第一篇：鐵路運營統(tǒng)計

鐵路運營統(tǒng)計

機車車輛是鐵路運輸?shù)闹饕\輸工具。及時、準確地掌握處于各種狀態(tài)下的機車車輛數(shù)量及其完成的工作量；反映機車車輛的運用效率，是鐵路運營統(tǒng)計的基本任務。

（一）機車運用統(tǒng)計指標

反映機車工作量的數(shù)量指標有機車走行公里和機車牽引噸公里兩個指標。1機車走行公里（簡稱機車公里）是指機車運行的公里數(shù)。機車公里按工作種別分為：（1）客運機車公里；（2）貨運機車公里；（3）路用機車公里；

（4）其他工作換算走行公里（調車或停留狀態(tài)等按時間換算的公里數(shù)）。擔當貨運、客運、路用工作的機車，按其工作特點又分為：

（1）本務機車公里。它是指牽引列車、處于列車首部的機車所走行的公里數(shù)。當兩臺或多臺機車牽引列車時（包括組合列車），第一臺按本務機車，其他機車按重聯(lián)機車統(tǒng)計。由于每一列車都只有一臺本務機車，所以，本務機車公里可視為列車公里。

（2）輔助機車公里。是指本務機車公里以外的各種機車公里，包括單機公里（未牽引列車的機車在區(qū)間走行的公里數(shù)）、重聯(lián)機車公里、補機公里（全稱為補助機車走行公里，指送坡等在特殊地段補助推進列車的機車公里），以及其它換算走行公里，包括專用調車機車、列車調車機車、有火停留以及其他工作。

按機車是否在站間實際運行，機車公里可分為：

（1）沿線走行公里。是指機車在各區(qū)間線路上實際走行的公里數(shù)，包括本務機車、單機、重聯(lián)機車和補機的走行公里數(shù)。

（2）換算走行公里。是指機車進行調車和其它工作或處于某種狀態(tài)（有火停留）時，不產(chǎn)生走行公里或雖產(chǎn)生走行公里（如調車），但難以準確計算時，需按機車工作小時換算成公里數(shù)。按現(xiàn)行規(guī)定，調車工作每小時換算為10公里；其他工作（如供暖等）每小時換算為2公里；有火停留每小時換算為1公里。

全部運行機車總走行公里＝本務機車公里＋輔助機車公里＝沿線機車公里＋各種換算機車公里

機車走行公里是反映機車完成工作量的指標之一，是計算機車運用效率指標和燃料、油脂消耗定額，以及確定機車檢修標準和評價機車檢修工作質量的主要依據(jù)。但是，它只從機車運行的距離來反映機車的工作量，不能反映機車能力的利用情況，因此，除了計算機車走行公里外，還需要計算機車牽引噸公里。

2．機車牽引噸公里

是指機車牽引列車在運行中產(chǎn)生的噸公里數(shù)。它分為總重噸公里和載重噸公里?？傊貒嵐?/p>

為機車牽引列車，按列車總重計算所完成的噸公里數(shù)（包括單機附掛車輛完成的噸公里）。列車總重為車列全部重量，它包括貨物重量和車輛自重，但不包括運行機車本身的重量。總重噸公里指標綜合反映了機車的總工作量，是計算機車運用效率指標的基礎，也是確定機車燃料消耗，計算機務段運輸成本和勞動生產(chǎn)率的依據(jù)。

載重噸公里

為機車牽引列車，按貨物凈重計算（不包括車輛自重）完成的工作量（包括單機附掛車輛完成的貨物噸公里），也就是說，載重噸公里是按照列車的載貨重量，不包括車輛自重和運行機車本身的重量計算的噸公里數(shù)。載重噸公里反映鐵路實際完成的貨物噸公里數(shù)，它和運輸業(yè)的產(chǎn)品量非常按近，其差別僅僅是由于計算距離與實際徑由之間有時會出現(xiàn)不一致的現(xiàn)象。

以上是說明機車完成工作量的數(shù)量指標，為了說明機車的運用效率，還需計算一系列質量指標。反映機車運用效率的質量指標，可分為以下三類。

第一類反映機車能力利用狀況的指標，是從機車能力的利用方面來考核機車運用效率的指標，主要有機車平均牽引總重、機車平均牽引載重、機車平均牽引輛數(shù)、機車輔助走行率和單機走行率等。

第二類反映機車時間利用狀況的指標，是從機車在時間利用方面來考核機車運用效率的指標，主要有機車平均日車公里、機車平均技術速度和旅行速度、機車平均全周轉時間等。

第三類是綜合反映機車能力和時間運用效率的指標，主要有機車日產(chǎn)量。每項指標的涵義和計算方法分別說明如下： 1．機車平均牽引總重（亦稱列車平均總重）是指每臺本務機車平均牽引列車的總重量，也就是每一列車的平均總重量。它由總重噸公里除以列車公里求得。即：

機車平均牽引總重（噸）（列車平均總重）＝機車牽引總重噸公里/本務機車公里（列車公里）

2．機車平均牽引載重（亦稱列車平均凈重）是指每臺本務機車平均牽引的貨物重量，也就是每一列車的平均凈重，由凈重噸公里除以列車公里求得。即：

機車平均牽引載重（噸）（列車平均凈重）＝機車牽引載重噸公里/本務機車公里（列車公里）

機車平均牽引總重和機車平均牽引載重指標，主要用來反映貨運機車牽引能力的利用程度。機車牽引能力利用的好壞，直接關系到列車的重量。在運量一定的條件下，列車的總重和凈重越高，所需開行的列車數(shù)減少，因而影響到列車的次數(shù)、機車需要臺數(shù)、乘務員需要人數(shù)以及其他有關支出，進而可以增加線路的輸送能力。

3機車平均牽引輛數(shù)（亦稱列車平均組成輛數(shù)）是指平均每臺本務機車牽引的車輛輛數(shù)，也就是每一列車的平均組成輛數(shù)。它是車輛走行公里對列車走行公里的比值。即：

機車平均牽引輛數(shù)（輛）（列車平均組成輛數(shù)）＝車輛公里/本務機車公里（列車公里）機車平均牽引輛數(shù)也是反映機車牽引力利用程度的一個指標，其多少取決于機車牽引力、線路坡度、空重車數(shù)量的比例以及站線有效長度等因素。該指標要按客、貨列車分別進行統(tǒng)計。為了客觀地反映列車的平均重量和平均牽引輛數(shù)，貨運列車的車輛公里和總重（載重）噸公里中均不包括單機附掛車輛的車輛公里和噸公里。

4．機車輔助走行率

是指機車輔助走行公里占機車總走行公里（或本務機車公里）的百分比。計算公式為： 機車輔助走行率（％）＝機車輔助走行公里/機車總走行公里（或本務機車公里）× 100％

機車輔助走行率指標反映機車輔助走行的情況。機車輔助走行公里雖然是不可避免的，但是它是次要的，應盡量減少，以降低消耗。為了降低機車輔助走行率，就必須采取措施減少各種輔助走行公里，如減少單機走行，提高本務機車牽引總重，科學地組織調車工作減少調車工作量等。

5．單機走行率

是指單機走行公里在機車總走行公里（或本務機車公里）或機車沿線走行公里中所占的比重。計算公式為：

單機走行率（％）＝單機走行公里/機車總走行公里（或本務機車公里）× 100％

單機走行是一種非生產(chǎn)性的走行，單機走行率也是反映機車牽引能力利用程度的指標。單機走行率可以按總走行公里計算，也可按沿線走行公里或本務機車公里計算。但單機走行公里的增減與運輸組織水平有關，有時是由于上、下行運量不均衡而造成車流不均衡所產(chǎn)生的。提高機車調度和行車指揮水平，大力減少非生產(chǎn)性的單機走行公里，是降低單機走行率的重要途徑。

6．機車平均日車公里

是指每臺運行機車平均在一晝夜內走行的公里數(shù)，以機車沿線走行公里數(shù)除以運行機車臺日數(shù)。計算公式為：機車平均日車公里（公里／日）＝機車沿線走行公里/運行機車臺日數(shù)在計算時，沿線機車走行公里中包括本務機車公里、單機公里、重聯(lián)機車公里，但不包括在特定區(qū)間送坡的補機走行公里。

機車平均日車公里分別按牽引類型和運輸類別計算。該指標是從時間利用角度來反映機車的運用效率，提高機車日車公里就可以用同樣多的機車臺數(shù)完成更多的運量。

為了較全面地反映機車運用狀況，還可計算支配機車日車公里指標。支配機車包括運行機車和非運行機車。非運行機車是指未直接參加生產(chǎn)活動，處于維修和備用等狀態(tài)的機車。減少非運行機車臺日數(shù)有利于提高支配機車日車公里。

7．機車平均技術速度（也稱列車平均技術速度）是指本務機車在區(qū)間內的走行公里除以其在區(qū)間內實際所消耗的時間，即：

機車平均技術速度（公里／小時）＝本務機車公里/本務機車純運轉時間 本務機車純運轉時間是指本務機車在區(qū)間內實際運行時間的總和，不包括各中間站的停留時間。

8．機車平均旅行速度（也稱列車平均旅行速度）是指本務機車在區(qū)段內平均每小時走行的公里數(shù)。它是由本務機車在區(qū)段內的走行公里數(shù)除以其在區(qū)段內所消耗的時間，即：

機車平均旅行速度（公里／小時）＝本務機車公里/本務機車旅行時間

本務機車旅行時間是指機車在區(qū)段內的純運轉時間和在沿途各中間站的停留時間，但不包括區(qū)段站的停留時間。

機車平均技術速度和旅行速度都是從時間的角度來反映機車運用效率的指標。機車行駛得越快，非生產(chǎn)性的停留越少，速度越高，提高技術速度和旅行速度，不僅可以加速機車和車輛周轉，加速旅客和貨物的送達，同時，還可以減少客貨列車占用區(qū)間的時間，從而提高線路的通過能力。

機車技術速度和旅行速度按電力、內燃和蒸汽機車以及客、貨運輸分別進行計算。9．速度系數(shù)

是指旅行速度對技術速度的比值。這一系數(shù)的比值越高，則說明在中間站的停留時間越少。

10．機車平均全周轉時間

是指機車每周轉一次平均消耗的時間。計算公式為：機車平均全周轉時間（小時／次）＝機車全周轉時間總和/機車周轉次數(shù)

機車全周轉時間可分為機車在機務本段及本段所在站的停留時間；機車在折返段及折返段所在站的

停留時間；機車在區(qū)間內的純運轉時間；機車在各中間站的停留時間。機車平均周轉時間也可以按時間相關法進行計算，即根據(jù)機車在一個全周轉中所消耗的各項時間來計算。即：機車平均周轉時間（小時）＝機車周轉距離/機車旅行速度＋機車在本段及其所在站的平均停留時間＋機車在折返段及其所在站的平均停留時間

此外，機車平均周轉時間還可以根據(jù)機車周轉距離和機車日車公里進行推算，計算公式為：

機車平均周轉時間（小時）＝機車平均周轉距離/機車平均日車公里×24（小時）機車平均周轉時間，通常是指貨運機車的平均周轉時間，因客運機車是按列車運行圖和旅客列車時刻表運行的，所以，在現(xiàn)行統(tǒng)計中不予計算。貨運機車的運行交路和乘務員換班制度有各種不同的形式，因而計算機車周轉次數(shù)和周轉時間的各構成因素時，也不完全相同。

機車平均周轉時間是從時間利用角度來反映機車運用效率的綜合性指標。縮短機車周轉時間，減少非生產(chǎn)性停留，在運量一定的情況下，可以減少機車需要臺數(shù)，是挖掘運輸潛力，降低運輸成本的重要措施。

11．機車平均周轉距離

是指機車每周轉一次平均所走行的公里數(shù)。一般情況下，機車周轉距離等于機車交路平均長度的兩倍。

機車平均周轉距離（公里）＝機車沿線走行公里/機車周轉次數(shù) 在其他條件相同時，機車周轉距離和機車全周轉時間是成正比的。隨著牽引動力的改革，蒸汽機車逐漸為電力和內燃機車所取代，機車交路不斷延長，長交路、輪乘制逐漸取代了傳統(tǒng)的肩回式運轉方式，因而機車周轉時間指標的重要性也在下降，機車日車公里指標更直觀地說明機車時間的運用情況。

12．貨運機車日產(chǎn)量（也稱機車生產(chǎn)率）是指每臺貨運機車平均在一晝夜內生產(chǎn)的總重噸公里數(shù)。計算公式為：貨運機車日產(chǎn)量（噸公里／臺日）＝貨運機車總重噸公里/貨運機車臺日數(shù)

貨運機車平均日產(chǎn)量是從時間和牽引重量兩方面來反映機車運用效率的綜合性指標。機車運用的每一個指標都直接或間接影響這個指標，因此，它綜合地反映了各環(huán)節(jié)的工作質量。提高貨運機車平均日產(chǎn)量，可以同用樣數(shù)量的機車完成更多的運輸任務，提高鐵路的經(jīng)濟效益。需要指出的是，該指標的高低還取決于機車類型，大功率機車比重增加時，機車日產(chǎn)量也會相應提高。

（二）貨車運用統(tǒng)計指標

鐵路貨車是裝載和運送貨物的工具。它在管理和運用上都有自己的特點。我國鐵路貨車不配屬給鐵路局和車輛段；在全路范圍內流動，卸車后除少數(shù)規(guī)定的特種車輛外，一般不需返回原裝車地。貨車數(shù)量大、類型多、重空和運用狀態(tài)變動頻繁。貨車的運用狀況，可以從貨車完成的工作量及其運用效率兩方面來考核。

貨車完成的工作量指標是以絕對數(shù)表示的，主要有： 1．工作量

是指運用車完成周轉的次數(shù)。對鐵道部來說，工作量即為使用車數(shù)，等于裝車數(shù)加增加使用車數(shù)；對鐵路局或分局來說，工作量等于使用車數(shù)加從鄰局或分局接運的重車數(shù)。工作量反映了路局或分局裝車和接運重車的總數(shù)，是計算貨車周轉時間指標的基礎。

2．運用車數(shù)

是指鐵路局（分局）占用運用車的數(shù)量，通常以報告日18點時的運用車數(shù)來代表當日的運用車數(shù)和車日數(shù)。它是計算貨車周轉時間指標的依據(jù)之一。

3．車輛公里

每輛車走行1公里即為1車輛公里，是說明貨車運行距離的數(shù)量指標。它分為重車公里和空車公里。

反映貨車運用效率的質量指標也可分為三類，即貨車載重力利用指標、時間利用指標以及綜合反映貨車運用效率的指標。現(xiàn)分別加以說明。

1．貨車平均靜載重

是指貨車在靜止狀態(tài)下平均每車裝載貨物的噸數(shù)。計算公式為：貨車平均靜載重（噸）＝貨物發(fā)送噸數(shù)/裝車數(shù)

貨車平均靜載重，不僅取決于貨車裝載技術、車種調配，而且還取決于車輛類型和貨物種類等客觀因素。提高貨車靜載重能以較少的車輛完成既定的運量，具有明顯的經(jīng)濟效益。

2．貨車平均動載重

是指貨車在運行狀態(tài)中平均每車載運貨物的噸數(shù)。計算公式為：重車平均動載重（噸）＝貨物載重噸公里/重車車輛公里運用車平均動載重（噸）＝貨物載重噸公里/運用車車輛公里上列兩指標的關系如下：

重車平均動載重（噸）＝運用車平均動載重×（1＋空率）貨車動載重指標，是用來說明貨車在整個運行途中的平均裝載量；是反映貨車載重力利用情況的指標。它取決于靜載重的高低和各類車輛運輸距離的遠近。重車動載重是以重車運輸距離為權數(shù)的靜載重的加權平均數(shù)，而運用車動載重則考慮了空車的運行距離，因而小于重車動載重。

3.貨車載重力利用率

它是以百分數(shù)表示的貨車靜載重與貨車平均標記載重的比率。是說明車輛載重力的利用程度。計算公式為：貨車載重力利用率（％）＝貨車平均靜載重/貨車平均標記載重×100％

4．空車走行率（簡稱空率）是指空車走行公里對重車車輛公里或運用車車輛公里的比率，以百分數(shù)表示。它既按全部運用貨車車輛公里，又按重車車輛公里計算。即：空車走行率（％）＝空車車輛公里/重車車輛公里×100％空車走行率（％）＝空車車輛公里/運用車車輛公里×100％空車走行公里是一種非生產(chǎn)性工作量，應將其減少到最低限度。一般來說，空率越低越好?？章实拇笮∪Q于生產(chǎn)力布局和上、下行貨流的均衡程度、專用貸車的比重以及運輸組織工作水平等因素。

5．貨車平均周轉時間（又稱車輛周轉率）是指運用貨車平均周轉一次所消耗的時間。對全國鐵路來說，貨車周轉時間是指貨車從第一次裝車完了時起，至下一次裝車完了時止所消耗的全部時間；對鐵路局（或分局）來說，只是貨車在該局管界范圍內的周轉時間，即貨車自裝車完了或自鄰局接入重車時起，至下一次裝車完了或向鄰局（或分局）交出重車時止所消耗的全部時間。

貨車周轉時間的計算，通常采用以下兩種方法：

車輛相關法。計算公式為：全國鐵路貨車周轉時間（天）＝運用車數(shù)/工作量＝運用車數(shù)/使用車數(shù)

鐵路局（分局）貨車周轉時間（天）＝運用車數(shù)/工作量＝運用車數(shù)/使用車數(shù)＋接運重車數(shù)

作為分子的運用車數(shù)是視為車日數(shù)的當日18點的運用車數(shù)。

時間相關法。計算公式為：貨車周轉時間（天）＝1/24（貨車全周轉距離/旅行速度＋貨車全周轉距離/中轉距離×平均一次中轉停留時間十管內裝卸率＋平均一次貨物作業(yè)停留時間）

上式表明，貨車周轉時間是由運行時間（包括中間站停留時間），編組站和區(qū)段站中轉作業(yè)時間，以及裝卸車的貨物作業(yè)時間三部分組成。

式中：

貨車中轉距離

是指運用貨車每中轉一次，平均走行的公里數(shù)。由運用車車輛公里除以中轉車數(shù)。即：貨車中轉距離（公里）＝運用車車輛公里/中轉車數(shù)

管內裝卸率

是指貨車每周轉一次平均裝卸作業(yè)的次數(shù)。由裝卸作業(yè)總次數(shù)除以工作量。即：管內裝卸率（次／車）＝裝卸作業(yè)次數(shù)/工作量 貨車周轉時間是反映貨車在時間利用方面的一個重要指標。貨車周轉時間的長短在很大程度上取決于貨物運輸距離、車輛技術作業(yè)和貨物作業(yè)停留時間、列車運行速度等。運、機、工、電等各部門的工作質量都會影響貨車周轉時間的大小，加速貨車周轉時間，可以用同樣的貨車數(shù)完成較多的貨物運輸任務，因而，通常都把加速貨車周轉，壓縮貨車周轉時間作為挖掘運輸潛力的重要措施。

6貨車全周轉距離（簡稱全周距）是指運用貨車平均周轉一次走行的公里數(shù)。計算公式為：全周距（公里）＝運用車車輛公里/工作量貨車全周距分為重周距和空周距。重周距是指在重車狀態(tài)下，貨車每周轉一次平均行走的公里數(shù)。用重車走行公里除以工作量。空周距是指在空車狀態(tài)下，貨車每周轉一次平均走行的公里數(shù)。用空車走行公里除以工作量。即：重周距（公里）＝重車車輛公里/工作量空周距（公里）＝空車車輛公里/工作量因此：貨車全周距（公里）＝重周距＋空周距/重車車輛公里＋＝空車車輛公里/工作量

