第一篇：淺談民航飛機(jī)維修企業(yè)的安全文化

淺談飛機(jī)維修企業(yè)的安全文化

許少偉

隨著航空活動日趨頻繁和復(fù)雜，對航空安全的要求不斷提高，民航業(yè)界一直在努力創(chuàng)新安全管理方法。國際民航組織對“航空運(yùn)營人實施安全管理體系的要求”，正是適應(yīng)了現(xiàn)代航空管理要求的新的安全管理理論。它是人們深入理解安全內(nèi)涵、逐步研究安全管理理論、不斷總結(jié)實踐經(jīng)驗而形成的一套系統(tǒng)的、綜合的安全管理方法。這就是安全管理體系（SMS）。

實施安全管理的體系的基礎(chǔ)是積極的安全文化，本文將對從維修企業(yè)實施SMS中建立安全文化的重要性及如何開展安全文化建設(shè)方面進(jìn)行探討。

一、安全文化 1.什么是安全文化

國際民航組織的《安全管理手冊》（簡稱SMM）對企業(yè)安全文化的解釋，“企業(yè)安全文化是一種由使其員工形成對安全的態(tài)度和管理者營造的氣氛”。

安全成為一種文化，是社會發(fā)展水平一個重要標(biāo)志，也是企業(yè)先進(jìn)管理的一種表現(xiàn)。就文化而言，它屬于上層建筑，按馬克思主義的觀點(diǎn)，它對社會、政治、經(jīng)濟(jì)的發(fā)展有著重要的影響作用。隨著社會的發(fā)展，這個“重要的影響作用”

將會日益增大。

安全文化是企業(yè)文化的一種自然產(chǎn)物。南航企業(yè)文化理念CSAIR的愿景和使命，“成為顧客首選、員工喜愛的航空公司”，顧客首選除了服務(wù)理念，更重要的是安全、可靠。企業(yè)對于安全的態(tài)度影響著其員工對安全的共同做法，南航的員工之所以喜愛南航，其中一個重要的原因應(yīng)該就是它的企業(yè)安全文化。企業(yè)安全文化是企業(yè)在安全生產(chǎn)實踐中長期積淀、不斷總結(jié)、提煉形成并由決策層倡導(dǎo)，為全體員工所認(rèn)同的企業(yè)安全價值觀和安全行為準(zhǔn)則的總合。所以說一個企業(yè)的安全文化是個人和集體的價值觀、態(tài)度、能力和行為方式的綜合產(chǎn)物。

2.安全文化內(nèi)涵解讀

安全文化可以有多個層次，文化包括心理的(人們?nèi)绾嗡伎?、感受?、行為的(人們或群體是如何行動、實施的)以及結(jié)構(gòu)的(大綱、程序和組織機(jī)構(gòu))元素。因此，安全文化可以分為制度文化層、行為文化層、精神文化層三個層次。

遵守規(guī)章制度是安全管理的最低要求，規(guī)章制度在安全文化中是基礎(chǔ)，屬制度文化層。長期以來，作為飛機(jī)維修企業(yè)，是全中國民航中最早依法管理的行業(yè)，1983年中國民用航空局頒布實施《中國民用航空機(jī)務(wù)工程條例》，1987年國務(wù)院頒布了《中華人民共和國民用航空器適航管理條例》，是民用航空系統(tǒng)的一項重大體制改革、是國家法定適航管理

工作的開始，規(guī)范了維修管理工作，遵章守紀(jì)、依法維修是維修管理工作的基礎(chǔ)。

盡管遵守安全規(guī)章對于安全至關(guān)重要，但當(dāng)代思想認(rèn)為這是遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠的。安全生產(chǎn)中存在大量情形是規(guī)章制度所沒有，也不可能涵蓋的，這時候運(yùn)行人員怎么辦呢？這就需要更高的層次，建立行為文化、精神文化。在健康安全文化的引領(lǐng)下，員工從被動執(zhí)行規(guī)章制度可以過渡到無意的言行之間，盡在落實規(guī)章制度，最終升華到面對規(guī)章制度以外的問題，也能堅持“安全第一“的思想積極應(yīng)對。舉例，南航運(yùn)行規(guī)章中要求“接駁飛機(jī)客艙門或服務(wù)艙門的各種車輛或登機(jī)廊橋撤離時，地面工作人員應(yīng)征得機(jī)上工作人員的允許并系好機(jī)門安全帶”，有些地方客梯車由非南航的公司負(fù)責(zé)，在飛機(jī)下客后，司機(jī)未安要求“征得機(jī)上工作人員的允許并系好機(jī)門安全帶”立即將車開走，這可能是該單位沒有此規(guī)定，也有可能是司機(jī)違章；這時如果機(jī)上作業(yè)人員不注意就可能發(fā)生人員墜落的安全事故。這就要我們的員工要有安全意識，主動防患，出現(xiàn)上述情況，立即采取措施，而不是說，規(guī)章上不是由我做，或者說規(guī)章上沒有。因此說，行為文化層、精神文化層是在制度文化層更進(jìn)一步的文化。

3.維修企業(yè)建立安全文化的重要性

對于民用航空維修企業(yè)，如何確保航空器適航、安全是所追求的目標(biāo)，并致力探索有效的安全管理方法。長期以來，質(zhì)量管理是維修系統(tǒng)安全管理的重點(diǎn)之一，也確保了因維修問題造成的飛行事故率保持在最低水平。但是隨著航空運(yùn)輸業(yè)的快速增長，特別是我國民航事業(yè)的迅速崛起，保持這樣的事故率，飛行事故發(fā)生的次數(shù)勢必逐年增加，這是大眾不能接受的，因此，維修企業(yè)注重質(zhì)量管理是不夠的，建立有效的安全管理體系勢在必行。

安全管理體系的建設(shè)，基礎(chǔ)是安全文化，同時安全文化又貫穿于整個安全管理過程中。只有“人人講安全，人人懂安全，人人保安全”，航空安全才有保證。機(jī)務(wù)維修系統(tǒng)一直在承傳著機(jī)務(wù)作風(fēng)，是我們開展各項安全工作的精神支柱，南航機(jī)務(wù)系統(tǒng)的新三十二字方針，“敬崗愛業(yè)、誠信務(wù)實、認(rèn)真負(fù)責(zé)、遵章守紀(jì)、嚴(yán)謹(jǐn)規(guī)范、精益求精、吃苦耐勞、團(tuán)結(jié)協(xié)作”，機(jī)務(wù)人為之而努力、為之而驕傲，這就是維修企業(yè)的安全文化。就拿“敬崗愛業(yè)、認(rèn)真負(fù)責(zé)”來說吧，人活在世上，總要有個人生目標(biāo)，總要有個發(fā)展方向，再說得樸實點(diǎn)，就是要有個謀生的依托。既然把飛機(jī)維修作為終身職業(yè)，就要把自己的理想、信念、青春、才智毫不保留地奉獻(xiàn)給這莊嚴(yán)的選擇，有句口號說得好：不愛崗就會下崗，不敬業(yè)就會失業(yè)！愛崗敬業(yè)說得具體點(diǎn)就是要做好本職工作，做好每一項維修，做好每一次檢查，填好每一張記錄，從“做好每一天事和做好每一件事”入手、認(rèn)真負(fù)責(zé)，精細(xì)管理，而如果我們?nèi)巳硕颊J(rèn)真負(fù)責(zé)，就能確保我們維修的飛機(jī)完好，確

保飛行安全。從我做起，從小事做起，從現(xiàn)在做起，這就是敬業(yè)，這就是愛崗！因此，安全文化是維修企業(yè)的精神支柱。

二、積極的安全文化的標(biāo)志

根據(jù)ICAO的SMM的描述，理想的安全文化應(yīng)該： a)高層管理者高度強(qiáng)調(diào)安全，將其作為風(fēng)險控制(即將損失最小化)策略的一部分。

b)決策者與運(yùn)行人員實事求是地看待組織活動中涉及的短期與長期危險。

c)對于高層管理者：營造一種積極對待組織下層人員就安全問題提出的批評、意見和反饋的氣氛；不利用自己的權(quán)勢把自己的觀點(diǎn)強(qiáng)加給下屬；采取措施控制已查明的安全缺陷造成的后果。

d)高層管理者促成一種無懲罰的工作環(huán)境；某些組織使用“正義文化”一詞，而不是無懲罰。

e)認(rèn)識到在組織中的各個層次交流安全相關(guān)信息的重要性(包括內(nèi)部交流和與外部實體的交流)。

f)具備有關(guān)危險、安全和造成損害的潛在源的切實可行的規(guī)則。

g)人員經(jīng)過了充分的培訓(xùn)，并且了解不安全行為的后果。h)冒險行為的發(fā)生率低，并有不鼓勵這種行為的安全道德標(biāo)準(zhǔn)。

作為飛機(jī)維修企業(yè)，企業(yè)安全文化就是要在企業(yè)內(nèi)部營

造一種安全氣氛，將全體員工的安全需要轉(zhuǎn)化為具體的奮斗目標(biāo)、信條和行為準(zhǔn)則，形成員工的安全生產(chǎn)精神動力，并為企業(yè)的安全生產(chǎn)目標(biāo)而努力。

