第一篇：55744提高鐵路運(yùn)輸能力措施研究 5.13

提高鐵路運(yùn)輸能力的措施研究

摘要

長(zhǎng)期以來(lái)，我國(guó)鐵路貨運(yùn)服務(wù)始終是以運(yùn)輸能力為前提，采用計(jì)劃分配的形式進(jìn)行，未能實(shí)現(xiàn)真正意義的市場(chǎng)化。雖然近年來(lái)鐵路部門(mén)針對(duì)貨運(yùn)市場(chǎng)開(kāi)展了一系列的營(yíng)銷(xiāo)研究，并取得了一定的研究成果，但對(duì)于客戶需求一直缺乏系統(tǒng)、全面的分析研究。隨著《中長(zhǎng)期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》的實(shí)施，到2020年，我國(guó)鐵路營(yíng)業(yè)里程將達(dá)到12萬(wàn)公里以上，主要繁忙干線實(shí)現(xiàn)客貨分線，運(yùn)輸能力滿足國(guó)民經(jīng)濟(jì)和社會(huì)發(fā)展需要。如何充分發(fā)揮客貨分線后釋放出來(lái)的鐵路運(yùn)輸能力，推動(dòng)鐵路貨運(yùn)市場(chǎng)由賣(mài)方市場(chǎng)向買(mǎi)方市場(chǎng)轉(zhuǎn)變，不斷提高鐵路貨運(yùn)在運(yùn)輸市場(chǎng)中的份額，對(duì)于提高鐵路經(jīng)營(yíng)效益，推動(dòng)鐵路現(xiàn)代化建設(shè)進(jìn)程，具有十分重要的意義。在這個(gè)轉(zhuǎn)變過(guò)程中，分析掌握不同類(lèi)型客戶需求，提出有針對(duì)性的營(yíng)銷(xiāo)措施，是十分關(guān)鍵和必要的。本文通過(guò)對(duì)鐵路貨運(yùn)客戶營(yíng)銷(xiāo)現(xiàn)狀和鐵路貨運(yùn)客戶需求的深入分析，結(jié)合營(yíng)銷(xiāo)理論和方法，提出了在新形勢(shì)下改進(jìn)和提高鐵路貨運(yùn)客戶營(yíng)銷(xiāo)方法的措施，具體在加強(qiáng)客戶關(guān)系管理、暢通客戶營(yíng)銷(xiāo)渠道、提供多元化運(yùn)輸產(chǎn)品、應(yīng)用先進(jìn)技術(shù)與工具4個(gè)方面進(jìn)行了具體論述。

關(guān)鍵詞:鐵路貨運(yùn)；運(yùn)輸能力;客戶需求；對(duì)策

目錄 引言

1、影響鐵路運(yùn)輸能力的主要因素

1.1主要干線通過(guò)能力接近或迭到飽和 1.2 分界口能力影響

1.3 運(yùn)輸生產(chǎn)組織沒(méi)有完全達(dá)到科學(xué)合理 1.4 運(yùn)輸生產(chǎn)力布局不合理

2、貨運(yùn)量需求呈現(xiàn)逐年增長(zhǎng)的特點(diǎn) 2.1 貨運(yùn)總需求量逐年增長(zhǎng) 2.2 大宗貨物運(yùn)量逐年增長(zhǎng)

2.3 集裝箱貨運(yùn)的需求量逐年增長(zhǎng)

3、我國(guó)鐵路貨運(yùn)客戶營(yíng)銷(xiāo)方法制定

4、中國(guó)鐵路貨運(yùn)改革發(fā)展策略 4.1 改革鐵路物流管理體制

4.2 穩(wěn)定并擴(kuò)大重點(diǎn)領(lǐng)域物流發(fā)展 4.3 做大做強(qiáng)鐵路專(zhuān)業(yè)化物流

引言

我國(guó)自改革開(kāi)放以來(lái)，鐵路建設(shè)步伐加快，路網(wǎng)規(guī)模不斷擴(kuò)大。運(yùn)輸能力不較大增強(qiáng)．但就鐵路發(fā)展的總體狀況而言．總量偏少、運(yùn)能緊張的問(wèn)題仍然突出。運(yùn)輸能力與日益增長(zhǎng)的運(yùn)輸需求不相適應(yīng)的矛盾沒(méi)有從根本上解決。隨著我國(guó)鐵路運(yùn)輸能力的大幅提升，預(yù)計(jì)到2015年，鐵路貨運(yùn)量將達(dá)到48億噸，鐵路貨運(yùn)能力遠(yuǎn)小于社會(huì)需求、開(kāi)發(fā)貨運(yùn)新產(chǎn)品“有心無(wú)力"的局面有望得到改變，從實(shí)踐角度來(lái)講，怎樣提高我國(guó)鐵路貨運(yùn)能力具有重要意義。

1、影響鐵路運(yùn)輸能力的主要因素

1.1主要干線通過(guò)能力接近或迭到飽和

京廣、隴海、石太、津浦線沿線分布著首都、廣州、河北、河南、西安、山西、天津、濟(jì)南、南京、上海幾大區(qū)域性城市．人口比較稠密．工業(yè)相對(duì)發(fā)達(dá)．旅游資源豐富，鐵路客、貨運(yùn)運(yùn)輸需求十分強(qiáng)勁，致使北京局、鄭州局、武漢局、太原局、西安局、濟(jì)南局、上海局管內(nèi)各主要干線能力利用率大部分都達(dá)到或接近甚至超飽和，嚴(yán)重制約以上各鐵路局客、貨運(yùn)量增長(zhǎng)。1.2 分界口能力影響

由于全路統(tǒng)一運(yùn)價(jià)和各局成本差異的矛盾，還必須做到完全的自負(fù)盈虧．因而，局間分界口盡管目前能力均有較大提高，但其下穩(wěn)定性對(duì)各鐵路局仍然影響

較大。特別嚴(yán)重的是個(gè)別鐵路局車(chē)流不足情況下。為了減少自局分界口接人列車(chē)數(shù)，無(wú)視部運(yùn)輸局的命令．拒不向鄰局放單機(jī)，造成鄰局車(chē)流積壓，運(yùn)用車(chē)保有量增加．加大鄰局部屬運(yùn)用車(chē)的使用成本．而且嚴(yán)重干擾了鄰局正常的車(chē)流運(yùn)輸組織。再就是各局為了完成裝車(chē)任務(wù)。私自扣壓空車(chē)裝車(chē)，而向鄰局少排空車(chē)，影響鄰局裝車(chē)任務(wù)和運(yùn)輸收入。

1.3 運(yùn)輸生產(chǎn)組織沒(méi)有完全達(dá)到科學(xué)合理

現(xiàn)有的運(yùn)輸方案、列車(chē)編組計(jì)劃與實(shí)際運(yùn)輸生產(chǎn)存在脫節(jié)現(xiàn)象。沒(méi)有完全根據(jù)新線、新設(shè)備、新技術(shù)的投人運(yùn)用及運(yùn)輸市場(chǎng)變化適時(shí)修訂。旅客列車(chē)大幅度提速后，客、貨列車(chē)速差越來(lái)越大，通過(guò)能力的計(jì)算有必要在確定合理的客、貨列車(chē)比例的基礎(chǔ)上重新進(jìn)行研究。施工組織不規(guī)范，綜合“天窗”兌現(xiàn)率不高，要點(diǎn)不施工、延長(zhǎng)慢行距離及施工延點(diǎn)現(xiàn)象時(shí)有發(fā)生。1.4 運(yùn)輸生產(chǎn)力布局不合理

中間站設(shè)置過(guò)多．作業(yè)頻繁，運(yùn)輸效能較低。以太原鐵路局南同合維修天窗兌現(xiàn)比較困難。在繁忙干線，施工與運(yùn)輸?shù)拿苁滞怀?，設(shè)備故障對(duì)鐵路運(yùn)輸能力的干擾也非常大。

2、貨運(yùn)量需求呈現(xiàn)逐年增長(zhǎng)的特點(diǎn)

由于近30年來(lái)我國(guó)經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展，我國(guó)鐵路貨運(yùn)需求量逐年快速增長(zhǎng)，主要表現(xiàn)在貨運(yùn)總量、大宗貨物、鐵路集裝箱運(yùn)量逐年增長(zhǎng)。

2.1 貨運(yùn)總需求量逐年增長(zhǎng)。改革開(kāi)放以來(lái)，我國(guó)經(jīng)濟(jì)快速發(fā)展，經(jīng)濟(jì)發(fā)展需要大量的物資運(yùn)輸。我國(guó)鐵路運(yùn)輸?shù)哪曦涍\(yùn)量也隨著經(jīng)濟(jì)發(fā)展迅速增長(zhǎng)，從1978年的年貨運(yùn)量1 101 19萬(wàn)噸增長(zhǎng)到2008年的330354萬(wàn)噸，年平均增長(zhǎng)率3．6％，如圖

從圖2．3中可以看出，因?yàn)閲?guó)際金融危機(jī)，我國(guó)鐵路貨運(yùn)總需求量的增長(zhǎng)在2008年有所降低，但隨著經(jīng)濟(jì)形勢(shì)的逐步好轉(zhuǎn)，我國(guó)鐵路貨運(yùn)的總需求量的增長(zhǎng)還將加快。特別是隨著大規(guī)模鐵路建設(shè)不斷加快，一大批客運(yùn)專(zhuān)線、城際鐵路、區(qū)際干線和大能力貨運(yùn)通道的陸續(xù)投入運(yùn)營(yíng)，鐵路貨運(yùn)能力將大幅度得到提高。由于鐵路具有大運(yùn)量、長(zhǎng)運(yùn)距、低運(yùn)價(jià)的優(yōu)勢(shì)，預(yù)計(jì)未來(lái)幾年，我國(guó)鐵路貨運(yùn)的總需求量將快速增長(zhǎng)。

2.2 大宗貨物運(yùn)量逐年增長(zhǎng)我國(guó)鐵路大宗貨運(yùn)量一直占鐵路貨運(yùn)總量的90％以上，且呈逐年遞增的趨勢(shì)，2003年我國(guó)鐵路大宗貨物運(yùn)量為180505萬(wàn)噸，到2008年增長(zhǎng)到253791萬(wàn)噸，5年來(lái)大宗貨物運(yùn)輸量將近翻了一番。隨著我國(guó)經(jīng)濟(jì)發(fā)展和人民生活水平的不斷提高，煤炭、石油、鋼鐵、糧食、化肥農(nóng)藥等大宗貨物運(yùn)

量在未來(lái)還將繼續(xù)保持增長(zhǎng)的趨勢(shì)，鐵路必須做好充分準(zhǔn)備，以便能夠最大程度的滿足這些關(guān)系國(guó)計(jì)民生的大宗貨物的運(yùn)輸需求。2.3 集裝箱貨運(yùn)的需求量逐年增長(zhǎng)

有關(guān)統(tǒng)計(jì)顯示，2000-2008年，我國(guó)鐵路集裝箱運(yùn)量年均增長(zhǎng)率為15％，而公路的這一數(shù)字高達(dá)32％，海運(yùn)則為20％。同一時(shí)期，公路集裝箱運(yùn)輸?shù)氖袌?chǎng)占有率從44．7％增至58％，而鐵路集裝箱運(yùn)輸?shù)氖袌?chǎng)占有率卻從16．6％跌至12％。我國(guó)每年的鐵路集裝箱運(yùn)量不到1 000萬(wàn)TEU(標(biāo)準(zhǔn)箱設(shè)計(jì)載荷約22t)，不到貨運(yùn)總量的2．5％，這一比例明顯偏低，與鐵路在我國(guó)運(yùn)輸體系中的地位極不相稱(chēng)。鐵路集裝箱運(yùn)輸?shù)男枨罅窟€將繼續(xù)保持一個(gè)高速增長(zhǎng)的態(tài)勢(shì)。

3、我國(guó)鐵路貨運(yùn)客戶營(yíng)銷(xiāo)方法制定

鐵路貨運(yùn)是我國(guó)重要的運(yùn)輸方式之一，多年來(lái)始終負(fù)擔(dān)著關(guān)系國(guó)民經(jīng)濟(jì)發(fā)展的重要物資的運(yùn)輸，在我國(guó)社會(huì)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展過(guò)程中起到重要的作用。為適應(yīng)未來(lái)日趨激烈的運(yùn)輸市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)，在綜合交通運(yùn)輸體系中占有更大的市場(chǎng)份額，我國(guó)鐵路貨運(yùn)需要在以下5個(gè)方面進(jìn)行提升：

一是提高客戶滿意度。通過(guò)業(yè)務(wù)流程的優(yōu)化，提高貨運(yùn)客戶的整體貨運(yùn)服務(wù)水平，使得客戶能夠享受到方便、快捷、高效、經(jīng)濟(jì)性良好的貨運(yùn)服務(wù)，從而提高客戶滿意度，提高鐵路貨運(yùn)部門(mén)的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力。使得鐵路貨運(yùn)部門(mén)在面對(duì)來(lái)自公路、水運(yùn)和航空等運(yùn)輸方式的競(jìng)爭(zhēng)時(shí)，能夠保持老客戶，吸引新客戶，實(shí)現(xiàn)鐵路貨運(yùn)市場(chǎng)份額的穩(wěn)步增長(zhǎng)。

二是提高客戶忠誠(chéng)度。在改善服務(wù)的基礎(chǔ)上，通過(guò)客戶信息的收集和分析，對(duì)客戶進(jìn)行細(xì)分，充分挖掘客戶價(jià)值，主動(dòng)向客戶提供客戶關(guān)懷和個(gè)性化服務(wù)，提高客戶特別是大客戶的忠誠(chéng)度。針對(duì)價(jià)值客戶群，進(jìn)行貨運(yùn)資源的優(yōu)化配置，開(kāi)展一對(duì)一的互動(dòng)，防止價(jià)值客戶的流失。

三是挖掘潛在客戶。對(duì)客戶價(jià)值的理解，不僅要從同客戶已發(fā)生的交易中去分析客戶，還要以發(fā)展的眼光，考慮客戶潛在的價(jià)值增長(zhǎng)。因此，在保持價(jià)值客戶群的同時(shí)，要看到客戶的發(fā)展以及其在未來(lái)能給企業(yè)帶來(lái)的收益，只有通過(guò)對(duì)潛在客戶的挖掘，才能保證企業(yè)的長(zhǎng)期發(fā)展。

四是提高鐵路貨運(yùn)的效率。通過(guò)對(duì)有限的鐵路貨運(yùn)資源的優(yōu)化，盡可能的滿足客戶的需求，從而提高鐵路資源的利用率；通過(guò)提高客戶服務(wù)質(zhì)量，使得從辦理貨運(yùn)業(yè)務(wù)到客戶提取貨物的整個(gè)過(guò)程變得高效化，從而縮短貨物運(yùn)輸?shù)闹芷?，從而在現(xiàn)有基礎(chǔ)設(shè)施條件不改變的條件下，提高鐵路貨運(yùn)運(yùn)力和貨物運(yùn)輸?shù)男省?/p>

五是降低營(yíng)銷(xiāo)成本。通過(guò)基于客戶關(guān)系管理的客戶營(yíng)銷(xiāo)，一方面，提高鐵路貨運(yùn)部門(mén)的營(yíng)銷(xiāo)效率和精確度，將企業(yè)有限的資源用于重要的客戶身上，從而降低營(yíng)銷(xiāo)的成本；另一方面，通過(guò)客戶關(guān)系管理，提高的客戶忠忠誠(chéng)度，使得鐵路貨運(yùn)部門(mén)能夠在最大程度上保持老客戶，從而降低營(yíng)銷(xiāo)成本。

4、中國(guó)鐵路貨運(yùn)改革發(fā)展策略

2013年6月鐵路貨運(yùn)組織開(kāi)始改革，鐵路總公司向客戶作出了“簡(jiǎn)化受理、隨到隨辦、規(guī)范收費(fèi)、熱情服務(wù)”的服務(wù)承諾，在改革后，鐵路貨運(yùn)受理手續(xù)得到了極大的簡(jiǎn)化，取消了一系列的不必要的繁雜手續(xù)；業(yè)務(wù)接收渠道也大為拓寬，客戶可以選擇致電、12306網(wǎng)站和營(yíng)業(yè)所直接辦理等形式聯(lián)系發(fā)貨配送；隨到隨

辦，大力發(fā)展了鐵路“門(mén)到門(mén)”式物流服務(wù)，收費(fèi)也將實(shí)行“一口報(bào)價(jià)、一張貨票驗(yàn)收”。借助于貨運(yùn)改革的東風(fēng)，我國(guó)鐵路貨運(yùn)仍需從以下幾方面入手： 4.1 改革鐵路物流管理體制 4.1.1 調(diào)整物流管理戰(zhàn)略

首先要確立物流在鐵路運(yùn)輸中的戰(zhàn)略地位，確立運(yùn)輸在物流市場(chǎng)的核心的支持服務(wù)策略,重塑鐵路運(yùn)輸?shù)钠髽I(yè)核心競(jìng)爭(zhēng)力。其次，要依據(jù)符合市場(chǎng)的需求,建立以客戶為中心的經(jīng)營(yíng)理念,調(diào)整貨運(yùn)營(yíng)銷(xiāo)策略。4.1.2 積極轉(zhuǎn)變物流管理觀念

要積極改變目前普遍過(guò)時(shí)和落后的運(yùn)輸營(yíng)銷(xiāo)思想,提高鐵路貨運(yùn)物流管理意識(shí)和一線員工的服務(wù)意識(shí)。(1)加強(qiáng)物流系統(tǒng)的概念。(2)加強(qiáng)物流管理的概念，實(shí)現(xiàn)合理運(yùn)輸,努力減少中間處理和存儲(chǔ)成本,減少損失,提高物流活動(dòng)的經(jīng)濟(jì)效益。(3)加強(qiáng)物流信息的概念。努力做好信息收集、處理和反饋,確保信息流暢通。(4)強(qiáng)化物流服務(wù)理念。增加流通加工、搬運(yùn)配送等多個(gè)環(huán)節(jié)的人員和資源分配。4.1.3 建立網(wǎng)絡(luò)化物流組織

結(jié)合區(qū)域公路網(wǎng)規(guī)劃的發(fā)展,適應(yīng)區(qū)域分布的資源和能力的需求,優(yōu)化布局,統(tǒng)籌規(guī)劃,建設(shè)規(guī)模化運(yùn)營(yíng),創(chuàng)新管理,積極構(gòu)建物流中心節(jié)點(diǎn),戰(zhàn)略裝(卸)汽車(chē)鐵路物流網(wǎng)絡(luò),物流基地分支。(1)整合物流資源，對(duì)相對(duì)分散、規(guī)模不等、水平高低不同的相關(guān)設(shè)施和設(shè)備有機(jī)整合，實(shí)現(xiàn)資源共享，構(gòu)建符合時(shí)代要求的物流中心、儲(chǔ)運(yùn)基地；(2)整合業(yè)務(wù)流程，對(duì)貨運(yùn)中的包裝、搬運(yùn)、裝卸、配送運(yùn)輸 等各物流環(huán)節(jié)進(jìn)行重整，對(duì)貨運(yùn)機(jī)制進(jìn)行整合，縮短運(yùn)輸和手續(xù)時(shí)間，整合流程，實(shí)現(xiàn)鐵路物流的有機(jī)管理和現(xiàn)代化運(yùn)營(yíng)。4.1.4 改革運(yùn)輸組織體系

調(diào)整現(xiàn)有的運(yùn)輸組織系統(tǒng),使之適應(yīng)現(xiàn)代物流操作模式。以安全、快速、方便,準(zhǔn)時(shí)為原則,積極優(yōu)化改進(jìn)現(xiàn)有的運(yùn)輸組織系統(tǒng),改變粗放經(jīng)營(yíng)集約化經(jīng)營(yíng)。貨物運(yùn)輸應(yīng)：(1)首先加強(qiáng)安全管理,提高現(xiàn)有估值系統(tǒng)，提供快速便捷的損害賠償,建立良好的企業(yè)聲譽(yù);(2)在運(yùn)輸組織建立相應(yīng)機(jī)制,提高貨物列車(chē)運(yùn)行的速度。(3)對(duì)目的地的鐵路運(yùn)輸和交付程序進(jìn)行調(diào)整,增加改進(jìn)業(yè)務(wù)大廳功能,簡(jiǎn)化程序和流程，提高效率。

4.2 穩(wěn)定并擴(kuò)大重點(diǎn)領(lǐng)域物流發(fā)展 4.2.1 繼續(xù)推進(jìn)大客戶戰(zhàn)略

大量、長(zhǎng)路途的貨物運(yùn)輸市場(chǎng)是鐵路運(yùn)輸領(lǐng)域明顯的優(yōu)勢(shì),而散貨運(yùn)輸市場(chǎng)穩(wěn)定和擴(kuò)大對(duì)提高經(jīng)濟(jì)效益具有重要意義。自2007年以來(lái),鐵路運(yùn)輸部門(mén)開(kāi)始實(shí)施大客戶戰(zhàn)略。從鐵路運(yùn)輸?shù)囊?guī)模出發(fā), 企業(yè)合并和重組是這一時(shí)期的發(fā)展趨勢(shì),鐵路貨運(yùn)客戶分布符合經(jīng)濟(jì)學(xué)“20/80”的原則,也就是大約20%的大客戶貢獻(xiàn)約

80%的利潤(rùn)。我們需要對(duì)鐵路貨運(yùn)企業(yè)的大客戶有一個(gè)科學(xué)的管理計(jì)劃,促進(jìn)鐵路運(yùn)輸項(xiàng)目的對(duì)接。繼續(xù)推進(jìn)鐵路大客戶戰(zhàn)略,關(guān)注大客戶，做好鐵路商業(yè)計(jì)劃,可以提高鐵路運(yùn)輸效益,提高鐵路運(yùn)輸?shù)男屎凸芾硇б妗?.2.2 大力發(fā)展路企直通運(yùn)輸形式

路企(港)直通運(yùn)輸通過(guò)從擴(kuò)大交通供給能力,緩解瓶頸,以及自適應(yīng)技術(shù)改造和交通組織優(yōu)化措施,實(shí)現(xiàn)該服務(wù)的國(guó)有鐵路機(jī)車(chē)工廠,礦山,港口,和合資企業(yè),地方鐵路,做到直進(jìn)直出,達(dá)到運(yùn)輸?shù)恼麄€(gè)過(guò)程的操作順利和無(wú)縫集成。我們應(yīng)該首先增加硬件投資,擴(kuò)大國(guó)有鐵路的組織規(guī)模和鐵路運(yùn)輸企業(yè)的聯(lián)合,提高礦區(qū),港口和其他業(yè)務(wù)運(yùn)輸能力。并要努力提高裝備水平,包括裝卸機(jī)械、到發(fā)線,確保裝卸的效率和交付。此外還應(yīng)加強(qiáng)聯(lián)合調(diào)度模式,不斷完善公司聯(lián)合調(diào)度后再辦公的模式,統(tǒng)一組織、調(diào)度控制、提高效率,促進(jìn)形成運(yùn)輸企業(yè)的良性發(fā)展道路。

4.3 做大做強(qiáng)鐵路專(zhuān)業(yè)化物流 4.3.1 重點(diǎn)發(fā)展鐵路集裝箱運(yùn)輸

鐵路集裝箱運(yùn)輸在運(yùn)輸?shù)母甙踩?、裝卸方便、易于開(kāi)展多式聯(lián)運(yùn),門(mén)到門(mén)服務(wù)等優(yōu)點(diǎn),成為鐵路運(yùn)輸現(xiàn)代化的發(fā)展方向。但近年來(lái),鐵路集裝箱運(yùn)輸增長(zhǎng)率低于其他形式,也作為一個(gè)國(guó)家，鐵路貨物總額的比例不到3%,遠(yuǎn)低于外國(guó)鐵路的水平。鐵路集裝箱少當(dāng)屬主要原因,集裝箱通道式的運(yùn)輸能力,集裝箱專(zhuān)用車(chē)輛不足,箱型號(hào)不匹配,等問(wèn)題阻礙了鐵路集裝箱運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展。

4.3.2 加快中鐵快運(yùn)公司現(xiàn)代化轉(zhuǎn)變

中鐵快運(yùn)股份有限公司是鐵道部直屬的專(zhuān)業(yè)運(yùn)輸企業(yè)，成立于2006年，截止2009年底，在我國(guó)400多個(gè)城市設(shè)有1700多個(gè)經(jīng)營(yíng)網(wǎng)點(diǎn)，門(mén)到門(mén)服務(wù)網(wǎng)絡(luò)覆蓋全國(guó)600多個(gè)大中城市。擁有2392輛行李車(chē)、鐵路行包專(zhuān)用貨車(chē)3990輛的運(yùn)輸輸送能力，在664對(duì)旅客列車(chē)上掛有行李車(chē)，在32個(gè)大中城市間每天定點(diǎn)開(kāi)行2l對(duì)行郵行包專(zhuān)列。目前中鐵快運(yùn)已經(jīng)發(fā)展成為國(guó)內(nèi)網(wǎng)絡(luò)覆蓋范圍最大的專(zhuān)業(yè)包裹快運(yùn)企業(yè)之一。

4.3.3 改革貨運(yùn)價(jià)格體系，轉(zhuǎn)變市場(chǎng)營(yíng)銷(xiāo)模式

鐵路企業(yè)真正要步入市場(chǎng),必須改變觀念,轉(zhuǎn)變當(dāng)前鐵道部的計(jì)劃式經(jīng)營(yíng)，轉(zhuǎn)變?yōu)榭蛻粜枨鬄閷?dǎo)向,學(xué)習(xí)德國(guó)鐵路改革的經(jīng)驗(yàn),改革貨運(yùn)系統(tǒng)和價(jià)格體系,提高物流產(chǎn)品質(zhì)量,提供集成解決方案,簡(jiǎn)化業(yè)務(wù)流程,統(tǒng)一價(jià)格,統(tǒng)一結(jié)算,建立有效的CRM系統(tǒng),有效地提高服務(wù)質(zhì)量,提高市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力。4.3.4 轉(zhuǎn)變經(jīng)營(yíng)思想及營(yíng)銷(xiāo)戰(zhàn)略

(1)轉(zhuǎn)變傳統(tǒng)經(jīng)營(yíng)理念，建立面向市場(chǎng)、服務(wù)用戶的全新?tīng)I(yíng)銷(xiāo)戰(zhàn)略和管理模式，按照市場(chǎng)需求提供全方位優(yōu)質(zhì)服務(wù)；(2)加大科技投入力度，建立鐵路貨運(yùn)

營(yíng)銷(xiāo)咨詢系統(tǒng)，形成以電子商務(wù)和互聯(lián)網(wǎng)為基礎(chǔ)的市場(chǎng)營(yíng)銷(xiāo)體系，鐵路貨運(yùn)更注重市場(chǎng)需求，由“生產(chǎn)型”組織服務(wù)向“營(yíng)銷(xiāo)型”轉(zhuǎn)變，這有利于提升自身競(jìng)爭(zhēng)力。

致謝

本篇論文從選題、調(diào)查研究到論文起草、修改、完成，用了將近一年的時(shí)間。在這一年的時(shí)間里，導(dǎo)師李學(xué)偉、經(jīng)管學(xué)院、鐵道部運(yùn)輸局、統(tǒng)計(jì)中心、鐵科院、經(jīng)規(guī)院有關(guān)領(lǐng)導(dǎo)和同志給予我耐心指導(dǎo)和熱情幫助，特別是李學(xué)偉教授在這次論 文形成過(guò)程中，體現(xiàn)出的以人為本、治學(xué)嚴(yán)謹(jǐn)、開(kāi)拓創(chuàng)新的精神和作風(fēng)將讓我受 益終身。

這篇論文的完成得益于李學(xué)偉導(dǎo)師的悉心傳授和具體指導(dǎo)，得益于鐵道部運(yùn) 輸局、統(tǒng)計(jì)中心領(lǐng)導(dǎo)的大力支持，得益于鐵道科學(xué)研究院、經(jīng)規(guī)院領(lǐng)導(dǎo)的熱情幫 助，在此一并表示誠(chéng)摯的謝意!