7貨車平均日車公里

是指運用貨車平均每天走行的公里數(shù)。由運用車車輛公里除以運用車數(shù)（車日數(shù)）。即：貨車平均日車公里（公里／天）＝運用車車輛公里/運用車數(shù)或貨車平均日車公里（公里／天）＝貨車全周轉距離（公里）/貨車周轉時間（天）

貨車日車公里是反映貨車時間利用情況的一個綜合指標。在貨車周轉距離不變或延長的情況下，縮短貨車周轉時間將導致貨車日車公里的增加。

8．貨車平均日產(chǎn)量

是指每輛運用車在一晝夜內平均完成的貨物載重噸公里數(shù)。用貨物載重噸公里數(shù)除以運用車數(shù)。即：貨車平均日產(chǎn)量（噸公里／車）＝貨物載重噸公里/運用車數(shù)

貨車平均日產(chǎn)量又稱貨車生產(chǎn)率，它是反映車輛載重力和時間利用狀況的綜合性指標，也是鐵路運輸各環(huán)節(jié)工作質量的集中表現(xiàn)。車輛的載重、貨車周轉時間等指標的變動都會影響這個指標，因而，它最適合說明車輛運用成績的好壞。

（三）客車運用統(tǒng)計指標

客車完成的工作量指標，主要有客車車輛公里和旅客人公里?？蛙囓囕v公里不需按空、重車分別統(tǒng)計，因客流在方向上是相對均衡的，客車不會發(fā)生空車走行，只是在時間上呈季節(jié)性波動。客車車輛公里是指客車走行公里的總和，但不包括餐車、行李車、郵政車等的車輛公里。這個指標按市郊、管內、直通運輸分別統(tǒng)計?？蛙囓囕v公里也是計算有關客車運用指標的依據(jù)。

客車運用的質量指標主要有： 1．客車平均載客人數(shù)

是指運行中每輛客車平均所載運的旅客人數(shù)，也即平均每一客車車輛公里所完成的人公里數(shù)。用旅客周轉量除以客車車輛公里。計算公式為：客車平均載客人數(shù)（人／車）＝旅客人公里/客車車輛公里

客車載客人數(shù)指標是反映客車在全部運輸過程中載客能力的利用程度，在不過多超員保證服務質量的前提下，客車載客人數(shù)越高，客車的利用率越好。

2．客座利用率

是指旅客人公里與客座公里（即客車定員人公里）之比，也就是用百分率表示的每一客座公里平均所完成的人公里數(shù)。它是反映客車載客能力利用程度的指標，說明客座利用是否充分，在不過分超員的前提下，應力求提高客座利用率。計算公式為：客座利用率（％）＝旅客人公里/客座公里×

100％

3．客車平均日車公里是指每輛客車平均每天走行的公里數(shù)。計算公式為： 客車平均日車公里（公里/天）＝客運車輛公里/運用客車數(shù) 客車日車公里是反映客車在時間利用方面的綜合性指標。http://

第二篇：鐵路貨車統(tǒng)計規(guī)則

鐵路貨車統(tǒng)計規(guī)則

1990年9月1日，鐵道部

第一章 總 則

第1條 鐵路貨車統(tǒng)計是鐵路統(tǒng)計的組成部分，是為組織、指揮日常運輸生產(chǎn)、編制和考核月度運輸工作計劃，制定和考核運輸生產(chǎn)計劃提供依據(jù)。為了保障全路貨車統(tǒng)計的統(tǒng)計范圍、口徑、指標涵義、計算方法和報告制度與統(tǒng)計資料使用標準的統(tǒng)一，根據(jù)國家《統(tǒng)計法》、《統(tǒng)計法實施細則》和有關規(guī)章，特制定本規(guī)則。

第2條 凡鐵道部管轄的營業(yè)線、臨時營業(yè)線的貨車統(tǒng)計均按本規(guī)則辦理。凡全路各級統(tǒng)計部門和使用貨車統(tǒng)計資料部門，提供和使用統(tǒng)計資料均以本規(guī)則規(guī)定的統(tǒng)計口徑為依據(jù)。第3條 各級統(tǒng)計部門和統(tǒng)計人員的職責是負責貫徹執(zhí)行《統(tǒng)計法》和本規(guī)則及有關規(guī)定；負責統(tǒng)計基層基礎工作建設的檢查指導，使基層基礎工作建設規(guī)范化、標準化；充分發(fā)揮統(tǒng)計信息、咨詢和監(jiān)督的職能作用。

第4條 各單位領導要加強對統(tǒng)計工作的領導，切實支持和維護《統(tǒng)計法》等有關法規(guī)和本規(guī)則賦予統(tǒng)計機構人員的職權，保證統(tǒng)計工作按規(guī)定的報告制度準確及時地完成。

第5條 為了適應生產(chǎn)建設的發(fā)展和加強生產(chǎn)經(jīng)營管理工作對統(tǒng)計信息日益增長的需要，要加速統(tǒng)計手段現(xiàn)代化建設進程。貨車統(tǒng)計信息收集向信息源點延伸，要有計劃地建設車站、分局、鐵路局和鐵道部四級網(wǎng)絡，努力實現(xiàn)貨車統(tǒng)計資料的收集、處理、存貯和傳輸?shù)淖詣踊?/p>

第二章 基本規(guī)定 第6條 統(tǒng)計范圍

凡在鐵道部管轄的鐵路營業(yè)線、臨時營業(yè)線范圍內的貨車運用、貨物裝卸和列車運行，均按本規(guī)則規(guī)定統(tǒng)計。第7條 統(tǒng)計報告制度

本規(guī)則中各種報表，均以北京時間為標準，采用十八點結算制，即自昨日十八點零一分起至本日十八點止24小時為統(tǒng)計報告日。根據(jù)國家規(guī)定實行夏時制時，第一日為23小時，恢復北京時間第一日為25小時。日、旬、月報以電子計算機網(wǎng)絡傳輸或電話逐級上報。第8條 貨車車種分類

凡屬鐵道部資產(chǎn)，涂有鐵路路徽，按鐵道部統(tǒng)一規(guī)定涂打車型標記、編號的貨車（守車），均稱部屬鐵路貨車（守車）。

貨車車種分類根據(jù)基本記號確定，分類表以外的及兩個基本記號的車輛按實際車型統(tǒng)計。外國貨車和企業(yè)自備（包括軍方）車（標明客車基本記號者除外），按貨車基本記號或構造比照上表車種分類統(tǒng)計。

罐車除統(tǒng)計總數(shù)外，將其中輕、粘、潤滑油三種罐車單獨統(tǒng)計，車體上的油種涂有代用字樣時，按所代用的油種統(tǒng)計。外國及企業(yè)自備罐車不統(tǒng)計油種。鐵路貨車按車種分類表（略）。第9條 列車到發(fā)時刻

一、列車出發(fā)，以列車機車向前進方向起動，列車在站界內（場界內）不再停車為準。列車全部發(fā)出站界后，因故退回發(fā)站再次出發(fā)時，則以第一次出發(fā)時刻為準。在分界站向鄰局（分局）發(fā)出時，則以最后出發(fā)時刻為準。

注：場界系指一站多場的場間分界點，各車場在列車運行圖內分別規(guī)定有列車發(fā)、到（或通過）時刻。

二、列車到達，以列車進入車站，停于指定到達線警沖標內方時刻為準。列車超過實際到達線有效長度時，以第一次停車時為準。列車在區(qū)間分部運行時，則以全部車輛到達前方站時為準；如分部運行將車輛拉向兩端車站時，以拉向前方站的最后一部分車輛到達時刻為準。

三、列車通過，以列車機車通過車站值班員室時為準。第10條 貨車（守車）出入

貨車（守車）出入是平衡貨車（守車）現(xiàn)有數(shù)和計算貨車停留時間的依據(jù)。

一、隨同列車（包括單機、軌道車，下同）出入的貨車：

（一）鐵路局、分局：為由鄰局（分局）、國外、新線及地方鐵路經(jīng)分界站接入以及向其交出的貨車。

（二）編組站、區(qū)段站：為列車運行圖規(guī)定在該站進行列車編解或有中轉技術作業(yè)列車上的貨車。

如列車運行圖規(guī)定在該站有中轉技術作業(yè)的列車臨時通過時，仍計算貨車出入（但列車在樞紐地區(qū)臨時變更發(fā)、到站所經(jīng)過的編組站，不計算貨車出入）；在運行圖未規(guī)定有中轉技術作業(yè)的列車，雖規(guī)定有停站時間或臨時停車，均不計算貨車出入。

一站多場的車站，十八點運輸統(tǒng)計報告，仍按一個車站統(tǒng)計上報。對場與場間，因貨車轉場或取送作業(yè)開行的列車，均不計算貨車出入。

（三）中間站：為實際摘掛的貨車以及始發(fā)、終到和保留列車上的貨車。中間站利用列車停站時間，進行裝卸作業(yè)的貨車（沿途零擔車除外），雖未進行摘掛，亦統(tǒng)計貨車出入。

注1：保留列車系指列車未到達運行區(qū)段終止站，亦未到達整列貨車裝卸作業(yè)站，而在中間站保留，并摘走機車的列車（因自然災害、事故等機車不能摘走根據(jù)調度命令視同機車摘走）。注2：中間站始發(fā)、終到的列車不包括在中間站臨時更換機車或變更車次繼續(xù)運行的列車。

（四）隨同列車的貨車出入時刻（包括分界站貨車出入時刻），應以列車到發(fā)時刻為準。但對國境站、新線及地方鐵路分界站可按協(xié)議中的規(guī)定確定。

列車發(fā)出站界后因故退回或列車在區(qū)間分部運行的貨車出入時刻：

1、列車發(fā)出站界后因故退回摘下部分車輛時，摘下的車輛視為未發(fā)出；加掛車輛時，對加掛的車輛則以掛車后再次出發(fā)時刻為準。

2、因列車分部運行，先到達前方站的車輛掛于其他列車發(fā)出時，該部分車輛應以實際到達時刻為準；如車輛分別拉向兩端車站時，后方站到達的車輛以實際到達時刻為準。

二、不隨同列車出入的貨車：

（一）新造貨車及由國外購入的貨車：由車站在“新造車輛移交記錄單（車統(tǒng)13）”上簽字時起加入。

（二）報廢車：根據(jù)鐵道部批準的“貨車報廢記錄單（車統(tǒng)3）”，車站由接到統(tǒng)計部門通知的規(guī)定時刻起剔出。

（三）根據(jù)鐵道部命令撥交其他部門或由其他部門撥交鐵路的貨車，以雙方因“車輛資產(chǎn)移交記錄（車統(tǒng)70）”上簽字時起分別計算剔出或加入。

注：區(qū)間裝卸和企業(yè)自備及企業(yè)租用的貨車出入，按本規(guī)則第十、十一章的規(guī)定計算。

第三章 分界站貨車出入統(tǒng)計

分界站貨車出入統(tǒng)計是反映鐵路局（分局）間、營業(yè)線與新線、地方鐵路間和國內與國外鐵路間的列車、貨車（守車）出入數(shù)的資料。作為平衡鐵路局（分局）貨車（守車）現(xiàn)有數(shù)和檢查列車、貨車交接計劃完成情況的依據(jù)。第11條 對分界站統(tǒng)計室的基本要求

一、分界站統(tǒng)計室必須嚴格執(zhí)行“列車編組順序表（運統(tǒng)1）”與現(xiàn)車核對制度，保證貨車、守車出入輛數(shù)及有關統(tǒng)計資料的準確。如發(fā)現(xiàn)問題，須及時向有關鐵路局、分局上報，以便采取措施糾正。

二、核對車站值班員確定的列車到發(fā)時刻，如發(fā)現(xiàn)采點不準，應提出糾正，如車站值班員不予糾正時，分界站統(tǒng)計員有權按實際統(tǒng)計，并作出記錄備查。第12條 分界站貨車出入報表（運報—1）

一、編制依據(jù)：

列車編組順序表（運統(tǒng)1）、貨車出入登記簿（運統(tǒng)4）。

二、編制說明：

（一）本報表按分界站所屬鐵路局（分局）填記出入列數(shù)及車數(shù)。報告鄰局（分局）時，本局的入為鄰局的出，本局的出為鄰局的入。

（二）列車列數(shù)，為實際出入分界站的貨物列車列數(shù)（小運轉列車除外）和軍用列車列數(shù)。

（三）貨車（守車）出入數(shù)，為出入分界站的一切列車（包括旅客列車、單機、軌道車等）上所掛的貨車、守車，以及在貨車上裝載的回送檢修車（不包括企業(yè)自備車）。

（四）對出入的非運用車，不論重空均在空車欄按車種別以分子表示，不包括在分母內。

（五）分界站、分局、鐵路局對在新線、地方鐵路內和國境線外的貨車現(xiàn)有數(shù)、車種及守車數(shù)按日逐級上報。

（六）國境分界站，對國際聯(lián)運的外國車出入，除在本表按一般規(guī)定統(tǒng)計外，并以分子表示（包括在分母內）。

（七）新線、地方鐵路的“分界站貨車出入報表（運報—1）”，與新線工程單位或地方鐵路單位核對一致后上報。對運用車按實際重空填報。

（八）分界站上報雙方鐵路局（分局）的“分界站貨車出入報表（運報—1）”，數(shù)字必須一致。報出后，如發(fā)現(xiàn)錯誤，經(jīng)雙方鐵路局（分局）協(xié)商同意，由分界站統(tǒng)計室訂正當日數(shù)字，否則應在次日報告中調整。鐵路局（分局）未經(jīng)雙方同意，不準單方修改，必須以分界站上報數(shù)字為準。

分界站貨車出入報表（略）。

第四章 現(xiàn)在車統(tǒng)計

現(xiàn)在車統(tǒng)計是反映車站、分局、鐵路局管內，每日十八點當時的貨車（守車）現(xiàn)在數(shù)及運用情況，據(jù)以編制運輸工作計劃和調整運用車保有量。第13條 現(xiàn)在車分類

現(xiàn)在車按運用上的區(qū)別，分為運用車及非運用車。

一、運用車：指參加鐵路營業(yè)運輸?shù)蔫F路貨車、外國貨車、企業(yè)自備及企業(yè)租用車的重車（按軸公里計費的重車除外）。

注：鐵道部批準在固定單位或固定地區(qū)專用的風動石碴車、散裝水泥車、氨水罐車，裝煤、糧食、橋梁的專用車、集裝箱車等，均按運用車統(tǒng)計。運用車分為重車和空車：

（一）重車：

1、實際裝有貨物并具有貨票的貨車（包括已計算裝車的游車及空沿途零擔車）；

2、卸車作業(yè)未完的貨車；

3、倒裝作業(yè)未卸完的貨車；

4、利用“特殊貨車及運送用具回送清單”手續(xù)裝載整車回送鐵路貨車用具（篷布、集裝箱及軍用備品等）的貨車。

（二）空車：

1、實際空閑的貨車；

2、裝車作業(yè)未完的貨車；

3、倒裝作業(yè)未裝完的貨車。

二、非運用車：指不參加鐵路營業(yè)運輸?shù)蔫F路貨車和企業(yè)自備及企業(yè)租用空車（包括按軸公里計費的重車）。

（一）備用車：

1、備用貨車分為一般備用車、專用貨車備用車（包括保溫車、散裝糧食車、集裝箱車、家畜車、罐車、風動石碴車、散裝水泥車、毒品車、基本型號為“Ｄ”字的長大貨物和涂有“專用車”字樣的一般貨車）和國境、港口站備用車。

2、備用車的備用和解除時間，均根據(jù)部、局當日調度命令批準，由車站調度員或值班員填寫“運用車轉變記錄（運統(tǒng)6）”，并以簽字時刻起算。貨車備用時，“運統(tǒng)6”填寫的起算時刻不得早于：（1）接收調度命令的時刻；（2）作業(yè)車卸車完畢的時刻；

（3）到達空車為列車到達后技檢完了的時刻。

備用貨車解除時，“運統(tǒng)6”填寫的起算時刻不得遲于：（1）排空時規(guī)定列車開始技檢的時刻；（2）裝車時調入裝車地點時刻。

3、一般備用車必須備滿48小時，專用貨車和國境、港口站備用車必須備滿24小時。備用時間不滿解除或無令動用時，自備用時起按運用車統(tǒng)計。（因緊急軍用需要，經(jīng)部批準不受此項限制）。

4、備用車在不同基地間不得轉移。在同一備用基地內轉移時，備用時間不連續(xù)計算，（自原存放站發(fā)出時起至新存放站到達時止按運用車統(tǒng)計），原存放站及新存放站均須備滿上述規(guī)定時間，備用時間不滿時，自備用時起按運用車統(tǒng)計。

5、凡違反3、4規(guī)定，動用備用車時，必須調整貨車停留時間和運用車數(shù)。

6、不準將重車、租用車、企業(yè)自備車和外國貨車列入備用。

（二）檢修車：為部屬貨車（包括企業(yè)租用車）定檢到期而扣下修理、摘車臨修、事故破損、等待報廢和回送檢修等的貨車。在鐵路營業(yè)線內的外國車、企業(yè)自備車在運行過程中臨時發(fā)生故障而摘車臨修時，按檢修車統(tǒng)計。但由企業(yè)向鐵路車輛工廠（段）回送檢修的企業(yè)自備車除外。機械保溫列車中的車輛或機械系統(tǒng)發(fā)生故障，需要扣留時，應全列填發(fā)“車輛檢修通知單（車統(tǒng)23）”，按檢修車統(tǒng)計。修竣后，對未修理的車輛，在“車輛修竣通知單（車統(tǒng)36）”上注明“撤銷”字樣。

檢修車的起止時刻按下列計算：

1、在有檢車人員的車站，由車站在車輛部門送交的“車輛檢修通知單（車統(tǒng)23）”上簽字時刻起算。

站段雙方可根據(jù)具體情況，協(xié)議規(guī)定間隔時間：自列車技術檢查完了時起至將“車輛檢修通知單（車統(tǒng)23）”交到車站時止，在規(guī)定間隔時間內送到車站按實際交到時刻起算；在規(guī)定間隔時間后送到時，按規(guī)定間隔時間起算。

對扣修的重車需要卸車修理時，應在“車輛檢修通知單（車統(tǒng)23）”中注明，按卸車完了通知車輛部門的時刻起算。

2、無檢車人員的車站，對臨時發(fā)生故障的車輛不能掛入列車運行時，不論重空車，均由車站值班員通知管轄車輛段或列檢人員，由通知時起，站段雙方均計算檢修車。（車站應作出通話記錄，內容為雙方姓名、時間、車種、車號、車輛故障原因，記在當日行車日志空白欄內，作為依據(jù)）。車輛部門接到通知后應立即前往檢查，并補發(fā)“車輛檢修通知單（車統(tǒng)23）”，經(jīng)鑒定認為不需要修理或重車需要卸空后修理，應填發(fā)“車輛修竣通知單（車統(tǒng)36）”，予以撤銷。需要修理的重車（不論自站或送往他站修理）均自卸空后，由本站通知（并作出通話記錄）車輛部門時起，填發(fā)“車輛檢修通知單（車統(tǒng)23）”轉為檢修車。

3、回送檢修貨車，根據(jù)“檢修車回送單（車統(tǒng)26）”，在車輛段管界內，自車輛接入時計算檢修車，交出時撤銷檢修車。并由鐵路局制定統(tǒng)計和車輛部門的聯(lián)系制度。

4、修竣的貨車由車站在“車輛修竣通知單（車統(tǒng)36）”上簽字轉入運用車。

5、鐵路車輛工廠修竣的貨車，如規(guī)定以工廠自備機車取送時，由車輛送到規(guī)定交接地點，車站在“車輛修竣通知單（車統(tǒng)36）”上簽字時轉入運用車。

