第一篇：基于鐵路貨運站的物流中心運營模式的探討

基于鐵路貨運站的物流中心運營模式的探討

摘 要：比較了鐵路貨運站和物流中心的功能，認(rèn)為基于鐵路貨運站的物流中心應(yīng)定位于公共型物流中心，進(jìn)而闡述基于鐵路貨運站的物流中心可供選擇的幾種運營模式，并就鐵路貨運站發(fā)展而來的物流中心如何實現(xiàn)運營模式的轉(zhuǎn)變給出了建議。

關(guān)鍵詞：鐵路 貨運站 物流中心 運營模式

隨著經(jīng)濟全球化的加速，我國物流服務(wù)市場的競爭將更趨激烈。鐵路運輸作為傳統(tǒng)物流業(yè)的重要組成部分，要想在激烈的市場競爭中取勝，就必須實現(xiàn)與現(xiàn)代物流體系的融合。鐵路貨運站是鐵路貨物運輸網(wǎng)絡(luò)的結(jié)點，是鐵路貨運作業(yè)的起迄點，是貨主辦理貨運業(yè)務(wù)的窗口。把鐵路貨運站建設(shè)成物流中心，是鐵路貨運企業(yè)融入現(xiàn)代物流業(yè)、增強鐵路運輸在運輸市場中競爭能力的有效途徑。物流中心與鐵路貨運站

物流中心(LogisticsCenter)是英譯而來的，是從事物流活動的場所或組織。在現(xiàn)代物流體系中，物流中心是物流的發(fā)生地和集散地，它所起的作用是作為商品周轉(zhuǎn)、分揀、配貨、保管和流通加工等活動的據(jù)點，克服流通過程中的時間和空間障礙，促進(jìn)商品按顧客要求順利轉(zhuǎn)移。它把商流、物流、信息流、資金流融為一體，是生產(chǎn)企業(yè)與產(chǎn)品用戶之間的中介。

鐵路貨運站作為現(xiàn)代物流網(wǎng)絡(luò)的結(jié)點，在整個物流網(wǎng)絡(luò)中同樣起到銜接的作用。在業(yè)務(wù)功能上，鐵路貨運站與現(xiàn)代物流中心有許多共同點。它們都是原材料供應(yīng)商、制造商和經(jīng)銷商之間聯(lián)系的紐帶，都能夠為客戶的產(chǎn)品帶來時間維和空間維的轉(zhuǎn)移，都是物流信息的處理和傳遞者，都會對整體的物流網(wǎng)絡(luò)流通費用產(chǎn)生影響。在物流網(wǎng)絡(luò)中，鐵路貨運站與物流中心的性質(zhì)是相同的。但在物流的運作能力方面，鐵路貨運站相對于現(xiàn)代物流中心還存在著一定的差距。其主要表現(xiàn)為：運輸靈活性差，無法實現(xiàn)“門到門”運輸；服務(wù)內(nèi)容單

一、服務(wù)水平較低；作業(yè)設(shè)備落后、作業(yè)效率低；信息處理和信息共享能力差，與貨主信息傳遞能力低；費用結(jié)算方式落后；與貨主之間的關(guān)系松散。這些差距的存在，影響了鐵路貨運站的進(jìn)一步發(fā)展。從差距著手，經(jīng)過基礎(chǔ)設(shè)施、運營管理和作業(yè)方法的改善，彌補鐵路貨運站的不足，把供應(yīng)鏈中的商流、物流、信息流和資金流融合起來，鐵路貨運站完全可以實現(xiàn)物流中心在現(xiàn)代物流體系中所起的作用，使鐵路貨運站向現(xiàn)代物流中心轉(zhuǎn)變成為可能。自用型物流中心和公共型物流中心

不同的物流中心由于功能優(yōu)勢不同，功能定位也應(yīng)該不同。按照功能定位，物流中心可以分為自用型物流中心和公共型物流中心。

公共型物流中心面對廣泛的客戶，供應(yīng)鏈上的任何一個環(huán)節(jié)都可以成為客戶，物流設(shè)施規(guī)模較大。從功能設(shè)計上可只提供一種或少數(shù)幾種具有明顯競爭優(yōu)勢的主要物流服務(wù)，也可提供綜合性的配套物流服務(wù)。

自用型物流中心客戶范圍窄，由供應(yīng)鏈上某一個環(huán)節(jié)自行建立，只為企業(yè)內(nèi)部提供物流服務(wù)。物流設(shè)施有一定規(guī)模功能上提供一種或少數(shù)幾種具有明顯競爭力的物流服務(wù)。

在我國，原材料供應(yīng)商、制造商、分銷商、零售商紛紛建立自用型物流中心。自用型物流中心比公共型物流中心能夠更及時、方便地為企業(yè)服務(wù)，但容易造成重復(fù)建設(shè)和資源浪費，且自用型物流中心的能力不能充分發(fā)揮，進(jìn)而造成人力和設(shè)備的閑置。

把鐵路貨運站建設(shè)成公共型物流中心，就可以從企業(yè)和貨主的物流需求出發(fā)，面向物流供應(yīng)鏈的各個環(huán)節(jié)，為客戶提供一種或幾種具有明顯競爭優(yōu)勢的主要物流服務(wù)，也可以提供綜合型的配套物流服務(wù)。公共型的物流中心不僅可以提高物流服務(wù)的專業(yè)化水平，而且有利于提高物流行業(yè)的資源利用效率。因此，把鐵路貨運站建成公共型物流中心更加符合我國的實際需要，具有更廣闊的發(fā)展前景。

基于鐵路貨運站的物流中心可以充分利用鐵路運輸能力強的特點，充分發(fā)揮鐵路運輸在中、長途運輸方面的優(yōu)勢，以組織貨物中、長距離運輸為核心，綜合實現(xiàn)運輸、配送、倉儲、流通加工、包裝、信息處理及增值功能等物流功能，使基于鐵路貨運站的物流中心發(fā)展成為不同用戶提供不同物流服務(wù)的公共型物流中心。運營模式的選擇

基于鐵路貨運站的物流中心在選擇運營模式時，必須以用戶的需求為依據(jù)，結(jié)合自身條件和特點，選擇適當(dāng)?shù)倪\營模式，最大限度地滿足用戶的物流需要。相對于其它運輸方式，鐵路在中、長途運輸及大宗貨物運輸方面有明顯優(yōu)勢，因此，中、長途大宗貨物運輸仍是基于鐵路貨運站的物流中心的重要服務(wù)內(nèi)容。此外，還可以按照現(xiàn)代物流要求，采用以下幾種運營模式。

3.1 儲運送一體化的模式

有些生產(chǎn)企業(yè)正處于發(fā)展初期，自己沒有貨物倉庫，其產(chǎn)品銷路比較好，沒有大量的產(chǎn)品積壓。針對這類企業(yè)，物流中心可采取儲運送一體化的運營模式。

企業(yè)的生產(chǎn)原材料存放在物流中心的倉庫中，物流中心按照企業(yè)的生產(chǎn)計劃準(zhǔn)時把原材料送到企業(yè)的生產(chǎn)線上。企業(yè)的產(chǎn)品直接從生產(chǎn)廠房內(nèi)取出，送到物流中心的倉庫內(nèi)儲存。對于已經(jīng)被訂購的產(chǎn)品，物流中心按照企業(yè)的要求和運輸距離的遠(yuǎn)近，采用最為合理的運輸方式，把產(chǎn)品運到目的地，并送到需求者手中，完成產(chǎn)品從企業(yè)到買主的空間位移過程。

在此過程中，生產(chǎn)企業(yè)出于降低流通成本、促進(jìn)銷售、便于流通、提高運送效率等目的，可能要求物流中心對產(chǎn)品進(jìn)行包裝作業(yè)或流通加工作業(yè)。物流中心應(yīng)該按照企業(yè)的需求，有效地完成這些物流作業(yè)。

