第一篇：船舶大國的標(biāo)準(zhǔn)之憂

造船大國的“標(biāo)準(zhǔn)”之憂

本刊記者

殷 毅

本世紀(jì)開始，短短幾年，目標(biāo)型新船建造標(biāo)準(zhǔn)（GBS）、共同結(jié)構(gòu)規(guī)范（CSR）、涂層保護性能標(biāo)準(zhǔn)（PSPC）、船舶能效設(shè)計指數(shù)標(biāo)準(zhǔn)（EEDI）、國際船舶壓載水和沉淀物控制與管理公約（BWM）、船舶氣體排放新要求、安全與環(huán)境無害化拆船國際公約、船舶噪聲級規(guī)則、船舶救生設(shè)備新規(guī)定等，十幾項與船舶業(yè)發(fā)展密切相關(guān)的國際海事新規(guī)走馬燈般紛紛亮相。在國際海運這個大舞臺，“標(biāo)準(zhǔn)”一角似乎從來沒有像今天這樣顯得如此重要。市場深寒，內(nèi)憂“外患”，中國船舶工業(yè)標(biāo)準(zhǔn)體系現(xiàn)狀如何？其能否支撐中國由造船大國向造船強國轉(zhuǎn)變？

缺項的“高端”

中國船舶工業(yè)的振興和強大需要先進的船舶工業(yè)標(biāo)準(zhǔn)體系做支撐。標(biāo)準(zhǔn)是船舶設(shè)計、建造、維修和管理的基石，是縮短造船周期、確保造船質(zhì)量、控制造船成本和提高造船水平的重要手段，其在行業(yè)管理、對外貿(mào)易、產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型升級等方面的引導(dǎo)、支撐和保障作用不可低估。

截止2011年12月底，中國船舶工業(yè)標(biāo)準(zhǔn)體系中現(xiàn)行有效船舶工業(yè)標(biāo)準(zhǔn)共1992項，其中國家標(biāo)準(zhǔn)522項，行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)1470項，包括基礎(chǔ)、方法、產(chǎn)品、管理和工程建設(shè)五大類。其中，金屬船舶制造標(biāo)準(zhǔn)585項，占體系現(xiàn)有標(biāo)準(zhǔn)總數(shù)的29.3%；娛樂船和運動船制造和修理51項，占體系現(xiàn)有標(biāo)準(zhǔn)2.6%；船舶配套設(shè)備制造1209項標(biāo)準(zhǔn)，占體系現(xiàn)有標(biāo)準(zhǔn)的60.7%；海洋工程及其他浮動裝置制造標(biāo)準(zhǔn)11項，占體系現(xiàn)有標(biāo)準(zhǔn)總數(shù)的0.5%；船舶修理及拆解標(biāo)準(zhǔn)136項，占體系現(xiàn)有標(biāo)準(zhǔn)總數(shù)的6.8%。

從上述數(shù)字中不難看出，海洋船基礎(chǔ)、材料、工藝等，以及船用配套設(shè)備的船用機械、船舶舾裝、船舶電氣等標(biāo)準(zhǔn)數(shù)量最多，已具相當(dāng)規(guī)模，體系結(jié)構(gòu)已經(jīng)形成；小艇和船舶修理標(biāo)準(zhǔn)數(shù)量相對較少；海洋工程及其他浮動裝置制造標(biāo)準(zhǔn)數(shù)量最少，在整個體系中所占的比例極小，不足1%。

據(jù)中國船舶工業(yè)綜合經(jīng)濟研究院行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)技術(shù)主管、主任助理李天煜介紹，海洋工程新標(biāo)準(zhǔn)缺項，是因為其專業(yè)內(nèi)容特殊，且海洋工程是近年來我國一大新興產(chǎn)業(yè)；支撐船舶行業(yè)管理工作的標(biāo)準(zhǔn)數(shù)量也較少，是由于對我們船舶先進制造技術(shù)、信息應(yīng)用技術(shù)等標(biāo)準(zhǔn)的研究不夠。另外，目前的標(biāo)準(zhǔn)體系中對安全生產(chǎn)、節(jié)能減排等，都存在標(biāo)準(zhǔn)缺失的問題。

當(dāng)前，我國海洋工程裝備設(shè)計建造技術(shù)水平和能力不斷提升，海洋平臺、浮式生產(chǎn)系統(tǒng)等海洋工程重大裝備設(shè)計建造以及動力定位系統(tǒng)、單點系泊系統(tǒng)、電氣和自動化控制等關(guān)鍵系統(tǒng)設(shè)備研制方面已具備一定的工業(yè)基礎(chǔ)和研發(fā)能力，其對船舶設(shè)計、建造、試驗等相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)的發(fā)展也提出了新要求。但目前相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)卻存在較大缺口，嚴(yán)重滯后，阻礙了中國船舶向大型化、高技術(shù)、高附加值、高性能、高度集成化等技術(shù)的發(fā)展，影響了中國船舶工業(yè)整體競爭力的提升。

中國目前已是造船大國，但不可忽視的一個事實是這些船舶訂單均以中低價商船為主，特別是金融危機以來，日韓對對超大型油輪、液化天然氣船等技術(shù)含量和附加值高船舶訂單的控制優(yōu)勢明顯高出我國。對此，中船工業(yè)綜合經(jīng)濟研究院副院長李強說，造船競爭因素主要涉及勞動成本、船用鋼材、船舶配套、造船效率、造船技術(shù)等方面。在集裝箱、油船的基本設(shè)計、詳細(xì)設(shè)計、生產(chǎn)設(shè)計等設(shè)計技術(shù)方面，切割、焊接、舾裝、吊裝等生產(chǎn)技術(shù)，以及成本管理、材料設(shè)備管理、生產(chǎn)管理、人員管理等管理技術(shù)方面，以日本最為先進，韓國稍次之，而中國與之相距甚大。我們正在做中國與國際和日韓兩國船舶工業(yè)標(biāo)準(zhǔn)體系的比對分析，了解中國與日韓的技術(shù)差距，借鑒其標(biāo)準(zhǔn)，從而修訂我國船舶標(biāo)準(zhǔn)。針對標(biāo)準(zhǔn)缺項，當(dāng)務(wù)之急是開展研究和編制工作，填補空白。

現(xiàn)行的船舶工業(yè)標(biāo)準(zhǔn)體系已提出新增771項新標(biāo)準(zhǔn)，其中出于船舶升級換代、海工裝備發(fā)展對體系提出的發(fā)展需求，海工及其他浮動裝置制造類下新增標(biāo)準(zhǔn)102項，占體系新增標(biāo)準(zhǔn)的13.4%。

“跨世紀(jì)”的標(biāo)齡

標(biāo)準(zhǔn)來自企業(yè)，是成熟技術(shù)的固化，反過來標(biāo)準(zhǔn)指導(dǎo)科研和生產(chǎn)，正如俗語所說“取之于民用之于民”。但中國現(xiàn)行船舶標(biāo)準(zhǔn)體系存在大量過時陳舊標(biāo)準(zhǔn)，已無法滿足行業(yè)發(fā)展需求。