三、維修企業(yè)的安全文化建設(shè) 1． 營造積極安全文化氛圍(1)、管理層的安全文化。

“我們這里就是這樣做事情的！”，這就是管理層對安全的態(tài)度及做法的通俗表現(xiàn)。

積極的安全文化必須“自上而下”產(chǎn)生，并依賴于員工和管理者之間高度的信任和尊重。因此，要建立積極的安全文化必須從管理層做起，包括高級管理者，都要帶頭創(chuàng)建安全文化，“搞好安全生產(chǎn)，領(lǐng)導(dǎo)重視是關(guān)鍵”。在維修企業(yè)中，最高管理者稱之為責(zé)任經(jīng)理，企業(yè)的安全狀況如何，很大程度上取決于責(zé)任經(jīng)理的安全意識、工作作風(fēng)、管理水平等，責(zé)任經(jīng)理既是安全文化建設(shè)的組織者，同時也是參與者和被教育者，其管理方法、管理能力決定著本單位、本部門的安全管理水平。南航維修系統(tǒng)正在開展的“五零”競賽，其目的是確保維修安全，飛行安全，是一種目標(biāo)。其中一項零惡性延誤指標(biāo)，各單位都在為之而努力，采取有效的措施，如加強(qiáng)航前航后的檢查、對故障信息、油液滲漏的及時處理，加強(qiáng)技術(shù)力量的投入等；但如果管理人員為了競賽而競賽，為了單位的排名，弄虛作假，臵安全而不顧，就必定要出大 的安全問題，適得其反。如當(dāng)一臺發(fā)動機(jī)的引氣系統(tǒng)出現(xiàn)故障，許多時候是由引氣活門（PRV）故障引起，而活門的更換，特別是飛機(jī)短停發(fā)動機(jī)冷卻時間短，需要較長時間，之后還要試車等，往往前后需要一定時間，加上有時缺件需要從其它地方調(diào)件，這樣勢必導(dǎo)致惡性延誤，這時如果管理層為了避免惡性延誤，可能會讓飛機(jī)先飛（當(dāng)然，要符合MEL中的不結(jié)冰條件），這樣的結(jié)果可能會因為空中單引氣而過熱，導(dǎo)致雙引氣失效，飛機(jī)返航或備降，出現(xiàn)嚴(yán)重的安全隱患。管理層的做法至關(guān)重要，安全第一、競賽第二。這是我們維修單位開展“五零”競賽最基本的指導(dǎo)思想。對“安全第一”觀點(diǎn)的認(rèn)識和理解，對安全與生產(chǎn)的關(guān)系的認(rèn)識和理解，對員工生命與健康的情感和態(tài)度，以及在安全管理與決策方面的素養(yǎng)等方面，這就是維修單位管理層安全文化的主要表現(xiàn)。

安全管理是全面管理，因此僅僅依靠責(zé)任經(jīng)理一個人是不夠的。下屬各個部門都有各自的安全生產(chǎn)責(zé)任，如何使各部門對安全生產(chǎn)負(fù)起真正的責(zé)任，是一個企業(yè)各級管理的安全文化的建設(shè)問題。一方面是管理層本身基本的文化素質(zhì)，不但要有一定的專業(yè)、法規(guī)、管理知識，另一方面還要通過學(xué)習(xí)安全生產(chǎn)的知識，樹立“安全第一”的意識，不折不扣地履行自己的安全職責(zé)，帶頭在安全文化的約束下規(guī)范自己的行為。要提高管理層安全文化素質(zhì)，管理人員要規(guī)范管理，對安全工作時時刻刻放在第一位，對員工的行為規(guī)范要關(guān)注，對不安全事件要追蹤到底，查找事件發(fā)生原因，落實預(yù)防措施。在做每一件事情之前，相互問一聲“我們這項工作是否有違章？”“我們的員工是否按章操作、按卡施工？”“我們做這項工作是否還有其它安全問題？”成為我們開展每一項工作的必備程序和工作習(xí)慣，構(gòu)筑安全文化的良好氛圍。要用安全文化這只看不見的手，來保護(hù)我們的員工，保護(hù)我們的勞動成果，從而實現(xiàn)我們的愿景，確保飛行安全。

(2)、員工的安全文化。

員工是安全生產(chǎn)的直接操作者和實現(xiàn)者，因此，員工的安全文化是企業(yè)安全文化最基本和最重要的部分。通過科學(xué)的管理、及時有效的培訓(xùn)和教育、正確的引導(dǎo)和宣傳，以及合理、及時的班組安全活動等，是員工安全文化建設(shè)的基本動力。班前會、風(fēng)險提示是最有效的日常安全教育手段，變被動為主動，一線員工的整個工作過程是否認(rèn)識到所存在的風(fēng)險，是否時時刻刻在防患風(fēng)險，只有其本人知道，作為管理者不可能任何時候都保持在其身邊進(jìn)行提醒，靠的是自己。如飛機(jī)的航后維修檢查工作，將工作做了安排，工作者就按照工卡去進(jìn)行檢查，是否完全按照手持工卡進(jìn)行施工，除了抽查，剩下的就只有其本人，靠的是一種態(tài)度、一種責(zé)任心，有些檢查，可能工卡沒有包含，這就需要工作者主動 的安全意識，及時發(fā)現(xiàn)問題。而這種主動的安全意識，是長期培養(yǎng)的結(jié)果，我們通常講的良好的機(jī)務(wù)維修作風(fēng)。

2． 建立有效的安全機(jī)制（1）、主動報告制度的建立

安全事件的報告制度是企業(yè)安全文化的重要特征，一個重視安全的企業(yè)，報告制度的建立是必不可少的。任何可能導(dǎo)致?lián)p壞或損傷或威脅到組織生存的危險都應(yīng)該予以報告，報告系統(tǒng)中得到的數(shù)據(jù)有助于對危險原因的了解，可幫助確定干預(yù)戰(zhàn)略以及幫助核實干預(yù)措施的有效性，這樣可以采取某些措施改善安全狀況，其他航空業(yè)員工可以從報告中吸取教訓(xùn)，或知道系統(tǒng)及其固有防護(hù)機(jī)制出現(xiàn)的缺陷。

員工不大愿意將自己的錯誤報告給自己的上級，這是可以理解的。但是，通過跟蹤調(diào)查發(fā)生的不安全事件，我們可以發(fā)現(xiàn)，許多人在事件發(fā)生前已經(jīng)知道存在不安全狀況，總有一些苗頭，因此如果在事件發(fā)生之前，知情者及時將信息上報，或許事件就不可能發(fā)生，或者造成的損失會降低。

維修中難免出現(xiàn)各種違規(guī)導(dǎo)致的差錯，當(dāng)出現(xiàn)時，管理層的態(tài)度及做法不但會影響問題根源的查找，也會影響今后事件的再次發(fā)生。如飛機(jī)的刮碰或外表損傷問題，有時飛機(jī)落地時由于地面沙石、外物等導(dǎo)致飛機(jī)外表被刮傷，而航后由于燈光或地面檢查視力范圍有限，難免出現(xiàn)檢查不到，這是各種客觀原因綜合在一起導(dǎo)致的結(jié)果，應(yīng)該說非人為導(dǎo)

致，但是，如果我們管理層過多的強(qiáng)調(diào)工作者責(zé)任問題，不是查找問題的根源，采取預(yù)防措施，而是追究工作者的責(zé)任，這樣的結(jié)果勢必導(dǎo)致消極對待，發(fā)現(xiàn)不報告，或因工作壓力增大而導(dǎo)致出現(xiàn)大問題。因此，在對不安全事件的處理上，管理層的態(tài)度至關(guān)重要，通過調(diào)查，如果員工不是故意的違章，也可能造成一定的損失，就不能對當(dāng)事者進(jìn)行處罰，可以通過采取適當(dāng)?shù)念A(yù)防措施，防止事件的重復(fù)發(fā)生。

（2）、營造“我要安全”的氛圍

首先要讓全體員工知道，我們對待安全的態(tài)度，我們提倡什么，反對什么；什么可行，什么不可行。我們知道，引起事故的直接原因一般可分為兩大類，即“物的不安全狀態(tài)”和“人的不安全行為”。員工對安全規(guī)章制度的漠視或抵制，必然會體現(xiàn)在他的不安全行為上，“不安全行為”是事故發(fā)生的重要原因，大量不安全行為的結(jié)果是必然發(fā)生事故。在安全管理上，時時、事事、處處監(jiān)督每一位員工遵章守紀(jì)，是一件困難的事情，甚至是不可能的事，這就必然帶來安全管理上的漏洞。因此，機(jī)務(wù)要營造這樣一種安全文化，注重人的觀念、道德、倫理、態(tài)度、情感、品行等深層次的人文因素，通過教育、宣傳、獎懲、創(chuàng)建群體氛圍等手段，不斷提高企業(yè)員工的安全修養(yǎng)，改進(jìn)其安全意識和行為，從而使員工從不得不服從管理制度的被動執(zhí)行狀態(tài)，轉(zhuǎn)變成主動自覺地按安全要求采取行動，這是預(yù)防安全事故的最根本措

施。通過建立、完善企業(yè)文化，改變員工的思想、行為以及價值觀，形成積極向上的團(tuán)隊氛圍，規(guī)范員工的安全行為，讓安全管理工作逐步向自主管理、團(tuán)隊管理這樣更高的目標(biāo)發(fā)展。