3.2 共同配送的模式

這種模式一般是以同一個城市范圍作為服務(wù)圈的。由于生產(chǎn)廠商的分布范圍較廣，而產(chǎn)品的買家大多是分散的，如果由生產(chǎn)廠商各自配送自己的產(chǎn)品，必然造成運輸能力的浪費，并會對城市交通狀況造成不利的影響。物流中心通過與不同廠商的廣泛接觸，聯(lián)合多家廠商共同參與，由物流中心來實現(xiàn)面向本城市范圍內(nèi)眾多用戶的共同配送。

物流中心按照廠商提供的商品需求計劃，把成批到達(dá)的貨物或從多家企業(yè)取來的產(chǎn)品送進(jìn)倉庫，再按照不同用戶對不同商品的需求量，通過撿選和配貨，向用戶分批配送。這樣，通過大批量的集中作業(yè)，不但實現(xiàn)了上游廠商至下游零售商渠道通路的順暢，配送成本也能由每個廠商平均分擔(dān)；而且在供應(yīng)關(guān)系上無論是企業(yè)廠商，還是零售商，都由原來的“一對多”的模式轉(zhuǎn)變?yōu)椤岸鄬σ弧钡哪Ｊ?，從總體上節(jié)約了配送方面的資金支出和人力消耗，有助于企業(yè)降低經(jīng)營成本。

共同配送的作業(yè)特點是整進(jìn)零出、快速反應(yīng)、多品種、多用戶，參與的生產(chǎn)企業(yè)一般是服裝類、百貨類和食品類企業(yè)，醫(yī)藥類和冷凍食品類也有參與。此種運營模式的運作關(guān)鍵是加強對存儲作業(yè)的控制、配送作業(yè)的優(yōu)化和進(jìn)出貨作業(yè)的管理。

3.3 異地代理的模式

企業(yè)規(guī)?；?jīng)營的趨勢要求其營銷網(wǎng)絡(luò)分布全國各地或全國大部分地區(qū)。如果能夠由各地代理商承擔(dān)其銷售網(wǎng)絡(luò)的職能，生產(chǎn)企業(yè)就可以把主要精力投入到生產(chǎn)中。物流中心憑借全國的網(wǎng)絡(luò)優(yōu)勢和倉儲優(yōu)勢，可以作為這些企業(yè)的異地代理，并從事在異地的產(chǎn)品配送業(yè)務(wù)。避免產(chǎn)品到達(dá)物流中心后，再次裝運至企業(yè)的代理商倉庫，從而簡化物流和經(jīng)營的環(huán)節(jié)。

這種模式的合作對象是其產(chǎn)品在全國銷售且銷量較大的企業(yè)。其運作關(guān)鍵在于物流中心要具備代理的商務(wù)知識，能夠成功地進(jìn)行商業(yè)活動，而這也正是由鐵路貨運站轉(zhuǎn)化成的物流中心所欠缺的，應(yīng)該加強。

3.4 物料代購的模式

生產(chǎn)企業(yè)在購買所需的原材料時，由于商品信息不完全或不及時，常常要花費很多的時間和精力。物流中心可以利用其全國性的網(wǎng)絡(luò)優(yōu)勢，為生產(chǎn)企業(yè)進(jìn)行原材料的詢價，并選擇距離近、價格低、質(zhì)量可靠的商家進(jìn)行交易，這樣就大大縮短企業(yè)尋找原材料的時間，節(jié)省了大量的采購精力，縮短了生產(chǎn)周期。所購入物料的運輸、存儲、配送及包裝和流通加工等物流作業(yè)也相應(yīng)地由該物流中心來完成，增加了物流中心的收入。可以說對企業(yè)和物流中心是“雙贏”。

這種模式能夠減少無效運輸，實現(xiàn)運輸資源的有效利用。其運作的關(guān)鍵是物料的供求信息要準(zhǔn)確和及時，在價格和質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)方面要有準(zhǔn)確的把握，否則可能造成所購物料與企業(yè)所需之間的偏差。

3.5 物流咨詢設(shè)計模式

物流中心按照客戶要求，從整體上深入了解客戶的生產(chǎn)或商業(yè)全過程，對其中的每一個環(huán)節(jié)進(jìn)行認(rèn)真分析和設(shè)計，為客戶提供一套完整的合理的物流規(guī)劃方案。物流中心也可以就全過程中的某一個或某幾個環(huán)節(jié)比如配送、存儲、流通加工等環(huán)節(jié)進(jìn)行分析設(shè)計，從而使這些過程得到優(yōu)化。物流中心還可以對客戶物流供應(yīng)鏈上的不同商家比如代理商、供應(yīng)商、批發(fā)商或物流服務(wù)提供商等進(jìn)行分析和比較，為客戶選擇更為適合的合作伙伴。物流中心應(yīng)該為客戶提供幾個不同的選擇方案，由客戶按不同的優(yōu)化目標(biāo)進(jìn)行選擇。

這種模式要求物流中心對供應(yīng)鏈中的每個步驟、每個角色都有深刻的了解，并有一整套精確的、可行的物流系統(tǒng)分析評價方法，這樣做出的分析和設(shè)計才可能是最合理、最讓客戶滿意的。

3.6 完整的供應(yīng)鏈服務(wù)模式

當(dāng)企業(yè)經(jīng)過發(fā)展并形成了自己的核心競爭優(yōu)勢以后，企業(yè)會把一些非核心競爭優(yōu)勢的業(yè)務(wù)外包給其它企業(yè)。這就使物流中心為生產(chǎn)企業(yè)提供完整的供應(yīng)鏈服務(wù)成為可能。

物流中心從原材料的供應(yīng)開始，經(jīng)過原料代購、儲存、運輸?shù)任锪髯鳂I(yè)，把原材料送到企業(yè)的生產(chǎn)廠房；再把企業(yè)的產(chǎn)品運走，經(jīng)過存儲、流通加工、包裝、運輸和配送等一系列物流作業(yè)，把產(chǎn)品送到需求者手中。生產(chǎn)企業(yè)把主要精力放在產(chǎn)品的設(shè)計、生產(chǎn)和開發(fā)上，其它工作都由物流中心來完成。

這種運營模式要求物流中心與生產(chǎn)企業(yè)結(jié)成密切的伙伴關(guān)系。雖然物流中心不參與企業(yè)的生產(chǎn)，但是要對企業(yè)的生產(chǎn)和對原材料與產(chǎn)品的需求有著精確的了解，并且要有很強的物流作業(yè)能力。因此，這種模式屬于物流中心發(fā)展的高級階段。當(dāng)物流中心運作成熟，具有一定經(jīng)營規(guī)模和實力，并與企業(yè)形成伙伴關(guān)系以后，才有能力按此模式運作。運營的實現(xiàn)

鐵路貨運站多年來一直在計劃經(jīng)濟體制的經(jīng)營思想指導(dǎo)下運作，其物流運作能力與現(xiàn)代物流中心還有很大差距。從鐵路貨運站發(fā)展而來的物流中心要實現(xiàn)運營模式的轉(zhuǎn)變，應(yīng)從以下幾個方面著手進(jìn)行。

1)確定物流中心的經(jīng)營主體地位。物流中心應(yīng)當(dāng)是獨立核算、獨立經(jīng)營的實體，具有人、財、物支配權(quán)和經(jīng)營決策權(quán)。物流中心可以依據(jù)不同的客戶需求，根據(jù)物流量的大小、物流作業(yè)種類、運輸距離的遠(yuǎn)近、貨主的運輸時間要求以及貨主愿意支付價格，按成本最低、收益最高的原則，靈活地采取相應(yīng)的運營模式。

2)建立分層的管理體制。目前，世界上多數(shù)大型的物流公司都采取總公司——分公司模式的分層管理體制?？偣緩目傮w上把握物流運作，負(fù)責(zé)各分公司之間工作協(xié)調(diào)，并指導(dǎo)和監(jiān)督分公司的工作；分公司具體開展物流業(yè)務(wù)。這樣就能保證整個物流網(wǎng)絡(luò)的暢通，進(jìn)而實現(xiàn)異地物流中心的協(xié)同運作、密切配合。