（三）代客貨車：根據(jù)鐵道部命令用以運送人員、行李及包裹的貨車。

車站接到命令后，由車站和檢車人員在“運用車轉變記錄（運統(tǒng)6）”上簽字時起轉入“代客”，使用完了（指卸空、包括備品）時，填制“運用車轉變記錄（運統(tǒng)6）”轉回運用車。代客空車回送時，須根據(jù)調度命令填制“特殊貨車及運送用具回送清單”按“代客”統(tǒng)計。

“代客貨車”裝載貨物填制貨票時，自轉入代客時起（或回送到達時起）按運用車統(tǒng)計。

（四）路用車：根據(jù)《路用貨車管理使用辦法》的規(guī)定辦理。經(jīng)鐵道部批準作為鐵路各單位運送非營業(yè)運輸?shù)奈镔Y或用于特殊用途的貨車。

1、路用車的轉變時刻由使用單位和車站在“運用車轉變記錄（運統(tǒng)6）”上簽字時起算。

2、路用車按80％核收運費運送貨物時，在重狀態(tài)下按運用車辦理。

3、防洪備料車：是根據(jù)部（局）令為汛期防洪搶險在指定車站儲備一定數(shù)量防洪備料的重車。在重車儲備停留狀態(tài)下按路用車統(tǒng)計。其他狀態(tài)按運用車統(tǒng)計。防洪備料車在裝車時按一般運用車辦理，統(tǒng)計裝車數(shù)，根據(jù)調度命令運送到貯備站時起轉入路用車，原地貯備時由裝車完了轉入路用車（不統(tǒng)計卸車數(shù)）并填制“運用車轉變記錄（運統(tǒng)6）”。搶險使用時，自貯備站發(fā)出或就地卸車開始時轉回運用車開填制“運用車轉變記錄（運統(tǒng)6）”，卸空后統(tǒng)計卸車數(shù)。

4、經(jīng)部批準的沿零辦公車不論是否裝貨一律按路用車統(tǒng)計。

（五）洗罐車：為進行洗罐的良好罐車。由洗罐段填制“車輛裝備單（車統(tǒng)24）”送交車站簽字時起算，洗刷完了，由車站人員在“罐車洗刷交接記錄單（車統(tǒng)89）”上簽字時起轉回運用車。為進行檢修而洗罐時，應列入檢修車內。由企業(yè)自行洗罐，不能執(zhí)行上述辦法時，由鐵路局規(guī)定平均洗罐時間（最長不得超過4小時），自罐車送入洗罐交接地點至規(guī)定時間止按洗罐車統(tǒng)計。

（六）整備罐車：整列（成組）固定編組石油直達罐車在到達整備站時，按運用車統(tǒng)計。送入配屬段整備線進行技術整備時，根據(jù)車輛部門填發(fā)的“車輛裝備單（車統(tǒng)24）”送交車站簽字時起6小時內按整備罐車統(tǒng)計。超過6小時車輛部門應填發(fā)“車輛檢修通知單（車統(tǒng)23）”按檢修車統(tǒng)計。整備完了，由車站在“車輛修竣通知單（車統(tǒng)36）”上簽字時起轉回運用車。如固定編組石油直達罐車更換車輛時，須由車輛部門隨時通知車站。

（七）改裝及試驗車：根據(jù)鐵道部批準扣下變更構造（改變車種及改裝現(xiàn)代化設備）和為做各種試驗、技術表演賽、展覽等使用的良好貨車。改裝車由車站人員在“車輛裝備單（車統(tǒng)24）”上簽字時起算，改裝完了時，由車站人員在“車輛修竣通知單（車統(tǒng)36）”上簽字時起按改裝后的用途進行統(tǒng)計。

試驗、技術表演賽、展覽用車的起止時分，均由車站人員在“運用車轉變記錄（運統(tǒng)6）”上簽字時起算。

（八）企業(yè)自備及企業(yè)租用空車：

1、在營業(yè)線和企業(yè)專用線內的企業(yè)自備及企業(yè)租用空車（鐵路局指定辦理加入、剔出的車站已剔出的除外）。

2、按軸公里計費的企業(yè)自備和企業(yè)租用重車以及由企業(yè)向鐵路車輛工廠（段）回送檢修的企業(yè)自備車（裝載在貨車上的車輛除外）。

3、新造及由國外購置的貨車在交付使用前的空車試運轉。

4、由鐵路車輛工廠向企業(yè)或國外回送的新造及修復的貨車（裝載在貨車上的車輛除外）。

5、出租車及退租車由車站與使用單位在“運用車轉變記錄（運統(tǒng)6）”上簽字時起轉入企業(yè)租用車或轉回運用車。

6、部隊使用貨車訓練：

（1）使用停留車輛訓練，按軸、按日核收使用費時，由交付使用至使用完了交回時止，按企業(yè)租用空車統(tǒng)計。

（2）在訓練期間，隨同列車掛運核收80％運費時，自列車出發(fā)時起至到達時止，對裝運物資的貨車按運用車統(tǒng)計，運送人員的棚車按“代客”統(tǒng)計。

（3）用鐵路機車單獨掛運核收機車使用費時，按企業(yè)租用空車統(tǒng)計。（4）鐵路局自備空車：涂有《××鐵路局自備車》字樣的空貨車。第14條 現(xiàn)在車的掌握

為確保貨車（守車）現(xiàn)有數(shù)統(tǒng)計的準確性，必須做好以下幾項工作：

一、車站：

（一）車號員對到發(fā)列車必須嚴格執(zhí)行“列車編組順序表（運統(tǒng)1）”、貨運票據(jù)與現(xiàn)車核對制度。對車數(shù)、車種、車號、重空、非運用種別及守車等逐項核對，發(fā)現(xiàn)錯誤及時訂正。

（二）統(tǒng)計人員應與站調、值班員、車輛段調度或列檢值班員等有關人員建立相互核對現(xiàn)在車和檢修車制度。并定時與分局統(tǒng)計逐列核對貨車、守車出入數(shù)，達到實際數(shù)與推定數(shù)一致。

（三）各編組站、區(qū)段站及較大廠、礦站必須建立“集中掌握、分場管理”或以“到、發(fā)列車編組順序表對號銷”以及其他有效的掌握現(xiàn)在車辦法。

（四）對出廠新造貨車（守車），車站、車輛段與工廠須建立交接核對制度。

（五）對企業(yè)自備車和企業(yè)租用車辦理加入、剔出的車站，要建立企業(yè)車登記簿（以運統(tǒng)7代替），按車登記，對號注銷。

二、鐵路局、分局：

（一）要認真掌握出廠新車及報廢車、退租車及出租車、企業(yè)自備及企業(yè)租用車的加入、剔出等。

（二）要認真執(zhí)行“貨車動態(tài)表（運統(tǒng)11）”掌握貨車（守車）數(shù)的方法。第15條 現(xiàn)在車報表（運報—2）

一、編制依據(jù)：

（一）車站：根據(jù)列車編組順序表（運統(tǒng)1）、行車日志（運統(tǒng)2或3）、貨車出入登記簿（運統(tǒng)4）、檢修車登記簿（運統(tǒng)5）、運用車轉變記錄（運統(tǒng)6）、非運用車登記簿（運統(tǒng)7）、號碼制貨車停留時間登記簿（運統(tǒng)8）、新造車輛移交記錄（車統(tǒng)13）、車輛資產(chǎn)移交記錄（車統(tǒng)70）、車輛報廢通知等有關資料。

（二）分局：根據(jù)分界站貨車出入報表（運報—1）、車站的現(xiàn)在車報表（運報2）和十八點在途列車確報、貨車動態(tài)表（運統(tǒng)11）。

二、編制說明：

（一）由國外購入的貨車，在出廠新車（3欄）中以分子填報。

（二）企業(yè)自備車及企業(yè)租用車，加入（4欄）及剔出（8欄），根據(jù)本規(guī)則第十一章的規(guī)定填報。

（三）其他部門撥交鐵路或鐵路撥交其他部門的貨車，在“其他（5及9）欄”填報。

（四）為確保檢修車的數(shù)字準確，列檢與車站、車輛調度與分局統(tǒng)計應進行核對。現(xiàn)在車報表（略）。

第16條 十八點現(xiàn)在重車去向報表（運報—3）

本表反映十八點管內重車及移交重車去向，作為組織卸車及反映重車流向的依據(jù)。

一、編制依據(jù)：

（一）車站根據(jù)十八點當時運用重車貨票或其他貨運單據(jù)上所記載的到站編制。

（二）分局根據(jù)車站的“十八點現(xiàn)在重車去向報表（運報—3）”及十八點在途列車確報編制。

二、編制說明：

（一）整車分卸、多站整裝零擔車及沿途零擔車，按最終到站所屬局統(tǒng)計。

（二）對到達國外、新線、地方鐵路的重車，按到達該分界站所屬局統(tǒng)計。

（三）水陸聯(lián)運貨票的重車，按到達第一水陸口岸站所屬局統(tǒng)計。

（四）到達本局管內的貨車，如經(jīng)由鄰局運送時，十八點重車去向按經(jīng)由的鄰鐵路局統(tǒng)計。

（五）重車到站不明時，按列車運行方向的前方編組站（區(qū)段站）所屬局統(tǒng)計。軍運調度已通知到局時，按通知統(tǒng)計。

（六）合計車數(shù)應與“現(xiàn)在車報表（運報—2）的運用重車計相符。十八點現(xiàn)在重車去向報表（略）。

第五章 貨車停留時間統(tǒng)計

貨車停留時間統(tǒng)計是反映運用車的貨物作業(yè)和中轉停留時間完成情況，作為檢查、分析、改善車站的運輸組織工作，提高貨車使用效率的依據(jù)。第17條 貨車停留時間的計算

凡計算車站出入的運用車，由到達或加入時起，至發(fā)出或剔出時止的全部停留時間（不包括其中運入非運用車的停留時間）均應統(tǒng)計停留時間，但中間站利用列車停站時間進行裝卸，裝卸完了仍隨原列車繼續(xù)運行時，只計算作業(yè)次數(shù)（沿途零擔車除外），不計算停留時間。貨車停留時間按作業(yè)性質，分為貨物作業(yè)停留時間和中轉停留時間。

一、貨物作業(yè)停留時間：為運用車在站線（包括區(qū)間，下同）及專用線（包括鐵路的廠、段管線，下同）內進行裝卸、倒裝所停留時間。貨物作業(yè)停留時間作業(yè)過程：

（一）入線前停留時間：由貨車到達時起至送到裝卸地點時止以及雙重作業(yè)貨車，由卸車完了時起至送到另一裝車地點時止的時間。

（二）站線作業(yè)停留時間：由貨車送到裝卸地點時起至裝卸作業(yè)完了時止。

（三）專用線作業(yè)停留時間：由貨車送到裝卸地點時起至裝卸作業(yè)完了時止。如規(guī)定以企業(yè)自備機車取送車輛時，為雙方將貨車送到規(guī)定地點的時刻計算。

（四）出線后停留時間：由貨車裝卸作業(yè)完了時起至發(fā)出時止。

二、中轉停留時間：為貨車在車站進行解體、改編及其他中轉作業(yè)（包括變更到站、裝載整理、專為加冰及洗刷消毒的貨車，按規(guī)定進行洗罐的罐車除外）所停留的時間。無調中轉：

（一）在編組站或區(qū)段站原列到開的列車上的貨車（摘下的車輛除外）。

（二）在編組站或區(qū)段站進行補、減軸調車作業(yè)的原中轉列車上的貨車（補、減軸的車輛除外）。

（三）保留列車上的貨車。

凡不屬上述條件的均按有調中轉統(tǒng)計。

三、在中間站產(chǎn)生下列中轉作業(yè)車時（不論是否有中轉停留時間指標計劃）必須統(tǒng)計中轉停留時間。

（一）保留列車上的貨車。

（二）列車在中間站折返原方向所掛的不屬于本站辦理裝卸作業(yè)的貨車。

（三）不是本站裝卸作業(yè)而摘下的貨車。第18條 貨車停留時間報表（運報—4）

一、編制依據(jù)：

根據(jù)號碼制貨車停留時間登記簿（運統(tǒng)8）或非號碼制貨車停留時間登記簿（運統(tǒng)9）及裝卸車報表（貨報—1）編制。

二、編制說明：

（一）貨車停留時間的統(tǒng)計方法分為兩種：一種是按換算小時計算的非號碼制，是統(tǒng)計當日貨車所停留的時間、作業(yè)次數(shù)和中轉車數(shù)；另一種是按實際時分或十進位小時計算的號碼制，是統(tǒng)計貨車由到達時起至發(fā)出時止的全部停留時間、作業(yè)車數(shù)、作業(yè)次數(shù)及中轉車數(shù)，按當日發(fā)出車輛的實際情況統(tǒng)計。

（二）中轉車轉為貨物作業(yè)車或貨物作業(yè)車轉為中轉車：采用非號碼制計算停留時間的車站，當日到達的，由到達時起轉入；當日以前到達的，則由當日十八點零一分起轉入。采用號碼制計算停留時間的車站，則由實際到達時起轉入。

（三）號碼制與非號碼制兼用的車站，對本報表的第2—12欄應根據(jù)非號碼制編制，第13—27欄應根據(jù)號碼制編制。

（四）各欄作業(yè)過程的車輛小時之和應等于第14欄。入線前、出線后的車數(shù)應與第13欄一致。站線、專用線的作業(yè)車數(shù)之和，應不小于第13欄。對作業(yè)過程不全的貨車，不計算作業(yè)過程，僅在第13～15欄以分子表示（不包括在分母內）。

（五）采用非號碼制的車站，第1欄作業(yè)次數(shù)根據(jù)“裝卸車報表（貨報—1）”第27欄的數(shù)字填寫。

（六）車輛小時以整數(shù)填記，滿三十分進為一小時，不滿三十分舍去。平均停留時間算至小數(shù)一位，第二位四舍五入。采用非號碼制計算各項車數(shù)出現(xiàn)0．5車時，進為一車。

（七）本報表中的各項平均停留時間計算方法： 貨物作業(yè)車

一次貨物作業(yè)平均 輛小時（2）欄

1、＝－－－－－－－ 停留時間（3）欄 貨物作業(yè) 次數(shù)（1）欄

無調中轉車平均 無調車輛小時（5）欄

2、＝－－－－－－－－－－

停留時間（6）欄 無調車數(shù)（4）欄 有調中轉車平均 有調車輛小時（8）欄

3、＝－－－－－－－－－－

停留時間（9）欄 有調車數(shù)（7）欄 中轉車平均停 中轉車輛小時（11）欄

4、＝－－－－－－－－－－－ 留時間（12）欄 中轉車數(shù)（10）欄

貨物作業(yè)車及其中作業(yè)過程的一車平均停留時間（15、18、21、24、27欄）以各該項的車數(shù)除車輛小時求得。貨車停留時間報表（略）。

第六章 貨車運用成績統(tǒng)計

貨車運用成績統(tǒng)計是反映貨物列車和貨車運用質量，作為考核貨車運用計劃及分析貨車運用效率之用。

第19條 貨車運用成績指標

一、列車公里：為貨物列車走行公里之和。

二、旅行時間：為貨物列車在區(qū)段內的運行時間之和（即純運轉時間及中間站停留時間）。

三、旅行速度：為貨物列車在區(qū)段內平均每小時所走行的公里數(shù)。列車公里

旅行速度＝－－－－ 旅行時間

注：貨物列車，包括小運轉列車、軍用列車。

四、運用車輛公里：為運用貨車總走行公里數(shù)。計算方法是以運用車數(shù)乘各該車輛的走行公里求得。

五、空車走行率：為空車走行公里對重車走行公里之比?？哲囕v公里

空車走行率＝－－－－－×100％ 重車輛公里

六、貨車全周轉距離：為運用貨車平均每周轉一次走行的公里數(shù)。運用車輛公里

貨車全周轉距離＝－－－－－－ 工作量

鐵道部工作量＝使用車數(shù)

鐵路局（分局）工作量＝使用車數(shù)＋接運重車數(shù)

（不包括國境、新線和地方鐵路分界站接運的重車）但鐵路局工作量包括新線分流的接運重車。

七、重車周轉距離：為運用貨車平均每周轉一次中重車走行公里數(shù)。重車輛公里

重車周轉距離＝－－－－－ 工作量

八、貨車中轉距離：為運用貨車平均每中轉一次走行公里數(shù)。運用車輛公里

貨車中轉距離＝－－－－－－ 中轉車數(shù)

九、管內裝卸率：為每一工作量平均的裝卸作業(yè)次數(shù)。裝卸作業(yè)次數(shù)

管內裝卸率＝－－－－－－ 工作量

十、貨車周轉時間：為貨車自第一次裝車完了時起至再次裝車完了時止（即運用貨車平均每周轉一次）所消耗的時間（天數(shù)）。計算方法為兩種：

（一）車輛相關法 運用車數(shù)

貨車周轉時間＝－－－－ 工作量

（二）時間相關法

貨車周轉時間包括旅行時間、貨物作業(yè)停留時間、中轉停留時間?？砂聪铝蟹椒ㄓ嬎悖?1 全周轉距離 旅行時間＝——×－－－－－－ 24 旅行速度

貨物作業(yè) 1 管內裝 貨車平均一次 ＝——（×）

保留時間 24 卸 率 作業(yè)停留時間 1 全周轉距離 貨車平均中

中轉停留時間＝－－（－－－－－×）24 中轉距離 轉停留時間

用以上兩種方法求得的數(shù)字，在一般情況下應接近，如差誤較大，須查找原因。第20條 貨車運用成績報表（運報—5）

一、編制依據(jù)：

（一）運報—1、2、4，貨報—1。

（二）列車運行分析表（運統(tǒng)10）。

二、編制說明：

（一）本表由分局編制。

（二）中轉車數(shù)（12）欄、裝卸作業(yè)次數(shù)（13）欄，摘自“貨車停留時間報表（運報—4）”的中轉車數(shù)（10）欄、作業(yè)次數(shù)（1）欄。

（三）計算單位，列車公里（1欄）以公里為單位，旅行時間（2）欄以小時為單位，運用車輛公里（4—6欄）以千公里為單位。旅行速度、空車走行率要小數(shù)一位，第二位四舍五入。管內裝卸率、貨車周轉時間要小數(shù)兩位，第三位四舍五入，其余各項均為整數(shù)。貨車運用成績報表（略）。

第七章 貨物列車正點統(tǒng)計

貨物列車正點統(tǒng)計是反映貨物列車按列車運行圖行車和日（班）列車工作計劃的編制質量及執(zhí)行情況。是分析改善運行秩序和運輸指揮工作的主要依據(jù)。貨物列車正點率是考核運輸組織工作的綜合指標之一。第21條 統(tǒng)計范圍 凡以貨物列車車次（小運轉列車車次除外）及軍用列車車次開行的列車，均按貨物列車統(tǒng)計。第22條 統(tǒng)計依據(jù)

一、開行列車的車次均以調度所（經(jīng)部、局批準的）日（班）列車工作計劃規(guī)定的車次為準。列車開行時刻的確定：按列車運行圖運行線開行的列車，根據(jù)圖定時刻統(tǒng)計；臨時定點運行的列車，根據(jù)日（班）計劃規(guī)定的時刻統(tǒng)計。因影響行車的技術設備施工維修，由鐵路局以書面文件、電報或在運輸方案中公布調整列車運行圖中的列車運行時刻，根據(jù)調整的時刻統(tǒng)計。

鐵路局批準由分局下達施工方案調整列車運行時刻（包括附加時分）時，根據(jù)分局調整的時刻統(tǒng)計。日（班）計劃中調整時刻不能作為統(tǒng)計的依據(jù)。

