達解體列車內(nèi)有符合出發(fā)編組要求的車組，將其保留在到發(fā)線上作為編發(fā)車列的基本部分，再編掛部分車輛即編成新車列的方法。

解體列車到達技術作業(yè)：

列車到達技術站后全部車列需進行解體的列車稱為解體列車。解體列車的到達技術作業(yè)有：車輛技術檢修、貨運檢查、核對現(xiàn)車司機或運轉(zhuǎn)車長與有關人員辦理交接、準備解體等。

始發(fā)列車出發(fā)技術作業(yè)：

在技術站或裝車站編組出發(fā)的列車為始發(fā)列車。該種列車的出發(fā)技術作業(yè)有：車輛技術檢修、貨運檢查、核對現(xiàn)車司機或運轉(zhuǎn)車長與有關人員辦理交接、準備發(fā)車與發(fā)車等。

調(diào)車鉤：

機車完成連掛、摘解或溜放車輛等調(diào)車工作數(shù)量的基本單位。

掛車鉤：

機車(或掛有車輛)駛往線路內(nèi)連掛車輛后牽出至開始進行下一項作業(yè)地點的調(diào)車鉤為掛車鉤；當?shù)竭_場與調(diào)車場縱列配置時，調(diào)車機車由峰頂駛往到達場掛車并推至峰頂?shù)恼{(diào)車鉤也為掛車鉤。

推送鉤：

機車將車組推送至線路的預定地點摘車后，返回至開始進行下一項作業(yè)地點的調(diào)車鉤稱為推送鉤。

溜放鉤：

機車用溜放方法完成摘車作業(yè)的調(diào)車鉤稱為溜放鉤。

鉤分

：指完成單位調(diào)車鉤的時間(min)。

選閘、試閘、磨閘、擰閘：

選閘、試閘、磨閘、擰閘是有效地進行制動機制動的重要環(huán)節(jié)。調(diào)車人員在作業(yè)前選擇制動車輛及手制動機類型、位置等，稱為選閘。為保證手制動機的制動性能而對手制動機進行制動性能試驗的過程稱為試閘。在雨、露、霜、雪天氣或車輪踏面有油漬時，為增大軌面及車輪踏面的摩擦系數(shù)，通過輕微制動，使車輪踏面與閘瓦間摩擦，借以提高制動效能的方法稱為磨閘。用手制動機對車輛(組)施行制動的過程稱為擰閘。

基本鞋、輔助鞋：

在鐵鞋制動作業(yè)中，事先放置在鋼軌上的鐵鞋稱為基本鞋；放在走行車組兩個臺車間鋼軌上的鐵鞋稱為輔助鞋。

車輛溜逸：

停留在線路上的車輛，由于未采取防溜措施或防溜措施不當，導致車輛自然移動。

排風：

在車列進行調(diào)車作業(yè)前，打開車列一端的折角塞門，放出車列制動主管內(nèi)壓縮空氣的作業(yè)過程稱為排風。在車列進行調(diào)車作業(yè)前，拉動車輛的排風線，排出副風缸內(nèi)的余風，使自動制動機緩解的作業(yè)過程亦稱為排風。

調(diào)整鉤位：

在連掛前將進行連掛的車鉤調(diào)整到便于連掛的位置。

連掛：

機車車輛間通過兩車鉤的抱合而連結(jié)在一起的過程。

連結(jié)制動軟管：

在機車車輛連掛后，連接機車車輛間的制動軟管并打開折角塞門的過程。

摘解制動軟管：

在摘車前，關閉機車與車輛或車輛與車輛之間的折角塞門并摘開兩個制動軟管的作業(yè)過程。

試拉：

為防止車輛在推進或牽引走行中脫鉤，在機車車輛連掛后先進行一次牽引與制動試驗，以便確認車輛的連結(jié)狀態(tài)。

摘車：

在機車車輛間進行摘管、提鉤使之分離的作業(yè)過程。

提鉤：

操縱提鉤桿，提起鉤銷，讓車鉤呈開鎖狀態(tài)，使連結(jié)的車鉤分離的過程。

推進、推峰：

機車推動車列或車輛使之運行為推進，將車列推至峰頂為推峰。

列車預報：

調(diào)度所與調(diào)度所之間、調(diào)度所與車站之間為滿足編制曰班計劃的需要，互相通報計劃到達列車內(nèi)容的資料稱為列車預報。

列車確報：

調(diào)度所、車站相互間關于列車實際編組內(nèi)容的通報稱為列車確報。始發(fā)站在列車已經(jīng)編成，技術和貨運檢查已經(jīng)合格，車次已經(jīng)確定后，向有關單位傳遞列車確報。摘掛列車由運轉(zhuǎn)車長將整理好的列車編組順序表交確報傳遞站轉(zhuǎn)報解體站。

車站技術作業(yè)過程：

車站技術作業(yè)過程是在保證車站安全與質(zhì)量的前提下，對全站每一車場和有關工種，規(guī)定出最合理的運用技術設備方法以及完成各項作業(yè)的程序、時間標準和勞動組織的過程。

順向道岔、對向道岔：

機車車輛經(jīng)過時，先經(jīng)過轍叉再經(jīng)過尖軌的道岔稱為順向道岔，反之為對向道岔。

監(jiān)督器：

色燈信號機的復示器，接近、離去及道岔區(qū)段的表示燈。

分界點：

為保證行車安全和提高區(qū)段通過能力，將鐵路線路劃分為區(qū)間的設施。

線路所：

為無配線的分界點，只辦理接發(fā)列車工作。

車場：

技術站和其他較大的車站線路較多，為便于管理和減少各種作業(yè)間的互相干擾，實行平行作業(yè)，提高能力，將辦理相同作業(yè)的若干線路連接起來的線群即車場。

限界：

為確保機車車輛在鐵路線路上運行的安全，防止機車車輛撞擊鄰近建筑物和其他設備，規(guī)定鐵路、建筑物、設備及機車、車輛均不得超過一定的輪廓尺寸線，這種輪廓尺寸線稱為限界。

鐵路線路：

鐵路線路分為正線、站線、段管線、岔線及特別用途線。

交叉渡線：

由四組單開道岔和一組菱形交叉設備組成的設備。

越區(qū)供電：

當某個牽引變電所發(fā)生故障或停電檢修時，該供電所承擔的供電臂通過分區(qū)所的開關閉合，由相鄰的牽引變電所供電，這種供電方式稱為越區(qū)供電。

牽引供電：

電力系統(tǒng)從牽引變電所開始，向牽引接觸網(wǎng)的供電稱為牽引供電。

進路：

在站內(nèi)，列車、調(diào)車機車或車列由一個地點到另一個地點所運行的經(jīng)路。

基本進路：

集中聯(lián)鎖的車站，使用始、終端兩按鈕后所排出的運行經(jīng)路。

變通進路：

除基本進路外，所排出的進路稱為變通進路，也稱迂回進路。

敵對進路：

互相干擾，不能同時開通的進路。

軌道電路：

利用軌道的鋼軌作導體，在一定長度的鋼軌兩端裝設軌道絕緣物體(絕緣節(jié))，中間的兩條鋼軌間的軌縫用軌道接續(xù)線連接起來，并用引接線連接電源和接收設備的電路叫軌道電路。

侵入絕緣限界：

裝有軌道電路的車站上，軌道絕緣距警沖標一般應不小于3.5m且不大于4m。但是當相鄰兩組道岔警沖標之間的距離不足7m時。安裝于它們中間的分界絕緣就不可能滿足以上要求，稱為侵入絕緣限界。

道岔區(qū)段：

設在車站道岔區(qū)的軌道電路區(qū)段叫做道岔區(qū)段軌道電路，該區(qū)段稱為道岔區(qū)段。為了不讓轍叉把軌道電路短路，在道岔處設置兩個絕緣節(jié)，該絕緣節(jié)稱為道岔絕緣。

進路鎖閉：

進路在建立狀態(tài)時進路上有關道岔不能轉(zhuǎn)換，敵對信號機不能開放。進路鎖閉一般分為預先鎖閉和接近鎖閉兩種狀態(tài)。

預先(進路)鎖閉：

信號機開放后，列車尚未進入其接近區(qū)段時的進路鎖閉狀態(tài)，此時若關閉信號，進路立即解鎖。

接近鎖閉：

也稱完全鎖閉，是指信號開放后，列車已進入接近區(qū)段時進路鎖閉，此時若關閉信號，進路實行延時解鎖。

區(qū)段鎖閉：

集中操縱的道岔，為了防止列車或調(diào)車車列占用道岔是道岔中途轉(zhuǎn)換而危及行車安全，在有車占用的道岔區(qū)段，即使車站值班員操縱也不會使道岔轉(zhuǎn)換的道岔鎖閉方式。

故障鎖閉：

進路不應該鎖閉而鎖閉或應該解鎖而沒有解鎖的狀態(tài)。

警沖標：

用來指示機車車輛停車時不準向道岔方向或線路交叉點方向越過，以防止停留在一線上的機車車輛與相鄰線上運行的機車車輛發(fā)生側(cè)面沖突，在兩股道之間設置的一種標志。

超重列車：

列車重量超過運行圖規(guī)定該區(qū)段牽引重量81t及其以上的貨物列車。

欠軸列車：

列車重量按運行圖規(guī)定該區(qū)段牽引重量欠重81t及其以上或換長欠1.3及以上的貨物列車。

組合列車：

由二或三列車聯(lián)掛在一起組成的貨物列車。

合并列車：

指將兩列或以上同一方向運行的貨物列車，在不改變原來列車編組的情況下首尾相接，合并連掛而成的列車。這種列車是以同方向運行的車流為基礎，而不受貨源、貨流、車種、到站、品名及收、發(fā)貨人的限制。

單元列車：

指一列固定機車車輛成為一個運營單元的列車，并以此作為運營計費的單位，利用其每車每列載重量和加快列車周轉(zhuǎn)速度的辦法，增加其噸公里，以達到盡可能降低單位運輸成本的目的。

超限貨物：

一件貨物裝車后，在平直線路上停留時貨物的高度和寬度有任何部位超過機車車輛限界者，均為超限貨物；在平直線路上停留雖不超限，但行經(jīng)半徑為300m的曲線線路時貨物的內(nèi)側(cè)或外側(cè)的計算寬度(已經(jīng)剪去曲線水平加寬量36mm)仍然超過機車車輛限界時亦稱為超限貨物。

超長貨物：

一件貨物的長度超過所裝平車的長度，需要使用游車或跨裝運輸時稱為超長貨物。

集重貨物：

一件貨物的重量大于所裝平車負重面長度的最大容許載重量時稱為集重貨物。

超限貨物列車：

掛有裝運超限貨物的車輛并冠以超限列車車次的列車。

單機：

指未掛車輛在線路上運行的機車，準許順路機車連掛車輛運行即單機掛車。

本務機車：

指在列車運行方向上處于第一位的工作機車。

軍運號碼：

是核準運輸計劃和區(qū)分運輸?shù)燃壍臉酥荆彩擒婈牶丸F路各有關部門在運輸過程中調(diào)度指揮和聯(lián)系工作的代號。

推送：

機車將車列或車輛推進貨物線、專用線等稱為推送。

制動：

通過設備或人力作用使走行的車輛減速或停車的過程。

目的制動：

在溜放作業(yè)中使用手閘、鐵鞋、減速頂、減速器等使溜出的車組減速，并停于預定地點的制動。

間隔制動：

在溜放作業(yè)中使用車輛減速器、鐵鞋、脫鞋器或手制動機調(diào)整車組的走行速度，使前后車組之間保持一定距離的作業(yè)過程。

列車停運：

由于客流、貨流、車流減少或臨時變故，將規(guī)定開行的旅客列車或計劃開行的貨物列車撤銷。

列車加開：

由于客流、貨流、車流增大或特殊需要而超過規(guī)定開行的客貨列車稱為加開列車，這一運行調(diào)整措施稱為列車加開。

列車趕點：

為使晚點列車恢復正點或因運行調(diào)整上的需要，要求縮短列車區(qū)間運行時分或停站時間。

列車正點：

列車按照運行圖或曰班計劃規(guī)定的時刻出發(fā)或到達稱為列車正點。列車的正晚點統(tǒng)計辦法由有關規(guī)則具體規(guī)定。

列車晚點：

列車晚于運行圖或曰班計劃所規(guī)定的時刻出發(fā)或到達。

列車早開: 列車在運行圖或曰班計劃規(guī)定的出發(fā)時間之前開出。

輕型車輛：

由隨乘人員能夠隨時撤出線路外的輕型軌道車及其他非機動輕型車輛。

小車：

指軌道檢查小車、單軌小車及鋼軌探傷小車。

呼喚5min無人應答站：

單線區(qū)間的車站，電話作用良好，經(jīng)過閉塞電話、列車調(diào)度電話或其他電話呼喚5min無人應答時，即為呼喚5min無人應答站。

完全具備發(fā)車條件：

發(fā)車前車站(助理)值班員必須確認發(fā)車進路準備妥當，憑證已經(jīng)交付，出站信號機已開放，旅客上下，行包、郵包、貨物裝卸、列檢作業(yè)完畢并已撤除防護信號，完成上述作業(yè)后叫完全具備發(fā)車條件。

相對方向同時接車：

指車站兩端進站方向同時開放進站信號機，接入兩個相對方向開行的列車。

同方向同時接發(fā)列車：

指車站兩端向同一方向同時開放進站、出站信號機，接發(fā)兩個同一方向開行的列車。

天氣不良：

遇有暴風、雨、雪、濃霧，致使行車人員距300m看不清列車信號，距200m看不清調(diào)車信號顯示時為天氣不良。

列尾裝置：

由固定在機車司機室的司機控制盒(簡稱機控盒)和安裝在列車尾端的尾部裝置組成，尾部裝置通過列車無線調(diào)度系統(tǒng)機車電臺與司機控制盒進行通信。

尾部裝置：

指安裝在列車尾部的列車尾部安全防護裝置簡稱 列尾裝置。

機控盒：

指固定在司機操作室內(nèi)用于控制尾部裝置的設備。

“一對一”關系：

指尾部裝置處于工作狀態(tài)時只接受本務機車控制盒發(fā)出的重量的這種關系。

建立“一對一”關系：

指列尾作業(yè)站的列尾值班室或機車乘務員在接到車站值班員關于本務機車號碼的準確信息后，用輸碼器或機控盒將該機車號碼輸入尾部裝置，確認無誤后該“一對一”關系即建立。

確認“一對一”關系：

列車始發(fā)站(包括中間站保留停運列車再開)本務機車掛車時，當列尾裝置發(fā)出“x x x x x號等待確認”的語音后，司機按壓相應的提示鍵，列尾主機發(fā)出“x x x x確認完畢”的語音，司機核對無誤后確認完畢。列車在中途站尾部主機因故需要與本務機車重新建立“一對一”關系時，按確認“一對一”關系的程序辦理。

列尾作業(yè)站：

設有列尾值班室的編組、區(qū)段站。

列尾裝置檢測站：

對列尾裝置進行檢測維修的列尾作業(yè)站。

盲區(qū)：

指車機聯(lián)控中，無線列調(diào)在特定環(huán)境區(qū)域內(nèi)受到場強、地磁、折射、屏蔽影響，無線信號接收不到的區(qū)域。

長大下坡道：

符合下列條件之一的下坡道為長大下坡道：線路坡度超過6?長度在8km及其以上；線路坡度超過12?長度在5km及其以上；線路坡度超過20?長度在2km及其以上。

信號表示器：

表示行車設備位置或狀態(tài)的信號機具，通過它的表示對列車運行或調(diào)車作業(yè)發(fā)出指示。

行車事故：

凡因違反規(guī)章制度、違反勞動紀律、技術設備不良及其他原因造成人員傷亡、設備損壞、經(jīng)濟損失、影響正常行車或危及行車安全的，均稱為行車事故。

列車事故：

列車發(fā)生沖突、脫軌、火災、爆--炸或與其他調(diào)車作業(yè)的機車、車輛互相沖撞而發(fā)生的事故。

調(diào)車事故：

調(diào)車作業(yè)或以調(diào)車方式辦理的其他行車作業(yè)發(fā)生的行車事故。

鐵路人身傷亡事故：

鐵路職工在生產(chǎn)崗位上執(zhí)行職務工作時，因違反勞動紀律、操作規(guī)程或規(guī)章制度及設備不良

沖突：

指列車、機車、車輛(包括軌道起重機，下同)、動車、重型軌道車互相間或與設備(如車庫、站臺、車擋等)、輕型車輛發(fā)生沖撞招致機車、車輛、動車、重型軌道車破損。在列車運行中由于人為失職或設備不良等原因?qū)④囕v擠壞或拉壞構(gòu)成中破及其以上程度，或在調(diào)車作業(yè)中由于人為失職或設備不良等原因?qū)④囕v擠壞或拉壞構(gòu)成大破以上程度時，亦按沖突論。由于機車、車輛沖撞造成貨物竄動將車輛撞壞、擠壞時算沖突事故，并根據(jù)所造成的后果確定事故性質(zhì)。