（3）、安全監(jiān)督

員工是否做了他們應(yīng)該做的事，員工是否按章操作，維修組織中如何保持高的安全標(biāo)準(zhǔn)，這就需要進(jìn)行定期監(jiān)督和監(jiān)控所有的維修活動，定期對整個維修系統(tǒng)進(jìn)行安全審計，為此，要有專職的安全管理人員，南航關(guān)于加強(qiáng)機(jī)務(wù)建設(shè)，其中一項就是要求每個維修單位，成立專門的安全管理室，設(shè)立專職安全管理人員。專職安全人員是維修企業(yè)安全生產(chǎn)管理和技術(shù)實現(xiàn)的具體承擔(dān)者，是安全生產(chǎn)的“正規(guī)軍”，是維修企業(yè)實現(xiàn)安全生產(chǎn)的主要決定性因素，是安全文化表現(xiàn)的檢驗者。具有一定的專業(yè)學(xué)歷，掌握安全的管理知識，又有維修的經(jīng)驗，是一個安全管理人員的基本素質(zhì)。安全管理人員的安全文化，需要企業(yè)領(lǐng)導(dǎo)的重視和支持，也需要管理人員的本身的努力。

（4）、安全教育及管理培訓(xùn)

一個組織的安全文化與安全管理培訓(xùn)方案的成功是聯(lián)系在一起的。

是要加強(qiáng)全員安全思想教育。通過各種形式的安全教育，充分闡釋安全文化，大力傳播安全文化，系統(tǒng)灌輸安全

文化，認(rèn)真實踐安全文化，喚醒人們對安全健康的渴望，從根本上提高安全認(rèn)識，這就需要從思想上、心態(tài)上去宣傳、教育、引導(dǎo)，使員工樹立正確的安全價值觀。這是一個微妙而緩慢的心理過程，需要做艱苦細(xì)致的教育工作。向員工灌輸“以人為本，安全第一”的親情觀、“安全就是效益、安全創(chuàng)造效益”的效益觀、“安全光榮，違章可恥”的榮辱觀、“行為源于認(rèn)識，預(yù)防勝于處罰，責(zé)任重于泰山”的責(zé)任觀、“安全不是為了別人，而是為了你自己”的價值觀，“為亡羊先補(bǔ)牢”的安全預(yù)防觀，增強(qiáng)員工的安全意識，形成人人重視安全，人人為安全盡責(zé)的良好氛圍。

所有員工都必須了解本公司的安全理念、安全政策和安全標(biāo)準(zhǔn)(包括針對安全問題的警示教育行動、安全管理的綜合特征、風(fēng)險管理決策、安全文化等)，必須知道自己在安全管理框架中的任務(wù)和職責(zé)。安全培訓(xùn)應(yīng)從一名員工最初進(jìn)入本單位接受教育時開始，并貫穿于其整個任職過程。

總之，安全文化和企業(yè)文化同樣都是凝聚人心的無形資產(chǎn)和精神力量、企業(yè)實現(xiàn)可持續(xù)發(fā)展的靈魂和推動力，是員工精神、素質(zhì)等方面的綜合表現(xiàn)。安全文化把服從管理的“要我安全”轉(zhuǎn)變成自主管理的“我要安全”，從而提升安全工作的境界。

第二篇：民航飛機(jī)維修故障分析和改進(jìn)措施

北京航空航天大學(xué)畢業(yè)設(shè)計(論文)

單位代碼 10006 學(xué) 號 *** 分 類 號 密 級

畢業(yè)設(shè)計(論文)

民航飛機(jī)維修故障分析和改進(jìn)措施

學(xué)習(xí)中心名稱 專業(yè)名

北京科技技術(shù)進(jìn)修學(xué)院

稱 交通運(yùn)輸（民航管理工程航

空維修方向?qū)Ｉ荆?/p>

學(xué)指 生導(dǎo)姓教

名 師

王立 閆利春

2016年 10月 20日

北京航空航天大學(xué)畢業(yè)設(shè)計(論文)

獨(dú)創(chuàng)性聲明

我在此鄭重申明，本人所提交的畢業(yè)設(shè)計（論文），是在導(dǎo)師指導(dǎo)下由本人獨(dú)立完成的研究成果，對文中所引用他人的成果，均已進(jìn)行了明確標(biāo)注或得到許可。畢業(yè)設(shè)計（論文）中不包含任何其他個人或集體已經(jīng)發(fā)表或撰寫過的研究成果，不包含他人已申請畢業(yè)證書（學(xué)位）或其他用途使用過的成果。對本文的研究做出重要貢獻(xiàn)的個人和集體，均已在文中作了明確說明并表示了謝意。

本人完全意識到本聲明的法律結(jié)果，如有不實之處，由本人承擔(dān)一切相關(guān)責(zé)任。

學(xué)生簽名：王立

時

間

：2017年4月20

日

北京航空航天大學(xué)畢業(yè)設(shè)計(論文)

摘要

隨著中國航空航天產(chǎn)業(yè)的快速發(fā)展，航空業(yè)的快速發(fā)展。因此，民航飛機(jī)的結(jié)構(gòu)非常復(fù)雜，不僅有機(jī)械原理、傳動原理、機(jī)電原理、通信原理、自動化原理，故障復(fù)雜、典型故障頻繁發(fā)生、突發(fā)故障和預(yù)防性故障，影響民航飛機(jī)飛行質(zhì)量的因素很多，如天氣、維護(hù)、運(yùn)行和服務(wù)理念等。其中，頗具影響力的就是維護(hù)，研究提高質(zhì)量的民航飛機(jī)故障和維修企業(yè)，分析了民用航空器維修的主要原因包括飛機(jī)的復(fù)雜機(jī)制，儲備不足，設(shè)備維修的基礎(chǔ)地位，維護(hù)人員綜合素質(zhì)低，飛機(jī)維修企業(yè)任務(wù)安排不科學(xué)；本文總結(jié)了民航飛機(jī)的主要維護(hù)策略，包括日常維護(hù)、高新技術(shù)維修和預(yù)防性維護(hù)；民用航空器維修企業(yè)質(zhì)量改進(jìn)的措施，包括創(chuàng)新的維修技術(shù)，提高綜合素質(zhì)，維護(hù)工程師建立數(shù)據(jù)庫，提高維護(hù)系統(tǒng)和程序，有效地提高了民用飛機(jī)維修企業(yè)的服務(wù)質(zhì)量，使民用飛機(jī)更安全和穩(wěn)定。

關(guān)鍵詞：民航飛機(jī)；維修故障；改進(jìn)措施

北京航空航天大學(xué)畢業(yè)設(shè)計(論文)

Abstract

With the rapid development of China's aerospace industry, the rapid development of aviation industry.Therefore, the structure of civil aircraft is very complex, not only in principle, mechanical drive principle, electric motor principle, communication principle, the principle of automation as a whole, and fault complex, typical faults occur frequently, sudden failure and preventive fault, there are many factors and the impact of civil aircraft flight quality, such as the weather, maintenance and operation scheduling service concept and etc..Where is the maintenance of influential articles, to study on the measures for improving the quality of civil aircraft fault and maintenance enterprise, analyzes the main reasons of civil aircraft maintenance covers the aircraft complex mechanism, insufficient reserves, equipment maintenance base location far, comprehensive quality maintenance personnel, aircraft maintenance enterprises task arrangement and scientific problems;overview the civil aircraft maintenance strategies mainly include conventional maintenance, high-tech maintenance and preventive maintenance, effectively improve the quality of civil aircraft flight;the civil aircraft maintenance enterprise quality improvement measures, including innovation maintenance technology, improve the comprehensive quality and maintenance engineer to establish database, improve the maintenance system and procedures, effectively improve the civil aircraft maintenance enterprise service quality, make the civil aircraft more safety and stability.Key words: civil aviation aircraft;maintenance failure;improvement measures 北京航空航天大學(xué)畢業(yè)設(shè)計(論文)

第 1 頁

目 錄

引言................................................................2 1 民航飛機(jī)維修相關(guān)概述..............................................3

1.1 民航飛機(jī)維修的方法..........................................3 1.1.1 常規(guī)維修..............................................3 1.1.2 高新技術(shù)維修..........................................3 1.1.3 預(yù)防性維修............................................3 1.2 民航飛機(jī)維修的意義..........................................4 2 民航飛機(jī)維修的故障現(xiàn)狀分析及影響因素...........................................................6

2.1 民航飛機(jī)的維修現(xiàn)狀..........................................6 2.2 民航飛機(jī)維修故障分析........................................6 2.2.1 民航飛機(jī)結(jié)構(gòu)的復(fù)雜性..................................6 2.2.2 維修器材的儲備........................................7 2.2.3 維修人員的技術(shù)水平....................................7 2.3 民航飛機(jī)維修故障的影響因素..................................8 2.3.1 維修基地較遠(yuǎn)..........................................8 2.3.2 維修企業(yè)安排不科學(xué)....................................8 2.3.3 維修人員的技術(shù)水平低..................................8 2.3.4 維修故障的質(zhì)量不高....................................8 完善民航飛機(jī)維修故障的對策................................................................................9

3.1 建立動態(tài)信息體系，進(jìn)行實時維修..............................9 3.2 民航應(yīng)建立維修數(shù)據(jù)庫，利用科學(xué)技術(shù)維修......................9 3.3 強(qiáng)化維修人員的專業(yè)技術(shù)培訓(xùn).................................10 3.4 提高民航飛機(jī)維修質(zhì)量.......................................10 4 總結(jié).............................................................12 參考文獻(xiàn)...........................................................14 致謝...............................................................13 北京航空航天大學(xué)畢業(yè)設(shè)計(論文)