3)建立靈活的聯(lián)盟體系。物流中心從生產(chǎn)企業(yè)的流通過程入手，積極參與企業(yè)的物流活動，并通過契約的方式與生產(chǎn)企業(yè)建立起靈活的關(guān)系。對于新的客戶，可以從短期的動態(tài)聯(lián)盟開始，通過連續(xù)的合作與接觸，逐漸形成穩(wěn)定的合作關(guān)系。對于那些有著長期合作經(jīng)驗、協(xié)作關(guān)系一直比較穩(wěn)定的企業(yè)，盡量建立穩(wěn)定的聯(lián)盟，形成長期戰(zhàn)略合作伙伴關(guān)系。通過這些聯(lián)盟關(guān)系的確立，物流中心才能針對企業(yè)的各種物流需求，按照不同的運營模式展開物流服務(wù)。

4)加強軟件和硬件設(shè)施的建設(shè)。按照物流中心的建設(shè)要求，鐵路貨運站在軟件和硬件設(shè)施上還有許多差距，具體表現(xiàn)為：技術(shù)設(shè)備落后、設(shè)備種類單

一、信息系統(tǒng)的功能不完全、開放性和通用性差、信息化管理水平低、工作人員素質(zhì)不高和思想認(rèn)識相對落后。必須加強對這些軟件和硬件設(shè)施的建設(shè)力度，為物流中心運營鋪平道路。要采用較先進(jìn)的物流技術(shù)，包括計算機網(wǎng)絡(luò)技術(shù)、通訊技術(shù)、高層貨架設(shè)計、自動分揀系統(tǒng)、條形碼掃描、認(rèn)址系統(tǒng)、定位系統(tǒng)等；同時要加強物流流程各環(huán)節(jié)相互配合，使物流處于一個平衡協(xié)調(diào)系統(tǒng)；要選擇和運用國家標(biāo)準(zhǔn)、行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)，積極采用國際通行標(biāo)準(zhǔn)，提高物流綜合效益。

5)采取漸進(jìn)發(fā)展的模式。物流中心與生產(chǎn)企業(yè)之間的合作是漸進(jìn)的，物流中心的功能是逐漸完善的，這就決定了物流中心漸進(jìn)發(fā)展的模式?；阼F路貨運站的物流中心可以先從運輸、倉儲、配送等物流作業(yè)著手，實現(xiàn)現(xiàn)有優(yōu)勢的有效發(fā)揮。在與客戶企業(yè)的不斷接觸中，陸續(xù)拓展物流業(yè)務(wù)，與客戶逐漸形成穩(wěn)定的合作關(guān)系，并不斷豐富和發(fā)展更加適合企業(yè)物流需求的運營模式。結(jié)束語

基于鐵路貨運站的物流中心只有按照現(xiàn)代物流的發(fā)展要求，選擇合適的運營模式，才能取得較好的經(jīng)濟效果。在進(jìn)行模式選擇時，可以選擇其中的一種模式或某幾種模式，也可以是某一種模式的一部分或幾種模式的某些部分的組合。只要能滿足客戶需要，從總體上降低物流成本，就可以靈活選擇。

參考文獻(xiàn) 李偉.北京構(gòu)建鐵路大物流.中國物流與采購,2002(9)：15～18 高霞.臺灣物流企業(yè)的運作模式.中國物流與采購，2002(12)：19—21 馬士華，林勇，陳志祥.供應(yīng)鏈管理.北京：機械工業(yè)出版社，2000.68—82 秦四平，顏運鵬.以鐵路貨運站為核心建立物資流通中心.鐵道貨運，2000(1)：36-38作者：何興國朱健梅 來源：《鐵道經(jīng)濟研究》2004年第1期

第二篇：物流運營模式

公司物流模式

農(nóng)產(chǎn)品物流實現(xiàn)的目標(biāo)是：①多功能化。電子商務(wù)時代，物流發(fā)展到集約化階段，一體化的配送中心不單單提供倉儲和運輸服務(wù)，還必須開展配貨、配送和各種提高附加值的流通加工服務(wù)項目，也可按客戶的需要提供其他的服務(wù)。②一流的服務(wù)。在電子商務(wù)下，物流業(yè)是介于供貨方和購貨方之間的第三方，以服務(wù)作為第一宗旨。③信息化。在大型的配送公司里，往往建立了ECR(Efficient Customer Response)和JIT(Just-In-Time)系統(tǒng)。④全球化。由于電子商務(wù)的出現(xiàn)，加速了全球經(jīng)濟的一體化，致使物流農(nóng)產(chǎn)品的發(fā)展達(dá)到了多國化。

一、省內(nèi)物流模式

1.物流中央化模式

物流中央化的物流模式強調(diào)”整體化的物流管理系統(tǒng)”，是一種以整體利益為重，沖破按部門分管的體制，從整體進(jìn)行統(tǒng)一規(guī)劃管理的管理方式。在市場營銷方面，物流管理包括分配計劃、運輸、倉儲、市場研究、為用戶服務(wù)五個過程；在流通和服務(wù)方面，物流管理過程包括需求預(yù)測、訂貨過程、原材料購買、加工過程，即從原材料購買直至送達(dá)顧客的全部物資流通過程。盡管一體化物流對電子商務(wù)企業(yè)提出了很多要求，但一體化物流模式仍具有一定應(yīng)用潛力。采用物流一體化模式，可以不象傳統(tǒng)物流那樣根據(jù)產(chǎn)品數(shù)量、高峰期、周轉(zhuǎn)率等確定最優(yōu)的保管、運輸設(shè)施和人員配置，物流部門可以隨企業(yè)經(jīng)營銷售情況的變化來安排物流服務(wù)，業(yè)務(wù)范圍廣泛，業(yè)務(wù)量不需預(yù)測，具有較大的靈活性。

同時，產(chǎn)供銷一體化物流發(fā)生在電子商務(wù)企業(yè)內(nèi)部，具有可見性，有關(guān)各方可通過該供應(yīng)鏈適時掌握貨物的存儲與運輸狀況，通過物流部門對供應(yīng)物流、制造物流及分銷物流擁有的完全控制權(quán)，實現(xiàn)企業(yè)總體物流的組織與協(xié)調(diào)管理。與此同時，一體化物流中，企業(yè)能及時掌握客戶反饋信息，并迅速做出反應(yīng)，從而有利于建立起與客戶間密切的關(guān)系，使電子商務(wù)企業(yè)內(nèi)部網(wǎng)絡(luò)活動與物流體系一體化協(xié)同運行。因此，一些資金雄厚、物流技術(shù)能力較強的企業(yè)，尤其是連鎖經(jīng)營的商業(yè)企業(yè)可以組建自己的物流部門，以發(fā)揮商品經(jīng)營配送的綜合服務(wù)優(yōu)勢。

在電子商務(wù)環(huán)境下，供應(yīng)鏈同時也實現(xiàn)了一體化，供應(yīng)商與零售商、消費者通過Internet連在了一起，通過POS、EOS等供應(yīng)商可，以及時且準(zhǔn)確的掌握產(chǎn)品銷售信息與顧客信息。此時存貨管理采用反應(yīng)方法，按所獲信息組織產(chǎn)品生產(chǎn)和對零售商供貨，存貨的流動變成“拉動式”，完全可以消除上述兩個缺點，并實現(xiàn)銷售方面的“零庫存”。