據(jù)介紹，在近二千項船舶工業(yè)標(biāo)準(zhǔn)中，2010年的統(tǒng)計顯示，10年以上的標(biāo)準(zhǔn)占到標(biāo)準(zhǔn)總數(shù)的70%，并以上世紀(jì)90年代制定的標(biāo)準(zhǔn)為主，甚至還有少部分是上世紀(jì)八十年代前的標(biāo)準(zhǔn)。2008年，工信部組織相關(guān)部門進行一次標(biāo)準(zhǔn)清理整頓，清現(xiàn)出需修訂的標(biāo)準(zhǔn)1341項，陳舊標(biāo)準(zhǔn)比例之大可見一斑。這些標(biāo)準(zhǔn)中大部分內(nèi)容與現(xiàn)代船舶科技的發(fā)展不相適應(yīng)，技術(shù)指標(biāo)已經(jīng)落后。

此外，現(xiàn)行船舶行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)中還存在部分以“CB*”標(biāo)準(zhǔn)（該標(biāo)準(zhǔn)是1973年成立的“全國船舶標(biāo)準(zhǔn)化技術(shù)委員會”發(fā)布的專業(yè)標(biāo)準(zhǔn)）和“CBM”標(biāo)準(zhǔn)（該標(biāo)準(zhǔn)是我國船舶工業(yè)20世紀(jì)80年代參照國際標(biāo)準(zhǔn)和日本工業(yè)標(biāo)準(zhǔn)編制的一批專門用于出口船設(shè)計建造的外貿(mào)標(biāo)準(zhǔn)）。這兩類急需被行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)（CB）取代。李強指出，從技術(shù)和產(chǎn)品發(fā)展來看，標(biāo)準(zhǔn)老化將無法起到指導(dǎo)企業(yè)科研和生產(chǎn)的作用。從我國船舶工業(yè)發(fā)展的大方向講，標(biāo)準(zhǔn)跟不上科技的發(fā)展，對造船強國的實現(xiàn)極為不利。

專家指出，標(biāo)準(zhǔn)陳舊老化原因很多。一是與政府的重視程度有關(guān)。標(biāo)準(zhǔn)像機器一樣，需要不斷維護，要日久常新。按標(biāo)準(zhǔn)化工作流程規(guī)定，現(xiàn)行標(biāo)準(zhǔn)需五年一復(fù)審，及時更新。二是與相當(dāng)一部分企業(yè)對標(biāo)準(zhǔn)不重視或重視程度不夠有關(guān)。造船熱的前些年，企業(yè)忙于搞生產(chǎn)搶訂單占市場，忽視了技術(shù)研發(fā)和管理。同時，對標(biāo)準(zhǔn)的使用情況反饋也不夠及時，使得標(biāo)準(zhǔn)化工作部門不能得到第一手材料，從而影響對標(biāo)準(zhǔn)的及時修訂。

李強說，在標(biāo)準(zhǔn)及時更新和修訂方面，日韓一直是順技術(shù)發(fā)展而動，而尤以日本速度最快。在日本，每年都有新的標(biāo)準(zhǔn)版本。日本標(biāo)準(zhǔn)由協(xié)會制定，而協(xié)會由原造船研究協(xié)會、船舶標(biāo)準(zhǔn)協(xié)會、船舶拆解促進會合并而成。聯(lián)盟般的三位一體協(xié)會在日本為海事相關(guān)的工業(yè)界、學(xué)術(shù)界和政府之間搭建了一個緊密合作的平臺。日本的標(biāo)準(zhǔn)化戰(zhàn)略是“推進標(biāo)準(zhǔn)化活動與研究開發(fā)的一體化”，行業(yè)制定標(biāo)準(zhǔn)能及時反映企業(yè)所需，有著極大的優(yōu)勢。

中國船舶工業(yè)對標(biāo)準(zhǔn)的應(yīng)用，可以說是在模仿中走過了幾十年。中國造船從一窮二白到成為造船大國，政府、企業(yè)、行業(yè)研究機構(gòu)內(nèi)眾多有識之士一直在標(biāo)準(zhǔn)化工作層面孜孜努力；一套龐大牢固的標(biāo)準(zhǔn)體系基本反應(yīng)出了中國船舶工業(yè)的整體水平。李強說，“十一五”期間，標(biāo)準(zhǔn)化部門積極消化和吸收諸多國際海事技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，開展技術(shù)攻關(guān)，并結(jié)合國情制定修訂了一批相關(guān)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)。系列標(biāo)準(zhǔn)反應(yīng)了國際要求，對中國船舶工業(yè)的實際科研和生產(chǎn)活動具很強的指導(dǎo)性，對提升行業(yè)整體應(yīng)對能力、推動國際標(biāo)準(zhǔn)在我國順利實施、確保我國船舶產(chǎn)品滿足國際新規(guī)方面發(fā)揮了巨大作用。目前，我國船舶標(biāo)準(zhǔn)制定的主體是兩大集團，但作為國企兩大集團在標(biāo)準(zhǔn)化工作中已顯出了不適應(yīng)性和被動性。李強說，標(biāo)準(zhǔn)化工作一定程度上是公益事業(yè)。標(biāo)準(zhǔn)化工作要靠機制帶動、各方支撐。對政府而言要加大投入，明確資金渠道，確保標(biāo)準(zhǔn)化工作及時有效；對企業(yè)而言，要看到標(biāo)準(zhǔn)對企業(yè)長遠(yuǎn)發(fā)展的好處，看到標(biāo)準(zhǔn)在市場中的引領(lǐng)作用。至于中國的船舶標(biāo)準(zhǔn)體系能不能支撐中國向造船強國邁進，或者說能支撐到一個什么程度，目前來看還有待于對目前的中國船舶標(biāo)準(zhǔn)體系做深入的研究和探索。

開放性羈絆

對企業(yè)而言，標(biāo)準(zhǔn)代表企業(yè)利益，標(biāo)準(zhǔn)競爭歷來高于市場和產(chǎn)品競爭；對國家來講，標(biāo)準(zhǔn)意味著實力，意味著終極利益。

幾年來，隨著國際海事新規(guī)不斷出臺，船舶工業(yè)市場條件惡劣，標(biāo)準(zhǔn)的促進和引領(lǐng)作用日益凸顯出來，而我國船舶工業(yè)標(biāo)準(zhǔn)體系對船舶工業(yè)的支撐力度明顯不足。表現(xiàn)在我國現(xiàn)行船舶工業(yè)對國際海事公約規(guī)則、船級社規(guī)范新要求研究不夠，使得中國船舶工業(yè)界在國際海事新規(guī)面前被動、追趕甚至是疲于應(yīng)對。

中船重工ERC經(jīng)濟研究中心主任李延慶對記者說，縱觀中國造船幾十年，標(biāo)準(zhǔn)體系為造船大國的實現(xiàn)做了許多必要的積累。多年來，中國造船對規(guī)則“拿來”似乎并無太大障礙，但對標(biāo)準(zhǔn)背后的背景和技術(shù)一直缺乏足夠的解讀，可謂“知其然不知其所以然”。中國船舶工業(yè)界對技術(shù)的重視不夠，導(dǎo)致船舶市場一旦發(fā)生重大逆轉(zhuǎn)，船東們理念發(fā)生變化，由不再計較成本而苛求技術(shù)提升，那些國際強制性新規(guī)就成了橫在我們眼前的座座“鋼性大門”。

