第一篇：新鐵路寧波貨運北站建成

新鐵路寧波貨運北站建成

經(jīng)過3年多緊張建設(shè)，新鐵路寧波貨運北站于昨日正式建成，進入驗收階段，并將于6月底具備通車條件。全新的貨運北站不僅比老站在占地面積上大一倍多，貨物吞吐能力也大大提升。至明年鐵路北外環(huán)建成，寧波將正式形成“南客北貨”的鐵路運輸格局，運能將大幅提升。

不僅如此，新貨運北站還將依托自身良好的區(qū)位優(yōu)勢，將規(guī)劃打造全新的電商物流中心，成為我市重要的貨物集散樞紐。

貨運裝卸量及效率大幅提升

新北站東起莊橋孔家村，西至慈城山東村，北接旅游公路，占地近1200畝，比老北站面積大幅增加近700畝，設(shè)計貨場運量近期為815萬噸/年，遠期達1032噸/年，較老站貨場多出2~3倍。

昨天下午，記者在新建成的北站看到，成排的鐵軌鋪設(shè)到位，2臺紅色的集裝箱吊機也安裝完畢，除了水泥平臺的露天貨場，還有沿鐵軌的倉庫和堆場。

江北區(qū)鐵路建設(shè)辦公室副主任王留德介紹，新北站設(shè)計非常先進，僅貨物裝卸線就有18條，另有18條專用線、站臺9座、倉庫17座，電氣化貨運列車從這里直進直出，集裝箱、散貨等各類貨物裝卸都沒有問題。此外，這里還有3束、6條可滿足整列裝卸條件的貫通式貨物線，作業(yè)效率大幅提升。

北側(cè)將打造新的電商物流中心

北站建成后，原先通過老北站的貨運列車都將通過這里，實現(xiàn)與蕭甬鐵路，包括高鐵動車組在內(nèi)的客運列車的“客貨分離”。明年鐵路北外環(huán)建成后，寧波將真正實現(xiàn)“南客北運”的鐵路運輸格局：寧波市區(qū)段的蕭甬鐵路將全部走高鐵、動車組及普速客運列車，而北外環(huán)則全部走貨運列車。這樣一來，蕭甬鐵路的運能將得到釋放，為鐵路寧波站的客運列車加密提供了空間。

此外，從寧波整體的物流布局來看，新北站的區(qū)位優(yōu)勢顯而易見：它本身的鐵路溝通了內(nèi)地與寧波港的“海鐵聯(lián)運”，西側(cè)的機場高架北延接通繞城高速保國寺收費站，從這里通過道路運輸分流十分便利，而機場高架往南則可快速到達寧波櫟社國際機場，實現(xiàn)了“海陸空鐵”全方位的運輸格局。

王留德也表示，不久的將來，北站的北側(cè)將打造一塊全新的電商物流中心，成為寧波重要的貨物集散樞紐。

第二篇：鐵路貨運體制改革

“鐵路貨運體制改革”。它是以網(wǎng)上受理、“實貨制”運輸和全程物流服務(wù)為重點，對大宗穩(wěn)定貨物以協(xié)議運輸?shù)姆绞浇o予運力保障，對其他貨物隨到隨辦、敞開受理，規(guī)范運輸服務(wù)和收費管理，推動貨運全方位走向市場。改革的四大變化：一是最大限度方便客戶。改革貨運辦理方式，按照“前店后廠”模式，簡化辦理流程和網(wǎng)上受理程序，在確保國家重點物資運輸?shù)那疤嵯?，對客戶放開受理，提高貨運承辦效率，做到公正透明、方便快捷、誠實守信。二是實現(xiàn)運輸組織由內(nèi)部生產(chǎn)型向市場導向型轉(zhuǎn)變。改革運輸計劃編制方式，縮短計劃編制周期，使其更加貼近市場和生產(chǎn)實際，促進車流緊密銜接貨流，日計劃保證對接“實貨”需求，做到有貨就裝、隨到隨裝。三是完善鐵路貨運營銷體系。按照一體化管理、一體化營銷的思路，整合路局相關(guān)部門業(yè)務(wù)，健全營銷機構(gòu)和營銷機制，加強營銷隊伍建設(shè)，全面提升鐵路貨運營銷能力。四是推動鐵路貨運向現(xiàn)代物流轉(zhuǎn)型發(fā)展。整合相關(guān)資源，推進貨運與物流高度融合，建立覆蓋全局貨源吸引區(qū)的接取送達網(wǎng)絡(luò)，完善跨局物流協(xié)調(diào)機制和服務(wù)平臺，全力拓展全程物流服務(wù)。

盛光祖稱：“貨運改革是加快轉(zhuǎn)變鐵路發(fā)展方式的關(guān)鍵環(huán)節(jié)，是提高鐵路經(jīng)濟效益的迫切需要?！笨梢娯涍\發(fā)展也是鐵路經(jīng)營發(fā)展的前提和重中之重，特別是鐵道部改為鐵路總公司后，公司制的主要發(fā)展就是盈利，這就成為了鐵路的關(guān)鍵詞。必須順應市場經(jīng)濟“適者生存”的發(fā)展，否則將會被整個市場淘汰出局！在這個靈活、多變極具挑戰(zhàn)的市場下，如何扮演好自己的角色，這確實要好好的深思熟慮。一步一個腳印的走好每一步，奠定好一個良好的基礎(chǔ)，才能筑成堅實的堡壘!當然這每一步都要未雨綢繆，步步為營，其中的艱辛可能也只有鐵路自己方能體會了！但是貨運有這種迎難而上的精神還是挺可貴的，至少是一點一點的在為那個目標在奮斗。

現(xiàn)代物流行業(yè)的快速發(fā)展，使運輸市場競爭日益激烈，蜘蛛網(wǎng)般的公路建設(shè)，充分發(fā)揮了公路靈活機動、門到門服務(wù)的特點；航空貨運的普及和成本的降低，其快捷的優(yōu)勢日益凸顯；低價的水運也在時刻威脅著鐵路貨運的地位，使其保住客戶面臨更大挑戰(zhàn)。鐵路貨運以前最大的優(yōu)勢是價格低廉，貨主來申報請求車皮，對鐵路是“又愛又恨”，然而后來鐵路貨運收費雜，環(huán)節(jié)多，不透明的收費也多，運一車皮貨物需要交納各種雜費，名義上的貨運運價偏低，但是實際上收取的總價并不見得低，大大抵消了鐵路的運輸價格優(yōu)勢。所以貨運的走勢逐漸走向低迷狀態(tài)。這與鐵路自身存在的問題是分不開的。當然鐵路到該怎么做，這又是鐵路人該深思的問題了！

運輸市場競爭日趨激烈，鐵路貨運發(fā)展面臨嚴峻挑戰(zhàn)，實施鐵路貨運組織改革意義重大，推進貨運組織改革是提高鐵路市場競爭力的迫切需要，是鐵路更好地服務(wù)經(jīng)濟社會發(fā)展和人民群眾的重要舉措，是加快轉(zhuǎn)變鐵路發(fā)展方式的關(guān)鍵環(huán)節(jié)，是提高鐵路經(jīng)濟效益的迫切需要

第三篇：鐵路貨運組織

危險貨物、在鐵路運輸中，凡具有爆炸、易燃、毒害、感染、腐蝕、放射性等特性，在運輸、裝卸和儲存保管過程中，容易造成人身傷亡和財產(chǎn)毀損而需要特別防護的貨物，均屬危險貨物

危險貨物九大類。1爆炸類 2氣體 3易燃液體 4易燃固體、易于自燃的物質(zhì)、遇水易放出易燃氣體的物質(zhì)

5氧化性物質(zhì)和有機過氧化物 6毒性物質(zhì)和感染性物質(zhì) 7放射性物質(zhì) 8腐蝕性物質(zhì) 9雜項危險物質(zhì)和物品

炸藥不宜長期儲存，且倉庫應注意通風散熱。炸藥的密度越大，愈不利于熱點的的形成和傳播，所以感度降低。如散裝炸藥比鑄裝炸藥容易起爆。

鐵路運輸?shù)谋ㄆ房捎帽l(fā)點、撞擊感度和爆速三個因素之一來標定，即：1爆發(fā)點在350度以下

2撞擊感度在2%以上(落錘10kg,落高25cm的爆炸率)3爆速在3000m/s以上

液氯和液氮瓶要確保嚴密不漏，兩種鋼瓶不能同存于一庫

易燃蒸汽在混合氣體中的最小含量稱為爆炸下限，最大含量稱為爆炸上限。蒸氣的含量小于下限滾大于上限都不會發(fā)生爆炸

滅火時，一般不宜用水，對比重大于水或溶于水的易燃液體，可用霧狀水或開花水滅火

易燃固體、易于自燃的物質(zhì)，遇水放出易燃氣體的物質(zhì)特性。一在高熱、明火、摩擦和氧化性物質(zhì)作用下易燃燒。二在空氣中自燃。三遇水(濕)能發(fā)生反應。

半球致死劑量(濃度)LD50.表示在某實驗室總體的受試動物中，引起半球死亡的劑量(濃度)絕對致死量(濃度)LD100，表示在某實驗總體中引起一組受試動物全部死亡的最小劑量(濃度)

包裝件外包裝或貨物集裝箱，或無包裝的 Ⅰ類低比放射性物質(zhì)和 Ⅰ類表面污染體的運輸指數(shù)(TI)是 指包裝件（或貨物）外表面1m處的最大輻射水平（單位為mSv/h）所確定的數(shù)值乘以100得出的數(shù)值

雜項危險物質(zhì)和物品

①特性

本類物質(zhì)和物品系指危險貨物第一類至第八類未包括的物質(zhì)和物品

②分項

a 危害環(huán)境的物質(zhì) b 高溫物質(zhì)

c 經(jīng)過基因修改的微生物或組織

爆炸極限，易燃液體揮發(fā)的蒸氣和空氣混合，達到一定比例時，遇到明火發(fā)生爆炸，此時，易燃蒸氣和空氣混合的比例范圍為該液體蒸氣的“爆炸極限”

受理，承運危險貨物“四統(tǒng)一”