脫軌：

指機車、車輛、動車、重型軌道車(包括拖車)的車輪落下軌面(包括脫軌后又自行復軌)。

擠道岔：

車輪擠過或擠壞道岔。

行車中斷：

指不論事故發(fā)生在區(qū)間或站內(nèi)，造成單線區(qū)間或雙線區(qū)間之一線不能行車。

耽誤列車：

指列車在區(qū)間內(nèi)停車；通過列車在站內(nèi)停車；列車在始發(fā)站或停車站晚開，超過圖定的停車時間或調(diào)度員指定的時間(包括早到?jīng)]有早開，晚點列車增停)；列車停運、合并、保留。

列車發(fā)生火災事故：

指列車起火造成機車、車輛破損(面積達到5平方米及以上)、影響使用(失去基本功能)，或發(fā)生貨物、行包燒毀。

列車發(fā)生爆--炸事故：

指由于爆--炸造成機車、車輛設備損壞，墻板、車體變形或出現(xiàn)孔洞。

客車中途摘車：

指編掛在客運列車中的車輛未達到中破及其以上程度或雖未破損但已不能運行，必須在中途甩下(不包括始發(fā)站和終到站)。

向占用區(qū)間發(fā)出列車：

占用區(qū)間是指區(qū)間內(nèi)已進入列車；區(qū)間已被列車取得占用許可(包括準許時間內(nèi)未收回的出站、跟蹤調(diào)車憑證)；封鎖的區(qū)間(以調(diào)度命令作為進入?yún)^(qū)間的許可除外)；區(qū)間內(nèi)有停留或溜入的機車、車輛、動車、重型軌道車(包括列車出發(fā)后溜入的上述機車車輛)；正線出發(fā)的列車而區(qū)間內(nèi)道岔向岔線開通；禁止在區(qū)間交會的超限貨物列車進入?yún)^(qū)間。列車前端越過出站信號機或警沖標，就算向占用區(qū)間發(fā)出列車。辦理越出站界調(diào)車后，沒有取消手續(xù)，也沒有辦理列車閉塞手續(xù)，就用該調(diào)車手續(xù)將列車開出，也算向占用區(qū)間發(fā)出列車。

向占用線接入列車：

占用線是指挺有機車、車輛、動車、重型軌道車的線路或已封鎖的線路。列車前端進入進站(進路)信號機或站界標就稱向占用線接入列車(按站內(nèi)無空閑線路接車方法接車時除外)。

未準備好的進路：

是指進路上的道岔未扳、錯扳、臨時扳動或錯誤轉(zhuǎn)動；進路上有輕型車輛(包括拖車)、小車及其他能造成脫軌的障礙物(不包括路外其他交通工具)；鄰線的機車、車輛、動車、重型軌道車(包括拖車)越出警沖標；違反禁止辦理相對方向同時接車和同方向同時接發(fā)列車的規(guī)定而辦理同世界車或接發(fā)列車；超線列車(包括掛有超限貨物車輛的貨車)、客運列車由于錯誤辦理造成進入非固定軌道。未準備好進路接發(fā)列車是指接入停車或通過的列車時，列車前端進入未準備好的進路的進站(進路)信號機或站界標或在未準備好的進路發(fā)出的列車已經(jīng)啟動。

未辦或錯辦閉塞發(fā)出列車：

未和鄰站、線路所、車場辦理閉塞手續(xù)，或辦理閉塞的區(qū)間和列車運行的區(qū)間不一致。列車前端越過出站信號機(包括線路所通過信號機)或警沖標即算?？瓦\列車，錯辦閉塞的區(qū)間雖與列車的運行區(qū)間一致，亦按本項論。未按規(guī)定辦理手續(xù)而越出站界調(diào)車時，按本項論。

列車冒進信號或越過警沖標：

列車前端任何一部分越過固定信號顯示的停車信號；停車列車越過到達線末端計算該線有效長度的警沖標或軋上線路脫軌器(指起接發(fā)列車隔開作用的脫軌器)均稱為列車冒進信號或越過警沖標。

機車、車輛溜入?yún)^(qū)間或站內(nèi)：

車站以進站信號機或站界標為界，機車、車輛、動車、重型軌道車(包括拖車)由站內(nèi)溜入?yún)^(qū)間或由區(qū)間溜入站內(nèi)；或指在區(qū)間岔線內(nèi)停留的車輛溜往正線越過警沖標。

錯辦或未及時辦理信號招致列車停車：

因辦理不及時或忘辦、錯辦信號使列車在站外或站內(nèi)停車；禁止同時接車的車站或不準同時接入站內(nèi)的列車，誤使兩列車均在站外停車；接發(fā)列車人員未及時或錯誤顯示手信號使列車停車。

錯誤辦理行車憑證發(fā)車或耽誤列車：

錯誤辦理行車憑證發(fā)車是指于鄰站已辦妥閉塞手續(xù)，但由于未交、錯交、未拿、錯拿、漏填、錯填行車憑證，以及自動、半自動閉塞區(qū)間為開放出站(進路)信號機發(fā)車或耽誤列車。行車憑證交與司機或運轉(zhuǎn)車長顯示發(fā)車手信號后(車站直接發(fā)車時為發(fā)車人員顯示手信號后)，發(fā)現(xiàn)行車憑證錯誤，亦為錯誤辦理行車憑證發(fā)車。

列車分離：

列車分離包括車鉤緩沖裝置的破損，編組始發(fā)列車或甩掛作業(yè)后未確認連結(jié)狀態(tài)或因車鉤作用不良而發(fā)生車鉤分離。

擅自發(fā)車：

車站發(fā)車人員未確認出站信號，運轉(zhuǎn)車長未得到發(fā)車人員的發(fā)車指示信號，車站發(fā)車人員未確認運轉(zhuǎn)車長發(fā)車手信號盲目中轉(zhuǎn)信號或違反規(guī)定而直接發(fā)車。

擅自發(fā)車：

在正常情況下不應停車而停車。

擅自開車：

司機未得到車站發(fā)車人員或運轉(zhuǎn)車長的發(fā)車信號而開車。

錯辦通過：

指應停車的列車而錯辦通過(不包括列車調(diào)度員按列車運行情況臨時調(diào)整變更通過的列車)。

機車故障耽誤列車：

指機車出段(包括折返段)后，因故障(包括補機或回送機車)而耽誤列車。在站內(nèi)處理故障，從列車到站停車時間至修復通知車站時間止，不超過30min的不按耽誤列車論，不列事故。但每一機車交路只準一次。因機車故障在機務段、折返段(點)所在地更換機車，不耽誤列車，不列事故。調(diào)車機車在車站發(fā)生故障不列事故。

錯誤操縱及使用行車設備耽誤列車：

指作業(yè)人員違反操作規(guī)程、使用方法造成機車、車輛等行車設備損壞而耽誤列車。

車輛故障耽誤列車：

客運列車在中途站(包括有列檢作業(yè)的車站)甩車，不論是否耽誤列車，均算責任單位事故。但以下情況不列事故：列車在規(guī)定進行列檢作業(yè)的車站處理車輛故障、燃軸；在車站上處理軟管故障或調(diào)車作業(yè)拉斷軟管；因車輛故障在沒有列檢作業(yè)的車站甩車，不超過圖定的停站時間。

整備作業(yè)：

指機車車輛在段管線或站管線上進行給水、給煤、給油、補砂、清掃、檢查等而調(diào)移的作業(yè)。

列車運行中刮壞行車設備或貨物墜落損壞行車設備：

凡貨物墜落、貨物裝載加固不良、篷布繩索頌凱、車門開放或脫落致使行車設備損害或人員傷亡，均按本項事故論。責任劃分：貨物裝載加固不良或篷布苫蓋捆綁不良列裝車站責任；貨檢站未按規(guī)定檢查處理時列貨檢站責任；運轉(zhuǎn)車長未按規(guī)定檢查發(fā)現(xiàn)時列運轉(zhuǎn)車長責任。

列車中機車、車輛制動梁或下拉桿脫落：

指制動梁或下拉桿脫落在軌面或地面，列車中的機車、車輛及動車，由始發(fā)站開出后，在運行、中途站停留發(fā)生或發(fā)現(xiàn)即算。

危險貨物：

凡具易燃、爆--炸、腐蝕、毒害、放射射線等性質(zhì)，在運輸過程中處理不當時，容易造成人身傷亡、人民財產(chǎn)受到損害的物質(zhì)均屬危險貨物。

鮮活貨物：

在鐵路運輸過程中需要采取特殊措施防止腐爛變質(zhì)或病殘死亡的貨物，均屬鮮活貨物，包括易腐貨物和活動物兩大類。

易燃貨物：

凡遇明火或受高溫容易引起燃燒和造成火災的物品，在運輸中稱為易燃貨物。

特種車輛：

凡按特種用途設計，與一般車輛結(jié)構(gòu)和用途不同的客、貨車均屬特種車輛。特種車輛種類很多，主要有發(fā)電車、無線電車、軌道檢查車、電務試驗車、通信車、除雪車、救援車、機械保溫車、凹型車和落下孔車等。非工作機車、軌道起重機和空客車編入列車掛運時，亦按特種車辦理。

平均坡度：

指在某一線路范圍內(nèi)將其各段線路的實際坡對慧算成的一種平均坡度值。計算公式：i’=(±i’1s’1±i’2s’2±?±i’ns’n)/L

L：該線路范圍總長(m)；

i’k：L范圍內(nèi)第k段坡度的實際坡度值(?)，k=1,2,?，ns’k：第k段坡度的實際長度(m)

曲線阻力當量坡度：

指將該線路范圍內(nèi)(L)的各曲線產(chǎn)生的阻力換算成相同阻力的坡度，該坡度值稱為曲線阻力當量坡度。

計算公式：i”=700(s”1/R1+s”2/R2+?+s”n/Rn)/L

自動閉塞：

將區(qū)間劃分為若干閉塞分區(qū)，并在每一閉塞分區(qū)的入口處設置色燈信號機防護(第一個閉塞分區(qū)是由出站信號機防護)，閉塞分區(qū)均裝設軌道電路，列車在閉塞分區(qū)上行駛時借助軌道電路的作用，自動控制通過信號機的顯示，調(diào)整列車運行間隔，自動完成閉塞作用的一種基本閉塞法。

半自動閉塞：

裝在兩個相鄰車站的閉塞機、出站信號機及專用軌道電路所構(gòu)成的一種閉塞設備。

聯(lián)鎖：

為保證行車安全，通過技術方法使進路、道岔及信號機直接按一定程序、一定條件建立起來的既互相聯(lián)系而又制約的關系。為完成這種關系所裝設的技術設備稱聯(lián)鎖設備。

分段絕緣器：

接觸網(wǎng)進行電分段時采用的一種絕緣設備。

隔離開關：

隔離開關的作用是連通或斷開接觸網(wǎng)中或變電所中各供電部分間的電路，增加供電的靈活性，作業(yè)時有明顯的斷路點。

三角坑：

在18m長的距離內(nèi)兩股鋼軌頂面出現(xiàn)先是左股比右股高，后是右股比左股高的狀態(tài)的不平順的線路水平地段。

微機聯(lián)鎖系統(tǒng)：

微機聯(lián)鎖系統(tǒng)是鐵路行車指揮自動化控制系統(tǒng)的一個重要組成部分，它按照鐵路行車調(diào)度計劃在值班人員或上級自動化控制系統(tǒng)的操作下實現(xiàn)鐵路車站道岔轉(zhuǎn)轍機、信號機、軌道電路等行車設備之間的聯(lián)鎖動作，正確地、高效率地指揮列車運行，同時保障列車通過車站時的安全。

動車組：

由兩輛或兩輛以上帶動力的鐵路車輛和客車固定編組在一起的車組，車組中帶動力的車輛稱為動車，不帶動力的車輛稱為隨車或附掛車。

第四篇：鐵路車務常用詞匯解釋

鐵路車務常用詞匯解釋

國家鐵路:指鐵道部投資建設和管理的鐵路，包括組建有內(nèi)部綜合性支線管理機構(gòu)的鐵路。

合資鐵路：指鐵道部與其他部委、地方政府、企業(yè)或其他投資者合資建設和經(jīng)營的鐵路，包括規(guī)范改制的鐵路支線有限責任公司或股份有限公司（簡稱規(guī)范改制公司）。

地方鐵路：指地方人民政府投資建設和管理的鐵路。

新線：指未交付運營部門的工程臨管線路。

干線：連接大中城市，在路網(wǎng)中起骨干作用且客、貨行車量達到或超過15對的線路。

支線：連接中小城市，在路網(wǎng)中起聯(lián)絡作用或為地區(qū)交通運輸服務，或客、貨行車量不超過15對的線路。

特別繁忙干線：在國家重要的交通運輸大通道中擔當客貨運主力，在路網(wǎng)中起極重要的骨干作用且客、貨行車量達到或超過100對的線路。

繁忙干線：連接經(jīng)濟發(fā)達地區(qū)或經(jīng)濟大區(qū)，在路網(wǎng)中起重要的骨干作用且客、貨行車量達到或超過60對的線路。

高速鐵路：列車最高運行速度大于200km/h的鐵路。

快速鐵路：列車最高運行速度超過120km/h但不超過200km/h的鐵路，其中以客運為主的線路不低于160km/h。

城際鐵路：指長度在500km以下，客貨運輸繁忙、相鄰兩大城市間的鐵路。

鐵路行車組織：是鐵路運輸組織的重要組成部分，是鐵路綜合運用各種技術設備合理組織列車運行以實現(xiàn)旅客和貨物運輸過程的組織工作。它的主要內(nèi)容包括：車站技術作業(yè)組織、車流組織、列車運行圖和鐵路通過能力、鐵路運輸工作技術計劃和調(diào)度工作。

《鐵路技術管理規(guī)程》：簡稱《技規(guī)》，是鐵路進行技術管理和從事運輸生產(chǎn)的基本法規(guī)。它的主要內(nèi)容包括：鐵路技術設備的基本要求和標準、行車組織工作應遵循的基本原則、工作方法和作業(yè)程序、信號顯示的要求和方法以及鐵路運輸工作人員的主要職責和必須具備的基本條件。

《行車組織規(guī)則》：簡稱《行規(guī)》，它是各鐵路局根據(jù)《技規(guī)》規(guī)定的原則，結(jié)合鐵路局管內(nèi)設備的具體條件所制定的行車組織的補充規(guī)則，是鐵路局行車組織工作的基本法規(guī)。

《車站行車工作細則》：簡稱《站細》，它是根據(jù)《技規(guī)》和《行規(guī)》的有關規(guī)定，結(jié)合車站技術設備和作業(yè)條件等具體情況所制定的車站技術管理和作業(yè)組織的基本制度，凡參與車站作業(yè)的車務、機務、車輛、工務、電務、供電、給水等部門所有人員必須遵照執(zhí)行。

列車：指編成的車列，掛有機車及規(guī)定的列車標志。單機、動車及重型軌道車，雖未完全具備列車條件，亦應按列車辦理。

車組：若干車輛連掛在一起稱為車組。

車列：若干車組連在一起稱為車列，分為調(diào)車車列和列車車列。

旅客列車：以客車（包括代用客車）編組的運送旅客及行李、包裹、郵件的列車。

國際旅客列車：有兩個或以上國家聯(lián)合開行的旅客列車。

特快旅客列車：最高運行速度為120km/h以上至200km/h并冠以“T”字的旅客列車。

快速旅客列車：最高運行速度不超過120km/h并冠以“K”“N”字的旅客列車。

普通旅客列車：特快、快速以下等級的旅客列車，包括普通旅客快車和普通旅客慢車。

軍用列車：專門為運輸軍事人員或軍用物資而開行的列車。

行包快運專列：固定車輛編組及發(fā)、到站的專門運送旅客行李包裹的列車。

“五定”班列：即定點、定線路、定車次、定時、定價的貨物列車。即在貨運量較大的貨運站間開行、發(fā)到直達、運行線路全程貫通、車次全程不變、發(fā)到時刻固定、以車或箱為單位報價的貨物列車。