注：列車“附加時分”僅對施工區(qū)段施工時受施工影響的列車而言。

二、對有下列情況的列車，以列車發(fā)、到一小時前下達的調度命令為準：

（一）中轉列車臨時早點提前利用空閑運行線運行時；

（二）保留列車臨時恢復運行時；

（三）使用原車次在樞紐區(qū)內變更始發(fā)或到達的編組站時；

（四）在局管內整列重車或整列空車變更到站時；

（五）編組站（區(qū)段站）編組的始發(fā)列車利用日（班）計劃內的中轉列車不能到達的空閑運行線提前開行時。

第23條 列車出發(fā)及運行的劃分：

一、各站編組始發(fā)的列車，中間站恢復運行的保留列車，圖定或日（班）計劃規(guī)定原車次接續(xù)在編組站、區(qū)段站進行技術作業(yè)中轉出發(fā)的列車，均按出發(fā)統(tǒng)計。

二、列車由出發(fā)至運行區(qū)段的終到站（包括中間站），按運行統(tǒng)計。

三、鐵路局（分局）分界站為中間站時，除本站編組始發(fā)列車和保留列車恢復運行外，均不統(tǒng)計出發(fā)。對經(jīng)過分界站的列車按兩個運行統(tǒng)計（即由列車出發(fā)至分界站為一個運行，由分界站至列車運行區(qū)段終到站為另一個運行）。分界站所屬局（分局）由分界站接入時刻為運行開始，分界站交出時刻為運行終止。

四、在國境、新線、地方鐵路分界站，向國外、新線、地方鐵路發(fā)出的列車，不統(tǒng)計出發(fā)。由國境、新線、地方鐵路分界站向營業(yè)線發(fā)出的列車，統(tǒng)計編組始發(fā)。

五、在編組站、區(qū)段站圖定不進行技術作業(yè)的列車，中間站臨時更換機車繼續(xù)運行的列車（因自然災害、事故、機車不能摘走的保留列車除外），不統(tǒng)計出發(fā)和運行。

六、列車在干支線銜接的中間站，由于變更運行方向而變更車次，根據(jù)機車交路圖如不更換機車時，按一個運行區(qū)段統(tǒng)計，如更換機車則按兩個運行區(qū)段統(tǒng)計（臨時更換機車除外）。第24條 列車出發(fā)及運行正點統(tǒng)計

一、編組始發(fā)列車，下列情況按出發(fā)正點統(tǒng)計：

（一）根據(jù)日（班）計劃規(guī)定的車次，按圖定的時刻正點或早點不超過15分鐘出發(fā)時。

（二）日（班）計劃規(guī)定以圖定運行線到達的中轉列車，因臨時停運或晚點在執(zhí)行的日（班）計劃內不能到達時，編組站、區(qū)段站根據(jù)發(fā)車一小時前調度命令，利用該運行線提前開行日（班）計劃規(guī)定與原中轉列車編組計劃內容相同的編組始發(fā)車次的列車，正點或早點不超過15分鐘出發(fā)時。

除上述情況外，利用該運行線開行的編組始發(fā)列車，出發(fā)按晚點統(tǒng)計。

二、中轉列車，下列情況按出發(fā)正點統(tǒng)計：

（一）根據(jù)日（班）計劃規(guī)定按圖定接續(xù)運行線正點、早點出發(fā)或晚點不超過到達運行線（注1）圖定接續(xù)中轉時間出發(fā)時。

預計中轉列車不能按圖定接續(xù)運行線運行時，按日（班）計劃規(guī)定的接續(xù)運行線正點、早點出發(fā)或晚點不超過到達運行線圖定接續(xù)的中轉時間出發(fā)時。

（二）直達列車原利用的運行線已終止，按日（班）計劃規(guī)定以原車次另行接續(xù)的運行線正點、早點出發(fā)或晚點不超過日（班）計劃規(guī)定接續(xù)的中轉時間出發(fā)時。

（三）中轉列車臨時早點，根據(jù)發(fā)車一小時前調度命令提前利用的空閑運行線（注2）正點、早點出發(fā)或晚點不超過到達運行線圖定接續(xù)中轉時間出發(fā)時。

中轉列車臨時晚點利用空閑運行線出發(fā)時，仍按到達運行線圖定接續(xù)的中轉時間統(tǒng)計正晚點。

注1：到達運行線系指列車按日（班）計劃或按調度命令規(guī)定所走的運行線。注2：空閑運行線系指基本列車運行圖。（1）日（班）計劃未使用的運行線；

（2）日（班）計劃規(guī)定使用的運行線，又以調度命令利用其他運行線運行或臨時停運時。

三、列車運行，下列情況按運行正點統(tǒng)計：

（一）按列車出發(fā)所走運行線的時刻正點、早點到達或晚點不超過規(guī)定旅行時間到達時。

（二）列車早點超過15分鐘出發(fā)，不超過該列車規(guī)定旅行時間15分鐘到達時。

（三）分界站為中間站，列車早點超過15分鐘接入，正點、早點到達時。

四、臨時定點列車

（一）按基本列車運行圖，全日圖定列車實際開滿時，對加開的臨時定點列車，根據(jù)日（班）計劃規(guī)定的時刻統(tǒng)計正晚點，第一班圖定列車實際開滿，全日加開的臨時定點列車，出發(fā)按晚點統(tǒng)計；第一班圖定列車實際開滿時，在第一班中加開的臨時定點列車，按日（班）計劃規(guī)定的時刻統(tǒng)計正晚點；第一班開滿而第二班圖定列車實際未開滿時，在第二班中加開的臨時定點列車，出發(fā)按晚點統(tǒng)計。列車運行均按日（班）計劃規(guī)定的時刻統(tǒng)計正晚點。注：

1、在統(tǒng)計列車出發(fā)正晚點時，基本圖開滿以編組站、區(qū)段站實際發(fā)出的列車計算。

2、摘掛列車運行線與其他貨物列車運行線分別計算。

3、干支線銜接的區(qū)段，列車對數(shù)分別計算。

4、運行圖規(guī)定在中間站始發(fā)和到達的列車未開滿，而全區(qū)段運行的列車已開滿，視為列車運行圖已開滿。

（二）限速列車、有時間限制的軍用列車和在區(qū)間整列裝卸的列車、保留列車恢復運行、在八對及其以下區(qū)段的臨時定點列車以及開行運行圖以外的階梯直達列車在作業(yè)站間的臨時定點，均按日（班）計劃規(guī)定的時刻統(tǒng)計正晚點。

五、保留列車

（一）日（班）計劃規(guī)定開往中間站的保留列車（摘走機車），按日（班）計劃規(guī)定統(tǒng)計運行正晚點。

（二）列車臨時在中間站保留，運行按晚點統(tǒng)計。

（三）中間站保留列車臨時恢復運行，根據(jù)發(fā)車一小時前調度命令指定的空閑運行線或臨時定點（到局管內前方第一個編組站或區(qū)段站的時刻）統(tǒng)計正晚點。

六、日（班）計劃以外開行的列車（包括由鄰局、鄰分局接入的列車）或日（班）計劃中一條運行線規(guī)定兩個車次時，出發(fā)按晚點統(tǒng)計；運行按本條第三項規(guī)定統(tǒng)計。

七、變更發(fā)到站的列車：

在局管內整列重車臨時變更卸車站或整列空車臨時變更配空站（變更后如有剩余車輛不超過該區(qū)段單機掛車輛數(shù)，可視同整列）；樞紐區(qū)內臨時變更始發(fā)或到達編組站的列車，均根據(jù)發(fā)、到一小時前的調度命令，有圖定時刻時，按圖定時刻統(tǒng)計正晚點。如變更后的發(fā)、到站無圖定時刻時，出發(fā)按有圖定時刻的第一個車站統(tǒng)計出發(fā)正晚點。運行按有圖定時刻的最終站統(tǒng)計運行正晚點。列車旅行時間按實際發(fā)、到站統(tǒng)計。

除上述情況外，臨時變更發(fā)、到站的列車，出發(fā)或運行分別按晚點統(tǒng)計。

八、合并運行列車，根據(jù)日（班）計劃規(guī)定的列車車次分別進行統(tǒng)計。

九、列車車次應保持到列車編組計劃或日（班）計劃規(guī)定的終到站，中途變更車次（包括變更為小運轉車次）時，在編組站（區(qū)段站）出發(fā)按晚點統(tǒng)計，運行按所走運行線統(tǒng)計。在中間站變更車次時，運行按晚點統(tǒng)計。

十、根據(jù)日（班）計劃規(guī)定在中間站始發(fā)或終到的列車，如使用的運行線列車運行圖規(guī)定為通過時刻，按附加的起停車時分統(tǒng)計正晚點。

十一、實行夏時制時，貨物列車正點統(tǒng)計，根據(jù)部頒“全路實行夏時制的通知”中有關規(guī)定進行統(tǒng)計。

第25條 貨物列車正晚點報表（運—6）編制說明：

一、本報表由分局根據(jù)列車運行分析表（運統(tǒng)10）編制。

二、凡當日出發(fā)或到達的貨物列車，均在當日統(tǒng)計出發(fā)及運行列數(shù)。

三、貨物列車正點率算至小數(shù)一位，第二位四舍五入。貨物列車出發(fā) 出發(fā)正點列數(shù)（2欄）＝－－－－－－－－－－×100％ 正點率（3欄）出發(fā)總列數(shù)（1欄）貨物列車運行 運行正點列數(shù)（24欄）＝－－－－－－－－－－－×100％ 正點率（25欄）運行總列數(shù)（23欄）

貨物列車正晚點報表（略）。

第八章 區(qū)段實際開行列車列數(shù)統(tǒng)計

第26條 區(qū)段實際開行列車列數(shù)報表（運報—7）

區(qū)段實際開行列車列數(shù)統(tǒng)計是反映區(qū)段通過列車數(shù)量，分析區(qū)段能力利用情況，為線路技術改造提供依據(jù)。

一、編制依據(jù)：根據(jù)實際列車運行圖開行列數(shù)整理匯總。

二、編制方法：

（一）區(qū)段名稱：根據(jù)鐵道部規(guī)定的主要干線，按區(qū)段分別統(tǒng)計。

（二）其中臨客：指臨時加開的旅客列車。

（三）混合列車統(tǒng)計在旅客列車內。

（四）貨物列車合計：指以貨運車次（包括軍用、小運轉）開行的各種貨物列車。

（五）單機去中間站牽引列車或在中間站終止，按一個列車統(tǒng)計（不再計算單機次數(shù)）。

（六）當日內列車保留后再繼續(xù)開行時，按一個列車統(tǒng)計。

（七）最高日列數(shù)：指全月（季、年）最高日開行的貨物列車列數(shù)。

（八）本表的月、季、年報第3、9、12、18欄除填記合計數(shù)外另以分子表示平均數(shù)。

三、本表的月、季、年報，于次月10日前以書面上報鐵道部。區(qū)段實際開行列車列數(shù)報表（略）。

第九章 裝卸車統(tǒng)計

貨物裝卸統(tǒng)計是反映鐵路完成的貨運量和貨車裝卸作業(yè)情況，用以考核鐵路運輸計劃完成情況，作為編制日常運輸計劃和改進貨物運輸工作的依據(jù)。第27條 裝車數(shù)

凡由鐵道部管轄的鐵路營業(yè)線、臨時營業(yè)線上的車站承運并填制貨票，以運用車運送貨物的裝車，均統(tǒng)計為裝車數(shù)。

一、整車貨物

（一）由車站承運貨物的裝車；

（二）國境分界站，由國外接入的重車或倒裝貨物的裝車；

（三）新線、地方鐵路分界站，由新線、地方鐵路接入的重車（不包括到達分界站卸車的重車）；

（四）口岸站接運的水陸聯(lián)運貨物的裝車及不同軌距聯(lián)軌站倒裝貨物的裝車；

（五）填制貨票的游車；

（六）填制貨票免費回送貨主的貨車用具和加固材料的整車裝車；

（七）按百分之八十核收運費的企業(yè)自備車、企業(yè)租用車和路用車的裝車（按軸公里計費的除外）。

二、零擔貨物

（一）按照列車編組計劃或以調度命令指定掛運的沿途零擔車在始發(fā)站的裝車（不論重空車）；

（二）整裝零擔車在始發(fā)站，裝載自站發(fā)送貨物占全部貨物重量一半及其以上裝車。第28條 卸車數(shù)

凡填制貨票以運用車運送到達鐵道部管轄的鐵路營業(yè)線、臨時營業(yè)線上車站的卸車，均統(tǒng)計為卸車數(shù)。

一、整車貨物

（一）到達本站貨物的卸車；

（二）國境分界站向國外交出的重車或倒裝貨物的卸車；

（三）新線、地方鐵路分界站，向新線、地方鐵路交出的重車（不包括由分界站裝車交出的重車）；

（四）水陸聯(lián)運貨物在口岸站的卸車及不同軌距聯(lián)軌站倒裝貨物的卸車；

（五）填制貨票的游車；

（六）填制貨票免費回送貨主的貨車用具和加固材料的整車卸車；

（七）按百分之八十核收運費的企業(yè)自備車、企業(yè)租用車和路用車的卸車（按軸公里計費的除外）。

二、零擔貨物

（一）按照列車編組計劃或以調度命令指定掛運的沿途零擔車在終到站的卸車（不論重空車）。

（二）整裝零擔車在終到站，到達自站貨物占全部貨物重量一半及其以上的卸車。第29條 增加使用車和增加卸空車的計算

一、整裝零擔車：

（一）在始發(fā)站裝載中轉貨物超過全部貨物重量一半的裝車，按增加使用車計算。

（二）在終到站到達中轉貨物超過全部貨物重量一半的卸車，按增加卸空車計算。

二、整車裝運鐵路貨車用具（篷布、集裝箱及軍用備品等）的裝、卸，按增加使用或增加卸空車計算。

三、新線、地方鐵路分界站對由新線、地方鐵路接入到達本站卸車的重車，計算增加使用和增加卸空車各一輛；本站裝車交與新線、地方鐵路的重車，計算增加使用和增加卸空車各一輛。

四、運用重車在運送途中發(fā)生倒裝作業(yè)（不包括裝載整理），一車倒裝一車時，不計算增加使用和增加卸空車數(shù)；一車倒裝兩車時計算增加使用車一輛；兩車倒裝一車時，計算增加卸空車一輛。

當日卸車后，不能當日裝車時，當日計算增加卸空車一輛；再裝車時，可再計算增加使用車一輛。

第30條 裝卸作業(yè)次數(shù)的計算

一、凡計算裝卸車數(shù)的均計算作業(yè)次數(shù)。

二、貨物倒裝車、整車裝卸鐵路貨車用具和按增加使用及增加卸空車計算的整裝零擔車，均按實際作業(yè)車數(shù)計算作業(yè)次數(shù)。整車貨物倒裝全部卸空后，又原車裝運時，按兩次作業(yè)計算。

三、新線、地方鐵路分界站凡計算增加使用車和增加卸空車的，均計算作業(yè)次數(shù)。

四、多站整裝零擔車、整車分卸的貨車在運送途中站進行裝卸時，按一次作業(yè)計算。

五、沿途零擔車在運送途中站摘下進行裝卸作業(yè)，隨另一列車掛出時，按一次作業(yè)計算。

六、沿途零擔車在運送途中的編組站、區(qū)段站，進行裝卸作業(yè)時，按實際作業(yè)車數(shù)計算作業(yè)次數(shù)。

第31條 裝卸作業(yè)完了時刻的確定

一、在站線上或按規(guī)定以鐵路機車取送在專用線內的裝車，以裝車作業(yè)完了填妥貨票（整裝零擔車為填制“貨車裝載清單”）的時刻為準；卸車以卸車作業(yè)完了時刻為準。

二、按規(guī)定以企業(yè)機車取送在企業(yè)專用線內的裝車，以裝車作業(yè)完了將貨車送到雙方指定交接地點，交接完了并填妥貨票時刻為準。卸車以卸車作業(yè)完了將貨車送到交接地點，交接完了時刻為準。雙重作業(yè)車以裝車作業(yè)完了送到交接地點填妥貨票時作為裝卸車完了時刻（能確定卸車完了時刻的車站，可由鐵路局規(guī)定采用卸車作業(yè)完了的時刻）。

三、沿途零擔車在始發(fā)站或終到站不進入裝卸線作業(yè)時，裝車以列車發(fā)出時刻為準；卸車以列車到達時刻為準。

四、在國境、新線、地方鐵路分界站不進行倒裝的貨車，裝車以交接完了并填妥貨票時刻為準；卸車以交出時刻為準；倒裝貨車的裝卸，以倒裝作業(yè)完了時刻為準（裝車須填妥貨票）。

五、在水陸聯(lián)運口岸站、不同軌距聯(lián)軌站倒裝的貨車，裝車以裝車作業(yè)完了填妥貨票時刻為準，卸車以卸車作業(yè)完了時刻為準。

第32條 不計算裝卸車數(shù)和作業(yè)次數(shù)的貨車

一、各種非運用車的裝卸（按一般貨運手續(xù)辦理的裝車應轉為運用車）。

二、沿途零擔車在中間站的裝卸。

三、變更到站的重車。

四、不論是否摘下而進行貨物裝載整理的貨車。

五、在本企業(yè)專用線內或不經(jīng)過鐵路營業(yè)線的兩個企業(yè)間搬運貨物的裝卸。

六、在新線、地方鐵路內搬運貨物的裝卸。

七、貨物到達終到站后，未進行裝卸又重新填制貨票運往新到站的重車。第33條 貨物發(fā)送噸數(shù)

一、凡本站承運的貨物，均根據(jù)貨票統(tǒng)計其發(fā)送噸數(shù)，整車貨物以裝車作業(yè)完了時刻統(tǒng)計；零擔貨物按承運時統(tǒng)計。

二、貨物發(fā)送噸數(shù)根據(jù)貨票中記載的承運人確定的貨物重量計算，無承運人確定重量，按托運人確定的貨物重量計算。填制貨票的游車不再計算重量。第34條 裝卸車報表（貨報—1）

一、編制依據(jù)：

（一）貨票；

（二）裝（卸）車清單（貨統(tǒng)2）或其他裝卸車作業(yè)表；

（三）國境站貨物交接單、新線貨物交接記錄單（貨統(tǒng)3）。

二、編制說明：

（一）使用車合計（2欄）

＝裝車數(shù)（1欄）＋增加使用車數(shù)（3欄）。

（二）卸空車合計（15欄）

＝卸車數(shù)（14欄）＋增加卸空車數(shù)（16欄）。

（三）裝卸作業(yè)次數(shù)（27欄）按第31條規(guī)定均填入此欄。

（四）到達局別使用車數(shù)：

1、按貨票或其它貨運票據(jù)填記的到站所屬局統(tǒng)計；

2、整車分卸、多站整裝零擔車及沿途零擔車，按最終到站所屬局統(tǒng)計；

3、對到達國外、新線、地方鐵路的貨車，應按到達該分界站所屬局統(tǒng)計；

4、水陸聯(lián)運貨票的貨車，按到達第一個水陸口岸站所屬局統(tǒng)計。

5、到站不明的貨車，按列車運行方向的前方編組站（區(qū)段站）所屬局統(tǒng)計。軍調通知到局時，按通知統(tǒng)計。裝卸車報表（略）。

第35條 貨物分類裝車報表（貨報—2）

一、編制依據(jù)，同貨報—1。

二、編制說明：

貨物發(fā)送噸數(shù)（3欄）

（一）靜載重（1欄）＝－－－－－－－－－－－－ 裝車數(shù)（2欄）

（二）整車貨物品名分類，根據(jù)貨票所填記的貨物名稱，按照鐵道部制定的《貨物運輸統(tǒng)計品名分類表》的分類統(tǒng)計。

1、一車貨物有數(shù)種品名時，按其中重量最多的貨物品類統(tǒng)計；如只有一個重量時，按第一個品名確定。

2、貨票中未列品名的貨物，列入“其他”欄內。

（三）整車集裝箱貨物，除按零擔貨物統(tǒng)計外還要單獨列報。

（四）貨物噸數(shù)以噸為單位，噸以下四舍五入，各品類噸數(shù)按貨票記載的公斤數(shù)加總后再以噸為單位進行四舍五入，各品類噸數(shù)相加，即為合計噸數(shù)。