參考文獻(xiàn)

[ll部長(zhǎng)訪談:全面建設(shè)小康社會(huì)需要發(fā)達(dá)完善的鐵路網(wǎng)，經(jīng)濟(jì)日?qǐng)?bào)，200 3.10.25 [2]劉志軍，緊緊抓住歷史機(jī)遇實(shí)現(xiàn)鐵路跨越式發(fā)展.理論學(xué)習(xí)與探索，2003.1 [3]劉志軍.實(shí)現(xiàn)我國(guó)鐵路跨越式發(fā)展的內(nèi)涵和目標(biāo).人民鐵道報(bào)，2003.6.29 [4」孔慶鈴、劉其斌.鐵路運(yùn)輸能力計(jì)算于加強(qiáng).中國(guó)鐵道出版社，1999 [51胡思繼交通運(yùn)輸組織學(xué).人民交通出版社，2001 [61胡思繼.鐵路行車(chē)組織中國(guó)鐵道出版社，1998 [7]鄭時(shí)德等鐵路行車(chē)組織.中國(guó)鐵道出版社，1988 [81施其洲.路網(wǎng)運(yùn)輸能力的定義及其計(jì)算模型.上海鐵道學(xué)院學(xué)報(bào)，1991, 1 [91施其洲，鐵路網(wǎng)運(yùn)輸系統(tǒng)運(yùn)輸能力與車(chē)流路徑模型.鐵道學(xué)報(bào)，1996, 8 [101何世偉等.路網(wǎng)運(yùn)輸能力及計(jì)算方法的研究.鐵道學(xué)報(bào)，2003.2

第二篇：鐵路運(yùn)輸能力計(jì)算與加強(qiáng)試題復(fù)習(xí)題

http://004km.cn 中文word文檔庫(kù)

鐵路運(yùn)輸能力計(jì)算與加強(qiáng)試題復(fù)習(xí)題

第一章

一、單項(xiàng)選擇題

1．在鐵路實(shí)際工作中，通常把通過(guò)能力區(qū)分為三個(gè)不同的概念，即現(xiàn)有通過(guò)能力、需要通過(guò)能力和（A）

A．設(shè)計(jì)通過(guò)能力 B．預(yù)計(jì)通過(guò)能力 C．預(yù)測(cè)通過(guò)能力 D．決策通過(guò)能力 2．鐵路運(yùn)輸能力包括通過(guò)能力和（B）

A．運(yùn)送能力 B．輸送能力 C．改編能力 D．生產(chǎn)能力 3．鐵路單項(xiàng)技術(shù)設(shè)備通過(guò)能力的計(jì)算方法有利用率計(jì)算法和（C）

A．圖解法 B．分析法 C．直接計(jì)算法 D．間接計(jì)算法

4．在計(jì)算某種運(yùn)輸設(shè)備的通過(guò)能力時(shí)，在作業(yè)性質(zhì)復(fù)雜、種類(lèi)繁多的情況下一般采用（D）

A．圖解法 B．分析法 C．直接計(jì)算法 D．利用率計(jì)算法

5．一般情況下，計(jì)算需要通過(guò)能力和設(shè)計(jì)通過(guò)能力時(shí)，后備通過(guò)能力約為設(shè)計(jì)行車(chē)量的（B）

A．5%～10% B．10%～20% C．15%～25% D．20%～30% 6．鐵路通過(guò)能力的計(jì)算單位可以表示為車(chē)輛數(shù)、貨物噸數(shù)或（B）

A．列車(chē)速度 B．列車(chē)對(duì)數(shù) C．機(jī)車(chē)速度 D．機(jī)車(chē)臺(tái)數(shù) 7．一般情況下，通過(guò)能力（C）

A．大于輸送能力 B．小于輸送能力 C．大于或等于輸送能力 D．小于或等于輸送能力 8．車(chē)站通過(guò)能力主要取決于（A）

A．到發(fā)線數(shù)量 B．正線數(shù)目 C．到發(fā)線長(zhǎng)度 D．正線長(zhǎng)度 9．鐵路運(yùn)輸能力也就是鐵路（D）

A．計(jì)算能力 B．全部能力 C．最終能力 D．生產(chǎn)能力

二、多項(xiàng)選擇題

1．下列屬于鐵路固定設(shè)備的有（BCDE）

A．燃料 B．橋隧 C．信號(hào) D．線路 E．供電設(shè)備 2．下列屬于鐵路活動(dòng)設(shè)備的有（BCDE）

A．信號(hào) B．車(chē)輛 C．機(jī)車(chē) D．燃料 E．電力 3．決定鐵路區(qū)段通過(guò)能力的固定技術(shù)設(shè)備有（ABCDE）

A．區(qū)間 B．車(chē)站 C．機(jī)務(wù)段設(shè)備 D．整備設(shè)備 E．供電設(shè)備

三、名詞解釋

1．鐵路通過(guò)能力：是指該鐵路線，在一定的機(jī)車(chē)車(chē)輛類(lèi)型和一定的行車(chē)組織方法的條件下，根據(jù)其現(xiàn)有的固定設(shè)備，在單位時(shí)間（通常指一晝夜）內(nèi)最多能夠通過(guò)的列車(chē)對(duì)數(shù)或列車(chē)數(shù)。

2．現(xiàn)有通過(guò)能力：在現(xiàn)有技術(shù)設(shè)備和現(xiàn)行的行車(chē)組織方法條件下，鐵路各種固定設(shè)備可能達(dá)到的通過(guò)能力。3．需要通過(guò)能力：為適應(yīng)一定時(shí)期國(guó)民經(jīng)濟(jì)發(fā)展和人民生活在客貨運(yùn)輸上的需要，鐵路各種固定設(shè)備所應(yīng)具有的通過(guò)能力。

4．設(shè)計(jì)通過(guò)能力：預(yù)計(jì)鐵路固定設(shè)備修建后或現(xiàn)有設(shè)備技術(shù)改造后所能實(shí)現(xiàn)的通過(guò)能力。

四、簡(jiǎn)答題

1．鐵路通過(guò)能力和鐵路輸送能力之間的相互關(guān)系是什么? 答：（1）鐵路通過(guò)能力和鐵路輸送能力之間既有區(qū)別又有聯(lián)系。（2）鐵路通過(guò)能力著重從現(xiàn)有固定設(shè)備方面指明該鐵路線可能通過(guò)的列車(chē)數(shù)量，由于它沒(méi)有考慮現(xiàn)有活動(dòng)設(shè)備（載運(yùn)工具）的數(shù)量和職工配備情況的因素，通過(guò)能力的實(shí)現(xiàn)將受這些因素的制約。（3）輸送能力著重從現(xiàn)有活動(dòng)設(shè)備和職工配備情況方面指明該鐵路線能夠通過(guò)的列車(chē)數(shù)或貨物噸數(shù)，它需以鐵路通過(guò)能力為依托并將受其限制。（4）鐵路輸送能力一般小于或等于鐵路通過(guò)能力。

2．決定鐵路區(qū)段通過(guò)能力的固定技術(shù)設(shè)備及其主要因素是什么？ 答：（1）區(qū)間：其通過(guò)能力主要決定于正線數(shù)目，區(qū)間長(zhǎng)度，線路的平縱斷面，線路上部建筑和橋隧建筑物的類(lèi)型，信號(hào)、聯(lián)鎖、閉塞設(shè)備的種類(lèi)等。（2）車(chē)站：其能力主要決定于到發(fā)線數(shù)量，咽喉區(qū)的布置，信號(hào)、聯(lián)海量word文檔免費(fèi)下載：http://004km.cn http://004km.cn 中文word文檔庫(kù)

鎖、閉塞設(shè)備的種類(lèi)，以及駝峰和牽出線的類(lèi)型、數(shù)量與技術(shù)裝備等。（3）機(jī)務(wù)段設(shè)備和整備設(shè)備：其能力主要決定于蒸汽機(jī)車(chē)洗修臺(tái)位，內(nèi)燃或電力機(jī)車(chē)的定期檢修臺(tái)位，機(jī)車(chē)整備和轉(zhuǎn)頭設(shè)備，機(jī)務(wù)段內(nèi)的走行線設(shè)置等。（4）給水設(shè)備：其能力主要決定于水源的涌水量，抽水、揚(yáng)水、配水設(shè)備的生產(chǎn)率等。（5）電氣化鐵道的供電設(shè)備：其能力主要決定于牽引變電所的容量和配置，接觸網(wǎng)、饋電線的供電能力。其中能力最薄弱設(shè)備的能力，即為該區(qū)段的最終通過(guò)能力。

3．鐵路技術(shù)設(shè)備通過(guò)能力的分析計(jì)算法有哪兩種？它們分別在什么條件下采用? 答：（1）直接計(jì)算法和利用率計(jì)算法。（2）辦理的作業(yè)性質(zhì)單一時(shí)，宜采用直接計(jì)算法。（3）作業(yè)性質(zhì)復(fù)雜、種類(lèi)繁多時(shí)則以利用率計(jì)算法較為方便。

第二章

一、單項(xiàng)選擇題

1．查定車(chē)站間隔時(shí)間的每一單項(xiàng)作業(yè)所需時(shí)間，其單位應(yīng)首先采用（A）A．秒 B．分 C．小時(shí) D．天 2． T周最大的區(qū)間是（C）

A．最大區(qū)間 B．困難區(qū)間 C．限制區(qū)間 D．最長(zhǎng)區(qū)間 3．連發(fā)間隔時(shí)間的作業(yè)是發(fā)生在（B）

A．同一個(gè)車(chē)站上 B．同一區(qū)間的兩端車(chē)站上 C．同一個(gè)區(qū)段上 D．同一區(qū)段的兩端車(chē)站上 4．平行運(yùn)行圖可以提供最大的通過(guò)能力，但在客貨共線的鐵路上一般并不采用，而普遍采用的是（B）A．平行運(yùn)行圖 B．非平行運(yùn)行圖 C．連發(fā)運(yùn)行圖 D．追蹤運(yùn)行圖 5．不同時(shí)到達(dá)間隔時(shí)間的作業(yè)是發(fā)生在（A）

A．同一個(gè)車(chē)站上 B．同一區(qū)間的兩端車(chē)站上 C．同一個(gè)區(qū)段上 D．同一區(qū)段的兩端車(chē)站上 6．列車(chē)不停車(chē)通過(guò)區(qū)間兩端車(chē)站時(shí)所需的運(yùn)行時(shí)分稱(chēng)為（D）

A．起通運(yùn)行時(shí)分 B．通停運(yùn)行時(shí)分 C．起停運(yùn)行時(shí)分 D．區(qū)間純運(yùn)行時(shí)分 7.下列哪項(xiàng)措施能提高區(qū)間通過(guò)能力（D）

A．區(qū)間長(zhǎng)度增大 B．線路坡度增大 C．使用大型機(jī)械進(jìn)行線路整修 D．增加區(qū)間正線數(shù)目 8．下列哪項(xiàng)不一定能減少技術(shù)作業(yè)停站時(shí)間對(duì)區(qū)間通過(guò)能力的影響（A）

A．將技術(shù)作業(yè)停車(chē)站設(shè)在一個(gè)運(yùn)行時(shí)分最小的區(qū)間所相鄰的車(chē)站 B．采用移動(dòng)周期法

C．規(guī)定最小的列車(chē)技術(shù)作業(yè)停站時(shí)間標(biāo)準(zhǔn) D．將允許同時(shí)接車(chē)的車(chē)站規(guī)定為技術(shù)作業(yè)停車(chē)站

9．當(dāng)鐵路區(qū)段上下行車(chē)流接近平衡，但因上下行列車(chē)牽引重量相差懸殊，因而造成上下行方向列車(chē)數(shù)有顯著差別時(shí)，行車(chē)量大的方向稱(chēng)為（D）

A．重車(chē)方向 B．空車(chē)方向 C．反方向 D．優(yōu)勢(shì)方向 10．區(qū)間通過(guò)能力的計(jì)算應(yīng)開(kāi)始于（B）

A．限制區(qū)間 B．困難區(qū)間 C．最大區(qū)間 D．最小區(qū)間 11．在使用補(bǔ)機(jī)的地段，當(dāng)補(bǔ)機(jī)掛于列車(chē)前部時(shí)，必須規(guī)定（D）

A．檢修補(bǔ)機(jī)的停站時(shí)間 B．摘解補(bǔ)機(jī)的停站時(shí)間 C．連掛補(bǔ)機(jī)的停站時(shí)間 D．摘掛補(bǔ)機(jī)的停站時(shí)間

二、多項(xiàng)選擇題

1．下列哪些措施能減少技術(shù)作業(yè)停站時(shí)間對(duì)區(qū)間通過(guò)能力的影響（BCDE）

A．將技術(shù)作業(yè)停車(chē)站設(shè)在一個(gè)運(yùn)行時(shí)分最小的區(qū)間所相鄰的車(chē)站 B．采用移動(dòng)周期法

C．規(guī)定最小的列車(chē)技術(shù)作業(yè)停站時(shí)間標(biāo)準(zhǔn) D．將允許同時(shí)接車(chē)的車(chē)站規(guī)定為技術(shù)作業(yè)停車(chē)站 E．將上下行列車(chē)的技術(shù)作業(yè)停站分別規(guī)定在兩個(gè)車(chē)站上 2．下列不能提高區(qū)間通過(guò)能力的措施有（BCE）

A．增大區(qū)間線路曲線半徑 B．線路坡度增大 C．使用大型機(jī)械進(jìn)行線路整修 D．增加區(qū)間內(nèi)正線數(shù)目 E．區(qū)間長(zhǎng)度增長(zhǎng)

三、名詞解釋

1．車(chē)站間隔時(shí)間：車(chē)站辦理兩列車(chē)的到達(dá)、出發(fā)或通過(guò)作業(yè)所需要的最小時(shí)間間隔。

2．列車(chē)區(qū)間運(yùn)行時(shí)分：是指列車(chē)運(yùn)行于兩個(gè)相鄰車(chē)站（或車(chē)站與線路所）之間所需要的時(shí)間標(biāo)準(zhǔn)。

3．扣除系數(shù)：是指因鋪畫(huà)一列或一對(duì)旅客列車(chē)、快運(yùn)貨物列車(chē)、摘掛列車(chē)，須從平行運(yùn)行圖上扣除的貨物列海量word文檔免費(fèi)下載：http://004km.cn http://004km.cn 中文word文檔庫(kù)

車(chē)列數(shù)或?qū)?shù)。

4．起、停附加時(shí)分：列車(chē)由車(chē)站起動(dòng)出發(fā)比不停車(chē)通過(guò)車(chē)站所增加的運(yùn)行時(shí)分，稱(chēng)為起車(chē)附加時(shí)分；列車(chē)到站停車(chē)比不停車(chē)通過(guò)車(chē)站所增加的運(yùn)行時(shí)分，稱(chēng)為停車(chē)附加時(shí)分。

四、簡(jiǎn)答題

1．什么是τ不？畫(huà)出示意圖。

答：?jiǎn)尉€區(qū)段相對(duì)方向列車(chē)在車(chē)站交會(huì)時(shí)，從某一方向列車(chē)到達(dá)車(chē)站之時(shí)起，至對(duì)向列車(chē)到達(dá)或通過(guò)該站時(shí)止的最小間隔時(shí)間，稱(chēng)為相對(duì)方向列車(chē)不同時(shí)到達(dá)間隔時(shí)間，簡(jiǎn)稱(chēng)不同時(shí)到達(dá)間隔時(shí)間（τ不）。（定義2分，圖形2分）

2．什么是τ會(huì)？畫(huà)出示意圖。

答：在單線區(qū)段，自某一方向（上行或下行）列車(chē)到達(dá)或通過(guò)車(chē)站之時(shí)起，至由該站向這個(gè)區(qū)間（該列車(chē)開(kāi)來(lái)區(qū)間）發(fā)出另一對(duì)向列車(chē)之時(shí)止的最小間隔時(shí)間，稱(chēng)為會(huì)車(chē)間隔時(shí)間（τ會(huì)）。（定義2分，圖形2分）

3．鐵路區(qū)間通過(guò)能力的影響因素有哪些? 答：（1）區(qū)間內(nèi)的正線數(shù)目；（2）區(qū)間長(zhǎng)度；（3）線路平縱斷面；（4）牽引機(jī)車(chē)類(lèi)型；（5）信號(hào)、聯(lián)鎖、閉塞設(shè)備；（6）行車(chē)組織方法；（7）線路及供電設(shè)施日常保養(yǎng)維修的機(jī)械設(shè)備。4．什么是追蹤運(yùn)行和I追?畫(huà)出示意圖。

答：在自動(dòng)閉塞區(qū)段，凡一個(gè)站間區(qū)間內(nèi)同方向有兩個(gè)以上列車(chē)以閉塞分區(qū)為間隔運(yùn)行，稱(chēng)為追蹤運(yùn)行。追蹤運(yùn)行的兩列車(chē)之間的最小間隔時(shí)間，稱(chēng)為追蹤列車(chē)間隔時(shí)間（I追）。

五、計(jì)算題

1．畫(huà)出單線半自動(dòng)閉塞d～e區(qū)間的成對(duì)非追蹤運(yùn)行圖周期，并計(jì)算其通過(guò)能力。資料如下：區(qū)間運(yùn)行時(shí)分，上行（由e至d）18分，下行17分；所有列車(chē)都在d站停車(chē)，列車(chē)在e站會(huì)車(chē)時(shí)，上行列車(chē)通過(guò)，下行列車(chē)停車(chē)；起停車(chē)附加時(shí)分，t起=t停=1分；車(chē)站間隔時(shí)間，τ不=4分，τ會(huì)=2分。解：T周??t運(yùn)??t起停???站

?（18?17）?（1?1?1）?（4?2）

（min）?44

海量word文檔免費(fèi)下載：http://004km.cn http://004km.cn 中文word文檔庫(kù)

n?14401440 ?n周??1?32.5（對(duì)）T周442．畫(huà)出單線半自動(dòng)閉塞a～b區(qū)間的不成對(duì)連發(fā)運(yùn)行圖周期，并計(jì)算其通過(guò)能力。資料如下：下行方向（由a～b）為行車(chē)量大的優(yōu)勢(shì)方向，不成對(duì)系數(shù)β不= n′／n〞=2／3；起停車(chē)附加時(shí)分，t起=2分，t停=1分；列車(chē)區(qū)間運(yùn)行時(shí)分，上行20分，下行16分；列車(chē)在車(chē)站會(huì)車(chē)時(shí)，下行列車(chē)通過(guò)a、b站不停車(chē)；車(chē)站間隔時(shí)間，τ不=4分，τ會(huì)=2分，τ連=4分。

解：T列?t???連?16?4?20（min）（20?16）?（2?1）?（2?4）（min）?45 T周??t運(yùn)??t起停???站?不 T周?2T周?T列?2?45?20?110（min）n???***0?；（1分）?n??3?39（列）n??n??2?26（列）周周不不110110T周T周3．畫(huà)出單線自動(dòng)閉塞a～b區(qū)間的成對(duì)部分追蹤運(yùn)行圖的周期，并計(jì)算其通過(guò)能力。資料如下：區(qū)間運(yùn)行時(shí)分，上行20分，下行15分；起停車(chē)附加時(shí)分，t起=2分，t停=1分；車(chē)站間隔時(shí)間，τ不=4分，τ會(huì)=2分；追蹤間隔時(shí)間，I=10分，追蹤系數(shù)γ追=0.25，每一個(gè)追蹤運(yùn)行列車(chē)組中的列車(chē)數(shù)K=2；在車(chē)站會(huì)車(chē)時(shí)，按最有利交會(huì)方案確定。

解：T周??t運(yùn)（20?15）?（2?2）?（2?2）（min）?43 ??t起停???站?追 T周?3T（K?1）（I??I??）?3?43?（2?1）?（10?10）?149（min）周?n?14401440 ?n??4?38.5（對(duì)）周追149T周4．畫(huà)出單線自動(dòng)閉塞區(qū)段a～b區(qū)間不成對(duì)部分追蹤運(yùn)行圖周期，并計(jì)算其通過(guò)能力。資料如下：區(qū)間運(yùn)行時(shí)分，上行20分，下行18分；起停車(chē)附加時(shí)分t起=2分，t停=1分；車(chē)站間隔時(shí)間，τ不=4分，τ會(huì)=2分；追蹤間隔時(shí)間，I〞=9分，I′=10分，每一個(gè)追蹤運(yùn)行列車(chē)組中的列車(chē)數(shù)K=2；行車(chē)量大的方向?yàn)樯闲蟹胶Ａ縲ord文檔免費(fèi)下載：http://004km.cn http://004km.cn 中文word文檔庫(kù)

向，不成對(duì)系數(shù)β不=4／5；在車(chē)站會(huì)車(chē)時(shí)，按最有利交會(huì)方案確定，不受會(huì)車(chē)站股道數(shù)限制。

解：T周??t運(yùn)（20?18）?（2?2）?（2?2）（min）?46 ??t起停???站?追不 T周?3T周?（K?1）（I??2I??）?3?46?（2?1）?（10?2?9）?166（min）n???***0?；

?n??5?43（列）n??n??4?34（列）周周追不追不166166T周T周第三章

一、單項(xiàng)選擇題

1．在客貨運(yùn)輸密度均較大的干線上，宜采用的重載列車(chē)模式是（A）A．整列式 B．組合式 C．超軸式 D．單元式

2．發(fā)展大型貨車(chē)的可行辦法有兩種，或是增加軸數(shù)或是（B）A．減少軸重 B．增加軸重 C．增加長(zhǎng)度 D．增加寬度

3．為了大幅度縮減同方向列車(chē)間隔時(shí)間，顯著提高區(qū)間通過(guò)能力，可以組織（D）A．列車(chē)成隊(duì)運(yùn)行 B．列車(chē)加速運(yùn)行 C．列車(chē)連發(fā)運(yùn)行 D．列車(chē)追蹤運(yùn)行 4．內(nèi)燃機(jī)車(chē)構(gòu)造復(fù)雜，單位成本和電力機(jī)車(chē)相比要（A）A．高 B．相當(dāng) C．低 D．高或低

5．除劃一重量標(biāo)準(zhǔn)外，我們有時(shí)還采用區(qū)間差別重量標(biāo)準(zhǔn)、區(qū)段差別重量標(biāo)準(zhǔn)和（D）A．線路重量標(biāo)準(zhǔn) B．方向重量標(biāo)準(zhǔn) C．區(qū)域重量標(biāo)準(zhǔn) D．平行重量標(biāo)準(zhǔn) 6．在既有線上提高貨物列車(chē)重量主要應(yīng)發(fā)展（B）

A．特種貨車(chē) B．大型貨車(chē) C．專(zhuān)用貨車(chē) D．輕型貨車(chē) 7．同時(shí)增加列車(chē)重量和行車(chē)量的措施主要是（B）

A．實(shí)行多機(jī)牽引 B．采用內(nèi)燃和電力牽引 C．開(kāi)行組合列車(chē) D．采用補(bǔ)機(jī)推送

8．提高運(yùn)行速度可以通過(guò)三個(gè)方面來(lái)達(dá)到，即：提高機(jī)車(chē)牽引工況下的速度、提高最大容許速度和（B）A．開(kāi)行續(xù)行列車(chē) B．降低基本阻力 C．修建雙線 D．縮短區(qū)間長(zhǎng)度