目前，世界各國造船尤其中日韓之間競爭中已呈發(fā)力角逐之勢。然而，中國距日韓及歐洲在技術(shù)能力和管理水平上存在很大差距。日本非常重視船舶技術(shù)和生產(chǎn)技術(shù)的研究開發(fā)，擁有國家級船舶技術(shù)研究所和民間造船公司所屬的研究部門。國家制定綜合性重要研究開發(fā)計劃，產(chǎn)、學(xué)、官三方聯(lián)合，集中各方科研力量。近年來，日本船舶標(biāo)準(zhǔn)的制定主要集中于采用國際標(biāo)準(zhǔn)和本國的技術(shù)創(chuàng)新。398項標(biāo)準(zhǔn)有130項采用國際標(biāo)準(zhǔn)，約占總數(shù)的33%，與國際接軌程度較高。而韓國，目前提出船舶配套企業(yè)大型化、標(biāo)準(zhǔn)化和全球化的發(fā)展戰(zhàn)略。近年來的船市低迷也曾令韓國在開拓國外市場中遇到了技術(shù)和產(chǎn)品標(biāo)準(zhǔn)國際化的障礙。目前韓國提出“船舶配套中小企業(yè)通過技術(shù)、產(chǎn)品專業(yè)化來帶動標(biāo)準(zhǔn)化”的要求。同時，韓國船配物資研究院和韓國船級社努力號召企業(yè)關(guān)心和重視標(biāo)準(zhǔn)化工作，積極推介國內(nèi)已被大型企業(yè)接受和承認(rèn)的船配物資技術(shù)和產(chǎn)品，謀求將其定為國際標(biāo)準(zhǔn)。

造成中國船舶工業(yè)在接受國際海事新規(guī)方面被動的原因很復(fù)雜，對此李延慶認(rèn)為文化理念是一個重要的原因。他指出，中國造船從來不懼模仿，缺的是主動研發(fā)的意識和積極創(chuàng)新精神，從根源上講是東西方文化理念上的差異。日韓雖說也屬東方，但其文化理念卻與西方趨同，或者說他們在保持東方傳統(tǒng)文化的同時，力求趨同和融入西方文化。在隔入國際化方面，我們與日韓的差距從微小的細(xì)節(jié)上不察自明。如在歷次的國際海事新規(guī)的技術(shù)會議上，韓國船廠眾多的“中層干部”都可以用英語演講，且每年都輪流上陣；在參與國際海事標(biāo)準(zhǔn)提案時，日韓兩國表現(xiàn)得尤為活躍，而我們略顯深沉。激情和深沉，有時會令我們從文化理念上對中國融入國際化方面存在的問題做深層次的思考。

標(biāo)準(zhǔn)是技術(shù)的一部分，技術(shù)可以推動市場，技術(shù)與市場是密切相關(guān)的。對此，李延慶建議，中國船舶工業(yè)需走一條合作創(chuàng)新之路，以減少改革創(chuàng)新成本。在此時期，中國船舶工業(yè)如果積極應(yīng)對和適應(yīng)國際新標(biāo)準(zhǔn)、新規(guī)范的要求，就可能使中國船舶工業(yè)的技術(shù)水平邁上一個新臺階，否則就可能遭遇諸多發(fā)展羈絆，用十年時間鑄就的造船能力就很可能因此萎縮，從而錯失發(fā)展良機。

第二篇：船舶演習(xí)標(biāo)準(zhǔn)

公司下發(fā)

《消防、救生和棄船演練標(biāo)準(zhǔn)》安監(jiān)部

船舶火災(zāi)等各種海上事故對人命安全和環(huán)境的危害性歷來被世界各國高度關(guān)注，國際海事組織制定了《國際海上人命安全公約（SOLAS）》，并在公約中特別強調(diào)了消防、救生和棄船等應(yīng)急演練的要求、目的和程序，各港口國歷來重視對應(yīng)急設(shè)備和應(yīng)急演練方面的檢查。但是，由于各輪對國際公約、規(guī)則和公司體系文件還存在著不同的理解，在應(yīng)急演練方面存在著一定的差異。為規(guī)范應(yīng)急演練，公司決定下發(fā)《消防、救生和棄船演練標(biāo)準(zhǔn)》，并要求：

一、要認(rèn)真學(xué)習(xí)、深入理解國際公約的各項規(guī)定。為保證海上安全，防止人身傷亡和環(huán)境污染，國際海事組織制定了一系列公約、規(guī)則、標(biāo)準(zhǔn)和決議。其中，避碰規(guī)則、ISM規(guī)則、保安規(guī)則、SOLAS公約關(guān)于航行安全的章節(jié)和應(yīng)急演練等內(nèi)容，對船舶的安全操作提出了具體要求，是各輪學(xué)習(xí)和掌握的重點。這次下發(fā)的《消防、救生和棄船演練標(biāo)準(zhǔn)》（以下簡稱“標(biāo)準(zhǔn)”），是根據(jù)公約的有關(guān)內(nèi)容制定的。要求各輪在認(rèn)真學(xué)習(xí)和理解國際公約的基礎(chǔ)上，認(rèn)真執(zhí)行《標(biāo)準(zhǔn)》。

二、要居安思危，高度重視各項應(yīng)急演練。航海具有相當(dāng)高的風(fēng)險性，為保證安全，必須堅持“預(yù)防為主”的方針，針對所有風(fēng)險落實預(yù)防措施。首先，要盡一切可能避免任何事故的發(fā)生，做足做好防范各類事故的工作。其次，一旦發(fā)生事故，必須具備完善的應(yīng)急措施并能得到有效實施，才能在最后關(guān)頭保證人命安全和減少損失。所以，各輪要居安思危，高度重視各項應(yīng)急演練。

三、要從實戰(zhàn)出發(fā)，做到人人熟悉職責(zé)、熟練操作。各輪要按照《標(biāo)準(zhǔn)》，認(rèn)真安排和進行應(yīng)急演練，明確演練的目的，做到人人熟悉自己的職責(zé)，熟練正確地操作，迅速完成各種動作，達到應(yīng)急演練的效果。為了在緊急情況下隊伍拉得出、措施用得上而勤練苦練，力求達到保證人命安全、船舶安全和防止污染的目標(biāo)。

公司在以后的船舶檢查中，都將應(yīng)急演練作為重點考核項目之一。從今年9月1日起，公司在進行船舶檢查時，將按照《標(biāo)準(zhǔn)》中的各項規(guī)定進行考核。

附：《消防、救生和棄船演練標(biāo)準(zhǔn)》

消防演練標(biāo)準(zhǔn)

責(zé)任人：船長、輪機長、大副及三副 依據(jù)：

1．SOLAS第III章

2．東京忘錄附錄1“港口國控制管理程序”

3．公司的體系文件SMS/QH 04-B-003救生、消防和人落水應(yīng)急演習(xí)要求

4．船旗國的要求和國際消防安全系統(tǒng)規(guī)則 標(biāo)準(zhǔn)：

1．消防演習(xí)的周期要求：每個船員每月應(yīng)至少參加1次消防演習(xí)。若有25％以上的船員未參加該船前一個月的消防演習(xí)，應(yīng)在該船離港口后24小時內(nèi)舉行該項演習(xí)。

2．消防演習(xí)中時間的要求：在發(fā)出消防信號后2分鐘內(nèi)，船員應(yīng)能完成集合。5分鐘內(nèi)啟動應(yīng)急消防泵且至少有2根消防水喉正常壓力出水，5分鐘內(nèi)應(yīng)穿戴好消防員裝備。

3．消防演習(xí)的準(zhǔn)備要求：船長、輪機長和三副應(yīng)根據(jù)本船的實際情況預(yù)先編制好消防演習(xí)的程序，并認(rèn)真編排和填寫好船舶應(yīng)急部署表及船員應(yīng)急卡。