（1）《托運人資質(zhì)證書》經(jīng)辦人身份證和《培訓合格證》與運單記載相統(tǒng)一

（2）運單記載的品名，類項，編號等內(nèi)容與《品名表》的規(guī)定相統(tǒng)一

（3）貨物品名，重量，件數(shù)與運單記載相統(tǒng)一。

（4）發(fā)到站辦理品名，運輸方式與《鐵路危險貨物運輸辦理站（專用線，專用鐵路）辦理規(guī)定》相統(tǒng)一

危險貨物的托運

托運人托運危險貨物時，應在貨物運單“貨物名稱”欄內(nèi)填寫“危險貨物品名索引表”內(nèi)列載的品名和鐵路危險貨物編號，在運單的右上角用紅色戳記標明類項名稱，并在貨物運單“托運人記載事項”欄內(nèi)填寫《托運人資質(zhì)證

書》、經(jīng)辦人身份證和《鐵路危險貨物運輸業(yè)務(wù)培訓合格證》號碼，對派有押運員的還需填寫押運員姓名、身份證號碼和《培訓合格證》號碼，氣體危險貨物還需填寫《液化氣體鐵路罐車押運員證》號碼。

在“托運人記載事項”欄內(nèi)，托運人還應注明要求使用的車種、噸位、是否需要苫蓋篷布；整車貨物在專用線裝卸的還應記明“在xx專用線卸車”；使用自備貨車和租用鐵路貨車在營業(yè)線上運輸時，應記明“XX單位自備車”或“XX單位租用車”；使用托運人或收貨人自備篷布時，應記明“自備篷布xx塊”；國外進口危險貨物，應注明“進口原包裝”。

鐵路貨物運輸種類

1整車運輸 一批貨物的重量、體積、形狀和性質(zhì)需要以一輛或一輛以上的貨車裝運的貨物應按整車方式辦理運輸 2零擔運輸集裝箱運輸

鐵路集裝箱運輸必須符合的五個條件 必須在鐵路集裝箱辦理站間 進行運輸，自備集裝箱還可在經(jīng)鐵路局批準的專用線發(fā)送和到大 鐵路集裝箱和自備集裝箱不能按一批辦理。使用托運人提供的空回自備集裝箱裝運貨物，按鐵路集裝箱辦理 下列貨物不能使用通用集裝箱裝運：①易于污染和腐蝕箱體的貨物，如水泥，炭黑，化肥，鹽，油脂，生毛皮，牲骨，沒有枕墊的油漆等

②易于損壞箱體的貨物，如生鐵快、廢鋼鐵、無包裝的鑄件和金屬塊等

③鮮活貨物（經(jīng)鐵路局確定，在一定季節(jié)和一定區(qū)域內(nèi)不易腐爛的貨物除外）④危險貨物（另有規(guī)定者除外）托運的集裝箱每箱總重不得超過該集裝箱的標記總重。在對集裝箱總重有限制規(guī)定的辦理站運輸時，不得超過限制總重 5 集裝箱不辦理軍事運輸

必考

一批：是指使用一張貨物運單和一份貨票，按照同一運輸條件運輸?shù)呢浳铩?/p>

按一批運輸?shù)呢浳铮仨毻羞\人、收貨人、發(fā)站、到站和裝卸地點相同（整車分卸的貨物除外）能按一批辦理

整車貨物每車為一批，跨裝、爬裝及使用游車的貨物，每一車組為一批。2 零擔貨物或使用集裝箱運輸?shù)呢浳?，以每張貨物運單為一批，使用集裝箱運輸?shù)呢浳?，每批必須是同一箱型。每車最少一箱，最多不超過鐵路一輛貨車所能裝運的箱數(shù)

3下列貨物不得按一批托運 ①易腐貨物與非易腐貨物②危險貨物與非危險貨物（另有規(guī)定者除外）③根據(jù)貨物的性質(zhì)不能混裝的貨物④保價運輸?shù)呢浳锱c不保價運輸?shù)呢浳铫萃侗＿\輸險的貨物與未投保運輸險的貨物⑥運輸條件不一樣的貨物

整車分卸

是鐵路根據(jù)托運人的要求將同一徑路上2個或3個到站在站內(nèi)卸車的貨物，裝在同一貨車內(nèi)，作為一批運輸?shù)囊环N特殊的運輸組織方式。

七種貨物限制可按整車分卸的：危險貨物，易于污染其他貨物的污穢品，未裝容器的活動物，一件重量超過2T或體積超過3m3或長度超過9m的貨物

按整車分卸的辦理條件，①必須是限按整車辦理的貨物 ②分卸站必須在同一徑路上，且最多不超過三個

③應在站內(nèi)公共裝卸場所卸車，不能在專用線、專用鐵路卸車 ④蜜蜂、需要制冷或保溫的貨物以及不易計算件數(shù)的貨物和比較大的貨物，不得按整車分卸辦理。

托運：托運人向承運人提出貨物運單貨物運輸要求，稱為托運

托運人向承運人交運貨物，應向車站按批提出貨物運單一份，使用機械冷藏車運輸?shù)呢浳?，同一到站，同一收貨人可以?shù)批合提一份運單。整車分卸貨物，除提出基本貨物運單一份外，每一分卸站應另增加分卸貨物運單兩份（分卸站、收貨人各一份），作為分卸站卸車作業(yè)和交付貨物的憑證。

運單：貨物運單是托運人與承運人之間，為運輸貨物而簽訂的一種運輸合同。它是確定托運人、承運人、收貨人之間在運輸過程中的權(quán)利、義務(wù)和責任的原始依據(jù)。貨物運單既是托運人向承運人托運貨物的申請書，也是承運人承運貨物和核收運費、填制貨票以及編制記錄和備查的依據(jù)

受理：托運人在正確填寫了貨物運單之后，交由承運人審查，如符合運輸條件，則在貨物運單上簽證貨物搬入日期或裝車日期的作業(yè)，稱為受理

貨票：是鐵路運輸?shù)膽{證，也是一種財務(wù)性質(zhì)的貨運票據(jù)。它是鐵路清算運輸費用、確定貨物運到期限、統(tǒng)計鐵路完成的工作量、確定貨運進款和運送里程及計算有關(guān)貨運工作指標的依據(jù)。貨票是有價證券。

貨票一式四聯(lián)，甲聯(lián)留發(fā)站存查，乙聯(lián)為報告聯(lián)，由發(fā)站送交發(fā)局，是各項統(tǒng)計工作的依據(jù)，丙聯(lián)為承運證，發(fā)站收清運輸費用后交托運人報銷用，丁聯(lián)為運輸憑證，隨同運單和貨物遞至到站，由到站存查。

承運：零擔和集裝箱貨物在發(fā)站驗收完畢，整車貨物在裝車完畢，并核收運費后，發(fā)站在貨物運單上加蓋承運日期戳記的作業(yè)，稱為承運。承運是鐵路運輸合同生效的標志。

鐵路不辦理下列情況的貨物運輸變更：①違反國家法律、行政法規(guī)、物資流向、運輸限制的變更和蜜蜂的變更。②變更后的貨物運到期限大于容許運到期限的變更。③變更一批貨物中的部分。④第二次變更到站

運費計算：

整車貨物運費=（基價1+基價2*運價公里）*計費重量

集裝箱運費=（基價1+基價2*運價公里）*箱數(shù)

合理運輸：在實現(xiàn)物資產(chǎn)品實體從生產(chǎn)地至消費地轉(zhuǎn)移的過程中，充分有效的運用各種運輸工具的運輸能力，以最少的人、財、物消耗，及時、迅速、按質(zhì)、按量和安全地完成運輸任務(wù)。其目標是，運輸距離最短、運輸環(huán)節(jié)最少、運輸時間最短和運輸費用最省

不合理運輸種類,以下三種：1 與運輸距離有關(guān)的不合理運輸，①過遠運輸，指就地就近可以供應的物資而舍近求遠；②迂回運輸與運輸方向有關(guān)的不合理運輸，①對流運輸 ②交叉運輸 ③未充分利用空車方向的運輸 3 與貨物運量有關(guān)的不合理運輸 ①重復運輸 ②無效運輸和虛糜運輸噸位 ③大宗貨物分散運輸 4 選用運輸方式不當?shù)牟缓侠磉\輸 ①違反水陸合理分工規(guī)定的運輸

②鐵路的過近運輸

不合理運輸產(chǎn)生的原因：①生產(chǎn)布局不合理 ②物資的管理分散和分配不當 ③企業(yè)生產(chǎn)環(huán)節(jié)不配套 ④各種運輸方式協(xié)調(diào)發(fā)展和綜合利用不夠 ⑤產(chǎn)品質(zhì)量低劣，增大無效運輸

直達運輸：是一種具有巨大經(jīng)濟效益的貨物運輸組織方式，指按規(guī)定的牽引重量和列車長度，由裝車站、卸車站或編組站編成通過一個及其以上編組站不進行改編作業(yè)的列車所進行的貨物運輸

成組裝車：裝車站按貨物的同一卸車站，按本站或前方編組站列車編組計劃規(guī)定的解體站組織裝車成組，每組車5輛以上，且通過一個以上編組站不進行改編作業(yè)

“五定”班列的特點：運行快速；手續(xù)簡便，一個窗口一次辦理承運手續(xù)；一次收費，明碼標價；價格優(yōu)惠；優(yōu)質(zhì)安全 五定班列開行條件

（1）具備穩(wěn)定，均衡的貨源，特別是高附加值的零散貨源，貨源量要打到至少兩天一列，并具備向每天一列發(fā)站的潛力

（2）“五定”班列發(fā)到站具有相對固定的貨物作業(yè)線，儲存和作業(yè)場地，具備整列或成組作業(yè)能力

（3）相關(guān)技術(shù)站具有集結(jié)，解體，取送車等作業(yè)能力

（4）鐵路局，裝車站具有班列貨源組織能力和班列運輸組織管理能力

闊達貨物是超長貨物、集中貨物、超限和超重貨物的總稱

貨物裝載的基本要求：1 裝載貨物的重量，不得超過貨車容許載重量，并應合理的分布在車地板上，不得偏重。2 貨物裝載的高度與寬度（計算寬度），除超限貨物外，不得超過機車車輛限界和特點區(qū)段裝載限制。3 當一件貨物寬度等于或小于車底板寬度時，突出貨車端梁長度不得超過300mm；大于車底板寬度時，突出貨車端梁長度不得超過200mm。超過時必須使用游車。4 貨物重心投影，一般應位于車地板縱橫中心線的交叉點上。特殊情況下必須位移時，橫向位移不得超過