二、省外物流模式

1.高效配送中心模式

物流過程是生產(chǎn)—流通—消費—還原(廢物的再利用及生產(chǎn)資料的補足和再生產(chǎn))。物流是非獨立領(lǐng)域，由地理、交通等多種因素制約。物流(少庫存多批發(fā))與銷售(多庫存少批發(fā))相互對立，必須利用統(tǒng)籌來獲得整體成本最小的效果。物流的前提是企業(yè)的銷售政策、商業(yè)管理、交易條件。銷售訂貨時，交貨條件、訂貨條件、庫存量條件對物流的結(jié)果影響巨大。流通中的物流問題已轉(zhuǎn)向研究供應(yīng)、生產(chǎn)、銷售中的物流問題方向。

而在電子商務(wù)時代，B2C的物流支持都要靠配送來提供，B2B的物流業(yè)務(wù)會逐漸外包給第三方物流，其供貨方式也是配送制。沒有配送，電子商務(wù)物流就無法實現(xiàn)，電子商務(wù)也就無法實現(xiàn)，電子商務(wù)的命運與配送業(yè)聯(lián)在了一起。又基于綠色農(nóng)產(chǎn)品的特殊性，該配送中心必須滿足能夠確保農(nóng)產(chǎn)品的綠色、生態(tài)、安全、保持新鮮等要求，公司利用物流公司的配送中心，使不能能按時運抵需求市場的農(nóng)產(chǎn)品能夠保持足夠的新鮮、安全、生態(tài)、綠色。電子商務(wù)使制造業(yè)與零售業(yè)實現(xiàn)“零庫存”，實際上是把庫存轉(zhuǎn)移給了配送中心，因此配送中心成為整個社會的倉庫。大大降低了公司的物流成本。

三、公司利用電子商務(wù)對農(nóng)產(chǎn)品物流功能的影響

1.實體物流網(wǎng)絡(luò)的變化

電子商務(wù)下物流網(wǎng)絡(luò)會發(fā)生以下變化：第一，倉庫數(shù)目將減少，庫存集中化。配送中心庫存將取代零散庫存，工廠、商場可實現(xiàn)“零庫存”。第二，將來物流結(jié)點的主要形式是配送中心。原有倉庫按專業(yè)分工分為兩種類型：流通倉庫和保管倉庫。前者將發(fā)展為配送中心，后者也會因制造業(yè)實現(xiàn)“零庫存”，倉庫由第三方物流農(nóng)產(chǎn)品經(jīng)營而進(jìn)一步減少。

2.物流信息的變化

信息諸模塊功能的變化表現(xiàn)在：①采購。采購范圍擴大，可以利用網(wǎng)上產(chǎn)品目錄和供應(yīng)商供貨清單生成需求和購貨需求文檔。②運輸。運用GIS,GPS和RFID等技術(shù)，運輸更合理，路線更短，載貨更多，而且運輸由不可見變?yōu)榭梢?。③倉庫。條碼技術(shù)的使用可以快速、準(zhǔn)確而可靠地采集信息，極大地提高了產(chǎn)品流通的效率，而且提高了庫存管理的及時性和準(zhǔn)確性。④發(fā)貨。各個倉庫管理系統(tǒng)信息共享，發(fā)貨由公司中央倉庫統(tǒng)籌規(guī)劃，可以消除大量交叉運輸、脫銷及積壓等缺點。⑤交易過程無紙化。

四、電子商務(wù)平臺下農(nóng)產(chǎn)品物流有效運作模式

根據(jù)目前我國農(nóng)產(chǎn)品物流普遍不景氣的現(xiàn)象，物流農(nóng)產(chǎn)品數(shù)量供大于求及資源閑置的現(xiàn)狀，筆者認(rèn)為，我國應(yīng)積極采取代理形式的客戶定制物流服務(wù)的第三

方物流模式，即由物流勞務(wù)的供方、需方之外的第三方去完成物流服務(wù)的物流運作模式。在這種模式中，物流行為從發(fā)生到終止，即實體流動過程，主要分為以下3個階段：

1.從廠家到供應(yīng)商

農(nóng)產(chǎn)品的物流一般都是從訂貨確認(rèn)以后開始的，電子商務(wù)平臺中經(jīng)常以收到貨款或付款確認(rèn)為訂貨確認(rèn)的標(biāo)志。電子商務(wù)中通常的付款方式有3種：一種是通過國內(nèi)大部分信用卡和國外的VISA／MASTER卡進(jìn)行電子結(jié)算；另一種是在網(wǎng)上訂貨，然后網(wǎng)站會告訴你使用哪種卡及帳號，客戶不必提供自己的信用卡信息，可以自己進(jìn)行劃帳；還有就是貨到付款。農(nóng)產(chǎn)品通過自身或第三方物流農(nóng)產(chǎn)品提供的訂貨確認(rèn)信息，之后進(jìn)行生產(chǎn)準(zhǔn)備、生產(chǎn)及測試等。在整個第三方物流運作模式中，廠家的主要任務(wù)就是提供產(chǎn)品實體，在產(chǎn)品生產(chǎn)出來經(jīng)過測試合格以后，剩下的工作就交給專門的物流農(nóng)產(chǎn)品來完成了。在這一階段中，選擇能提供與自己產(chǎn)品相適應(yīng)的物流服務(wù)的物流農(nóng)產(chǎn)品極為重要。

2.供應(yīng)商到專業(yè)物流平臺

這一階段是整個物流運作過程中極為重要的階段，整個物流運作有效與否在很大程度上取決于供應(yīng)商如何有效地利用專業(yè)物流平臺為廠家提供全面優(yōu)質(zhì)的物流服務(wù)。在適合我國國情的第三方物流農(nóng)產(chǎn)品中，應(yīng)開展綜合的物流代理模式，提供綜合的物流服務(wù)，主要包括以下幾方面：

①運輸代理服務(wù)。

我國擁有126萬公里的公路網(wǎng)，公路運輸?shù)馁Y源豐富，但長期以來實際利用率卻不容樂觀。全國600多萬輛運營車輛的平均實載率僅為56％，空駛現(xiàn)象十分嚴(yán)重，由此造成的經(jīng)濟損失每年上億元。究其原因：一是運輸業(yè)固有的傳統(tǒng)經(jīng)營模式導(dǎo)致了運力資源的浪費；二是貨主與車輛之間的信息流通不暢而形成供需雙方的脫節(jié)。解決上述兩種問題可采取以下對策：首先，統(tǒng)計貨運車輛信息，并在相關(guān)網(wǎng)站上發(fā)布。利用這種方式，可迅速準(zhǔn)確地搜索到顧客所需車輛信息(如始發(fā)地，到達(dá)地，車噸位等)，找到讓貨主滿意的車輛。另外，還可迅速了解空車記錄，盡量避免或減少運輸車輛返程空載的現(xiàn)象，使資源得到有效地配置，這樣節(jié)約了流通費用，使流通效益大大提高。其次，為自己的車隊安裝定位系統(tǒng)。顧客可隨時對自己的貨物進(jìn)行實時監(jiān)控，這種方式已被國內(nèi)外許多著名的物流運輸企業(yè)所采用。顧客只要在網(wǎng)站上輸入要跟蹤的車牌號，就可以及時知道車輛行走的路線和時間。國內(nèi)二些運輸企業(yè)還與保險公司合作，為選擇保險的顧客提供全程安全保險。這種雙重保險，為顧客提供了最安全的服務(wù)手段。

②倉儲代理服務(wù)。

隨著第三方物流的發(fā)展，農(nóng)產(chǎn)品也可以逐步實現(xiàn)“零庫存”。原因在于農(nóng)產(chǎn)

品的庫存交給專業(yè)化的物流公司來處理?，F(xiàn)代專業(yè)化物流公司可提供專門的包括貨物的整理、分揀、包裝、裝卸、儲存等在內(nèi)的全套倉儲服務(wù)。