4．消防演習(xí)的動作要求：（模擬機艙著火）

1）發(fā)現(xiàn)火情時,首先應(yīng)考慮就近滅火，并根據(jù)當(dāng)時的情況就近按消防警鈴并馬上報告船長失火的地點及火情。及時關(guān)閉通風(fēng)。

2）船長下令或施放消防信號和廣播通知全體船員著火的地點，同時安排駕駛員模擬向港口海事管理當(dāng)局和公司聯(lián)系（使用VHF或衛(wèi)通電話），并做好整個消防演習(xí)過程的記錄。

3）船員在聽到消防信號后應(yīng)迅速穿著非化纖的長衣褲、安全帽、工作鞋、毛巾和手套，并按應(yīng)變的職責(zé)攜帶用具跑步到指定地點集合，途中應(yīng)大聲呼叫相互提醒。

4）2分鐘內(nèi)應(yīng)按職責(zé)分類排成四縱隊，即消防隊、隔離（技術(shù)）隊、救護隊和探火隊，排隊時船員應(yīng)集中精神面向指揮者，態(tài)度要嚴(yán)肅認(rèn)真，各縱隊隊長匯報應(yīng)大聲清楚。

5）現(xiàn)場指揮者要認(rèn)真清點人數(shù)（演習(xí)中可以報人數(shù)少1人以便下一步演習(xí)救人）和檢查穿著，匯報和下達指令應(yīng)大聲和清晰明了，要沉著指揮使整個消防演習(xí)過程流暢嚴(yán)密。

6）集合完畢后先檢查有關(guān)通信設(shè)備，接著按應(yīng)變布置表下令檢查通風(fēng)、水密門、防火門、擋風(fēng)閘。準(zhǔn)備2條消防水喉及安裝國際通岸接頭。檢查為隨后的棄船做的必要準(zhǔn)備。

7）5分鐘內(nèi)啟動應(yīng)急消防泵且至少有2根消防水喉正常壓力出水。5分鐘內(nèi)應(yīng)穿帶好消防員裝備，穿帶前應(yīng)檢查好呼吸器的空氣壓力、自動報警及面罩氣密等，探火員進入火場。

8）探火員應(yīng)2人一前一后可共享一根安全繩，該繩的外端應(yīng)在外生根，消防隊?wèi)?yīng)注意降溫，探火員進出火場應(yīng)報告并記錄時間，探火員的聯(lián)系信號要清楚，行進的步伐要規(guī)范，應(yīng)先將人員救出來，救護隊扶傷員上擔(dān)架時應(yīng)注意避免造成二次傷害，擔(dān)架能合適地通過狹窄信道、門和梯道。

9）機艙現(xiàn)場滅火無效時，應(yīng)下令關(guān)閉速閉閥，切斷電源及啟動應(yīng)急發(fā)電機，撤離人員及清點人數(shù)，準(zhǔn)備施放CO2滅火。

10）準(zhǔn)備就緒后下令施放CO2，接著應(yīng)檢查關(guān)閉情況和墻壁溫度情況，必要時使用海水進行降溫，封閉24小時后再安排探火員進入火場進行探火。

11）在確認(rèn)火已撲滅應(yīng)下令進行自然通風(fēng)，并啟動風(fēng)機進行強制通風(fēng)，注意測定氧氣含量，清理火場及恢復(fù)各類所使用的設(shè)備，接著集中講評、施放解除信號及宣布演習(xí)結(jié)束。

12）要求每位船員對自己的職責(zé)要清楚，并能正確使用手提滅火筒,機艙人員和駕駛員都會正確使用機艙大型移動式滅火器，駕駛員和輪機員都應(yīng)熟悉CO2滅火系統(tǒng)的操作程序、原理及應(yīng)釋放的數(shù)量。

13）消防演習(xí)的基本情況應(yīng)記入航海日志和相關(guān)的記錄本。

廚房消防演練標(biāo)準(zhǔn)

1．發(fā)現(xiàn)火情時,首先應(yīng)考慮就近使用滅火器滅火（注意火的種類及采取滅火的辦法），同時應(yīng)及時關(guān)閉廚房的通風(fēng)和電源,但如果火勢加大無法控制,應(yīng)就近按消防警鈴并馬上報告船長失火的地點及火情。

2．船長下令或施放消防信號和廣播通知全體船員著火的地點，同時安排駕駛員模擬向港口海事管理當(dāng)局和公司聯(lián)系（使用VHF或衛(wèi)通電話），并做好整個消防演習(xí)過程的記錄。

3．船員在聽到消防信號后應(yīng)迅速穿著非化纖的長衣褲、安全帽、工作鞋、毛巾和手套，并按應(yīng)變的職責(zé)攜帶用具跑步到指定地點集合，途中應(yīng)大聲呼叫相互提醒。

4．2分鐘內(nèi)應(yīng)按職責(zé)分類排成四縱隊，即消防隊、隔離（技術(shù)）隊、救護隊和探火隊，排隊時船員應(yīng)集中精神面向指揮者，態(tài)度要嚴(yán)肅認(rèn)真，各縱隊隊長匯報應(yīng)大聲清楚。

5．現(xiàn)場指揮者要認(rèn)真清點人數(shù)（演習(xí)中可以報人數(shù)少1人以便下一步演習(xí)救人）和檢查穿著，匯報和下達指令應(yīng)大聲和清晰明了，要沉著指揮使整個消防演習(xí)過程流暢嚴(yán)密。

6．集合完畢后先檢查有關(guān)通信設(shè)備，接著按應(yīng)變布置表下令檢查通風(fēng)、水密門、防火門、擋風(fēng)閘。準(zhǔn)備2條消防水喉及安裝國際通岸接頭。檢查為隨后的棄船所做的必要準(zhǔn)備。

7．5分鐘內(nèi)啟動應(yīng)急消防泵且至少有2根消防水喉以正常壓力出水。5分鐘內(nèi)應(yīng)穿戴好消防員裝備，穿戴前應(yīng)檢查好呼吸器的空氣壓力、自動報警及面罩氣密等，探火員進入火場。

8．探火員應(yīng)2人一前一后可共享一根安全繩，該繩的外端應(yīng)在外生根，消防隊?wèi)?yīng)注意對其墻壁進行降溫，探火員進出火場應(yīng)報告并記錄時間，探火員的聯(lián)系信號要清楚，行進的步伐要規(guī)范，應(yīng)先將人員救出來，救護隊扶傷員上擔(dān)架時應(yīng)注意避免造成二次傷害，擔(dān)架能合適地通過狹窄信道、門和梯道。

9．根據(jù)火種與火情采取滅火的方法，如果火已撲滅現(xiàn)場指揮者認(rèn)為必要時可再安排探火員進入火場進行探火。

10．下令進行自然通風(fēng)，并啟動風(fēng)機進行強制通風(fēng)，清理火場及恢復(fù)各類所使用的設(shè)備，接著進行集中講評、施放解除信號及宣布演習(xí)結(jié)束。

11．消防演習(xí)的基本情況應(yīng)記入航海日志和相關(guān)的記錄本。

救生演練標(biāo)準(zhǔn)

1.航行中發(fā)現(xiàn)人員落水時，首先應(yīng)大聲呼叫有人落水，報告值班駕駛員及船長人員落水，值班駕駛員或船長施放人落水演習(xí)信號并廣播通知全體船員（除值班人員外）在艇甲板集合救人。