100mm，超過時要采取配重措施，縱向位移時，每個車輛轉(zhuǎn)向架所承受的貨物重量一般不得超過貨車容許載重量的1/2，且兩轉(zhuǎn)向架承受重量之差不得大于10t。5 重車重心高自鋼軌面起一般不得超過2000mm（罐車2200、雙層集裝箱2400mm）

超長貨物：一車負重，突出車端，需使用游車或跨裝運輸?shù)呢浳?/p>

裝載方法:一種是一車負重加掛游車裝運，一種是兩車跨裝（有時還需加掛游車）運送

集重貨物 重量大于所裝車輛負重面長度的最大容許載重量的貨物

超限貨物：一件貨物裝車后，在平直線路上停留時，貨物的高度或?qū)挾扔腥魏尾课怀^機車車輛限界或特定區(qū)段裝載限界者，均為超限貨物。在平直線路上停留雖不超限，但行經(jīng)半徑為300m的曲線線路時，貨物的內(nèi)側(cè)或外側(cè)的計算寬度仍然超限的，亦為超限貨物。

貨物加固的基本要求：①所采用的加固方法應與貨物的重量、形狀、大小等特點相適應 ②加固材料必須具有足夠的強度 ③加固材料要牢固，使貨物能夠經(jīng)受正常調(diào)車作業(yè)以及列車運行中所產(chǎn)生的各種力的作用 ④在運輸過程中，不發(fā)生傾覆、移動、滾動、倒塌或墜落等情況

加固計算的程序：①計算作用于貨物上的各種力的數(shù)值 ②檢查貨物的穩(wěn)定性 ③確定合理的加固方案 ④根據(jù)加固強度要求，確定加固材料的規(guī)格和數(shù)量

貨物運到期限的計算

1貨物發(fā)送期間。規(guī)定為1d，由承運人承運貨物的次日起算 2.貨物運輸期間 ①普通貨物運輸以每250運價公里或其未滿為1d②按快運辦理的整車貨物(指鐵道部開行的鮮活貨物快運專列)則以每500運價公里或其未滿為1d。

3特殊作業(yè)時間 ①運價里程超過250km的零擔貨物和1t集裝箱貨物，另加2d，超過1000km加3d。③整車分卸貨物，每增加一個分卸站，另加1d。②一件貨物重量超過2t、體積超過3m3或長度超過9m的零擔貨物另加2d。④準、米軌間直通運輸?shù)恼囏浳?，另?d

貨物運到期限，起碼天數(shù)為3d

貨場的配置圖，包括盡端式，貫通式和混合式三種

貨運站的分類

1.按辦理的貨物種類及服務(wù)對象分為，綜合性貨運站、專業(yè)性貨運站

2.按辦理貨運作業(yè)的性質(zhì)分，裝車站、卸車站、裝卸站、換裝站

3.按與正線的連接方式分，盡端式貨運站、貫通式貨運站

4.按車場與貨場的配置關(guān)系分，橫列式貨運站、縱列式貨運站、貨場與車場分離布置的貨運站

貨場管理的主要內(nèi)容

1.貨場計劃管理：主要包括車站貨流、貨源的調(diào)查與組織方法，月旬貨物運輸計劃的執(zhí)行，以及到貨調(diào)查和卸車工作組織等內(nèi)容

2.貨場作業(yè)管理：包括進出貨、裝卸車作業(yè)程序和組織方法，以及貨場出車安排和取送車作業(yè)等內(nèi)容

3.貨場設(shè)備管理：貨場貨區(qū)貨位的使用方法，以及裝卸設(shè)備和其他貨運設(shè)備的運用管理等 4.貨場安全管理：職工的安全教育和安全技術(shù)教育，以及各項安全管理制度的確定、貨運事故的預防和處理等內(nèi)容

5.貨場作業(yè)信息管理：貨場貨運作業(yè)信息系統(tǒng)的各項業(yè)務(wù)管理工作

貨運安全管理工作應遵循“預防為主、處理為輔，以事實為依據(jù)、以規(guī)章為準繩，秉公而斷、依法辦事，獎懲分明”的原則。

貨運事故在鐵路運輸過程中（含交付完畢后回復保管），貨物發(fā)生滅失、短少、變質(zhì)、污染、損壞以及嚴重的辦理差錯均屬于貨運事故 1貨運事故的種類 ①火災

②被盜（有被盜痕跡）③丟失（全批未到或部分短少而沒有被盜痕跡的）④損壞（破裂、變形、磨傷、損壞、部件破損、濕損、漏失等）⑤變質(zhì)（腐爛、植物枯死、活動物非中毒死亡）⑥污染（污損、染毒、活動物中毒死亡）7.其他（整車、整零車、集裝箱車的票貨分離和誤運送、誤交付、誤編偽編記錄、及其他造成影響而不屬于以上各類的事故）

2貨運事故的等級 根據(jù)事故造成的人員傷亡、直接經(jīng)濟損失、列車脫軌輛數(shù)、中斷鐵路行車時間等情形，事故等級分為特別重大事故、重大事故、較大事故、和一般事故

第四篇：鐵路貨運論文

實踐題目：淺析鐵路運輸安全的現(xiàn)狀及對策

姓

名：

專

業(yè)：

準考證號：

身份證號：

實踐課程名稱及代碼：

完成日期：

前

言

在市場經(jīng)濟體制下，各種服務(wù)等都可以被看做商品，而鐵路運輸作為一種商品，并不生產(chǎn)有形的產(chǎn)品，而只是改變運輸對象的空間位置。由于鐵路是以獨特的列車方式進行運輸，旅客和貨物依附并伴隨著列車運行而共同移動，完成位置的改變。對于鐵路運輸本身而言，運輸安全不僅是運輸生產(chǎn)過程的基本要求，而且也是鐵路運輸產(chǎn)品質(zhì)量的第一個重要特性。因此，以列車運行的方式對旅客和貨物進行位移，是鐵路運輸生產(chǎn)過程的基本特點。同樣，列車運行安全，即行車安全，也就成為鐵路運輸安全最重要、最核心的部分，所有旅客運輸安全、行李包裹運輸安全以及貨物運輸安全在很大程度上都取決于行車安全。旅客和貨物在全部運輸過程中，除了由于不可抗拒的天災和由于旅客本身的機能或貨物本身的性質(zhì)而無法防止的以外，鐵路必須保證不使旅客造成心理和生理機能的損傷，保證不改變貨物的物理性質(zhì)。在運輸過程中發(fā)生的人員傷亡、貨物破損、設(shè)備破壞等任何事故，都必然在造成生命財產(chǎn)損失的同時，降低鐵路運輸在公眾中的信譽和在運輸市場上的競爭能力。

摘 要：

隨著經(jīng)濟的快速發(fā)展和經(jīng)濟體制改革的不斷深化，中國物流產(chǎn)業(yè)出現(xiàn)了加速發(fā)展的趨勢，成為了國民經(jīng)濟中的一個重要組成部分和新的經(jīng)濟增長點。而傳統(tǒng)的鐵路貨運已不能滿足現(xiàn)代物流發(fā)展的需要，必須向提供運輸、倉儲、包裝、配送、流通、加工、信息處理等多種服務(wù)的現(xiàn)代物流業(yè)發(fā)展。通過探討鐵路物貨運輸企業(yè)向現(xiàn)代物流業(yè)拓展的必要性和可行性，進而分析鐵路貨運向現(xiàn)代物流轉(zhuǎn)變的優(yōu)勢和劣勢以及存在的問題，提出了 傳統(tǒng)鐵路貨物運輸企業(yè)向現(xiàn)代物流企業(yè)拓展的思路及對策。

隨著我國經(jīng)濟的持續(xù)快速增長，物流業(yè)得到了迅速發(fā)展。在物流領(lǐng)域，運輸是關(guān)鍵的作業(yè)環(huán)節(jié)。鐵路作為國家重要的基礎(chǔ)設(shè)施、國民經(jīng)濟的大動脈和大眾化運輸工具，在現(xiàn)代物流體系中發(fā)揮著重要作用。我國鐵路現(xiàn)有營業(yè)里程7.3萬公里，年發(fā)送貨物超過20億噸，發(fā)送噸數(shù)指標居世界第一位。我國鐵路平均運輸密度居世界第一位，是世界上最繁忙的鐵路。鐵路貨運量在國內(nèi)運輸市場中的份額為55%左右，也居世界同行首位。鐵路貨運為國民經(jīng)濟持續(xù)快速協(xié)調(diào)健康發(fā)展提供了強大的運力支持，為物流業(yè)的發(fā)展奠定了堅實的基礎(chǔ)。

在中國邁入21世紀，隨著經(jīng)濟的快速發(fā)展和經(jīng)濟體制改革的不斷深化，中國物流產(chǎn)業(yè)出現(xiàn)了加速發(fā)展的趨勢，成為了國民經(jīng)濟中的一個重要組成部分和新的經(jīng)濟增長點。而傳統(tǒng)的鐵路貨運已不能滿足現(xiàn)代物流發(fā)展的需要，必須向提供運輸、倉儲、包裝、配送、流通、加工、信息處理等多種服務(wù)的現(xiàn)代物流業(yè)發(fā)展。這無疑對承擔著我國重要運輸任務(wù)的鐵路運輸業(yè)提出了更新、更高的要求。面對機遇和挑戰(zhàn)，傳統(tǒng)鐵路貨運業(yè)必須加快向現(xiàn)代化物流業(yè)轉(zhuǎn)化的步伐，并把貨運物流作為鐵路運輸業(yè)發(fā)展的戰(zhàn)略目標。通過資源整合，逐步使鐵路從傳統(tǒng)的、以運輸為主的企業(yè)轉(zhuǎn)變?yōu)橐?guī)模經(jīng)營、系統(tǒng)服務(wù)、現(xiàn)代化的第三方物流企業(yè)成為我國綜合物流系統(tǒng)的中堅力量。

一、鐵路貨運現(xiàn)狀

最近幾年公路、民航、管道運輸飛速發(fā)展，特別是公路和鐵路的競爭很激烈。由于各種運輸方式的優(yōu)點不同，鐵路、公路、水運、民航等各種運輸方式的貨運量所占的比重發(fā)生了很大的變化。從發(fā)展速度來看，鐵路雖然也在發(fā)展，但是不如其它貨物運輸方式增加的快。鐵路在貨物運輸中 所占的比重逐年減少，而且前幾年主要是靠煤運量的增加來支撐的。隨著晉煤外運量的逐年下降，及坑口電站的建立，大宗貨物的運輸量會逐年下降。鐵路短途運輸市場明顯丟失，中長距離貨運競爭激烈。加上國家近幾年大力扶持公路的發(fā)展，全國已經(jīng)形成一個公路運輸網(wǎng)，公路運輸已經(jīng)走了鐵路一大塊貨源。鐵路市場份額下降的原因有以下幾點：