快運貨物列車：是指以快速客運系統(tǒng)的線路條件為基礎，采用運行速度120km/h的專用車輛，按旅客列車的形式，以高附加值貨物為重要運輸對象的快速列車，快速貨物列車的列車重量不大于1500t。

直達列車：在裝（卸）車站或技術站編組，通過一個及以上的編組站不進行改編作業(yè)的列車，其中包括始發(fā)直達列車、階段直達列車、空車直達列車、循環(huán)直達列車、技術直達列車。

直通列車：在技術站編組并通過一個及以上的區(qū)段站不進行改編作業(yè)的列車。

區(qū)段列車：在技術站編組并到達相鄰技術站，在區(qū)段內(nèi)不進行摘掛作業(yè)的列車。

重載列車：在貨運量到發(fā)集中的運輸線路上采用大型專用貨車編組，采用雙機或多機牽引開行的一種超長、超重的貨物列車，其特點是：車輛載重力大；列車編掛輛數(shù)多。根據(jù)專用現(xiàn)有的鐵路主要技術政策規(guī)定，開行5000t的重載貨物列車，車站的到發(fā)線有效長度為1050m，在運煤專線上開行10000t的重載貨物列車，其部分車站的到發(fā)線有效長度為1700m。

冷藏列車：利用機械冷藏車專門運送鮮活、易腐敗等需要保持特定溫度的貨物的貨物列車。

摘掛列車：在技術站編組并在鄰接區(qū)段內(nèi)的中間站進行摘掛作業(yè)的列車。

超長列車：列車長度超過運行圖規(guī)定長度即為超長列車。

超限列車：系指編掛裝載超限貨物車輛，并冠以超限列車車次的列車。

滿軸列車：是指實際編成的列車的重量或長度符合列車運行圖規(guī)定的標準。（包括尾數(shù)波動）

自備車列車：為運輸大宗、固定的貨物往返運行于特定區(qū)段內(nèi)，全部以企業(yè)自備車編組而成的貨物列車。

小運轉(zhuǎn)列車：在技術站和鄰接區(qū)段規(guī)定范圍內(nèi)的幾個車站間開行的列車。在樞紐內(nèi)各站間開行的列車稱為樞紐小運轉(zhuǎn)列車。

路用列車：是專為運送鐵路自用物資或設備不以營業(yè)為目的的列車。

救援列車：為了及時處理機車、車輛顛覆、脫軌等事故而專門設置的專用列車。

換算長度：以機車車輛前后兩鉤舌內(nèi)側(cè)距離按11m為一換算單位，計算得出的比值表示其長度。

車站：辦理列車接發(fā)、會讓及辦理客貨運輸業(yè)務的有配線的分界點。

分界站：指由鐵道部批準承認的鐵路局間分界站及國境分界站（包括設在國家鐵路、合資、地方鐵路線路上的分界站），不包括各種交接站。

編組站：擔當大量中轉(zhuǎn)車流改編作業(yè)，編組技術直達、直通和其他列車的車站。在編組站還進行更換貨運機車和乘務人員，對貨物列車中的車輛進行技術檢修和貨運檢查整理工作。編組站一般設有專用的到達場、出發(fā)場和調(diào)車場，駝峰調(diào)車設備以及機車整備和車輛檢修等設備。編組站按照其在鐵路干線上和樞紐內(nèi)的位置，所擔當?shù)淖鳂I(yè)任務，可分為路網(wǎng)性編組站、區(qū)域性編組站和地方性編組站。

區(qū)段站：設于劃分貨物列車牽引區(qū)段的地點或區(qū)段車流集散地點，一般只改編區(qū)段到發(fā)的車流，解體與編組區(qū)段、摘掛列車的車站。區(qū)段站一般還進行更換貨運機車或乘務員，對貨物列車中的車輛進行技術檢修和貨運檢查整理作業(yè)，設有接發(fā)列車、調(diào)車、機車整備和車輛檢修等設備。

技術站：是擁有較多技術設備并主要辦理貨物列車和車輛技術作業(yè)的編組站和區(qū)段站的總稱。

中間站：辦理列車接發(fā)、會讓、通過、列車摘掛的和裝卸作業(yè)的車站。一般設在技術站之間區(qū)段內(nèi)，有些中間站還進行機車給水、加煤等整備作業(yè)，補機摘掛，列車技術檢查和涼閘作業(yè)，列車始發(fā)和終到作業(yè)。（只辦理接發(fā)列車的車站，單線區(qū)段稱為會讓站，雙線區(qū)段稱為越行站。）

終到站：指列車終止運行的車站。

始發(fā)站：指列車起始運行的車站。

站界：車站與區(qū)間的分界點。單線區(qū)間以進站信號機柱中心線為界；雙線或多線區(qū)段以各該線的進站信號機柱或站界標的中心線為界。

中轉(zhuǎn)車：在車站不進行裝卸作業(yè)的運用貨車。中轉(zhuǎn)車按作業(yè)性質(zhì)分為無調(diào)中轉(zhuǎn)車和有調(diào)中轉(zhuǎn)車兩種。

無調(diào)中轉(zhuǎn)車：在技術站中轉(zhuǎn)列車中未摘下的運用貨車以及停運列車上的運用貨車。

有調(diào)中轉(zhuǎn)車：不屬于無調(diào)中轉(zhuǎn)車的中轉(zhuǎn)車。

貨物作業(yè)車：在站線(或區(qū)間)、岔線及段管線內(nèi)進行裝卸、倒裝的運用貨車。

一次貨物作業(yè)車：在車站只進行一次裝車或卸車作業(yè)的貨物作業(yè)車。

雙重貨物作業(yè)車：指在本站卸空后，在進行裝車的貨物作業(yè)車。

行車閉塞法：指通過相鄰車站(線路所、閉塞分區(qū))的設備或人為控制，保證在同一時間內(nèi)、同一區(qū)間(閉塞分區(qū))、只有一個列車運行的行車方法。

時間間隔法：車站一切電話中斷時，雙線區(qū)間正方向按規(guī)定的時間間隔連續(xù)發(fā)出列車的一種特定的行車方法。

空間間隔法：兩列車以車站、線路所劃分的區(qū)間，以及自動閉塞的通過信號機所劃分的閉塞分區(qū)作為運行間隔的方法。空間間隔法分為基本閉塞法和代用閉塞法。基本閉塞法采用自動閉塞、半自動閉塞兩種，代用閉塞法采用電話閉塞法。

一切電話中斷：由于自然災害或其他原因造成行車室內(nèi)的電話（包括站間閉塞電話、列車調(diào)度電話及各站電話）全部中斷時，即為一切電話中斷。

站間區(qū)間：指兩相鄰車站之間的區(qū)間。

單線站間區(qū)間：相鄰兩站間兩架進站信號機柱中心線間的線路空間。

雙線站間區(qū)間：相鄰兩站間隔改線進展信號機柱(或站界標)中心線至站界標(或進站信號機柱中心線)間的線路空間。

所間區(qū)間：兩線路所間或線路所與車站間的線路空間。它是兩通過信號機柱中心線間的一段線路空間，或是進站信號機柱(站界標)中心線至站界標中心線(或進站信號機柱中心線)間的線路空間。

閉塞分區(qū)：自動閉塞區(qū)間，同方向相鄰兩通過色燈信號機柱的中心線間，或通過色燈信號機柱中心線與進站信號機柱中心線間，或出站信號機柱中心線與通過色燈信號機柱中心線間的一段線路空間。

區(qū)間狀態(tài)：區(qū)間空閑、占用、封鎖等統(tǒng)稱區(qū)間狀態(tài)。

區(qū)間空閑：區(qū)間未被列車、機車車輛占用，或相鄰兩站未辦妥接發(fā)列車閉塞及出站調(diào)車手續(xù)時稱為區(qū)間空閑。

區(qū)間占用：區(qū)間被列車、機車車輛占用，或相鄰兩站已辦妥閉塞及出站(跟蹤)調(diào)車手續(xù)時稱為區(qū)間占用。

區(qū)間封鎖：由于施工或區(qū)間發(fā)生事故等原因，根據(jù)調(diào)度命令，除指定列車外，禁止其他列車進入?yún)^(qū)間。

站內(nèi)無空閑線路：由于發(fā)生事故，自然災害或組織不利等原因，造成站內(nèi)能接車的線路被占用或故障。

接車線路空閑：是指接車線無列車、機車、車輛占用，線路無障礙物（線路小車、單軌小車等）相鄰線無越標、壓標車輛，以及接車線未封鎖，接發(fā)超限貨物列車或鄰線停留超限貨物車輛接車時，線間距離符合接車條件的線路。

區(qū)間空閑：是指區(qū)間未被列車、機車、車輛占用，相鄰兩站均未辦理閉塞及出站調(diào)車手續(xù)，區(qū)間未被封鎖，雙線或多線區(qū)間的鄰線無超過該區(qū)間限界的列車運行，區(qū)間岔線道岔向正線開通并鎖閉，占用區(qū)間的憑證被收回。

書面聯(lián)絡法：車站一切電話中斷時，為安全不間斷地行車，單線區(qū)間兩端站按有關書面形式確定列車運行次序的一種特定的行車方法。

行車憑證：列車進入?yún)^(qū)間(閉塞分區(qū))的憑據(jù)。

接發(fā)列車作業(yè)程序：車站在辦理接發(fā)列車過程中所進行的辦理閉塞、布置進路、開閉信號、交接憑證、接送列車、指示發(fā)車等一系列作業(yè)過程。

閉塞法：為了使列車安全運行，通過相鄰兩站間、所間、閉塞分區(qū)的設備或人為控制使列車與列車互相間，保持一定距離，以保證在一個區(qū)間（閉塞分區(qū)）同一時間內(nèi)，只允許一個列車運行的技術方法，稱閉塞法。

自動閉塞：是由運行的列車自動完成閉塞作用的一種行車閉塞法。

半自動閉塞法：是通過兩個相鄰車站的閉塞機、出站（線路所通過）信號機和軌道電路所構(gòu)成的電氣連鎖關系的閉塞設備。

電話閉塞：是當基本閉塞設備不能使用時區(qū)間兩端站的車站值班員根據(jù)列車調(diào)度員的命令在確認區(qū)間空閑的條件下，用電話記錄的辦法來辦理行車閉塞的手續(xù)，所采用的閉塞法。

閉塞設備：保證在一個區(qū)間或閉塞分區(qū)在同一時間內(nèi)，只能運行一個列車的設備，稱為閉塞設備。

閉塞狀態(tài)：當區(qū)間或閉塞分區(qū)被列車占用后，即處于閉塞狀態(tài)。

辦理閉塞：車站值班員通過閉塞設備和電話聯(lián)絡，得到鄰站對占用區(qū)間承認的過程，包括請求、承認、取消閉塞及填寫行車日志等。

發(fā)車預告：在自動閉塞和雙線半自動閉塞區(qū)間，發(fā)車站無須接車站同意就可開放信號向區(qū)間發(fā)出列車，車站值班員在列車出發(fā)前將列車車次通知接車站稱為發(fā)車預告。

列車進路：列車在車站接入、發(fā)出、通過所經(jīng)由的一段線路稱為列車進路。

調(diào)車進路：是指由調(diào)車車列或單機運行方向的前端起至本運行方向目的地（指定地點）或防護設備止的一段線路。

平行進路：除基本進路外與基本進路有平行部分的接發(fā)車進路或調(diào)車進路叫平行進路。

準備進路：車站值班員親自或命令信號員或扳道員將列車進路上所有道岔開通并鎖閉的過程。

接車進路：接入列車時，由進站信號機起至接車線末端計算該線有效長度的警沖標或出站信號機止的一段線路。

發(fā)車進路：發(fā)出列車時，由列車前端起至相對方向的進站信號機或站界標為止的一段線路。

通過進路：通過列車時，為該列車通過線兩端進站信號機或站界標間的一段線路。

布置進路：車站值班員向助理值班員、信號員(長)、扳道員(長)發(fā)布準備接、發(fā)車

信號：是指示列車運行及調(diào)車作業(yè)的命令，有關人員必須嚴格執(zhí)行。

聽覺信號：號角、口笛、響墩發(fā)出的音響和機車、軌道車的鳴笛聲。

開放、關閉信號：使站內(nèi)的固定信號機由紅色燈光或無顯示狀態(tài)變?yōu)檫M行顯示的過程稱為開放信號，反之為關閉信號。

開閉信號：開放或關閉有車站操縱的固定信號機的全過程。

引導接車：在進站、接車進路信號機不能使用，以及無雙向閉塞設備的雙線區(qū)間由反方向行車時，使用引導信號或引導手信號接車。

接發(fā)列車工作：車站（線路所）根據(jù)行車閉塞方式及技術設備條件，按規(guī)定程序辦理列車接發(fā)通過的整個過程。

接發(fā)列車作業(yè)程序：車站在辦理接發(fā)列車過程中所進行的辦理閉塞、布置進路、開閉信號、交接憑證、接送列車、指示發(fā)車等一系列作業(yè)過程。

交付行車憑證：向列車(或出站調(diào)車)司機交付占用區(qū)間的憑據(jù)。

接送列車：接發(fā)列車有關人員將列車接入和送出車站(線路所)的作業(yè)過程。

列車接近：列車即將到達進站信號機(站界標)處時稱為列車接近。一般自動閉塞區(qū)間為列車壓上第二接近軌道電路，半自動閉塞區(qū)間集中聯(lián)鎖車站為列車壓上預告信號機或預告標處的軌道電路，非集中聯(lián)鎖車站為列車頭部到達預告信號機或預告標處為列車接近。

列車到達：列車整列進站按規(guī)定進入接車線停妥，車站值班員辦理開通區(qū)間的作業(yè)過程。

列車出發(fā)：自車站發(fā)車人員向運轉(zhuǎn)車長顯示發(fā)車指示信號(包括直接發(fā)車的出站信號機的進行顯示和發(fā)車信號)起，至列車司機確認發(fā)車條件具備后，鳴笛一長聲起動列車，車站值班員向鄰站報點的整個作業(yè)過程。

列車通過：列車不停車經(jīng)過車站通過進路的整個作業(yè)過程。

指示發(fā)車：車站值班員(助理值班員)向運轉(zhuǎn)車長顯示準許發(fā)車的發(fā)車指示信號或開放發(fā)車表示器的過程。

直接發(fā)車：車站值班員(助理值班員)按有關規(guī)定直接向司機顯示發(fā)車信號。

優(yōu)先發(fā)車站：單線區(qū)段，車站一切電話中斷，使用書面聯(lián)絡法行車，根據(jù)有關規(guī)定確定具有第一個列車發(fā)車權(quán)的車站。

調(diào)車：除列車在車站的到達、出發(fā)、通過及在區(qū)間內(nèi)運行外，凡機車車輛進行一切有目的的移動統(tǒng)稱為調(diào)車。

解體調(diào)車：將到達的車列按車組分解到指定的線路上。

編組調(diào)車：根據(jù)列車編組計劃、列車運行圖和有關規(guī)章制度和特殊要求，將車輛選編成車列或車組。

摘掛調(diào)車：列車進行補軸、減軸、換掛車組及車輛甩掛等作業(yè)。

取送調(diào)車：為裝卸貨物、檢修、洗刷消毒車輛等目的，向指定地點送車或取回車輛的作業(yè)。

推送調(diào)車法：凡使用機車將車輛由一股道調(diào)送到另一股道，須停車后進行摘車的調(diào)車方法。

溜放調(diào)車法：使用機車推送車列達到一定的速度，在行進中提鉤，使摘離的車組利用獲得的動能，溜向指定地點的調(diào)車方法。

單鉤溜放法：當調(diào)車車列每加速、減速一次即溜出一個車組，調(diào)車車列進行回拉，再進行下一車組的溜放作業(yè)方式。

連續(xù)溜放法：當調(diào)車車列每加速、減速一次，溜出一組后，調(diào)車車列不進行回拉，繼續(xù)進行不變更運行方向的加速減速。每一次加速減速即溜出一個車組，連續(xù)溜放幾個車組才向牽出線回拉一次的作業(yè)方法。