第 2 頁

引言

目前，隨著中國的經(jīng)濟(jì)水平和綜合國力的增強(qiáng)不斷提高，中國民航業(yè)進(jìn)入了一個快速發(fā)展的新階段。為了促進(jìn)中國民航業(yè)的快速發(fā)展，中國將繼續(xù)引進(jìn)新的波音和空客飛機(jī)的來自國外，同時，也對新模型的獨(dú)立研究和發(fā)展，比如支線飛機(jī)等等。無論是從先進(jìn)機(jī)型進(jìn)口，還是自主研發(fā)的創(chuàng)新車型，都必須定期維護(hù)和保養(yǎng)。民用飛機(jī)維修不僅對人民的生命財產(chǎn)安全，事關(guān)廣大人民群眾的長遠(yuǎn)發(fā)展，而鑒于此，中國民航業(yè)的關(guān)系，中國的民用航空器維修人員必須高度重視，并在實踐中不斷提高維修水平。北京航空航天大學(xué)畢業(yè)設(shè)計(論文)

第 3 頁 民航飛機(jī)維修相關(guān)概述

1.1 民航飛機(jī)維修的方法 1.1.1 常規(guī)維修

航空工業(yè)的飛速發(fā)展，飛機(jī)維修方法。民航飛機(jī)故障的原因主要是機(jī)械磨損、疲勞等，民航飛機(jī)日常保養(yǎng)保養(yǎng)的方法很簡單，只要一般安全措施保證飛機(jī)的安全，民航飛機(jī)的相關(guān)預(yù)防措施維護(hù)，定期檢查和維護(hù)即可[1]。任何行業(yè)，與時俱進(jìn)是一大主題，結(jié)合飛機(jī)故障，維修技術(shù)改進(jìn)的主要特點(diǎn)，可以減少維修時間，提高維修效率，并保護(hù)民航飛機(jī)的安全。1.1.2 高新技術(shù)維修

隨著科學(xué)技術(shù)的不斷進(jìn)步，飛機(jī)故障具有多樣性、關(guān)聯(lián)性和復(fù)雜性。常規(guī)維修方法無法解決民航飛機(jī)故障問題。因此，維修人員學(xué)習(xí)高科技維修方法，通過新技術(shù)、設(shè)備進(jìn)行民航飛機(jī)維修，切實提高民航飛機(jī)效率。另外，通過對民機(jī)典型故障的分析和統(tǒng)計可以總結(jié)出故障的原因，可以有效避免故障的發(fā)生。1.1.3 預(yù)防性維修

由于飛機(jī)使用時間過長，維修人員需要定期對民用航空器進(jìn)行維修，尤其是季節(jié)性維護(hù)。維修人員應(yīng)根據(jù)民航飛機(jī)每季度的溫度變化進(jìn)行專項維修，這樣不僅降低了民航飛機(jī)的故障概率，而且極大地延長了民航飛機(jī)的使用壽命[2]。另外，采取有效措施提高質(zhì)量，不僅保證民航飛機(jī)的安全性和可靠性，而且能夠提高民航飛機(jī)的飛行效率、服務(wù)質(zhì)量。具體的民航飛機(jī)維修故障質(zhì)量改進(jìn)措施，如圖1所示。北京航空航天大學(xué)畢業(yè)設(shè)計(論文)

第 4 頁

圖1 民航飛機(jī)維修故障質(zhì)量改進(jìn)措施圖

1.2 民航飛機(jī)維修的意義

結(jié)合民航飛機(jī)的作用和意義,其最主要的功能和作用就是運(yùn)載客人,保障客人的安全和行程,因此,民航企業(yè)要能夠全面的把握這一點(diǎn),深刻領(lǐng)悟到自身的任務(wù),確保飛機(jī)的運(yùn)行安全,及時解決和處理存在的問題和故障[3]。結(jié)合飛機(jī)高空運(yùn)行的特點(diǎn),不難發(fā)現(xiàn)其飛行存在較大的風(fēng)險性,很容易出現(xiàn)一些不可控的因素,因此對飛機(jī)的自身質(zhì)量有著極其高的要求,這也要求要能夠及時的對飛機(jī)的故障進(jìn)行分北京航空航天大學(xué)畢業(yè)設(shè)計(論文)

第 5 頁

析和及時的解決維修。為了有效避免由于飛機(jī)故障導(dǎo)致的事故風(fēng)險,應(yīng)當(dāng)充分的重視飛機(jī)的檢修和故障維修工作,增強(qiáng)維修技術(shù)的整體水平。結(jié)合有關(guān)的資料來看,隨著整體制造業(yè)水平的提高,飛機(jī)的性能和質(zhì)量也得到了增強(qiáng),因此飛機(jī)出現(xiàn)故障的頻率也有所降低,但仍需要增強(qiáng)故障維修的技術(shù)水平,使故障發(fā)生的幾率降到最低,對容易出現(xiàn)問題的環(huán)節(jié)進(jìn)行管理和改進(jìn),從而提高民航企業(yè)飛機(jī)運(yùn)行的整體質(zhì)量和水平[3]。北京航空航天大學(xué)畢業(yè)設(shè)計(論文)

第 6 頁 民航飛機(jī)維修的故障現(xiàn)狀分析及影響因素

2.1 民航飛機(jī)的維修現(xiàn)狀

民航飛機(jī)的保養(yǎng)為了保證飛機(jī)系統(tǒng)的安全運(yùn)行，但由于運(yùn)輸機(jī)的特殊性，飛機(jī)的維修不像其他運(yùn)輸設(shè)備，然后出現(xiàn)故障后維修?，F(xiàn)代的民航飛機(jī)維修理念可以用四個字來概括：預(yù)防為主。

其一，飛機(jī)的正常運(yùn)行是保障人們生命財產(chǎn)安全的基礎(chǔ)，飛機(jī)的各個部分也很昂貴，這直接決定了飛機(jī)檢查和維修的程序和步驟應(yīng)遵循科學(xué)性，不能盲目。

其二，維修方法可以分為兩種：維修和預(yù)防維修。在飛機(jī)維修方面，要重點(diǎn)關(guān)注幾個問題：飛機(jī)正常保養(yǎng)周期是多久？在什么情況下應(yīng)該采取修理方法？在什么情況下做好預(yù)防性維護(hù)工作？如何利用科學(xué)技術(shù)降低飛機(jī)的故障率？

其三，維修保養(yǎng)包括分解飛機(jī)部件，更換飛機(jī)部件，一旦發(fā)生故障，維修人員要盡快恢復(fù)到正常狀態(tài)；預(yù)防性維修包括更換飛機(jī)部件，檢查飛機(jī)部件和身體本身的潤滑。

其四，在實際保養(yǎng)過程中，維修人員應(yīng)優(yōu)先考慮檢查和維修的重點(diǎn)，可能故障和經(jīng)常發(fā)生故障的部位。

其五，飛行不僅受天氣、空氣等方面的外界因素影響，還會受到飛機(jī)各個部件的操作，由于飛機(jī)本身的特殊性，一旦發(fā)生事故，將造成巨大的人員傷亡和財產(chǎn)損失[4]。因此，維修人員要高度重視，堅持飛機(jī)維修保養(yǎng)的原則，飛行無故障和維修預(yù)防和控制飛機(jī)的概念，仔細(xì)檢查所有零件，更新老化的零件，采用的維修策略和維修方法，確保飛機(jī)的飛行安全。2.2 民航飛機(jī)維修故障分析 2.2.1 民航飛機(jī)結(jié)構(gòu)的復(fù)雜性

隨著科學(xué)技術(shù)的飛速發(fā)展，越來越多的新技術(shù)在中國民航業(yè)采取。一方面，高新技術(shù)的應(yīng)用提高了飛機(jī)的可靠性和安全性；另一方面，例如，自動飛行管理系統(tǒng)、自動飛機(jī)控制系統(tǒng)等新技術(shù)的應(yīng)用，在很大程度上降低了機(jī)組人員的工作北京航空航天大學(xué)畢業(yè)設(shè)計(論文)

第 7 頁

強(qiáng)度。如BOEING737飛機(jī)，在飛行前，機(jī)組人員需要將飛行計劃輸入到機(jī)載計算機(jī)上，然后飛機(jī)將根據(jù)輸入的飛行計劃自動導(dǎo)航，直到航班到達(dá)目的地。飛行人員在沒有特殊情況需要做的是監(jiān)控飛機(jī)的飛行狀態(tài)。高新技術(shù)的應(yīng)用給人們帶來了很多方便，但也使得飛機(jī)機(jī)載設(shè)備變得越來越復(fù)雜，使飛機(jī)維修工作變得十分困難[5]。