1、鐵路缺乏競爭意識。

鐵路運輸部門絕大部分還沿襲著蘇聯(lián)50年代的管理體制，堅持“以生產(chǎn)為中心”的指導思想，以“裝、卸、排”為主要的考核指標。各運輸部門的主要工作仍然是抓計劃、保任務(wù)。上級指定計劃，下級按計劃完成，完全不顧市場的需求。有的貨運站一般都不敢完全完成上級的任務(wù)，因為上級可能會增加任務(wù)。任務(wù)量的完成只能上升，不能下降這是舊觀念造成的。這嚴重束縛了下級的根據(jù)市場需要進行調(diào)整的自由性。

2、鐵路托運貨物手續(xù)繁瑣。

托運人想要發(fā)走一批貨物，必須先報計劃，從報計劃、受理運單、組織進貨配貨到裝車手續(xù)繁瑣，周期長，這越來越不適應市場經(jīng)濟的需求。而公路隨到隨運，當場辦手續(xù)，方便簡單。

3、鐵路的價格體系制度不適應市場經(jīng)濟的要求。

鐵路是幾個為數(shù)不多的由政府定價的國有企業(yè)之一。鐵路的貨運價格受國家的限制，不能根據(jù)市場的行情來定，在市場需求大時不能提價，在市場需求小時，不能降低價格。公路是由雙方根據(jù)市場行情來定，這就加大了靈活性。同時對于一些公益性的運輸應該有個政府補貼的政策，因為鐵路是一個法人，不是政府，它有自己的獨立的核算，要自負盈虧。

4、鐵路的人員素質(zhì)低、服務(wù)態(tài)度差。長期以來由于鐵路實行計劃經(jīng)濟體制和壟斷性經(jīng)營，使廣大貨運員對鐵路市場營銷的重要性認識不足，“鐵老大”的思想依然存在。特別是零擔運輸，貨運員動作蠻橫，經(jīng)常把貨物弄壞。鐵路的賠償制度不健全，貨物損壞后，賠償率低?？蛻魶]有安全感。

總之，鐵路存在著許多弊端，它嚴重地影響著鐵路的發(fā)展，我們只有逐漸改進這些缺點，才有可能在激烈的市場競爭中站穩(wěn)腳跟。

二、傳統(tǒng)鐵路貨運與現(xiàn)代物流業(yè)的區(qū)別和聯(lián)系

1、現(xiàn)代物流業(yè)的概念

現(xiàn)代物流是指原料、備件的采購、供應開始，經(jīng)過生產(chǎn)制造過程中的半成品、成品的存放、裝運，一直到流通部門或直達用戶入庫驗收、分類、倉儲、保管、配送，最后送到消費者手中的過程。它將運輸、倉儲、裝卸、加工、整理、配送、信息等方面有機結(jié)合，形成完整的供應鏈，為用戶提供多功能、一體化的綜合性服務(wù)。簡而言之，完整的物流應是從供方到需方的完整服務(wù)。

2、傳統(tǒng)貨物運輸?shù)母拍?/p>

傳統(tǒng)貨物運輸是指貨物的位移，即將貨物從一個地方運送到另一個地方。鐵路貨物運輸過程實際是內(nèi)部物流，基本是由“貨主—受理—上站—裝車—運送—卸車—貨主”這些過程組成的。

3、傳統(tǒng)鐵路貨運與現(xiàn)代物流業(yè)的關(guān)系

現(xiàn)代物流業(yè)與鐵路貨物運輸之間是包含與被包含的關(guān)系，即物流包括運輸，運輸是物流的一個環(huán)節(jié)。物流就是貨物的移動，是運輸過程兩邊的延伸，運輸過程的前面先外延為倉儲和短途，再延伸為制造，之后延伸為供給原料，運輸過程的后面外延為倉儲、配送、用戶（或消費者、消費企 業(yè)）。

三、鐵路貨運向現(xiàn)代物流業(yè)拓展的必須性

1、國內(nèi)物流需求的潛在市場巨大。

物流管理對大多數(shù)中國企業(yè)來說還是新概念，改革開放二十多年來，經(jīng)濟持續(xù)快速發(fā)展，產(chǎn)品的生產(chǎn)力迅速提高，買方市場的形成使企業(yè)間競爭空前激烈。工業(yè)企業(yè)間的競爭正在從生產(chǎn)領(lǐng)域擴大到非生產(chǎn)領(lǐng)域，物流管理成為企業(yè)降低成本、提高服務(wù)質(zhì)量、創(chuàng)造競爭優(yōu)勢的新領(lǐng)域。據(jù)有關(guān)資料，目前我國一般工業(yè)品從產(chǎn)品出廠經(jīng)過裝卸、儲存、運輸?shù)雀鱾€物流環(huán)節(jié)到消費者手中的流通費用約占商品價格的50%左右，新鮮水果和蔬菜、易變質(zhì)食品、某些化工產(chǎn)品的流通費用有時高達商品售價的70%，我國汽車零件的生產(chǎn)中90%以上的時間是原材料、零部件和產(chǎn)品的“庫存”。這些費用和時間的消耗和大量存在的“庫存”正是潛在的實施物流管理的領(lǐng)域，為物流的發(fā)展留下了巨大的空間。

2、滿足顧客需求的需要

目前，鐵路運輸業(yè)的顧客需求發(fā)生了重大變化，消費市場顧客需求已從“少品種、大批量、少批次、長周期”轉(zhuǎn)變?yōu)椤岸嗥贩N、小批量、多批次、短周期”。為適應顧客需求的這一重大變化，商流渠道發(fā)生大規(guī)模重組，帶來物流渠道的重組。在物流領(lǐng)域出現(xiàn)了為顧客提供物流、配送服務(wù)的物流中心、配送中心，傳統(tǒng)的儲存、運輸、包裝等服務(wù)在物流渠道的重組逐步為集成化、系列化、增值化的現(xiàn)代物流、配送服務(wù)所取代，新興的非國有（包括外資）物流企業(yè)逐漸出現(xiàn)并正在逐步占領(lǐng)物流市場。如珠江三角洲，鐵路貨運服務(wù)的對象90%以上為代理商。為此，鐵路運輸業(yè)有必要隨著顧客需求的變化進行調(diào)整。

3、鐵路自身發(fā)展的需求

首先，現(xiàn)代物流強調(diào)的是對客戶的全方位服務(wù)，而不僅僅是完成貨物位移。因此，鐵路貨運向現(xiàn)代物流業(yè)的拓展，將給鐵路貨運業(yè)帶來全新的經(jīng)營思想和管理理念，極大地促進鐵路運輸服務(wù)質(zhì)量與管理水平的提升。其次，現(xiàn)代物流業(yè)是一個基于信息化和網(wǎng)絡(luò)化的高新技術(shù)產(chǎn)業(yè)，它所要求的物流信息交流和共享系統(tǒng)，微電子技術(shù)、自動化倉儲和裝卸系統(tǒng)聯(lián)運化和標準化，全球衛(wèi)星定位系統(tǒng)（GPS），通訊系統(tǒng)、條形數(shù)碼、電子數(shù)據(jù)交換系統(tǒng)等技術(shù)，將極大地推進鐵路運輸特別是貨運組織工作的進步，推進鐵路的產(chǎn)業(yè)進步和產(chǎn)業(yè)升級。因此，向現(xiàn)代物流業(yè)拓展是鐵路貨運自身發(fā)展的需要。

4、提高鐵路貨運在運輸市場競爭力的需要

現(xiàn)代物流的運輸組織主要方式是在集裝箱的多式聯(lián)運和門到門的運輸基礎(chǔ)上形成點到點的網(wǎng)絡(luò)化物流運輸。鐵路貨場能否成為網(wǎng)絡(luò)化物流運輸中的一個節(jié)點，很大程度上取決于貨場是否具備完善的物流服務(wù)功能，能否抓住現(xiàn)代物流網(wǎng)絡(luò)形成的有利契機，促使我國鐵路貨運的競爭力能否提高的關(guān)鍵因素。鐵路物流中心提供的換裝、分撥、配送、加工、聯(lián)運等一系列物流服務(wù)，能夠保證將貨場以最經(jīng)濟、快捷、準確、安全的方式送達下一級配送中心或是直接送達用戶手中，發(fā)揮物流運輸節(jié)點的作用。這是提高鐵路貨運競爭力的必要條件。

總之，隨著中國加入WTO，鐵路企業(yè)在想方設(shè)法提高效率和效益，以保證有實力參與更為激烈的市場競爭，開展現(xiàn)代物流服務(wù)是其增值的方式方法之一。在未來幾年內(nèi)我國將逐步開放運輸市場，服務(wù)貿(mào)易的自由化將使大型國際物流公司涌入中國市場，它們具有全球性的物流服務(wù)網(wǎng)絡(luò)，完善 統(tǒng)一的物流服務(wù)理念和管理體制，發(fā)達的信息服務(wù)系統(tǒng)及國際大客戶的長期服務(wù)關(guān)系，將對我國運輸業(yè)產(chǎn)生新的沖擊和挑戰(zhàn)。這一方面會使物流市場的競爭空前加劇。但另一方面，對鐵路吸引和借鑒國外同類企業(yè)的先進技術(shù)和管理經(jīng)驗，加快和推動物流服務(wù)的發(fā)展提供了更大的空間。鐵路應抓住這一契機，在進行貨運體制改革的同時，開展物流化服務(wù)，無疑會收到事半功倍的效果。

四、鐵路貨運開展物流的有利及不利因素分析

（一）、有利因素分析(1)外部有利因素 4.1.1政策支持。

國家經(jīng)貿(mào)委、鐵道部、交通部等6部委在2001年聯(lián)合下發(fā)了《關(guān)于加強我國現(xiàn)代物流發(fā)展的若干意見》，為現(xiàn)代物流業(yè)的發(fā)展奠定了良好的政策基礎(chǔ)，也說明國家鼓勵已具備一定物流服務(wù)業(yè)務(wù)專長、組織基礎(chǔ)和管理水平的大型企業(yè)加速向物流領(lǐng)域轉(zhuǎn)變，盡快形成競爭優(yōu)勢，成為中國物流發(fā)展的領(lǐng)先者，而鐵路就是具有此優(yōu)勢的大型企業(yè)。