駝峰調(diào)車作業(yè)組織方式：根據(jù)駝峰設備條件和配屬的機車臺數(shù)確定的技術作業(yè)組織方法。

單推單溜：在駝峰上只用一臺機車擔當分解作業(yè)。

雙推單溜：使用兩臺及其以上機車擔當駝峰分解作業(yè)時，一臺機車進行分解作業(yè)，一臺機車可進行預推作業(yè)的組織方法。

雙推雙溜：有兩條推送線的駝峰，兩臺駝峰機車可同時在自己的調(diào)車系統(tǒng)內(nèi)進行推峰、分解及整場的作業(yè)組織方法。

中間站調(diào)車：在中間站進行車輛摘掛、取送、對貨位的調(diào)車。

越出站界調(diào)車：因受調(diào)配車設備限制，需要越過進站信號機或站界標進入?yún)^(qū)間的調(diào)車作業(yè)。

跟蹤出站調(diào)車：在單線區(qū)間和雙線正方向線路上，按有關規(guī)定，跟隨在出發(fā)列車后面越過進站信號機或站界標在規(guī)定距離內(nèi)進行的調(diào)車作業(yè)。

手推調(diào)車：按有關規(guī)定，用人力推動車輛達到調(diào)移目的的調(diào)車作業(yè)。

調(diào)車作業(yè)通知單：調(diào)車作業(yè)通知單是布置調(diào)車作業(yè)計劃的書面計劃。調(diào)車作業(yè)通知單的內(nèi)容應有班次、月、日、計劃編號、擔當機車、作業(yè)項目、計劃起訖時分、作業(yè)程序、場別、股道、摘掛車數(shù)、作業(yè)方法、殘存車數(shù)、記事等。中間站利用本務機車調(diào)車時，應使用附有示意圖的調(diào)車作業(yè)通知單。

要道還道：參加調(diào)車作業(yè)的有關人員之間，聯(lián)系準備和確認調(diào)車進路所使用的一種規(guī)定的聯(lián)絡方法。

編組隔離限制：為了列車運行和運輸旅客貨物的安全，對各種機車、車輛編入列車的位置、數(shù)量所規(guī)定的特殊要求稱為編組隔離限制。

關門車：為保證車內(nèi)貨物的運輸安全或因車輛制動系統(tǒng)故障而關閉截斷塞門的車輛。

閘瓦壓力：機車車輛施行制動時，閘瓦抱住車輪，起制動作用的壓力稱為閘瓦壓力，以千牛(kN)為單位，用以表示列車制動力。

換算閘瓦壓力：為了便于計算編成列車的自動制動機閘瓦壓力是否滿足客、貨列車每百噸重量不少于規(guī)定閘瓦壓力的要求，通常采用計算摩擦系數(shù)，并將實際算出的車輛(機車)每輛(臺)閘瓦壓力，按規(guī)定的公式換算成每輛(臺)計算閘瓦壓力。十、五、三車距離信號：在連掛車輛作業(yè)時，調(diào)車人員向調(diào)車長或調(diào)車長向司機顯示的調(diào)車機車車輛距被掛車輛距離的聯(lián)系信號。當調(diào)車的機車車輛距離停留車約十、五、三車時，分別顯示相應的距離信號。

易行車、難行車：根據(jù)車輛的走行性能和裝載貨物的輕重，在溜放中相對單位運行阻力較小走行較快的車輛稱為易行車，反之為難行車。

易行線、難行線：調(diào)車場的線路由于道岔、曲線、坡度等因素，對溜入的車輛產(chǎn)生阻力，阻力較小容易走行的線路稱為易行線，反之為難行線。

堵門車：停留車距警沖標間的距離小于溜入車組的長度及安全距離，這種停留車稱為堵門車。

車輛停留時間標準：在查定車站技術作業(yè)程序和時間標準工作中，所確定的中轉(zhuǎn)車停留時間標準和貨物作業(yè)車停留時間標準，統(tǒng)稱為車輛停留時間標準。

有調(diào)中轉(zhuǎn)車停留時間標準：查定的有調(diào)中轉(zhuǎn)車在技術站的平均停留時間稱為有調(diào)中轉(zhuǎn)車停留時間標準。有調(diào)中轉(zhuǎn)車停留時間標準由到達技術作業(yè)、等待解體、解體、集結(jié)、編組、出發(fā)技術作業(yè)、等待出發(fā)等各項時間標準組成。

集結(jié)時間：車站編組列車(或車組)從為湊集該列車的第一個車組進入調(diào)車場或到達車站(本站作業(yè)車為裝卸完了)時止，該車列每一貨車的平均停留時間。

無調(diào)中轉(zhuǎn)車停留時間標準：查定的無調(diào)中轉(zhuǎn)車在技術站的平均停留時間稱為無調(diào)中轉(zhuǎn)車停留時間標準。

中轉(zhuǎn)車平均停留時間標準：中轉(zhuǎn)車在技術站的平均停留時間標準是查定的有調(diào)中轉(zhuǎn)車停留時間標準和無調(diào)中轉(zhuǎn)車停留時間標準的加權(quán)平均數(shù)。

貨車一次貨物作業(yè)平均停留時間標準：按查定裝卸車次數(shù)計算的貨車每次貨物作業(yè)在站平均停留時間，稱為一次貨物作業(yè)平均停留時間標準。

車站最高限額車數(shù)：為不使車站發(fā)生堵塞狀況而規(guī)定的現(xiàn)在車數(shù)最高臨界值。

車站出入車數(shù)：車站到達合發(fā)出的貨車總數(shù)稱為車站出入車數(shù)，其中包括貨物作業(yè)車、有調(diào)中轉(zhuǎn)車、無調(diào)中轉(zhuǎn)車、非運用車等。

現(xiàn)有車：現(xiàn)在車為貨車和守車在車站、路局、全路的現(xiàn)有數(shù)。貨車按運用的區(qū)別分為運用車及非運用車兩大類。

運用車：指參加鐵路營業(yè)運輸?shù)牟繉儇涇?、企業(yè)自備車、外國貨車、企業(yè)租用、軍方特殊用途重車。又可分為重車和空車。

非運用車：指不參加鐵路營業(yè)運輸?shù)牟繉儇涇?、（包括租出空車）和在有專用線、專用鐵道企業(yè)內(nèi)的已批準國規(guī)的該企業(yè)自備貨車及軍方特殊用途空車，以及因路內(nèi)特殊用途需要專門制造不能裝運貨物的特種用途車（包括實驗車、發(fā)電車、軌道檢查車、檢衡車、除雪車等）。

空車：卸完或待裝貨物的運用車。

重車：待卸或裝滿貨物等待掛運的運用車。

有效車：根據(jù)列車編組計劃、運行圖和車站技術作業(yè)時間標準，于次日18∶00前管內(nèi)工作車能卸空、移交重車能交出、空車能裝完或排出者，稱為有效車。

通過能力：通過能力是在一定的機車車輛類型和一定的行車組織方法的條件下，鐵路區(qū)段內(nèi)的各種固定設備，如取肩、車站(通常指技術站)、機務段整備設備、給水、電氣化鐵路的供電設備，在單位時間(通常指一晝夜)所能通過或接發(fā)得最多列車對數(shù)(或列數(shù))、車輛數(shù)或噸數(shù)。

現(xiàn)有通過能力：在現(xiàn)有設備和現(xiàn)有行車組織方法條件下，鐵路各固定設備可能達到的通過能力。

能力利用率：某種設備實際被占用的能力與該種設備的現(xiàn)有能力之比。

車站通過能力：在采用合理的技術作業(yè)過程的條件下，車站一晝夜能勾結(jié)、發(fā)各方向的貨物列車數(shù)和旅客列車數(shù)即為車站通過能力。車站通過能力應以咽喉道岔通過能力和到法線通過能力中較小的能力為準。

咽喉道岔通過能力：咽喉道岔是指咽喉區(qū)中能力利用率最大的道岔組。其通過能力是指咽喉道岔一晝夜能夠通過的各方向的貨物列車數(shù)和旅客列車數(shù)。

到發(fā)線通過能力：在到達場、出發(fā)場或到發(fā)場中，辦理列車到發(fā)作業(yè)的線路，一晝夜能夠接、發(fā)的各方向的貨物列車數(shù)和旅客列車數(shù)，即為該場的到發(fā)線通過能力。

咽喉道岔或到發(fā)線的計算通過能力：在不考慮空費時間的條件下，咽喉道岔或到發(fā)線一晝夜能夠通過或接發(fā)的各方向的貨物列車數(shù)和旅客列車數(shù)。

咽喉道岔或到發(fā)線的使用通過能力：在考慮空費時間的條件下，咽喉道岔或到發(fā)線一晝夜能夠通過或接發(fā)的各方向的貨物列車數(shù)和旅客列車數(shù)。

咽喉道岔或到發(fā)線空費時間：前后兩列車占用同一組咽喉道岔或同一條到發(fā)線的時間之間，所出現(xiàn)的不能利用的時間。

車站改編能力：在合理使用技術設備的條件下，車站的固定調(diào)車設備(駝峰和牽出線)一晝夜內(nèi)能夠解體和編組各方向的貨物列車數(shù)或車數(shù)。

貨車無調(diào)中轉(zhuǎn)平均停留時間：運用貨車在技術站辦理一次無調(diào)中轉(zhuǎn)作業(yè)的平均停留時間稱為貨車無調(diào)中轉(zhuǎn)平均停留時間(簡稱貨車無調(diào)中轉(zhuǎn)時間)

其計算公式為：貨車無調(diào)中轉(zhuǎn)平均停留時間(h)=無調(diào)中轉(zhuǎn)車停留車小時/無調(diào)中轉(zhuǎn)車數(shù)

貨車有調(diào)中轉(zhuǎn)平均停留時間：運用貨車辦理一次有調(diào)中轉(zhuǎn)作業(yè)的平均停留時間稱為貨車有調(diào)中轉(zhuǎn)平均停留時間(簡稱貨車有調(diào)中時)，其計算公式為：貨車有調(diào)中轉(zhuǎn)平均停留時間(h)=有調(diào)中轉(zhuǎn)車停留車小時/有調(diào)中轉(zhuǎn)車數(shù)

貨車中轉(zhuǎn)平均停留時間：運用貨車辦理一次中轉(zhuǎn)作業(yè)的平均停留時間稱為貨車中轉(zhuǎn)平均停留時間(簡稱貨車中時)，其計算公式為：貨車中轉(zhuǎn)平均停留時間(h)=中轉(zhuǎn)停留車小時/中轉(zhuǎn)車數(shù)

貨車一次貨物作業(yè)平均停留時間：運用貨車一次裝車或卸車作業(yè)在貨物作業(yè)站的平均停留時間，稱為貨車一次貨物作業(yè)平均停留時間(簡稱貨車停時)，其計算公式如下：貨車一次貨物作業(yè)平均停留時間(h)=貨物作業(yè)車在站停留小時/貨物作業(yè)次數(shù)

貨物作業(yè)平均停留時間：運用貨車在貨物作業(yè)站的平均停留時間，稱為貨物作業(yè)平均停留時間(簡稱貨車停時)，其計算公式如下：貨物作業(yè)車平均停留時間(h)=貨物作業(yè)車在站停留小時/貨物作業(yè)車數(shù)

列車出發(fā)正點率：在一定時期內(nèi)，正點出發(fā)的列車數(shù)占出發(fā)列車總數(shù)的百分比。

調(diào)度命令：各級調(diào)度在組織指揮日常運輸工作中對下級調(diào)度或站調(diào)，以及有關人員所發(fā)布的有關完成日常運輸生產(chǎn)的具體部署和指揮行車工作的指令，其中必須在調(diào)度命令登記簿上登記的稱為調(diào)度命令，無須登記的稱為口頭指令。

單一指揮：為保證安全生產(chǎn)，提高作業(yè)效率，在列車運行調(diào)整、接發(fā)列車、調(diào)車作業(yè)中，同一時間、同一地點、同一機車只能由一個人負責指揮、有關人員進行作業(yè)的工作制度。

列車反方向運行：雙線區(qū)間因某種需要，按有關規(guī)定臨時組織列車在反方向的正線上運行時，稱為列車反方向運行。

機車三大件：機車信號、自動停車裝置和列車無線調(diào)度電話。

利用列車間隔施工：利用前一趟列車通過施工地點后至下一趟列車到達施工地點前的時間，進行工作量不大、不需要封鎖區(qū)間的施工。

列車保留：由于列車運行前方發(fā)生事故中斷行車，或發(fā)生運輸堵塞，或限制口交出列車數(shù)超過限額等原因，將通過或到達該地區(qū)的在途貨物列車或編組站按班計劃所編列車開往指定中間站，摘走機車，暫時保留，等到運行秩序恢復正常時再恢復其運行，這一運行調(diào)整措施稱為列車保留，被保留的列車稱為保留列車。

隔開設備：是指安全線、避難線及平行進路和能起隔開作用的有關聯(lián)鎖的防護道岔。

影響接發(fā)車進路的調(diào)車作業(yè)：占用、穿過接發(fā)車進路的調(diào)車作業(yè)；線間距不足5000mm，一線接發(fā)列車，一線調(diào)車作業(yè)，其中之一掛有裝載超限貨物的車輛。

貨物作業(yè)次數(shù)：在一定時期內(nèi)，全路、鐵路局或車站完成或計劃完成的裝車和卸車作業(yè)次數(shù)的總和。

裝車數(shù)：全路、鐵路局或車站在一定時期(年、季、月、日，通常指日，以下工作量指標亦同)內(nèi)承運并填寫貨票，以運用車裝車完了的貨車數(shù)稱為裝車數(shù)。

卸車數(shù)：全路、鐵路局或車站在一定時期內(nèi)以運用車運到，具有貨票，并卸車作業(yè)完了的貨車數(shù)稱為卸車數(shù)。

貨物周轉(zhuǎn)量：在一定時期內(nèi)，全路、鐵路局或車站在貨物運輸工作中完成或計劃完成的貨物噸公里數(shù)，稱為貨物周轉(zhuǎn)量。其值為不同運程的貨物運送噸數(shù)與相應的貨物運送里程的乘積之和。

換算周轉(zhuǎn)量：在一定時期內(nèi)，全路、鐵路局或車站在運輸工作中完成或計劃完成的旅客和貨物換算噸公里數(shù)，稱為換算周轉(zhuǎn)量。其計算公式為：換算周轉(zhuǎn)量(換算噸公里)=貨物周轉(zhuǎn)量+旅客周轉(zhuǎn)量x人公里成本/噸公里成本當旅客人公里與貨物噸公里的成本相等或接近相等時，換算周轉(zhuǎn)量等于貨物周轉(zhuǎn)量與旅客周轉(zhuǎn)量之和。

車站行車量：各方向的到發(fā)列車數(shù)為車站行車量。查定車站能力時先選定計劃車流量，確定各方向各種列車的平均編成輛數(shù)，再計算其行車量。

車站作業(yè)組織：車站的行車工作組織(包括接發(fā)列車、調(diào)車作業(yè)、作業(yè)計劃、調(diào)度指揮、設備運用、統(tǒng)計分析)，技術作業(yè)程序和時間標準及車站通過能力和改編能力的查定等總稱為車站作業(yè)組織。

核對現(xiàn)車：車號員將列車編組順序表的內(nèi)容與車列中的機車、車輛實際狀況進行對照，修改和補充列車編組順序表中的記載使之與實際狀況相符的工作稱為核對現(xiàn)車。