（五）只承運少數(shù)零擔貨物的中間站，可由鐵路局規(guī)定按旬或月進行填報。

（六）靜載重以噸為單位算至小數(shù)一位，第二位四舍五入。

（七）為確保發(fā)送噸數(shù)準確，各車站要認真執(zhí)行“貨物分類裝車報表（貨報—2）”與“票據(jù)整理報告（財收四）”的核對制度。貨物分類裝車報表（略）。

第十章 區(qū)間裝卸作業(yè)統(tǒng)計

在區(qū)間內正線進行貨物裝卸作業(yè)的貨車，由辦理貨運手續(xù)站統(tǒng)計裝卸車數(shù)和貨物作業(yè)停留時間，非辦理貨運手續(xù)站的貨車出入及其停留按中轉車統(tǒng)計。在非營業(yè)站內的裝卸視同區(qū)間裝卸。

第36條 按調車作業(yè)調入?yún)^(qū)間的裝卸

凡隨同貨物列車（包括小運轉列車，下同）以外的車次進入?yún)^(qū)間；或以貨物列車進入?yún)^(qū)間，在兩個營業(yè)站之間裝卸后原方向返回時，均視為調車作業(yè)進入?yún)^(qū)間裝卸。

一、本站辦理貨運手續(xù)

（一）貨車由本站調入?yún)^(qū)間，以7．00貨車到達本站時算入，裝卸作業(yè)完了10．00返回到本站為裝卸作業(yè)完了時刻。11．00由本站發(fā)出時算出，統(tǒng)計4小時貨物作業(yè)停留時間。裝卸作業(yè)完了調往鄰站，以10．00到達鄰站時本站算出，同時為裝卸作業(yè)完了時刻，統(tǒng)計3小時貨物作業(yè)停留時間。

鄰站由10．00至11．00統(tǒng)計1小時中轉停留時間。并將10．00到達時間通知辦理貨運手續(xù)站。

（二）貨車由鄰站調入?yún)^(qū)間，由鄰站8．00發(fā)出時本站算入，裝卸作業(yè)完了10．00返回到鄰站時本站算出，同時為裝卸作業(yè)完了時刻，統(tǒng)計2小時貨物作業(yè)停留時間。鄰站由7．00～8．00，10．00～11．00統(tǒng)計2小時中轉停留時間，兩次中轉車數(shù)。并將8．00調入?yún)^(qū)間的時間和10．00裝卸作業(yè)完了時間通知辦理貨運手續(xù)站。貨車于8．00由鄰站調入?yún)^(qū)間本站算入，裝卸作業(yè)完了10．00調到本站，以10．00為裝卸作業(yè)完了時刻，11．00由本站發(fā)出時算出，統(tǒng)計3小時貨物作業(yè)停留時間。

鄰站由7．00～8．00統(tǒng)計1小時中轉停留時間。并將8．00調入?yún)^(qū)間時間通知辦理貨運手續(xù)站。

二、鄰站辦理貨運手續(xù)

本站自7．00貨車到達時算入，8．00發(fā)出時算出，10．00裝卸作業(yè)完了調到本站時算入，11．00發(fā)出時算出，統(tǒng)計2小時中轉停留時間，兩次中轉車數(shù)。并將8．00調入?yún)^(qū)間時間和10．00裝卸作業(yè)完了時間，通知辦理貨運手續(xù)站。

鄰站（辦理貨運手續(xù)）從8．00至10．00統(tǒng)計2小時貨物作業(yè)停留時間，10．00為裝卸作業(yè)完了時刻。

三、在區(qū)間裝卸作業(yè)完了以前的各站往返，均不計算貨車出入。第37條 隨同貨物列車（包括小運轉列車、下同）進入?yún)^(qū)間的裝卸

一、本站辦理貨運手續(xù)

（一）貨車由本站掛入列車發(fā)往區(qū)間，以7．00貨車到達時算入，8．00發(fā)往區(qū)間時算出，同時作為裝卸作業(yè)完了時刻，統(tǒng)計1小時貨物作業(yè)停留時間。

（二）隨列車掛來經(jīng)過本站進入?yún)^(qū)間時，以8．00列車發(fā)出或通過時刻同時計算出入，并作為裝卸作業(yè)完了時刻，只計算作業(yè)次數(shù)，不統(tǒng)計貨物作業(yè)停留時間。

（三）貨車由鄰站隨列車進入?yún)^(qū)間時，裝卸作業(yè)完了列車經(jīng)過本站繼續(xù)運行時，以9．00列車到達或通過時刻同時計算出入，并作為裝卸作業(yè)完了時刻，只計算作業(yè)次數(shù)，不統(tǒng)計貨物作業(yè)停留時間。

貨車在本站摘下或列車到達本站終止，以9．00列車到達本站時算入，并作為裝卸作業(yè)完了時刻，10．00貨車發(fā)出時算出，由本站統(tǒng)計1小時貨物作業(yè)停留時間。

（四）貨車由鄰站隨列車進入?yún)^(qū)間，裝卸作業(yè)未完，隨列車經(jīng)過本站進入下一區(qū)間繼續(xù)裝卸時，以8．00列車通過（或本站發(fā)出）時刻同時計算出入，并作為裝卸作業(yè)完了時刻，只計算作業(yè)次數(shù)，不統(tǒng)計貨物作業(yè)停留時間。

列車在本站折返原區(qū)間繼續(xù)裝卸時，以8．00列車到達時算入，9．00列車發(fā)出時算出，并作為裝卸作業(yè)完了時刻，統(tǒng)計1小時貨物作業(yè)停留時間。

二、鄰站辦理貨運手續(xù)

（一）貨車由本站掛入列車發(fā)往區(qū)間，自7．00貨車到達時算入，8．00列車發(fā)出時算出，本站統(tǒng)計1小時中轉停留時間。

（二）由鄰站隨列車進入?yún)^(qū)間，裝卸作業(yè)完了列車到達本站終止或貨車摘下時，以8．00列車到達本站時算入，9．00貨車發(fā)出時算出，本站統(tǒng)計1小時中轉停留時間。

（三）貨車隨列車掛來經(jīng)過本站進入?yún)^(qū)間，或由鄰站（辦理貨運手續(xù)）隨列車進入?yún)^(qū)間，裝卸作業(yè)完了，列車經(jīng)過本站繼續(xù)運行，列車在本站不論停留與否，均不統(tǒng)計中轉車數(shù)和中轉停留時間。

第十一章 企業(yè)自備及企業(yè)租用車的統(tǒng)計

企業(yè)自備及企業(yè)租用車（包括按軸公里計費的企業(yè)自備及企業(yè)租用車）的加入和剔出、運用和非運用的轉變、裝卸作業(yè)完了時刻及停留時間的確定，均按本章規(guī)定統(tǒng)計。第38條 計算貨車加入、剔出的統(tǒng)計方法

一、有企業(yè)專用線并經(jīng)鐵路局指定辦理加入、剔出的車站，對進出企業(yè)專用線的企業(yè)自備及企業(yè)租用車，可在現(xiàn)在車中辦理加入、剔出。由企業(yè)將車輛送到規(guī)定交接地點時，加入現(xiàn)在車。由車站將車輛送到規(guī)定交接地點時，從現(xiàn)在車中剔出。如無規(guī)定交接地點時，重車以裝卸作業(yè)完了時刻，空車以進出鐵路營業(yè)線時刻為加入、剔出。

二、遇有下列情況比照企業(yè)自備車按加入、剔出計算：

（一）新造及由國外購置的貨車，在交付使用前的空車試運轉，自進入鐵路營業(yè)線時，加入現(xiàn)在車；試運轉結束時，從現(xiàn)在車中剔出。

（二）由鐵路車輛工廠向企業(yè)或國外回送的新造以及修復的貨車（裝載在貨車上的車輛除外），自進入鐵路營業(yè)線時加入現(xiàn)在車；回送到達地點交出時，從現(xiàn)在車中剔出。第39條 不計算貨車加入、剔出的統(tǒng)計方法

凡無企業(yè)專用線或雖有企業(yè)專用線而未經(jīng)鐵路局指定辦理加入、剔出的車站，均不在現(xiàn)在車中辦理加入、剔出。貨車由到達本站時算入，從本站發(fā)出時算出，在本站及專用線內均按現(xiàn)在車統(tǒng)計。

第40條 運用車與非運用車及其轉變時刻的確定

凡計算現(xiàn)在車內的重車（不包括按軸公里計費的重車）按運用車統(tǒng)計，空車（包括按軸公里計費的重車）按非運用車統(tǒng)計。由運用車轉為非運用車或由非運用車轉為運用車時，以第41條的計算裝卸車時刻為準。第41條 裝卸作業(yè)完了時刻的確定

一、裝車：以裝車作業(yè)完了并填妥貨票時刻為準（有規(guī)定交接地點時須送到交接地點）。

二、卸車：以車輛送到規(guī)定交接地點（無規(guī)定交接地點時為卸車作業(yè)完了）時刻為準。注：如卸車作業(yè)完了時刻，統(tǒng)計人員不易確認時，由鐵路局根據(jù)車站實際情況，查定卸車平均停留時間，可規(guī)定卸車作業(yè)固定時間。第42條 貨車停留時間統(tǒng)計

凡按運用車統(tǒng)計的停留時間與一般運用貨車停留時間的統(tǒng)計方法相同。注：

1、企業(yè)自備車指在車輛中部涂有《××企業(yè)自備車》字樣及企業(yè)所在站站名（無鐵路路徽者）。

2、企業(yè)租用車指鐵道部批準租給廠、礦、企業(yè)定期使用，并在車輛中部涂有《××企業(yè)租用車》字樣及企業(yè)所在站站名（有鐵路路徽者）。

3、按軸公里計費的車輛，指用企業(yè)自備機車或企業(yè)租用機車牽引的企業(yè)自備或企業(yè)租用的貨車以及參加鐵路營業(yè)運輸?shù)钠髽I(yè)自備或企業(yè)租用空車回送時。

第十二章 未建立新線、地方鐵路分界站的貨車統(tǒng)計 第43條 現(xiàn)在車及停留時間的計算

營業(yè)線與新線、地方鐵路接軌的營業(yè)車站對進入新線、地方鐵路內的貨車，按本站現(xiàn)在車統(tǒng)計，并計算貨車停留時間（按專用線停留時間統(tǒng)計）。自到達本站時起至由新線、地方鐵路返回本站發(fā)出時止，均計算為停留時間。第44條 裝卸車的計算

裝卸車數(shù)和增加使用及增加卸空車的計算，與建立分界站的統(tǒng)計方法相同。第45條 深圳與九龍交接站的統(tǒng)計方法，比照地方鐵路分界站統(tǒng)計方法統(tǒng)計。

第十三章 通過新線鐵路分流重車的統(tǒng)計 第46條 通過新線鐵路分流重車的統(tǒng)計方法

一、由營業(yè)線裝車通過新線再到達營業(yè)線卸車的分流重車，在向新線移交時，統(tǒng)計移交重車數(shù)，并填報在“裝卸車報表（貨報—1）”第15欄以分子表示，不包括在分母內；由新線接入時，統(tǒng)計接運重車數(shù)，計填報在“裝卸車報表（貨報—1）”第2欄以分子表示，不包括在分母內，到達局別使用車數(shù)（28欄至40欄）亦以分子單獨表示。

二、一條新線的兩端分界站在同一個分局管內時，該分局“工作量”中不包括此移交重車和接運重車。

第十四章 統(tǒng)計咨詢

第47條 統(tǒng)計咨詢是統(tǒng)計的主要職能之一。在工作方面包括一次性統(tǒng)計調查（臨時調查），調查統(tǒng)計分析，提供統(tǒng)計資料和統(tǒng)計課題指導（包括有關重要統(tǒng)計技術業(yè)務及統(tǒng)計爭議問題的研究解決）等方面統(tǒng)計服務工作。

第48條 一次性統(tǒng)計調查屬于專題性的調查，調查方式包括全面、重點和抽樣調查。為了更好地發(fā)揮統(tǒng)計咨詢職能，研究和解決貨車運用管理工作方面問題，可根據(jù)需要進行一次性統(tǒng)計調查。全路范圍一次性統(tǒng)計調查，調查方案由鐵道部制定和部署，鐵路局一次性調查，調查方案由鐵路局制定和部署。第49條 調查統(tǒng)計分析，是統(tǒng)計的基本任務之一。貨車統(tǒng)計要根據(jù)生產(chǎn)建設發(fā)展和加強生產(chǎn)經(jīng)營管理需要，開展調查分析工作，充分發(fā)揮統(tǒng)計信息、咨詢、預警作用。第50條 有償服務。根據(jù)《統(tǒng)計法》、《統(tǒng)計法實施細則》第十七條規(guī)定，在《統(tǒng)計法》和統(tǒng)計制度規(guī)定之外提供統(tǒng)計信息咨詢，實行有償服務。計償數(shù)額可視工作量大小、使用價值和國家有關規(guī)定確定。

第十五章 統(tǒng)計監(jiān)督與統(tǒng)計監(jiān)察

第51條 實行統(tǒng)計監(jiān)督是《統(tǒng)計法》規(guī)定的統(tǒng)計基本任務和主要職能之一。貨車統(tǒng)計要根據(jù)統(tǒng)計調查和統(tǒng)計分析，對運輸生產(chǎn)和運營管理情況進行統(tǒng)計監(jiān)督，并對運輸系統(tǒng)進行統(tǒng)計法規(guī)監(jiān)督。

第52條 統(tǒng)計監(jiān)察是對貫徹實施統(tǒng)計法規(guī)情況進行指導、檢查、監(jiān)督和查處統(tǒng)計違法行為。貨車統(tǒng)計監(jiān)察人員要嚴格貫徹執(zhí)行國家統(tǒng)計法規(guī)檢查和鐵道部鐵路統(tǒng)計監(jiān)察有關規(guī)定，認真搞好統(tǒng)計監(jiān)察工作，保證統(tǒng)計信息、原始單據(jù)的準確性、及時性和科學性。有關單位、部門領導和人員，要保障統(tǒng)計監(jiān)察人員依法進行統(tǒng)計監(jiān)督工作的職權不受侵犯，對反映的問題和提出的處理意見，應及時處理，作出答復。

第十六章 原始記錄

對各種原始記錄（除列車編組順序表外），各鐵路局為了基層工作方便和正確編制報表，可根據(jù)具體情況改變本規(guī)則規(guī)定的格式。第53條 列車編組順序表（運統(tǒng)1）

列車編組順序表是記載列車組成情況，作為車站與車長間、路局（分局）之間交接車輛的依據(jù)。是運輸統(tǒng)計的主要原始資料。有關人員必須按下列規(guī)定正確、清楚地填記。

一、凡由編組站、區(qū)段站及列車始發(fā)站發(fā)出的一切列車（包括掛有車輛的單機、軌道車附掛路用車），均由車站按列車實際組成情況編制本表，除留存一份外，一份交電報所（確報室），一份交車長（單機交司機，下同）帶到次一區(qū)段站、解體站。對經(jīng)由局（分局）分界站（包括分界站為中間站）交出的列車時，需增添一份由車長負責交界站統(tǒng)計人員。根據(jù)自局或自站需要，可增添本表份數(shù)。

二、本表填記方法：

（一）編組站名：填記列車始發(fā)的站名。

列車在分界站或在運行途中的編組站、區(qū)段站更換本表時，表頭仍應填記原編組始發(fā)站名。解體站名：為本列車的計劃終到站。

（二）年、月、日、時、分：按日歷日填記列車計劃發(fā)車月日時分。

（三）列車車次：按調度計劃填記。

（四）自首尾：不用字抹銷。

（五）制表者、檢查者，必須有簽字（代號）或蓋章。

（六）噸位車種欄：填記貨車噸位及車輛基本記號（車體的正楷新文字）。對按車輛輔助記號確定自重、換長的貨車（守車），并應填記其輔助記號。

噸位：標記載重為兩位數(shù)者，個位數(shù)為“0”時“0”字可以不填，個位數(shù)不是“0”的和100噸及其以上的須填記全噸位。

車種：對無基本記號的外國車和企業(yè)（包括軍方）自備車，按其車輛外型構造，比照部屬貨車車種標記填記。

（七）罐車油種欄：根據(jù)罐車車體標記，以簡字填記。如輕（Ｑ）、粘（Ｌ）、滑（Ｈ）。車體上的油種涂有代用字樣時，按所代用的油種填記。

（八）車號欄：根據(jù)車體上的大號碼填記。如發(fā)現(xiàn)雙號碼時，以車底架側梁號碼為準。

（九）自重及換長欄：車輛的自重及換長，根據(jù)《鐵路技術管理規(guī)程》中“機車、車輛重量及長度表”的規(guī)定計算。無規(guī)定時在本欄填記車體標記的自重及換長。

（十）載重欄：根據(jù)貨票填記貨物的實際重量（即承運人確定重量，無承運人確定重量按托運人確定重量）填記。但對沿途零擔車，則不論重空和裝貨多少，均一律按貨車標記載重的三分之一填記。

注：一票多車只有合計載重噸數(shù)時，用上下括號表示。

為計算營業(yè)貨物的列車載重，對下列裝載重量，在載重欄內另以左右括號表示：

1、重客車按客車車體外部標記載重計算；

2、代客重車按每輛10噸計算；其它裝非營業(yè)貨物的非運用重車，按實際裝載重量計算；無實際裝載重量時，按標記載重三分之一計算；

3、回送鐵路空集裝箱一噸箱每個自重0．2噸、五噸箱每個自重按1．0噸計算、十噸箱每個自重按2．0噸、二十英尺箱每個自重按2．5噸計算；

4、整車回送篷布每張按60公斤計算；

5、其他鐵路貨車用具（加固材料、軍用備品等）按實際重量計算，整車回送無實際重量時，按貨車標記載重的三分之一計算。

本欄的載重量按輛以噸為單位填記，噸以下四舍五入。

（十一）到站欄：按貨票或其它貨運票據(jù)填記重車的到達站名。多站整裝零擔車及整車分卸，應分別填記第一及最終到達站的站名。水陸聯(lián)運貨票，按到達第一個水陸口岸站填記。其他有指定到站的車輛亦在此欄記到達站名。