計算機、網(wǎng)絡(luò)技術(shù)的發(fā)展，徹底改變了人們傳統(tǒng)的工作方式。但如何解決計算機快速錄入的問題，一直是影響計算機應(yīng)用的“瓶頸”。于是涌現(xiàn)了各種自動識別技術(shù)，其中尤以條碼技術(shù)因其輸入速度快、準(zhǔn)確率高、成本低、可靠性強等原因，發(fā)展十分迅速，已廣泛應(yīng)用于物流作業(yè)的各個環(huán)節(jié)。不同的產(chǎn)品不同的類型用分別的二維條碼來代替原始數(shù)據(jù)的直接錄入，既減輕了數(shù)據(jù)錄入的工作量，又使物流作業(yè)過程中的識別問題規(guī)范化、簡單化。

物流條碼可以分辨包括產(chǎn)品的數(shù)量、保質(zhì)期、重量、體積等不同的信息，經(jīng)過計算機對信息進(jìn)行處理后，更有利于商品的采購、保管和銷售。廠商也可通過聯(lián)網(wǎng)的計算機對自己的產(chǎn)品進(jìn)行必要的監(jiān)控。

3.從專業(yè)物流平臺(或電子商務(wù)平臺)到顧客

從專業(yè)物流平臺到顧客這一過程，主要由配送中心按訂單將產(chǎn)品送到顧客手中，是物流運作的最后一個環(huán)節(jié)。產(chǎn)品是否能準(zhǔn)確及時地到達(dá)顧客手中，是檢驗整個物流運作過程是否有效的標(biāo)志。檢驗的方法主要以配送過程中計算機信息系統(tǒng)對貨物的跟蹤和顧客的收貨確認(rèn)為準(zhǔn)，得到收貨確認(rèn)便意味著一個電子商務(wù)業(yè)務(wù)完成，物流運作成功。

五、實現(xiàn)農(nóng)產(chǎn)品電子商務(wù)物流的難點

農(nóng)產(chǎn)品電子商務(wù)物流建立在經(jīng)濟發(fā)展速度快、電腦普及率高以及信息網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)完善的基礎(chǔ)之上。不僅需要一個健全的計算機網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)，而且這個網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)能夠為所有參與的農(nóng)民和農(nóng)業(yè)公司提供獨立決策的基本信息資源。而現(xiàn)階段，廢鋼回收公司我國在諸如以上領(lǐng)域的基礎(chǔ)比較薄弱，觀念相對落后，很難適應(yīng)電子商務(wù)物流的現(xiàn)代化需要，具體表現(xiàn)在：

① 農(nóng)民上網(wǎng)用戶比例低、網(wǎng)站分布不均衡

據(jù)有關(guān)方面統(tǒng)計：在全國2.1億網(wǎng)民中從事與農(nóng)業(yè)相關(guān)職業(yè)的網(wǎng)民所占比例大約為1%，并且分布不均勻，絕大部分的農(nóng)業(yè)管理與技術(shù)人員高度集中于經(jīng)濟發(fā)達(dá)的北京、上海、廣東、浙江、江蘇等地區(qū)。農(nóng)業(yè)網(wǎng)站的地區(qū)分布與互聯(lián)網(wǎng)的用戶分布相似，同樣集中在大城市和東部發(fā)達(dá)地區(qū)。目前，以農(nóng)業(yè)信息為主要內(nèi)容的網(wǎng)站在全國所占的比例不高，利用程度也很低。

② 相關(guān)的制度和政策尚未完善

我國現(xiàn)代農(nóng)產(chǎn)品物流的發(fā)展仍處于起步階段，相關(guān)制度和法規(guī)有待完善，至今仍沒有一個完整的電子商務(wù)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)?，F(xiàn)在施行的標(biāo)準(zhǔn)已不能適應(yīng)電子商務(wù)的發(fā)展需要，致使現(xiàn)代物流服務(wù)的功能不能得到很好的發(fā)揮。企業(yè)在改善自身物流

效率時，必然要在企業(yè)內(nèi)外重新配置物流資源，而制度和法規(guī)的缺陷阻礙了企業(yè)對物流資源的再分配。

這些都在一定程度上影響了我國農(nóng)產(chǎn)品電子商務(wù)物流的發(fā)展。

第三篇：鐵路貨運站的業(yè)務(wù)流程

鐵路貨運站的業(yè)務(wù)流程

來源：考試大 【有了考試大，考遍全天下】 2009年3月16日

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鐵路作為國民經(jīng)濟的大動脈，長期以來為我國經(jīng)濟發(fā)展起到了十分重要的作用。但由于鐵路運輸帶有很強的計劃經(jīng)濟色彩，特別是鐵路貨運站作為直接面對客戶的前臺窗口，這一特點更為明顯。因此，改變鐵路貨運營業(yè)站的服務(wù)，對其業(yè)務(wù)流程進(jìn)行面向客戶的再造，提供滿意的服務(wù)，是提高鐵路運輸效益及競爭能力的有效手段和迫切要求。貨運受理業(yè)務(wù)流程再造

1.1 現(xiàn)有業(yè)務(wù)流程及其分析

目前，鐵路貨運營業(yè)站的貨運受理業(yè)務(wù)流程為：①客戶到貨運營業(yè)廳領(lǐng)取貨運業(yè)務(wù)受理單，填記后由營業(yè)廳加蓋“貨源核實章”（據(jù)說是為防止客戶在沒有貨源情況下虛報計劃，造成鐵路部門無效調(diào)動車輛而采用的。但目前此措施在許多貨運站都只是流于形式）。②客戶持受理單到車站計劃室審批，計劃室獲取資料后給一個計劃受理號。如是較大貨運單位有規(guī)律的發(fā)貨則可以每月進(jìn)行一次總的計劃審批，得到計劃受理號。③計劃室將受理單的有關(guān)資料傳輸?shù)借F路分局調(diào)度所貨調(diào)進(jìn)行備案。④客戶將有計劃受理號的受理單交與貨運站的外勤室，由外勤室在前一天的18：00時將計劃報與鐵路分局調(diào)度所，調(diào)度所將計劃與備案資料核對后根據(jù)實際情況決定是否批準(zhǔn)裝車計劃。貨運站外勤室待第二天的計劃批準(zhǔn)后通知客戶前來辦理有關(guān)手續(xù)。⑤貨主到貨運營業(yè)廳繳納運費、裝卸服務(wù)費及辦理保險等，再到多經(jīng)代辦點繳納延伸服務(wù)費。⑥費用繳清后將托運貨物拉到指定地點交于貨運外勤人員。

從上述業(yè)務(wù)流程可看出，目前的貨運受理過程是客戶在6個部門間多次奔走辦理有關(guān)手續(xù)。由于各部門間缺少相互溝通和信息傳遞，主要由客戶完成信息及相關(guān)資料的傳送，由于客戶對有關(guān)受理程序不熟悉及來回奔波花費大量時間，造成了整個流程的不通暢及效率的低下。按目前的受理程序，一次受理過程至少要花費3天時間，這顯然不適應(yīng)目前高速快捷的商品流通要求。

現(xiàn)有業(yè)務(wù)流程基本是串聯(lián)式的受理過程，需要耗費大量的時間，如能加以改變，會提高整個受理流程的速度和效率。目前鐵路分局調(diào)度所負(fù)責(zé)匯總各貨運站的裝車計劃，并根據(jù)鐵路分局范圍內(nèi)車輛資源及其他有關(guān)因素來決定是否批準(zhǔn)裝車計劃。從目前鐵路的實際能力情況，這一總體協(xié)調(diào)機構(gòu)還不能缺少，但它目前的審批方式完全是人工操作，若能輔以專家決策支持系統(tǒng)及時進(jìn)行審批，會使審批效率有一定的提高，而且可以減少人為的失誤。