4.1.2門檻較低。

我國現(xiàn)代物流發(fā)展正處于起步階段，整個物流產(chǎn)業(yè)受條塊分割管理模式影響，物流中心沒有規(guī)模效益。市場潛力和發(fā)展前景十分廣闊，加上物流業(yè)的大門還未完全對外開放，使鐵路貨運向現(xiàn)代物流業(yè)拓展的門檻較低。

4.1.3需求旺盛。

我國境內(nèi)的“三資企業(yè)”和跨國公司、國內(nèi)新型大中型企業(yè)，國有大型企業(yè)急切地要求將原有的物流活動剝離出來，把物流活動交給專門的物流提供商，通過合同、物流、設(shè)施租賃多種形式獲得及時性、準確性較高 的物流服務(wù)。

(2)內(nèi)部有利因素

鐵路企業(yè)開展物流服務(wù)具有很多內(nèi)部因素：

4.2.1具有完備的組織物流系統(tǒng)運行的基礎(chǔ)物質(zhì)條件。

鐵路運輸業(yè)以其強大的運輸、倉儲能力為構(gòu)建現(xiàn)代物流中心提供了可靠的物質(zhì)基礎(chǔ)。全國鐵路營業(yè)里程至2001年底已達到7萬km，到2005全國鐵路營業(yè)里程近7.6萬km，到2010年全國鐵路營業(yè)里程將達8.2萬km以上。在速度方面，以發(fā)展高速鐵路和客運專線為目標，開行時速250km以上的高速列車；在主要繁忙干線上開行時速160－200km的準高速列車，在普通線路上開行時速120km的快速列車；貨物列車速度與旅客列車速度相匹配，繁忙干線一般貨車時速達到90km，快運貨物列車最高時速可達100－120km；一般線路貨車時速達到70－80km。鐵路營業(yè)線路連接各主要水、陸口岸，并通過眾多專用線深入工礦企業(yè)，形成了點多、線長、面廣、基本覆蓋全國的鐵路運輸網(wǎng)絡(luò)，吸引了國民經(jīng)濟幾乎所有行業(yè)中各個層次、不同類型的企業(yè)以及個人，具有最廣泛的客戶群；鐵路擁有大量的貨運站、貨場及倉庫，尤其是設(shè)置于港口和陸路口岸及大城市的貨運樞紐站場。已具備實現(xiàn)包裝、倉儲、裝卸、中轉(zhuǎn)、配卸等物流服務(wù)的基本能力。具有發(fā)展成現(xiàn)代物流中心和配送中心的有利條件。另外，還擁有較完備的裝卸、搬運和存儲系統(tǒng)。

4.2.2具有日漸完善的計算機管理系統(tǒng)及網(wǎng)絡(luò)。

信息系統(tǒng)是物流企業(yè)生存的必要條件，某種意義上講，擁有信息比擁有車隊和倉庫更為重要。鐵路運輸業(yè)發(fā)達的路網(wǎng)通訊能力、完善的信息網(wǎng)絡(luò)，為構(gòu)建現(xiàn)代化物流中心的信息平臺提供了保障。2001年成立的鐵通公 司是全國第六大通信公司，其長途傳輸光纜線路達65萬km，數(shù)字微波電路5700km，鐵路已形成了以光纖為載體、覆蓋全路60%的有線傳輸網(wǎng)，覆蓋17個鐵路局1800個站點的數(shù)據(jù)網(wǎng)，覆蓋14個鐵路局的衛(wèi)星通訊網(wǎng)、電視電話會議和機關(guān)計算機局域網(wǎng)。適應鐵路現(xiàn)代化運輸指揮的調(diào)度通信系統(tǒng)，鐵路運輸信息系統(tǒng)（TMIS）也已聯(lián)網(wǎng)運行，調(diào)度信息管理系統(tǒng)（DMIS）一期工程已完成，4條主干線已全部開通。到2005年將初步建立鐵路電子商務(wù)體系，實現(xiàn)鐵路各業(yè)務(wù)信息系統(tǒng)的綜合利用和數(shù)據(jù)、信息共享。

4.2.3具有管理資源優(yōu)勢和品牌優(yōu)勢。

鐵路運輸業(yè)作為專業(yè)的運輸企業(yè)，對貨物的性質(zhì)和貨物的保管、分類、儲存、運輸、配送以及客戶需求、銷售渠道等具有豐富的專業(yè)知識和管理經(jīng)驗，形成了一套完整的經(jīng)營管理制度，建立了一批專業(yè)人才隊伍。1995年成立的中鐵快運有限公司已經(jīng)占領(lǐng)了鐵路行包的物流市場，該公司業(yè)務(wù)量每年以20%到25%的速度增長，現(xiàn)已發(fā)展成為大型國有物流企業(yè)，為鐵路全面開展物流服務(wù)提供了寶貴的經(jīng)驗。鐵路的貨物快運服務(wù)體系、集裝箱運輸體系、多式聯(lián)運服務(wù)體系及鐵路中轉(zhuǎn)快運運輸網(wǎng)絡(luò)都在啟動建設(shè)和日益完善之中，這些都將成為鐵路運輸新的經(jīng)濟增長點，并將成為鐵路開展物流服務(wù)的切入點。

4.2.4具有熟練的技術(shù)積累經(jīng)驗。

鐵路運輸業(yè)不僅擁有大量的貨運裝卸作業(yè)機械、運輸工具、站場以及較強的貨運作業(yè)信息系統(tǒng)，而且在長期的實踐中由大批的科技專家和熟練的技工積累了豐富的技術(shù)作業(yè)經(jīng)驗，特別是在大型貨運站基礎(chǔ)上建立起來的物流中心具有少品種、大批量的特色，其物流功能健全，能適應全天候、大運量、低成本的流水性運作。(二)、不利因素分析

1、陳舊、過時的管理體制制約了鐵路貨運的發(fā)展

長期以來，鐵路系統(tǒng)集“高度集中、大聯(lián)動機、半軍事化”特點于一身，計劃經(jīng)濟色彩濃重，甚至被稱為“中國計劃經(jīng)濟體制的最后堡壘”。鐵路運輸?shù)莫毤医?jīng)營，使鐵路上下習慣了發(fā)“老大”模樣自居，降低了企業(yè)的市場競爭力和物流活動效率。

2、鐵路運輸基礎(chǔ)相對脆弱、仍處于國民經(jīng)濟與社會發(fā)展的薄弱環(huán)節(jié) ①運輸網(wǎng)規(guī)?？偭坎蛔?，地區(qū)發(fā)展不平衡。目前，我國現(xiàn)有的運輸網(wǎng)絡(luò)密度低，跨區(qū)域干線運輸通道不足，主要鐵路干線運輸負荷過重，運輸能力不適應市場需求。②結(jié)構(gòu)矛盾突出。運輸設(shè)施的統(tǒng)籌規(guī)劃建設(shè)、運輸裝備的發(fā)展以及運輸經(jīng)營管理都尚未形成有機整體。鐵路網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)不盡合理，繁忙線路客貨混行影響了速度的提高和效率的發(fā)揮。③技術(shù)裝備水平與運輸質(zhì)量不高。我國鐵路運輸硬件設(shè)施的總體技術(shù)水平仍然很低，復線和電氣化率不高，運營管理自動化等尚處于起步階段。④信息服務(wù)與現(xiàn)代物流發(fā)展所要求的為客戶提供信息跟蹤、查詢和傳輸服務(wù)相比，差距較大。⑤貨運布局不適應市場要求。貨運分工和管理運作模式不適應市場的需求和現(xiàn)代物流服務(wù)的組織要求。許多貨運站在專業(yè)分工、辦理范圍、營銷重點和方法手段上趨于相同，甚至引發(fā)同一地點或相鄰近區(qū)段鐵路內(nèi)部的相互惡性競爭，降低了鐵路的整體對外競爭能力。⑥缺乏高效有機的綜合運輸體系，導致長期處于簡單服務(wù)的初級發(fā)展階段。加上條塊分割的管理模式導致大量的重復建設(shè)和過度競爭，造成物流資源的浪費。還由于受利益格局的影響，網(wǎng)絡(luò)與網(wǎng)點受條塊分割的限制，缺乏整體運行機制，與物流的社會化、多樣化、一體化的要求不相適應。如：運輸作業(yè)、站場倉儲作 業(yè)、代理業(yè)務(wù)等環(huán)節(jié)相互缺乏協(xié)調(diào)，甚至造成內(nèi)耗。

（三）對現(xiàn)代物流發(fā)展的認識與準備不足

隨著國家產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的調(diào)整，那些適合鐵路長距離運輸?shù)拿禾俊⒌V石等大宗原材料、粗加工、半成品貨源比重在下降，而一些個小體輕、產(chǎn)品附加值高、批量小、時效性強的貨源比重在上升，這就是要求隨著市場中產(chǎn)品的特性和物流執(zhí)行計劃的變化來調(diào)整顧客服務(wù)水平。但是，目前鐵路貨運部門技術(shù)設(shè)備落后，不熟悉國際物流企業(yè)的運作方式，服務(wù)網(wǎng)絡(luò)和信息系統(tǒng)不健全，對現(xiàn)代物流發(fā)展的認識與準備不足，反應遲鈍。比較其它競爭對手速度方面不如航空運輸，靈活便捷方面不如公路運輸，價格低廉方面不如水路和管道運輸，在以產(chǎn)品定向和以客戶定向的服務(wù)方面，都不能滿足日益增長的物流需求。

五、鐵路貨運向現(xiàn)代物流業(yè)拓展的思路及對策

（一）．要建立與物流業(yè)相適應的運輸組織體系

要以安全、快捷、準時、方便為原則，對現(xiàn)有運輸組織體系進行優(yōu)化，由粗放式管理向集約式管理轉(zhuǎn)化。在安全上，要全力保證所運輸貨物的安全，并建立合理快速的賠償機制，對客戶發(fā)生的以外損失，能夠即使予以賠償，打造鐵路良好的信譽。在快速上，對既線路要進一步提速，特別加大貨物列車的提速力度，并在運輸組織上建立速度機制，一切以速度為中心。在準時上，要以時效為目標，對車、機、工、電、輛各個部門的作業(yè)建立相關(guān)的考核機制，要實現(xiàn)貨物列車客車化，做到定點、定線、定編組，使貨物列車按時刻運行，以保證運到期限。在方便上，要改革目前的鐵路承運和交付手續(xù)，調(diào)整窗口設(shè)置、簡化辦理程序、統(tǒng)一服務(wù)標識，并融合其他運輸代理企業(yè)和其他運輸方式，做到全程代理和門到門服務(wù)。