2.2.2 維修器材的儲備

一架民用飛機(jī)是由上千個零部件組成的，這些部件的價格非常昂貴，需要大量的資金來儲備航空設(shè)備。由于飛機(jī)零部件數(shù)量眾多，任何飛機(jī)的維修基地都不能保留所有組成的數(shù)十萬飛機(jī)零部件。航空設(shè)備的儲備是一個世界性的大問題，如何確保正常飛行與航空設(shè)備庫存的平衡關(guān)系是航空公司需要解決的問題[6]。民用飛機(jī)的結(jié)構(gòu)是非常復(fù)雜和大量的部件，其成本相對較高，因此，民航飛機(jī)維修企業(yè)對資本的要求比較大，需要做好飛機(jī)相關(guān)零部件的儲備工作。結(jié)合通常情況下，航空維修單位不能完全具備所有的飛機(jī)零部件,這也是對維修工作的考研之一。如果民航飛機(jī)存在一些問題，需要使用相關(guān)的零部件，如果維修基地沒有必要的部件，則會對維修工作產(chǎn)生較大的影響，因此需要維修設(shè)備儲備。如果一個組件的平面出現(xiàn)故障，需要更改，但不是維護(hù)基地和存儲組件，需要查詢其他航空公司是否保存部分，然后迅速轉(zhuǎn)移到本地。這兩家航空公司往往彼此距離很遠(yuǎn)，甚至從另一家航空公司轉(zhuǎn)移到零部件，飛機(jī)延誤是不可避免的[7]。2.2.3 維修人員的技術(shù)水平

某一系統(tǒng)工作狀態(tài)指示為“不正?！被颉安还ぷ鳌眲t表明飛機(jī)出現(xiàn)了故障，然而，系統(tǒng)是由許多組成部分，任何組件故障會導(dǎo)致整個系統(tǒng)不正常。這就要求維修人員具備高水平的維修技術(shù)。飛機(jī)進(jìn)行高空作業(yè)時,一旦發(fā)生故障則造成的后果和影響是難以預(yù)計的,飛機(jī)的部件和環(huán)節(jié)產(chǎn)生問題都可能造成嚴(yán)重的災(zāi)難,甚至導(dǎo)致無法正常飛行。所以要能夠及時的對產(chǎn)生的故障問題展開修理工作,修理過程離不開專業(yè)的技術(shù)修理人員,通過修理人員的排查和維修,解決故障.這不是一件容易的工作訓(xùn)練飛機(jī)維修技術(shù)員的高水平的維護(hù)，因為飛行時間很短，維修人員沒有足夠的時間連接測試設(shè)備，維修人員往往根據(jù)自己的工作經(jīng)驗和系統(tǒng)工作原理來確定故障[8]。北京航空航天大學(xué)畢業(yè)設(shè)計(論文)

2.3 民航飛機(jī)維修故障的影響因素 2.3.1 維修基地較遠(yuǎn)

第 8 頁

維護(hù)民航飛機(jī)維修基地不利于調(diào)度、飛行、維修人員在飛機(jī)維修中遇到一些障礙。因為民航飛機(jī)滿足乘客的需求將停在機(jī)場候車區(qū)，而民航飛機(jī)維修基地的維修離航站區(qū)很遠(yuǎn)，所以飛機(jī)維修保養(yǎng)的時間要長得多。比如，某民航飛機(jī)?？吭谕C(jī)位2000米之外等待維修，從安全的角度，減少飛機(jī)拖航速度，最后拖到民用飛機(jī)維修基地維修人員花費(fèi)半個小時，絲毫沒有天道酬勤的感覺[9]。2.3.2 維修企業(yè)安排不科學(xué)

由于維護(hù)人員需要檢查，而且在飛機(jī)維修、清洗飛機(jī)的飛行任務(wù)，維修和日常維護(hù)保養(yǎng)工作，使科研工作時間，防止維修人員對民用飛機(jī)的飛行計劃延遲延遲維護(hù)任務(wù)。比如，一名機(jī)務(wù)人員剛完成飛機(jī)故障維修，還對民航飛機(jī)進(jìn)行清洗、保養(yǎng)和日常檢查，如果民航飛機(jī)需要維修部件，長期下來維修人員的效率會隨著體力的降低而減少，這樣的維修時間大大延長，最終延誤了整個民航飛機(jī)的飛行計劃[10]。

2.3.3 維修人員的技術(shù)水平低

由于飛機(jī)機(jī)構(gòu)發(fā)雜、理論頗多，維修器材、基礎(chǔ)部件也比較繁多，維修人員自身能力也是影響民航飛機(jī)維修故障的主要因素。既然飛機(jī)是一種高低的交通工具，那么它的技術(shù)含量是不言而喻的。例如，飛機(jī)結(jié)構(gòu)的復(fù)雜性和多樣性導(dǎo)致飛機(jī)故障更加復(fù)雜，無論是主控系統(tǒng)故障，發(fā)動機(jī)，還是小芯片，小螺絲的問題，必須處理維修人員，如果飛機(jī)已經(jīng)無法解決問題，那么證明維修人員沒有經(jīng)驗和能力做飛機(jī)維修工作。因此，飛機(jī)維修對維修人員的工作能力、知識水平和基本素質(zhì)有很高的要求。2.3.4 維修故障的質(zhì)量不高

當(dāng)飛機(jī)在高空作業(yè)時，很難預(yù)測飛機(jī)故障的后果和影響。飛機(jī)的零部件和連接問題會造成嚴(yán)重的災(zāi)難，甚至導(dǎo)致正常飛行的失敗。因此，有必要能夠及時修復(fù)維修工作的失敗，維修過程中不能脫離專業(yè)技術(shù)人員，通過調(diào)查和維修人員維修，故障排除。這對維修人員的要求很高，而且目前維修工程師的維修水平低，導(dǎo)致維修質(zhì)量差[11]。北京航空航天大學(xué)畢業(yè)設(shè)計(論文)

第 9 頁 完善民航飛機(jī)維修故障的對策

3.1 建立動態(tài)信息體系，進(jìn)行實時維修

在實際的民航飛機(jī)維修過程中，主要涉及三大要素，分別是維修人員、維修航材、維修設(shè)備?；诖耍覀兛梢岳矛F(xiàn)代化的信息技術(shù)和計算機(jī)技術(shù)，整合保障資源、飛機(jī)飛行、技術(shù)、專家系統(tǒng)、制造廠、運(yùn)營商、適航當(dāng)局、維修經(jīng)驗、維修技能等各個方面的信息，建立一個多類型、多平臺、多元化、多源性的動態(tài)維修信息資源系統(tǒng)，進(jìn)而為民航飛機(jī)的維修提供科學(xué)、準(zhǔn)確的數(shù)據(jù)參考。在系統(tǒng)的建立過程中，要利用先進(jìn)的數(shù)據(jù)處理技術(shù)和信息技術(shù)，將各種信息進(jìn)行采集、傳輸、匯集、分析、過濾、綜合、合成，形成一個數(shù)字化、智能化、信息化的飛機(jī)維修數(shù)據(jù)庫系統(tǒng)，保證維修工作的高效、合理、有序運(yùn)行[12]。3.2 民航應(yīng)建立維修數(shù)據(jù)庫，利用科學(xué)技術(shù)維修

由于民航飛機(jī)有些典型故障時常發(fā)生，因此民航飛機(jī)維修企業(yè)需要建立維修數(shù)據(jù)庫，才能詳細(xì)保存典型案例以供維修工程師鉆研總結(jié)。如果將檢修數(shù)據(jù)庫連接到維修數(shù)據(jù)庫，就可以防患故障問題重復(fù)發(fā)生。因此，時常發(fā)生的飛機(jī)故障通過定期維修，并進(jìn)行階段性維修分析、故障分析，不僅為工程師培訓(xùn)工作提供了各項有效的參考依據(jù)，也幫助現(xiàn)場工程師找到了時常導(dǎo)致飛機(jī)故障的主要原因。比如，民航飛機(jī)較為典型的飛機(jī)故障是機(jī)械磨損、材料疲勞等，如果民航飛機(jī)維修企業(yè)建立了維修數(shù)據(jù)庫，并與該企業(yè)的檢修數(shù)據(jù)庫相連接，那么維修企業(yè)對民航飛機(jī)各種部件使用情況簡直了如指掌，繼而維修企業(yè)根據(jù)機(jī)械磨損情況進(jìn)行定期維修、更換，就能避免飛機(jī)故障再次發(fā)生[13]。整個維修環(huán)節(jié)需要進(jìn)行完整的歸類，對于突發(fā)故障、典型故障、預(yù)防性故障制定一個相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)。首先，將突發(fā)故障的應(yīng)急處理程序進(jìn)行優(yōu)化，充分發(fā)揮該程序的應(yīng)急作用；其次，將典型故障進(jìn)行分級處理和時間監(jiān)控，有力保障民航飛機(jī)的飛行質(zhì)量；最后，對預(yù)防性故障制定一個合理的運(yùn)作標(biāo)準(zhǔn)，定期進(jìn)行維修檢查減少該故障的發(fā)生率。

傳統(tǒng)的飛機(jī)故障主要是一種簡單的機(jī)械故障，而現(xiàn)代飛機(jī)故障涉及的技術(shù)因素較多，如數(shù)字化技術(shù)故障、信息技術(shù)故障、電子故障、機(jī)電故障等。現(xiàn)如今，它廣泛應(yīng)用于民用航空領(lǐng)域，包括微電子技術(shù)、軟件測量技術(shù)、計算機(jī)技術(shù)和數(shù)北京航空航天大學(xué)畢業(yè)設(shè)計(論文)