1.2 業(yè)務(wù)流程的改進(jìn)及其分析

針對現(xiàn)有貨運受理業(yè)務(wù)流程存在的問題，可對其進(jìn)行如下改進(jìn)：取消貨運外勤人員、內(nèi)勤人員和計劃受理人員，設(shè)貨運受理人。使客戶由對多部門變?yōu)閷ω涍\受理人一人。客戶與貨運受理人簽訂貨運受理合同，填寫有關(guān)資料并繳納部分定金。貨運受理人將受理情況匯總后，用計算機直接發(fā)送到鐵路分局調(diào)度所。鐵路分局調(diào)度所將批準(zhǔn)計劃發(fā)到各貨運站，貨運受理人接到裝運計劃后，按合同書的條款通知客戶將貨物運到指定地點，或由貨運受理人安排運輸工具到客戶倉庫拉貨。貨物到位后由客戶根據(jù)合同條款與貨運受理人進(jìn)行結(jié)算，然后補付定金不足部分。

通過業(yè)務(wù)流程的改進(jìn)，將由各部門串聯(lián)完成的流程變?yōu)橛韶涍\受理人一人完成，使整個流程的效率提高，同時降低了管理費用。由于原計劃室只是匯總資料并向鐵路分局調(diào)度所傳遞，所以在流程改造中將其取消，由貨運受理人自行將資料匯總傳輸，減少了工作部門和人員，也可有效減少資料傳輸產(chǎn)生的誤差。為避免客戶無貨申請計劃或在鐵路部門做好相應(yīng)準(zhǔn)備的情況下發(fā)生變更，可采取簽訂受理合同的同時繳納定金的方式，來避免鐵路運輸企業(yè)不必要的損失。由于鐵路多經(jīng)和貨運分屬兩個部門，為給客戶提供方便快捷的一條龍服務(wù)，可由鐵路貨運部門與多經(jīng)部門簽訂協(xié)議，貨運受理人在與貨主簽訂受理合約時，可將多經(jīng)的服務(wù)項目包括其中，然后進(jìn)行部門間的結(jié)算。鐵路分局調(diào)度所應(yīng)利用計算機及時進(jìn)行計劃的審批和回送。鐵路運輸企業(yè)還可以為貨主提供倉儲服務(wù)，簽訂受理合同后就可將貨物運往所提供的收費倉庫，待計劃批準(zhǔn)后及時裝車發(fā)運，同時通知客戶結(jié)算有關(guān)費用，并交接受發(fā)貨憑證。

改進(jìn)后的貨運受理業(yè)務(wù)流程，減輕了貨主的交易附加成本，提高了貨主滿意度，受理服務(wù)的彈性大大增加，企業(yè)的競爭能力也會有所增強。運到貨物交付業(yè)務(wù)流程再造

2.1 現(xiàn)有業(yè)務(wù)流程及其分析

目前，運到貨物交付的業(yè)務(wù)流程為：貨物運到后，由運轉(zhuǎn)室人員通知貨運外勤人員取貨票。外勤人員憑貨票檢查運到貨物是否符合記載，然后將貨票轉(zhuǎn)與貨運內(nèi)勤人員。內(nèi)勤人員按貨票記載的方式通知收貨人，收貨人接到通知后到車站進(jìn)行查詢，然后憑到貨通知和發(fā)票到貨運營業(yè)廳和多經(jīng)部門辦理繳費手續(xù)。收貨人憑繳費單和領(lǐng)貨單到倉庫領(lǐng)取貨物。

領(lǐng)取貨物的程序雖然比較簡單，但仍然是以各部門為出發(fā)點的串聯(lián)式交付過程，缺乏從顧客角度考慮，收貨人需在各部門間奔走辦理各種手續(xù)，完成部分信息與資料的傳送，增值服務(wù)沒有融合在一起。由于沒有信息查詢系統(tǒng)，收貨人對于貨物的到達(dá)時刻無法掌握。

2.2 業(yè)務(wù)流程的改進(jìn)及其分析

針對現(xiàn)有貨物交付業(yè)務(wù)流程存在的問題，對其進(jìn)行如下改進(jìn)：貨運站在貨物到達(dá)經(jīng)外勤人員核對無誤后，交與內(nèi)勤人員用網(wǎng)上公告、電話、郵寄等多種方式通知收貨人。收貨人到貨運站將領(lǐng)貨憑證交與貨運受理人，提出相關(guān)要求，由貨運受理人辦理有關(guān)手續(xù)，并一次性結(jié)算費用。貨運受理人根據(jù)收貨人的要求，安排收貨人提走貨物或負(fù)責(zé)將貨物送到收貨人處。如是長期合作單位，可以簽訂協(xié)議，貨物運到后由車站負(fù)責(zé)送到收貨人處，憑交接手續(xù)定期進(jìn)行結(jié)算，以降低交易成本。

業(yè)務(wù)流程改進(jìn)后，貨運受理人負(fù)責(zé)辦理各項手續(xù)，包括增值服務(wù)手續(xù)，提高收貨人的滿意度和辦理效率。對于貨物信息查詢系統(tǒng)，則需建立在鐵路完善的車輛管理系統(tǒng)平臺之上。貨物車輛配送與掛運業(yè)務(wù)流程再造

3.1 現(xiàn)有業(yè)務(wù)流程及其分析

目前，貨物車輛配送與掛運的業(yè)務(wù)流程為：由于鐵路貨運車輛在全路范圍內(nèi)運行和調(diào)配，各裝車站只能在有了裝車計劃后，根據(jù)站內(nèi)現(xiàn)有空車數(shù)量由運轉(zhuǎn)部門向鐵路分局調(diào)度所申請配車。鐵路分局調(diào)度所根據(jù)分局管內(nèi)車輛分布情況和各站的裝車計劃，決定是否配車及配車時間。并由運轉(zhuǎn)部門將車輛送到貨場，然后由外勤人員安排裝車。裝車完畢后，外勤人員通知運轉(zhuǎn)部門取車，并根據(jù)列車運行圖編發(fā)列車。到達(dá)貨物車輛隨列車到達(dá)，中間站則由鐵路分局行車調(diào)度安排甩車，再由車站運轉(zhuǎn)部門通知外勤人員。其后過程與配送空車的流程大致才目同。

在這一環(huán)環(huán)相扣的過程中，大量的時間花費在申請和等候之中。據(jù)統(tǒng)計，目前我國貨車的旅行時間中有70％是在車站停留，其中裝卸貨物時間僅占約35％。為提高貨車車輛的利用率，鐵路分局為各站制定了貨車一次作業(yè)停留時間標(biāo)準(zhǔn)，因而不能通過囤積空車解決貨物等車裝運的問題。但可以考慮將部分流程改為并聯(lián)式，在加強信息預(yù)報的基礎(chǔ)上，保證各作業(yè)環(huán)節(jié)及時銜接。由于計劃決策基本上靠人力，造成決策效率低，準(zhǔn)確性不強，容易造成臨時變更計劃，這也是流程效率低的一個原因。

3.2 業(yè)務(wù)流程的改進(jìn)及其分析

針對現(xiàn)有業(yè)務(wù)流程存在的問題，可考慮進(jìn)行如下改進(jìn)：鐵路分局貨調(diào)在批準(zhǔn)各站的貨物裝車計劃后，及時將計劃通知行車調(diào)度部門，使其有大致的總體配車規(guī)劃。鐵路分局行車調(diào)度應(yīng)及時向各站了解站內(nèi)作業(yè)車情況及所需車輛的數(shù)目和車型。貨運部門還應(yīng)該盡量利用雙重作業(yè)以減少車輛停時，提高效率。同時貨運部門在裝車計劃批準(zhǔn)后，及時通知運轉(zhuǎn)部門所需車輛的數(shù)量及車型。運轉(zhuǎn)部門應(yīng)將準(zhǔn)確的站內(nèi)車數(shù)量及所需車情況告知鐵路分局行車調(diào)度，以便及時安排配車。行車調(diào)度應(yīng)將較準(zhǔn)確的車輛預(yù)計到達(dá)時間通知運轉(zhuǎn)部門，使運轉(zhuǎn)部門做好送車準(zhǔn)備，同時通知貨運外勤人員做好裝車準(zhǔn)備。車輛到達(dá)后，由運轉(zhuǎn)部門及時送達(dá)指定地點。貨運人員負(fù)責(zé)組織裝卸，并將進(jìn)度向運轉(zhuǎn)部門匯報，使其能在裝車完畢后及時組織車輛掛運。