9．選擇加強(qiáng)通過(guò)能力方案所依據(jù)的一系列技術(shù)經(jīng)濟(jì)指標(biāo)按其性質(zhì)可分為實(shí)物指數(shù)、運(yùn)營(yíng)指標(biāo)和（A）A．價(jià)值指標(biāo) B．運(yùn)量指標(biāo) C．時(shí)間指標(biāo) D．費(fèi)用指標(biāo) 10．在既有干線運(yùn)輸過(guò)于緊張而其潛力又較小的情況下所采取的用修建平行線的方法來(lái)擴(kuò)能的措施是（C）A．修建雙線 B．修建第三線 C．修建分流線 D．修建聯(lián)絡(luò)線

11．增加行車(chē)密度的主要途徑在于提高貨物列車(chē)運(yùn)行速度、縮小列車(chē)間隔時(shí)間、縮短區(qū)間長(zhǎng)度以及（C）A．增加區(qū)間正線間距 B．增加站內(nèi)正線間距 C．增加區(qū)間正線數(shù)目 D．增加站內(nèi)正線數(shù)目

12．當(dāng)旅客列車(chē)和摘掛列車(chē)開(kāi)行對(duì)數(shù)很少，運(yùn)量增長(zhǎng)速度很慢，采取增設(shè)會(huì)讓站和其他措施不利或不能滿足需要或受到某種限制時(shí)，宜采用的提高通過(guò)能力的措施是（C）

A．修建分流線 B．修建線路所 C．修建雙線插入段 D．部分區(qū)間修建雙線 13．貨物列車(chē)牽引重量標(biāo)準(zhǔn)，是按機(jī)車(chē)在牽引區(qū)段內(nèi)的何種上坡道上以計(jì)算速度作等速運(yùn)行的條件下計(jì)算出來(lái)的（C）

A．最陡 B．最長(zhǎng) C．最困難 D．最陡長(zhǎng)

14．單線向雙線過(guò)渡可有兩種方法，一是修建雙線插入段，二是分階段在部分區(qū)間（C）

海量word文檔免費(fèi)下載：http://004km.cn http://004km.cn 中文word文檔庫(kù)

A．修建分流線 B．修建過(guò)渡線 C．修建雙線 D．修建第三線

15．在運(yùn)量適應(yīng)圖中，每種措施所能掌握的運(yùn)量都是逐年下降的，這是因?yàn)椋ˋ）

A．旅客列車(chē)的開(kāi)行對(duì)數(shù)增加 B．貨物列車(chē)的開(kāi)行對(duì)數(shù)增加 C．設(shè)備老化和磨損 D．管理不善 16．當(dāng)線路平縱斷面不改變、貨流和車(chē)流結(jié)構(gòu)一定時(shí)，貨物列車(chē)牽引重量主要受制于機(jī)車(chē)類(lèi)型和（C）A．正線數(shù)目 B．到發(fā)線數(shù)目 C．站線有效長(zhǎng) D．站線全長(zhǎng)

17．如陡坡地段長(zhǎng)而集中，全線牽引重量受此陡坡地段限制，則在此地段宜采用（A）A．補(bǔ)機(jī)推送 B．動(dòng)能闖坡 C．多機(jī)牽引 D．大功率機(jī)車(chē)

二、多項(xiàng)選擇題

1．下列哪幾項(xiàng)是提高貨物列車(chē)重量的效果（ABCE）

A．增加以噸數(shù)計(jì)的鐵路通過(guò)能力 B．降低運(yùn)輸成本 C．減少機(jī)車(chē)使用臺(tái)數(shù)和能源消耗 D．縮短區(qū)間長(zhǎng)度 E．減少了開(kāi)行的貨物列車(chē)數(shù)

2．在提高鐵路通過(guò)能力和輸送能力的途徑中，下列不屬于增加行車(chē)密度的措施有（ACDE）

A．延長(zhǎng)到發(fā)線有效長(zhǎng)度及降低限制坡道 B．減少扣除系數(shù) C．采用內(nèi)燃牽引和電力牽引 D．調(diào)整機(jī)型，使用大馬力機(jī)車(chē) E．采用大型貨車(chē) 3．下列能縮短列車(chē)間隔時(shí)間的措施有（BCD）

A．采用大功率機(jī)車(chē) B．縮短與鄰接車(chē)站辦理行車(chē)聯(lián)絡(luò)手續(xù)的時(shí)間 C．組織列車(chē)追蹤運(yùn)行 D．縮短貨物列車(chē)追蹤間隔時(shí)間 E．采用電話閉塞

三、名詞解釋 1．技術(shù)組織措施：凡是不需任何投資或只需少量投資在很短時(shí)期內(nèi)就能使通過(guò)能力達(dá)到需要水平的加強(qiáng)措施，均屬技術(shù)組織措施。

2．劃一重量標(biāo)準(zhǔn)：是要規(guī)定一個(gè)全線統(tǒng)一的最有利重量標(biāo)準(zhǔn)，以便最好地利用牽引工具、車(chē)站到發(fā)線長(zhǎng)度和線路通過(guò)能力。

3．改建措施：凡是需要大量投資通過(guò)改建或新建鐵路技術(shù)設(shè)備來(lái)加強(qiáng)鐵路通過(guò)能力的措施，均屬于改建措施。4．動(dòng)能闖坡：利用列車(chē)積蓄的動(dòng)能使超軸列車(chē)順利地闖過(guò)短而陡的困難上坡道，而不使列車(chē)速度降低到計(jì)算速度以下。

四、簡(jiǎn)答題

1．為實(shí)現(xiàn)劃一重量標(biāo)準(zhǔn)，需要在限制區(qū)段采取哪些提高列車(chē)重量的措施? 答：（1）利用動(dòng)能闖坡，組織超軸牽引；（2）在限制列車(chē)重量的區(qū)間采用補(bǔ)機(jī)；（3）在限制列車(chē)重量的區(qū)段采用多機(jī)牽引；（4）在限制列車(chē)重量的區(qū)段采用大功率機(jī)車(chē)等。2．電力牽引的優(yōu)缺點(diǎn)各是什么? 答：優(yōu)點(diǎn)：（1）電力機(jī)車(chē)牽引力大、速度高，可縮短技術(shù)作業(yè)時(shí)間，提高通過(guò)能力；（2）節(jié)約能源，有助于解決能源危機(jī)對(duì)鐵路發(fā)展的影響；（3）改善乘務(wù)組勞動(dòng)條件和增進(jìn)行車(chē)安全；（4）與蒸汽機(jī)車(chē)比較，運(yùn)用上有高度的可靠性；（5）技術(shù)經(jīng)濟(jì)效果好，投資回收期短。缺點(diǎn)：（1）各項(xiàng)設(shè)備如牽引變電所、高壓線、接觸網(wǎng)、分區(qū)亭等區(qū)間設(shè)備，以及電力機(jī)務(wù)段必須同步建成，才能開(kāi)通使用；（2）必須準(zhǔn)備足夠的電力機(jī)車(chē)，供電設(shè)備才能得到充分利用，這樣就必須一次投入較多的資金；（3）鐵路電化之后，就不宜再進(jìn)行其他改建施工，即所謂應(yīng)“先改后化”。

五、計(jì)算題

1．某雙線自動(dòng)閉塞區(qū)段，列車(chē)追蹤間隔時(shí)間I=10分，旅客列車(chē)對(duì)數(shù)n客=30對(duì)，扣除系數(shù)ε客=2.0。各中間站站線有效長(zhǎng)l有效=850米，列車(chē)重量受站線有效長(zhǎng)的限制。如果貨車(chē)每延米平均重量由4.57噸提高到5噸，貨車(chē)平均載重系數(shù)ψ由0.66提高到0.69。在K波=1.1，1機(jī)=30米，l守=10米，l附加=30米，γ備=O.15的條件下，確定單方向以噸數(shù)計(jì)的貨運(yùn)通過(guò)能力提高的數(shù)量。解：n?1440/I?1440/10?144（對(duì)）； Q總?（l有效?l機(jī)?l守?l安）?P延（t）海量word文檔免費(fèi)下載：http://004km.cn http://004km.cn 中文word文檔庫(kù)

G能?能365n貨Q總?K波?(365Q總?n??客n客)?(t/年)

1??備K波能力提高前

Q總?（850?30?10?30）?4.57?3564.6t（1分）

G能?(144365?3564.6?0.66?2.0?30)??65.22?780647.4(t/年)（1分）

1?0.151.1能力提高后

Q總?（850?30?10?30）?5?3900t

G能?(144365?3900?0.69?2.0?30)??65.22?892922.7(t/年)

1?0.151.1?G能?65.22?（892922.7?780647.4）?7322597(t/年)

2．設(shè)a～b區(qū)間的t??t????t起停ac?46分，?站?2分，b～c區(qū)間的t??t????t起停?52分，?站?2分；

bbb站為技術(shù)作業(yè)停車(chē)站，不允許同時(shí)接車(chē)，?不?4分，?會(huì)?2分；技術(shù)作業(yè)停車(chē)時(shí)間，上行（c→a）列車(chē)///t站?10分，下行列車(chē)t站?6分。確定會(huì)車(chē)方案，計(jì)算周期，使技術(shù)作業(yè)停車(chē)對(duì)通過(guò)能力的影響最小。a?bb?ca?bb?c解：為使技術(shù)作業(yè)停車(chē)對(duì)通過(guò)能力影響最小，應(yīng)使T周 和T周盡量縮小，并盡可能使T周。?T周/////a即 ta?b?ta?b?t站?t3??站??t起停////c?tb?t?t?t???cb?c站3站??t起停

若令 ta?b?ta?b?t站??站?//////////a?ta起停////c?Ta?b，tbTb?c ?c?tb?c?t站??站??t起停? Ta?b?ta?b?ta?b?t站??站??t起停?46?10?2?58min

////cTb?c?tb?c?tb?c?t站??站??t起停?52?6?2?60min

Ta?b＜Tb?c，所以應(yīng)先從a—b區(qū)間接入列車(chē)，如圖所示。

海量word文檔免費(fèi)下載：http://004km.cn http://004km.cn 中文word文檔庫(kù)

則t3?11(Tb?c?Ta?b)??（60?58）?1min 22bb因 t3＜?不?4min，故應(yīng)使t3??不?4min。/則 t1?t站?t3?6?4?2min b因 t1??會(huì)?2min，故不需要調(diào)整。

從而 T周?Ta?b?t3?58?4?62min 故 n?14401440 ?n周??1?23（對(duì)）T周62第四章

一、單項(xiàng)選擇題

1．電氣化鐵路供電設(shè)備工作的主要特點(diǎn)是（B）

A．負(fù)荷的均衡 B．負(fù)荷的不均衡 C．電壓穩(wěn)定 D．電壓不穩(wěn)定 2．我國(guó)目前電氣化鐵路普遍采用的供電方式是（A）

A．單邊供電 B．雙邊供電 C．多邊供電 D．聯(lián)合供電

3．牽引變電所的饋線電流主要決定于機(jī)型、牽引定數(shù)、牽引方式、線路坡度、行車(chē)量和（D）A．車(chē)站間隔時(shí)間 B．列車(chē)間隔時(shí)間 C．機(jī)車(chē)乘務(wù)制度 D．線路通過(guò)能力 4．通常把變壓器容量分為三個(gè)概念，即計(jì)算容量、校核容量和（A）A．安裝容量 B．設(shè)計(jì)容量 C．需要容量 D．最大容量

5．為減少牽引供電系統(tǒng)對(duì)鄰近通信線路的影響，一般采用的供電方式為（A）A．BT B．CT C．DT D．ET 6．我國(guó)電氣化鐵路采用額定電壓為25KV的（B）

A．三相工頻交流制 B．單相工頻交流制 C．三相工頻直流制 D．單相工頻直流制

二、多項(xiàng)選擇題

1．電氣化鐵路的供電方式包括（CD）

A．單相供電 B．三相供電 C．單邊供電 D．雙邊供電 E．多邊供電

第五章

一、單項(xiàng)選擇題

1．進(jìn)路交叉可分為行車(chē)與行車(chē)交叉、行車(chē)與調(diào)車(chē)交叉、行車(chē)與機(jī)車(chē)交叉、調(diào)車(chē)與調(diào)車(chē)交叉、調(diào)車(chē)與機(jī)車(chē)交叉和（C）

A．機(jī)車(chē)與行車(chē)交叉 B．機(jī)車(chē)與調(diào)車(chē)交叉 C．機(jī)車(chē)與機(jī)車(chē)交叉 D．調(diào)車(chē)與行車(chē)交叉 2．隨著旅客列車(chē)數(shù)量的增加，編組站上咽喉道岔組空費(fèi)時(shí)間的變化趨勢(shì)是（A）A．增大 B．微減少 C．減少 D．增大或減少

3．按車(chē)場(chǎng)位置不同，區(qū)段站基本布置圖分為三種，即橫列式區(qū)段站、縱列式區(qū)段站和（B）A．混合式區(qū)段站 B．客貨縱列式區(qū)段站 C．通過(guò)式區(qū)段站 D．盡頭式區(qū)段站 4．咽喉道岔組一晝夜內(nèi)不能被利用進(jìn)行任何作業(yè)的空閑時(shí)間稱(chēng)為該咽喉道岔組的（A）A．空費(fèi)時(shí)間 B．空閑時(shí)間 C．閑置時(shí)間 D．無(wú)效時(shí)間 5．在同類(lèi)列車(chē)的交叉中，最為嚴(yán)重的是（A）

A．到達(dá)進(jìn)路之間 B．到發(fā)進(jìn)路之間 C．出發(fā)進(jìn)路之間 D．不確定 6．在到發(fā)場(chǎng)與調(diào)車(chē)場(chǎng)橫列的牽出線編組一列車(chē)包括連掛、編組、轉(zhuǎn)線和（B）A．推進(jìn) B．空程 C．溜放 D．牽出 7．當(dāng)某項(xiàng)作業(yè)直接通過(guò)咽喉道岔（組），則該作業(yè)進(jìn)路被稱(chēng)為（D）

海量word文檔免費(fèi)下載：http://004km.cn http://004km.cn 中文word文檔庫(kù)

A．妨礙進(jìn)路 B．直接進(jìn)路 C．指定進(jìn)路 D．占用進(jìn)路 8．到發(fā)場(chǎng)線路合理分工方案的實(shí)質(zhì)，就是（C）

A．均衡使用到發(fā)線 B．合理利用咽喉區(qū)平行進(jìn)路 C．合理分配每條線的作業(yè)量 D．確定到發(fā)線固定使用方案

9．區(qū)段站改編能力的計(jì)算方法一般都采用利用率計(jì)算法，其步驟為：計(jì)算一晝夜占用駝峰或牽出線的總時(shí)間、計(jì)算駝峰或牽出線改編能力利用率和（A）

A．計(jì)算各方向和車(chē)站的改編能力 B．計(jì)算各方向的改編能力 C．計(jì)算車(chē)站的改編能力 D．計(jì)算車(chē)站最終能力

10．直接妨礙時(shí)間比較直觀，計(jì)算簡(jiǎn)單，可將其列入道岔組（B）

A．妨礙時(shí)間表 B．占用時(shí)間表 C．空費(fèi)時(shí)間表 D．解體時(shí)間表 11．進(jìn)路交叉性質(zhì)最嚴(yán)重的是（D）

A．行、調(diào)交叉 B．行、機(jī)交叉 C．調(diào)、機(jī)交叉 D．行、行交叉

12．咽喉的作業(yè)進(jìn)路按其占用咽喉道岔（組）的不同方式，可以分為占用進(jìn)路和（D）A．會(huì)合進(jìn)路 B．交叉進(jìn)路 C．平行進(jìn)路 D．妨礙進(jìn)路

13．調(diào)車(chē)占用咽喉時(shí)間標(biāo)準(zhǔn)包括車(chē)列牽出時(shí)間、車(chē)列轉(zhuǎn)線時(shí)間和（D）

A．車(chē)列解體時(shí)間 B．車(chē)列編組時(shí)間 C．車(chē)列集結(jié)時(shí)間 D．取車(chē)（送車(chē)）占用時(shí)間 14．下列會(huì)增加咽喉道岔組空費(fèi)時(shí)間的是（B）

A．既有行車(chē)量大` B．咽喉區(qū)平行進(jìn)路多 C．咽喉區(qū)作業(yè)種類(lèi)眾多 D．交叉進(jìn)路多

二、多項(xiàng)選擇題

1．道岔分組原則包括（ABDE）

A．不能被兩條進(jìn)路同時(shí)分別占用的道岔，應(yīng)合并成一組

B．兩條平行進(jìn)路上的道岔（包括渡線兩端的道岔）應(yīng)并為一組

C．道岔尾部相對(duì)，且分別布置在線路兩側(cè)，而另一道岔又為交叉渡線時(shí)，交叉渡線的道岔不能分成兩組

D．有的道岔與兩條平行進(jìn)路上的兩個(gè)道岔組相鄰，可以分別開(kāi)通兩條平行進(jìn)路，該道岔應(yīng)單獨(dú)劃作一組 E．兩條平行進(jìn)路上的道岔（包括渡線兩端的道岔）不能并為一組

2．單線鐵路橫列式區(qū)段站的貨場(chǎng)設(shè)在站房同側(cè)左端的優(yōu)點(diǎn)是（BCDE）

A．沒(méi)有交叉干擾 B．有利于貨主搬運(yùn)貨物 C．有利于車(chē)站集中統(tǒng)一管理 D．有利于均衡車(chē)站兩端咽喉負(fù)荷 E．有利于車(chē)站的發(fā)展

3．雙線鐵路縱列式區(qū)段站布置圖與橫列式布置圖相比，產(chǎn)生了一些新問(wèn)題，下列選項(xiàng)中哪些不是（ACD）A．下行改編中轉(zhuǎn)貨物列車(chē)的機(jī)車(chē)出入段走行距離比較長(zhǎng)

B．下行改編中轉(zhuǎn)列車(chē)的到達(dá)（出發(fā)）進(jìn)路與上行無(wú)調(diào)中轉(zhuǎn)列車(chē)的出發(fā)（到達(dá)）進(jìn)路有交叉 C．下行改編中轉(zhuǎn)貨物列車(chē)的到、發(fā)與上行旅客列車(chē)的發(fā)、到進(jìn)路有交叉

D．下行無(wú)調(diào)中轉(zhuǎn)貨物列車(chē)與上行旅客列車(chē)在車(chē)站兩端咽喉區(qū)進(jìn)路上的到達(dá)與出發(fā)交叉 E．在工程費(fèi)和運(yùn)營(yíng)費(fèi)方面有較大增加

三、名詞解釋

1．妨礙進(jìn)路：某項(xiàng)作業(yè)不直接通過(guò)咽喉道岔（組），但由于該作業(yè)進(jìn)路的出現(xiàn)，將全部或部分妨礙其它作業(yè)進(jìn)路占用咽喉道岔（組），則該作業(yè)進(jìn)路稱(chēng)為妨礙進(jìn)路。

2．車(chē)站通過(guò)能力：是車(chē)站在現(xiàn)有設(shè)備條件下，采用合理的技術(shù)作業(yè)過(guò)程，一晝夜能夠接、發(fā)各方向的貨物（旅客）列車(chē)數(shù)和運(yùn)行圖規(guī)定的旅客（貨物）列車(chē)數(shù)。

3．車(chē)站最終通過(guò)能力：是將咽喉到發(fā)線的通過(guò)能力以及調(diào)車(chē)設(shè)備的改編能力進(jìn)行綜合分析，針對(duì)車(chē)站的薄弱環(huán)節(jié)，重新調(diào)整咽喉、車(chē)場(chǎng)、駝峰和牽出線的分工，最后確定的車(chē)站按方向別一晝夜所能通過(guò)的最多貨物列車(chē)數(shù)和運(yùn)行圖規(guī)定的旅客列車(chē)數(shù)。

4．車(chē)站改編能力：是在合理使用技術(shù)設(shè)備條件下，車(chē)站的固定調(diào)車(chē)設(shè)備一晝夜內(nèi)能夠解體和編組的貨物列車(chē)數(shù)或車(chē)數(shù)。

第六章

一、單項(xiàng)選擇題

海量word文檔免費(fèi)下載：http://004km.cn http://004km.cn 中文word文檔庫(kù)

1．在設(shè)有編發(fā)線的調(diào)車(chē)場(chǎng)內(nèi)，其線路一般分為編發(fā)線、編組線和（A）A．雜用線 B．折返線 C．備用線 D．其他線

2．編組站出發(fā)場(chǎng)到發(fā)線的固定使用辦法的一般原則是（B）

A．按銜接方向分區(qū)固定、區(qū)內(nèi)固定使用 B．按銜接方向分區(qū)固定、區(qū)內(nèi)靈活使用 C．按車(chē)流方向分區(qū)固定、區(qū)內(nèi)固定使用 D．按車(chē)流方向分區(qū)固定、區(qū)內(nèi)靈活使用 3．下列會(huì)減少列車(chē)待發(fā)時(shí)間的是（A）

A．貨物列車(chē)行車(chē)量大 B．旅客列車(chē)密集出發(fā)期間 C．固定運(yùn)行線種類(lèi)增多 D．備用運(yùn)行線的比率小

4．編組站排隊(duì)服務(wù)系統(tǒng)的組成包括到解子系統(tǒng)、編組子系統(tǒng)和（C）A．取送子系統(tǒng) B．檢車(chē)子系統(tǒng) C．出發(fā)子系統(tǒng) D．通過(guò)子系統(tǒng)

5．出發(fā)場(chǎng)到發(fā)線通過(guò)能力主要取決于辦理出發(fā)作業(yè)的出發(fā)線數(shù)、辦理一列出發(fā)列車(chē)平均占線時(shí)間和（D）A．列車(chē)待發(fā)時(shí)間 B．到發(fā)線空費(fèi)時(shí)間 C．輔助生產(chǎn)時(shí)間 D．固定作業(yè)時(shí)間 6．隨著列車(chē)到達(dá)的不均衡性的增加，設(shè)備的有效能力則（C）A．提高 B．不變化 C．降低 D．提高或降低

7．在出發(fā)場(chǎng)線路總數(shù)一定的情況下，出發(fā)場(chǎng)的銜接方向數(shù)越多，會(huì)使空費(fèi)時(shí)間（A）A．增大 B．不變 C．減少 D．增大或減少

8．調(diào)車(chē)場(chǎng)、編發(fā)場(chǎng)的容車(chē)能力過(guò)小，則經(jīng)常借線，產(chǎn)生重復(fù)作業(yè)，使駝峰解體能力（C）A．提高 B．變化 C．降低 D．提高或降低 9．下列不會(huì)增加空費(fèi)時(shí)間的是（C）

A．列車(chē)數(shù)量的增加 B．辦理技術(shù)作業(yè)的占用時(shí)間增大 C．區(qū)間備用運(yùn)行線的比率增加 D．列車(chē)不均衡到達(dá)的程度大 10．備用運(yùn)行線數(shù)增多能夠使列車(chē)待發(fā)時(shí)間（A）

A．有減少趨勢(shì) B．有增加趨勢(shì) C．不變化 D．有增加或減少趨勢(shì)

二、多項(xiàng)選擇題

1．編組站調(diào)車(chē)場(chǎng)、編發(fā)場(chǎng)的容車(chē)能力過(guò)小會(huì)導(dǎo)致（BDE）

A．造成調(diào)車(chē)線浪費(fèi) B．產(chǎn)生重復(fù)作業(yè) C．調(diào)車(chē)線利用率不高 D．降低駝峰解體能力 E．經(jīng)常借線 2．編組站調(diào)車(chē)場(chǎng)、編發(fā)場(chǎng)的容車(chē)能力過(guò)大會(huì)導(dǎo)致（DE）

A．經(jīng)常借線 B．產(chǎn)生重復(fù)作業(yè) C．降低駝峰解體能力 D．調(diào)車(chē)線利用率不高 E．造成調(diào)車(chē)線浪費(fèi)

三、名詞解釋

1．不均衡到達(dá)：是指列車(chē)到達(dá)間隔時(shí)間不均等，有時(shí)出現(xiàn)密集到達(dá)，造成車(chē)列排隊(duì)等待，延長(zhǎng)車(chē)輛在站停留時(shí)間；有時(shí)出現(xiàn)分散到達(dá)，造成到達(dá)場(chǎng)到發(fā)線和駝峰閑置。

四、簡(jiǎn)答題

1．簡(jiǎn)述出發(fā)場(chǎng)到發(fā)線空費(fèi)時(shí)間的主要影響因素。答：（1）列車(chē)密度；（2）輸入流到達(dá)間隔時(shí)間的不均衡程度；（3）出發(fā)場(chǎng)的銜接方向（發(fā)車(chē)進(jìn)路）數(shù)；（4）辦理技術(shù)作業(yè)的占線時(shí)間；（5）備用運(yùn)行線的比率；（6）列車(chē)或車(chē)列輸入延誤率。

第七章

一、單項(xiàng)選擇題

1．解體過(guò)程中將掛在車(chē)列中的禁溜車(chē)直接送往峰下線路的作業(yè)屬于（B）A．解禁溜車(chē) B．送禁溜車(chē) C．解送禁溜車(chē) D．溜放禁溜車(chē)

2．編組站最終通過(guò)能力的確定與區(qū)段站略有不同，其重點(diǎn)應(yīng)擺在辦理何種列車(chē)的能力上（B）A．無(wú)調(diào)中轉(zhuǎn)列車(chē) B．有調(diào)中轉(zhuǎn)列車(chē) C．直通列車(chē) D．區(qū)段列車(chē) 3．下列會(huì)增加解送禁溜車(chē)時(shí)間的是（A）

A．禁溜車(chē)鉤數(shù)多 B．禁溜車(chē)掛在解體車(chē)列尾部 C．選用大功率機(jī)車(chē) D．禁溜線的道岔尖軌設(shè)在平臺(tái)上