票據(jù)交接：列車到達后和出發(fā)前，車站值班人員與司機或運轉(zhuǎn)車長交接列車編組順序表及貨運票據(jù)的作業(yè)過程。

分部解體：因作業(yè)組織和設備影響，解體車列需分幾次牽出進行分解時稱為分部解體。

坐編：到達解體列車內(nèi)有符合出發(fā)編組要求的車組，將其保留在到發(fā)線上作為編發(fā)車列的基本部分，再編掛部分車輛即編成新車列的方法。

解體列車到達技術作業(yè)：列車到達技術站后全部車列需進行解體的列車稱為解體列車。解體列車的到達技術作業(yè)有：車輛技術檢修、貨運檢查、核對現(xiàn)車司機或運轉(zhuǎn)車長與有關人員辦理交接、準備解體等。

始發(fā)列車出發(fā)技術作業(yè)：在技術站或裝車站編組出發(fā)的列車為始發(fā)列車。該種列車的出發(fā)技術作業(yè)有：車輛技術檢修、貨運檢查、核對現(xiàn)車司機或運轉(zhuǎn)車長與有關人員辦理交接、準備發(fā)車與發(fā)車等。

搶鉤作業(yè)：未按《站細》規(guī)定的時間，停止影響接發(fā)列車進路的調(diào)車作業(yè)，稱為搶鉤作業(yè)。

調(diào)車鉤：機車完成連掛、摘解或溜放車輛等調(diào)車工作數(shù)量的基本單位。

掛車鉤：機車(或掛有車輛)駛往線路內(nèi)連掛車輛后牽出至開始進行下一項作業(yè)地點的調(diào)車鉤為掛車鉤；當?shù)竭_場與調(diào)車場縱列配置時，調(diào)車機車由峰頂駛往到達場掛車并推至峰頂?shù)恼{(diào)車鉤也為掛車鉤。

推送鉤：機車將車組推送至線路的預定地點摘車后，返回至開始進行下一項作業(yè)地點的調(diào)車鉤稱為推送鉤。

溜放鉤：機車用溜放方法完成摘車作業(yè)的調(diào)車鉤稱為溜放鉤。

鉤分：指完成單位調(diào)車鉤的時間(min)。

選閘、試閘、磨閘、擰閘：選閘、試閘、磨閘、擰閘是有效地進行制動機制動的重要環(huán)節(jié)。調(diào)車人員在作業(yè)前選擇制動車輛及手制動機類型、位置等，稱為選閘。為保證手制動機的制動性能而對手制動機進行制動性能試驗的過程稱為試閘。在雨、露、霜、雪天氣或車輪踏面有油漬時，為增大軌面及車輪踏面的摩擦系數(shù)，通過輕微制動，使車輪踏面與閘瓦間摩擦，借以提高制動效能的方法稱為磨閘。用手制動機對車輛(組)施行制動的過程稱為擰閘。

基本鞋、輔助鞋：在鐵鞋制動作業(yè)中，事先放置在鋼軌上的鐵鞋稱為基本鞋；放在走行車組兩個臺車間鋼軌上的鐵鞋稱為輔助鞋。

車輛溜逸：停留在線路上的車輛，由于未采取防溜措施或防溜措施不當，導致車輛自然移動。

排風：在車列進行調(diào)車作業(yè)前，打開車列一端的折角塞門，放出車列制動主管內(nèi)壓縮空氣的作業(yè)過程稱為排風。在車列進行調(diào)車作業(yè)前，拉動車輛的排風線，排出副風缸內(nèi)的余風，使自動制動機緩解的作業(yè)過程亦稱為排風。

調(diào)整鉤位：在連掛前將進行連掛的車鉤調(diào)整到便于連掛的位置。

連掛：機車車輛間通過兩車鉤的抱合而連結(jié)在一起的過程。

連結(jié)制動軟管：在機車車輛連掛后，連接機車車輛間的制動軟管并打開折角塞門的過程。

摘解制動軟管：在摘車前，關閉機車與車輛或車輛與車輛之間的折角塞門并摘開兩個制動軟管的作業(yè)過程。

試拉：為防止車輛在推進或牽引走行中脫鉤，在機車車輛連掛后先進行一次牽引與制動試驗，以便確認車輛的連結(jié)狀態(tài)。

摘車：在機車車輛間進行摘管、提鉤使之分離的作業(yè)過程。

空鉤：指調(diào)車作業(yè)中的單機移動。

提鉤：操縱提鉤桿，提起鉤銷，讓車鉤呈開鎖狀態(tài)，使連結(jié)的車鉤分離的過程。

推進、推峰：機車推動車列或車輛使之運行為推進，將車列推至峰頂為推峰。

列車預報：調(diào)度所與調(diào)度所之間、調(diào)度所與車站之間為滿足編制日班計劃的需要，互相通報計劃到達列車內(nèi)容的資料稱為列車預報。

列車確報：調(diào)度所、車站相互間關于列車實際編組內(nèi)容的通報稱為列車確報。始發(fā)站在列車已經(jīng)編成，技術和貨運檢查已經(jīng)合格，車次已經(jīng)確定后，向有關單位傳遞列車確報。摘掛列車由運轉(zhuǎn)車長將整理好的列車編組順序表交確報傳遞站轉(zhuǎn)報解體站。

車站技術作業(yè)過程：車站技術作業(yè)過程是在保證車站安全與質(zhì)量的前提下，對全站每一車場和有關工種，規(guī)定出最合理的運用技術設備方法以及完成各項作業(yè)的程序、時間標準和勞動組織的過程。

順向道岔、對向道岔：機車車輛經(jīng)過時，先經(jīng)過轍叉再經(jīng)過尖軌的道岔稱為順向道岔，反之為對向道岔。

監(jiān)督器：色燈信號機的復示器，接近、離去及道岔區(qū)段的表示燈。

分界點：為保證行車安全和提高區(qū)段通過能力，將鐵路線路劃分為區(qū)間的設施。

線路所：為無配線的分界點，只辦理接發(fā)列車工作。

車場：技術站和其他較大的車站線路較多，為便于管理和減少各種作業(yè)間的互相干擾，實行平行作業(yè)，提高能力，將辦理相同作業(yè)的若干線路連接起來的線群即車場。

限界：為確保機車車輛在鐵路線路上運行的安全，防止機車車輛撞擊鄰近建筑物和其他設備，規(guī)定鐵路、建筑物、設備及機車、車輛均不得超過一定的輪廓尺寸線，這種輪廓尺寸線稱為限界。

鐵路線路：鐵路線路分為正線、站線、段管線、岔線及特別用途線。

交叉渡線：由四組單開道岔和一組菱形交叉設備組成的設備。

越區(qū)供電：當某個牽引變電所發(fā)生故障或停電檢修時，該供電所承擔的供電臂通過分區(qū)所的開關閉合，由相鄰的牽引變電所供電，這種供電方式稱為越區(qū)供電。

牽引供電：電力系統(tǒng)從牽引變電所開始，向牽引接觸網(wǎng)的供電稱為牽引供電。

進路：在站內(nèi)，列車、調(diào)車機車或車列由一個地點到另一個地點所運行的經(jīng)路。

短調(diào)車進路：由一架調(diào)車信號機所防護的進路叫短調(diào)車進路，也叫單元調(diào)車進路。

長調(diào)車進路：由兩條及其以上的短調(diào)車進路組成的調(diào)車進路叫長調(diào)車進路

延續(xù)進路：在進站信號機外制動距離內(nèi)為超過6.0%的下坡道（換算下坡道）的車站，為了防止列車因制動不當而沖出接車線的意外情況，有必要將接車進路加以延長，這延長的部分就叫延續(xù)進路。

基本進路：集中聯(lián)鎖的車站，使用始、終端兩按鈕后所排出的運行經(jīng)路。

變通進路：除基本進路外，所排出的進路稱為變通進路，也稱迂回進路。

敵對進路：互相干擾，不能同時開通的進路。

軌道電路：利用軌道的鋼軌作導體，在一定長度的鋼軌兩端裝設軌道絕緣物體(絕緣節(jié))，中間的兩條鋼軌間的軌縫用軌道接續(xù)線連接起來，并用引接線連接電源和接收設備的電路叫軌道電路。

侵入絕緣限界：裝有軌道電路的車站上，軌道絕緣距警沖標一般應不小于3.5m且不大于4m。但是當相鄰兩組道岔警沖標之間的距離不足7m時。安裝于它們中間的分界絕緣就不可能滿足以上要求，稱為侵入絕緣限界。

道岔區(qū)段：設在車站道岔區(qū)的軌道電路區(qū)段叫做道岔區(qū)段軌道電路，該區(qū)段稱為道岔區(qū)段。為了不讓轍叉把軌道電路短路，在道岔處設置兩個絕緣節(jié)，該絕緣節(jié)稱為道岔絕緣。

進路鎖閉：進路在建立狀態(tài)時進路上有關道岔不能轉(zhuǎn)換，敵對信號機不能開放。進路鎖閉一般分為預先鎖閉和接近鎖閉兩種狀態(tài)。

預先(進路)鎖閉：信號機開放后，列車尚未進入其接近區(qū)段時的進路鎖閉狀態(tài)，此時若關閉信號，進路立即解鎖。

接近鎖閉：也稱完全鎖閉，是指信號開放后，列車已進入接近區(qū)段時進路鎖閉，此時若關閉信號，進路實行延時解鎖。

區(qū)段鎖閉：集中操縱的道岔，為了防止列車或調(diào)車車列占用道岔時道岔中途轉(zhuǎn)換而危及行車安全，在有車占用的道岔區(qū)段，即使車站值班員操縱也不會使道岔轉(zhuǎn)換的道岔鎖閉方式。

故障鎖閉：進路不應該鎖閉而鎖閉或應該解鎖而沒有解鎖的狀態(tài)。

警沖標：用來指示機車車輛停車時不準向道岔方向或線路交叉點方向越過，以防止停留在一線上的機車車輛與相鄰線上運行的機車車輛發(fā)生側(cè)面沖突，在兩股道之間設置的一種標志。

超重列車：列車重量超過運行圖規(guī)定該區(qū)段牽引重量81t及其以上的貨物列車。

欠軸列車：列車重量按運行圖規(guī)定該區(qū)段牽引重量欠重81t及其以上或換長欠1.3及以上的貨物列車。

組合列車：由二或三列車聯(lián)掛在一起組成的貨物列車。

合并列車：指將兩列或以上同一方向運行的貨物列車，在不改變原來列車編組的情況下首尾相接，合并連掛而成的列車。這種列車是以同方向運行的車流為基礎，而不受貨源、貨流、車種、到站、品名及收、發(fā)貨人的限制。

中間站終到始發(fā)列車：不包括在中間站臨時更換機車或變更車次繼續(xù)運行的列車。

停運列車：系指列車未到達運行區(qū)段終止站，亦未到達整列貨車裝卸作業(yè)站而在中間站停運并摘走機車的列車。（因自然災害、事故等機車不能摘走，根據(jù)調(diào)度命令可視同機車摘走）。

單元列車：指一列固定機車車輛成為一個運營單元的列車，并以此作為運營計費的單位，利用其每車每列載重量和加快列車周轉(zhuǎn)速度的辦法，增加其噸公里，以達到盡可能降低單位運輸成本的目的。

超限貨物：一件貨物裝車后，在平直線路上停留時貨物的高度和寬度有任何部位超過機車車輛限界者，均為超限貨物；在平直線路上停留雖不超限，但行經(jīng)半徑為300m的曲線線路時貨物的內(nèi)側(cè)或外側(cè)的計算寬度(已經(jīng)剪去曲線水平加寬量36mm)仍然超過機車車輛限界時亦稱為超限貨物。

超長貨物：一件貨物的長度超過所裝平車的長度，需要使用游車或跨裝運輸時稱為超長貨物。

集重貨物：一件貨物的重量大于所裝平車負重面長度的最大容許載重量時稱為集重貨物。

超限貨物列車：掛有裝運超限貨物的車輛并冠以超限列車車次的列車。

單機：指未掛車輛在線路上運行的機車，準許順路機車連掛車輛運行即單機掛車。

本務機車：指在列車運行方向上處于第一位的工作機車。

軍運號碼：是核準運輸計劃和區(qū)分運輸?shù)燃壍臉酥荆彩擒婈牶丸F路各有關部門在運輸過程中調(diào)度指揮和聯(lián)系工作的代號。

推送：機車將車列或車輛推進貨物線、專用線等稱為推送。

制動：通過設備或人力作用使走行的車輛減速或停車的過程。

目的制動：在溜放作業(yè)中使用手閘、鐵鞋、減速頂、減速器等使溜出的車組減速，并停于/預定地點的制動。

間隔制動：在溜放作業(yè)中使用車輛減速器、鐵鞋、脫鞋器或手制動機調(diào)整車組的走行速度，使前后車組之間保持一定距離的作業(yè)過程。

列車等級：為了正確制定列車運行計劃和掌握列車運行，按列車性質(zhì)規(guī)定的各種列車的級別。

列車停運：由于客流、貨流、車流減少或臨時變故，將規(guī)定開行的旅客列車或計劃開行的貨物列車撤銷。

列車加開：由于客流、貨流、車流增大或特殊需要而超過規(guī)定開行的客貨列車稱為加開列車，這一運行調(diào)整措施稱為列車加開。

列車趕點：為使晚點列車恢復正點或因運行調(diào)整上的需要，要求縮短列車區(qū)間運行時分或停站時間。

列車正點：列車按照運行圖或日班計劃規(guī)定的時刻出發(fā)或到達稱為列車正點。列車的正晚點統(tǒng)計辦法由有關規(guī)則具體規(guī)定。

列車晚點：列車晚于運行圖或日班計劃所規(guī)定的時刻出發(fā)或到達。

列車早開:列車在運行圖或日班計劃規(guī)定的出發(fā)時間之前開出。

輕型車輛：由隨乘人員能夠隨時撤出線路外的輕型軌道車及其他非機動輕型車輛。

小車：指軌道檢查小車、單軌小車及鋼軌探傷小車。

呼喚5min無人應答站：單線區(qū)間的車站，電話作用良好，經(jīng)過閉塞電話、列車調(diào)度電話或其他電話呼喚5min無人應答時，即為呼喚5min無人應答站。

完全具備發(fā)車條件：發(fā)車前車站(助理)值班員必須確認發(fā)車進路準備妥當，憑證已經(jīng)交付，出站信號機已開放，旅客上下，行包、郵包、貨物裝卸、列檢作業(yè)完畢并已撤除防護信號，完成上述作業(yè)后叫完全具備發(fā)車條件。

相對方向同時接車：指車站兩端進站方向同時開放進站信號機，接入兩個相對方向開行的列車。

同方向同時接發(fā)列車：指車站兩端向同一方向同時開放進站、出站信號機，接發(fā)兩個同一方向開行的列車。

天氣不良：遇有暴風、雨、雪、濃霧，致使行車人員距300m看不清列車信號，距200m看不清調(diào)車信號顯示時為天氣不良。

列尾裝置：由固定在機車司機室的司機控制盒(簡稱機控盒)和安裝在列車尾端的尾部裝置組成，尾部裝置通過列車無線調(diào)度系統(tǒng)機車電臺與司機控制盒進行通信。

尾部裝置：指安裝在列車尾部的列車尾部安全防護裝置簡稱列尾裝置。

機控盒：指固定在司機操作室內(nèi)用于控制尾部裝置的設備。

“一對一”關系：指尾部裝置處于工作狀態(tài)時只接受本務機車控制盒發(fā)出的重量的這種關系。

建立“一對一”關系：指列尾作業(yè)站的列尾值班室或機車乘務員在接到車站值班員關于本務機車號碼的準確信息后，用輸碼器或機控盒將該機車號碼輸入尾部裝置，確認無誤后該“一對一”關系即建立。

確認“一對一”關系：列車始發(fā)站(包括中間站保留停運列車再開)本務機車掛車時，當列尾裝置發(fā)出“xxxxx號等待確認”的語音后，司機按壓相應的提示鍵，列尾主機發(fā)出“xxxx確認完畢”的語音，司機核對無誤后確認完畢。列車在中途站尾部主機因故需要與本務機車重新建立“一對一”關系時，按確認“一對一”關系的程序辦理。

列尾作業(yè)站：設有列尾值班室的編組、區(qū)段站。

列尾裝置檢測站：對列尾裝置進行檢測維修的列尾作業(yè)站。

盲區(qū)：指車機聯(lián)控中，無線列調(diào)在特定環(huán)境區(qū)域內(nèi)受到場強、地磁、折射、屏蔽影響，無線信號接收不到的區(qū)域。