第 10 頁

字技術(shù)等。在這種情況下，除了上述的一系列高科技維修技術(shù)維修人員，還必須熟悉和了解一些新的設(shè)備，飛機(jī)維修性能的新材料，新技術(shù)，更廣泛的使用維護(hù)經(jīng)驗，發(fā)現(xiàn)不足和飛機(jī)及飛機(jī)維修過程缺乏。例如，在許多民用飛機(jī)配備了相應(yīng)的電子診斷和電子監(jiān)控技術(shù)和功能，因此它可以幫助維修人員快速、準(zhǔn)確地確定民用飛機(jī)故障檢查，有助于預(yù)防性維護(hù)工作，還可以有效地降低維護(hù)成本[14]。結(jié)合現(xiàn)代民航企業(yè)的發(fā)展現(xiàn)狀來看,若想保障飛機(jī)故障維修工作的整體水平,需要借助構(gòu)建專業(yè)組織的方式來進(jìn)行,通過組織對于不同型號、類別的飛機(jī)的相關(guān)故障信息與維修方法的分析與整體,進(jìn)一步總結(jié)更多的經(jīng)驗和數(shù)據(jù)資料,對各種疑難問題和故障有充分的了解,從而有針對性的把握各種故障的原因和解決方法,從而減少重復(fù)故障和問題出現(xiàn)的現(xiàn)象。借助組織對于相關(guān)經(jīng)驗和實踐的總結(jié)和整理、匯編,可以較好地促進(jìn)維修人員專業(yè)維修能力的提升,為其解決故障提供巨大的幫助,且為日后技術(shù)人員的培養(yǎng)提供相應(yīng)的資料和經(jīng)驗。3.3 強(qiáng)化維修人員的專業(yè)技術(shù)培訓(xùn)

飛機(jī)的質(zhì)量保障對于飛機(jī)的安全運(yùn)行有著重要的意義和作用,所以要能夠確保民航飛機(jī)的故障及時得到解決,而解決的關(guān)鍵在于維修技術(shù)人員的能力和水平。因此,民航企業(yè)要能夠充分重視維修工作者的維修技能水平的培訓(xùn)。要能夠要求維修工作者對飛機(jī)的基本構(gòu)造以及飛行原理有著全面的把握和了解,充分的熟知飛機(jī)的各個環(huán)節(jié),在專業(yè)技能的培訓(xùn)期間,充分設(shè)置一些具體實踐的內(nèi)容來充實保障維修技術(shù)人員在培訓(xùn)過程中獲得相應(yīng)的實踐能力和經(jīng)驗。只有保障維修人員具備了實踐操作的能力,借助系統(tǒng)的培訓(xùn)內(nèi)容,才能夠保障其在真實的故障維修工作中較好的解決存在的故障和問題,實施相應(yīng)的上崗授權(quán)管理制度來強(qiáng)化管理水平。除此之外,隨著航空企業(yè)的不斷發(fā)展,促進(jìn)了飛機(jī)系統(tǒng)更好的交流和關(guān)聯(lián),以往的一些技術(shù)水平己經(jīng)很難滿足現(xiàn)代飛機(jī)故障維修的需要,所以需要結(jié)合現(xiàn)代飛機(jī)的特點(diǎn),結(jié)合電子技術(shù),針對維修人員展開交叉培訓(xùn),從而全方位保障維修人員的專業(yè)技術(shù)水平。

3.4 提高民航飛機(jī)維修質(zhì)量

下面將結(jié)合每個步驟來分析一下怎樣進(jìn)行飛機(jī)維修質(zhì)量改進(jìn)過程。

第一步：提出問題。必須有質(zhì)量問題的改善意識，數(shù)據(jù)分析必須找出質(zhì)量問題。這是數(shù)據(jù)分析的關(guān)鍵，這是質(zhì)量改進(jìn)的先決條件。北京航空航天大學(xué)畢業(yè)設(shè)計(論文)

第 11 頁

第二步：分析產(chǎn)生質(zhì)量問題的原因。為了找出造成質(zhì)量問題的因素及原因，并分析所尋找的因素，利用航班延誤統(tǒng)計數(shù)據(jù)，找出航班延誤造成維修失敗的原因。

第三步：找出主要原因。有許多方法，如因果圖，直方圖，圖表等。但對于飛機(jī)維修來說，最有用的方法找到的主要原因是帕累托分析。根據(jù)帕累托法則，20%的原因?qū)е铝?0%的結(jié)果。倘若我們找到了20%的原因并加以解決，那么我們就離質(zhì)量改進(jìn)成功不遠(yuǎn)了。

第四步：制定對策和措施。制定上述調(diào)查結(jié)果的主要原因，提出實施方案。要注重人才培養(yǎng)，提高飛機(jī)維修質(zhì)量。

第五步：執(zhí)行計劃和措施。執(zhí)行上一步提出的執(zhí)行計劃。針對飛機(jī)維修質(zhì)量改進(jìn)，我們應(yīng)該重新修訂維修與質(zhì)量管理人員專業(yè)培訓(xùn)大綱，增加實際故障分析的案例教學(xué)。

第六步：檢查結(jié)果。將預(yù)定目標(biāo)與實施結(jié)果進(jìn)行對比，評估實施效果。針對航空維修質(zhì)量改進(jìn)，我們應(yīng)該進(jìn)行航班延誤統(tǒng)計，通過帕累托方法分析“人”的因素比率是否下降。

第七步；總結(jié)經(jīng)驗，創(chuàng)新維修技術(shù)。隨著航空工業(yè)的飛速發(fā)展，飛機(jī)技術(shù)的應(yīng)用也越來越廣泛。雖然民航飛機(jī)綜合了機(jī)械原理、傳動原理、機(jī)電原理、通信原理、自動化原理，但通過維修保養(yǎng)技術(shù)的創(chuàng)新，以及引進(jìn)先進(jìn)設(shè)備，民航飛機(jī)維修的高科技化，大大提高了民航飛機(jī)的基本性能和基本指標(biāo)。另外，除了創(chuàng)新的維修技術(shù)，還要與維修工程師交流經(jīng)驗，掌握有用的維修知識，跟上飛機(jī)應(yīng)用技術(shù)發(fā)展的步伐。比如，民用飛機(jī)維修公司的維修人員在民用飛機(jī)的維修，到老的民用航空器維修工程師建議預(yù)防性維修的問題，通過詳細(xì)的描述了舊的維修工程師，該維修人員頓時如醍醐灌頂，充分吸收了“要根據(jù)每個季度溫度的變化對民航飛機(jī)進(jìn)行專門的維護(hù)”的理論，在平常的維修工作中，該維修人員維修水平大幅度提高，工作效率與從前不可同日而語。

第八步：遺留問題轉(zhuǎn)入下期。這個問題不能解決成下一個周期的質(zhì)量改進(jìn)，航空維修質(zhì)量的改善，每年年初，質(zhì)量改進(jìn)小組應(yīng)分析前一年的維修情況，并與前一年的結(jié)果進(jìn)行比較。如果有顯著改善，比上年的周期應(yīng)得到改善。北京航空航天大學(xué)畢業(yè)設(shè)計(論文)

第 12 頁

總

結(jié)

綜上所述,民航飛機(jī)的維修故障對于飛機(jī)的安全運(yùn)行有著重要的意義,針對飛機(jī)的相關(guān)維修工作有關(guān)部門要投入足夠的關(guān)注與重視,做好全面的準(zhǔn)備,在技術(shù)方面加大投入力度,通過對故障的深入分析和研究,更好的進(jìn)行預(yù)防和維修工作。飛機(jī)的結(jié)構(gòu)十分復(fù)雜,所包含的部件和系統(tǒng)又極其繁雜,對于其維修工作的展開有著較大的考驗,需要維修人員具備專業(yè)的水準(zhǔn)和能力,通過分析和管理改進(jìn)措施更好的解決故障問題。北京航空航天大學(xué)畢業(yè)設(shè)計(論文)

第 13 頁

致

謝

在即將離別之際，我要首先感謝我的論文導(dǎo)師。在論文的寫作過程中，我很榮幸得到老師的耐心指導(dǎo)。本篇論文從選題到定稿，老師都給予了悉心的指導(dǎo)，在此謹(jǐn)向老師致以誠摯的謝意。同時，老師嚴(yán)謹(jǐn)?shù)闹螌W(xué)精神和認(rèn)真的科研態(tài)度，深深地打動了我，激勵著我做一個謙虛低調(diào)的人。

其次，我還要感謝學(xué)習(xí)生活中的授課老師，是你們傳授給我知識和技能，讓我不斷成長，不斷進(jìn)步；謝謝我的同學(xué)，因為你們的陪伴，讓我擁有了一段美好的校園回憶；謝謝我的家人，是你們在我的成長過程中給我鼓勵，給我溫暖； 感謝我的室友，幾年的朝夕相處，加深了我們的情誼，互幫互助，團(tuán)結(jié)友愛，讓我們珍惜這得之不易的感情，獻(xiàn)上我最誠摯的祝福。

最后，感謝參加畢業(yè)論文答辯的老師。感謝您在百忙之中抽空給予我指導(dǎo)建議。因本人的知識水平和學(xué)術(shù)研究能力有限，不足之處還煩請各位老師、同學(xué)多多賜教。

北京航空航天大學(xué)畢業(yè)設(shè)計(論文)

第 14 頁

參考文獻(xiàn)