2.發(fā)現(xiàn)人員落水時，應(yīng)就近取下救生圈模擬拋給落水者，夜間應(yīng)取有自亮燈的救生圈，白天應(yīng)盡量取煙霧信號的救生圈，以指示落水者的位置，便于尋找。拋救生圈時應(yīng)注意避免擊傷落水者，同時應(yīng)注意拋在落水者附近的上風(fēng)側(cè)或下流側(cè)。

3.在駕駛臺甲板及人落水附近的主甲板，繼續(xù)安排專人觀察落水者的位置。

4.鳴放汽笛信號引起他船注意。停車并向落水者一舷操滿舵，擺開船尾以免車葉打到落水者。

5.通知機艙備車，并說明營救落水者的船舶操作方法（視情采用威廉遜、單旋回、史喬那旋回或雙旋回操作方法）。

6.模擬向公司匯報，并視情使用VHF或衛(wèi)通報告港口海事管理當(dāng)局。安排一名駕駛員做好整個演習(xí)過程的記錄。

7.準(zhǔn)備放艇救人，現(xiàn)場指揮者在準(zhǔn)備放艇時應(yīng)多注意觀察水面情況，在放艇救人過程中應(yīng)及時向船長匯報救人情況，其余的參見棄船人落水演習(xí)。

棄船演練標(biāo)準(zhǔn)

責(zé)任人：船長和駕駛員 依據(jù)： 1．SOLAS第III章

2．東京忘錄附錄1“港口國控制管理程序”

3．公司的體系文件SMS/QH 04-B-003救生、消防和人落水應(yīng)急演習(xí)要求。

4．船旗國的要求。標(biāo)準(zhǔn)：

1．棄船演習(xí)的周期要求：每個船員每月應(yīng)至少參加1次棄船演習(xí)。若有25％以上的船員未參加該船前一個月的棄船演習(xí)，應(yīng)在該船離港口后24小時內(nèi)舉行這項演習(xí)。每艘救生艇應(yīng)在棄船演習(xí)中每3個月至少有一次乘載被指派的操艇船員降落下水，并在水上進行操縱實驗。

2．棄船演習(xí)中時間的要求：在發(fā)出棄船信號后2分鐘內(nèi)，船員應(yīng)能穿好救生衣或救生服，并完成集合。2名船員應(yīng)能在不到5分鐘內(nèi)完成每艘救生艇筏或救助艇的登乘和降落準(zhǔn)備工作。艇員從發(fā)出登艇指令起3分鐘內(nèi)登艇完畢。所有救生艇筏應(yīng)能在發(fā)出棄船信號后10分鐘內(nèi)，載足全部人員及屬具后降落水面。救助艇在載足全部乘員及屬具時的中等海況下的回收時間應(yīng)不超過5分鐘。如救助艇兼作救生艇，應(yīng)能迅速回收載有救生艇屬具及認(rèn)可的至少6個額定乘員的救助艇。3．棄船演習(xí)的準(zhǔn)備要求：船長和三副應(yīng)根據(jù)本船的實際情況預(yù)先編制好棄船演習(xí)的程序，并認(rèn)真編排和填寫好船舶應(yīng)急部署表及船員應(yīng)急卡。

4．棄船演習(xí)的動作要求：

1）模擬向港口海事管理當(dāng)局報告（可用VHF或衛(wèi)通電話）及向船公司請示。施放棄船信號并用廣播通知全體船員棄船演習(xí)，模擬施放求救信號，聯(lián)系附近船舶救援，安排人員做好整個演習(xí)過程的記錄。

2）航行中應(yīng)通知機艙SBE，注意推進器已停止及船速小于5節(jié)，甲板機艙模擬啟動應(yīng)急發(fā)電機及封密全船，如機艙天窗和速閉閥，甲板水密門和通風(fēng)口等。

3）船員在聽到棄船演習(xí)信號后應(yīng)迅速穿帶好救生衣、安全帽、工作鞋及手套，并按應(yīng)變的職責(zé)攜帶物品、文件和有關(guān)資料等跑步到指定的集合地點，沿途應(yīng)大聲呼叫相互提醒。

4）集合點名應(yīng)在2分鐘內(nèi)完成，排隊時船員應(yīng)集中精神面向指揮者，態(tài)度要嚴(yán)肅認(rèn)真，各人對自己的職責(zé)要清楚。

5）現(xiàn)場指揮者（正、副艇長）各應(yīng)持有艇員名單，應(yīng)注意放艇的準(zhǔn)備情況特別是舷外是否有障礙物等，且應(yīng)檢查他們的救生衣、安全帽等是否穿帶整齊和系牢、無線電救生設(shè)備是否攜帶到現(xiàn)場、是否會正確使用，應(yīng)急燈和舷外登艇照明燈是否已打開，匯報和下達指令要清晰明了，整個過程應(yīng)流暢。

6）準(zhǔn)備放艇時登艇梯應(yīng)松出，2人模擬準(zhǔn)備施放救生筏，艇底塞應(yīng)裝上，艇首尾纜應(yīng)準(zhǔn)備好，解除固艇裝置。

7）封閉式救生艇要求艇員全部在艇架上登艇，人員應(yīng)按座位編號就坐，系好安全帶，關(guān)閉好艇門，在艇內(nèi)使用遙控小鋼絲施放救生艇，救生艇入水前艇機和舵葉應(yīng)啟動試驗好。

8）開敞式救生艇艇員應(yīng)待更換滑車穩(wěn)索后在艇甲板登艇，隨艇艇員應(yīng)認(rèn)真抓好安全繩，操作放艇人員和帶纜人員應(yīng)從登艇梯登艇。

9）棄船演習(xí)中救生艇至水面脫鉤的動作要求在10分鐘內(nèi)完成。

10）艇落水面時應(yīng)迅速脫鉤，若不能同時脫鉤應(yīng)先脫艇尾鉤?；厥臻_敞式救生艇應(yīng)在裝好滑車止蕩索后艇員從艇甲板離艇，回收封閉式救生艇的艇員在艇架上離艇。接著集中講評及施放解除信號。

11）每次演習(xí)時還應(yīng)檢查吊艇鋼絲繩、滑車及艇架的轉(zhuǎn)動部位的加油，舷外照明燈的轉(zhuǎn)盤是否活絡(luò)，救生艇、筏的操作說明是否張貼在應(yīng)急燈下附近。12）棄船演習(xí)的基本情況應(yīng)記入航海日志和相關(guān)的記錄本中。

(本欄目由安監(jiān)部供稿)

第三篇：食品安全之憂

食品安全之憂

現(xiàn)在中國人民的溫飽問題已經(jīng)基本解決，我用了“基本”這個詞算是恰當(dāng)吧，據(jù)調(diào)查中國仍然有一部分人民過著食不果腹的生活，非常需要社會愛心天使去打救。雖說一大部分人已經(jīng)向小康社會邁進，可是人民的幸福指數(shù)并不可觀。在新年，央視做了一檔節(jié)目，你幸福嗎?在一部分人說不幸福的理由中有說到，現(xiàn)在的食品安全問題很嚴(yán)重，擔(dān)心自己平常的飲食影響到自身健康。