長大下坡道：符合下列條件之一的下坡道為長大下坡道：線路坡度超過6?長度在8km及其以上；線路坡度超過12?長度在5km及其以上；線路坡度超過20?長度在2km及其以上。

信號表示器：表示行車設備位置或狀態(tài)的信號機具，通過它的表示對列車運行或調(diào)車作業(yè)發(fā)出指示。

行車事故：凡因違反規(guī)章制度、違反勞動紀律、技術設備不良及其他原因造成人員傷亡、設備損壞、經(jīng)濟損失、影響正常行車或危及行車安全的，均稱為行車事故。

列車事故：列車發(fā)生沖突、脫軌、火災、爆炸或與其他調(diào)車作業(yè)的機車、車輛互相沖撞而發(fā)生的事故。

調(diào)車事故：調(diào)車作業(yè)或以調(diào)車方式辦理的其他行車作業(yè)發(fā)生的行車事故。

鐵路人身傷亡事故：鐵路職工在生產(chǎn)崗位上執(zhí)行職務工作時，因違反勞動紀律、操作規(guī)程或規(guī)章制度及設備不良等原因，造成人員傷亡的事故。

機車車輛：包括鐵路機車、客車、貨車、動車、動車組及各類自輪運轉(zhuǎn)特種設備等。

自輪運轉(zhuǎn)特種設備：系指在鐵路營業(yè)線上運行的軌道車及鐵路施工、維修專用車輛（包括軌道起重機、架橋機、鋪軌機、接觸網(wǎng)架線車、放線車、檢修車、大型養(yǎng)路機械等）。

列車：系指編成的車列并掛有機車及規(guī)定的列車標志。單機、自輪運轉(zhuǎn)特種設備，雖未完全具備列車條件，亦應按列車辦理。

客運列車：系指旅客列車（含動車組）、按客車辦理的回送空客車車底及其他列車。

貨運列車：系指客運列車以外的其他列車。

客運列車事故:客運列車或客運列車摘下本務機車后的車列，被貨運列車、機車車輛沖撞造成的事故，以及客運列車在中途站進行摘掛（包括摘掛本務機車）或轉(zhuǎn)線作業(yè)發(fā)生的事故，區(qū)間調(diào)車作業(yè)、機車車輛溜入?yún)^(qū)間，發(fā)生沖突、脫軌事故時，定列車事故。在封鎖區(qū)間內(nèi)調(diào)車作業(yè)發(fā)生事故，定調(diào)車事故。

運行過程中：系指鐵路機車車輛運行的全過程，也包括在其運行中的停車狀態(tài)。

行人：系指在鐵路線路上行走、停留的自然人（包括有關鐵路作業(yè)人員）。

其他障礙物：系指侵入鐵路限界及線路，并影響鐵路行車的動態(tài)及靜態(tài)物體。

相撞：系指鐵路機車車輛在運行過程中與行人、機動車、非機動車、牲畜及其他障礙物相互碰、撞、軋，造成人員傷亡、設備設施損壞。

沖突：系指列車、機車車輛互相間或與輕型車輛、設備設施（如車庫、站臺、車擋等）發(fā)生沖撞，致使機車車輛、輕型車輛、設備設施等破損。

在列車運行中由于人為失職或設備不良等原因，將車輛擠壞或拉壞構(gòu)成中破及其以上程度，或在調(diào)車作業(yè)中由于人為失職或設備不良等原因，將車輛擠壞或拉壞構(gòu)成大破以上程度時，亦按沖突論。由于機車車輛沖撞造成貨物竄動將車輛撞壞、擠壞時，定沖突事故，并根據(jù)所造成的后果，確定事故等級。

脫軌：系指機車車輛的車輪落下軌面(包括脫軌后又自行復軌)，或車輪輪緣頂部高于軌面（因作業(yè)需要的除外）。

列車發(fā)生火災：系指列車起火造成機車車輛破損影響行車設備設施正常使用，或發(fā)生人員傷亡、貨物、行包燒毀等。

列車發(fā)生爆炸：系指機車車輛在運行過程中發(fā)生爆炸，造成其設備損壞，墻板、車體變形或出現(xiàn)孔洞，影響正常行車。

繁忙干線：系指京哈(不含沈山線)、京滬、京廣、京九(含廣州至深圳段)、隴海、滬昆(不含株洲至昆明段)線及客運專線。

繁忙干線單線：系指連接繁忙干線的聯(lián)絡線。

其他線路：系指繁忙干線以外的線路。

中斷鐵路行車：系指不論事故發(fā)生在區(qū)間或站內(nèi)，造成鐵路單線、雙線區(qū)間或雙線區(qū)間之一線不能行車，如列車能在站內(nèi)其他線通行，又回到原正線上進入?yún)^(qū)間的，不按中斷行車算。

耽誤列車：系指列車在區(qū)間內(nèi)停車；通過列車在站內(nèi)停車；列車在始發(fā)站或停車站晚開、在運行過程中超過圖定的時間（局管內(nèi)）或調(diào)度員指定的時間；列車停運、合并、保留。

客運列車中途摘車:系指編掛在客運列車中的車輛發(fā)生沖突、脫軌、火災、爆炸、相撞未達到中破及以上程度，不能運行，必須在途中摘下(不包括始發(fā)站和終到站)。

占用區(qū)間：系指(1)區(qū)間內(nèi)已進入列車。(2)區(qū)間已被列車取得占用的許可（包括準許時間內(nèi)未收回的出站、跟蹤調(diào)車憑證）。(3)封鎖的區(qū)間（屬于《鐵路技術管理規(guī)程》第265、第302、第310條的情況下除外）。(4)區(qū)間內(nèi)有停留或溜入的機車車輛、施工作業(yè)車輛。列車發(fā)出后溜入的亦算。(5)發(fā)出進入正線的列車而區(qū)間內(nèi)道岔向岔線開通。(6)鄰線已進入禁止在區(qū)間交會的列車。

辦理越出站界調(diào)車后，沒有取消手續(xù)，也沒有辦理列車閉塞手續(xù)，就用該調(diào)車手續(xù)將列車開出，亦按本項論。

占用線：系指車站內(nèi)已辦理進路的線路或停有機車車輛的線路或已封鎖的線路。

未準備好進路：

接車進路：接入停車列車時，由進站信號機起至接車線末端計算該線有效長度的警沖標或出站信號機止的一段線路。

發(fā)車進路：發(fā)出列車時，由列車前端起至相對進站信號機或站界標為止的一段線路。

通過進路：通過列車時，為該列車通過線兩端進站信號機或站界標間的一段線路。

未準備好進路：系指(1)進路上的道岔未扳、錯扳、臨時扳動或錯誤轉(zhuǎn)動。(2)進路上有輕型車輛（包括拖車）、小車及其他能造成脫軌的障礙物（不包括其他交通車輛）。(3)鄰線的機車車輛越過警沖標。(4)違反《鐵路技術管理規(guī)程》第279條禁止辦理相對方向同時接車和同方向同時發(fā)接列車的規(guī)定而辦理同時接車或發(fā)接列車。(5)超限列車(包括掛有超限貨物車輛的列車)、客運列車由于錯誤辦理造成進入非固定股道。

未辦或錯辦閉塞發(fā)出列車：系指未和鄰站、線路所、車場辦理閉塞手續(xù)，或辦理閉塞的區(qū)間與列車運行的區(qū)間不一致而發(fā)出的列車。列車前端越過出站信號機（包括線路所通過信號機）或警沖標即構(gòu)成?？瓦\列車，錯辦閉塞的區(qū)間雖與列車的運行區(qū)間一致，亦按本項論。

沒有調(diào)度命令，擅自改變或錯辦列車運行徑路，亦按本項論。

未按規(guī)定辦理手續(xù)而越出站界調(diào)車時，亦按本項論。

列車冒進信號或越過警沖標：系指列車前端任何一部分越過地面固定信號顯示的停車信號；停車列車越過到達線末端計算該線有效長度的警沖標或軋上線路脫軌器（系指用于接發(fā)列車起隔開作用的脫軌器）時亦算。雙線區(qū)間反方向運行，列車冒進站界標，亦按本項論。

在制動距離內(nèi)，由于誤碰、錯辦或維修設備，致使臨時變更信號顯示、信號關閉或臨時滅燈，造成列車冒進信號時，不論聯(lián)鎖條件是否解鎖，亦按本項論。

在制動距離內(nèi)信號自動關閉或臨時滅燈，在進路聯(lián)鎖條件不解鎖的情況下，列車冒進信號時，不按本項論。

機車車輛溜入?yún)^(qū)間或站內(nèi)：系指以進站信號機或站界標為界，機車車輛由站內(nèi)溜入?yún)^(qū)間或由區(qū)間、專用線溜入站內(nèi)，在區(qū)間岔線內(nèi)停留的機車車輛溜往正線越過警沖標，亦按本項論。

斷軸：機車車輛出段、出廠或由固定停放地點開出后，發(fā)生即算。列車中的車輛在運行、停留或始發(fā)、到達檢查時發(fā)現(xiàn)即算。

關閉折角塞門發(fā)出列車或運行中關閉折角塞門：列車前端越過出站信號機或警沖標即算。采用雙管供風的列車因錯接風管發(fā)出列車，按本項論。電力機車、動車組帶電進入停電區(qū)：系指電力機車、動車組未降弓斷電進入已經(jīng)停電的接觸網(wǎng)區(qū)。

發(fā)生沖突、脫軌的機車車輛，未經(jīng)檢查鑒定編入列車運行：未按規(guī)定通知檢查或未按規(guī)定檢查，擅自編入列車，按本項論。

自輪運轉(zhuǎn)設備：無需鐵路貨車裝運，能依靠自有輪對在鐵路上運行，但須按貨物向鐵路辦理托運手續(xù)的機械和設備。包括編入列車的自輪運轉(zhuǎn)特種設備、無火回送機車等。

無調(diào)度命令施工，超范圍施工，超范圍維修作業(yè)：包括未按規(guī)定在車站登記要點進行施工、維修作業(yè)的，施工點前超范圍準備的，未按規(guī)定施工維修作業(yè)內(nèi)容進行作業(yè)的，均按本項論。

漏發(fā)、錯發(fā)、漏傳、錯傳調(diào)度命令導致列車超速運行：列車運行監(jiān)控裝置未輸或錯輸限速指令、機車出庫后司機未接到線路限速命令，致使列車超過規(guī)定限速運行，按本項論。

擠道岔：系指車輪擠過或擠壞道岔。

錯辦或未及時辦理信號導致列車停車：系指(1)因辦理不及時或忘辦、錯辦信號使列車在站外或站內(nèi)停車；(2)禁止同時接車的車站或不準同時接入站內(nèi)的列車，誤使兩列車均在站外停車；(3)接發(fā)列車人員未及時或錯誤顯示手信號，使列車停車。

錯誤辦理行車憑證發(fā)車或耽誤列車：系指與鄰站已辦妥閉塞手續(xù)，但由于未交、錯交、未拿、錯拿、漏填、錯填行車憑證；自動閉塞、自動站間閉塞、半自動閉塞區(qū)間未開放出站（進路）信號機發(fā)車或耽誤列車。

調(diào)車作業(yè)碰軋脫軌器、防護信號或未撤防護信號動車：機車車輛碰上、軋上脫軌器或防護信號即算。對插有停車信號的車輛，碰上車鉤及未撤防護信號動車，按本項論。

脫軌器：系指固定脫軌器及移動脫軌器。

防護信號：系指防護施工、裝卸及機車車輛檢修整備作業(yè)的固定信號或移動信號。

施工、檢修、清掃設備耽誤列車：如因特殊情況需要延長施工時間時，須提前通知車站值班員、列車調(diào)度員，經(jīng)列車調(diào)度員承認后(發(fā)布調(diào)度命令)耽誤列車時，不定事故。

施工、檢修、清掃設備人員躲避不及時，造成列車停車，按本項論。

濫用緊急制動閥耽誤列車：系指違反《鐵路技術管理規(guī)程》第271條第4款的規(guī)定使用緊急制動閥。

擅自發(fā)車：系指車站發(fā)車人員未確認出站信號，運轉(zhuǎn)車長未得到發(fā)車人員的發(fā)車指示信號，車站發(fā)車人員未確認運轉(zhuǎn)車長發(fā)車手信號直接發(fā)車。

擅自開車：系指司機未得到車站發(fā)車人員或運轉(zhuǎn)車長的發(fā)車信號而開車。

擅自停車：系指在正常情況下，不應停車而停車。

錯辦通過：系指應停車的客運列車而錯辦通過(不包括列車調(diào)度員按照列車運行情況臨時調(diào)整變更通過的列車)。

錯誤操縱、使用行車設備耽誤列車：系指作業(yè)人員違反操作規(guī)程耽誤列車或使用方法不當造成機車車輛等行車設備損壞耽誤列車。

小車：系指人工推行的作業(yè)車、檢測車、梯車等。

路料：系指鋼軌、道砟、軌枕、道口鋪面板等。

施工機械：系指起道機、搗固機、螺栓緊固機、彎軌器、撞軌器、切軌機、軌縫調(diào)整器、撥道器等。

機具：系指施工、維修作業(yè)中使用的動力扳手、撬杠等。

作業(yè)人員傷亡：系指在鐵路行車相關作業(yè)過程中發(fā)生的，與企業(yè)管理、工作環(huán)境、勞動條件、生產(chǎn)設備等有關的，違反勞動者意愿的人身傷害，含急性工業(yè)中毒導致的傷害。

作業(yè)過程:系指作業(yè)人員在本職工作崗位上或領導臨時指派的工作崗位上，在工作時間內(nèi)，從事鐵路企業(yè)生產(chǎn)經(jīng)營活動的全過程。作業(yè)人員請假離開、返回工作崗位、下班離崗、退勤退乘等，尚未離開其作業(yè)場所的，均視為作業(yè)過程。

工作時間：原則上以現(xiàn)行各種班制、乘務交路規(guī)定的工作時間和鐵路綜合計算工時工作制為依據(jù)。若不在規(guī)定的工作時間內(nèi)，但屬于因生產(chǎn)經(jīng)營、工作需要而臨時占用的時間，也視為工作時間。

事故傷害損失工作日：系指作業(yè)人員在事故中導致傷殘、死亡，造成勞動能力損失的程度，以工作日為度量單位?！笆鹿蕚p失工作日”，與實際歇工天數(shù)不同。確定某種傷害的事故傷害損失工作日數(shù)的具體數(shù)值，應以《事故傷害損失工作日標準》GB/T15499-1995）為依據(jù)查定。

作業(yè)人員重傷：指造成作業(yè)人員肢體殘缺或某些器官受到嚴重損傷，致使人體長期存在功能障礙或勞動能力有重大損失的傷害。按照《事故傷害損失工作日標準》(GB/T15499-1995)查定，其傷害部位及受傷害程度對應的事故傷害損失工作日或多處負傷其損失工作日合并計算等于或超過300個工作日的，屬于重傷。該標準未作規(guī)定的，按實際歇工天數(shù)確定，實際歇工天數(shù)超過299天的，按299天統(tǒng)計；各傷害部位計算數(shù)值超過6000天的，按6000天統(tǒng)計。作業(yè)人員死亡，其事故傷害損失工作日按6000個工作日統(tǒng)計。

急性工業(yè)中毒事故：系指生產(chǎn)性毒物一次或短期內(nèi)，通過人的呼吸道、消化道或皮膚大量進入體內(nèi)，使人體在短時間內(nèi)發(fā)生病變，導致中斷工作，須進行急救處理，甚至死亡的事故。中毒程度通常分為輕度、中度和重度中毒。按照有關規(guī)定，凡是住院治療的急性工業(yè)中毒，均按重傷報告、統(tǒng)計和處理。

傷亡人數(shù)發(fā)生變化：系指輕傷發(fā)展成重傷，重傷發(fā)展成死亡，以及傷亡人數(shù)發(fā)生變化等情況。

47.作業(yè)人員：系指參加鐵路行車相關作業(yè)的所有從業(yè)人員，含已參加鐵路企業(yè)生產(chǎn)經(jīng)營活動，與鐵路用人單位形成事實勞動關系的人員。