[1]陳意亮.民航飛機(jī)維修企業(yè)維修故障分析及質(zhì)量改進(jìn)方法探討[J].科技風(fēng).2014(03)[2]張璐.我國民用航空維修服務(wù)貿(mào)易國際競爭力研究——基于“鉆石模型”的分析[J].黑龍江對外經(jīng)貿(mào).2010(02)[3]李玲玲.21世紀(jì)的民航飛機(jī)和汽車[J].科學(xué)世界.1994(07)[4]周鈺富,吳戰(zhàn)國,李永鋒.民航飛機(jī)尾塢的研究與分析[J].現(xiàn)代制造工程.2009(09)[5]張景銀.全世界有多少民航飛機(jī)[J].空運(yùn)商務(wù).2007(04)[6]魏國福.美開發(fā)民航飛機(jī)的自動防護(hù)裝置[J].飛航導(dǎo)彈.2005(12)[7]董健康,耿宏.民航飛機(jī)排故專家系統(tǒng)研究[J].航空維修與工程.2004(02)[8]呂琦,葉志鋒.民航飛機(jī)故障診斷專家系統(tǒng)構(gòu)架設(shè)計[J].江蘇航空.2004(04)[9]蘇椰.民航飛機(jī)上為何沒有降落傘[J].東西南北.2011(01)[10]觀濤.民航飛機(jī)是如何防雨防凍的[J].科學(xué)之友.1996(04)[11]張羽.民航飛機(jī)維修技術(shù)和方法[J].黑龍江科技信息.2013(08)[12]王建軍.飛機(jī)故障診斷專家知識庫的構(gòu)造[J].機(jī)電產(chǎn)品開發(fā)與創(chuàng)新.2012(01)[13]葛亮.民航飛機(jī)維修故障分析及質(zhì)量改進(jìn)方法[J].企業(yè)技術(shù)開發(fā).2011(19)[14]程昭武.民航飛機(jī)的故事(上)[J].航空知識.2002(11)不少于15篇！

第三篇：我國民航飛機(jī)設(shè)備的維修維護(hù)經(jīng)驗管理機(jī)制

我國民航飛機(jī)設(shè)備的維修維護(hù)經(jīng)驗管理機(jī)制

摘要： 航班延誤問題大多是由于飛機(jī)故障不能得到及時的維修，或者是維修工作無法在短時間內(nèi)恢復(fù)其可放行狀態(tài)而造成的。這些問題若得不到解決，將直接影響到航班保障工作，影響到航空安全。本文對如何科學(xué)的進(jìn)行民航飛機(jī)地面維護(hù)設(shè)備維修管理進(jìn)行分析。

Abstract： Flight delay is usually because the plane fault can not get timely maintenance，or repair work can not be released in a short time.If these problems are not solved，it will directly affect the flight security work and affect aviation safety.This article analyzes how to conduct scientific civil aircraft ground maintenance equipment maintenance management.關(guān)鍵詞： 民航飛機(jī)；保障；安全；設(shè)備；維護(hù)；維修；科學(xué)；管理

Key words： civil aircraft；protection；safety；equipment；maintenance；maintenance；science；management

中圖分類號：V267 文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A 文章編號：1006-4311（2014）18-0034-02

概述

安全是民航維修業(yè)的最高原則，一切飛機(jī)維修工作必須按相關(guān)的安全規(guī)章制度、專業(yè)維修手冊和維修工作單的要求和步驟進(jìn)行。盡管這一原則眾人皆知，但維修事故和維修差錯依然頻出，究其原因就是在基層執(zhí)行的過程中，心存僥幸心里，疏忽大意，漠視安全規(guī)章制度的存在，不嚴(yán)格按工作單或相關(guān)規(guī)定要求執(zhí)行，最終釀成維修差錯和事故。日常工作中，航空公司飛機(jī)維修基地高度關(guān)注飛機(jī)重大、疑難和重復(fù)性故障，并加強(qiáng)了發(fā)動機(jī)機(jī)隊管理和監(jiān)控力度。提前做好發(fā)動機(jī)調(diào)配和梯次工作，提高發(fā)動機(jī)機(jī)隊整體可靠性水平。還將技術(shù)資源進(jìn)行整合，成立跨部門的專業(yè)技術(shù)小組，加強(qiáng)日常問題的處理。嚴(yán)格按照各型飛機(jī)維護(hù)方案規(guī)定的間隔分析發(fā)動機(jī)的性能，跟蹤監(jiān)控運(yùn)行情況。對于重大、重復(fù)性故障，由主管領(lǐng)導(dǎo)組織故障排查組，力爭在最短的時間內(nèi)徹查故障原因和排除。除此之外，航空公司維修基地進(jìn)一步強(qiáng)化了服務(wù)和品牌觀念意識，提高維護(hù)質(zhì)量。制定多項措施強(qiáng)化維護(hù)質(zhì)量，盡全力為公司提供優(yōu)質(zhì)服務(wù)做好基礎(chǔ)性工作。抓標(biāo)準(zhǔn)提高維護(hù)質(zhì)量

規(guī)章制度的落實不僅僅是一個管理者認(rèn)識水平的問題，更關(guān)系到安全。近年來，飛機(jī)維修基地進(jìn)行了形式多樣的安全生產(chǎn)活動，全面保障了航空公司安全生產(chǎn)工作的順利開展。一系列方案、措施的出臺，使各種管理標(biāo)準(zhǔn)真正落到實處，產(chǎn)生實效，鞏固了安全管理基礎(chǔ)。

為更好的預(yù)防人為維修差錯發(fā)生，航空公司飛機(jī)維修基地堅持“有錯必究，違章必罰”的原則，尤其將各級干部和監(jiān)督人員作為責(zé)任追究的重點(diǎn)對象。為提高定檢飛機(jī)維修質(zhì)量，航空公司飛機(jī)維修基地加強(qiáng)工作現(xiàn)場細(xì)節(jié)管理，強(qiáng)化飛機(jī)定檢工作項目區(qū)域目視檢查，積極采取措施強(qiáng)化定檢飛機(jī)終檢制度。嚴(yán)控定檢出場飛機(jī)的放行標(biāo)準(zhǔn)，嚴(yán)把飛機(jī)放行關(guān)，嚴(yán)格執(zhí)行工作單卡，嚴(yán)格控制MEL/CDL、非MEL/CDL保留工作。并且高度關(guān)注航班的正常性，確保信息暢通，并在日常維護(hù)中在嚴(yán)格做好預(yù)防維修工作。注重細(xì)節(jié)，創(chuàng)造良好工作環(huán)境

隨著我國經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，基地直管機(jī)群的不斷擴(kuò)大和過站保障航班的快速增加，必須通過提高一線人員素質(zhì)、梳理應(yīng)急處理流程、并及時總結(jié)實際經(jīng)驗等方法，來增強(qiáng)整體維修能力，尤其關(guān)注維修過程中的細(xì)節(jié)管理，如：在機(jī)庫、機(jī)坪等維護(hù)現(xiàn)場，隨處可以看到新舊部件對照表、飛機(jī)技術(shù)狀態(tài)一覽表、機(jī)身/發(fā)動機(jī)附件示意圖、缺陷發(fā)現(xiàn)和檢查注意事項等等，不但方便維護(hù)人員查看，還大大提高了提高維護(hù)人員識別和發(fā)現(xiàn)問題的能力。比如：機(jī)隊多次出現(xiàn)飛機(jī)落地后主起落架艙門及其連桿嚴(yán)重?fù)p傷問題，冬季更為突出。通過普查，維護(hù)人員發(fā)現(xiàn)個別起落架艙門上有摩擦痕跡，經(jīng)過反復(fù)對比測試，確認(rèn)為主起落架減震支柱內(nèi)的油/氣不足，當(dāng)飛機(jī)落地或大轉(zhuǎn)彎滑行時，輪胎與艙門之間會產(chǎn)生摩擦，并進(jìn)一步導(dǎo)致主起落架艙門連桿或其附件受損。而維修方案中僅在航線工作單中有起落架減震支柱高度的目視檢查項目，不易發(fā)現(xiàn)問題。因此，制定措施：每年入冬前對起落架減震支柱高度進(jìn)行普查，并將此項檢查工作加入維修方案定期進(jìn)行檢查，之后再未發(fā)生過類似問題。要做好飛機(jī)維修維護(hù)工作、保障航班的正點(diǎn)運(yùn)行，則需要公司上下共同重視和努力。雖然在每年都會進(jìn)行維修維護(hù)培訓(xùn)，但要從根本上解決航班正點(diǎn)保障問題，還需要從增加一線人力、提升人員技能及優(yōu)化管理流程上努力！建立了油液滲漏綜合治理有效機(jī)制

滲漏是影響民航飛機(jī)航班正常性和運(yùn)行安全的重要因素之一。根據(jù)統(tǒng)計，2008年以來，南航因為飛機(jī)油液滲漏造成的航班不正常事件占所有航班不正常事件的12%，并直接造成了多起事故征候和飛行操縱困難的不安全事件。隨著機(jī)隊規(guī)模的進(jìn)一步擴(kuò)大和機(jī)齡不斷增長，對飛機(jī)油液滲漏的預(yù)防與控制研究迫在眉睫。