4．平均編組一列車(chē)的時(shí)間包括空程時(shí)間、連掛時(shí)間、選編時(shí)間、轉(zhuǎn)線時(shí)間、整場(chǎng)時(shí)間和（A）A．妨礙時(shí)間 B．空費(fèi)時(shí)間 C．集結(jié)時(shí)間 D．整備時(shí)間

海量word文檔免費(fèi)下載：http://004km.cn http://004km.cn 中文word文檔庫(kù)

5．編組站的改編能力包括駝峰解體能力和（A）

A．尾部編組能力 B．咽喉通過(guò)能力 C．到發(fā)線通過(guò)能力 D．調(diào)車(chē)場(chǎng)容車(chē)能力 6．下列一般不會(huì)影響駝峰解體能力的是（C）

A．客車(chē)妨礙 B．反接妨礙 C．掛機(jī)妨礙 D．機(jī)車(chē)妨礙 7．調(diào)車(chē)場(chǎng)尾部編組能力計(jì)算可采用直接計(jì)算法和（D）

A．間接計(jì)算法 B．分析比較法 C．絕對(duì)計(jì)算法 D．利用率計(jì)算法 8．相對(duì)來(lái)講，駝峰解體車(chē)列時(shí)大車(chē)組越多，“天窗”數(shù)就（C）A．越多 B．不變 C．越少 D．越多或越少

二、多項(xiàng)選擇題

1．駝峰機(jī)車(chē)輔助生產(chǎn)時(shí)間包括（BDE）

A．整場(chǎng)時(shí)間 B．吃飯時(shí)間 C．解體時(shí)間 D．整備時(shí)間 E．交接班時(shí)間

三、名詞解釋

1．整場(chǎng)時(shí)間：駝峰調(diào)車(chē)機(jī)下峰整理車(chē)輛產(chǎn)生的中斷駝峰作業(yè)時(shí)間。

2．解禁溜車(chē)：是指在解體過(guò)程中將車(chē)列中禁止溜放的車(chē)輛送往禁溜線的作業(yè)，其時(shí)間應(yīng)自調(diào)車(chē)機(jī)停止溜放車(chē)組時(shí)起至將禁溜車(chē)送往禁溜線或迂回線后返回駝峰峰頂時(shí)止。

3．送禁溜車(chē)：是指駝峰調(diào)車(chē)機(jī)將存放在禁溜線或迂回線上的禁溜車(chē)送往峰下固定線路的作業(yè)，或者是解體過(guò)程中將掛在車(chē)列中的禁溜車(chē)直接送往峰下線路的作業(yè)。

4．駝峰間隔時(shí)間：是指第一車(chē)列在峰頂溜放完畢調(diào)車(chē)機(jī)停輪時(shí)起至第二車(chē)列開(kāi)始溜放時(shí)止的最小技術(shù)間隔時(shí)間。

四、簡(jiǎn)答題

1．影響整場(chǎng)時(shí)間的主要因素是什么? 答：（1）調(diào)車(chē)場(chǎng)采用的調(diào)速方式；（2）調(diào)車(chē)場(chǎng)線路的有效長(zhǎng)度及線路數(shù)量；（3）解體鉤數(shù)；（4）氣候條件；（5）其它：調(diào)車(chē)和制動(dòng)人員的技術(shù)水平，駝峰頭、尾部作業(yè)分工等。2．簡(jiǎn)析產(chǎn)生妨礙時(shí)間的幾種主要情況。答：（1）客車(chē)妨礙：旅客（通勤）列車(chē)橫切峰前到達(dá)場(chǎng)出口咽喉妨礙駝峰調(diào)車(chē)機(jī)車(chē)分解車(chē)列；（2）反接妨礙：到達(dá)場(chǎng)出口咽喉反駝峰方向接改編列車(chē)妨礙駝峰調(diào)車(chē)機(jī)車(chē)分解車(chē)列；

（3）掛機(jī)妨礙：改編列車(chē)自到達(dá)場(chǎng)入口咽喉到達(dá)妨礙駝峰調(diào)車(chē)機(jī)車(chē)連掛車(chē)列而延誤駝峰分解車(chē)列的時(shí)間；（4）機(jī)車(chē)妨礙：在到達(dá)場(chǎng)出口咽喉處，本務(wù)機(jī)車(chē)入段妨礙駝峰調(diào)機(jī)推峰解體。3．駝峰解體能力的影響因素有哪些? 答：（1）妨礙時(shí)間；（2）整場(chǎng)時(shí)間；（3）解送禁溜時(shí)間；（4）駝峰間隔時(shí)間；（5）輔助生產(chǎn)時(shí)間；（6）推送速度；（7）駝峰調(diào)車(chē)機(jī)臺(tái)數(shù)和作業(yè)組織方式。

第八章

一、單項(xiàng)選擇題

1．盡頭式輔助調(diào)車(chē)場(chǎng)適應(yīng)于（C）

A．地區(qū)車(chē)流較大的編組站 B．地區(qū)車(chē)流居中的編組站 C．地區(qū)車(chē)流較小的編組站 D．各種編組站 2．雙向三級(jí)六場(chǎng)縱列式編組站最突出的缺點(diǎn)是（D）

A．用地太長(zhǎng) B．車(chē)站定員多、管理分散 C．工程費(fèi)用增大 D．不利于改編折角車(chē)流的作業(yè)

3．編組站能力加強(qiáng)有幾種特殊途徑，分別是設(shè)置輔助車(chē)場(chǎng)、設(shè)置箭翎線、實(shí)現(xiàn)編組站綜合自動(dòng)化和（A）A．開(kāi)行重載列車(chē) B．開(kāi)行快速列車(chē) C．開(kāi)行超軸列車(chē) D．開(kāi)行超限列車(chē)

4．實(shí)現(xiàn)編組站綜合自動(dòng)化，其運(yùn)營(yíng)效果主要表現(xiàn)在提高駝峰的解體能力，提高車(chē)輛的安全連掛率、減少調(diào)車(chē)事故和（C）

A．提高尾部的編組能力B．穩(wěn)定列車(chē)運(yùn)行秩序 C．節(jié)省定員、提高勞動(dòng)生產(chǎn)率D．加速車(chē)輛周轉(zhuǎn)和貨物送達(dá) 5．在各類(lèi)編組站布置圖型中改編能力最低的是（A）

A．單向橫列式一級(jí)三場(chǎng) B．單向二級(jí)四場(chǎng)混合式 C．單向二級(jí)三場(chǎng)混合式 D．單向縱列式三級(jí)三場(chǎng) 6．二級(jí)四場(chǎng)編組站改編能力的薄弱環(huán)節(jié)是尾部編組能力，可采用的措施中，下列不屬于的是（D）

A．增加調(diào)機(jī)臺(tái)數(shù) B．調(diào)車(chē)場(chǎng)尾部按燕尾式設(shè)計(jì) C．增設(shè)牽出線 D．將全部調(diào)車(chē)場(chǎng)線路設(shè)計(jì)為編發(fā)線

海量word文檔免費(fèi)下載：http://004km.cn http://004km.cn 中文word文檔庫(kù)

7．下列存在著解編能力不能得到充分發(fā)揮問(wèn)題的編組站布置圖是（A）

A．單向橫列式一級(jí)三場(chǎng) B．單向縱列式三級(jí)三場(chǎng) C．單向二級(jí)三場(chǎng)混合式 D．單向二級(jí)四場(chǎng)混合式 8．下列屬于環(huán)到優(yōu)點(diǎn)的是（B）

A．列車(chē)走行公里減少 B．解決了對(duì)推峰作業(yè)的妨礙

C．正線里程比反到要短 D．在到達(dá)場(chǎng)咽喉處解決了交叉問(wèn)題

9．與二級(jí)四場(chǎng)相比較，單向二級(jí)三場(chǎng)混合式編組站布置圖的優(yōu)點(diǎn)是（A）A．提高尾部編組能力 B．站坪較短

C．疏解尾部的進(jìn)路交叉 D．合理確定順向通過(guò)車(chē)場(chǎng)的設(shè)置位置

二、簡(jiǎn)答題

1．編組站綜合自動(dòng)化的主要內(nèi)容是什么? 答：（1）駝峰鉤車(chē)溜放速度的自動(dòng)控制；（2）駝峰鉤車(chē)溜放進(jìn)路的自動(dòng)控制；（3）駝峰機(jī)車(chē)推送速度的自動(dòng)控制；（4）列車(chē)到發(fā)進(jìn)路自動(dòng)控制；（5）自動(dòng)提鉤和摘解風(fēng)管；（6）車(chē)站信息處理自動(dòng)化；（7）自動(dòng)抄車(chē)號(hào)和核對(duì)現(xiàn)車(chē)；（8）列檢作業(yè)自動(dòng)化。

2．開(kāi)行重載列車(chē)對(duì)編組站通過(guò)能力有什么影響? 答：（1）咽喉通過(guò)能力；（2）到達(dá)場(chǎng)到發(fā)線的通過(guò)能力；（3）出發(fā)場(chǎng)到發(fā)線通過(guò)能力；（4）駝峰解體能力；（5）尾部編組能力。

第九章

一、單項(xiàng)選擇題

1．客車(chē)整備場(chǎng)的作業(yè)包括客運(yùn)整備和（B）

A．業(yè)務(wù)整備 B．技術(shù)整備 C．安全整備 D．其它整備

2．客運(yùn)服務(wù)設(shè)施的能力包括候車(chē)室的候車(chē)能力，行包房的存放能力，天橋、地道及進(jìn)、出站口的通過(guò)能力和（B）

A．檢票口的檢票能力 B．售票房的售票能力 C．旅館設(shè)施能力 D．文化設(shè)施能力 3．候車(chē)室候車(chē)能力最主要的影響因素是（C）

A．旅客站房的建筑面積 B．每個(gè)旅客占用候車(chē)室的面積 C．旅客最高聚集人數(shù) D．旅客在候車(chē)室的滯留時(shí)間 4．北京站屬于哪種客運(yùn)站布置圖型（B）

A．通過(guò)式 B．盡頭式 C．混合式 D．特殊式

5．在盡頭式客運(yùn)站，旅客進(jìn)、出站的走行距離長(zhǎng)，是因?yàn)檎痉吭诘桨l(fā)線（C）A．一側(cè) B．兩側(cè) C．盡頭一端 D．盡頭兩端

6．旅客站房規(guī)模，按旅客最高聚集人數(shù)劃分為四個(gè)等級(jí)，即小型、中型、大型和（A）A．特大型 B．超大型 C．巨型 D．大中型

7．某站客車(chē)整備場(chǎng)每晝夜整備車(chē)底50列，均為長(zhǎng)途，t占=8h，t空=2h，現(xiàn)有整備線20條，另有交接線4條，該場(chǎng)整備能力為（D）

A．55.3列 B．58.5列 C．56.8列 D．57.6列

8．某客運(yùn)站用于接發(fā)旅客列車(chē)的到發(fā)線數(shù)為8條，一晝夜停止接發(fā)車(chē)的時(shí)間為8小時(shí)，α空費(fèi)取0.3，平均一列旅客列車(chē)占用到發(fā)線的時(shí)間為30分鐘，這個(gè)客運(yùn)站到發(fā)線的通過(guò)能力為（D）A．76列 B．78列 C．170列 D．179列

9．客車(chē)整備場(chǎng)的作業(yè)方式按照客車(chē)車(chē)底作業(yè)地點(diǎn)的不同，分為定位作業(yè)和（C）A．固定作業(yè) B．技術(shù)作業(yè) C．移位作業(yè) D．變位作業(yè) 10．客運(yùn)站布置圖可以分為通過(guò)式客運(yùn)站和（C）

A．橫列式客運(yùn)站 B．縱列式客運(yùn)站 C．盡頭式客運(yùn)站 D．混合式客運(yùn)站 11．客車(chē)整備場(chǎng)的縱列式布置圖適用于（C）

A．固定作業(yè)方式 B．技術(shù)作業(yè)方式 C．移位作業(yè)方式 D．定位作業(yè)方式

12．客車(chē)整備場(chǎng)定位流水作業(yè)時(shí)，客運(yùn)整備與技術(shù)整備基本上流水進(jìn)行，整備時(shí)間（C）A．較短 B．消失 C．較長(zhǎng) D．較短或較長(zhǎng)

海量word文檔免費(fèi)下載：http://004km.cn http://004km.cn 中文word文檔庫(kù)

13．客運(yùn)站到發(fā)線通過(guò)能力是以現(xiàn)行運(yùn)行圖為基礎(chǔ)呈何種規(guī)律而進(jìn)行計(jì)算的（A）A．線性遞增 B．線性遞減 C．非線性遞增 D．非線性遞減 14．影響到發(fā)線空費(fèi)系數(shù)的主要因素主要包括（A）

A．站折列車(chē)的比重 B．通過(guò)列車(chē)的比重 C．終到列車(chē)的比重 D．始發(fā)列車(chē)的比重 15．下列哪組屬于客運(yùn)站辦理的列車(chē)（A）

A．始發(fā)、通過(guò)、站折 B．通過(guò)、終到、轉(zhuǎn)發(fā) C．始發(fā)、轉(zhuǎn)發(fā)、終到 D．通過(guò)、整備、站折

二、多項(xiàng)選擇題

1．下列不能減少空費(fèi)系數(shù)的是（BCD）

A．客運(yùn)行車(chē)量增大 B．通過(guò)旅客列車(chē)次數(shù)增多 C．站折列車(chē)比重增大 D．通過(guò)的長(zhǎng)途旅客列車(chē)增多 E．銜接區(qū)段通過(guò)能力較大 2．下列不屬于盡頭式客運(yùn)站優(yōu)點(diǎn)的是（ABD）

A．通過(guò)能力較大 B．到發(fā)線使用靈活 C．與城市道路交叉少 D．便于行包、郵件搬運(yùn) E．站坪短、占地少

3．客運(yùn)站各種客運(yùn)服務(wù)設(shè)施的能力一般包括（BC）

A．設(shè)計(jì)能力 B．現(xiàn)有能力 C．需要能力 D．最大能力 E．限制能力

三、簡(jiǎn)答題

1．旅客最高聚集人數(shù)的影響因素有哪些? 答：旅客上車(chē)人數(shù)，旅客在候車(chē)室的滯留時(shí)間，旅客的性質(zhì)，客運(yùn)站距居民點(diǎn)距離的遠(yuǎn)近，城市交通條件是否便捷，旅客列車(chē)運(yùn)行圖排列是否均衡，預(yù)售車(chē)票組織以及車(chē)站附近文化、旅館設(shè)施條件等。2．簡(jiǎn)要分析影響客運(yùn)站到發(fā)線通過(guò)能力的因素。答：（1）各種列車(chē)占用到發(fā)線的時(shí)間；（2）一晝夜內(nèi)現(xiàn)行運(yùn)行圖規(guī)定的到發(fā)列車(chē)數(shù)及各種列車(chē)占總列車(chē)數(shù)的比重；（3）列車(chē)到發(fā)的不均衡性；（4）車(chē)站咽喉和客車(chē)整備線的能力；（5）到發(fā)線的空費(fèi)時(shí)間。3．行包房存放能力的主要影響因素是什么? 答：（1）行包的平均尺寸；（2）行包碼放的最大高度；（3）行包堆放面積占庫(kù)房使用面積的比重；（4）到達(dá)行包中批件的比重；（5）行包的平均周轉(zhuǎn)時(shí)間。4．什么是客車(chē)整備場(chǎng)?它有什么作用? 答：客車(chē)整備場(chǎng)是旅客列車(chē)車(chē)底進(jìn)行檢修、整備及停留的場(chǎng)所，其工作完成的好壞，對(duì)能否順利地組織客運(yùn)工作，保證旅客列車(chē)安全正點(diǎn)、對(duì)旅客的良好服務(wù)以及一定的客運(yùn)通過(guò)能力，起著十分重要的作用。

四、計(jì)算題

1．某站客車(chē)整備場(chǎng)每晝夜整備車(chē)底60列，該站的短途旅客列車(chē)與長(zhǎng)途旅客列車(chē)數(shù)相當(dāng)，并且始發(fā)終到車(chē)較多（平均每天有23對(duì)），現(xiàn)有整備線30條，另外還有交接線10條，該客車(chē)整備場(chǎng)是否需要加強(qiáng)能力? 解：

（1）由已知條件可知，t占應(yīng)取9h，t空應(yīng)取3h。（2）整備線的最大可能利用系數(shù)和空費(fèi)系數(shù)

?整?t占t占?t空?t空93?0.75，?空???0.25 9?3t占?t空9?3（3）整備線能力利用率

K?60?9?60??0.75

1440m（1??空）1440?（30?10）?（1?0.25）整n整t占（4）整備線能力

N?n整K?60?80列 0.75海量word文檔免費(fèi)下載：http://004km.cn 可見(jiàn)，該客車(chē)整備場(chǎng)的能力還比較充裕，所以暫時(shí)還不需要擴(kuò)充能力。http://004km.cn 中文word文檔庫(kù)

2．某通過(guò)式客運(yùn)站接發(fā)旅客列車(chē)的到發(fā)線數(shù)為8條，t占通=5分，t占折=55分鐘，t占始=66分，t占終=64分，α通=0.4，α折=α始=α終=0.20，t停=60分，試確定該到發(fā)線的通過(guò)能力。

N0.6819?0.2236?0.4?0.2602?0.2客?39?204（列/d）

8?（1440?60）?0.000887解：

（1）平均一列旅客列車(chē)占用到發(fā)線的時(shí)間

t占均??通t占通??折t占折??始t占始??終t占終?0.4?5?0.2?55?0.2?66?0.2?64?39min

（2）旅客列車(chē)到發(fā)線通過(guò)能力

N6819?0.2236?通?0.2602?折客?0.t均

占M（1440?t?0.000887客停）第十章

一、單項(xiàng)選擇題

1．影響和制約貨場(chǎng)作業(yè)能力的因素有取送車(chē)能力、裝卸車(chē)能力、進(jìn)出貨物搬運(yùn)能力和（B）A．到達(dá)場(chǎng)能力 B．場(chǎng)庫(kù)設(shè)備能力 C．出發(fā)場(chǎng)能力 D．貨物交付能力 2．下列屬于盡頭式貨運(yùn)站布置圖優(yōu)點(diǎn)的是（C）

A．較大的通過(guò)能力 B．貨場(chǎng)取送車(chē)與列車(chē)解編作業(yè)互不干擾 C．貨場(chǎng)與城市聯(lián)系方便 D．調(diào)車(chē)機(jī)車(chē)走行距離較短

3．貨場(chǎng)作業(yè)包括取送車(chē)作業(yè)、裝卸車(chē)作業(yè)、貨物搬運(yùn)作業(yè)和（B）

A．貨物承運(yùn)作業(yè) B．貨物保管作業(yè) C．貨物交付作業(yè) D．貨運(yùn)票據(jù)編制

4．按國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)規(guī)定，在計(jì)算貨運(yùn)站貨運(yùn)設(shè)備作業(yè)能力時(shí)，到達(dá)的一般貨物的保管期限采用（B）A．2天 B．3天 C．4天 D．5天

5．貨運(yùn)站是由兩大部分組成的，即車(chē)場(chǎng)和（C）A．貨物站臺(tái) B．倉(cāng)庫(kù) C．貨場(chǎng) D．貨運(yùn)室

6．倉(cāng)庫(kù)內(nèi)墻以內(nèi)的總面積扣除庫(kù)內(nèi)貨運(yùn)員辦公室的面積所剩下的面積是倉(cāng)庫(kù)的（A）A．使用面積 B．建筑面積 C．有效面積 D．實(shí)際面積

7．在車(chē)場(chǎng)與貨場(chǎng)分離布置的貨運(yùn)站，車(chē)場(chǎng)遠(yuǎn)離貨場(chǎng)，管理不便，增加了（A）A．取送車(chē)的時(shí)間 B．裝卸車(chē)的時(shí)間 C．進(jìn)出貨搬運(yùn)時(shí)間 D．解體作業(yè)時(shí)間 8．中轉(zhuǎn)集裝箱場(chǎng)擔(dān)負(fù)何種作業(yè)（A）

A．中轉(zhuǎn)集裝箱的集結(jié)和中轉(zhuǎn) B．發(fā)送和到達(dá)集裝箱的裝卸 C．集裝箱的發(fā)送、到達(dá)和中轉(zhuǎn) D．集裝箱的制造和維修

9．貨運(yùn)作業(yè)自動(dòng)化包括的內(nèi)容有計(jì)劃管理、作業(yè)管理、設(shè)備管理、查詢、裝卸機(jī)械控制和（D）A．財(cái)務(wù)管理 B．人事管理 C．貨運(yùn)營(yíng)銷(xiāo) D．統(tǒng)計(jì)分析 10．按集裝箱位確定集裝箱場(chǎng)的作業(yè)能力時(shí)，集裝箱占用箱位的時(shí)間，發(fā)送取2天，到達(dá)取3天，中轉(zhuǎn)?。ˋ．1天 B．1.5天 C．2天 D．2.5天

11．零擔(dān)貨物中轉(zhuǎn)作業(yè)的主要設(shè)備是中轉(zhuǎn)站臺(tái)和（A）A．線路 B．雨棚 C．倉(cāng)庫(kù) D．堆貨場(chǎng) 12．貨場(chǎng)道路系統(tǒng)分為環(huán)形道路系統(tǒng)和（C）

A．并列式道路系統(tǒng) B．一字形道路系統(tǒng) C．盡頭式道路系統(tǒng) D．放射形道路系統(tǒng)

二、多項(xiàng)選擇題

1．車(chē)站貨運(yùn)設(shè)備包括（ABCDE）

海量word文檔免費(fèi)下載：http://004km.cn）

B http://004km.cn 中文word文檔庫(kù)

A．倉(cāng)庫(kù) B．集裝箱場(chǎng) C．貨物站臺(tái) D．裝卸線 E．裝卸機(jī)械 2．集裝箱場(chǎng)按業(yè)務(wù)性質(zhì)的不同，可分為（CDE）

A．路網(wǎng)集裝箱場(chǎng) B．區(qū)域集裝箱場(chǎng) C．地區(qū)集裝箱場(chǎng) D．中轉(zhuǎn)集裝箱場(chǎng) E．混合集裝箱場(chǎng)

三、簡(jiǎn)答題

1．通過(guò)式貨運(yùn)站布置圖的優(yōu)缺點(diǎn)是什么? 答：優(yōu)點(diǎn)：（1）車(chē)站作業(yè)分散在兩端咽喉進(jìn)行，具有較大的通過(guò)能力；（2）專(zhuān)用線可在車(chē)站兩端咽喉銜接，比較方便；（3）接發(fā)列車(chē)、調(diào)車(chē)以及專(zhuān)用線取送作業(yè)均可平行進(jìn)行。缺點(diǎn)：（1）由于這種貨運(yùn)站須穿越城市，與城市干道交叉干擾大，且不易深入市區(qū)；（2）向貨場(chǎng)取送車(chē)時(shí)有折返行程，延長(zhǎng)了調(diào)車(chē)作業(yè)時(shí)間，增加了車(chē)輛的走行距離。2．寫(xiě)出鐵路貨場(chǎng)內(nèi)普通貨物發(fā)送及到達(dá)的倉(cāng)庫(kù)、貨棚、站臺(tái)及堆貨場(chǎng)能力計(jì)算公式，并解釋各個(gè)字母的意義。答：Q年?365F?P

??tQ年——倉(cāng)庫(kù)、貨棚、站臺(tái)和堆貨場(chǎng)的能力（t/年）；

2F—該項(xiàng)設(shè)備的使用面積（m）；

2P-—該項(xiàng)設(shè)備單位面積堆貨量（t/m）； α——月度貨物發(fā)送或到達(dá)的不均衡系數(shù)； t—貨物保管期限（d）。

四、計(jì)算題

21． A站有整車(chē)發(fā)送倉(cāng)庫(kù)一座，倉(cāng)庫(kù)的面積為2000米，其中使用面積占70％，單位面積堆貨量為0.7噸／米2，α取1.2，求該倉(cāng)庫(kù)的能力。

解：根據(jù)國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)，在計(jì)算能力時(shí)，各種發(fā)送貨物的保管期限一律采用1.5d。

Q年?365F?P

??t365?2000?70%?0.7??19.87萬(wàn)噸/年

1.2?1.5?100002．已知某集裝箱場(chǎng)起重機(jī)的實(shí)際作業(yè)時(shí)間為18小時(shí)，共有起重機(jī)9臺(tái)，集裝箱平均靜載重為30噸／箱；起重機(jī)向貨車(chē)上裝（或卸）一個(gè)集裝箱所需的時(shí)間為20秒，起重機(jī)向汽車(chē)上裝（或卸）一個(gè)集裝箱的所需的時(shí)間20秒，起重機(jī)在場(chǎng)內(nèi)移動(dòng)一個(gè)箱所需時(shí)間為40秒；Φ取1.6，α取1.2，求這個(gè)集裝箱場(chǎng)的作業(yè)能力。解：由題意可知，這里是按裝卸機(jī)械臺(tái)數(shù)確定集裝箱場(chǎng)的作業(yè)能力

機(jī)Q年?3600?365q靜t起z??（t1?t2?0.5t3）

機(jī)Q年?3600?365?30?18?9

1.2?1.6?（20?20?0.5?40）?10000 ?5543.44（萬(wàn)噸/年）3．B站有一條卸煤線，其有效長(zhǎng)為154米，煤的單位堆放量為0.9噸／米，設(shè)計(jì)堆放煤的總寬度為24米，貨車(chē)平均靜載重為55噸/車(chē)，煤的保管期限3天，求該卸煤線的裝卸能力。解：

2N?L線?P?dqt?154?0.9?24 ?20（車(chē)/d）55?3第十一章

一、單項(xiàng)選擇題

1．機(jī)車(chē)運(yùn)用到規(guī)定的走行公里或使用時(shí)間，即應(yīng)進(jìn)行各種修程的維修，屬于（A）

海量word文檔免費(fèi)下載：http://004km.cn http://004km.cn 中文word文檔庫(kù)