職業(yè)禁忌癥：系指某個工作崗位因其特殊性而對從業(yè)人員患有的可能造成事故的疾病作出限制的范圍。如視力減退對于機車乘務員；恐高癥、高血壓對于電力工、架子工；高血壓、心臟病對于巡道工、調(diào)車人員等均屬職業(yè)禁忌癥。

事故責任待定：系指事故原因、責任尚未查清，需待認定的情況。事故件數(shù)暫時統(tǒng)計在發(fā)生月，若最后認定為非責任事故，則予以變更。

人員失蹤：系指發(fā)生事故后找不到尸體，如在河流湖泊中沉溺、泥石流中掩埋等，與出走不歸等情況不同，無需經(jīng)法院認定。

交叉作業(yè)：系指分別屬于兩個或兩個以上企業(yè)的作業(yè)區(qū)域相互重疊，從業(yè)人員在同一作業(yè)場所各自作業(yè)，包括鐵路作業(yè)人員在專用線內(nèi)取送車等作業(yè)。

因正常手術治療而加重傷害程度：系指從業(yè)人員在事故中受傷后，為避免傷勢惡化而必須實施截肢、器官摘除等手術措施，致使傷害程度加重的情況。

危險貨物：凡具易燃、爆炸、腐蝕、毒害、放射射線等性質(zhì)，在運輸過程中處理不當時，容易造成人身傷亡、人民財產(chǎn)受到損害的物質(zhì)均屬危險貨物。

鮮活貨物：在鐵路運輸過程中需要采取特殊措施防止腐爛變質(zhì)或病殘死亡的貨物，均屬鮮活貨物，包括易腐貨物和活動物兩大類。

易燃貨物：凡遇明火或受高溫容易引起燃燒和造成火災的物品，在運輸中稱為易燃貨物。

特種車輛：凡按特種用途設計，與一般車輛結(jié)構(gòu)和用途不同的客、貨車均屬特種車輛。特種車輛種類很多，主要有發(fā)電車、無線電車、軌道檢查車、電務試驗車、通信車、除雪車、救援車、機械保溫車、凹型車和落下孔車等。非工作機車、軌道起重機和空客車編入列車掛運時，亦按特種車辦理。

平均坡度：指在某一線路范圍內(nèi)將其各段線路的實際坡度折算成的一種平均坡度值。計算公式：i’=(±i’1s’1±i’2s’2±?±i’ns’n)/L

L：該線路范圍總長(m)；i’k：L范圍內(nèi)第k段坡度的實際坡度值(?)，k=1，2，?，ns’k：第k段坡度的實際長度(m)

曲線阻力當量坡度：指將該線路范圍內(nèi)(L)的各曲線產(chǎn)生的阻力換算成相同阻力的坡度，該坡度值稱為曲線阻力當量坡度。

計算公式：i”=700(s”1/R1+s”2/R2+?+s”n/Rn)/L

自動閉塞：將區(qū)間劃分為若干閉塞分區(qū)，并在每一閉塞分區(qū)的入口處設置色燈信號機防護(第一個閉塞分區(qū)是由出站信號機防護)，閉塞分區(qū)均裝設軌道電路，列車在閉塞分區(qū)上行駛時借助軌道電路的作用，自動控制通過信號機的顯示，調(diào)整列車運行間隔，自動完成閉塞作用的一種基本閉塞法。

半自動閉塞：裝在兩個相鄰車站的閉塞機、出站信號機及專用軌道電路所構(gòu)成的一種閉塞設備。

聯(lián)鎖：為保證行車安全，通過技術方法使進路、道岔及信號機直接按一定程序、一定條件建立起來的既互相聯(lián)系而又制約的關系。為完成這種關系所裝設的技術設備稱聯(lián)鎖設備。

分段絕緣器：接觸網(wǎng)進行電分段時采用的一種絕緣設備。

隔離開關：隔離開關的作用是連通或斷開接觸網(wǎng)中或變電所中各供電部分間的電路，增加供電的靈活性，作業(yè)時有明顯的斷路點。

三角坑：在18m長的距離內(nèi)兩股鋼軌頂面出現(xiàn)先是左股比右股高，后是右股比左股高的狀態(tài)的不平順的線路水平地段。

微機聯(lián)鎖系統(tǒng)：微機聯(lián)鎖系統(tǒng)是鐵路行車指揮自動化控制系統(tǒng)的一個重要組成部分，它按照鐵路行車調(diào)度計劃在值班人員或上級自動化控制系統(tǒng)的操作下實現(xiàn)鐵路車站道岔轉(zhuǎn)轍機、信號機、軌道電路等行車設備之間的聯(lián)鎖動作，正確地、高效率地指揮列車運行，同時保障列車通過車站時的安全。

動車組：由兩輛或兩輛以上帶動力的鐵路車輛和客車固定編組在一起的車組，車組中帶動力的車輛稱為動車，不帶動力的車輛稱為隨車或附掛車。

信號機的定位：信號機有開放和關閉兩種顯示狀態(tài)，其中必須經(jīng)常保持的一種狀態(tài)稱為定位。

道岔定位：為了保證行車安全并盡量減少扳動次數(shù)，車站上的所有道岔除使用、清掃外，必須經(jīng)常保持向一個固定的位置開通，這一位置稱為定位。

單置：在一個絕緣節(jié)處只設置一架某一方向的調(diào)車信號機，且該信號機前后都有道岔，此信號機稱為單置的信號機。

差置：在無岔區(qū)段的兩端各設置了一架顯示方向相反的調(diào)車信號機，這兩架信號機的配置關系即為差置。

并置：在一個絕緣節(jié)的兩側(cè)各設置了一架互相背向的調(diào)車信號機，這兩架信號機的配置關系即為并置。

線路有效長：是指線路上可以停放列車或機車車輛而不妨礙鄰線列車及調(diào)車車列安全運行的最大長度。有效長的起止點有警沖標、道岔的尖軌尖端、出站信號機、軌道絕緣節(jié)和車擋。

第五篇：旅客傷預防及處理培訓資料(車務站段)

旅客傷害預防和處臵

（車務站段）

一、今年旅客傷發(fā)生和處理數(shù)據(jù)

二、旅客傷害的原因分析

（一）擠傷、夾傷、碰傷的原因分析

1.工作人員的安全宣傳巡視不到位，未對重點旅客進行宣傳，特別老人和小孩等；因為發(fā)生事故的絕大多數(shù)傷者都是重點旅客。

2.工作人員責任心不強，因為發(fā)生的夾傷旅客手指傷害中有的是工作人員關乘務室和廁所門時把旅客手指夾傷的，說明工作人員根本自身都沒有樹立安全防范意思，何況還需要對旅客進行安全宣傳。

3.因為旅客沒有自我保護和防范意識，經(jīng)常發(fā)生旅客進出廁所及通過連接處關門時將其他旅客手指夾傷。

4.由于列車通過隧道時，產(chǎn)生的風力較大，特別是渝懷線、寶成線和成昆線的隧道較多，很多旅客在車廂走動，特別是通過車廂連接處時，風將通過門吹過來夾傷旅客手指。

5.工作人員整理行李不整齊、整理時不小心、旅客取行李時行李掉下、列車制動造成行李砸傷旅客。

6.由于夏天臥鋪車的電風扇罩部分為粗網(wǎng)式罩，縫隙較大，睡在上鋪的旅客很容易夾傷旅客手指或腳趾。

7.車輛設臵不合理，有的車型廁所在通過門后面；另外還有車輛設備脫落砸傷旅客。

（二）摔傷的原因分析

案例：（1）2009年9月14日，該旅客在進貴陽站時不慎從天橋梯步上摔下，頭部撞上扶手受傷。

（2）2009年5月16日，16：15分左右在第二候車廳進站口服務臺前，該旅客在“三品”檢查儀口踩到地上油摔倒，摔傷右臂。

（3）2009年9月13日，旅客王昌明乘坐1486次列車。1486

次列車停靠在四站臺八道，該旅客與愛人各提壹個編織袋，下四站臺西頭天橋時，被身后的旅客撞了一下，在天橋樓梯處摔傷左顴骨和左小腿。

1.旅客在上下車時由于自身原因或者旅客擁擠時造成摔傷。2.部分旅客自身不小心造成摔傷。3.由于車站地板太滑造成旅客摔傷的。

4.由于車站電梯、天橋、地道等地方警示標志不齊或沒有旅客通過時造成旅客摔傷。

（三）燒燙傷的原因分析

1.工作人員的安全宣傳巡視不到位，如旅客經(jīng)常將開水杯接得很滿，輕輕晃動就溢出，很容易燙傷自己或其他旅客。

2.部分旅客沒有自我保護和防范意識，走路或拿東西時碰到水杯而燙傷旅客。

3.由于列車緊急制動，造成旅客燙傷。

（四）跳車的原因分析

案例：（1）2009年11月24日，5609次列車運行至石沱站3道臨時停車，因石沱站下車比涪陵站下車離家近，該旅客自行打開5號車廂運行右側(cè)第一個窗戶，翻窗跳下，橫跨線路，未聽到助理值班員的招呼，被2道通過的X318次當場撞死。

（1）2009年10月18日6點左右在川黔鐵路K146=680m處有人從火車上墜落死亡。身上有二張車票，一張是外局的，一張是本局的。

1.跳車發(fā)生的事過絕大多數(shù)是陣發(fā)性神經(jīng)病的旅客。2.個別的旅客在列車自殺。

3.部分不法分子在列車上作案后或者列車乘警追逃時，慌亂中進行跳車。

4.個別旅客圖自己方便，看見已經(jīng)離家較近，翻窗下車，造成

傷害。

（五）治安事件發(fā)生的原因分析

案例：（1）2009年9月9日鄭州開貴陽1645次魯山開車后,大約22:30分,硬座13號車旅客譚金春(陜西省百河縣冷水鎮(zhèn)川余村五組23號、身份證號:***615)與同車廂旅客周戰(zhàn)山(男,53歲，河南省鄭州市密縣人,***714)許光新(女，58歲南陽市向新區(qū)天山路北鎮(zhèn)村51號)、武剛（男，20歲，新疆溫宿縣荒地鎮(zhèn)6團10連144號，***338）三人因爭座位發(fā)生口角，經(jīng)工作人員勸開后，旅客譚金春等工作人員離開后，用酒瓶擊打旅客武剛頭部，并導致許光新、周戰(zhàn)山被酒瓶碎片劃傷左手和右手，譚金春也被武剛擊打面部，經(jīng)搶救無效死亡。

（2）11月26日2640次20:55分到達紅果站，旅客趙音賢持紅果至發(fā)耳的無座票上車，坐在6車47號座位，后來持47號座票的抱小孩婦女李紅蕓持找到趙音賢讓座時，被趙拒絕。鄰座的45號、46號旅客王海鵬、袁福泉（東北人、均系資陽南俊汽車制造廠的押運員），指責趙音賢，并發(fā)生爭執(zhí)。趙音賢從6號車離開后，在列車運行至發(fā)耳站前約23：10分，糾集到在其他車廂乘座的四、五人再次來到6號車,雙方發(fā)生激烈沖突，旅客劉幸前，左前胸刀刺傷距心臟約3.5厘米，長約6厘米，還有一處左頸部刀刺傷。旅客趙音賢，腹部長約5.5厘米的皮膚刺傷，達腹膜，另一處在右大腿上長約2厘米的皮膚裂口，滲血。

1.旅客列車票額實行復用共用后，部分旅客經(jīng)常為爭搶座位吵架打架。

2.沿線鐵路通勤職工較多，遇客流較大時容易發(fā)生爭執(zhí)。3.常有少數(shù)民族、汽車押運、香煙販子等團體人員乘車時，無票或短途票乘車，或在車內(nèi)飲酒鬧事，或爭搶座位。

4.部分區(qū)段列車車廂內(nèi)隨車叫賣、拾撿討要、偷盜、無票乘車

人員較多。

5.部分車站未封閉或封閉不嚴，站內(nèi)閑雜人員較多，易引發(fā)治安事件。

三、旅客傷害的預防措施

（一）強化工作人員樹立責任心，加強車站候車室、站臺的巡視力度和安全宣傳力度，掌握重點旅客和重點時間。

1.特別是老人和小孩、病人、殘疾人等重點旅客。2.坐在門邊的旅客。

3.進入用餐時間，旅客要泡方便面、茶或需飲水時。4.列車進站，旅客在站臺上擁擠和預留車廂旅客較多時，一定要堅持進行安全宣傳。

5.在列車臨時停車時，加強站臺內(nèi)安全巡視和宣傳。

（二）工作人員自身要特別注意，在進行作業(yè)時，注意保護自身安全的同時，確保旅客的安全。特別是工作人員在站臺上售貨時，注意小心推車，撞到旅客。

（三）旅客突發(fā)行為異常的預防

1.發(fā)現(xiàn)旅客有異常舉動時，工作人員應立即通知值班員和站警到達現(xiàn)場。

2.有同行人一起的行為異常旅客要求同行人加強看護，并告知注意事項。如同行人無力看護行為異常旅客，車站應指派專人看護。

3.無同行人的行為異常旅客根據(jù)鐵運[2006]197號文件第三項第二條規(guī)定，交指定醫(yī)院，由醫(yī)院找民政部門。在交接前指派專人看管。

（五）治安事件的預防

1.建立治安聯(lián)防聯(lián)控長效機制。認真執(zhí)行《成都鐵路局旅客列車治安聯(lián)防聯(lián)控工作機制及責任考核辦法》相關規(guī)定，每月由成都客運段和成都公安處輪流牽頭召開聯(lián)系會，車務站段參加，通報當月治

安方面存在的突出問題和需對方單位協(xié)調(diào)解決的問題，并提出解決問題的建議和措施。

2.加強信息溝通，針對易發(fā)生旅客爭吵、斗毆的車站、區(qū)段，制定防范細化措施，進一步加強工作人員責任意識教育，堅持按標準作業(yè)，同時，列車到達預留站、客流上下較多的車站時，值班員必須與站警到現(xiàn)場進行監(jiān)控。

3.加大車站查危力度，加強酒類及刀具（水果刀）的管理。售貨人員對已飲酒較多再購買啤酒的旅客，應當以委婉的方式予以拒絕，防止由于飲酒過量造成的治安事件。

（六）車務站段應開展的防護工作：

1.堅持“以人為本，和諧發(fā)展”的宗旨，認真組織干部職工學習《部第12號令》及《旅客人身傷害事故應急預案》，強化職工崗位安全責任意識，轉(zhuǎn)變觀念，充分認識旅客人身傷害事故防范工作的重要性。

2.各車站、班組要根據(jù)實際，制定旅客人身傷害事故的防范細化措施。

3.加強安全防范意識宣傳，通過廣播、張貼安全警示提示語的形式，讓每一位旅客了解可能造成人身傷害的部位，提高警惕，增強自我保護能力。廣播計劃要制定旅客人身傷害事故的防范內(nèi)容，工作人員要認真履行安全宣傳告知義務。加大對設備設施的巡視檢查密度，發(fā)現(xiàn)可能危機旅客人身安全的隱患，要督促及時修復。做好超員情況的乘降組織工作。

4.各級干部下現(xiàn)場檢查時，都要認真檢查旅客人身傷害防范工作的執(zhí)行情況。

5.加強旅客人身傷害事故應急預案的演練，遇突發(fā)情況時，應對自如，及時處理。加強信息反饋，認真執(zhí)行信息首報告制度。

6.發(fā)生旅客人身傷害事故，嚴格按照規(guī)定程序處理，不得遲報、瞞報、謊報，增加后續(xù)處理難度。

7.嚴格考核力度，對責任旅客人身傷害事故及處臵不力的，將按規(guī)定給予經(jīng)濟考核。并對相關責任車站進行責任追究及考核。同時充分發(fā)揮激勵機制的作用，對在防范過程中表現(xiàn)突出的個人，將按規(guī)定給予獎勵。