說到食品安全問題，近年來頻頻出現(xiàn)，比如說三鹿奶粉三聚氰胺事件、安徽劣質(zhì)奶粉事件（大頭娃娃事件）、福壽螺事件、咸鴨蛋含有蘇丹紅、飲料中含有塑化劑、晉老陳醋勾兌、染色饅頭、豆?jié){用粉沖調(diào)、瘦肉精、地溝油、病死豬肉等等，看到這些我心里非常揪心，每一次新聞爆出這些事件都引起全國轟動，我非常不理解為什么我們國家頻頻出現(xiàn)這么多食品安全問題，食品藥品監(jiān)督管理部門為何不嚴(yán)格把好食品安全的門，一次又一次傷害國民的身心。食品行業(yè)的失信行為和食品安全隱患嚴(yán)重存在，“吃什么才安全”儼然已經(jīng)成為現(xiàn)實生活中一個十分沉重的話題。

剛剛看到今年六月一日的一則新聞，標(biāo)題是“‘李鬼’蟲草驚現(xiàn)安徽金寨，蟲體竟是毛毛蟲”，又是一個活生生的假貨冒正品的事件。

我認(rèn)為，立法欠缺、執(zhí)法不嚴(yán)、違法不究、賠償不易是食品安全事件頻發(fā)的主要原因。2009年我國制定了食品安全法替代了過去的食品衛(wèi)生法。雖然食品安全法對食品安全監(jiān)管、風(fēng)險監(jiān)測和評估、食品安全標(biāo)準(zhǔn)、食品生產(chǎn)經(jīng)營、法律責(zé)任等問題作出了規(guī)定，但該法在一些制度設(shè)計上較為原則，可操作性較差。如食品安全法對食品以及食品添加劑、食品相關(guān)產(chǎn)品的生產(chǎn)經(jīng)營者以及監(jiān)管者規(guī)定了相關(guān)的義務(wù)，但在責(zé)任追究方面卻將食品安全行政責(zé)任與刑事責(zé)任放在同一條款中，往往只是原則性地規(guī)定“構(gòu)成犯罪的依法追究刑事責(zé)任”，這就需要刑法必須有與之相配套的規(guī)范才能有效實施，但是我國目前的刑法體系中卻嚴(yán)重缺乏此類規(guī)范。如刑法所規(guī)制的對象僅限于食品，刑事責(zé)任承擔(dān)者也僅限于生產(chǎn)、銷售者，而且食品安全法沒有對瀆職官員的刑責(zé)加以規(guī)定。同時，作為打擊食品安全犯罪、保障食品安全的最后一道屏障——刑法關(guān)于食品安全的立法上有些規(guī)定不夠詳盡，造成實踐中操作性不強。我期待著國家食品監(jiān)督部門能徹底整改我國的食品進出市場的質(zhì)量安全監(jiān)控，明確職責(zé)、調(diào)整監(jiān)管手段，加大對食品安全違法行為的行政處罰力度及違法犯罪行為刑事打擊，讓人民能夠吃得安全，吃得放心、健康。

第四篇：內(nèi)河船舶標(biāo)準(zhǔn)

內(nèi)河運輸船舶標(biāo)準(zhǔn)船型指標(biāo)體系

1.通則 1.1 目的和意義

內(nèi)河運輸船舶標(biāo)準(zhǔn)船型指標(biāo)體系（以下簡稱本指標(biāo)體系）的建立旨在按《全面推進全國內(nèi)河船型標(biāo)準(zhǔn)化工作指導(dǎo)意見》中提出的建設(shè)現(xiàn)代化內(nèi)河運輸船隊的要求，從“安全、高效、綠色、先進”四個方面入手，在安全（包括環(huán)保）上，以現(xiàn)行船舶建造規(guī)范法規(guī)的要求為基礎(chǔ)；在高效上，通過船舶主尺度系列標(biāo)準(zhǔn)，提高船舶與船閘、升船機等通航設(shè)施的適應(yīng)性和通過能力，通過能源強度指標(biāo)，提高船舶的能效性能；在綠色上，通過CO2排放強度指標(biāo)，實現(xiàn)船舶減排的目標(biāo)；在先進性上，通過鼓勵新材料、新技術(shù)、新方法、新設(shè)備、新工藝和新能源等在船舶上的應(yīng)用，鼓勵技術(shù)進步。

1.2 適用范圍

1.2.1 新建船舶除滿足適用的規(guī)范和法規(guī)的技術(shù)要求外，尚應(yīng)符合本指標(biāo)體系2.1的要求。

1.2.2 現(xiàn)有船舶除滿足適用的規(guī)范和法規(guī)的技術(shù)要求外，尚應(yīng)符合本指標(biāo)體系2.2的要求。

1.2.3 本指標(biāo)體系所指內(nèi)河水域為《全國內(nèi)河航道與港口布局規(guī)劃》確定的“兩橫一縱兩網(wǎng)十八線”即長江干線、西江干線、京杭運河、長江三角洲和珠江三角洲高等級航道網(wǎng)，以及岷江、嘉陵江、烏江、湘江、沅水，漢江，江漢運河，贛江，信江，合裕線，右江、北盤江—紅水河、柳江—黔江、淮河、沙穎河、黑龍江、松花江和閩江等主要干支流高等級航道。

1.2.4 本指標(biāo)體系所指內(nèi)河運輸船舶是指航行于內(nèi)河的干散貨船、化學(xué)品船、油船、液化氣船、集裝箱船、客滾船、滾裝貨船、客船、駁船、推拖船等運輸船舶。

1.2.5 除另有規(guī)定外，《內(nèi)河船舶法定檢驗技術(shù)規(guī)則》的相關(guān)定義適用于本指標(biāo)體系。

1.3 一般要求

1.3.1 本指標(biāo)體系的指標(biāo)分為強制性指標(biāo)和引導(dǎo)性指標(biāo) 2.指標(biāo)要求

2.1 新建船舶指標(biāo)要求

新建船舶指標(biāo)由強制性指標(biāo)和引導(dǎo)性指標(biāo)組成。2.1.1 強制性指標(biāo)

2.1.1.1 船舶主尺度系列標(biāo)準(zhǔn)：

對航行于已建或在建船閘、升船機等通航設(shè)施的內(nèi)河限制性航道的新建內(nèi)河運輸船舶應(yīng)滿足交通運輸部公布的船舶主尺度系列標(biāo)準(zhǔn)。

2.1.1.2 燃料消耗指標(biāo)：

以柴油機作為主推進動力的適用船舶，其燃料消耗指數(shù)應(yīng)滿足交通運輸部公布的《營運船舶燃料消耗限值及驗證方法》中的燃料消耗量限值要求，燃料消耗指數(shù)的計算和驗證按《營運船舶燃料消耗限值及驗證方法》執(zhí)行。

2.1.1.3 CO2排放指標(biāo)：（1）以柴油機、氣體燃料發(fā)動機作為主推進動力的適用船舶，其CO2排放指標(biāo)應(yīng)滿足交通運輸部公布的《營運船舶CO2排放限值及驗證方法》中的CO2排放指標(biāo)限值要求，船舶CO2排放指標(biāo)的計算和驗證按中國船級社《內(nèi)河船舶能效設(shè)計指數(shù)（EEDI）評估指南》執(zhí)行。

（2）船舶應(yīng)配有能效管理手冊SEEMP 2.1.2 引導(dǎo)性指標(biāo) 2.1.2.1 船舶高效：

通過對船舶進行優(yōu)化設(shè)計，使下列系數(shù)更優(yōu)，從而提高船舶的節(jié)能水平。

（1）載重量系數(shù)＝

滿載排水量（t）33/2載重量（t）（2）海軍系數(shù)＝服務(wù)航速（kn）?滿載排水量（t）主機總功率（KW）

（3）阻力系數(shù)＝ 3220.5×水密度（t/m）?服務(wù)航速（kn）?濕表面積（m）兩柱間長（m）?船寬（m）?型深（m）貨艙容積（m）3實際總阻力（N）（4）鋼料系數(shù)＝船體鋼料重量（t）（5）容積利用率＝兩柱間長（m）?船寬（m）?型深（m）