（二）．要建立網(wǎng)絡(luò)化的物流組織

鐵路貨運部門應按物流原理和貨主需求擴展業(yè)務(wù)范圍，延伸其運輸品、豐富完善其服務(wù)功能，使鐵路貨運業(yè)務(wù)向更高層次的物流網(wǎng)絡(luò)轉(zhuǎn)化。

1、建立物流中心。A、以大企業(yè)為服務(wù)對象，利用專用線的連接優(yōu)勢，從該企業(yè)原材料的購買、運輸、儲存、供應到產(chǎn)品的儲存、運輸、銷售進行全方位服務(wù)。B、以大型市場和貨物集散地為中心，包括商品的供應、運輸、儲存和商品的銷售和發(fā)送。C、以各大港口為中心，圍繞出港貨物的銷售、發(fā)送、運輸進行服務(wù)。D、以各較大城市的貨場為中心，圍繞城市的物流中心、大型商場進行服務(wù)。總之，要堅持“抓大放小”的原則，以貨物和商品的集散地為重點，建立物流中心，而舍棄那些管理水平差、服務(wù)不好、生產(chǎn)效率低的車站。

2、各物流中心要以資本或業(yè)務(wù)為紐帶，把依附的延伸服務(wù)企業(yè)和短途運輸企業(yè)進行整合和重組，形成合力。

3、對各物流中心進行集中和聯(lián)合，以現(xiàn)代企業(yè)制度為模式，組成大型物流企業(yè)集團，形成高度集中、協(xié)調(diào)運轉(zhuǎn)的全國性、規(guī)?；锪骶W(wǎng)絡(luò)，以適應物流業(yè)集中化的要求。

4、要與海運、空運、公路等運輸方式建立協(xié)作關(guān)系，互惠互利，建立多種運輸有機結(jié)合的運輸體系，實現(xiàn)多式聯(lián)運和門到門服務(wù)，共同建造現(xiàn)代物流服務(wù)。

5、立足現(xiàn)有資源，拓展服務(wù)業(yè)務(wù)，積極變革轉(zhuǎn)型，鐵路目前的貨運流程為：托運人與鐵路簽訂貨物運輸合同，車站在貨運合同上簽訂貨物搬入或裝車日期，貨物裝車后鐵路運輸至到站交付。鐵路與客戶簽訂的貨運合同一般有三種：形式：即整車大宗貨物貨運合同；其他整車貨物貨運合同； 零擔貨物和經(jīng)集裝箱運輸?shù)呢浳镓涍\合同。

鐵路開展物流服務(wù)第一步就應以運輸合同內(nèi)容為切入點、拓展服務(wù)業(yè)務(wù)。服務(wù)包括貨代公司在發(fā)貨點負責托運受理、上門服務(wù)、上門接貨、代辦托運手續(xù)、計算費用，以及開展為客戶辦理包裝、流通加工、保管、進行分揀和配送等業(yè)務(wù)。進一步發(fā)展后，向上可延伸到市場調(diào)查與預測，向下延伸到物流咨詢、物流方案規(guī)劃也制作、物流系統(tǒng)設(shè)計等。①、貨物包裝:物流研究診斷，包裝與物流的關(guān)系比包裝與生產(chǎn)的關(guān)系要密切得多。包裝應進入物流系統(tǒng)之中。包裝可大體分為兩類，一類是運輸包裝。另一類銷售包裝。目前，鐵路在辦理貨物承運時，將運輸包裝作為托運人應盡的義務(wù)，要求托運人根據(jù)貨物的性質(zhì)、重量、運輸距離、氣候以及貨物裝載等條件，使用符合運輸要求、便于裝卸和保證貨物安全的運輸包裝。今后，作為物流企業(yè)，鐵路貨運部門完全有能力開展運輸包裝，代托運人進行貨物的運輸包裝。另外，鐵路可根據(jù)客戶的要求，開展貨物的銷售包裝業(yè)務(wù)，實現(xiàn)這一環(huán)節(jié)的增值服務(wù)。②貨物保管:保管是物流各大環(huán)節(jié)中十分重要的組成部分。鐵路貨運站絕大多數(shù)的貨場都有不同的類型的倉庫，目前主要用于貨物承運后裝車前的保管、貨物到達卸車后至交付前的暫存以及零擔貨物的中轉(zhuǎn)保管，倉庫利用率不高，造成資產(chǎn)的閑置浪費，若能將倉儲保管的范圍擴大，無疑將推動貨運站作為物流結(jié)點的功能的建立。③流通加工:流通加工是指某些原材或產(chǎn)品從供應領(lǐng)域向生產(chǎn)領(lǐng)域，或從生產(chǎn)領(lǐng)域向消費領(lǐng)域流動過程中，為了有效利用資源、方便用戶、提高物流效率和促進銷售，在流通領(lǐng)域?qū)Ξa(chǎn)品進行的初級或簡單加工，是物流工程中“質(zhì)”的升華，流通加工主要包括以保存產(chǎn)品為主要目的加工，如易腐貨物的保鮮加工、絲麻棉織品的防蟲防霉加工、金屬的防銹加工、水泥的防潮加工 等；為適應多樣化的流通加工，如鋼材卷板的剪切加工、木材改制的加工等。另外，流通加工還包括除區(qū)雜質(zhì)的加工、生產(chǎn)延伸的加工和為提高原材料利用率的加工。鐵路在流通加工方面是一空白。鐵路開展物流服務(wù)，應本著補充完善的原則，從客戶的需求角度去創(chuàng)造流通加工這種物流需求。可先從有穩(wěn)定貨源并已長期合作了多年的客戶入手逐步展開。

6、貨物配送，配送是從物流結(jié)點到用戶的一種特殊送貨形式，在全面配貨的基礎(chǔ)上，完全按客戶要求（包括種類、品種搭配數(shù)量、時間等）所從事的服務(wù)性工作，是一種“門到門”服務(wù)。鐵路貨運站作為區(qū)域干線運輸?shù)慕Y(jié)點，一直忽視物流結(jié)點應有的貨物包裝、分揀、保管、加工、及配送作用，鐵路應充分利用現(xiàn)有資源，根據(jù)貨運站所處的位置及貨運量將某些貨運站發(fā)展成為物流基礎(chǔ)配送中心，根據(jù)客戶的需求，為客戶提供運輸、倉儲、配送等一條龍服務(wù)，使物流環(huán)節(jié)最少，運力最省、運費最低，為客戶提供優(yōu)質(zhì)的物流服務(wù)。

7、與貨主建立戰(zhàn)略伙伴關(guān)系，現(xiàn)代物流強調(diào)“以客戶為中心，滿足客戶需求”，要求鐵路貨物運輸企業(yè)與背景企業(yè)結(jié)成戰(zhàn)略伙伴關(guān)系的建立，一方面可以使貨主企業(yè)減少物流經(jīng)營成本，有穩(wěn)定的物流支持保障系統(tǒng)；另一方面可以使鐵路運輸企業(yè)有穩(wěn)定可靠的貨源保證，降低經(jīng)營風險。因此，鐵路與貨主企業(yè)建立戰(zhàn)略伙伴關(guān)系十分必要。

為保證鐵路與貨主戰(zhàn)略聯(lián)盟實現(xiàn)“雙贏”，可以通過互聯(lián)網(wǎng)或者是局域網(wǎng)對接實現(xiàn)信息共享。同時，要保持長期的“雙贏”關(guān)系，對合作雙方進行激勵是非常重要的。鐵路在日常運輸組織中，在運輸計劃，運力配置等方面應給予合作伙伴優(yōu)先保證。對合作伙伴集港裝船、搶市場、趕季節(jié)等有特殊要求的貨物，應給予特殊的運輸優(yōu)惠政策。

8、整合現(xiàn)有資源，開展綜合性服務(wù)，向第三方物流企業(yè)發(fā)展:①發(fā)揮貨運站作為物流結(jié)點的功能。在開展物流服務(wù)、完成第一步轉(zhuǎn)變的基礎(chǔ)上，應重點轉(zhuǎn)向改革傳統(tǒng)的貨運站和貨場的管理，將鐵路貨運作業(yè)、裝卸、包裝、保管、倉儲、流通加工、配送等業(yè)務(wù)進行整合，將單一的、各自分散的、斷續(xù)的業(yè)務(wù)整合成全程優(yōu)化的各環(huán)節(jié)之間無縫銜接的完整的供應鏈系統(tǒng)，確定每個系統(tǒng)貨場、貨運站的物流服務(wù)特性。②重視信息化建設(shè)，物流的信息化是指商品代碼和數(shù)據(jù)的建立、運輸網(wǎng)絡(luò)合理化、銷售網(wǎng)絡(luò)合理化、物流中心管理電子化、電子商務(wù)和物品條碼技術(shù)應用等。當前，鐵路首要的是利用先進的信息技術(shù)，建設(shè)統(tǒng)一綜合的鐵路貨運物流化經(jīng)營管理信息系統(tǒng)，提供一個經(jīng)濟運行的工具和平臺，形成一個具網(wǎng)上交易、物品追蹤查詢、密約提取、倉儲管理、個性化服務(wù)、電子支付、客戶管理、代理商管理等功能的一體化物流電子商務(wù)平臺，使鐵路貨運資源得到最大程度的共享，有效地提高資源的利用率。在倉儲管理上向智能化、信息化發(fā)展，通過計算機網(wǎng)絡(luò)、條碼自動識別技術(shù)、射頻技術(shù)等，達到從計算機中快速查找各倉庫的庫存情況，幫助管理者對貨物進行合理的管理和調(diào)配。在運輸過程中，鐵路可借助運輸管理信息系統(tǒng)（TMIS），實現(xiàn)在途貨車和貨物的跟蹤，也可利用全球衛(wèi)星定位系統(tǒng)（GPS）和地理信息系統(tǒng)（GIS）隨時監(jiān)控和調(diào)度，及時獲取有關(guān)貨物運輸狀態(tài)的信息，如：貨物的品種、數(shù)量、在途情況、交貨期限、發(fā)貨地和到達地、貨主等，使貨物的運輸快速、準確。在信息交換上應采用電子表數(shù)據(jù)交換（EDI），達到加快文件的傳遞速度，避免文件的重復錄入、減少差錯的目的。鐵路信息化的建設(shè)應根據(jù)實際逐步推進，使信息技術(shù)為鐵路貨運業(yè)的發(fā)展起到切實的作用③人才的引進和培養(yǎng),高素質(zhì)人材是現(xiàn)代物流發(fā)展的主要因素?，F(xiàn)代物流涉及多學 科、多領(lǐng)域、而其中每一個領(lǐng)域都是一門博大精深的學問。這就要求必須加速培養(yǎng)造就一批高素質(zhì)人才，尤其是高級復合型人才、高級軟件開發(fā)人才。針對目前鐵路物流人才匱乏，管理水平較低的突出問題，鐵路企業(yè)在這方面要有自己的計劃和目標，要營造吸引物流人才的氛圍和機制，在實踐中有意識地通過長期培養(yǎng)和短期培訓，學校培養(yǎng)和在職培訓等多種方式，加強物流業(yè)務(wù)及外運、外語、海關(guān)、商檢等相關(guān)業(yè)務(wù)的培訓，吸納一批精通運輸、倉儲業(yè)務(wù)，善于運用現(xiàn)代信息手段，深諳物流運作規(guī)律的人才，建設(shè)好自己的物流專業(yè)隊伍。