四、發(fā)生旅客傷害的現(xiàn)場處臵

（一）擠傷、壓傷、撞傷、燙傷、摔傷的處臵

案例：（1）2009年8月5日滬開成K291次列車終到成都站后，7車11號中鋪一旅客王遠術下車時自己不慎摔傷，左腿破皮流血，右腿腫脹。經(jīng)與旅客協(xié)商，達成如下協(xié)議：1.治療費21942.29元；2.保險金1000.00元；3.賠償金7500.00元；4.后續(xù)治療費7000.00元，費用合計37442.29元（大寫：叁萬柒仟肆佰肆拾貳元貳角玖分），（2）2009年5月16日，16：15分左右在第二候車廳進站口服務臺前，該旅客在“三品”檢查儀口踩到地上油摔倒，摔傷右臂，現(xiàn)已進重慶市第十三人民醫(yī)院醫(yī)治。經(jīng)與旅客協(xié)商，達成如下協(xié)議：1.支付醫(yī)療費28169.09元整，2.支付后期治療費500.00元整，3.支付后期治療護理費50元×60天=3000.00元整，4.因家庭特別困難一次性補償3000.00元整，5.以上共計人民幣39169.09元整。

（3）2008年6月28日，重慶北站第一候車廳一旅客在走入候車廳尋找座位時不小心跌倒，摔傷右股骨，經(jīng)重慶市第十三人民醫(yī)院診斷為右股骨骨折。經(jīng)與旅客協(xié)商，達成如下協(xié)議： 1.鐵路支付醫(yī)療費51486.85元整。2.鐵路支付保險金1000.00元整，3.鐵路支付護理費1600.00元整，4.鐵路支付生活困難補助費6×600＝3600.00元整，5.鐵路支付交通費304.00元整，6.鐵路支付賠償金1000.00元整，以上共計58990.85元。

1.對列車移交的擠傷、壓傷、撞傷、燙傷旅客，及時將受傷旅客送往醫(yī)院，情況嚴重的，通知120救護車及時趕到救護。

2.在車站發(fā)生擠傷、壓傷、撞傷、燙傷時，車站值班員和車站值班領導應立即趕赴現(xiàn)場，了解情況，同時立即將受傷旅客送往醫(yī)院，情況嚴重的，通知120救護車及時趕到。

2.發(fā)生擠傷、壓傷、撞傷、燙傷是因為第三方原因造成的，必須以站警為主進行協(xié)調(diào)，并由站警填記協(xié)議書。同時將受傷旅客移送醫(yī)院。

3.發(fā)生擠傷、壓傷、撞傷、燙傷均應收集不少于三位同行人或見證人（非鐵路員工）的證言和有關證據(jù)。鐵路公安應積極予以協(xié)助。證人證言原則上由警察以詢問筆錄的形式進行（特殊情況必須由同行人或見證人本人親自書寫），必須詳細記錄證人的姓名、性別、年齡、地址、聯(lián)系方式、身份證號碼等內(nèi)容。所收證言必須真實，能夠證明事故發(fā)生的過程和原因，并保護好證據(jù)材料。

4.發(fā)生擠傷、壓傷、撞傷、燙傷等傷害事故是因為鐵路原因造成的或傷害造成重傷及死亡的，必須在前方車站拍發(fā)電報。

（二）跳車的處臵

案例：（1）2009年6月27日1250次5車75座旅客劉廷富自己從車窗跳車同行人未拉住、跳車后鐵路部門經(jīng)多方尋找未找到該旅客后經(jīng)地方派出所提供線索發(fā)現(xiàn)壹無名尸體由于尸體高度腐爛不能判定經(jīng)綦江刑警隊DNA鑒定確定為該旅客旅客家屬要求處理經(jīng)與旅客協(xié)商，達成如下協(xié)議：1.由鐵路支付旅客傷害意外保險金20000.00元；喪葬費7000.00元；交通補貼費3500.00元；困難補助費35000.00元。合計65500.00元。

（2）2009年11月24日，5609次列車運行至石沱站3道臨時停車，因石沱站下車比涪陵站下車離家近，該旅客自行打開5號車廂運行右側(cè)第一個窗戶，翻窗跳下，橫跨線路，未聽到助理值班員的招呼，被2道通過的X318次當場撞死。經(jīng)與旅客協(xié)商，達成如下協(xié)議：鐵路支付保險金20000.00元，賠償金及喪葬費130000.00元，事故

處理費6610.00，合計156610.00元。

（3）2009年10月18日6點左右在川黔鐵路K146=680m處有人從火車上墜落死亡。身上有二張車票，一張是外局的，一張是本局的。：支付尋尸登報費540元；支付殯葬服務費8883元；支付看守抬尸費1000元；支付尸檢費1000元；合計11423元

1.車站發(fā)現(xiàn)區(qū)間有旅客傷亡時，應會同公安到達現(xiàn)場勘察旅客傷亡情況，并對傷亡旅客的車票票號、發(fā)到站、車次、車廂、有效期及加剪情況進行檢查確認，及時通知相關列車；列車接到通知后，應立即會同列車乘警查找該旅客在列車上的遺留線索，收集證人證言，詳細記錄有關情況（如該旅客及其攜帶品、同行人情況、事發(fā)前和事發(fā)時在車內(nèi)的動態(tài)、車內(nèi)有關設備設施情況、治安狀況、旅客密度等），并派人到處理站辦理交接手續(xù)。

2.收集不少于三位同行人或見證人（非鐵路員工）的證言和有關證據(jù)。鐵路公安應積極予以協(xié)助。證人證言原則上由警察以詢問筆錄的形式進行（特殊情況必須由同行人或見證人本人親自書寫），必須詳細記錄證人的姓名、性別、年齡、地址、聯(lián)系方式、身份證號碼等內(nèi)容。所收證言必須真實，能夠證明事故發(fā)生的過程和原因，并保護好證據(jù)材料。

3.如遇跳車死亡旅客身上沒有車票，可根據(jù)跳車及死亡時間判定具體的跳車車次。

4.如遇跳車死亡旅客身上沒有身份證明，由公安部門進行查找，客運部門可張貼尋人啟示。

（三）治安事件的處臵

案例：8月1日10：15分左右，昆明—成都2640次自貢站開車后不久，7號車廂旅客嚴開封與羅志遠、任清國、吳先剛因口角引發(fā)斗毆，隨后，嚴開封用隨身攜帶的水果刀刺傷吳先剛、羅志遠、任清國。內(nèi)江站接列車預報后，立即通知120急救車在列車進站前在站臺

等候，及時搶救，羅志遠在站臺上搶救無效死亡、任清國送醫(yī)院搶救無效死亡，傷者吳先剛送醫(yī)院治療，無生命危險。經(jīng)與旅客家屬協(xié)商，達成如下協(xié)議：羅志遠:

1、鐵路支付醫(yī)療費377.10元，保險費2萬元；

2、鐵路墊支賠償金19.5萬元；

3、鐵路支付殯葬費7004元；

4、鐵路支付事故處理費（含親屬生活費3060元、住宿費4040元等）7110元，合計229491.10元 以上費用由鐵路部門支付，此為一次性終結(jié)處理。任清國:

1、鐵路支付醫(yī)療費3467.02元；

2、鐵路支付保險金20000.00元；

3、鐵路墊支賠償金195000.00元；

4、鐵路支付殯葬費7004.00元；

5、鐵路支付事故處理費7110.00元（含親屬生活費3060.00元、住宿費4040.00元、交通費10.00元），合計232581.02元。

好的案例：9月10 日23: 35，旅客肖忠利（男，35歲，重慶江津市先鋒鎮(zhèn)河壩街300號），同行1人（吳刻兵，男，重慶江津市先鋒鎮(zhèn)河壩街13號）持兩張貴陽～永川K9488 次列車車票(14車9～10號座)上車后因天氣炎熱將上衣脫光，引起同車廂旅客（張煥為）不滿，發(fā)生爭執(zhí)，后肖忠利右腹部被張某用刀捅傷，頭部被不銹鋼水杯砸傷。

貴陽車站積極組織，將肖忠利送貴陽市醫(yī)學院附屬醫(yī)院搶救，在脫離生命危險后轉(zhuǎn)至貴陽市第六人民醫(yī)院繼續(xù)治療。

2009年11月4日，案件經(jīng)貴陽鐵警偵破，并在乘警隊協(xié)調(diào)下，不僅為被害人追回20000元的賠償費用，還追回車站搶救治療肖忠利所墊費用15877.02元。

1.肇事人員由公安進行處臵。

2.因斗毆等治安或刑事案件所致肇事者本人或他人身體損害需交站處理時，站車客運、公安均應參與站車交接，并共同在客運記錄上簽字。需送往醫(yī)院救治時，由車站客運部門負責辦理就醫(yī)程序。

（四）其他事故的處臵

案例：（1）2009年6月10日，K424次銅仁開車后，8車16

號下旅客譚革花（女，33歲，四川瀘州市江陽區(qū)慶園路3號樓1單元2號，持成都至懷化車票，票號：R075604）夜間休息時，車內(nèi)老鼠從腳下跑過時，抓了一下左腳，早晨起來發(fā)現(xiàn)左腳踝關節(jié)下面有兩個小紅點，鋪上的食品也被老鼠咬壞。經(jīng)與旅客協(xié)商，達成如下協(xié)議：醫(yī)療費189.75元，合計189.75元。

（2）2009年12月1日，K9456次在重慶北進站前，11車列車在鎖閉廁所時二位廁所內(nèi)有人，久敲不出，然后打開廁所門，發(fā)現(xiàn)一名旅客吊在廁所防護欄上，雙手下垂，雙腳在便池內(nèi)，立即通知120趕來搶救，經(jīng)120確診已死亡，經(jīng)與旅客協(xié)商，達成如下協(xié)議：鐵路部門出于人道主義精神，達成如下協(xié)議：1.鐵路補償家屬困難費用70000元整，2.鐵路支付住宿費和就餐費840元整，3.鐵路支付殯儀費4720元整，4.鐵路支付交通費2004元整，5.以上費用共計77564元整。

2009年12月14日，5607次列車運行到北碚至沙坪壩區(qū)間，1號車一旅客唐興明突發(fā)疾病，列車長立即將情況傳達給沙坪壩站。列車到達沙坪壩站后，“120”隨車醫(yī)生立即對其搶救，經(jīng)醫(yī)生搶救無效死亡。經(jīng)與旅客家屬協(xié)商，達成如下協(xié)議： 1.鐵路支付保險金20000.00元； 2.鐵路支付困難補助70000.00元（含火化、殯葬費）； 3.事故處理費2000.00元。以上共計92000.00元。

2009年11月25日，K166次列車運行至漢源至峨眉間，約10：10分左右，4號車21號下鋪旅客蔡布里突發(fā)疾病，列車及時廣播找醫(yī)生進行搶救，經(jīng)醫(yī)生鑒定病情嚴重，需下車治療。經(jīng)與旅客家屬協(xié)商，達成如下協(xié)議：因旅客系少數(shù)民族，妻子身懷8個月身孕，家庭經(jīng)濟非常困難，無力支付以下費用:1.一次性困難補助費79000.00元；2.停尸費1500.00元；3.火化費1560.00元；4.事故處理費20287.00元，費用合計102347.00元

1.旅客生病死亡的必須拍發(fā)事故速報。

2.收集不少于三位同行人或見證人（非鐵路員工）的證言和有關證據(jù)。

五、事故善后處理

（一）現(xiàn)在旅客人身損害事故處理的難點。

1.隨著社會的發(fā)展，法律制度不斷健全，人民的維權(quán)意識逐步增強?，F(xiàn)行的《旅客人身傷害事故的賠付標準》鐵運[2003]87號，明顯滯后，與旅客及家屬提出的賠償要求相差較大。

2.處理旅客人身損害事故時，一些旅客及家屬提出，強制意外傷害保險是旅客自己購買的，保險公司本身就應該支付。至于鐵路應該承擔的責任賠償，應該另行計算。

3.2007年9月1日，《鐵路交通事故應急救援和調(diào)查處理條例》實施后，一些旅客、家屬片面的理解為應參照此規(guī)定。因而提出的賠償金額超出部第12號令規(guī)定的范圍。

4.個別旅客、家屬不理會法律法規(guī)和鐵路法規(guī)及規(guī)章，采取過激行為。

（二）車務站段處臵旅客人身傷害工作的基本要求。1.各車務站段選定一些懂法律，精通旅客人身傷害事件處臵程序及相關規(guī)定，具有相應談判技巧的車間干部，合理配臵在各車間，當發(fā)生較棘手的旅客人身損害事件時，方能有專業(yè)的人，適合的人迅速進行處臵。

2.組織站段專職人員、車間干部學習《中華人民共和國民法通則》、《鐵路法》、《最高人民法院關于審理人身損害賠償案件適用法律若干問題的解釋》、《鐵路交通事故應急救援和調(diào)查處理條例》、《鐵路旅客意外傷害強制保險條例》等相關法律知識。同時學習一些心理學知識、談判技巧等內(nèi)容。

3.轉(zhuǎn)變思想觀念，樹立“以人為本”、“穩(wěn)定壓倒一切”的宗旨，從顧全大局，守土有責的主人翁責任感出發(fā)，積極主動，合情、合理、合法地為旅客、家屬解決問題。

4.處臵過程中，要向旅客灌輸一個觀念，事故處理只能由車站代表鐵路部門進行處理，隨便旅客到哪里最終都要回到車站這里進行處理，不能相互推諉或當旅客面向上級請示，更不能叫旅客到事故發(fā)生單位去，要與事故處臵組其他成員積極配合，形成合力，協(xié)商對策，共同應對。

5.協(xié)商過程中事態(tài)有逐步升級跡象時，不能激化矛盾，應穩(wěn)定自身情緒，妥善控制局面。準確抓住最佳時機，找準切入點、平衡點。在處臵過程中要掌握技巧、方法，什么時候宣講法律法規(guī)、什么時候用情感感化家屬要靈活掌握，針對不同的損害事件和家屬，采取有針對性的措施進行協(xié)調(diào)、解決。

6.對事態(tài)的掌控要全面，對出現(xiàn)旅客及家屬情緒激動、采取過激行為、突然離開處臵現(xiàn)場等異常情況時，要具有大局意識和敏感性，主動進行全程跟蹤，及時進行匯報，使上級部門有效的掌控局面。

7.旅客人身損害事件善后處臵過程中，處臵困難的事故要將相關信息形成書面材料每日上報，上報內(nèi)容應涉及協(xié)商過程中的難點、局面能否控制、妥善處理的最佳方案建議等內(nèi)容，及時為上級領導做出正確決策提供有效的依據(jù)。

（三）成立事故處臵工作組。事故處臵工作組組長由事故處理站段站長或段長擔任，組員有事故發(fā)生單位或責任單位；事故處理站派出所；與事故處理有關的單位或個人。

1.旅客傷亡立即通知家屬并成立事故處臵工作組。2.受傷旅客傷愈出院后，成立事故處臵工作組。

3.那些情況才能成立事故處理工作組？旅客生病自然死亡，原則上不能按照旅客人身傷害事故進行處理。

4.旅客生病死亡，牽扯刑事案件，應征得公安部門的意見，是否立案。

5.原則上凡是發(fā)生旅客人身傷害時，及時拍發(fā)事故速報。

（四）站車交接： 1.樹立以站保車的觀念。2.不能相互推諉，扯皮。

3.凡是列車移交的，必須按章進行接收，如列車材料不齊，可要求其三日內(nèi)補齊材料。

（五）實際事故善后處臵工作中的建議。

1.旅客人身損害事故死傷人數(shù)較多，或事態(tài)升級時，及時請路局法律事務所協(xié)助參與處理，同時請當?shù)卣块T進行協(xié)調(diào)處臵。

2.治安刑事案件應由公安機關按程序偵辦完畢后，客運部門再介入。

3.旅客傷亡事故站段酌情處理，要求本著盡快處臵向原則，經(jīng)常是拖得越久，產(chǎn)生的費用越高。

4.各大站的協(xié)議醫(yī)院多簽幾家，因為經(jīng)常發(fā)生傷者在醫(yī)院相互出主意，造成事故后續(xù)處臵困難。

5.各站段注意成都客運段的達成公司擔當?shù)牧熊囐M用列達成公司，注明轉(zhuǎn)外局。

（1）成都—南充—營山—達州—萬州。（2）成都—杭州1274/3次。（3）成都—上海南K352/1次。（4）成都—深圳西K588/7/6/5次。

6.旅客人身傷害事故處理最終協(xié)議書、費用報告表，外局的兩份；本局的一份。每月初轉(zhuǎn)外局交到客運處；本局的季度匯總表于每季度末20日結(jié)賬，21日起三日內(nèi)交到客運處。