2.1.2.2 船舶先進：

先進技術(shù)具體包括新材料、新技術(shù)、新方法、新設(shè)備、新工藝、新能源等在船上的應(yīng)用。

（1）新材料的應(yīng)用包括綠色材料：如艙室高效、環(huán)保的絕緣材料、涂裝材料—水性涂料、粉末涂料等；鋼鋁混合結(jié)構(gòu)、纖維增強塑料等（2）新技術(shù)的應(yīng)用包括船尾附加水動力裝置——前置導(dǎo)管、槳前反映鰭槳后葉輪裝置、尾端球；船舶動力系統(tǒng)優(yōu)化；采用球鼻艏、直壁式船首、雙艉鰭船型、不對稱船尾、渦尾船型、球尾船型等優(yōu)化船舶線型，有效地降低了船舶航行阻力，提高推進性能；應(yīng)用船型節(jié)能、附體節(jié)能以及專用技術(shù)節(jié)能（如氣膜減阻等）、船尾附加水動力節(jié)能裝置等關(guān)鍵技術(shù)；船舶布置優(yōu)化，如集裝箱船的船首駕駛室布置，解決了駕駛盲區(qū)問題；客船艙室模塊化設(shè)計的理念；依據(jù)規(guī)范和直接計算相結(jié)合的船舶結(jié)構(gòu)、布置優(yōu)化技術(shù)，如載貨汽車滾裝船上層建筑置于中部，改善了船舶總縱強度等；溢油監(jiān)視、鑒別、處理、生態(tài)評價技術(shù)和船舶防污染技術(shù)；通過理論分析與模型試驗，優(yōu)化船舶線型，推薦船舶阻力小、推進效率高、快速性優(yōu)良的線型；客船的減振、降噪技術(shù)、LED照明技術(shù)等。

（3）新方法的應(yīng)用包括運用概率論及風(fēng)險分析方法（如綜合安全評估方法FSA）研究、制定船舶安全技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)；運用回歸分析法、變參數(shù)法（網(wǎng)絡(luò)法、變值法）、逐步優(yōu)化法、神經(jīng)優(yōu)化分析法對船型方案進行評估、優(yōu)化；船型技術(shù)經(jīng)濟比選評估衡準(zhǔn)技術(shù)方法及多目標(biāo)技術(shù)經(jīng)濟船型論證技術(shù)；船體型線生成交互設(shè)計、船舶工程CFD綜合技術(shù)及船模試驗三位一體船型優(yōu)化的研究方法；船舶計算流體力學(xué)（CFD）CFD技術(shù)或CFD技術(shù)及其與試驗結(jié)合的應(yīng)用在船舶阻力性能研究中的應(yīng)用等。

（4）新設(shè)備的應(yīng)用包括推廣使用節(jié)能型柴油機、新型燃油添加劑、節(jié)油減煙器、主機軸帶發(fā)電機、熱泵技術(shù)，岸電使用；優(yōu)化電子噴油控制裝置，機艙自動化控制、變螺距負(fù)載自動調(diào)節(jié)裝置；舵槳一體化裝置、油氣回收裝置；采用高效推進裝置如低轉(zhuǎn)速大直徑螺旋槳、適伴流調(diào)距槳、導(dǎo)管螺旋槳、無梢渦螺旋槳以及部分浸水螺旋槳、側(cè)向推進器等，提高了船舶推進效率；設(shè)置固體垃圾接收裝置、生化法污水處理裝置及油水分離裝置等技術(shù)措施實現(xiàn)達標(biāo)排放，防止船舶對庫區(qū)水體的污染；采用尾軸水潤滑等。

（5）新工藝的應(yīng)用包括夾筋板工藝；纖維增強塑料注膠真空成型；無余量造船工藝等。

（6）新能源的應(yīng)用包括清潔能源：如氣體燃料動力（CNG/LPG/LNG）、電力推進系統(tǒng)、燃料電池、太陽能動力裝置；資源節(jié)約與循環(huán)利用技術(shù)，如主機排氣和冷卻水的余熱利用技術(shù)等。

2.2 現(xiàn)有船舶指標(biāo)要求 2.2.1 船舶主尺度系列標(biāo)準(zhǔn)：

對航行于已建船閘、升船機等通航設(shè)施的內(nèi)河限制性航道的內(nèi)河運輸船舶應(yīng)滿足交通運輸部公布的船舶主尺度系列標(biāo)準(zhǔn)。

2.2.2 燃料消耗指標(biāo)

現(xiàn)有船應(yīng)根據(jù)實際營運情況提交燃料消耗指標(biāo)計算值，燃料消耗指標(biāo)計算值按交通運輸部《營運船舶燃料消耗限值及驗證方法》執(zhí)行

2.2.3 CO2排放指標(biāo)

現(xiàn)有以柴油機、氣體燃料發(fā)動機作為主推進動力的適用船舶，應(yīng)根據(jù)實際營運情況提交CO2排放指標(biāo)計算值，CO2排放指標(biāo)計算值按《內(nèi)河船舶能效設(shè)計指數(shù)（EEDI）評估指南》執(zhí)行。

第五篇：船舶修理標(biāo)準(zhǔn)合同

船舶修理合同

合同編號：共4頁

委托方：（以下簡稱甲方）承修方：舟山市普陀螺金船舶修造有限公司（以下簡稱乙方）甲方因生產(chǎn)需要，委托乙方對船進行修理，為明確雙方職責(zé)，控制周期，提高修船質(zhì)量，確保修理工程順利進行，經(jīng)雙方協(xié)商，在平等互利的基礎(chǔ)上，特簽訂合同如下，以資恪守。

一、修理工程及范圍：

1、乙方根據(jù)甲方提供的船舶修理工程項目單為依據(jù)進行施工。

2、在修理過程中，普通修理及塢修加帳工程應(yīng)由該船船長、輪機長、大管輪、大副、水手長等以書面形式提出并經(jīng)甲方代表簽字認(rèn)可，分別在總修理周期和塢修周期三分之一的工程期限內(nèi)以書面形式向乙方提出，并經(jīng)確認(rèn)。若加帳工程費用不超過本船修理費用的10%，且其單項工程不影響工程期限或塢期時，則乙方可按常規(guī)修理項目處理。若甲方在開工三分之一工程期限后提出或加帳工程并費用超出本船總修理的10%，且其單項工程將影響工程期限時，則按照具體情況，雙方可對加帳工程的修理價格和修理工程期限另行協(xié)商確定。隱蔽工程不屬于加帳工程，按照普通修理工程價格計算。

3、加減帳工程：應(yīng)由該船船長、輪機長、大管輪、大副、水手長等以書面形式提出并經(jīng)甲方代表簽字認(rèn)可，并經(jīng)雙方確認(rèn)。若乙方對甲方的減帳工程項目已發(fā)生成本，并經(jīng)甲方確認(rèn)，則該施工費用由甲方負(fù)擔(dān)。

4、在修理工程中，如甲方原因需返工的，應(yīng)由甲方負(fù)責(zé)一切工料費；如乙方原因所造成返工的，其一切工料費由乙方負(fù)責(zé)。

二、修理周期：

1、船舶預(yù)定于2007年測爆合格）及自抵達廠碼頭第二天起計算修理周期，雙方預(yù)定修理周期為天。最終為按實際修期結(jié)算。周期計算到該船舶修理完畢止。