總之，順應社會市場經(jīng)濟發(fā)展的良好環(huán)境，抓住現(xiàn)代物流發(fā)展的有利機遇，掌握WTO貿(mào)易的游戲規(guī)則，準確定位、揚長避短，既要競爭，又要合作，靈活多變，不斷創(chuàng)新，是鐵路貨運向現(xiàn)代物流業(yè)拓展，并推動我國全行業(yè)蓬勃發(fā)展的有效途徑。

參考文獻

1．傳統(tǒng)鐵路貨運向現(xiàn)代物流業(yè)的轉(zhuǎn)化 2．鐵路發(fā)展現(xiàn)代物流中心的模式分析 3．鐵路貨運站與第三方物流

4．鐵路運輸企業(yè)構(gòu)建現(xiàn)代物流中心的可行性與發(fā)展對策5．鐵路貨運向現(xiàn)代物流業(yè)拓展的思考

第五篇：淺談鐵路貨運市場營銷

１.鐵路貨運市場份額下降的原因分析

１．１ 鐵路缺乏競爭意識

隨著社會主義市場經(jīng)濟的迅速發(fā)展，鐵路運輸企業(yè)也加快了改革步伐，但總體上仍擺脫不了計劃經(jīng)濟體制的束縛。鐵路運輸部門絕大部分仍沿襲著５０年代蘇聯(lián)的管理體制，延續(xù)著單純生產(chǎn)服從型的計劃經(jīng)濟下的三級管理機制，還是堅持“以生產(chǎn)為中心”的指導思想，以“裝、卸、排”為主要的考核指標。各運輸部門的主要工作仍然是抓計劃、保任務(wù)，上級決策下級執(zhí)行，遇到問題找上級解決，既不了解市場，也不研究市場，沒有真正地變“坐商”為“行商”，不能以市場為主體制定營銷策略，積極主動地參與競爭。

１．２ 鐵路托運貨物的手續(xù)繁瑣

鐵路托運貨物手續(xù)繁雜，多窗口、多層次的受理承運

程序嚴重阻礙了鐵路貨運在市場經(jīng)濟下的發(fā)展。托運人要在鐵路發(fā)走一車貨物，必須在本單位、車站、鐵路分局之間往返多次辦理手續(xù)。從報批計劃、受理運單、組織進貨到配車、裝車，不僅周期長，而且缺少一個環(huán)節(jié)都不行。這種狀況已越來越不適應市場對貨物運輸?shù)囊?。同時由于鐵路貨運還要承受國家和地方政府有關(guān)政令的制約，使得鐵路貨物受理承運時運輸限制很多（僅蘭州鐵路局貨物運輸?shù)臍w口、流向等限制就有１２８個）。而公路、航空和水路為適應市場要求早已改變了這種帶有計劃經(jīng)濟烙印的繁瑣手續(xù)。尤其是公路運輸，只要不是違法的貨物，貨主就可以只交定金、立即簽約、到后付款。一批貨物從受理到承運可能只需要１０多分鐘。

１．３ 亂收費、亂加價使鐵路失去了優(yōu)勢

當前，依附于鐵路貨運的亂收費問題還相當嚴重。一是收費項目過多。五花八門、名目繁多的價外收費有的多達幾十項。二是收費水平過高。過多過亂的收費，使鐵路運費總水平不斷攀升，有的超過運價和基金的幾倍。三是多頭收費。不僅運輸主業(yè)收，“多經(jīng)”、“集經(jīng)”甚至各種協(xié)會、學會也收；不僅發(fā)到站收，中間環(huán)節(jié)也收；不僅鐵路自己收，還代地方收。四是強行收費，重復收費。服務(wù)少收費高，不服務(wù)也收費，甚至把車皮、車票“切塊”以加收費用。亂收費、亂加價對鐵路造成的危害是嚴重的、多方面的。首先，過多的收費項目和過高的收費水平，使鐵路失去了低運價的優(yōu)勢；其次，引發(fā)了貨主對鐵路的不滿情緒，敗壞了鐵路的聲譽，給鐵路在運輸市場的形象造成嚴重影響；再者，由于不少單位收費管理混亂，資金流入“小金庫”和個人腰包，助長了腐敗現(xiàn)象和行業(yè)不正之風。

１．４ 人員素質(zhì)低、服務(wù)態(tài)度差，降低了鐵路的競爭力 長期以來，由于鐵路實行計劃經(jīng)濟體制和壟斷性經(jīng)營，使廣大貨運人員對鐵路市場營 銷的重要性、迫切性認識不足，對當前鐵路面臨的嚴峻形勢還缺乏危機感，“鐵老大”思想依然存在，等貨上門的“坐商”和“等、靠、要”的依賴思想依然存在。雖然經(jīng)過一年多的貨運改革和營銷的動員、宣傳、教育、培訓，“門難進、臉難看、事難辦”的現(xiàn)象有所好轉(zhuǎn)，但不少貨運人員對體制改革與機制轉(zhuǎn)變?nèi)源嬖阱e誤認識，認為營銷是上級的事，缺乏主動性，上下級之間倒服務(wù)問題比比皆是。再者鐵路貨運人員一直接受傳統(tǒng)業(yè)務(wù)教育，了解、熟悉計劃經(jīng)濟體制貨運生產(chǎn)過程，而嚴重缺乏市場經(jīng)濟知識和市場競爭能力，根本談不上營銷素質(zhì)。這就使鐵路營銷回旋余地很小，經(jīng)營基礎(chǔ)十分薄弱。

１．５ 貨運的規(guī)章體系不合理

鐵路現(xiàn)行的貨運規(guī)章體系已不能滿足目前運輸市場高效快捷的強烈需求，不少規(guī)章、制度存在著片面性、繁瑣性，制約過多過死，造成了鐵路貨運手續(xù)的繁雜。行業(yè)的規(guī)章制度其主要功能是規(guī)范企業(yè)行為，劃分企業(yè)責任，明確企業(yè)的技術(shù)規(guī)范。在市場經(jīng)濟條件下，經(jīng)濟活動的供求雙方由在國家法律法規(guī)基礎(chǔ)上雙方簽訂的經(jīng)濟合同來確定各自的權(quán)利、義務(wù)、責任和利益。但鐵路貨運規(guī)章除約束自身外，有的還直接限定了貨主，如《鐵路貨物運輸規(guī)程》（以下簡稱《貨規(guī)》）、《鐵路貨物運價規(guī)則》（以下簡稱《價規(guī)》）等。按鐵路法規(guī)規(guī)定，鐵路承運人與托運人（或收貨人）的運輸合同是貨物運單，而貨物運單中除要求托運人提出運輸?shù)钠咭赝?，沒有權(quán)利、義務(wù)、責任和利益的劃分，卻在《貨規(guī)》中單方面規(guī)定了雙方的權(quán)利、義務(wù)、責任和利益。也就是說，如果在鐵路托運貨物，不管是臨時還是長期，都要熟知《貨規(guī)》，并且無論同意與否，都必須遵守其規(guī)定的權(quán)利、義務(wù)和責任。這完全違背了公平、對等的經(jīng)濟原則。

１．６ 貨運的價格體系不適應

制約鐵路貨運進入市場，缺少競爭力的關(guān)鍵問題之一是價格。目前鐵路的貨物運價是受國家控制為數(shù)不多的幾個行業(yè)價格之一。其結(jié)構(gòu)是以計劃經(jīng)濟體制下的原貨物運價為主體（如運、雜費），以市場經(jīng)濟產(chǎn)物配之（如特定加價、貨場服務(wù)費）組成的。這種“四不像”的運價體系不適應當前日趨激烈的競爭形勢。其一是“死”。在市場經(jīng)濟環(huán)境下，產(chǎn)品價格是由市場經(jīng)濟進行調(diào)節(jié)、由供求關(guān)系決定的，而鐵路貨物運價是由國家和鐵道部控制的，經(jīng)營者不能根據(jù)市場供求關(guān)系變化來上下浮動。其二是“繁”。在市場經(jīng)濟環(huán)境下，貨主關(guān)心的是將某種貨物從甲地運到乙地需要多少錢，并不在意這些錢用于何處。就像顧客買衣服，只關(guān)心衣服的總價錢，根本不需要知道衣服的扣子多少錢、包裝多少錢，所以賣主只標一個價格。而鐵路貨運價格公布了幾十個分價格，卻沒有示出總運價。第三是不合理。鐵路運輸成本與貨物的重量基本成正比，不同種類的貨物，若重量相等、運距相同，則運輸成本基本相同，運價也應基本相等。而現(xiàn)行的按貨種別制定的差別運價中，很大部分貨物的運價是以貨物本身的價值決定的。另外，鐵路貨物運價中規(guī)定的某些項目收費也不盡合理。例如，《價規(guī)》雜費中的施封鎖材料費、篷布使用費分別是因為鐵路安全交接的需要和鐵路不能提供所要求的運輸工具（棚車）造成的；《鐵路貨物裝卸作業(yè)計費辦法》中規(guī)定，因為鐵路生產(chǎn)安排和設(shè)備不完善造成的裝卸夜間作業(yè)及高站臺、低貨位作業(yè)均要向貨主另加收費用。