A．計(jì)劃修 B．彈性計(jì)劃修 C．診斷狀態(tài)修 D．專(zhuān)業(yè)化集中修 2．為實(shí)行機(jī)車(chē)檢修專(zhuān)業(yè)化、集中修創(chuàng)造良好條件，應(yīng)實(shí)行（A）A．長(zhǎng)交路 B．短交路 C．循環(huán)交路 D．環(huán)形交路 3．下列不屬于計(jì)算機(jī)務(wù)段設(shè)備能力主要依據(jù)的是（A）A．以前的設(shè)備計(jì)算資料 B．擔(dān)當(dāng)?shù)臋C(jī)車(chē)交路 C．現(xiàn)有機(jī)車(chē)檢修設(shè)備 D．機(jī)車(chē)整備設(shè)備的數(shù)量

4．內(nèi)燃、電力機(jī)車(chē)的修程分為四級(jí)，即大修、中修、小修和（B）A．架修 B．輔修 C．洗修 D．軸檢

5．機(jī)車(chē)的維修制度大致可以分為三種，即計(jì)劃修、彈性計(jì)劃修和（B）A．運(yùn)用狀態(tài)修 B．診斷狀態(tài)修 C．換件修 D．隨時(shí)修

6．機(jī)車(chē)交路按機(jī)車(chē)所擔(dān)當(dāng)?shù)臓恳齾^(qū)段不同，可以分為短交路和（B）A．中交路 B．長(zhǎng)交路 C．特長(zhǎng)交路 D．特殊交路 7．機(jī)車(chē)交路不應(yīng)受局界、省界的限制，但不宜超過(guò)（B）

A．一個(gè)乘務(wù)區(qū)段 B．兩個(gè)乘務(wù)區(qū)段 C．三個(gè)乘務(wù)區(qū)段 D．不受乘務(wù)區(qū)段限制 8．我國(guó)鐵路機(jī)車(chē)運(yùn)用的基本技術(shù)政策和發(fā)展趨勢(shì)是（C）

A．長(zhǎng)交路包乘制 B．短交路包乘制 C．長(zhǎng)交路輪乘制 D．短交路輪乘制 9．在機(jī)車(chē)維修制度方面，為了提高專(zhuān)業(yè)化水平和設(shè)備利用率，還可以實(shí)行（D）A．計(jì)劃修 B．彈性計(jì)劃修 C．診斷狀態(tài)修 D． 專(zhuān)業(yè)化集中修

第十二章

一、單項(xiàng)選擇題

1．在各種前提條件給定的情況下，一條鐵路線的通過(guò)能力取決于其（C）

A．各環(huán)節(jié)的平均能力 B．各環(huán)節(jié)的最大能力 C．各環(huán)節(jié)的能力總和 D．薄弱環(huán)節(jié)的能力 2．加強(qiáng)輸送能力的技術(shù)組織措施在于（A）

A．改善機(jī)車(chē)車(chē)輛的運(yùn)用 B．增加機(jī)車(chē)車(chē)輛的數(shù)量 C．提高機(jī)車(chē)車(chē)輛的質(zhì)量 D．加強(qiáng)機(jī)車(chē)車(chē)輛的跟蹤 3．就鐵路技術(shù)設(shè)備的構(gòu)成來(lái)看，運(yùn)輸能力體現(xiàn)于固定設(shè)備的通過(guò)能力和（B）

A．活動(dòng)設(shè)備的通過(guò)能力 B．活動(dòng)設(shè)備的輸送能力 C．固定設(shè)備的通過(guò)能力 D．其它設(shè)備的通過(guò)能力 4．構(gòu)成路網(wǎng)的基礎(chǔ)是鐵路運(yùn)輸通道和（B）

A．鐵路車(chē)站 B．鐵路線 C．鐵路樞紐 D．路網(wǎng)結(jié)構(gòu)

5．車(chē)站和鄰接區(qū)段在工作上的配合與協(xié)調(diào)的決定因素主要有運(yùn)輸?shù)牟痪獬潭?、運(yùn)能和（D）A．發(fā)送量 B．中轉(zhuǎn)量 C．周轉(zhuǎn)量 D．運(yùn)量 6．主要通道建設(shè)與發(fā)展規(guī)劃屬于（C）

A．全國(guó)路網(wǎng)規(guī)劃 B．鐵路運(yùn)輸通道研究 C．區(qū)域路網(wǎng)規(guī)劃 D．鐵路技術(shù)設(shè)備研究

7．對(duì)鐵路運(yùn)輸系統(tǒng)的研究，一般可分為三個(gè)層次，即全國(guó)鐵路網(wǎng)及區(qū)域路網(wǎng)，鐵路運(yùn)輸通道及鐵路方向（鐵路線），以及（B）

A．客貨周轉(zhuǎn)量 B．鐵路技術(shù)設(shè)備 C．鐵路經(jīng)濟(jì)效益 D．鐵路社會(huì)效益

8．路網(wǎng)規(guī)模和布局要與國(guó)情、國(guó)力相適應(yīng)，依據(jù)國(guó)家生產(chǎn)布局、產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)、客貨流結(jié)構(gòu)的（B）A．近期規(guī)劃 B．遠(yuǎn)近期規(guī)劃 C．遠(yuǎn)期規(guī)劃 D．實(shí)際狀況

海量word文檔免費(fèi)下載：http://004km.cn

第三篇：關(guān)于提高鐵路貨運(yùn)效率措施的探討

北 京 交 通 大 學(xué) 本科畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文）

關(guān)于提高鐵路貨運(yùn)效率措施的探討

年 級(jí):2009級(jí) 學(xué) 號(hào): 姓 名:陸萌 專(zhuān) 業(yè):交通運(yùn)輸 指導(dǎo)老師:肖會(huì)強(qiáng)

2014年 5月

第1頁(yè) 北京交通大學(xué)本科畢業(yè)設(shè)計(jì)(論文)

院 系

遠(yuǎn)程與繼續(xù)教育學(xué)院 專(zhuān) 業(yè) 交通運(yùn)輸

年 級(jí) 2009級(jí) 姓 名 陸萌

題 目 關(guān)于提高鐵路貨運(yùn)效率措施的探討

指導(dǎo)教師：肖會(huì)強(qiáng)

評(píng) 語(yǔ)

指導(dǎo)教師(簽章)

評(píng) 閱 人

評(píng) 語(yǔ)

評(píng) 閱 人(簽章)

第2頁(yè) 北京交通大學(xué)本科畢業(yè)設(shè)計(jì)(論文)

成 績(jī)

答辯委員會(huì)主任(簽章)

第3頁(yè)

****年**月**日 北京交通大學(xué)本科畢業(yè)設(shè)計(jì)(論文)

北京交通大學(xué) 畢業(yè)設(shè)計(jì)(論文)任務(wù)書(shū)

本任務(wù)書(shū)下達(dá)給： 09 級(jí) 本 科 交通運(yùn)輸 專(zhuān)業(yè)學(xué)生 陸萌

設(shè)計(jì)（論文）題目：關(guān)于提高鐵路貨運(yùn)效率措施的探討

一、設(shè)計(jì)（論述）內(nèi)容：

鐵路貨物運(yùn)輸管理效率的提高是鐵路創(chuàng)造經(jīng)濟(jì)效益的主要指標(biāo)之一，尤其在我國(guó)各類(lèi)貨物運(yùn)輸市場(chǎng)逐漸加大，需求量日益提升的前提下，強(qiáng)化鐵路運(yùn)輸?shù)墓芾硇什⑴c現(xiàn)代物流融合在一起，實(shí)現(xiàn)貨運(yùn)物流化、貨運(yùn)現(xiàn)代化管理，從制度建設(shè)、廉政管理、現(xiàn)代化技術(shù)手段等運(yùn)用上不斷加強(qiáng)，都能收到很好的效果。

本設(shè)計(jì)從鐵路運(yùn)輸管理效率進(jìn)行現(xiàn)場(chǎng)考察和調(diào)研，對(duì)當(dāng)前鐵路運(yùn)輸現(xiàn)狀認(rèn)真思考，結(jié)合實(shí)際站段的運(yùn)輸管理，提出如何提高鐵路貨物運(yùn)輸管理的效率，從提高裝車(chē)站作業(yè)效率的意義，影響貨車(chē)停時(shí)的因素以及壓縮貨車(chē)停時(shí)的方法和措施等方面，分析闡述了如何提高鐵路貨物運(yùn)輸?shù)墓芾硇实膶?duì)策。

二、基本要求：

畢業(yè)論文的研究方法主要分為理論性論文、實(shí)驗(yàn)性論文、描述性論文和設(shè)計(jì)性論文。本論文關(guān)于提高鐵路運(yùn)輸管理效率對(duì)策的探討，是一個(gè)理論性與實(shí)踐性很強(qiáng)的研究課題，所以在論文的研究方式方法上，主要通過(guò)理論聯(lián)系實(shí)際進(jìn)行研究編寫(xiě)；論文書(shū)寫(xiě)格式及裝訂要求嚴(yán)格按照畢業(yè)論文指導(dǎo)書(shū)的要求執(zhí)行。

三、重點(diǎn)研究的問(wèn)題：

希望通過(guò)調(diào)查分析，為了更好地提高鐵路運(yùn)輸?shù)男剩仨氁哟竺總€(gè)管理環(huán)節(jié)的力度。本文主要從提高裝車(chē)站作業(yè)效率的意義，影響貨車(chē)停時(shí)的因素以及壓縮貨車(chē)停時(shí)的方法和措施等方面，分析闡述了如何提高鐵路運(yùn)輸?shù)墓芾硇省?/p>

四、主要技術(shù)指標(biāo)：

1、完成規(guī)定的各項(xiàng)研究和實(shí)際實(shí)施應(yīng)用；

2、提交主要的研究成果，包括開(kāi)題報(bào)告、中期報(bào)告、畢業(yè)論文、答辯幻燈片等；

3、對(duì)于研究成果保證能指導(dǎo)實(shí)際應(yīng)用；

4、依托整個(gè)試驗(yàn)攻關(guān)工過(guò)程，確保全程參與。

第4頁(yè) 北京交通大學(xué)本科畢業(yè)設(shè)計(jì)(論文)

五、其他要說(shuō)明的問(wèn)題

在學(xué)校規(guī)定的期限內(nèi)，按時(shí)上交開(kāi)題報(bào)告等各項(xiàng)研究成果和參加畢業(yè)答辯。進(jìn)度計(jì)劃預(yù)計(jì)在五月之前全部完成畢業(yè)論文，具體時(shí)間安排：

2013年12月20日—2014年3月10日，分析題目，查閱資料，學(xué)習(xí)與畢業(yè)設(shè)計(jì)相關(guān)的知識(shí)，作好前期準(zhǔn)備工作。

2014年3月11日—2014年4月30日，完成論文初稿，并征求導(dǎo)師意見(jiàn)，進(jìn)行修改；

2014年5月1 日—2014年5月21日，完成論文修改，正是書(shū)寫(xiě)打印論文，并提交指導(dǎo)老師；

2014年5月22日—2014年5月26日，完成論文答辯。

下達(dá)任務(wù)日期： 2013年10月20日

要求完成日期： 2014年5月21 日

答辯日期： 2014年5月23 日

指導(dǎo)教師：肖會(huì)強(qiáng)

第5頁(yè) 北京交通大學(xué)本科畢業(yè)設(shè)計(jì)(論文)

摘要

隨著改革開(kāi)放和經(jīng)濟(jì)建設(shè)的快速發(fā)展，我國(guó)鐵路運(yùn)輸業(yè)進(jìn)入了一個(gè)快速發(fā)展的快車(chē)道，提高鐵路運(yùn)輸效率對(duì)促進(jìn)鐵路經(jīng)濟(jì)效益額提高，有著重要的現(xiàn)實(shí)意義。尤其是我國(guó)目前貨物運(yùn)輸正處在改革的關(guān)鍵時(shí)期，貨運(yùn)市場(chǎng)發(fā)展迅速給鐵路運(yùn)輸帶來(lái)了巨大壓力，鐵路運(yùn)輸量的提升勢(shì)在必行，現(xiàn)代化的鐵路運(yùn)輸管理模式和現(xiàn)代物流的進(jìn)一步提升，是實(shí)現(xiàn)貨運(yùn)物流現(xiàn)代化管理水平，實(shí)現(xiàn)鐵路運(yùn)輸管理制度化、規(guī)范化、現(xiàn)代化的關(guān)鍵。有必要對(duì)鐵路運(yùn)輸管理手段和措施進(jìn)行研究和討論。

關(guān)鍵詞：鐵路貨物運(yùn)輸；現(xiàn)代物流；管理模式

第6頁(yè) 北京交通大學(xué)本科畢業(yè)設(shè)計(jì)(論文)

目錄

第1章 引言 ??????????????????????1 第2章 措施的探討 ???????????????????2 結(jié)論

?????????????????????????7 致謝

?????????????????????????8 參考文獻(xiàn)

???????????????????????9 附錄

?????????????????????????10

第7頁(yè) 北京交通大學(xué)本科畢業(yè)設(shè)計(jì)(論文)

第1章 引言

鐵路作為國(guó)民經(jīng)濟(jì)的大動(dòng)脈，國(guó)家重要的基礎(chǔ)設(shè)施和大眾化交通工具，在我國(guó)經(jīng)濟(jì)建設(shè)和發(fā)展中發(fā)揮了重要作用。“火車(chē)一響，黃金萬(wàn)兩”，過(guò)去人們習(xí)慣把鐵路稱(chēng)作“鐵老大”。

然而，隨著我國(guó)改革開(kāi)放深入推進(jìn)和市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)快速發(fā)展，公路、水路、民航等行業(yè)如雨后春筍，得到快速發(fā)展，市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力提升，市場(chǎng)占有率提高。鐵路由于受到體制和機(jī)制的制約，其運(yùn)力長(zhǎng)期難以滿足社會(huì)需求。瓶頸制約了鐵路發(fā)展，昔日的“鐵老大”成為傳說(shuō)中的故事。改革發(fā)展是硬道理，創(chuàng)新發(fā)展是生命力。自今年6月15日開(kāi)始，中國(guó)鐵路總公司將實(shí)施貨運(yùn)組織改革，推動(dòng)鐵路貨運(yùn)全面走向市場(chǎng)，努力為全社會(huì)提供更加方便、快捷的鐵路貨運(yùn)服務(wù)。貨運(yùn)組織改革這一重大舉措，目的是從根本上解決鐵路貨運(yùn)服務(wù)方面存在的問(wèn)題，加快鐵路走向市場(chǎng)的步伐，把鐵路全天候、大運(yùn)力、低運(yùn)價(jià)、節(jié)能環(huán)保的優(yōu)勢(shì)展現(xiàn)出來(lái)，充分發(fā)揮鐵路在綜合交通體系中的骨干作用。其中對(duì)鐵路運(yùn)輸管理提出了新的要求，通過(guò)改革運(yùn)輸組織方式，即根據(jù)客戶的運(yùn)輸需求編制運(yùn)輸計(jì)劃，及時(shí)安排裝運(yùn)，提高運(yùn)輸效率。

在提升鐵路運(yùn)輸管理效率的手段上，強(qiáng)化服務(wù)意識(shí)，提升服務(wù)管理的水平，也是一個(gè)不容忽視的管理環(huán)節(jié)，因此，全面強(qiáng)化優(yōu)質(zhì)服務(wù)，注重從鐵路運(yùn)輸管理以及鐵路企業(yè)的文化載體上下功夫。通過(guò)優(yōu)質(zhì)服務(wù)培訓(xùn)團(tuán)隊(duì)，將服務(wù)理念帶出去，將寶貴經(jīng)驗(yàn)帶回來(lái)，不斷開(kāi)拓創(chuàng)新，挖掘新亮點(diǎn)，推動(dòng)鐵路運(yùn)輸與服務(wù)管理的有機(jī)結(jié)合點(diǎn)，推動(dòng)鐵路運(yùn)輸效率的全面提高。

改革是動(dòng)力，發(fā)展是硬道理。鐵路改革發(fā)展的步伐再快點(diǎn)，惠民利民的舉措更多點(diǎn)，把更多方便留給客戶，使鐵路的公共資源更加公開(kāi)、公平地服務(wù)社會(huì)和大眾，這是鐵路企業(yè)走向市場(chǎng)的必然，企業(yè)自身發(fā)展的需要，也是人們對(duì)鐵路改革發(fā)展的愿望。

第1頁(yè) 北京交通大學(xué)本科畢業(yè)設(shè)計(jì)(論文)

第2章措施的探討

鐵路企業(yè)的運(yùn)輸效率與運(yùn)輸服務(wù)和物流管理手段有關(guān)，當(dāng)然減少不必要的環(huán)節(jié)，以及降低運(yùn)輸成本，提升服務(wù)水平，都可以提高鐵路企業(yè)的運(yùn)輸效率。同時(shí)還受運(yùn)輸品種，鐵路交通狀況，自然環(huán)境，交通線路設(shè)備是否受到干擾，以及鐵路運(yùn)輸技術(shù)能力等因素有關(guān)。在貨運(yùn)效率問(wèn)題上，縮短貨車(chē)在車(chē)站的裝車(chē)時(shí)間，壓縮貨車(chē)周轉(zhuǎn)時(shí)間就可以大大提高鐵路貨運(yùn)的運(yùn)輸效率。

一、壓縮鐵路貨車(chē)周轉(zhuǎn)時(shí)間

鐵路貨車(chē)周轉(zhuǎn)時(shí)間即貨車(chē)始于第一次裝車(chē)完畢時(shí)，終止于下一次裝車(chē)結(jié)束，中間所平均消耗的時(shí)間。自2005年，鐵道部首次在經(jīng)營(yíng)考核內(nèi)容中引入貨車(chē)周轉(zhuǎn)時(shí)間完成情況的因素開(kāi)始，壓縮貨車(chē)周轉(zhuǎn)時(shí)間、提高運(yùn)輸效率便成為新的課題，以便能夠最大程度上降低成本、增加運(yùn)輸收入。

1.影響貨車(chē)周轉(zhuǎn)時(shí)間的相關(guān)因素：

貨車(chē)完成一個(gè)完整周轉(zhuǎn)所消耗時(shí)間，概括起來(lái)可分為三大部分，即貨車(chē)在各區(qū)段的旅行時(shí)間、在各技術(shù)站實(shí)行中轉(zhuǎn)作業(yè)的停留時(shí)間及其在貨物裝卸站的作業(yè)停留時(shí)間。在貨車(chē)周轉(zhuǎn)時(shí)間所受的影響因素中，貨流、設(shè)備、運(yùn)輸組織和管理水平等是最為重要的方面。貨流因素——在某一列車(chē)速度水平下，貨流流程因?qū)ω涇?chē)周轉(zhuǎn)距離存在較大影響而決定著貨車(chē)在該線路上的旅行時(shí)間，貨流結(jié)構(gòu)則因與生產(chǎn)力布局存在密切關(guān)系而影響到貨車(chē)的裝卸作業(yè)時(shí)間；設(shè)備因素，主要有裝卸設(shè)備的先進(jìn)程度、線路等級(jí)及其通過(guò)能力、機(jī)車(chē)車(chē)輛性能及維修狀況、技術(shù)站分布及其作業(yè)能力，此類(lèi)因素對(duì)貨車(chē)中轉(zhuǎn)、裝卸以及途中運(yùn)行時(shí)間等產(chǎn)生影響；運(yùn)輸組織及管理水平因素，主要與調(diào)度指揮水平、列車(chē)運(yùn)行組織狀況、機(jī)車(chē)調(diào)配情況、車(chē)輛數(shù)量、取車(chē)、送車(chē)等因素。若能減少空車(chē)走行、壓縮非生產(chǎn)時(shí)間均可縮短貨車(chē)周轉(zhuǎn)時(shí)間。

2.影響運(yùn)輸效率的相關(guān)因素

對(duì)運(yùn)輸效率存在較大影響的因素主要包括：行車(chē)事故，即行車(chē)事故對(duì)運(yùn)輸效率的影響是最大程度的，須事先人人重視、有效降低事故發(fā)生率、保證運(yùn)輸安全；施工狀況，施工即對(duì)鐵路運(yùn)輸生產(chǎn)造成影響，若能實(shí)現(xiàn)“施工運(yùn)輸兩不誤”，或者是在施工期間，盡可能減輕施工對(duì)運(yùn)輸生產(chǎn)的阻礙，比如優(yōu)化組織規(guī)范施工，縮短施工時(shí)間；設(shè)備故障，任何設(shè)備都會(huì)出現(xiàn)故障，應(yīng)盡力降低故障率、保障設(shè)

第2頁(yè) 北京交通大學(xué)本科畢業(yè)設(shè)計(jì)(論文)備質(zhì)量、做好日常養(yǎng)護(hù)，將故障率降至最低水平；運(yùn)輸能力，即在現(xiàn)有基礎(chǔ)上，大規(guī)模改造既有線，提高干線運(yùn)輸能力，解決運(yùn)輸效率瓶頸問(wèn)題，消除車(chē)站能力緊張局面。

3.影響貨車(chē)周轉(zhuǎn)時(shí)間和運(yùn)輸效率的原因

我國(guó)鐵路運(yùn)輸最近幾年完成了六次大提速，以及高速鐵路的發(fā)展，對(duì)貨運(yùn)業(yè)主來(lái)講，意味著更多的實(shí)惠。進(jìn)一步提高運(yùn)輸效率仍是貨運(yùn)業(yè)主的需要和鐵路運(yùn)輸部門(mén)的追求，分析當(dāng)前貨車(chē)周轉(zhuǎn)時(shí)間較長(zhǎng)、運(yùn)輸效率較低的原因，不難發(fā)現(xiàn)，我國(guó)鐵路貨車(chē)運(yùn)轉(zhuǎn)方面存在如下現(xiàn)實(shí)問(wèn)題：

3.1過(guò)檢車(chē)數(shù)量多

目前大量過(guò)檢車(chē)夾雜在國(guó)鐵進(jìn)人管內(nèi)貨物列車(chē)中，在同期空車(chē)總數(shù)中占據(jù)較大比例，加之過(guò)檢車(chē)不能裝車(chē)，則須成列回空交出，使得管內(nèi)貨車(chē)周時(shí)大量增加。

3.2路礦運(yùn)輸協(xié)議簽訂不合理

主要表現(xiàn)為貨車(chē)在國(guó)鐵交接站待掛、待交滯留時(shí)間過(guò)長(zhǎng)，特別是重雜車(chē)在進(jìn)人管內(nèi)前還須在交接站存留一段時(shí)間，而且重雜車(chē)周轉(zhuǎn)時(shí)間也過(guò)長(zhǎng)。

3.3運(yùn)輸組織不當(dāng)

按照原有運(yùn)輸組織辦法，從交接站進(jìn)入的空車(chē)不得站內(nèi)列檢而須直接送往裝車(chē)礦，然后由駐礦線路值班員代檢已送達(dá)的空車(chē)，最后與礦方裝車(chē)班共同把關(guān)，避免過(guò)檢車(chē)裝車(chē)。因而導(dǎo)致甩在貨物線上的過(guò)檢車(chē)無(wú)法及時(shí)掛回站內(nèi)，則貨物線的卸車(chē)作業(yè)出現(xiàn)重復(fù)對(duì)位現(xiàn)象，進(jìn)而誘發(fā)過(guò)檢車(chē)配件被盜、停時(shí)延長(zhǎng)等問(wèn)題。4.加速貨車(chē)周轉(zhuǎn)是提高運(yùn)輸效率的主要途徑

4.1壓縮停時(shí)

對(duì)貨車(chē)在裝卸站的貨物作業(yè)停留時(shí)間進(jìn)行壓縮，具體要做到：壓縮裝卸車(chē)時(shí)間，主要是壓縮純裝車(chē)及卸車(chē)的時(shí)間，則須加大裝卸機(jī)械化的投資和改造力度，及時(shí)購(gòu)置或更新裝卸車(chē)設(shè)備，優(yōu)化裝卸車(chē)組織安排；強(qiáng)化勞動(dòng)組織，防止出現(xiàn)由于勞力不足導(dǎo)致裝卸時(shí)間延長(zhǎng)的現(xiàn)象；壓縮貨物作業(yè)車(chē)待送、待掛時(shí)間，比如嚴(yán)格控制有調(diào)車(chē)機(jī)車(chē)的車(chē)站待送時(shí)間，使之不超過(guò)一小時(shí)，盡量縮短待掛時(shí)間，使之不超過(guò)四小時(shí)，確保能夠及時(shí)甩掛中間站的貨物作業(yè)車(chē)，上一班甩下的車(chē)必須在下一班掛走，以縮短作業(yè)車(chē)在站停留時(shí)間。

第3頁(yè) 北京交通大學(xué)本科畢業(yè)設(shè)計(jì)(論文)

加強(qiáng)專(zhuān)用線、專(zhuān)用鐵路作業(yè)組織，提高裝卸作業(yè)效率。鐵路局各有關(guān)部門(mén)、單位及各專(zhuān)用線、專(zhuān)用鐵路單位要加強(qiáng)裝卸車(chē)作業(yè)效率的管控、分析，及時(shí)查找并整改影響裝卸效率的問(wèn)題。鐵路局應(yīng)幫助企業(yè)提高裝卸作業(yè)效率，或在征得專(zhuān)用線單位同意的情況下，推行裝卸“五統(tǒng)一”管理，以提高裝卸作業(yè)效率。