2、在修理期內(nèi)，若甲方提供的材料、配件不及時，新增工程項目或遇到足以影響工程施工進度的不可抗力時，周期應(yīng)相應(yīng)延長，延長時間由雙方議定。

3、在船修過程中，這種狀況的一方采取措施清除。并經(jīng)乙方檢查合格后再繼續(xù)施工，其影響的修期根 1

據(jù)情況雙方協(xié)商順延。

三、修理費用結(jié)算及付款方式：

1、按國家黃本及補充規(guī)定《國內(nèi)民用船舶修理價格標(biāo)準(zhǔn)》 100% 為基準(zhǔn)，92本沒有包含的修理工程項目按 1993 藍本《修船價格手冊》 120%為基準(zhǔn)，以上兩種價格本都不包含的修理工程項目，按照舟山地區(qū)修理市場價格計算，經(jīng)雙方協(xié)定，該船預(yù)定修理費萬元。包括企管費%，法定稅金%。

2、其所用及領(lǐng)用的材料均按當(dāng)前市場價并另加10%運雜費。

3、船舶修理總價的確認(rèn)。船舶出廠前二天，乙方根據(jù)甲方簽字認(rèn)可的全船修理過的工程項目完工驗收單，由乙方按雙方事先協(xié)定的收費標(biāo)準(zhǔn)進行工程項目費用決算（包括增加工程）。甲方收到乙方編制的工程項目費用決算清單后，甲方應(yīng)及時進行審核并作出決定，辦理妥決算手續(xù)。（一經(jīng)確認(rèn)不得輕易反悔）。

4、付款采用分期付款一次結(jié)清辦法。合同簽訂生效后，按合同總價付給乙方%計萬元。工程量完成70%時，再預(yù)付%計萬元。其余待工程完工，檢驗合格船出廠前一天，乙方開出修理明細(xì)結(jié)算清單交給甲方，經(jīng)雙方在船出廠前一天共同審核最后結(jié)算后，款一次性付清，船方可出廠。

5、若預(yù)付款不能按時到位，而影響修理工程及周期的，則均應(yīng)由甲方負(fù)責(zé)。

四、修理標(biāo)準(zhǔn)、船舶檢驗和工程驗收辦法：

1、乙方在修理中，應(yīng)嚴(yán)格按照國家船檢局技術(shù)規(guī)范，保證船舶修理質(zhì)量。

2、船舶修理竣工后，由方申請船舶檢驗部門及有關(guān)人員進行檢驗合格后，填報船舶檢驗合格證書等有關(guān)技術(shù)資料，一式份，除船檢部門存檔外，甲乙雙方各份。船檢費由甲方承擔(dān)。

表船方簽字，船方簽字完畢后再由甲方代表簽字，工程驗收單方可生效，缺少船方和甲方代表任何一方簽字的簽收單都是無效的。

4、船舶修理合格交甲方后，因甲方操作不當(dāng)所引起的損壞，由甲方負(fù)責(zé)。因乙方在修理中的質(zhì)量或技術(shù)原因而造成的損壞，由乙方負(fù)責(zé)。雙方爭議時，由驗船部門確定。

五、材料配件供應(yīng)辦法：

1、修理中所需材料由乙方負(fù)責(zé)。

由甲方負(fù)責(zé)。

2、特殊性機配件、設(shè)備及合同中所注明的材料由甲方供給。乙方盡力配合，協(xié)助解決。甲方所委托乙方的代購各種機件及材料，質(zhì)量合格的，甲方應(yīng)全部接收，如有質(zhì)量問題造成的返工，一切費用由乙方負(fù)擔(dān)。

3、在船修過程中，凡拆割換下來的各種廢舊物料均歸乙方所有。

六、安全責(zé)任：

1、船舶抵達乙方碼頭及進出塢，機電操作由甲方負(fù)責(zé)，其它乙方密切配合。

2、按乙方規(guī)定進出塢必須租用拖輪，如甲方不租用拖輪的，由此而造成安全責(zé)任事故發(fā)生均應(yīng)由甲方自負(fù)。如碰壞乙方碼頭及其他財產(chǎn)（設(shè)備）等均由甲方負(fù)責(zé)賠償。

3、修理期間，除遇人力不可抗拒的自然災(zāi)害之外，因乙方施工不慎，用工不當(dāng)?shù)劝l(fā)生的火災(zāi)、進水等責(zé)任事故均由乙方負(fù)責(zé)賠償。如甲方造成此事故的發(fā)生，均應(yīng)由甲方負(fù)責(zé)。

4、在船修期間，甲方應(yīng)對船舶進行特定安全保險，保險費由甲方支付。

5、在修理期間，甲、乙雙方的工傷事故各自負(fù)責(zé)。

七、甲方駐廠代表：

1、在船修過程中，甲方授權(quán)委托同志為甲方駐廠代表。駐廠代表有權(quán)按照工程項目單上所列的要求對工程質(zhì)量進行檢查監(jiān)督，對修理項目的增、減及隱蔽工程的維修。乙方所編制的對該船修理過的工程單必須由甲方駐廠代表和船長、大副（甲板）、輪機長（機艙）共同審核驗收簽字方可生效。

八、其它所需約定的事項；

1、甲方船舶靠碼頭后，不許向塢內(nèi)外排放油污，傾倒垃圾、糞便。由此而造成的環(huán)保部門罰款均由甲方負(fù)責(zé)支付。

2、本合同在履行過程中如有未盡事宜，經(jīng)雙方協(xié)商以補充協(xié)議形式另作修改補充。經(jīng)雙方代表簽字后生效，作為本合同的附件，與本合同具有同等法律效力。

九、經(jīng)雙方協(xié)定，特對以下幾項收費作如下規(guī)定：

1、噴砂：SA2.0級元/M2，SA1級元/M2，噴、（刷）/M2/度，手工除銹：/㎡，輕鏟：/㎡，電磨：/㎡，高壓淡水沖洗船體：/㎡，普通淡水沖洗：

元/㎡。

2.平直鋼板割換： 12000元/T，單塊鋼板割換30kg以下費用按實際工程量另計，X光拍片費用另計。

3.管路拆換及各閥拆修均按92版本原價不下浮計費收取。拆裝按拆換價20％計價。

4.船上供用電：度，供水：/T（按表實抄見數(shù)計）。

5.全船噴砂及手工除銹拆搭跳費：

6.進出塢租用拖輪及其它費用按實計費另作收取。

7.割、焊、鋅塊（不分大?。?塊（鋅塊船供）。

8.除銹、油漆工程中所需要的鋼絲輪、砂輪片、漆（滾）刷等刷油漆用的工具均由甲方負(fù)責(zé)。

9.起吊費：元/吊次或元/小時。

10.冷作電焊工元/8小時（該價包括電費、氧氣、電石、焊條、乙炔、焊機設(shè)備，不包括鋼材等材料費），雇用雜工及除銹油漆工 110元/8小時。

11.其它所需約定事項：經(jīng)雙方協(xié)定，尾軸系拆裝按92黃本價加50％收取，引航費2000元，如需代辦船檢、海事等有關(guān)手續(xù)，費用2000元。

甲方單位：乙方單位：

法定代表：法定代表：

委托代理人：委托代理人：

單位地址：單位地址：

開戶銀行：開戶銀行：

帳號：帳號：