２建立鐵路貨運市場營銷的基本對策

２．１ 轉(zhuǎn)變觀念“市場需要就是生產(chǎn)的需要”，這是置身于市場競爭環(huán)境下各行業(yè)、各企業(yè)不約而同的市場意識。鐵路要想在競爭中立于不敗之地，就必須按照“運輸服從營銷，營銷服從市場”的原則，以市場為中心，把滿足貨主的需要作為最高準則，加強對市場研究分析，圍繞財務(wù)的收支管理，追求效益的最大化，以宏觀控制下的貨場為主體，主動尋找市場來求得生存和發(fā)展。

２．２ 改革規(guī)章在追求高效率、快節(jié)奏的時代，鐵路的貨運規(guī)章制度的改革刻不容緩?！皟?nèi)緊外松”是鐵路這種龐大的壟斷性企業(yè)適應時代的最好選擇之一，即用嚴格的規(guī)章制度來協(xié)調(diào)和管理眾多部門的聯(lián)勞協(xié)作以完成整個生產(chǎn)過程，而只用完善后的運輸經(jīng)濟合同來約束托運人和承運人，明確各自的權(quán)利、義務(wù)、責任和利益。鐵路貨運的所有受理承運手續(xù)就是在任何地點、任何時間（在承運前的）簽訂有效的運輸經(jīng)濟合同。

２．３ 完善收費隨著我國社會主義市場經(jīng)濟體制的確立，價格相繼放開。規(guī)范企業(yè)行為，整頓行業(yè)收費是鐵路立足于市場經(jīng)濟的必要條件。因此，鐵路必須加強運價管理，堅決杜絕各種亂收費、亂加價行為，嚴禁鐵路非營銷部門（非窗口單位）圍繞客貨運輸開發(fā)任何產(chǎn)業(yè)及開展任何營銷活動。建立一種既簡單明了便于計算，又能全面準確地反映運輸成本，體現(xiàn)價值規(guī)律和供求關(guān)系的鐵路貨物運價體系是時代的需要，也是市場的需要。這有利于樹立鐵路的新形象，也使市場能夠積極地接受鐵路，使鐵路能夠更好地適應市場。

２．４ 提高素質(zhì)企業(yè)素質(zhì)是企業(yè)的根本，決定企業(yè)的興衰成敗。因此，提高素質(zhì)就成為鐵路走向市場需重點解決的一項重要任務(wù)。解決企業(yè)素質(zhì)問題，要從抓人的素質(zhì)做起。首先要把解放思想、轉(zhuǎn)變觀念作為提高素質(zhì)的前提。要徹底克服“鐵老大”思想和破除“以我為主”、“坐等上門”的陳舊觀念。加強宣傳工作，使領(lǐng)導和職工都能意識到鐵路在目前市場經(jīng)濟競爭中所面臨的困難，增強其緊迫感和危機感。其次是要建立一支高素質(zhì)、精于營銷的專業(yè)隊伍，這是實現(xiàn)客貨營銷戰(zhàn)略的必要條件。要加強對鐵路全員的職業(yè)培訓教育，提高業(yè)務(wù)素質(zhì)和營銷本領(lǐng)，樹立濃厚的營銷意識，自覺地把自己的工作與市場需要聯(lián)系起來，與企業(yè)生存發(fā)展聯(lián)系起來。

３建立鐵路貨運營銷的實施措施鐵路企業(yè)要全面實施客貨營銷，就必須對傳統(tǒng)的生產(chǎn)經(jīng)營方式進行“脫胎換骨”的變革，加強對市場的調(diào)查了解，認真細致地分析貨主的心理動態(tài)，從而對產(chǎn)品營銷采取相應的措施。

３．１ 加快體制改革，建立鐵路營銷機制

在市場經(jīng)濟環(huán)境下，“以市場決定生產(chǎn)”已成為各行業(yè)的發(fā)展準則。市場的需要決定企業(yè)的產(chǎn)品和產(chǎn)量，而市場的變化又是通過營銷部門的了解和分析提供的。所以鐵路應成立一個實力雄厚、專業(yè)化強、外向型、權(quán)威高效的貨運營銷機構(gòu)，并相應建立一個以財務(wù)管理為中心，由營銷決定運輸?shù)捏w制。運輸各部門只作為內(nèi)部的生產(chǎn)單位，而營銷部門是鐵路對外的唯一代表，改善以往鐵路多窗口、多層次、多頭收費的形象，以財務(wù)清算的方式解決各生產(chǎn)單位的利益分配。營銷機構(gòu)要由政策觀念強、能經(jīng)善營、有開拓精神、有組織管理能力的精兵強將組成，必須擁有價格權(quán)、計劃權(quán)、調(diào)度權(quán)、指揮權(quán)及一定的財務(wù)分配權(quán)。要搞活用人制度。按照德才兼?zhèn)洹⑷稳宋ㄙt的原則，選配政治素質(zhì)好、管理能力強和具有一定現(xiàn)場經(jīng)驗、有較高文化水平的優(yōu)秀干部擔任營銷部門負責人，再從品性、德性、悟性三方面選調(diào)具有較強敬業(yè)精神的人員組成營銷隊伍，面向市場加大再教育培訓，明確職責范圍，７淺談鐵路貨運市場營銷———陳開德按級別、按單位、按區(qū)域、按人員劃定營銷范圍，配之有效的分配激勵機制，實行收入與營銷成果掛鉤，調(diào)動營銷人員的積極性。營銷機構(gòu)的主要職責是對市場需求進行調(diào)查了解，認真地研究市場變化和走向，細致地分析貨主的心理動態(tài)，從而對產(chǎn)品營銷和廣告策劃等采取相應的措施（包括選擇運輸方案、制定運輸價格、簽訂運輸合同、安排運輸生產(chǎn)等），以便指揮生產(chǎn)部門完成產(chǎn)品的綜合開發(fā)和生產(chǎn)，并承擔鐵路貨運售后服務(wù)（如理賠）的任務(wù)。

３．２ 改革運價體系，滿足市場需要

鐵路貨物運價應以模擬的平均運輸成本為依據(jù)，考慮我國基本國情，保證國家宏觀調(diào)控和基本政策的實施，并參照其他運輸方式的運價水平，制定一個包括各種雜費和各種附加費按最短徑路計算的基本運價，并以此賦于貨物周轉(zhuǎn)量后算得的收入作為鐵路各級部門包保底數(shù)。各級鐵路營銷部門圍繞基本運價按不同的運輸成本（如不同的車型），根據(jù)本地的市場供求需要來決定一定時期內(nèi)不同的貨物運輸價格。首先，對關(guān)系到國計民生的貨物，國家政策性的支農(nóng)、救災物資以及長途大宗貨物采取定期定量的優(yōu)惠運價；其次，對限制口、熱線、繁忙季節(jié)、危險品、易碎品、特種、散堆裝等貨物采取在普通貨物運價的基礎(chǔ)上加價運輸；第三，像民航等運輸業(yè)學習，根據(jù)市場需求調(diào)節(jié)運價，在運輸市場供不應求時實行高運價運輸，在運輸市場供大于求時實行低價運輸，甚至虧本運輸。

３．３ 改善服務(wù)質(zhì)量，搶占運輸市場鐵路

貨物運輸?shù)漠a(chǎn)品就是貨物的位移，其質(zhì)量的好壞集中體現(xiàn)在安全、快速、便捷、經(jīng)濟這四個方面。對于鐵路貨運本身而言，安全、快速、便捷的具體體現(xiàn)就是服務(wù)，經(jīng)濟的具體體現(xiàn)就是價格。鐵路貨運營銷部門要打破傳統(tǒng)的服務(wù)觀念，做到貨運服務(wù)真正意義上的延伸。要把貨運服務(wù)窗口推向貨主、工廠、公司、單位的辦公室，積極宣傳，主動洽談，只要貨主簽訂了鐵路運輸合同（非現(xiàn)行的運輸合同），按合同規(guī)定交付了運費，剩下的包括各種手續(xù)在內(nèi)的所有工作都由鐵路貨運營銷人員完成，直到所運輸?shù)呢浳锇催\輸合同規(guī)定的時間、地點，完好無損地交付給持有領(lǐng)貨憑證的收貨人。對于已來到貨運營業(yè)室的貨主，營銷人員可將貨主請到貨主接待室，主動問明情況后，就可與貨主簽訂鐵路運輸合同。在運輸過程中，任何一方有違約行為都要嚴格按運輸合同規(guī)定進行處罰。如貨物發(fā)生短少，承運人（即鐵路）必須主動按合同規(guī)定（保價或保險）進行賠償。

３．４ 多形式、多手段實施貨運

營銷市場需求的多變性，也決定著營銷形式的多樣化。因此鐵路貨運除了目前整車、零擔、集裝箱三種運輸方式外，應采取靈活多樣的營銷手段，組織開發(fā)市場需求的其他運輸方式，如目前開行的“五定”班列、行包專列等，還可研究開行蔬菜快運專列、集裝箱專列等。這就要求鐵路貨運營銷部門及時了解市場變化、貨主需求以及其他運輸業(yè)的動態(tài)，并進行分析、研究，制定出切實可行的辦法，供鐵路決策層參考，以出臺適合經(jīng)濟發(fā)展的新的運輸方式。只有這樣才能拓寬多項經(jīng)營的路子，提高鐵路貨運在市場中的競爭力?？傊?，在日趨激烈的貨運市場競爭中，鐵路貨運要想制止貨源下滑，擺脫運輸經(jīng)營困境，鞏固陣地，恢復失地，開辟新天地，就必須建立適應市場經(jīng)濟的營銷制度，以開拓占有市場為目標，以經(jīng)濟效益為中心，以優(yōu)質(zhì)的產(chǎn)品和一流的服務(wù)質(zhì)量最大限度地滿足貨主的需求，揚長避短，不斷開拓，擴大市場占有份額，力爭再造鐵路運輸企業(yè)的輝煌，發(fā)揮其應有的主導地位和主力軍作用。