各專(zhuān)用線、專(zhuān)用鐵路單位應(yīng)配備足夠的夜間裝卸勞力、裝卸機(jī)具及貨區(qū)貨位，滿足本單位的裝卸車(chē)作業(yè)需要。加強(qiáng)夜間卸車(chē)、出貨及移庫(kù)作業(yè)組織，在規(guī)定的裝卸作業(yè)標(biāo)準(zhǔn)時(shí)間內(nèi)完成裝卸作業(yè)。組織均衡裝卸，合理安排管內(nèi)工作車(chē)的輸送，加大夜卸比重，由于第一班是夜班，其照明條件不如白班，則裝卸車(chē)相對(duì)較難，然而夜班裝車(chē)也須實(shí)現(xiàn)日計(jì)劃的40%，卸車(chē)須事先日計(jì)劃的45%，以減輕白班壓力過(guò)，促進(jìn)全日計(jì)劃的更好完成，并減輕貨車(chē)合理運(yùn)用的難度。4.2壓縮中時(shí)

著眼于裝車(chē)方案、貨運(yùn)計(jì)劃、列車(chē)運(yùn)行圖、列車(chē)編組計(jì)劃等，盡量發(fā)直達(dá)及技術(shù)直達(dá)列車(chē)，加大直達(dá)列車(chē)比例，降低有調(diào)車(chē)比重，減少車(chē)輛中轉(zhuǎn)次數(shù)，加速車(chē)輛周轉(zhuǎn)。其具體實(shí)施主要有：加大始發(fā)直達(dá)及階梯直達(dá)列車(chē)的開(kāi)行比例；增加五定班列數(shù)量，尤其要在現(xiàn)行開(kāi)行列數(shù)的基礎(chǔ)上，爭(zhēng)取再增加開(kāi)行列數(shù)；根據(jù)先遠(yuǎn)程后管內(nèi)的原則，加強(qiáng)遠(yuǎn)程、超遠(yuǎn)程技術(shù)直達(dá)列車(chē)的組織，減少有調(diào)中轉(zhuǎn)；以審批貨運(yùn)計(jì)劃角度入手，本著直達(dá)優(yōu)先、效率第一的思路，多批大戶少批小戶、先批直達(dá)后批散車(chē)；組織空車(chē)直達(dá)，即積極開(kāi)行空車(chē)直達(dá)列車(chē)，降低空車(chē)在途中技術(shù)站的中轉(zhuǎn)次數(shù)。

提升貨物列車(chē)旅行速度，即在客貨共線的線路上，加快客車(chē)的提速，會(huì)較大地影響到貨物列車(chē)的運(yùn)行。那么，相關(guān)人員則須確保按圖行車(chē)，要求列車(chē)調(diào)度員須能夠合理會(huì)讓、科學(xué)組織貨物列車(chē)在區(qū)間達(dá)速運(yùn)行，并且要壓縮貨物列車(chē)在中間站的停留時(shí)間，防止貨物列車(chē)在區(qū)間內(nèi)被客車(chē)越行。

4.3實(shí)施貨運(yùn)組織改革，加強(qiáng)運(yùn)輸組織建設(shè)，進(jìn)一步提升管理水平及運(yùn)輸組織水平

應(yīng)加強(qiáng)日常調(diào)度指揮，深度挖掘運(yùn)輸潛力，促進(jìn)分界口大出大入；盡量提升貨車(chē)正點(diǎn)率，專(zhuān)門(mén)考核貨車(chē)正點(diǎn)率，針對(duì)貨車(chē)晚點(diǎn)事件深入分析原因并落實(shí)相關(guān)人員責(zé)任；提高技術(shù)站作業(yè)效率，促進(jìn)樞紐暢通；提升機(jī)車(chē)使用效率、促進(jìn)組織機(jī)列有機(jī)銜接、確保分界口流暢；不斷提高機(jī)檢、列檢工作質(zhì)量，提升檢修效率，第4頁(yè) 北京交通大學(xué)本科畢業(yè)設(shè)計(jì)(論文)減少機(jī)車(chē)和車(chē)輛故障，實(shí)現(xiàn)列車(chē)正點(diǎn)等。在這一方面，領(lǐng)導(dǎo)層必須親自抓、親自組織、委派專(zhuān)人負(fù)責(zé)，對(duì)于作業(yè)組織內(nèi)部存在的不足和問(wèn)題，必須能夠客觀地查明具體過(guò)程和實(shí)際原因，尋找一系列改進(jìn)的方法和措施，逐步組織、實(shí)踐落實(shí)工作。

4.4恰當(dāng)處理安全和效率的關(guān)系

重視安全生產(chǎn)，追求更高的經(jīng)濟(jì)及社會(huì)效益，應(yīng)同時(shí)兼顧效率與安全的雙重利益，將生產(chǎn)效率與安全生產(chǎn)置于同等重要的地位，并以更高的水準(zhǔn)和標(biāo)準(zhǔn)對(duì)各級(jí)管理者提出新的要求。現(xiàn)有的其它貨車(chē)運(yùn)用指標(biāo)如貨車(chē)日車(chē)公里和貨車(chē)日產(chǎn)量以及運(yùn)用車(chē)動(dòng)載重等取代貨車(chē)周轉(zhuǎn)時(shí)間,作為考核貨車(chē)運(yùn)用效率的主要指標(biāo),仍舊用貨車(chē)周轉(zhuǎn)時(shí)間指標(biāo)來(lái)考核貨車(chē)運(yùn)用效率。但是應(yīng)該針對(duì)貨車(chē)周轉(zhuǎn)時(shí)間存在的間題,進(jìn)行局部的改革,完整地保留貨車(chē)周轉(zhuǎn)時(shí)間的現(xiàn)有概念和計(jì)算方法。但對(duì)如何運(yùn)用這一指標(biāo)要進(jìn)行周全詳盡的改革。

二、管理層面的工作有待完善與提高

管理人員的素質(zhì)是影響鐵路運(yùn)輸效率的重要因素，特別是現(xiàn)代化管理手段的運(yùn)用和以人為本管理理念的大背景下，鐵路運(yùn)輸隊(duì)伍的建設(shè)至關(guān)重要。目前主要表現(xiàn)在以下幾個(gè)方面：一是有的鐵路局及其所屬部門(mén)管理機(jī)制不完善，各級(jí)員工的職責(zé)不明確；二是管理人員的工作態(tài)度不積極，工作效率低下；三是鐵路運(yùn)輸管理人員調(diào)動(dòng)頻繁，思想觀念不穩(wěn)固，工作不扎實(shí)；四是個(gè)別員工素質(zhì)不高，亟待提高。具體方面：

1.加強(qiáng)鐵路運(yùn)輸管理隊(duì)伍建設(shè)

加強(qiáng)鐵路運(yùn)輸管理隊(duì)伍建設(shè)是提高鐵路運(yùn)輸管理效率的重中之重，管理人員的素質(zhì)高低直接影響著工作效率和工作質(zhì)量，因此，要強(qiáng)化鐵路運(yùn)輸管理隊(duì)伍建設(shè)的每一個(gè)細(xì)節(jié)，加強(qiáng)業(yè)務(wù)培訓(xùn)，提高管理水平。一是提高認(rèn)識(shí)，強(qiáng)化責(zé)任意識(shí)。管理人員要加強(qiáng)學(xué)習(xí)，提高認(rèn)識(shí)，明確崗位職責(zé)，落實(shí)工作責(zé)任制。二是加強(qiáng)思想政治工作，提倡愛(ài)崗敬業(yè)的奉獻(xiàn)精神。三是增強(qiáng)管理意識(shí)，優(yōu)化組合，挑選素質(zhì)高、能力強(qiáng)的精兵強(qiáng)將充實(shí)到管理隊(duì)伍中，科學(xué)配備工作人員，提高團(tuán)隊(duì)作業(yè)的工作效率。四是加大運(yùn)輸知識(shí)專(zhuān)業(yè)的培訓(xùn)力度，大幅提高業(yè)務(wù)水平和技術(shù)水平，確保各項(xiàng)工作規(guī)范化，科學(xué)化，高效化。

第5頁(yè) 北京交通大學(xué)本科畢業(yè)設(shè)計(jì)(論文)2.加強(qiáng)裝車(chē)站貨運(yùn)人員的責(zé)任意識(shí)，不斷提高作業(yè)水平

縮短裝貨物的作業(yè)時(shí)間，首先要車(chē)站貨運(yùn)人員責(zé)任意識(shí)，不斷提高業(yè)務(wù)水平；要及時(shí)了解影響列車(chē)裝車(chē)時(shí)間的因素，提前做好裝車(chē)前的協(xié)調(diào)溝通工作，防止相互扯皮的現(xiàn)象出現(xiàn)；要善于觀察，善于總結(jié)經(jīng)驗(yàn)，根據(jù)路況現(xiàn)狀擬定可行的裝車(chē)計(jì)劃；保證路況通暢；隨時(shí)關(guān)注天氣預(yù)報(bào)，遇有惡劣天氣采取必要措施防雨雪；對(duì)裝車(chē)設(shè)備的檢測(cè)檢查要定期與平時(shí)相結(jié)合，堅(jiān)決杜絕裝車(chē)設(shè)備發(fā)生不該發(fā)生的故障，同時(shí)避免在裝車(chē)過(guò)程中出現(xiàn)的超載、偏載等現(xiàn)象。3.優(yōu)化作業(yè)流程，提高作業(yè)效率

優(yōu)化作業(yè)流程就是要科學(xué)編制調(diào)車(chē)作業(yè)辦法，優(yōu)化調(diào)整調(diào)車(chē)作業(yè)時(shí)間，合理安排接發(fā)列車(chē)線路，采取措施克服作業(yè)中的困難，如減少空車(chē)車(chē)次，排除影響列車(chē)接發(fā)的因素，提高了列車(chē)到達(dá)和出發(fā)技檢作業(yè)的效率。同時(shí)要加強(qiáng)業(yè)務(wù)學(xué)習(xí)，定期組織專(zhuān)業(yè)知識(shí)點(diǎn)培訓(xùn)，開(kāi)展崗位練兵演練活動(dòng)，努力提高員工的作業(yè)效率，確保作業(yè)的安全性。

4.強(qiáng)化服務(wù)意識(shí)，提升管理水平

效率的提高離不開(kāi)管理水平的提高，也離不開(kāi)服務(wù)意識(shí)的的提升。為此，要積極構(gòu)建服務(wù)管理平臺(tái)，在強(qiáng)化服務(wù)意識(shí)，提升管理水平上來(lái)真的，抓實(shí)的。一是抓好鐵路企業(yè)的文化建設(shè)，用先進(jìn)的理念引導(dǎo)職工，用先進(jìn)的文化活動(dòng)教育職工，用先進(jìn)的典型事例感染職工。二是在鐵路運(yùn)輸全系統(tǒng)開(kāi)展優(yōu)質(zhì)服務(wù)競(jìng)賽活動(dòng)，培養(yǎng)一批人，帶動(dòng)一批人，形成比學(xué)趕幫超的良好氛圍。三是建立和完善科學(xué)的選人用人機(jī)制，把真正懂業(yè)務(wù)、水平和技能高的人才吸收到管理層面來(lái)，充分發(fā)揮黨員的模范帶頭作用，發(fā)揮職工的主人翁精神，力爭(zhēng)打造一支規(guī)范化、專(zhuān)業(yè)化、高素質(zhì)的隊(duì)伍，為提高鐵路運(yùn)輸效率打下堅(jiān)實(shí)的基礎(chǔ)。

三、信息技術(shù)管理手段的運(yùn)用有待提高

現(xiàn)代信息技術(shù)管理模式在鐵路運(yùn)輸管理過(guò)程中起著事半功倍的作用。特別是現(xiàn)代物流綜合管理體系的建立，需要現(xiàn)代信息技術(shù)的支持，現(xiàn)代信息技術(shù)在物流管理方面對(duì)全面提高管理效率起著重要作用。但目前的鐵路運(yùn)輸管理模式中，電算化的管理方式非常局限于小區(qū)域，限制了物流數(shù)據(jù)的相互運(yùn)用，導(dǎo)致雖然提高了小區(qū)域的管理效效益，使信息技術(shù)在現(xiàn)代物流管理體系中的作用非常局限。屬于分散型的管理，物流數(shù)據(jù)綜合整合，共享利用還需要統(tǒng)一協(xié)調(diào)和溝通。

第6頁(yè) 北京交通大學(xué)本科畢業(yè)設(shè)計(jì)(論文)

結(jié)論

本設(shè)計(jì)從鐵路運(yùn)輸管理效率進(jìn)行現(xiàn)場(chǎng)考察和調(diào)研，對(duì)當(dāng)前鐵路運(yùn)輸現(xiàn)狀認(rèn)真思考，結(jié)合實(shí)際站段的運(yùn)輸管理，提出如何提高鐵路貨物運(yùn)輸管理的效率，從提高裝車(chē)站作業(yè)效率的意義，影響貨車(chē)停時(shí)的因素以及壓縮貨車(chē)停時(shí)的方法和措施等方面，分析闡述了如何提高鐵路貨物運(yùn)輸?shù)墓芾硇实膶?duì)策。

第7頁(yè) 北京交通大學(xué)本科畢業(yè)設(shè)計(jì)(論文)

致謝

通過(guò)此次設(shè)計(jì)使我鐵路貨運(yùn)效率的提升有了更深刻的掌握，此次設(shè)計(jì)是由學(xué)生向管理人員轉(zhuǎn)變的一個(gè)過(guò)渡階段，我十分重視和珍惜，同時(shí)該設(shè)計(jì)給予我的啟迪與鍛煉，使我對(duì)設(shè)計(jì)的認(rèn)識(shí)有了一定的深度。在畢業(yè)設(shè)計(jì)規(guī)定的時(shí)間內(nèi)，我做了大量的調(diào)查研究，收集了較為全面的技術(shù)資料。閱讀了大量的專(zhuān)業(yè)文獻(xiàn)并將它們應(yīng)用到畢業(yè)設(shè)計(jì)中，對(duì)不懂的問(wèn)題都向?qū)熞灰徽?qǐng)教，以上工作成績(jī)的獲得與指導(dǎo)老師顧老師的辛勤勞動(dòng)及耐心細(xì)致地教導(dǎo)是分不開(kāi)的。有了指導(dǎo)教師的細(xì)心幫助才有了我今天的成績(jī)。在這里謹(jǐn)向在這次畢業(yè)設(shè)計(jì)中給予我關(guān)心與指導(dǎo)的老師表示誠(chéng)心的感謝 由于本人能力有限，缺乏實(shí)際工作經(jīng)驗(yàn)，初次做本專(zhuān)業(yè)設(shè)計(jì)，出現(xiàn)漏洞和錯(cuò)誤，敬請(qǐng)各位老師批評(píng)指正。

第8頁(yè) 北京交通大學(xué)本科畢業(yè)設(shè)計(jì)(論文)

參考文獻(xiàn)

[1]張雅凈.壓縮貨車(chē)周轉(zhuǎn)時(shí)間的途徑與分析[J].科技資訊,2009.23.[2]蒙全芳,潘俊杰.鐵路運(yùn)輸貨車(chē)周轉(zhuǎn)時(shí)間計(jì)算方法的探討[J].甘肅科技,2005.07.[3]陳明莉.壓縮貨車(chē)周轉(zhuǎn)時(shí)間激勵(lì)機(jī)制的設(shè)計(jì)研究[J].科技咨詢導(dǎo)報(bào),2007.12.[4]王佩.提高貨物裝載加固安全的措施,鐵道貨運(yùn),2008.[5]張敏,劉國(guó)山,吳樂(lè)可,何玉紅.雙層運(yùn)輸問(wèn)題及其算法[J].應(yīng)用數(shù)學(xué)學(xué)報(bào),2008.01.[6]史玉捷，對(duì)壓縮貨車(chē)周轉(zhuǎn)時(shí)間提高運(yùn)輸效率的探討

[7]黨鴻雷，加強(qiáng)車(chē)站調(diào)度指揮，壓縮貨車(chē)中、停時(shí)，中國(guó)科教創(chuàng)新導(dǎo)刊，2011 [8]王俊剛，林玉紅，壓縮中、停時(shí)，提高作業(yè)效率，鐵路運(yùn)輸與經(jīng)濟(jì)，2003

附錄

第9頁(yè) 北京交通大學(xué)本科畢業(yè)設(shè)計(jì)(論文)

第10頁(yè)

第四篇：提高農(nóng)村公路建設(shè)工程質(zhì)量措施研究

提高農(nóng)村公路建設(shè)工程質(zhì)量措施研究

何傲

摘 要：本文認(rèn)為項(xiàng)目實(shí)施階段是控制農(nóng)村公路建設(shè)工程質(zhì)量的關(guān)鍵階段。因此要完善質(zhì)量保證體系，做好設(shè)計(jì)、施工、監(jiān)理、質(zhì)量監(jiān)督和試驗(yàn)檢測(cè)等環(huán)節(jié)的重點(diǎn)工作，確保農(nóng)村公路建設(shè)工程質(zhì)量。主題詞：農(nóng)村公路；工程質(zhì)量；措施

Abstract: The project construction is key program for quality control of rural highway.Therefore all programs, including design、supervisement、construction and test, will be under control through the whole project, and the methods can ensure the quality.Key Words: rural highway； quality of engineering； methods由于公路建設(shè)在新農(nóng)村建設(shè)中具有基礎(chǔ)性、先導(dǎo)性、帶動(dòng)性的作用。這幾年國(guó)家非常重視農(nóng)村公路的建設(shè)，加快了農(nóng)村公路建設(shè)的步伐。根據(jù)國(guó)務(wù)院批準(zhǔn)的《農(nóng)村公路建設(shè)規(guī)劃》，“到2010年，全國(guó)農(nóng)村公路里程達(dá)到310萬(wàn)公里。5年時(shí)間農(nóng)村公路建設(shè)總規(guī)模約8l萬(wàn)公里，其中：東部地區(qū)約20萬(wàn)公里。中部地區(qū)約50萬(wàn)公里，西部地區(qū)約11萬(wàn)公里(未含村通公路里程)。到2020年，具備條件的鄉(xiāng)(鎮(zhèn))和建制村通瀝青(水泥)路，全國(guó)農(nóng)村公路里程達(dá)370萬(wàn)公里”。隨著農(nóng)村公路建設(shè)步伐的加快，農(nóng)村公路建設(shè)項(xiàng)目在實(shí)施階段也出現(xiàn)了一些質(zhì)量方面的問(wèn)題：一是從業(yè)單位及從業(yè)人員質(zhì)量意識(shí)不強(qiáng)。二是設(shè)計(jì)文件簡(jiǎn)單、粗糙，導(dǎo)致現(xiàn)場(chǎng)施工和監(jiān)理缺乏指導(dǎo)依據(jù)。三是施工過(guò)程中各項(xiàng)技術(shù)指標(biāo)執(zhí)行不嚴(yán)格，施工質(zhì)量不合格。四是監(jiān)理隊(duì)伍的實(shí)力較弱，人員和設(shè)備配備不能滿足項(xiàng)目監(jiān)理需要。五是政府質(zhì)量監(jiān)督行為較為宏觀，對(duì)工程實(shí)體質(zhì)量監(jiān)督力度不夠。六是試驗(yàn)檢測(cè)手段落后，實(shí)測(cè)項(xiàng)目較少，檢測(cè)數(shù)據(jù)不科學(xué)。由于農(nóng)村公路等級(jí)相對(duì)較低、投資少，因此要運(yùn)用系統(tǒng)管理方法，從以下幾方面著手，做好農(nóng)村公路建設(shè)各環(huán)節(jié)的質(zhì)量管理重點(diǎn)工作，確保提高農(nóng)村公路建設(shè)工程質(zhì)量。1增強(qiáng)質(zhì)量責(zé)任意識(shí)，完善質(zhì)量保證體系

農(nóng)村公路建設(shè)工程質(zhì)量是一項(xiàng)系統(tǒng)工程，任何從業(yè)單位、從業(yè)人員缺乏質(zhì)量責(zé)任意識(shí)和對(duì)質(zhì)量的疏忽，都會(huì)對(duì)工程質(zhì)量造成一定影響。因此，農(nóng)村公路建設(shè)從業(yè)單位要強(qiáng)化內(nèi)部質(zhì)量管理，提高質(zhì)量責(zé)任意識(shí)，完善質(zhì)量保證體系，把質(zhì)量管理工作制度化、日常化，制定并嚴(yán)格執(zhí)行質(zhì)量崗位責(zé)任制，把質(zhì)量責(zé)任落實(shí)到人。農(nóng)村公路建設(shè)從業(yè)人員要加強(qiáng)學(xué)習(xí)公路工程技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)、公路工程質(zhì)量管理法律、法規(guī)和工程管理知識(shí)，增強(qiáng)質(zhì)量意識(shí)和責(zé)任意識(shí)，嚴(yán)格執(zhí)行質(zhì)量崗位責(zé)任制。提高設(shè)計(jì)質(zhì)量

設(shè)計(jì)文件是施工和監(jiān)理環(huán)節(jié)的依據(jù)，設(shè)計(jì)質(zhì)量是影響農(nóng)村公路工程質(zhì)量的重要因素，設(shè)計(jì)深度不夠或出現(xiàn)錯(cuò)誤設(shè)計(jì)可能給施工階段帶來(lái)工程質(zhì)量隱患和質(zhì)量問(wèn)題。因此，設(shè)計(jì)單位應(yīng)加強(qiáng)設(shè)計(jì)工作全過(guò)

程的質(zhì)量控制，保證外業(yè)資料的準(zhǔn)確性和內(nèi)業(yè)資料的規(guī)范性，既要保證基礎(chǔ)資料完整、準(zhǔn)確，要要保證設(shè)計(jì)深度滿足要求，應(yīng)建立和嚴(yán)格執(zhí)行完整的設(shè)計(jì)文件編制、復(fù)核、審核、會(huì)簽和批準(zhǔn)制度，將設(shè)計(jì)質(zhì)量落實(shí)到人，使設(shè)計(jì)文件符合標(biāo)準(zhǔn)、規(guī)范和合同要求。

3加強(qiáng)施工管理

施工環(huán)節(jié)是公路工程實(shí)體建設(shè)的過(guò)程，是確保農(nóng)村公路工程建設(shè)質(zhì)量的關(guān)鍵。因此，施工單位應(yīng)推行全面質(zhì)量管理，制定和完善崗位質(zhì)量制，按照設(shè)計(jì)文件施工，嚴(yán)格執(zhí)行施工技術(shù)規(guī)范和操作規(guī)程，根據(jù)工序特點(diǎn)制定可操作的施工組織設(shè)計(jì)方案和質(zhì)量管理措施。要堅(jiān)持質(zhì)量檢查制度，做到工序、班組間的自檢、互檢、交接檢和專(zhuān)檢相結(jié)合，對(duì)重點(diǎn)部位、關(guān)鍵工序還應(yīng)設(shè)立質(zhì)量專(zhuān)管員。質(zhì)量管理人員要做好現(xiàn)場(chǎng)檢查，在施工現(xiàn)場(chǎng)查找并和施工人員一起解決質(zhì)量問(wèn)題，采取預(yù)防措施將質(zhì)量隱患消滅在萌芽狀態(tài)，確保材料合格、工藝正確，工程實(shí)體質(zhì)量和施工資料合格。

4強(qiáng)化工程監(jiān)理

“政府監(jiān)督、法人管理、社會(huì)監(jiān)理、企業(yè)自檢”的四級(jí)質(zhì)量保證體系在公路工程建設(shè)中已基本實(shí)現(xiàn)。但農(nóng)村公路建設(shè)投資少，監(jiān)理費(fèi)低，因此監(jiān)理單位投入的技術(shù)力量相對(duì)較薄弱，從而導(dǎo)致公路工程質(zhì)量監(jiān)理沒(méi)有完全到位。在四級(jí)質(zhì)量保證體系中，監(jiān)理單位是因合同關(guān)系對(duì)建設(shè)項(xiàng)目進(jìn)行監(jiān)理的第三方，監(jiān)理工程師依據(jù)公路工程監(jiān)理規(guī)范

和監(jiān)理合同獨(dú)立、公正地行使監(jiān)理職權(quán)，工程監(jiān)理是質(zhì)量管理體系的核心。監(jiān)理單位要加強(qiáng)監(jiān)理人員的業(yè)務(wù)培訓(xùn)，提高監(jiān)理人員的整體業(yè)務(wù)水平，提高監(jiān)理工作質(zhì)量。同時(shí)業(yè)主單位應(yīng)進(jìn)一步重視和加強(qiáng)監(jiān)理單位在農(nóng)村公路建設(shè)工程質(zhì)量管理工作中的重要作用，充分考慮監(jiān)理單位的實(shí)際情況，采用打捆監(jiān)理或分片監(jiān)理的方式降低監(jiān)理單位成本，為農(nóng)村公路建設(shè)項(xiàng)目質(zhì)量監(jiān)理創(chuàng)造更多的有利條件，使社會(huì)監(jiān)理的作用在農(nóng)村公路建設(shè)中得到更大的發(fā)揮，提高農(nóng)村公路建設(shè)工程施工質(zhì)量。

5突出政府監(jiān)督重點(diǎn)