第四篇：鐵路貨運站的業(yè)務(wù)流程

鐵路貨運站的業(yè)務(wù)流程 來源：考試大 【有了考試大，考遍全天下】 2009 年 3 月 16 日

把貨代員站點加入收藏夾 鐵路作為國民經(jīng)濟的大動脈，長期以來為我國經(jīng)濟發(fā)展起到了十分重要的作用。但由于 鐵路運輸帶有很強的計劃經(jīng)濟色彩，特別是鐵路貨運站作為直接面對客戶的前臺窗口，這一 特點更為明顯。因此，改變鐵路貨運營業(yè)站的服務(wù)，對其業(yè)務(wù)流程進(jìn)行面向客戶的再造，提 供滿意的服務(wù)，是提高鐵路運輸效益及競爭能力的有效手段和迫切要求。1 貨運受理業(yè)務(wù)流程再造 1.1 現(xiàn)有業(yè)務(wù)流程及其分析 目前，鐵路貨運營業(yè)站的貨運受理業(yè)務(wù)流程為： ①客戶到貨運營業(yè)廳領(lǐng)取貨運業(yè)務(wù)受理 單，填記后由營業(yè)廳加蓋“貨源核實章”（據(jù)說是為防止客戶在沒有貨源情況下虛報計劃，造 成鐵路部門無效調(diào)動車輛而采用的。但目前此措施在許多貨運站都只是流于形式）。②客戶 持受理單到車站計劃室審批，計劃室獲取資料后給一個計劃受理號。如是較大貨運單位有規(guī) 律的發(fā)貨則可以每月進(jìn)行一次總的計劃審批，得到計劃受理號。③計劃室將受理單的有關(guān)資 料傳輸?shù)借F路分局調(diào)度所貨調(diào)進(jìn)行備案。④客戶將有計劃受理號的受理單交與貨運站的外勤 室，由外勤室在前一天的 18：00 時將計劃報與鐵路分局調(diào)度所，調(diào)度所將計劃與備案資料 核對后根據(jù)實際情況決定是否批準(zhǔn)裝車計劃。貨運站外勤室待第二天的計劃批準(zhǔn)后通知客戶 前來辦理有關(guān)手續(xù)。⑤貨主到貨運營業(yè)廳繳納運費、裝卸服務(wù)費及辦理保險等，再到多經(jīng)代 辦點繳納延伸服務(wù)費。⑥費用繳清后將托運貨物拉到指定地點交于貨運外勤人員。從上述業(yè)務(wù)流程可看出，目前的貨運受理過程是客戶在 6 個部門間多次奔走辦理有關(guān)手 續(xù)。由于各部門間缺少相互溝通和信息傳遞，主要由客戶完成信息及相關(guān)資料的傳送，由于 客戶對有關(guān)受理程序不熟悉及來回奔波花費大量時間，造成了整個流程的不通暢及效率的低 下。按目前的受理程序，一次受理過程至少要花費 3 天時間，這顯然不適應(yīng)目前高速快捷的 商品流通要求?，F(xiàn)有業(yè)務(wù)流程基本是串聯(lián)式的受理過程，需要耗費大量的時間，如能加以改變，會提高 整個受理流程的速度和效率。目前鐵路分局調(diào)度所負(fù)責(zé)匯總各貨運站的裝車計劃，并根據(jù)鐵 路分局范圍內(nèi)車輛資源及其他有關(guān)因素來決定是否批準(zhǔn)裝車計劃。從目前鐵路的實際能力情 況，這一總體協(xié)調(diào)機構(gòu)還不能缺少，但它目前的審批方式完全是人工操作，若能輔以專家決 策支持系統(tǒng)及時進(jìn)行審批，會使審批效率有一定的提高，而且可以減少人為的失誤。1.2 業(yè)務(wù)流程的改進(jìn)及其

排運輸工具到客戶倉庫拉貨。貨物到位后由客戶根據(jù)合同條款與貨運受理人進(jìn)行結(jié)算，然后補付定金不足部分。

通過業(yè)務(wù)流程的改進(jìn)，將由各部門串聯(lián)完成的流程變?yōu)橛韶涍\受理人一人完成，使整個流程的效率提高，同時降低了管理費用。由于原計劃室只是匯總資料并向鐵路分局調(diào)度所傳遞，所以在流程改造中將其取消，由貨運受理人自行將資料匯總傳輸，減少了工作部門和人員，也可有效減少資料傳輸產(chǎn)生的誤差。為避免客戶無貨申請計劃或在鐵路部門做好相應(yīng)準(zhǔn)備的情況下發(fā)生變更，可采取簽訂受理合同的同時繳納定金的方式，來避免鐵路運輸企業(yè)不必要的損失。由于鐵路多經(jīng)和貨運分屬兩個部門，為給客戶提供方便快捷的一條龍服務(wù)，可由鐵路貨運部門與多經(jīng)部門簽訂協(xié)議，貨運受理人在與貨主簽訂受理合約時，可將多經(jīng)的服務(wù)項目包括其中，然后進(jìn)行部門間的結(jié)算。鐵路分局調(diào)度所應(yīng)利用計算機及時進(jìn)行計劃的審批和回送。鐵路運輸企業(yè)還可以為貨主提供倉儲服務(wù)，簽訂受理合同后就可將貨物運往所提供的收費倉庫，待計劃批準(zhǔn)后及時裝車發(fā)運，同時通知客戶結(jié)算有關(guān)費用，并交接受發(fā)貨憑證。

改進(jìn)后的貨運受理業(yè)務(wù)流程，減輕了貨主的交易附加成本，提高了貨主滿意度，受理服務(wù)的彈性大大增加，企業(yè)的競爭能力也會有所增強。運到貨物交付業(yè)務(wù)流程再造

2.1 現(xiàn)有業(yè)務(wù)流程及其分析

目前，運到貨物交付的業(yè)務(wù)流程為：貨物運到后，由運轉(zhuǎn)室人員通知貨運外勤人員取貨票。外勤人員憑貨票檢查運到貨物是否符合記載，然后將貨票轉(zhuǎn)與貨運內(nèi)勤人員。內(nèi)勤人員按貨票記載的方式通知收貨人，收貨人接到通知后到車站進(jìn)行查詢，然后憑到貨通知和發(fā)票到貨運營業(yè)廳和多經(jīng)部門辦理繳費手續(xù)。收貨人憑繳費單和領(lǐng)貨單到倉庫領(lǐng)取貨物。領(lǐng)取貨物的程序雖然比較簡單，但仍然是以各部門為出發(fā)點的串聯(lián)式交付過程，缺乏從顧客角度考慮，收貨人需在各部門間奔走辦理各種手續(xù)，完成部分信息與資料的傳送，增值服務(wù)沒有融合在一起。由于沒有信息查詢系統(tǒng)，收貨人對于貨物的到達(dá)時刻無法掌握。

2.2 業(yè)務(wù)流程的改進(jìn)及其分析

針對現(xiàn)有貨物交付業(yè)務(wù)流程存在的問題，對其進(jìn)行如下改進(jìn)：貨運站在貨物到達(dá)經(jīng)外勤人員核對無誤后，交與內(nèi)勤人員用網(wǎng)上公告、電話、郵寄等多種方式通知收貨人。收貨人到貨運站將領(lǐng)貨憑證交與貨運受理人，提出相關(guān)要求，由貨運受理人辦理有關(guān)手續(xù)，并一次性結(jié)算費用。貨運受理人根據(jù)收貨人的要求，安排收貨人提走貨物或負(fù)責(zé)將貨物送到收貨人處。如是長期合作單位，可以簽訂協(xié)議，貨物運到后由車站負(fù)責(zé)送到收貨人處，憑交接手續(xù)定期進(jìn)行結(jié)算，以降低交易成本。