（十二）貨物名稱欄：按貨票記載的貨物名稱填記。對下列車輛按規(guī)定的字樣填記。

1、沿途零擔車填記“沿零”字樣，整裝零擔車填記“整零”（包括集裝箱裝載的整零）字樣；

2、運用空車，填記“空”字；

3、運送軍運貨物的貨車，填記軍運號碼；

4、非運用車填記非運用種別。如“檢修”、“代客”、“路用”、“局自備”字樣，企業(yè)自備空車、企業(yè)租用空車填記“自備”、“租用”字樣；

5、整車回送鐵路空集裝箱填寫“空集裝箱”字樣；

6、一車貨物有數(shù)種品名時，按其中重量最多的貨物品類填記；如只有一個重量時，按第一個品名填記。并在品名之后增填“等”字。

（十三）收貨人或卸線欄：按鐵路局規(guī)定填記。

（十四）發(fā)站欄：按貨票填記重車始發(fā)站名。

（十五）篷布欄：根據(jù)貨票和“特殊貨車及運送用具回送清單”填記鐵路篷布張數(shù)。（十六）記事欄：除填記下列事項外，其余按鐵路局的規(guī)定填記：

1、對裝載危險、易燃貨物的車輛，按《危險貨物運輸規(guī)則》的規(guī)定填記隔離記號。

2、對外國車輛，填記國名。對企業(yè)自備和企業(yè)租用車輛，填記企業(yè)簡稱。對軍方自備車應填“軍方自備”字樣。

三、“自編組站出發(fā)及在途中站摘掛后列車編組”各欄，按下列方法填記：

（一）站名：編組始發(fā)列車填記始發(fā)站名。列車在分界站或在運行途中的區(qū)段站更換本表時，則填記更換站名。

（二）客車：填記客車（包括簡易客車）的輛數(shù)。

（三）貨車：其重、空車為運用車的重車、空車。非運用車為檢修、代客、路用、企業(yè)自備及租用空車、局自備車等。其中代客欄為棚車代用客車輛數(shù)。

（四）守車：為實際守車數(shù)。

（五）其他：填記不屬于客、貨、守車范圍的機械車輛、架橋機、起重機、無火機車等。

（六）合計：為列車編組總輛數(shù)（不包括本務、重聯(lián)、補機及有火附掛機車等）。

（七）自重：填記全列車（包括無火機車）加總后的自重噸數(shù)（噸以下四舍五入）。

（八）載重：填記表內載重欄加總后的噸數(shù)。對表內載重欄用左右括號表示的重量，應另行加總，亦在本欄另以左右括號表示。

（九）總重：填記本項自重加載重及載重欄內括號重量的總噸數(shù)。

（十）換長：填記全列車輛（包括無火機車）加總后的換長。根據(jù)站調或值班員的通知，臨時加掛重聯(lián)或有火附掛機車的換長以分子表示，不包括分母內。對本務機、補機和圖定雙機牽引區(qū)段重聯(lián)機車的長度，不包括列車換長之內。

（十一）鐵路篷布合計：為鐵路篷布總張數(shù)。

四、列車中有裝載回送鐵路的檢修車時，須另填本表一份，填記被裝載車輛的車種、車號及輛數(shù)，并注明“第×××次列車運統(tǒng)一附件”字樣，作為各車站（分界站）出入車數(shù)的依據(jù)。

五、本表在列車出發(fā)、運行途中及到達時，應按下列規(guī)定辦理：

（一）車號員編制本表后，應與現(xiàn)車進行核對。

（二）車長在列車出發(fā)前，向車站領取本表，并與現(xiàn)車進行核對，發(fā)現(xiàn)不符時應要求車站更正。

（三）列車在中間站摘掛車輛時，由車長將摘下車輛記載抹銷，將加掛車輛有關事項記入空白行內，并在各該車輛的記事欄內注明摘掛車輛站名以及填記摘掛后列車編組情況各欄。

（四）列車到達后，車長應將本表移交車站，由車號員與現(xiàn)車核對，發(fā)現(xiàn)不符時應要求車長更正。

列車編組順序表（略）。

六、車站對本表應分別到、發(fā)列車逐日整理，裝訂成冊，妥善保管。

七、“運統(tǒng)1甲”定為確報用編組順序表。

“運統(tǒng)1乙”定為列車編組通知單（司機報單用）。第54條 行車日志（運統(tǒng)2、3）

一、本日志是各車站記錄列車運行情況的原始資料。主要用途如下：

（一）記載列車到發(fā)時刻，作為填記貨車出入登記簿（運統(tǒng)4）的依據(jù)。

（二）記載列車運行實際情況，作為向分局或鐵路局列車調度員報告的資料。

（三）確認區(qū)間是否空閑的根據(jù)。

二、凡占用閉塞區(qū)間，在本站辦理到發(fā)（通過）的一切列車（包括單機、各種軌道車）均在本日志內記載。

三、本日志由車站（場）值班員填記。

（一）本日志的月、日按日歷日填記，單、雙日分別使用時，應按統(tǒng)計日（昨日18．01至今日18．00）為更換日志時間。

（二）填記列車到、發(fā)時刻，應按日歷日（昨日0．01至今日0．00）填記實際到、發(fā)時刻。

（三）表中各欄根據(jù)本規(guī)則和有關規(guī)定填記。中間站行車日志（運統(tǒng)2）中間站行車日志（運統(tǒng)2）（略）。編組站（區(qū)段站）行車日志（運統(tǒng)3）（略）。第55條 貨車出入登記簿（運統(tǒng)4）

一、本簿是分界站、編組站、區(qū)段站及大量裝卸站登記貨車出入情況，作為編制“分界站貨車出入報表（運報—1）”和“現(xiàn)在車報表（運報—2）”以及登記“非號碼制貨車停留時間登記簿（運統(tǒng)9）”的資料。

二、根據(jù)下列原始資料填記：

（一）隨同列車出入的貨車，根據(jù)“列車編組順序表（運統(tǒng)1）”填記。

（二）不隨同列車出入的貨車，根據(jù)本規(guī)則第十條之二的規(guī)定填記。

三、填記方法如下：

（一）方向（1欄）：按列車到發(fā)方向分別以出入時刻順序填記。

（二）列車車次（2欄）：填記到發(fā)列車的車次，對不隨同列車出入的貨車，填記出入的種別，如“新造車”、“企業(yè)自備車”等。

（三）到發(fā)時刻（3欄）：根據(jù)“行車日志（運統(tǒng)2、3）”填記。不隨同列車出入的貨車，則根據(jù)各該規(guī)定的出入時刻填記。

（四）出入的貨車：凡計算車站出入的貨車，均填記各有關欄內。

（五）守車（48）欄：填記列車所掛的實際輛數(shù)，出廠的新造守車、檢修守車，亦在此欄填記。

（六）換算車小時欄，按下列方法填記：

1、標準換算小時（4欄）：一小時結算制的車站以本小時內出入的實際時分，按十進位小時填記。如18．20分到達（或發(fā)出）填記0．7小時。各站可采取一小時、三小時、六小時等不同結算制的辦法填記。

2、以標準換算小時（4欄）分別乘各欄（5、7、9、11、13欄）的車數(shù)，將各項乘積填記在各該換算車小時欄內（6、8、10、12、14欄）。注：8、10、12、14各欄的和，應等于6欄。

四、每日十八點終了時應將本日入、出的各項車數(shù)分別加總，并分出其中隨同列車的入、出，以及各種不隨同列車的入、出合計數(shù)，作為填報“現(xiàn)在車報表（運報—2）”的依據(jù)。正十進位小時換算表（略）。逆算十進位小時換算表（略）。貨車出入登記簿（略）。

第56條 檢修車登記簿（運統(tǒng)5）

一、本簿是登記檢修車的車數(shù)，作為填記“運統(tǒng)8、9”及編制“現(xiàn)在車報表（運報—2）”的依據(jù)。

二、本簿根據(jù)“車輛檢修通知單（車統(tǒng)23）”，“檢修車回送單（車統(tǒng)26）”、“車輛修竣通知單（車統(tǒng)36）”及報廢命令填記。檢修車登記簿（略）。

第57條 運用車轉變記錄（運統(tǒng)6）本記錄是車站用以登記租用、部備、代客、路用、改裝及試驗等貨車分類的轉變情況，作為填記“非運用車登記簿（運統(tǒng)7）”及“貨車出入登記簿（運統(tǒng)4）”的資料。

運用車轉變記錄（略）。

第58條 非運用車登記簿（運統(tǒng)7）

一、本簿是登記非運用車的轉變及到發(fā)情況，作為填記“現(xiàn)在車報表（運報—2）”和“號碼制貨車停留時間登記簿（運統(tǒng)8）”、“非號碼制貨車停留時間登記簿（運統(tǒng)9）”的資料。非運用車登記簿（略）。

二、本簿按下列方法填記：

（一）本簿應按非運用車種類分別填記。

（二）車站于每日、旬初（18點）開始填記前，應將前日各組結存的非運用車轉入本日、旬內，然后根據(jù)轉變隨時填記。部備用貨車登記簿（運統(tǒng)7—Ａ）

一、本簿是鐵路局、分局、車站和車輛段（列檢所），用以登記“部備用貨車”備用和解除的專用臺帳，作為填記“現(xiàn)在車報表（運報—2）”和“號碼制貨車停留時間登記簿（運統(tǒng)8）”、“非號碼制貨車停留時間登記簿（運統(tǒng)9）”的資料。

二、本簿根據(jù)部、局“備用”或“解除”的調度命令及“運用車轉變記錄（運統(tǒng)6）”填記。部備用貨車登記簿（略）。

第59條 號碼制貨車停留時間登記簿（運統(tǒng)8）

一、本簿是出入貨車較少的車站用以統(tǒng)計貨車停留時間，以及使用“非號碼制貨車停留時間登記簿（運統(tǒng)9）”的車站用以統(tǒng)計貨物作業(yè)車的作業(yè)過程，作為編制“貨車停留時間報表（運報—4）”的資料。

二、本簿按下列資料填記：

（一）列車編組順序表（運統(tǒng)1）中的列車車次、車種、車號。

（二）行車日志（運統(tǒng)2、3）中的列車到發(fā)時刻。

（三）裝（卸）車清單（貨統(tǒng)2）及貨車調送單（貨統(tǒng)46）或專用線取送車輛記錄中的貨車調到及裝卸完了時刻。

（四）運用車轉變記錄（運統(tǒng)6）及非運用車登記簿（運統(tǒng)7）中的轉變時刻。

三、本簿按下列方法填記：

（一）貨車的到、發(fā)和轉變以及各種貨物作業(yè)過程的起止時刻，均填記實際時分。

（二）在站線卸車后調入專用線裝車或在專用線卸車后調入站線裝車時，則分別填記其各個作業(yè)過程的起止時刻。

（三）在站線卸車后調入另一站線裝車或在專用線卸車后調入另一專用線裝車時，則在6至9欄或10至13欄內，另以分子填記第二次的起止時刻。

（四）作業(yè)過程不全的貨物作業(yè)車，需在第6至13欄及第20至23欄內劃一橫線。

（五）作業(yè)種類（17欄）按下列簡稱填記： 裝車：“裝”，卸車：“卸”，雙重作業(yè)：“雙”，貨物倒裝“倒”，未計算裝卸車的零擔作業(yè)車：“零”，無調中轉：“無”，有調中轉：“有”。

（六）貨車發(fā)出后，根據(jù)第17欄的記載，按下列辦法結算其停留時間：

1、中轉車停留時間（18欄）及作業(yè)車停留時間（19欄）填記發(fā)出時刻（15、16欄）與到達時刻（4、5欄）的差數(shù)，再減轉入非運用車（26欄）的時間。

2、入線前停留時間（20欄）填記調入裝卸地點時刻（6、7欄或10、11欄）與到達時刻（4、5欄）的差數(shù)。

3、站線作業(yè)時間（21欄）及專用線作業(yè)時間（22欄）填記作業(yè)完了時刻（8、9欄或12、13欄）與調入裝卸地點時刻（6、7欄或10、11欄）的差數(shù)。

4、出線后停留時間（23欄），填記發(fā)出時刻（15、16欄）與作業(yè)完了時刻（8、9欄或12、13欄）的差數(shù)。

5、雙重作業(yè)車按第6至13欄的記載，將自卸車完了至調入裝車地點時止的時間加入第20欄內。

（七）當日十八點終了時，將當日發(fā)出的貨車（已填記14至16欄的）加以總結。結算時須注意下列事項：

1、各項停留時間（18至23欄）加總后，小時以下滿三十分進為一小時，三十分以下舍去。

2、貨物作業(yè)車中在6至13欄及20至23欄劃有橫線的車數(shù)與停留時間，須單獨加以結算。

3、作業(yè)過程各停留時間進為小時后的合計，與貨物作業(yè)車停留時間（19欄）尾數(shù)不等時，按19欄調整各作業(yè)過程時間。

4、貨物作業(yè)次數(shù)按17欄加總計算，并按本規(guī)則第30條確定。

（八）為便于總結，應將昨日未發(fā)出的貨車用紅筆移入當日最前部，然后再繼續(xù)填記當日到發(fā)貨車。

號碼制貨車停留時間登記簿（略）。

第60條 非號碼制貨車停留時間登記簿（運統(tǒng)9）

一、本簿為出入貨車較少的車站，用以統(tǒng)計貨物作業(yè)停留時間及中轉停留時間。作為編制“貨車停留時間報表（運報—4）”的資料。

二、本簿按下列資料填記：

（一）貨車出入登記簿（運統(tǒng)4）中的貨車到發(fā)時刻、車數(shù)及換算小時；

（二）檢修車登記簿（運統(tǒng)5）、非運用車登記簿（運統(tǒng)7）中的貨車轉變時刻。

三、本簿按下列方法填記：

（一）凡計算出入車數(shù)的一切運用及非運用車，均需在本簿內登記。

（二）每日初十八點開始登記前，先將昨日各項結存車數(shù)移入本日“昨日結存”行各欄內。

（三）各到達和發(fā)出的車數(shù)、換算小時欄，根據(jù)“貨車出入登記簿（運統(tǒng)4）”結算每一小時的隨同列車和不隨同列車出入的車數(shù)和換算車小時總數(shù)，填入本小時的有關欄內。

（四）各轉入和轉出的車數(shù)、換算車小時欄，根據(jù)“檢修車登記簿（運統(tǒng)5）”，“非運用車登記簿（運統(tǒng)7）”及裝卸作業(yè)情況，結算每一小時由運用車轉入非運用車，非運用車轉回運用車，以及中轉車轉入作業(yè)車，作業(yè)車轉入中轉車的車數(shù)和換算車小時總數(shù)，填入本小時的有關欄內。

（五）轉入、轉出各欄按下列規(guī)定填記：

1、由非運用轉回運用的貨車，按轉入非運用前的作業(yè)種別填記，但進行裝車時，必須轉入作業(yè)車（包括解除備用時間不滿的貨車）。到達的非運用車和由運用車轉非運用，非運用轉回運用車，前后作業(yè)種別不同時，則按轉回運用的實際作業(yè)種別填記。

2、由于轉入、轉出需要倒退時間訂正時，為了簡化手續(xù)，不倒退時間涂改?？稍谟浭聶趦茸⒚髟?、車數(shù)及時間，在當日總結時，一次調整計算。同一小時內產(chǎn)生轉入、轉出時，也應在記事欄注明原因。

（六）每一小時行的出入車數(shù)及換算車小時數(shù)填記完了后，按下列方法計算：

1、以上一行的各結存車數(shù)，加本行入的車數(shù)，減本行出的車數(shù)，等于本行的各結存車數(shù)。各類作業(yè)別車數(shù)的和應等于總的結存車數(shù)。

2、以上一行的各結存車數(shù)，加本行入的換算小時數(shù)，減本行出的換算車小時數(shù)，等于本行的各停留時間。各類作業(yè)別停留時間的和，應等于總的停留時間。

（七）每日十八點終了后，用結存車數(shù)（6欄）及（42欄）與“現(xiàn)在車報表（運報—2）”的現(xiàn)在車數(shù)（10欄）及非運用車數(shù)（34欄）核對一致。

（八）每日終了后，將一日間的各行數(shù)字加以總結（結存欄不加昨日結存車數(shù)），填記在合計行內。并按下列方法，編制“貨車停留時間報表（運統(tǒng)—4）”：

1、用無調中轉、有調中轉到達與發(fā)出欄合計車數(shù)（不加轉入與轉出欄的車數(shù)）被2除，分別求得當日的無調、有調中轉車數(shù)（如出現(xiàn)0．5車時，應進為一車）。兩者的和為合計中轉車數(shù)。

2、用貨物作業(yè)、無調中轉和有調中轉停留時間合計數(shù)，作為各該作業(yè)種別的全日停留時間數(shù)。無調中轉與有調中轉的和，為中轉車合計停留時間。非號碼制貨車停留時間登記簿（略）。第61條 列車運行分析表（運統(tǒng)10）

一、本表是填記列車編組、出發(fā)及運行的各項資料，作為編制“貨車運用成績報表（運報—5）”及“貨物列車正晚點報表（運報—6）”的依據(jù)。

二、本表按下列資料填記：

（一）列車運行圖；

（二）日（班）計劃及有關命令；

（三）列車確報。

三、本表按列車區(qū)段及上下行方向分別填記每一列車的各項資料。

四、本表對貨物列車須逐欄填記，對掛有運用貨車的旅客列車（包括混合）、路用列車、單機等僅填記1至5欄，小運轉列車則填第1至5欄及10、16、19欄。

五、在本表內填記的貨物列車，根據(jù)統(tǒng)計項目的不同，各種列車除第1、2欄均須填記外，按下列方法填記：

（一）出發(fā)及運行均統(tǒng)計的列車須逐欄進行填記。

（二）只統(tǒng)計出發(fā)的列車，填記第6至14欄。

（三）只統(tǒng)計運行的列車，填記第3至5欄、第9至11欄及第15至22欄。

（四）編組始發(fā)列車，不填記第6至8欄。

六、本表各欄的填記方法如下：

（一）區(qū)段（第1欄），填記各該列車的起止站名。

（二）車次（第2欄），填記各該列車的車次，對于利用其他運行線運行的列車，應將所利用的車次以括號表示，填記在該車次的上方，作為統(tǒng)計的依據(jù)。

（三）列車公里（第3欄），填記各該列車的實際走行公里數(shù)。注：站間里程，根據(jù)鐵路局制定的“運營里程表”計算。

（四）運用車輛數(shù)（第4、5欄），按列車編組中運用車輛數(shù)，分別重、空填記。列車在區(qū)段內進行摘掛而變更組成時，則以出發(fā)輛數(shù)加到達輛數(shù)折半計算。如在個別區(qū)段上用折半計算方法與實際有過多出入時，可由鐵路局自行規(guī)定計算方法。

（五）各定點（第6、9、15欄），按本規(guī)則第22條的規(guī)定填記。

（六）各早晚點時分（第8、11、17欄），以該列車實際時分與定點時分比較求得，并注以下列符號：正點填“0”、早點填“－”、晚點填“＋”。

（七）旅行時分的規(guī)定（第18欄），填記該列車第9欄與第15欄比較的差數(shù)。但早點不超過15分出發(fā)列車，應加入實際的早開時分，早點超過15分出發(fā)的列車則加入15分計算。

（八）旅行時分的實際（第19欄），填記該列車第10欄與第16欄比較的差數(shù)。

（九）出發(fā)及運行成績（第12、13、20、21欄），根據(jù)本規(guī)則的規(guī)定判明，以下列記號填記：正點填“0”、晚點填“＋”。

七、每日十八點終了時，按下列方法匯總：

（一）以各區(qū)段別的運用車輛數(shù)（第4、5欄），乘以各該區(qū)段實際列車公里求得車輛公里。并將列車公里（第3欄）、旅行時分（第19欄）匯總，作為編制“貨車運用成績報表（運報—5）”的資料。

（二）將各區(qū)段的出發(fā)與運行成績列數(shù)（第12、13、20、21欄）分別加總，作為編制“貨物列車正晚點報表（運報—6）的資料。列車運行分析表（略）。