農(nóng)村公路建設(shè)工程實(shí)行政府監(jiān)督制度，政府監(jiān)督是強(qiáng)制性監(jiān)督的行政、技術(shù)執(zhí)法行為，是強(qiáng)化質(zhì)量意識(shí)，提高建設(shè)質(zhì)量的強(qiáng)制手段。政府監(jiān)督行為主要保證工程建設(shè)行為的規(guī)范性，實(shí)施以抽檢為主的監(jiān)督方式，負(fù)責(zé)督促公路建設(shè)從業(yè)單位建立健全質(zhì)量保證體系，檢查、制止和糾正影響工程質(zhì)量的行為，并在驗(yàn)收前對(duì)工程質(zhì)量進(jìn)行鑒定。由于政府監(jiān)督側(cè)重于宏觀監(jiān)督，再加上農(nóng)村公路建設(shè)點(diǎn)多面廣，無(wú)法面面俱到，質(zhì)監(jiān)機(jī)構(gòu)應(yīng)加強(qiáng)對(duì)監(jiān)理單位質(zhì)量行為的監(jiān)督，確保監(jiān)理單位依照法律、法規(guī)、規(guī)范、標(biāo)準(zhǔn)和合同對(duì)施工質(zhì)量實(shí)行監(jiān)理。質(zhì)監(jiān)機(jī)構(gòu)還應(yīng)加大抽檢力度，加強(qiáng)試驗(yàn)檢測(cè)管理工作，規(guī)范試驗(yàn)檢測(cè)工作行為，提高試驗(yàn)檢測(cè)工作質(zhì)量，為質(zhì)量監(jiān)督提供科學(xué)依據(jù)。6提高試驗(yàn)檢測(cè)水平

在農(nóng)村公路工程質(zhì)量管理過(guò)程中，施工單位自評(píng)、監(jiān)理單位和質(zhì)

量監(jiān)督機(jī)構(gòu)進(jìn)行工程質(zhì)量評(píng)定的主要依據(jù)是試驗(yàn)檢測(cè)數(shù)據(jù)。分部工程質(zhì)量評(píng)分是根據(jù)實(shí)測(cè)項(xiàng)目評(píng)分、外觀缺陷減分和資料不全減分得到的。然而，農(nóng)村公路建設(shè)工程質(zhì)量管理的施工和監(jiān)理從業(yè)單位資質(zhì)相應(yīng)較低，工程質(zhì)量監(jiān)督機(jī)構(gòu)為地（市）級(jí)以下工程質(zhì)量監(jiān)督站，試驗(yàn)檢測(cè)設(shè)備和手段不完善，技術(shù)力量也較薄弱，直接制約了工程質(zhì)量管理深度。因此，要進(jìn)一步重視試驗(yàn)檢測(cè)工作，只有具備了與建設(shè)規(guī)模相適應(yīng)的試驗(yàn)檢測(cè)設(shè)備、試驗(yàn)檢測(cè)手段和試驗(yàn)檢測(cè)技術(shù)力量，公路工程試驗(yàn)檢測(cè)才具有科學(xué)性，工程質(zhì)量檢驗(yàn)評(píng)定才更具有準(zhǔn)確性。

項(xiàng)目實(shí)施階段是控制農(nóng)村公路建設(shè)工程質(zhì)量的關(guān)鍵階段。只有完善質(zhì)量保證體系，做好設(shè)計(jì)、施工、監(jiān)理、質(zhì)量監(jiān)督和試驗(yàn)檢測(cè)等環(huán)節(jié)的重點(diǎn)工作，才能確保農(nóng)村公路建設(shè)工程質(zhì)量的提高。參考文獻(xiàn)：

[1]公路工程質(zhì)量檢驗(yàn)評(píng)定標(biāo)準(zhǔn)（JTG F80/1—2004）[S]

[2]周直，工程項(xiàng)目管理[M]，北京：人民交通出版社；

[3]丘桂芳，公路工程質(zhì)量管理[J]，中國(guó)科技信息，2005，（24）

[4]張玉晶，莊學(xué)理，淺談公路工程質(zhì)量監(jiān)督[J]，黑龍江交通科技，2006，（6）

第五篇：提高鐵路運(yùn)輸質(zhì)量的措施研究

畢 業(yè) 論 文

論文題目 提高鐵路運(yùn)輸質(zhì)量的措施研究 姓 名 專(zhuān) 業(yè) 指導(dǎo)教師

****年**月**日

目 錄

論文摘要 …………………………………………………………………………………… 1 緒論 …………………………………………………………………………………………… 2

一、經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展的根本需要………………………………………… ……… 3

二、運(yùn)輸部當(dāng)前發(fā)展的需要……………………………………… ……………… 4

（一）運(yùn)輸部發(fā)展概況………………………………… ……………… ………………… 4

（二）運(yùn)輸部當(dāng)前的發(fā)展形式……………… ……………………………… ………… 4

三、影響鐵路運(yùn)輸質(zhì)量的因素…………………… ……………………… 6

（一）領(lǐng)導(dǎo)管理能力對(duì)鐵路運(yùn)輸質(zhì)量的影響………… ………………… …… 6

（二）運(yùn)輸設(shè)備對(duì)鐵路運(yùn)輸質(zhì)量的影響……………………………… ………… 6

（三）員工素質(zhì)對(duì)鐵路運(yùn)輸質(zhì)量的影響…………………………………………… 7

（四）員工的安全意識(shí)對(duì)于生產(chǎn)質(zhì)量的影響……………………………………… 8

（五）作業(yè)質(zhì)量對(duì)運(yùn)輸質(zhì)量的影響………………………… …………… …………… 8

四、我部及我段當(dāng)前采取的措施………………………………………… 9

（一）完善規(guī)章管理 ……………………………………………………………………… 9

（二）加強(qiáng)班組安全教育………………………………………………………………… 9

（三）強(qiáng)化安全管理……………………………………………………………… ……… 10

（四）加強(qiáng)設(shè)備管理…………………………………………………………… ………… 10

（五）完善日班計(jì)劃制度…………………………………………………… …………… 10

（六）強(qiáng)化企業(yè)管理………………………………………………………………………… 11

五、實(shí)踐過(guò)程的發(fā)現(xiàn)的效果及發(fā)現(xiàn)的問(wèn)題………………………… 12

（一）安全方面………………………………………………………………… ………… … 12

（二）生產(chǎn)方面…………………………………………………… ………………………… 12

六、今后努力的方向…………………………… ………………………………… 13

結(jié)束語(yǔ) ………………………………………………………………………………………… 14 參考文獻(xiàn) …………………………………………………………………………………… 15

提高鐵路運(yùn)輸質(zhì)量的措施研究

論文摘要

論文摘要

【論文摘要】：中國(guó)鋁業(yè)河南分公司運(yùn)輸部擁有專(zhuān)用鐵路線80公里，內(nèi)燃機(jī)車(chē)11臺(tái)，擔(dān)當(dāng)著河南分公司大宗原材料接入及產(chǎn)品發(fā)出的鐵路運(yùn)輸工作，是中國(guó)鋁業(yè)河南分公司維持正常生產(chǎn)運(yùn)行的基石。高質(zhì)量的完成鐵路運(yùn)輸任務(wù)，保證公司各項(xiàng)生產(chǎn)的順利進(jìn)行，確保公司各生產(chǎn)單位原材料的及時(shí)供應(yīng)，減少路局車(chē)停車(chē)使用費(fèi)，降低公司的生產(chǎn)運(yùn)營(yíng)成本，是我們鐵路運(yùn)輸工作的主要目標(biāo)。因此，如何保障鐵路運(yùn)輸工作高質(zhì)量的順利進(jìn)行是我部生產(chǎn)工作的首要任務(wù)。領(lǐng)導(dǎo)的管理能力、員工的素質(zhì)及安全意識(shí)、調(diào)車(chē)作業(yè)的完成質(zhì)量等幾個(gè)方面是影響鐵路運(yùn)輸質(zhì)量的主要因素。為了進(jìn)一步提高我部鐵路運(yùn)輸質(zhì)量，實(shí)現(xiàn)我部鐵路運(yùn)輸工作安全、高效、快捷的方針目標(biāo)，結(jié)合我部車(chē)務(wù)行車(chē)工作的特點(diǎn)，來(lái)探討如何提高我部鐵路運(yùn)輸工作的質(zhì)量。

關(guān)鍵詞：質(zhì)量 安全 管理 提高鐵路運(yùn)輸質(zhì)量的措施研究

緒論

緒 論

進(jìn)入2008年來(lái)，隨著金融危機(jī)的進(jìn)一步加劇，自2008年第四季度至今，隨著金融危機(jī)的爆發(fā)，各行業(yè)的生產(chǎn)銷(xiāo)售都受到了較大的沖擊，盈利能力都大幅度削弱，嚴(yán)重影響了經(jīng)濟(jì)的發(fā)展速度。作為經(jīng)濟(jì)發(fā)展風(fēng)向標(biāo)的基礎(chǔ)工業(yè)產(chǎn)品---鋁錠的生產(chǎn)和銷(xiāo)售同樣也沒(méi)有躲過(guò)金融危機(jī)的影響。在金融危機(jī)爆發(fā)前，一噸鋁錠的價(jià)格在2萬(wàn)元左右，金融危機(jī)爆發(fā)之后，鋁錠價(jià)格隨之暴跌，降到了1.1萬(wàn)元左右，這種價(jià)格的巨大落差使得初級(jí)工業(yè)產(chǎn)品——氧化鋁的價(jià)格也隨之暴跌。中國(guó)鋁業(yè)河南分公司是中國(guó)鋁業(yè)旗下一家主打氧化鋁生產(chǎn)的公司，經(jīng)濟(jì)效益不可避免的受到了嚴(yán)重影響。在2009年初中國(guó)鋁業(yè)公司就制定了彈性生產(chǎn)規(guī)劃，作為中國(guó)鋁業(yè)子公司的中國(guó)鋁業(yè)河南分公司，也同樣根據(jù)母公司的要求制定了彈性生產(chǎn)規(guī)劃，即氧化鋁的生產(chǎn)量隨著市場(chǎng)氧化鋁價(jià)格的波動(dòng)增加或減少。在這艱難時(shí)刻，為了提升公司的效益，各分廠都提出了將本增效的工作，我們運(yùn)輸部也加強(qiáng)了節(jié)能降耗減排增效工作，努力提高鐵路運(yùn)輸質(zhì)量，加強(qiáng)企業(yè)管理，提高員工的安全意識(shí)，減少無(wú)效的勞動(dòng)，降低無(wú)端的油耗，降低停時(shí)，減少鐵路貨車(chē)使用費(fèi)，為公司的將本工作做出了突出的貢獻(xiàn)。提高鐵路運(yùn)輸質(zhì)量的措施研究

經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展的根本需要

一、經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展的根本需要

中國(guó)是目前世界上最大的有色金屬生產(chǎn)和消費(fèi)國(guó)，市場(chǎng)有色金屬價(jià)格暴跌，不僅對(duì)中國(guó)有色金屬工業(yè)的生產(chǎn)經(jīng)營(yíng)造成重要影響，也將影響到相關(guān)產(chǎn)業(yè)，進(jìn)而在一定程度上對(duì)整個(gè)國(guó)民經(jīng)濟(jì)運(yùn)行產(chǎn)生影響。

從目前形勢(shì)分析，中國(guó)鋁、鋅產(chǎn)業(yè)是受金融危機(jī)影響最大的領(lǐng)域，生產(chǎn)經(jīng)營(yíng)已經(jīng)陷入困境，處于全行業(yè)虧損狀態(tài)。作為中國(guó)最大的氧化鋁供應(yīng)商的中國(guó)鋁業(yè)公司也深受其害，生產(chǎn)經(jīng)營(yíng)陷入了虧損的困境，我公司是中國(guó)鋁業(yè)公司旗下以氧化鋁為主要產(chǎn)品的分公司，如何在度過(guò)生產(chǎn)經(jīng)營(yíng)的低谷，成為當(dāng)前發(fā)展的主要問(wèn)題。

為了避免金融危機(jī)的進(jìn)一步影響，我公司開(kāi)展了“節(jié)能降耗，降本增效”的活動(dòng)。作為以運(yùn)輸為主體的生產(chǎn)單位，結(jié)合運(yùn)輸部的實(shí)際情況，我認(rèn)為提高鐵路鐵路運(yùn)輸質(zhì)量可以很好的解決生產(chǎn)成本偏高的問(wèn)題，達(dá)到節(jié)能降耗降本增效的目的。提高鐵路運(yùn)輸措施的質(zhì)量研究

運(yùn)輸部當(dāng)前發(fā)展的需要

二、運(yùn)輸部當(dāng)前發(fā)展的需要

（一）運(yùn)輸部發(fā)展概況

運(yùn)輸部是中國(guó)鋁業(yè)股份有限公司河南分公司（簡(jiǎn)稱(chēng)中國(guó)鋁業(yè)河南分公司）直屬的二級(jí)單位，是一個(gè)集鐵路、公路運(yùn)輸為一體，車(chē)、機(jī)、工、電、輛自成體系，以鐵路運(yùn)輸為主的現(xiàn)代化運(yùn)輸企業(yè)，下轄7個(gè)生產(chǎn)車(chē)間和8個(gè)職能科室，主要擔(dān)負(fù)著中鋁鄭州企業(yè)兩公司生產(chǎn)建設(shè)所需原材物料的運(yùn)進(jìn)和產(chǎn)品的發(fā)出任務(wù)，擁有鐵路專(zhuān)用線80公里，5座鐵路運(yùn)輸車(chē)站，自備鐵路車(chē)輛KF60型自翻車(chē)430輛、氧化鋁罐車(chē)447車(chē)輛，東風(fēng)型等內(nèi)燃機(jī)車(chē)11臺(tái)，以及機(jī)車(chē)、車(chē)輛、線路、汽車(chē)等配套的檢修工裝設(shè)備1479臺(tái)套，固定資產(chǎn)總值近6.36億元，年鐵路運(yùn)能達(dá)1000萬(wàn)噸，是有色行業(yè)唯一擁有過(guò)軌車(chē)輛檢修資質(zhì)的企業(yè)。

運(yùn)輸部恪守公司“實(shí)勤公高”的核心理念，大力弘揚(yáng)“火車(chē)頭”精神，“三個(gè)文明”保持了和諧、健康的發(fā)展態(tài)勢(shì)，先后榮獲了“全國(guó)精神文明建設(shè)工作先進(jìn)單位”、“全國(guó)計(jì)劃生育工作先進(jìn)單位”、“河南省衛(wèi)生先進(jìn)單位”、“河南省治安模范單位”、中鋁公司“先進(jìn)基層黨組織”、河南省首批“綠色企業(yè)”、河南省“園林單位”、“河南省安康杯競(jìng)賽優(yōu)勝企業(yè)”、“鄭州市清潔生產(chǎn)審核示范單位”、“分公司企業(yè)文化建設(shè)標(biāo)兵單位”以及其它幾十項(xiàng)地市級(jí)榮譽(yù)稱(chēng)號(hào)，連續(xù)9年保持了公司“先進(jìn)黨委”的榮譽(yù)稱(chēng)號(hào)。

作為公司物流的重要環(huán)節(jié)，運(yùn)輸部實(shí)行精細(xì)管理，優(yōu)化運(yùn)行組織，滿足了公司生產(chǎn)增長(zhǎng)的需求。近幾年，隨著公司不斷發(fā)展壯大，生產(chǎn)能力大幅度提高，進(jìn)出廠物資總量，特別是鐵路運(yùn)輸量也急劇增長(zhǎng)，運(yùn)輸部作為鐵路運(yùn)輸?shù)慕M織者，堅(jiān)持“一切工作服從、服務(wù)于公司發(fā)展大局”的原則，與時(shí)俱進(jìn)，超越創(chuàng)新，克服了運(yùn)能不足、設(shè)備老化、人員精簡(jiǎn)、運(yùn)輸環(huán)境復(fù)雜多變等困難，在提升運(yùn)輸高效管理，保障鐵路動(dòng)脈暢通方面開(kāi)展了卓有成效的工作，鐵路運(yùn)輸工作實(shí)現(xiàn)了跨越式發(fā)展，生產(chǎn)指標(biāo)得到了全面優(yōu)化，主要設(shè)備臺(tái)時(shí)效能顯著增長(zhǎng)，勞動(dòng)生產(chǎn)率大幅提高，鐵路運(yùn)輸量持續(xù)快速增長(zhǎng)。鐵路年運(yùn)量由2001年的430.4萬(wàn)噸，增至2006年的846.8萬(wàn)噸，單位成本下降了47.88%。鐵路年運(yùn)量、周轉(zhuǎn)量、自備車(chē)輛周轉(zhuǎn)次數(shù)、噸公里單位成本在中鋁公司內(nèi)部成員單位中處于領(lǐng)先水平，運(yùn)輸部連續(xù)5年榮獲公司“五一勞動(dòng)獎(jiǎng)狀”。

（二）運(yùn)輸部當(dāng)前的發(fā)展形式

受金融危機(jī)蔓延的影響，河南分公司的氧化鋁產(chǎn)量大幅下降，與氧化鋁生產(chǎn)相關(guān)單位的物料原材料的消耗大幅減少，而運(yùn)輸部擔(dān)負(fù)著中鋁鄭州企業(yè)兩公司生產(chǎn)建設(shè)所需原材物料的運(yùn)進(jìn)和產(chǎn)品的發(fā)出任務(wù)，因此，在2009年我部的運(yùn)量、周轉(zhuǎn)量、罐車(chē)、局車(chē)、提高鐵路運(yùn)輸措施的質(zhì)量研究

運(yùn)輸部當(dāng)前發(fā)展的需要

專(zhuān)列等各項(xiàng)生產(chǎn)指標(biāo)與2008年相比降幅巨大，這種情況增加了我部完成二檔指標(biāo)的難度。此外，由于我部以前購(gòu)進(jìn)車(chē)輛的時(shí)候都是大批量購(gòu)入，這些車(chē)輛在2009年上半年都基本到期，須停用檢修，從而使可使用的運(yùn)用、專(zhuān)用、專(zhuān)列、罐車(chē)等車(chē)輛減少，進(jìn)一步造成了我部鐵路運(yùn)力的減弱。這些車(chē)輛的檢修需要大量的費(fèi)用，而在生產(chǎn)成本顯著增加的困難時(shí)期，如何把握好檢修車(chē)輛的數(shù)量與生產(chǎn)成本及我部鐵路運(yùn)量的關(guān)系，保正使用車(chē)量的正常運(yùn)轉(zhuǎn)，又是擺在面前的一道難題。提高鐵路運(yùn)輸質(zhì)量的措施研究

影響鐵路運(yùn)輸質(zhì)量的因素

三、影響鐵路運(yùn)輸質(zhì)量的因素

鐵路運(yùn)輸質(zhì)量貫穿運(yùn)輸生產(chǎn)經(jīng)營(yíng)的全過(guò)程，不僅涉及到運(yùn)輸各個(gè)環(huán)節(jié),更是一個(gè)全局性的問(wèn)題。影響鐵路運(yùn)輸質(zhì)量的因素是多方面的，主要體現(xiàn)在安全、環(huán)境、作業(yè)、設(shè)備、人員和管理等方面，抓住這些方面的質(zhì)量，就抓住了鐵路運(yùn)輸工作的主要矛盾；解決好這些方面存在的問(wèn)題，就可以進(jìn)一步提高鐵路運(yùn)輸?shù)男?，促進(jìn)鐵路運(yùn)輸?shù)母母锱c發(fā)展。

（一）領(lǐng)導(dǎo)管理能力對(duì)鐵路運(yùn)輸質(zhì)量的影響

領(lǐng)導(dǎo)者的管理觀念、管理能力、執(zhí)行力對(duì)于企業(yè)的發(fā)展有著決定意義，管理理念先進(jìn)、能力突出、執(zhí)行力強(qiáng)的領(lǐng)導(dǎo)者有利于企業(yè)的發(fā)展，對(duì)于企業(yè)的進(jìn)一步成長(zhǎng)、發(fā)展、壯大以及企業(yè)在困境中面對(duì)困難迎難而上起著關(guān)鍵性的作用?；鶎痈刹孔鳛槠髽I(yè)的脊柱，執(zhí)行力的強(qiáng)弱決定著企業(yè)成敗。基層管理者是執(zhí)行力的實(shí)踐者，因?yàn)榛鶎庸芾碚哔N近工作現(xiàn)場(chǎng)，能夠及時(shí)準(zhǔn)確的掌握工作信息，最大限度的了解工人的需求，可以根據(jù)現(xiàn)場(chǎng)實(shí)際情況變更調(diào)整作業(yè)計(jì)劃，更高效、快捷的完成工作任務(wù)。

鐵路運(yùn)輸工作參與的工種多、作業(yè)地點(diǎn)多、作業(yè)環(huán)境復(fù)雜、涉及的范圍廣，某個(gè)部門(mén)、某個(gè)環(huán)節(jié)、某個(gè)工種的工作發(fā)生紕漏，就有可能發(fā)生鐵路行車(chē)事故，只有高度集中、統(tǒng)一領(lǐng)導(dǎo)，才能保證行車(chē)安全，提高作業(yè)效率。因此對(duì)于領(lǐng)導(dǎo)者的管理能力提出了更高的要求，要具備良好的綜合素質(zhì)。領(lǐng)導(dǎo)的管理能力不強(qiáng)，就會(huì)導(dǎo)致各種各樣的矛盾的出現(xiàn)，比如在調(diào)車(chē)作業(yè)時(shí)由于得到的信息不準(zhǔn)確，又沒(méi)有及時(shí)的與現(xiàn)場(chǎng)工作人員聯(lián)系，就會(huì)使得在調(diào)車(chē)作業(yè)人員到達(dá)時(shí)，無(wú)法正常工作，這樣既導(dǎo)致了作業(yè)現(xiàn)場(chǎng)的混亂，又浪費(fèi)了人力物力，更使得出現(xiàn)安全事故的概率增大。

對(duì)于鐵路運(yùn)輸企業(yè)來(lái)說(shuō)，具有良好的綜合素質(zhì)的管理者可以使企業(yè)更加安全、科學(xué)、合理的運(yùn)行，降低企業(yè)的生產(chǎn)經(jīng)營(yíng)成本，降低安全事故發(fā)生的概率，高效的組織安排生產(chǎn)工作。因此說(shuō)領(lǐng)導(dǎo)者的管理能力對(duì)于提高鐵路運(yùn)輸質(zhì)量具有決定性的意義。

（二）運(yùn)輸設(shè)備對(duì)鐵路運(yùn)輸質(zhì)量的影響

設(shè)備質(zhì)量是運(yùn)輸質(zhì)量的基礎(chǔ)，要通過(guò)強(qiáng)化設(shè)備質(zhì)量，使鐵路運(yùn)輸工作有良好的質(zhì)量保障。目前我部存在的主要矛盾是大批車(chē)輛的集中到期，帶來(lái)了車(chē)輛的運(yùn)用緊張，使本來(lái)就緊張的車(chē)輛運(yùn)用更加捉肘見(jiàn)襟，對(duì)專(zhuān)列的正常運(yùn)行帶來(lái)影響。因此我們要通過(guò)強(qiáng)化設(shè)備修管用，制定設(shè)備質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)，建立完善的修管用制度，責(zé)任到人，落實(shí)到位，加強(qiáng)日常檢查和維修，及時(shí)發(fā)現(xiàn)問(wèn)題、解決問(wèn)題，減少設(shè)備失修，降低設(shè)備故障，保持設(shè)備的完好狀態(tài)，確保設(shè)備的正常使用。提高鐵路運(yùn)輸質(zhì)量的措施研究

影響鐵路運(yùn)輸質(zhì)量的因素

（三）員工素質(zhì)對(duì)鐵路運(yùn)輸質(zhì)量的影響

素質(zhì)是一個(gè)有著豐富內(nèi)涵的概念，簡(jiǎn)單地說(shuō)就是使知識(shí)和能力充分發(fā)揮作用的品格修養(yǎng)和身心基礎(chǔ)，針對(duì)鐵路行業(yè)特點(diǎn)，素質(zhì)教育結(jié)構(gòu)應(yīng)該包括思想素質(zhì)、文化素質(zhì)、業(yè)務(wù)素質(zhì)、身心素質(zhì)等。長(zhǎng)期以來(lái)，鐵路職工教育培養(yǎng)的主要目標(biāo)是“滿足現(xiàn)場(chǎng)生產(chǎn)作業(yè)需要、保證鐵路安全暢通”，強(qiáng)調(diào)的是實(shí)用性，這也是必要的，但結(jié)果是職工綜合文化素質(zhì)較低，個(gè)性發(fā)展偏弱，不能很好地適應(yīng)未來(lái)社會(huì)發(fā)展的需要。

2008年3月運(yùn)輸部所有預(yù)定內(nèi)燃機(jī)車(chē)全部到位，全面實(shí)現(xiàn)了內(nèi)燃化，適應(yīng)運(yùn)輸部了的鐵路運(yùn)輸環(huán)境，提高了工作效率高效率，為運(yùn)輸生產(chǎn)任務(wù)的完成奠定了堅(jiān)實(shí)基礎(chǔ)。新的機(jī)械設(shè)備的投入，要求與之相適應(yīng)的高素質(zhì)的員工隊(duì)伍來(lái)保證日常工作的正常運(yùn)行、安全運(yùn)行，保證設(shè)備的完好率。然而，當(dāng)前我部行車(chē)人員的素質(zhì)卻不容樂(lè)觀。運(yùn)輸部車(chē)務(wù)段現(xiàn)有員工272人。大部分都是以前上山下鄉(xiāng)時(shí)期的老員工，一般都是初中畢業(yè)，甚至個(gè)別員工仍然為半文盲。部分由技校、中專(zhuān)畢業(yè)生、轉(zhuǎn)業(yè)軍人等構(gòu)成，文化水平仍然偏低。運(yùn)輸設(shè)備的不斷更新，運(yùn)用技術(shù)的不斷發(fā)展，使得工人們感覺(jué)到自身的不足，因此在自我發(fā)展和修養(yǎng)意識(shí)上顯示了強(qiáng)烈的愿望。

目前，我部職工素質(zhì)教育中存在著以下問(wèn)題。

1、缺乏素質(zhì)教育意識(shí)。雖已建立了一定的教育培訓(xùn)機(jī)制和不同層次的培訓(xùn)機(jī)構(gòu)，但是教育培訓(xùn)的目的往往只是為了適應(yīng)眼前的工作。教者應(yīng)付上級(jí)檢查，學(xué)者應(yīng)付考試、考查，教學(xué)雙方機(jī)械接受，教育培訓(xùn)流于形式。