業(yè)務(wù)流程改進(jìn)后，貨運受理人負(fù)責(zé)辦理各項手續(xù)，包括增值服務(wù)手續(xù)，提高收貨人的滿意度和辦理效率。對于貨物信息查詢系統(tǒng)，則需建立在鐵路完善的車輛管理系統(tǒng)平臺之上。3 貨物車輛配送與掛運業(yè)務(wù)流程再造

3.1 現(xiàn)有業(yè)務(wù)流程及其分析

目前，貨物車輛配送與掛運的業(yè)務(wù)流程為：由于鐵路貨運車輛在全路范圍內(nèi)運行和調(diào)配，各裝車站只能在有了裝車計劃后，根據(jù)站內(nèi)現(xiàn)有空車數(shù)量由運轉(zhuǎn)部門向鐵路分局調(diào)度所申請

配車。鐵路分局調(diào)度所根據(jù)分局管內(nèi)車輛分布情況和各站的裝車計劃，決定是否配車及配車時間。并由運轉(zhuǎn)部門將車輛送到貨場，然后由外勤人員安排裝車。裝車完畢后，外勤人員通知運轉(zhuǎn)部門取車，并根據(jù)列車運行圖編發(fā)列車。到達(dá)貨物車輛隨列車到達(dá)，中間站則由鐵路分局行車調(diào)度安排甩車，再由車站運轉(zhuǎn)部門通知外勤人員。其后過程與配送空車的流程大致才目同。

在這一環(huán)環(huán)相扣的過程中，大量的時間花費在申請和等候之中。據(jù)統(tǒng)計，目前我國貨車的旅行時間中有70％是在車站停留，其中裝卸貨物時間僅占約35％。為提高貨車車輛的利用率，鐵路分局為各站制定了貨車一次作業(yè)停留時間標(biāo)準(zhǔn)，因而不能通過囤積空車解決貨物等車裝運的問題。但可以考慮將部分流程改為并聯(lián)式，在加強信息預(yù)報的基礎(chǔ)上，保證各作業(yè)環(huán)節(jié)及時銜接。由于計劃決策基本上靠人力，造成決策效率低，準(zhǔn)確性不強，容易造成臨時變更計劃，這也是流程效率低的一個原因。

3.2 業(yè)務(wù)流程的改進(jìn)及其分析

針對現(xiàn)有業(yè)務(wù)流程存在的問題，可考慮進(jìn)行如下改進(jìn)：鐵路分局貨調(diào)在批準(zhǔn)各站的貨物裝車計劃后，及時將計劃通知行車調(diào)度部門，使其有大致的總體配車規(guī)劃。鐵路分局行車調(diào)度應(yīng)及時向各站了解站內(nèi)作業(yè)車情況及所需車輛的數(shù)目和車型。貨運部門還應(yīng)該盡量利用雙重作業(yè)以減少車輛停時，提高效率。同時貨運部門在裝車計劃批準(zhǔn)后，及時通知運轉(zhuǎn)部門所需車輛的數(shù)量及車型。運轉(zhuǎn)部門應(yīng)將準(zhǔn)確的站內(nèi)車數(shù)量及所需車情況告知鐵路分局行車調(diào)度，以便及時安排配車。行車調(diào)度應(yīng)將較準(zhǔn)確的車輛預(yù)計到達(dá)時間通知運轉(zhuǎn)部門，使運轉(zhuǎn)部門做好送車準(zhǔn)備，同時通知貨運外勤人員做好裝車準(zhǔn)備。車輛到達(dá)后，由運轉(zhuǎn)部門及時送達(dá)指定地點。貨運人員負(fù)責(zé)組織裝卸，并將進(jìn)度向運轉(zhuǎn)部門匯報，使其能在裝車完畢后及時組織車輛掛運。

第五篇：物流主要的運營模式

主要的運營模式分為

1.同城配送

這類企業(yè)尤其面向超市配送多些，同時有一部分小公司也會承接私人的通成配送的貨品或單證，這類企業(yè)往往擁有多臺小型的車輛，依靠對于本地路況、政府關(guān)系的熟悉，能夠以較低的成本運作，通過向社會個人，中小企業(yè)，其他公司攬活，通過規(guī)?；\作擴大自己的盈利能力。這些小公司往往在某城市比較強勢，但出了這個范圍就名不見經(jīng)傳了。覆蓋區(qū)域狹窄，運作機制靈活。他們負(fù)責(zé)的多是提貨短，送貨段，以及同城區(qū)域內(nèi)的運輸服務(wù)。

2.區(qū)域運輸及配送

這種企業(yè)就非常多，一些中小型物流公司也是屬于這個范圍，他們的優(yōu)勢一般集中在某幾個中心城市，或某一省份，在覆蓋區(qū)域內(nèi)有豐富的網(wǎng)點和大量的貨源，同時也承接發(fā)往其他區(qū)域的貨量，但這些貨量多交給另外的運輸企業(yè)去做。典型的例子是：城市之星，在珠三角非常的強勢，山東佳怡，在山東境內(nèi)的網(wǎng)點僅次于中國郵政，論山東省內(nèi)的實力，不做第二人想。盛豐與盛輝均起家與福建，在福建省內(nèi)的中心城市擁有其他物流公司所無法比擬的優(yōu)勢。這類的企業(yè)非常之多。

3.全國范圍的綜合物流服務(wù)

3.1 大中型的第三方物流企業(yè)

負(fù)責(zé)大客戶的全國范圍的運輸，倉儲及其他增值服務(wù)，這類的企業(yè)一般在全國大中型城市均設(shè)立有服務(wù)網(wǎng)點或分公司，但一般不會面對個人提供服務(wù)，而且這類公司一般沒有自己太多的車輛，而是更多選擇使用社會的資源。這類企業(yè)的典型代表是寶供物流，和黃物流，熙可物流，中外運物流等等。

3.2 零擔(dān)公司

3.2.1 專線公司

僅負(fù)責(zé)某地到某地的運輸工作，在這條線路上有充足的運作經(jīng)驗，和固定的車輛資源，服務(wù)很穩(wěn)定，價格低廉，但只要超出這個專線的運營范圍，就無法運作。這種企業(yè)一般在物流中心停車場均有辦事處。即面向直接的生產(chǎn)客戶，又面向大型的第三方物流公司，而且喜歡為個人提供服務(wù)。這些專線公司也非常的多，比如原先在廣州的凱通，廣州-長沙，北京，天津，實力非常的強勢，上海的飛鵬，江浙滬-京津塘地區(qū)，北京浪潮，京津地區(qū)發(fā)往西南地區(qū)，這些公司在這些線路上競爭實力很強，服務(wù)穩(wěn)定，價格低，而且有一定的風(fēng)險承擔(dān)能力。

3.2.2 全國性零擔(dān)公司

設(shè)立有眾多的網(wǎng)點，擁有大量的自有車輛，這點大家也是最熟悉的部分，因為日常經(jīng)常會用到，例如最大的天地華宇，佳吉物流，通成佳加等等。面向中小企業(yè)和個人提供運輸服務(wù)。

3.3 快遞公司

例如順豐，申通，圓通，中通，天天，E速，EMS，DHL等等都屬于這個行業(yè)，雖然有些是外資，有些是國內(nèi)的，操作方式同3.2.2提到的基本相同，只是干線采用的航空，中短途采用中小型車輛發(fā)運，速度快，安全有保障，網(wǎng)點豐富，但價格較高，僅適用于個人的非常零散小件，或高附加值貨品。

另外按照使用的承運工具而言還可以分為

公路運輸公司 3.2中的零擔(dān)公司多屬此列

鐵路運輸公司 中鐵 遠(yuǎn)程等等

航空運輸公司 國際空運，國內(nèi)空運

水運內(nèi)河航運 國際海運

綜合性公司，例如寶供 和黃 中外運等等，多種方式的運輸方式均有。