第62條 貨車動態(tài)表（運統(tǒng)11）

一、本表（即貨車甩掛圖）是鐵路分局正確掌握貨車、守車現(xiàn)有數(shù)的依據(jù)。

二、本表按下列方法填記：

（一）在途列車的車次、車數(shù)欄：根據(jù)昨日摘錄。

（二）昨日結存欄：根據(jù)昨日的結存數(shù)摘錄。

（三）圖號說明：

1、在途列車、昨日結存及今日結存的各車數(shù)欄，下方填記貨車總數(shù)，上方填記守車數(shù)；

2、圈內下方為始發(fā)列車貨車總數(shù)，上方為守車數(shù)；

3、方格內下方為到達列車貨車總數(shù)，上方為守車數(shù)；

4、在中間站摘掛時，在本列車線上注明摘掛輛數(shù)，“＋”號表示掛車輛數(shù)，“－”號表示摘車輛數(shù)，對守車應注明“Ｓ”。

（四）各列車的車輛數(shù)，根據(jù)當日列車運行圖和確報按列車開行順序和各站摘掛車輛實際情況進行填記。定時與分界站及各站逐列核對貨車、守車數(shù)。

（五）各站今日結存欄，以昨日結存車數(shù)加當日的入，減當日的出求得。

（六）分局統(tǒng)計人員，于抄收各站“現(xiàn)在車報表（運報—2）”時，必須與本表核對一致。

（七）本表必須做到準確和及時，堅持“填、對、推、收”的原則，發(fā)揮其正確掌握現(xiàn)在車數(shù)的作用。

貨車動態(tài)表（略）

第63條 新線貨物交接記錄單（貨統(tǒng)3）

本記錄單是新線分界站用以填記按一票直通辦理，由新線接入或交出的重車，作為編制“裝卸車報表（貨報—1）”及“貨物分類裝車報表（貨報—2）”的資料。填記方法如下：

一、新線分界站貨運員根據(jù)由新線接入或交出重車的貨票分別填制。

二、交接時刻欄按協(xié)議中規(guī)定時刻填記。

三、重量欄：填記貨物實際重量。新線貨物交接記錄單（略）。第64條 資料保管期限

對本規(guī)則規(guī)定的各種月報長期保存，日報保存二年，列車編組順序表及新線貨物交接記錄單保存三年，其他原始記錄保存二年，到期后登冊銷毀，如需延長保存期由各局另行規(guī)定。

第三篇：全球鐵路事故統(tǒng)計

全球鐵路事故統(tǒng)計

1830年代

1830 1830年9月15日 – 英格蘭: 威廉·赫斯基森成為歷史上首位在鐵路事故中喪生的乘客。在“利物浦-曼徹斯特鐵路”啟用時死于“史蒂芬遜火箭號”的輪下。

1830年12月 – 美國馬里蘭州: 在“巴爾的摩-俄亥俄鐵路”上，一位駕駛從一列以馬匹拖拉的擁擠車廂上跌落，不幸命喪輪下，成為美國歷史上首例的鐵路死亡事故。1831 1831年6月17日 – 美國南卡羅萊納州查爾斯頓：因為“查爾斯頓摯友號”的壓力安全閥被一位火車執(zhí)勤人員拴住，導致鍋爐發(fā)生爆炸而造成執(zhí)勤人員的傷亡。該事故列車為南加州運河與鐵路公司的第一輛內燃機火車頭。[編輯]1832 1832年7月25日 – 美國麻薩諸塞州昆西市：一根電纜線在“花崗巖鐵路”的斜坡上突然折斷，導致一位來自古巴的旅客喪生，另外三位觀光客受傷。[編輯]1833 1833年11月11日 – 美國紐澤西州海士頓：在紐澤西州史帕伍德(Spotwood)與海士頓(Hightstown)之間的鄉(xiāng)村地區(qū)，由于軸承過熱而導致輪軸斷裂，紐澤西運河與鐵路聯(lián)合公司的一列客車以每小時25英里的速度出軌，一節(jié)車廂翻覆，造成2死15傷的慘劇。事故中的幸存者科尼利厄斯·范德比爾特(Cornelius Vanderbilt)，后來成為“紐約中央鐵路”的首長，他當時斷了2根肋骨，肺臟穿刺，經(jīng)過1個月的治療后才康復?？蛙囍辛硪晃晃词軅丝蜑槊绹偨y(tǒng)約翰·昆西·亞當斯，隔天他繼續(xù)行程返回美國首府。[編輯]1837 1837年8月11日 – 美國維吉尼亞州蘇?？耸校菏桌龑е鲁丝蛦噬膶ψ彩鹿?，發(fā)生于靠近蘇?？?Suffolk)的“普茲茅斯-洛亞諾克鐵路”。一列載運木材的火車往東行駛，在下坡路段高速正面迎撞另一列來自維吉尼亞州普茲茅斯市的早班客運列車。13節(jié)舊式驛馬車(Stagecoach)型式車廂的前三節(jié)遭到猛烈撞擊，知名的伊利家族有三個女兒在這次事故中喪生，火車上超過200位乘客受傷。事故發(fā)生時，他們正要從汽船旅行回程，在豪蘭(Howland)一件1840年出版的雕刻作品“汽船災難和鐵路車禍”描繪出撞擊當時的瞬間。[編輯]1838 1838年8月7日 – 英格蘭: 倫敦近郊哈羅自治市(Harrow-on-the-Hill)一處教區(qū)教堂院落紀念碑上的文字：“為了紀念托馬斯·波特，斯塔福郡(Stafford)特倫特河畔柏頓(Burton upon Trent)約翰·波特的兒子，在這個小鎮(zhèn)附近被火車撞斷他的雙腿，他堅忍地承受二次截肢的手術，因為失血過多而往生，享年33歲”。[編輯]1840年代

[編輯]1840 1840年8月7日 – 英格蘭“賀頓鐵路事故”：鑄鐵件由無蓋貨車(Wagon)上掉落，導致客運車廂出軌，造成5位乘客喪生。[編輯]1841 1841年12月24日 – 英格蘭Sonning：一列從帕丁頓開往布里斯托爾的火車遇上了暴雨引起的泥石流，造成了8死17傷。這場事故的傷亡程度也引起了對快速列車客貨混運這一慣例的質疑。[編輯]1842 1842年5月8日 – 法國默東（凡爾賽）：在“巴黎-圣日耳曼鐵路”啟用典禮期間，一列回程火車在默東（Meudon）著火，導致火車頭的輪軸斷裂，造成列車出軌。55位乘客身陷客運車廂喪生，包括探險家朱力·迪蒙·迪爾維爾（Jules Dumont d'Urville）。這件事故導致法國廢除當時將乘客反鎖于客運車廂內的一般慣例。這件事故是全球首例的鐵路大災難，通常稱為“凡爾賽火車事故”。[編輯]1844 1844年11月21日 – 英格蘭諾丁罕比斯頓：濃霧中二列火車在“英格蘭中部鐵路”上對撞，2人傷重不治，約15~20人受傷。[編輯]1847 1847年5月24日 – 英格蘭切斯特：由于橋梁的崩塌，一列由切斯特開往饒邦(Ruabon)的火車沖下36英尺深的迪河(River Dee)，導致5位乘客喪生，多人受傷?！暗虾訕驗碾y”引發(fā)重新評估鐵路橋梁的鑄鐵使用。[編輯]1850年代

1855年3月12日 – 加拿大安大略省加鼎運河大橋火車事故: 90名乘客從安大略省多倫多搭乘火車前往漢密爾頓。在接近目的地時，火車發(fā)生出軌，跨越加鼎運河的大橋因此而癱塌。70名乘客因受傷或溺水而身亡，隨后在Cootes Paradise里被發(fā)現(xiàn)。

1855年11月1日 – 美國密蘇里州圣劉易斯Gasconade Bridge train disaster:當超過600名乘客搭乘一列行駛在太平洋鐵路上的火車，慶祝其落成時，密蘇里州圣劉易斯郊外的一座大橋發(fā)生癱塌，火車頭帶著13節(jié)車廂中的12節(jié)沖入Gasconade River，30多人遇難，數(shù)百人受重傷。[編輯]1860年代

1864年6月29日 – 加拿大魁北克省貝來爾:一列火車在一座搖晃的大橋前沒能剎住而墮入了黎塞留河，99人死亡。這也被稱為圣伊萊爾火車災難.1865年6月9日 – 英國Staplehurst:10死49傷，幸存者中有查理·狄更斯.1868年8月20日 – 威爾士阿伯蓋萊火車災難：客車撞上了失控的貨車，貨車上裝載的石蠟發(fā)生爆炸，33人死亡，火車司機被嚴重燒傷。[編輯]1870年代

1874年9月10日 – 英國諾威奇(諾?？?:一列郵車和一列快車因為通信故障在一條單軌鐵路上迎頭相撞，25人死亡。這場事故直接導致了單軌鐵路交通自動控制系統(tǒng)的引進。

1876年12月29日 – 美國俄亥俄州阿什塔比拉的阿什塔比拉河鐵路災難: 肖爾湖—密歇根南方鐵路第五號火車——太平洋特快列車撞上了阿什塔比爾大橋，11輛客車陷入火海。車上159人中，有92人死亡，64人受傷。

1879年12月28日 – 蘇格蘭: 當一列火車通過Tay Rail Bridge時，大橋因為暴風雨而發(fā)生坍塌，75人失去了生命。威廉·托帕茲·麥戈納格爾用史詩般的詩歌《The Tay Bridge Disater》記錄下了這一重大事件。[編輯]1880年代

1889年6月12日 – 北愛爾蘭阿馬附近的阿馬鐵路災難：蒸汽機車無力牽引一列車爬山，決定將列車分段，牽引前段先行；但后段列車的剎車失效，后溜下坡撞上隨后的火車，88人死亡。此次事故促使英國國會通過了Regulation of Railways Act 1889, 以要求改進剎車和信號系統(tǒng)。[編輯]1890年代 1891年4月19日 – 美國俄亥俄州Kipton：一列客車和一列貨車在Kipton站東面發(fā)生相撞，8人死亡。這場事故是因為一名火車司機的手表停了并晚了四分鐘而引起的，這也促使了美國鐵路級計時表質量控制標準被采用。

1891年12月4日 – 美國康涅狄格州East Thompson：四列客車相撞。

1895年10月22日 – 法國巴黎蒙帕納斯火車站: 特快列車超出止沖器，從窗戶中沖向廣場30余米后垂直落下。

1896年4月6日復活節(jié)星期一 – 威爾士蘭貝里斯：在斯諾登峰鐵路啟用當天，1號火車頭“L.A.D.A.S.”失控出軌，從一個陡坡上垂直落下并嚴重損毀。火車司機和消防隊員及時跳車，車廂被防護裝置攔住。一名乘客從行進的火車上跳下被卷入車輪，隨后因傷勢過重而去世。鐵路隨后被關閉超過一年，1897年4月19日重新開放。1898年3月至12月 – 烏干達察沃食人事件: 大約140名鐵路工人在建造橫跨察沃河的大橋時葬送獅口。[編輯]1900年代

1900年 – 美國華盛頓州喀斯喀特隧道附近的惠靈頓：一場雪崩將兩列火車推下了懸崖，100多人因此而死亡。

1902年 – 德國法蘭克福：嚴重的撞擊止沖器事故激發(fā)了Rawie系列能量吸收止沖器的發(fā)展。

1903年8月 – 法國巴黎地鐵火災:巴黎地鐵發(fā)生火災，84人死亡。1903年9月27日 – 美國弗吉尼亞州丹維爾Wreck of the Old 97：一列在南方鐵路上向南行駛的客車在丹維爾的高架橋上出軌，11人遇難。

1906年6月30日 – 英國索爾茲伯里的索爾茲伯里鐵路事故:急速行駛的特快列車在一個急轉彎處與一列牛奶車相撞，28人遇難（24名乘客和4名工作人員）。

1906年9月21日 – 加拿大安大略省納帕尼: 在安大略省納帕尼一列Grand Trunk Railway上行駛的客車在一個叉道口撞上了一列停著的貨車。火車司機在控制臺前極力想讓火車減速因此成了唯一的遇難者。后來火車乘客們樹起了一座紀念碑，以表達他們對火車司機的尊重。

1907年9月15日 – 美國新罕布什爾州迦南:魁北克至波士頓事故，25人遇難，大量人員嚴重受傷。

1908年4月20日 – 澳大利亞墨爾本桑夏恩火車災難:追尾事故，44人遇難，維400人受傷。

1909年4月12日 – 美國印地安那州加里: 一列在Chicago South Shore & South Bend Railroad上向西行進的火車錯過了交匯點，與一列向東行進的火車迎頭相撞。

1909年6月19日 – 美國印地安那州Shadyside:一列在Chicago South Shore & South Bend Railroad向東行進的火車錯過了交匯點，與一列向西行進的火車迎頭相撞。1910年代

1910年12月24日 – 英格蘭坎布里亞Hawes Junction train disaster: 忙碌的信號員忘記about light engines on main line, and express signalled onto it.1915年5月22日 – 蘇格蘭Gretna GreenQuintinshill rail crash：四列火車包括一列軍車在蘇格蘭Gretna GreenQuintinshill相撞，意外是the result of non-standard operating practices during a 轉更 at a 交通繁忙的十字路口，227人死亡，246人受傷。1917年12月12日 – 法國Midane：一列軍用火車在Mont Cenis隧道入口處出軌，543人死亡。

1918年6月22日 – 美國印地安那州哈蒙德: An empty troop train collides with a parked circus train。86人死亡，127人受傷。1918年7月9日 – Great train wreck of 1918, 美國田納西州納什維爾: 兩列Nashville, Chattanooga and St.Louis Railroad火車相撞。101人死亡，171人受傷。美國歷史上死傷最嚴重的鐵路事故。

1918年11月1日 – Malbone Street Wreck of the Brooklyn Rapid Transit Company(BRT)in 紐約市.一名經(jīng)驗淺、因Brotherhood of Locomotive Engineers的罷工而被迫駕駛火車的司機在駕駛一列火車時在隧道內急速轉彎出軌，97人死亡，超過100人受傷。1910年代 – 澳大利亞新南威爾士州Exeter crossing loop collision 1920年代

1930年代

1939年12月22日 – 德國Genthin: D180列車跟上一班由柏林開往科倫、載滿乘客和延誤了的D10列車相撞。278人死亡，453人受傷，是德國最嚴重的火車意外之一。1940年代

1940年 – 英格蘭Norton Fitzwarren train disaster: 一名于四線鐵路上的列車司機誤讀信號，把火列車駛離鐵路范圍。

1942年12月27日 – 加拿大安大略省Almonte: 一列延誤的載客列車被尾隨的軍車追上并發(fā)生碰撞，造成36人死亡，超過200人受傷。1943年6月4日 – Hyde railway accident, 新西蘭: 高速列車在彎位出軌，21人死亡，47人受傷。

1944年1月16日 – 西班牙里昂省Torro tunnel意外中，超過500人死亡。

1944年2月 – Train collision near Breifoss between Hol and Geilo, 挪威, at the Bergensbanen line.25人死亡。

1944年3月3日 – 意大利Balvano: 一列戟貨列車于隧道內發(fā)生故障，造成超過500名非法搭客因一氧化碳而中毒身亡。

1944年7月6日 – Troop train crash near Jellico, Tennessee, 美國: 一列戴客列車于一條狀況欠佳的路軌上因超速行走導致出軌意外，造成35人死亡，99人受傷。all soldiers in U.S.Army enroute to deployment.1946年4月26日 – 美國伊利諾斯州Naperville: Chicago, Burlington and Quincy Railroad's Advance Flyer, stopped in the station, is rammed by the railroad's Exposition Flyer.45人死亡，超過100人受傷。

1947年5月5日 – 澳大利亞昆士蘭州Camp Mountain train disaster: 一列行駛Dayboro線前往Brisbane西北的picnic train急速轉彎后出軌，16人死亡。

1947年9月1日 – 加拿大馬尼托巴省Dugald: 一列Canadian National Railway載客火車failed to take the siding and collided with the No.4 Transcontinental that was standing on the main line，31人死亡。

1948年 – 美國加利福尼亞州洛杉磯: Atchison, Topeka and Santa Fe Railway's Super Chief crashes through a bumper at the end of track at Los Angeles Union Passenger Terminal;the locomotive comes to rest dangling above the street at the end of the tracks.1949年10月22日 – 波蘭Dwor: 行駛Gdansk和Warszawa間的快速列車出軌，超過200死亡。[編輯]1950年代

1950年11月21日 – 加拿大不列顛哥倫比亞省Canoe River: 一列載著前往韓國執(zhí)勤軍隊的加拿大國鐵火車接收錯誤指令后與載客列車相撞，21人死亡，包括17名士兵。

1950年11月15日 – 挪威Hjukseb?: 四個貨物車廂在轉軌時與其它車廂脫開，跟行駛S?rlandsbanen線的快速列車相撞，15人死亡。1952年10月8日 – 英國Harrow and Wealdstone rail crash: 三列火車相撞，112人死亡，340人受傷。

1953年1月15日 – 美國華盛頓特區(qū): 賓夕法尼亞州鐵路一列西行聯(lián)邦快車煞制系統(tǒng)失靈，火車在聯(lián)合車站撞向軌道盡頭之緩沖器并沖進站長的辦工室，幸好意外中沒有人死亡。

1953年12月19日 – 澳大利亞Sydenham Rail Disaster: 一輛新南威爾鐵路電動載客列車跟前面的列車相撞，5人死亡，748人受傷。1953年12月24日 – 捷克?akvice train disaster: 一輛快速列車的全體駕駛人員飲完數(shù)瓶酒后大睡，列車撞向前面車站的通勤列車，106人死亡。

1953年12月24日 – 新西蘭Tangiwai disaster: 一列來往威靈頓及奧克蘭晚間快速列車，駛經(jīng)屬于Tangiwai Railway，橫跨Whangaehu River的鐵路橋時橋梁倒塌。橋墩在列車通過前被火山泥流沖擊而受損，151人死亡。

1955年1月23日 – 英格蘭Sutton Coldfield train disaster: 一輛載客列車轉彎時超速出軌，17人死亡。1955年4月3日 – 墨西哥Guadalajara: 一列火車跌進峽谷，300人死亡。

1955年8月22日 – 美國田納西州Spring CitySpring City Train Disaster: 一輛校車無視平交道的停車訊號，遭途經(jīng)的貨物列車撞擊，11人死亡，39人受傷，死者全為學童。

1956年1月22日 – 美國加利福尼亞州洛杉磯: Santa Fe Railroad之圣地亞哥號載客列車在洛杉磯聯(lián)合火車總站外出軌，電臺報道意外后，很多醫(yī)生、護士和觀光客前往 the scene that it causes one of the first Sig Alerts.1957年3月15日 – 芬蘭Kuurila: 以蒸氣推動的晚上載客列車跟DMU快速列車相撞，26人死亡，60人受傷，是國家在和平時期最嚴重的火車意外。

1957年9月29日 – 巴基斯坦Montgomery： 一列特快列車撞向一輛運油列車，250人死亡。

1957年12月6日英國Hither Green rail crash: 一輛由Hastings駛往Charing Cross的特快列車在Hither Green出軌，49人死亡，78人受傷。

1968年1月6日 – 英國Hixon rail crash: 一輛行駛曼徹斯特至倫敦之間的特快列車跟載有120噸變壓器的貨車在一個自動平交道相撞，11人死亡，27人嚴重受傷。

1969年7月 – 兩列運送鐵礦火車在挪威Ofotbanen線相撞，一名司機死亡，另一名受傷。

1969年 – 澳洲Violet Town railway disaster: 兩列火車在一段沒有設置ATP的單線鐵路迎頭相撞，9人死亡。[編輯]1970年代

1970年2月1日 – 阿根廷布宜諾斯艾利斯, : 一輛快速列車撞向另一停下的火車，236人死亡。

1970年6月 – 挪威奧斯陸: 一列由Skien開出的火車跟在Lysaker轉軌中的機車相撞，30人受傷。

1970年12月 – 挪威奧斯陸: 一列載貨火車煞掣系統(tǒng)失靈，撞向?stbanen站的月臺，司機死亡。

1972年10月6日 – 墨西哥Saltillo: 載著朝圣者的火車出軌著火，208人死亡。

1975年2月22日 – The Tretten Crash, Tretten, 挪威: 一列由奧斯陸開出的載客列車跟另一輛由Trondheim開出的快速列車相撞，27人死亡。

1975年2月28日臺灣彰化縣：一輛超載的彰化客運班車在大村鄉(xiāng)一處平交道與火車相撞，造成40人死亡，42人輕重傷。1976年5月4日 – 荷蘭Schiedam附近: 一列國際列車跟一列本地列車相撞，24人死亡，11人受傷。