2、素質(zhì)教育途徑與方法單調(diào)。目前，職工教育主要是崗位培訓(xùn)、脫產(chǎn)輪訓(xùn)及車(chē)間、班組的定期與不定期政治與業(yè)務(wù)學(xué)習(xí)，而且多是通過(guò)班組定期學(xué)習(xí)以及討論等形式來(lái)進(jìn)行。

3、素質(zhì)教育內(nèi)容單一。對(duì)職工進(jìn)行素質(zhì)教育的內(nèi)容往往是與業(yè)務(wù)緊密相關(guān)的規(guī)章與技能，或就某一方面或安全事件進(jìn)行警戒性的思想教育。

4、素質(zhì)教育效果不盡人意。在這樣的教育目的和教育方法下，職工積極性不高，感到培訓(xùn)是老生常談，沒(méi)有新意和效果，久而久之，形成一種抵觸和不滿情緒。

鐵路職工文化教育的內(nèi)容，應(yīng)該是多層次的。應(yīng)包括和業(yè)務(wù)相關(guān)的基本科普知識(shí)、提高操作技能知識(shí)，樹(shù)立法制觀念的民主法律知識(shí)提高品位修養(yǎng)的美學(xué)禮儀知識(shí)等。綜合文化素質(zhì)的提升不僅能拓展職工的視野，提高工作效率，重要的是能培養(yǎng)不斷學(xué)習(xí)的觀念和積極進(jìn)取的精神。有了不斷學(xué)習(xí)的觀念和積極的進(jìn)取精神就能夠進(jìn)一步的促進(jìn)員工綜合文化素質(zhì)的提升，這樣才能更加有效的調(diào)高鐵路運(yùn)輸質(zhì)量。因此說(shuō)員工的素質(zhì)是提高鐵路運(yùn)輸質(zhì)量的堅(jiān)定基礎(chǔ)。提高鐵路運(yùn)輸質(zhì)量的措施研究

影響鐵路運(yùn)輸質(zhì)量的因素

（四）員工的安全意識(shí)對(duì)于生產(chǎn)質(zhì)量的影響

鐵路運(yùn)輸安全是指鐵路運(yùn)輸生產(chǎn)過(guò)程中，不使人體受到傷害，不使物體受到損失和破壞。安全生產(chǎn)的含義就是保證人身安全和設(shè)備安全。安全是鐵路運(yùn)輸?shù)纳€，是運(yùn)輸生產(chǎn)永恒的主題，鐵路運(yùn)輸安全不僅影響著企業(yè)本身的生產(chǎn)效率和經(jīng)濟(jì)效益，也對(duì)社會(huì)政治和經(jīng)濟(jì)造成重大影響。鐵路運(yùn)輸安全是運(yùn)輸生產(chǎn)系統(tǒng)運(yùn)行秩序正常，貨物和運(yùn)輸設(shè)備完好無(wú)損的綜合表現(xiàn)，也是在運(yùn)輸生產(chǎn)全過(guò)程中為達(dá)到上述目的而進(jìn)行的全部生產(chǎn)活動(dòng)協(xié)調(diào)運(yùn)作的結(jié)果。

2008年隨著公司產(chǎn)量的下調(diào)，運(yùn)輸部及車(chē)務(wù)段的運(yùn)量也隨之下調(diào)，隨之而來(lái)的是運(yùn)輸成本就面臨著更大的壓力。降低成本，節(jié)能減排，降耗增效成為了2008年的重頭戲。安全是鐵路運(yùn)輸工作的重中之重，也是最大的效益，他們?nèi)尕瀼貙?shí)施安全第一、預(yù)防為主、綜合治理的安全方針，從小事做起、從點(diǎn)滴做起、從每一個(gè)員工做起。牢固筑起安全生產(chǎn)的防線，確保安全生產(chǎn)的良好局面的建立。隨著黨的十七大精神的傳達(dá)與深入貫徹。隨著各級(jí)員代會(huì)的召開(kāi)，進(jìn)一步分解指標(biāo)，落實(shí)到每個(gè)班組。方針目標(biāo)也逐級(jí)分解、下發(fā)到每一個(gè)員工的手中，每一個(gè)人做到人人頭上有指標(biāo)，千斤重?fù)?dān)眾人挑。

作為鐵路運(yùn)輸企業(yè)，為確保鐵路運(yùn)輸安全、快捷、高速高效，就得全面抓好職工的安全教育，職工的安全教育是鐵路運(yùn)輸企業(yè)發(fā)展的堅(jiān)實(shí)基礎(chǔ)。只有職工的安全意識(shí)、安全理念進(jìn)一步提高，才能保證我部鐵路運(yùn)輸作業(yè)質(zhì)量的提高。

（五）作業(yè)質(zhì)量對(duì)運(yùn)輸質(zhì)量的影響

鐵路運(yùn)輸質(zhì)量包括了安全、環(huán)境、作業(yè)、設(shè)備、人員和管理等方面，其中作業(yè)質(zhì)量主要是指員工作業(yè)過(guò)程中的認(rèn)真程度，車(chē)輛對(duì)貨位的準(zhǔn)確程度等。在作業(yè)過(guò)程中，如果作業(yè)人員有責(zé)任心，那么車(chē)輛對(duì)貨位，卸貨位等工作就會(huì)順順利利，從而減少路局車(chē)停時(shí)使用費(fèi)，增加機(jī)車(chē)的運(yùn)用效率。

鐵路運(yùn)輸工作參與的工種多、作業(yè)地點(diǎn)多、作業(yè)環(huán)境復(fù)雜、涉及的范圍廣，某個(gè)部門(mén)、某個(gè)環(huán)節(jié)、某個(gè)工種的工作發(fā)生紕漏，就會(huì)嚴(yán)重影響作業(yè)質(zhì)量。我們?cè)谌粘９ぷ髦薪?jīng)常會(huì)遇到這樣的問(wèn)題。例如：在3#線煤槽卸煤作業(yè)，當(dāng)卸完車(chē)后，無(wú)配就會(huì)通知運(yùn)輸部部調(diào)，作業(yè)完成，線路沒(méi)有問(wèn)題，可以拉車(chē)。但是往往是我們機(jī)車(chē)過(guò)去之后會(huì)發(fā)現(xiàn)，現(xiàn)場(chǎng)的作業(yè)環(huán)境根本不可能進(jìn)車(chē)，線路沒(méi)有及時(shí)清理。有時(shí)候往往是各個(gè)工種的配合部密切，就會(huì)導(dǎo)致我們的機(jī)車(chē)在卸煤線處等待，嚴(yán)重影響了機(jī)車(chē)運(yùn)用效率。提高鐵路運(yùn)輸質(zhì)量的措施研究

我部及我段當(dāng)前采取的措施

四、我部及我段當(dāng)前采取的措施

運(yùn)輸部堅(jiān)持“安全第一、預(yù)防為主、綜合治理”的方針，以人為本，牢固樹(shù)立安全發(fā)展和安全就是最大效益的理念，以全面落實(shí)各級(jí)安全環(huán)保責(zé)任制為主線，以強(qiáng)化彈性生產(chǎn)安全管理、隱患排查治理、杜絕事故為重點(diǎn),以夯實(shí)“安全生產(chǎn)標(biāo)準(zhǔn)化”、保持“安全確認(rèn)制”和“ 無(wú)傷害班組”工作為基礎(chǔ)，以推進(jìn)安全細(xì)節(jié)管理、深化反“三違”活動(dòng)為手段，確保鐵路運(yùn)輸?shù)陌踩€(wěn)定運(yùn)行。為了保證鐵路運(yùn)輸作業(yè)質(zhì)量的提高，我部及我車(chē)務(wù)段主要做大量的工作。

（一）完善規(guī)章管理

在日常規(guī)章管理上要突出“五個(gè)強(qiáng)化”，一是強(qiáng)化規(guī)章的控制機(jī)制，實(shí)現(xiàn)有效可控的規(guī)章管理；二是強(qiáng)化規(guī)章的問(wèn)題管理，體現(xiàn)對(duì)新問(wèn)題、新情況、新技術(shù)變化的實(shí)時(shí)控制；三是強(qiáng)化規(guī)章的系統(tǒng)管理，突出崗位專(zhuān)業(yè)性及崗位間的銜接性，做到本崗位應(yīng)干的技能必會(huì)，相關(guān)崗位結(jié)合的內(nèi)容應(yīng)知；四是強(qiáng)化規(guī)章的動(dòng)態(tài)管理，根據(jù)上級(jí)發(fā)布的規(guī)章，及時(shí)細(xì)化、修訂車(chē)站制度辦法；五是強(qiáng)化規(guī)章執(zhí)行的管理，要保證規(guī)章具有可操作性，解決職工對(duì)規(guī)章會(huì)背不會(huì)用的問(wèn)題。

（二）加強(qiáng)班組安全教育

鐵路安全運(yùn)輸穩(wěn)定與否，更與班組安全管理有著直接的關(guān)系。班組是企業(yè)的細(xì)胞、最基層的管理單元，是企業(yè)進(jìn)行思想、技術(shù)、文化教育的前沿陣地，是企業(yè)一切工作的出發(fā)點(diǎn)和落腳點(diǎn)。班組在鐵路企業(yè)生產(chǎn)結(jié)構(gòu)中雖然是最小的生產(chǎn)和管理的一層機(jī)構(gòu)，但它是鐵路安全運(yùn)輸生產(chǎn)的重要環(huán)節(jié)，是安全管理的基礎(chǔ)和重點(diǎn)。企業(yè)安全管理工作的起點(diǎn)和終點(diǎn)都體現(xiàn)在班組安全管理之中，班組的管理水平和職工的素質(zhì)直接關(guān)系到鐵路的安全，反映鐵路企業(yè)的管理水平，決定著整個(gè)運(yùn)輸工作的質(zhì)量、社會(huì)效益和經(jīng)濟(jì)效益。結(jié)合運(yùn)輸部要求及我段實(shí)際情況，我們采取了一些積極的措施，來(lái)改善班組安全教育的質(zhì)量。

1、開(kāi)展多種形式的德育教育，提高職工的思想素質(zhì)德育教育的核心是引導(dǎo)和教育廣大職工，激發(fā)他們的積極性和創(chuàng)造精神，樹(shù)立強(qiáng)烈的敬業(yè)精神和崇高的職業(yè)道德觀念。使職工做到按標(biāo)準(zhǔn)作業(yè)，上標(biāo)準(zhǔn)崗。

2、開(kāi)展多層次的文化教育，提高職工的科學(xué)文化素質(zhì)。

3、進(jìn)行多方面的能力培養(yǎng)，提高職工的綜合業(yè)務(wù)素質(zhì)。通過(guò)互換“教、學(xué)” 角色，采取“學(xué)、用”互動(dòng)方式，結(jié)合本班組、本工種的實(shí)際，聯(lián)系相關(guān)科普文化知識(shí)，使得員工對(duì)規(guī)章的原理、內(nèi)涵全面深刻理解。

4、進(jìn)行多方位的體、美學(xué)教育，提高職工的身心健康。一線各班組員工的思想一直承受著安全壓力，只有良好的身心素質(zhì)才能把這種壓力轉(zhuǎn)化為人的積極能動(dòng)性，提高應(yīng)急能力，消除事故隱患。

5、每年開(kāi)展提高鐵路運(yùn)輸質(zhì)量的措施研究

我部及我段當(dāng)前采取的措施

一次技術(shù)比武活動(dòng)。建立一個(gè)固定的培訓(xùn)地點(diǎn)，通過(guò)調(diào)查考核，讓工人知道自己“缺什么”、“需要什么”。通過(guò)這種方式激勵(lì)工人的工作熱情，便于取長(zhǎng)補(bǔ)短，增進(jìn)操作技藝的交流。

6、開(kāi)展導(dǎo)師帶徒活動(dòng)。聘請(qǐng)技術(shù)水平高、經(jīng)驗(yàn)豐富的老工人為師，在生產(chǎn)中傳、幫、帶。結(jié) 合生產(chǎn)中遇 到的 共性問(wèn)題，進(jìn)行現(xiàn) 場(chǎng)技 術(shù)講座或現(xiàn)場(chǎng)技 術(shù)表演。

7、以崗位練兵的契機(jī)，不斷提高員工搞好本職工作的技能與本領(lǐng)，積極參與勞動(dòng)競(jìng)賽、技術(shù)比武和合理化建議及小改小革工作不斷的提高自己的業(yè)務(wù)水平，不斷的提升自身素質(zhì)。

（三）強(qiáng)化安全管理

強(qiáng)化安全管理就是要把重點(diǎn)放在基本規(guī)章和各項(xiàng)作業(yè)標(biāo)準(zhǔn)落實(shí)上，放在整頓“兩紀(jì)”，防止習(xí)慣性違章和狠抓慣性事故上。要突出卡住接發(fā)列車(chē)“三關(guān)”(閉塞、進(jìn)路、信號(hào)(憑證))和調(diào)車(chē)作業(yè)“九個(gè)環(huán)節(jié)”（領(lǐng)導(dǎo)、指揮、計(jì)劃、聯(lián)系、檢查、確認(rèn)、信號(hào)、速度、了望)，切實(shí)做到“嚴(yán)三控”(自控、互控、他控)、“達(dá)四標(biāo)”(上標(biāo)準(zhǔn)崗、干標(biāo)準(zhǔn)活、用標(biāo)準(zhǔn)語(yǔ)、交標(biāo)準(zhǔn)班)。以車(chē)務(wù)“三防”(防錯(cuò)辦接發(fā)列車(chē)、防車(chē)輛溜逸、防中間站調(diào)車(chē)沖突)為目標(biāo)，以確保列車(chē)進(jìn)出站安全為重點(diǎn)，采取防范措施和控制手段，使現(xiàn)實(shí)安全處于有序可控狀態(tài)。

（四）加強(qiáng)設(shè)備管理

圍繞研究修訂設(shè)備的修管用辦法，建立健全設(shè)備的檢查評(píng)估標(biāo)準(zhǔn)，使設(shè)備管理標(biāo)準(zhǔn)化、規(guī)范化和制度化。重點(diǎn)強(qiáng)化自管設(shè)備的管理，對(duì)平面調(diào)車(chē)設(shè)備、列尾裝置、停車(chē)器、減速頂和客貨運(yùn)機(jī)具等自管設(shè)備，要建立健全設(shè)備的履歷簿或臺(tái)帳，制定管理、維修和使用方法，明確檢查期限、管理責(zé)任，實(shí)行定位、定責(zé)管理。同時(shí)，要摸清危及行車(chē)安全的；設(shè)備情況，積極協(xié)調(diào)有關(guān)部門(mén)進(jìn)行改造，不能立即改造的必須制定確保安全的卡控措施，納入日常檢查重點(diǎn)內(nèi)容進(jìn)行跟蹤。

（五）完善日班計(jì)劃制度

圍繞全面預(yù)算管理，實(shí)現(xiàn)財(cái)指導(dǎo)運(yùn)輸，必須日班計(jì)劃使日班計(jì)劃成為對(duì)運(yùn)輸生產(chǎn)過(guò)程進(jìn)行全面預(yù)算管理的最重要的紐帶和橋梁。對(duì)日班計(jì)劃的編制，執(zhí)行過(guò)程必須賦予新的內(nèi)涵和功能，不能局限于車(chē)流推算，生產(chǎn)指標(biāo)下達(dá)和效率指標(biāo)評(píng)價(jià)，還應(yīng)對(duì)計(jì)劃日應(yīng)完成的效益指標(biāo)進(jìn)行預(yù)算、評(píng)估、控制和考核。

1、根據(jù)生產(chǎn)指標(biāo)情況，對(duì)原來(lái)下達(dá)的年、季、月度計(jì)劃項(xiàng)目進(jìn)行調(diào)整，增加考核的可操作性、合理性。如：在實(shí)現(xiàn)牽引動(dòng)力內(nèi)燃化后，我們制訂了kg/km做為內(nèi)燃機(jī)車(chē)耗油考核指標(biāo)，使考核更加直觀、方便；

2、在日計(jì)劃編制上，制定了日計(jì)劃上報(bào)制度。每天下午下班前要求各個(gè)車(chē)間、段提高鐵路運(yùn)輸質(zhì)量的措施研究

我部及我段當(dāng)前采取的措施

隊(duì)向生產(chǎn)計(jì)劃科上報(bào)當(dāng)天的生產(chǎn)完成情況和第二天的生產(chǎn)計(jì)劃，由運(yùn)輸部調(diào)度根據(jù)上報(bào)情況綜合協(xié)調(diào)、安排，編制生產(chǎn)計(jì)劃；

3、在運(yùn)輸計(jì)劃安排上，我們實(shí)行了會(huì)商制和6小時(shí)計(jì)劃執(zhí)行分析制度。如：交班時(shí)（調(diào)度實(shí)行12小時(shí)工作制）必須有生產(chǎn)計(jì)劃科的一名科長(zhǎng)在場(chǎng)，根據(jù)交班情況，與運(yùn)輸部調(diào)度員、貨運(yùn)調(diào)度員共同討論制定當(dāng)班作業(yè)計(jì)劃，嚴(yán)格按計(jì)劃組織運(yùn)輸生產(chǎn)，杜絕計(jì)劃編制不合理對(duì)生產(chǎn)的影響；

4、在計(jì)劃的執(zhí)行上實(shí)施細(xì)節(jié)管理，加強(qiáng)對(duì)生產(chǎn)過(guò)程的控制。不定期檢查計(jì)劃的落實(shí)、執(zhí)行情況，加大績(jī)效考核力度。要求生產(chǎn)計(jì)劃科科長(zhǎng)每天最少一次到車(chē)間巡查、落實(shí)計(jì)劃的執(zhí)行情況。

（六）強(qiáng)化企業(yè)管理

我部領(lǐng)導(dǎo)認(rèn)真學(xué)習(xí)實(shí)踐“三個(gè)代表”重要思想，牢固樹(shù)立并認(rèn)真落實(shí)科學(xué)發(fā)展觀、正確業(yè)績(jī)觀和科學(xué)人才觀。結(jié)合運(yùn)輸部的組織結(jié)構(gòu)特點(diǎn)，強(qiáng)化對(duì)重點(diǎn)人員、重點(diǎn)部位的有效監(jiān)督。加強(qiáng)對(duì)各級(jí)領(lǐng)導(dǎo)班子成員特別是黨政“一把手”用權(quán)行為的的跟蹤監(jiān)督，進(jìn)一步規(guī)范事權(quán)、財(cái)權(quán)、人權(quán)、物權(quán)等四項(xiàng)權(quán)力。加強(qiáng)對(duì)企業(yè)重點(diǎn)環(huán)節(jié)和部位的監(jiān)督，尤其要加強(qiáng)對(duì)各級(jí)干部在重組改制、資金運(yùn)作、生產(chǎn)經(jīng)營(yíng)、物資采購(gòu)、項(xiàng)目招投標(biāo)、收入分配等重大問(wèn)題上的有效監(jiān)督。確保生產(chǎn)安全得到保證，環(huán)境和諧順利發(fā)展，各種利益關(guān)系得到統(tǒng)籌協(xié)調(diào)，安全和穩(wěn)定工作呈現(xiàn)良好態(tài)勢(shì)。提高鐵路運(yùn)輸質(zhì)量的措施研究

實(shí)踐過(guò)程中的效果及發(fā)現(xiàn)的問(wèn)題

五、實(shí)踐過(guò)程的效果及發(fā)現(xiàn)的問(wèn)題

以上措施的實(shí)施，使得運(yùn)輸部的鐵路運(yùn)輸質(zhì)量發(fā)生了可喜的變化，但是在實(shí)際生產(chǎn)過(guò)程中，仍然存在一定的問(wèn)題。

（一）安全方面

一系列措施的實(shí)施，使得我部安全形式有了大幅度的提高。在2000年以前，每年發(fā)生的鐵路行車(chē)事故平均約十起左右，其中撞車(chē)、脫線、擠道岔、車(chē)輛溜逸及人身傷害等事故是發(fā)生率最高的。2001年發(fā)生路外事故12起，脫線事故9起，輕傷事故一起；2002年發(fā)生路外事故3起，無(wú)輕傷以上事故的發(fā)生，安全形式明顯好轉(zhuǎn)。2003年全年沒(méi)有發(fā)生任何傷亡事故。2004年至2008年鐵路行車(chē)事故均控制在指標(biāo)范圍內(nèi)。2009年初至今只發(fā)生了一起一般責(zé)任事故。安全事故下降的主要原因是一方面部領(lǐng)導(dǎo)和車(chē)間領(lǐng)導(dǎo)的加大檢查力度分不開(kāi)，另一方面是因?yàn)榻?jīng)過(guò)各方面的培訓(xùn)，我段員工的素質(zhì)得到了一定程度的提高，對(duì)于鐵路行車(chē)事故的危害性的認(rèn)識(shí)業(yè)進(jìn)一步加深，在工作中不由自主的加強(qiáng)了工作標(biāo)準(zhǔn)，做到了按標(biāo)準(zhǔn)作業(yè)，上標(biāo)準(zhǔn)崗。

（二）生產(chǎn)方面

規(guī)章制度的制定與實(shí)施，使得我部的生產(chǎn)任務(wù)的安排更加合理，使得我部?jī)?nèi)燃機(jī)車(chē)的噸公里油耗進(jìn)一步降低，節(jié)約了生產(chǎn)成本，做到了降本增效。不足的一面是在規(guī)章制度的執(zhí)行過(guò)程中，部屬各工種之間的溝通還是太少。例如我部的部調(diào)和貨調(diào)崗位，部調(diào)負(fù)責(zé)自備車(chē)的運(yùn)輸組織工作，貨調(diào)負(fù)責(zé)專(zhuān)列、路局車(chē)的接入和排出工作，有時(shí)候當(dāng)路局車(chē)過(guò)多時(shí)，部調(diào)安排值班員做這方面的事情，貨調(diào)安排做那方面的事情，但是機(jī)車(chē)的數(shù)量是固定的，容易產(chǎn)生沖突。值班員是我部鐵路運(yùn)輸作業(yè)的具體操作者，在實(shí)際工作中，有些領(lǐng)導(dǎo)在現(xiàn)場(chǎng)檢查工作的時(shí)候，直接要求值班員按照其指令作業(yè)，嚴(yán)重干擾了值班員的作業(yè)安排。

通過(guò)摸索和實(shí)踐，結(jié)合鐵路運(yùn)輸?shù)膶?shí)際情況，探討建立現(xiàn)代企業(yè)運(yùn)作機(jī)制要求的科學(xué)理念和管理模式，對(duì)鐵路運(yùn)輸?shù)陌踩芾碛泻芎玫某尚?，為以后的工作積累了豐富經(jīng)驗(yàn)。中鋁公司境外上市，成本的降低、產(chǎn)量的增加都是擺在企業(yè)面前的難題，鐵路運(yùn)輸工作只有探討出一種適合內(nèi)部安全管理的模式，才能迎困難而上，發(fā)揮鐵路運(yùn)輸?shù)臐摿?，保證長(zhǎng)周期的安全穩(wěn)定。提高鐵路運(yùn)輸質(zhì)量的措施研究

今后努力的方向

六、今后努力的方向

通過(guò)摸索和實(shí)踐，結(jié)合鐵路運(yùn)輸?shù)膶?shí)際情況，探討提高鐵路運(yùn)輸質(zhì)量的措施，尋找科學(xué)的管理理念和管理模式，使得我部鐵路運(yùn)輸質(zhì)量有了大幅提高，為以后的工作積累了豐富經(jīng)驗(yàn)。

在以后的工作中，我們要再接厲，積極汲取當(dāng)前生產(chǎn)工作中的有利的工作經(jīng)驗(yàn)，總結(jié)生產(chǎn)工作中存在的不足，加強(qiáng)各工種之間的聯(lián)系，使得各崗位做到密切配合相得益彰，只有這樣，我們的生產(chǎn)工作才能夠安全高效的進(jìn)行。提高鐵路運(yùn)輸質(zhì)量的措施研究

結(jié)束語(yǔ)

結(jié) 束 語(yǔ)

xxx的學(xué)習(xí)生活就要結(jié)束了，在xx學(xué)習(xí)期間，我得到了學(xué)校領(lǐng)導(dǎo)和老師的大力幫助，不僅學(xué)到了寶貴的理論知識(shí)，更使我學(xué)到了一種自學(xué)的能力，相信這種能力會(huì)使我在今后的工作中受益匪淺。在我寫(xiě)畢業(yè)論文的這段時(shí)間，xxx老師經(jīng)常指導(dǎo)幫助，班主任李老師也經(jīng)常督促我的學(xué)習(xí)，使我順利完成了畢業(yè)文的寫(xiě)作，在這里，我衷心地感謝關(guān)心幫助過(guò)的我的各位老師，謝謝你們，你們辛苦了！

七、參考文獻(xiàn)

1、《鐵路行車(chē)組織》，吳漢琳、季令，西南交通大學(xué)出版社出版發(fā)行

2、《鐵路技術(shù)管理規(guī)程》，鐵道部令第29號(hào)，2007年4月1日起施行。

3、《鐵路行車(chē)技術(shù)管理》 中南內(nèi)部使用資料

4、《鐵路行車(chē)組織》，胡思繼，中國(guó)鐵道出版社

5、《鐵路運(yùn)輸安全管理》，趙吉山，肖貴平，中國(guó)鐵道出版社

6、《鐵路行車(chē)組織規(guī)程》，中國(guó)鋁業(yè)河南分公司運(yùn)輸部?jī)?nèi)部資料

7、《加強(qiáng)鐵路職工素質(zhì)教育的探討》，魏新光，黃 鑫，8、《突出技能培訓(xùn) 提高工人素質(zhì)》，袁 泉，閆太榮，