1977年1月18日 – 澳洲Granville railway disaster: 一列火車出軌，撞向橋墩，83人死亡。1977年夏天 – 挪威Mo i Rana附近: 一列行駛Nordlandsbanen線的載客列車出軌，司機死亡。

1978年2月22日 – Waverly Tank Car Explosion, Waverly, 田納西州, 美國: 兩個行駛在Louisville and Nashville Railroad，運載液化石油氣的車廂出軌，在引發(fā)猛烈爆炸。爆炸中15人死亡，56人受傷，多座位于Waverly商業(yè)區(qū)的建筑物受破壞。

1979年10月22日 – 蘇格蘭Invergowrie rail crash: 一列車開動后發(fā)生故障隨即停車，但信號顯示該區(qū)間可通行，導致后續(xù)列車撞上，5人死亡。

1979年11月10日 – 加拿大Mississauga: 裝載氯氣的車廂出軌造成致命濃煙和空氣污染，意外沒有導致傷亡，但超過250,000居民被撤離城市，是北美洲歷史上在和平時期最大規(guī)模的撤退行動。[編輯]1980年代

1980年7月25日 – 荷蘭Winsum: 兩列火車在Groningen和Roodeschool之間的同一路軌上相撞，9人死亡，21人受傷。1980年8月1日 – Buttevant, County Cork, 愛爾蘭: 一列火車以70英哩每小時的速度撞向main 都柏林臺灣新竹縣：北上1002次自強號列車，行經(jīng)頭前溪南無柵欄的平交道時，遭闖越平交道的砂石車沖撞，列車煞車不及沖上頭前溪橋，遭撞擊后的橫向力量拉扯鐵橋上鐵軌造成位移斷裂，共五節(jié)車廂翻入河床，造成31人死亡，131人輕重傷，此事故后臺鐵為提高警戒，將電聯(lián)車駕駛端面均以鮮明的紅黃色涂裝之，并全面改善無遮斷器之平交道。

1981年6月6日 – 印度比哈爾: 約800余人死亡，當火車掉入巴格馬提河中。目前歷史上死亡人數(shù)第二多的火車事故。

1981年7月9日 – 中國成昆鐵路列車墜橋事故：大渡河上的利子依達鐵路橋被泥石流沖斷，北上的442次列車經(jīng)司機緊急制動仍未能在橋面中斷位置前停下，兩輛機車、13號行李車、12號郵政車及3輛客車車廂（9至11號）從橋墜下，其中機車及11至13號車墜入大渡河中，9號和10號車則掉在岸邊，約200人死亡或失蹤，鐵路中斷16天。

1984年11月25日 –香港: 早上08:50，一列由紅磡駛往上水的東鐵線列車（E45），到達上水站落客后，司機欲駛至中線路軌，以便調頭后再駛入南行月臺載客。當列車在駛至路軌交匯處時，道岔未有將列車引入中線路軌，令列車駛入側線路軌。司機煞掣不及，撞斷一條電纜柱及撞毀止沖檔石壆，然后翻側，第1卡斷成兩截，第2卡車廂橫放壓著車頭。幸好當時乘客已經(jīng)全部下車，而當時車上兩名工作人員包括司機和車長亦沒有受傷（當時編制分別設有司機和車長）。該組車（445除外）現(xiàn)已退役。

1986年2月8日 – Hinton train collision, Dalehurst, Alberta, 加拿大: VIA Rail客運列車與CN貨運列車迎頭相撞，23人死亡。1986年10月30日 – 美國印第安納州Gary: A Chicago SouthShore and South Bend Railroad train strikes a flatbed truck that drove around the crossing gates.1987年1月4日 – 美國馬里蘭州Chase: 一列美國鐵路公司火車與一列Conrail的貨運火車相撞出軌，16人死亡。

1988年1月14日 – 美國賓夕法尼亞州近Thompsontown: Conrail貨運列車UBT-506和TV-61迎頭相撞。

1988年3月24日 – 一列由ND2型內燃機車牽引、南京開往杭州的311次旅客列車，運行到滬杭鐵路外環(huán)線（下行線）匡巷站時并沒有停車。按行車計劃，該列車本應在匡巷站停車，會讓從長沙開往上海的208次旅客列車。但是由于311次列車的兩名司機嚴重違章失職，將接聽車站緊急呼叫的無線列調電話關閉，又沒有沒有認真瞭望，導致列車冒進信號，擠壞道岔并沖入上行線[4]，在下午2時19分與正要進站的208次旅客列車發(fā)生正面相撞

1988年6月27日 – 法國巴黎火車事故: 一位列車駕駛通知巴黎里昂車站的站長，他的列車失控。駕駛在嘗試減速無效后，便將乘客集中到列車的末端。在駕駛通知車站站長后幾秒，列車撞上停在月臺旁的一列擠滿乘客的通勤列車，造成56人死亡。這是法國最慘重的鐵路意外。

1988年12月12日 – 英國倫敦Clapham Junction rail crash: wrong side failure，35人死亡，超過100人受傷。

1989年6月4日 – 俄羅斯Ufa train disaster:400人到1000人死亡，當兩輛列車經(jīng)過泄露的天然氣管線時，引發(fā)爆炸。[編輯]1990年代

[編輯]1990年

1990年1月4日 – 一列擠逼的載客火車與另一列載貨火車在巴基斯坦信德省相撞，超過210人罹難。

1990年4月16日 – 兩列本地載客火車在挪威奧斯陸Lysaker相撞，5人死亡。

1990年6月6日 – Cowan火車碰撞, 澳洲新南韋爾斯Cowan:一列特別的載客火車不能駛上由Hawkesbury River到Cowan的斜坡。[編輯]1991年

英國1991年1月8日 – 英國倫敦: 一列載客火車在Cannon Street Station碰到緩沖器，1人死亡，542人受傷。

挪威1991年1月18日 – 一列行駛Raumabanen線的載客火車在挪威Bjorli出軌，2人死亡。

日本1991年4月 – 信樂高原鐵道事故：日本滋賀縣甲賀郡信樂町發(fā)生擦撞事故，42人死亡。

臺灣1991年11月15日臺灣臺北縣：一輛滿載育林國中參加畢業(yè)旅行師生的游覽車，行經(jīng)鶯歌鎮(zhèn)東鶯平交道時，因平交道線形設計不良而遭前方拖板車堵住，遭臺鐵南下電聯(lián)車猛烈撞擊，造成4死42傷。[編輯]2004年

2004年2月18日 – 伊朗Nishapur：一列火車出軌著火，數(shù)小時后爆炸，約300人死亡。

2004年4月22日 – 北韓Ryongchon disaster：爆炸導致超過50人死亡，逾1000人受傷。

2004年10月23日 – 日本新潟縣：上越新干線出軌事故。一列上越新干線火車因新潟中越地震出軌，這是第一次新干線火車在運行時出軌。

2004年11月3日 – 美國華盛頓：一列地下火車不能煞制，溜后至Woodley Park-Zoo Station跟另一列火車相撞，事件中20人受傷。2004年11月6日 – 英國Ufton Nervet rail crash：一列高速列車以每小時100英哩的速度在平交道與停下的汽車相撞后出軌(明顯是企圖自殺)，造成5名乘客和兩名火車司機死亡，超過100人受傷。2004年11月15日 – 澳洲昆士蘭州Bundaberg附近發(fā)生Bundaburg Tilt Train Derailment : 全球最快窄軌列車以時速108公里的高速出軌，值得一提的是，無人在此意外中死亡或永久性受傷，發(fā)生原因至今仍未清楚，并仍在調查中。

2004年12月26日 – 斯里蘭卡Telwatta海洋女王號火車意外：2004年印度洋大地震所引發(fā)的海嘯把整輛列車卷翻，造成約1700名乘客死亡，是人類鐵路史上死亡人數(shù)最多的事故。[編輯]2005年

2005年1月6日 – Graniteville train disaster, 美國南卡羅來納州: Still under investigation by the NTSB;初步調查顯示a turnout is left lined for a siding when it should have been lined for the mainline, 導致一列載貨列車跟一列停泊的列車相撞。[1]臺灣花蓮縣：五名施工人員因不知列車改變行駛軌道，遭南下自強號列車撞擊，5人全部罹難。

2006年3月17日德國磁浮試驗線碰撞事故，德國林根市，一列磁浮列車在試驗時和撞上一列在軌道上的工程車，造成23人死亡。[編輯]2007年

2007年3月23日-英國發(fā)生高速火車出軌意外事件，造成一名84歲的婦人死亡。初步分析可能是因為鐵軌的轉轍器故障所導致的。2007年6月15日-臺灣的列車相撞事件。發(fā)生在臺灣鐵路管理局宜蘭線大里車站南方。事發(fā)時，由試運行之電力機車組的正面，撞上電聯(lián)車（區(qū)間車）側面，造成5死15傷。主條目：臺鐵大里車站事故

2007年8月1日，剛果民主共和國，死100人 傷200 [1][2] 2007年12月19日，Mehrabpur train derailment, Mehrabpur, 巴基斯坦火車由南部卡拉奇市前往東部拉合爾市: 上午2:20 am 出軌，死58人，傷過百人。[3] [編輯]2008年

2008年4月28日在中國山東省淄博市膠濟鐵路王村站附近發(fā)生的一起嚴重列車相撞事故。事故造成至少70人遇難，416人受傷，其中重傷70人，受傷旅客中有4名法國籍旅客。膠濟鐵路停運約22小時，于北京時間2008年4月29日凌晨2時16分恢復通車?！?008年膠濟鐵路列車相撞事故

2008年12月25日，D131次列車在河南鶴壁著火致京廣線中斷。動車組列車著火致京廣線中斷(組圖)[編輯]2009年

中國2009年6月29日，京廣鐵路湖南郴州站站內K9017次客車與K9063次客車側向相撞，致使K9063次機車脫軌，造成3人死亡，63人受傷。→2009年京廣鐵路郴州站列車相撞事故

中國2009年7月29日，由襄樊開往湛江的1473次旅客列車在運行至焦柳鐵路柳州境內古砦至寨隆間，列車脫軌。事故造成4人死亡，重傷11人，23人輕傷。[編輯]2010年代 [編輯]2010年

2010年5月23日凌晨，由于連日降雨導致山體滑坡，由上海南開往桂林的K859次旅客列車在滬昆鐵路江西省余江縣與東鄉(xiāng)縣之間發(fā)生脫線事故。事故造成19死71傷?！?010年滬昆鐵路列車脫線事故 [編輯]2011年

2011年2月10日下午1點（UTC+9）左右，韓國KTX高速鐵路由釜山開往首爾的高鐵在首爾近郊的光明站附近發(fā)生脫軌。[4] 2011年7月23日20時34分，一列從北京南站始發(fā)前往福州站的D301次動車與一列從杭州站始發(fā)前往福州南站的D3115次動車，兩車方向一致，行至在浙江省溫州市方向雙嶼路段下岙路，D3115疑遭到雷擊后失去動力停車，造成D301追尾，追尾致D3115次動車第15同第16節(jié)，兩車廂脫軌墜橋，D301次動車第1到4節(jié)車廂脫軌，四車廂脫軌1節(jié)墜橋。[5]截至23時16分，事故已導致至少16人死亡。[6]→2011年甬臺溫鐵路列車追尾脫軌事故

第四篇：鐵路機車統(tǒng)計規(guī)則

第一章 總 則

第1條 鐵路機車統(tǒng)計是鐵路統(tǒng)計系統(tǒng)的主要組成部分，是根據(jù)國家統(tǒng)計局有關制度，結合鐵路運輸生產(chǎn)和經(jīng)營管理的具體情況而建立的。

第2條 為統(tǒng)一鐵路機車統(tǒng)計的統(tǒng)計范圍、口徑、指標含義、計算方法、報告制度與統(tǒng)計資料提供標準，確保鐵路機車統(tǒng)計質量，根據(jù)《中華人民共和國統(tǒng)計法》及其實施細則和有關規(guī)章，特制定本規(guī)則。

第3條 鐵路機車統(tǒng)計的基本任務是：建立適應鐵路運輸管理所需要的機車統(tǒng)計指標體系和調查方法，逐步實現(xiàn)統(tǒng)計手段現(xiàn)代化。充分利用科學的統(tǒng)計方法和先進的統(tǒng)計手段，準確、及時、全面、系統(tǒng)地搜集、整理、分析、預測、監(jiān)督、反映機車運用、檢修和燃料消耗情況，為日常運輸生產(chǎn)指揮、企業(yè)經(jīng)營管理和宏觀決策等提供依據(jù)。

第4條 凡鐵道部管轄的營業(yè)線、臨時營業(yè)線的機車統(tǒng)計以及合資鐵路、地方鐵路機車統(tǒng)計均按本規(guī)則辦理。各級統(tǒng)計部門和使用機車統(tǒng)計資料部門，必須依據(jù)本規(guī)則規(guī)定的統(tǒng)計口徑提供或使用統(tǒng)計資料。

第5條 根據(jù)機車統(tǒng)計任務的需要，機車統(tǒng)計實行鐵道部、鐵路局（集團公司）、鐵路分局（總公司）、機務段逐級管理，逐級負責制。其主要職能是：

㈠各級統(tǒng)計部門、統(tǒng)計負責人和統(tǒng)計人員負責貫徹執(zhí)行《統(tǒng)計法》和本規(guī)則及有關規(guī)定，依法統(tǒng)計。

第五篇：鐵路運營食品安全管理辦法

【發(fā)布單位】衛(wèi)生部 國家工商行政管理總局 國家質量監(jiān)督檢驗檢疫總局等

【發(fā)布文號】-----------

【發(fā)布日期】2010-09-08

【生效日期】2010-09-08

【失效日期】-----------

【所屬類別】國家法律法規(guī)

【文件來源】中國政府網(wǎng)

鐵路運營食品安全管理辦法

第一條 為了保障公眾身體健康，加強鐵路運營食品安全管理，依據(jù)《中華人民共和國食品安全法》（以下簡稱《食品安全法》）第一百零二條規(guī)定，制定本辦法。

第二條 國家實行鐵路運營食品安全統(tǒng)一綜合監(jiān)督制度。國務院衛(wèi)生行政、工商行政管理、食品藥品監(jiān)督管理部門會同鐵路主管部門共同建立鐵路運營食品安全監(jiān)督協(xié)調機制，具體工作由鐵路食品安全監(jiān)督機構承擔。

第三條 本辦法適用于鐵路運營中食品經(jīng)營活動的食品安全監(jiān)督管理。

鐵路運營食品經(jīng)營指鐵路站車和鐵路運營站段范圍內的餐飲服務、食品流通、食品運輸?shù)然顒印?/p>

鐵路運營中的食品流通、餐飲服務經(jīng)營者，應當經(jīng)鐵路食品安全監(jiān)督機構許可后，憑許可文件證件到工商行政管理部門登記。

第四條 鐵路食品安全監(jiān)督機構按照食品安全法律、行政法規(guī)、部門規(guī)章以及有關標準、要求、規(guī)范對鐵路運營中的食品流通、餐飲服務等進行許可和監(jiān)管，采取《食品安全法》第七十七條規(guī)定的措施，對鐵路運營中的食品經(jīng)營者違反《食品安全法》規(guī)定的行為進行行政處罰。

第五條 鐵路運營中的食品經(jīng)營者應當符合食品安全法律法規(guī)和鐵路運營安全管理要求，建立食品安全管理制度，不得從事禁止生產(chǎn)經(jīng)營食品的經(jīng)營活動。

鐵路餐車使用餐料應當保持清潔，即時加工，隔餐食品必須冷藏。站車內供應的自制食品應當實行檢測備案制度。專供旅客列車的配送食品應當符合保質時

間和溫度控制等食品安全要求。

第六條 食品運輸車輛應當安全無害，保持清潔，標有清洗合格標識，防止食品污染。禁止承運不符合食品安全標準的食品，禁止食品與有毒有害物品混放、混裝、混運。

食品運輸經(jīng)營者發(fā)現(xiàn)可能受污染的食品，應當及時采取控制措施，并及時報告鐵路食品安全監(jiān)督機構。

第七條 鐵路食品安全監(jiān)督機構應當制定食品安全事故應急預案，做好食品安全事故的應急處置工作。

第八條 鐵路食品安全監(jiān)督機構在日常監(jiān)督管理中發(fā)現(xiàn)食品安全事故，或者接到有關食品安全事故的舉報、報告，應當立即核實情況，經(jīng)初步核實為食品安全事故的，要及時作出反應，采取措施控制事態(tài)發(fā)展，依法處置，并及時按照有關規(guī)定報告國務院鐵路主管部門和通報地方衛(wèi)生行政部門。

第九條 鐵路運營中的食品經(jīng)營者應當制定食品安全事故處置方案，定期檢查各項食品安全防范措施落實情況。發(fā)生食品安全事故時，應當立即封存導致或者可能導致食品安全事故的食品及其原料、工具及用具、設備設施，在2小時內向鐵路食品安全監(jiān)督機構報告并按照要求采取控制措施，配合事故調查處理，提供相關資料和樣品。

第十條 鐵路食品安全監(jiān)督機構負責管理鐵路運營食品安全監(jiān)督信息，定期向衛(wèi)生行政、工商行政管理、出入境檢驗檢疫、食品藥品監(jiān)督管理部門通報鐵路運營食品安全情況。

第十一條 有關法律法規(guī)對國境口岸及出入境列車的食品安全監(jiān)督管理另有規(guī)定的，應當按照有關法律法規(guī)執(zhí)行。

第十二條 本辦法涉及的鐵路運營食品經(jīng)營活動包括國家、地方和合資鐵路，以及鐵路專用線、專用鐵路、臨管線和鐵路多種經(jīng)營企業(yè)。

鐵路站車范圍指鐵路車站主體站房前風雨棚以內、候車室、站臺等站內區(qū)域和鐵路客貨運列車。

鐵路運營站段范圍指與運輸有關的機務、車務、工務、電務、車輛、行車公寓（招待所）、配餐基地等鐵路所屬站段（單位）圍護設施結構以內的地域。

在鐵路運營站段范圍內專供鐵路站車使用的食品的配餐生產(chǎn)，屬于鐵路運營食品餐飲管理范疇，由鐵路食品安全監(jiān)督機構負責監(jiān)管。

第十三條 本辦法由國務院衛(wèi)生行政部門會同鐵路主管部門、工商行政管理、出入境檢驗檢疫、食品藥品監(jiān)督管理部門負責解釋。

第十四條 本辦法自發(fā)布之日起施行。附件：鐵路食品安全監(jiān)督機構名單1.哈爾濱鐵路食品安全監(jiān)督管理辦公室2.沈陽鐵路食品安全監(jiān)督管理辦公室3.北京鐵路食品安全監(jiān)督管理辦公室4.太原鐵路食品安全監(jiān)督管理辦公室5.呼和浩特鐵路食品安全監(jiān)督管理辦公室6.鄭州鐵路食品安全監(jiān)督管理辦公室7.武漢鐵路食品安全監(jiān)督管理辦公室8.西安鐵路食品安全監(jiān)督管理辦公室9.濟南鐵路食品安全監(jiān)督管理辦公室10.上海鐵路食品安全監(jiān)督管理辦公室11.南昌鐵路食品安全監(jiān)督管理辦公室12.廣州鐵路食品安全監(jiān)督管理辦公室13.南寧鐵路食品安全監(jiān)督管理辦公室14.成都鐵路食品安全監(jiān)督管理辦公室15.昆明鐵路食品安全監(jiān)督管理辦公室16.蘭州鐵路食品安全監(jiān)督管理辦公室17.烏魯木齊鐵路食品安全監(jiān)督管理辦公室18.青藏鐵路食品安全監(jiān)督管理辦公室衛(wèi)生部辦公廳

2010年9月8日印發(fā)