作為學(xué)習(xí)實踐科學(xué)發(fā)展觀的一項重要舉措，推進(jìn)以科學(xué)維修理念指導(dǎo)維修工作，深化落實“安全、正點(diǎn)、舒適”維修標(biāo)準(zhǔn)，通過以科學(xué)發(fā)展觀的理論指導(dǎo)實際維修工作，以科學(xué)維修的理念破解維修工作中的難題。此次專題研究認(rèn)為，由于飛機(jī)及部件的設(shè)計與制造缺陷、環(huán)境與使用因素等影響，飛機(jī)出現(xiàn)油液滲漏是必然的，但是維修標(biāo)準(zhǔn)不高、人員技能不足、管理控制不嚴(yán)是油液滲漏產(chǎn)生嚴(yán)重后果的重要原因；通過深入的數(shù)據(jù)分析掌握油液滲漏規(guī)律，制定科學(xué)合理的工程改裝措施和預(yù)防性維修方案，加強(qiáng)人員技能培訓(xùn)，提高維修標(biāo)準(zhǔn)，建立完善的故障跟蹤控制制度，能夠?qū)崿F(xiàn)飛機(jī)油液滲漏的可防可控，避免油液滲漏故障造成不安全事件。研究最終討論形成了《南航飛機(jī)油液滲漏預(yù)防與控制方案》，從工程管理和現(xiàn)場維修的十個方面提出了完整的飛機(jī)油液滲漏預(yù)防控制措施，建立了油液滲漏綜合治理的長效機(jī)制。

建立和優(yōu)化工作業(yè)務(wù)流程

對于飛機(jī)維修工作，從民航局到維修企業(yè)，有許許多多的安全管理規(guī)章和制度。這些規(guī)章制度內(nèi)容覆蓋面廣，條目多而繁雜，是科學(xué)的結(jié)晶和成功經(jīng)驗的總結(jié)，但其缺點(diǎn)是，難記憶，可操作性差。不按上述規(guī)章制度執(zhí)行，安全無保障。嚴(yán)格按上述規(guī)章執(zhí)行，會降低維修效率。如何既執(zhí)行上述安全規(guī)章制度，又不降低維修效率，最好的解決辦法就是建立和在飛機(jī)維修工作中，有許多重要而關(guān)鍵的工作。例如，發(fā)動機(jī)試車、起落架收放、飛機(jī)的頂升、發(fā)動機(jī)吊裝，以及重大改裝和修理等，這些工作中，任何一個細(xì)節(jié)被忽視，可能會導(dǎo)致非常嚴(yán)重的后果。建立工作業(yè)務(wù)流程應(yīng)從四個方面考慮：人、工具設(shè)備、工作場所、關(guān)鍵步驟。第一是人，人的業(yè)務(wù)能力和資格以及人身體狀況和精神狀態(tài)是否符合工作要求。第二是工具設(shè)備，工具設(shè)備是否性能可靠，滿足工作的特殊要求。第三是工作場所，工作場所是否滿足施工的條件，各種輔助的設(shè)施是否到位，天氣是否適宜等。有關(guān)人、工具設(shè)備、工作場所在相關(guān)的安全規(guī)定和手冊中都能找到，我們的工作就是將這些相關(guān)內(nèi)容從中挑出來，放到流程中。第四是關(guān)鍵步驟，每項任務(wù)有幾個關(guān)鍵的步驟，將這步驟挑出，做好標(biāo)志，找出執(zhí)行的完備條件。將上述四個方面連在一起，組成一個工作任務(wù)的流程，并在執(zhí)行過程中不斷優(yōu)化和改進(jìn)。結(jié)束語

根據(jù)不同時期和階段飛機(jī)發(fā)生的故障特點(diǎn)，適時調(diào)整庫存?zhèn)浼?，避免出現(xiàn)集中普查更換件帶來的庫存?zhèn)浼倘眴栴}。依托基地可靠性例會和專題討論會等技術(shù)平臺，以航班正常性、可靠性為目標(biāo)，與基地各部門積極協(xié)作和充分溝通，采取多種方式的預(yù)防性維修，使得機(jī)隊的可靠性有了質(zhì)的提高。

參考文獻(xiàn)：

[1]吳海橋，劉毅，丁運(yùn)亮，張祥偉.SOM人工神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)在客機(jī)零部件故障診斷中的應(yīng)用研究[J].南京航空航天大學(xué)學(xué)報，2002

（01）.[2]李增亮，王慶楠，李成平，孫浩玉，趙新學(xué)，苗長山.BP網(wǎng)絡(luò)在液壓驅(qū)動螺桿泵故障診斷中的應(yīng)用[J].石油機(jī)械，2006（08）.[3]楊勝峰.乘勢而上加快發(fā)展──西南航維修公司波音飛機(jī)維修記實[J].航空工程與維修，2000（03）.[4]AMECO培訓(xùn)中心成為亞洲首家獲ISO9001認(rèn)證的飛機(jī)維修培訓(xùn)機(jī)構(gòu)[J].中國民用航空，2000（10）.[5]唐壽英.GAMECO的飛機(jī)維修生產(chǎn)管理[J].中國民用航空，1995（11）：2.[6]高松，程斌.從空客A320系列剎車系統(tǒng)工作原理看機(jī)輪剎車組件的故障保留[J].江蘇航空，2010（04）.[7]徐曉.B737飛機(jī)自動剎車解除燈亮故障分析[J].科技傳播，2010（20）.

第四篇：飛機(jī)維修題庫

1.美國螺紋類型的表示方法？

A.NC和UNC分別表示美國國家標(biāo)準(zhǔn)的粗螺紋和細(xì)螺紋。

B.UNC和NF分別表示美國國家標(biāo)準(zhǔn)的粗螺紋和細(xì)螺紋。

C.UNC和UNF分別表示美國國家標(biāo)準(zhǔn)的粗螺紋和細(xì)螺紋。

D.NC和NF分別表示美國國家標(biāo)準(zhǔn)的粗螺紋和細(xì)螺紋。

2.螺栓的螺紋分別有粗螺紋和細(xì)螺紋。

A.受拉型螺栓的螺紋為粗螺紋。B.受拉型螺栓的螺紋為細(xì)螺紋。C.受剪型螺栓的螺紋為粗螺紋。螺紋有12條螺紋。

D.直徑為1英寸的螺栓，細(xì)螺紋有14條螺紋，粗

3.關(guān)于美國國家標(biāo)準(zhǔn)細(xì)螺紋系列的三級中級配合表，下列說法哪個正確？

A.0-12號表示的是螺釘，螺釘?shù)闹苯?jīng)間隔為1/16英寸。

B.0-12號表示的是螺栓，螺栓的直經(jīng)間隔為1/16英寸。

C.0-12號表示的是螺栓。因為直徑太小，這種螺栓不能在飛機(jī)結(jié)構(gòu)上使用。D.螺栓直徑的間隔為 1/16英寸。

4.螺紋的配合等級分為哪5個等級？

A.等級1、2表示自由配合，等級3表示中級配合，等級4、5表示緊配合。

B.等級1表示松配合，等級2表示自由配合，等級3、4表示中級配合，等級5表示緊配合。

C.等級1表示松配合，等級2表示自由配合，等級3表示中級配合，等級4、5表示緊配合。D.等級1表示自由配合，等級2、3表示中級配合，等級4、5表示緊配合。5.飛機(jī)上使用的帶螺紋緊固件的螺紋配合等級如何？

A.飛機(jī)上使用的螺栓一般都是3級配合的細(xì)螺紋。

B飛機(jī)上使用的螺栓一般都是4或5級配合的粗螺紋。C.飛機(jī)上使用的螺栓一般都是4或5級配合的細(xì)螺紋。D.飛機(jī)上使用的螺栓一般都是3級配合的粗螺紋。6.NAS標(biāo)準(zhǔn)是

A.波音公司標(biāo)準(zhǔn) B.空客公司標(biāo)準(zhǔn) C.美國海空軍標(biāo)準(zhǔn) 7.BAC標(biāo)準(zhǔn)是

A.美國?？哲姌?biāo)準(zhǔn) 8.2001-4-28

B.美國國家航空標(biāo)準(zhǔn)C.D.美國國家航空標(biāo)準(zhǔn)

D.波音公司標(biāo)準(zhǔn)

空客公司標(biāo)準(zhǔn)

A.表示螺紋的直徑為28mm、螺距為1/4mm

B.表示螺紋的直徑為1/4英寸、每英寸螺紋段上有28個牙

C.表示螺紋的直徑為1/4英寸、螺桿長度28英寸

D.表示螺紋的直徑是1/4mm，每英寸段上28個牙 1.關(guān)于電偶腐蝕的下列說法中正確的是

A.陰極對陽極面積比值增大，陽極的腐蝕速度增大

B.陰極對陽極面積比值增大，陽極的腐蝕速度減小

C.鋁合金板材上用鋼鉚釘和鋼板上面用鋁合金鉚釘相比，前者鋁合金的腐蝕速度較快 D.鋁合金板材上用鋼鉚釘和鋼板上面用鋁合金鉚釘相比，鋁合金的腐蝕速度一樣 1.波音系列緊固件的十字表示法中，右下角符號表示

A.緊固件直徑和長度 B.緊固件直徑和配合等級 C.緊固件長度和配合等級 D.緊固件直徑和緊固件頭的位置 2.普通平板墊圈的作用：

A.美觀 B.時調(diào)節(jié)長度C.保護(hù)工件表面D.改變配合精度 3.抗剪型自鎖螺帽C A.形狀與高溫自鎖螺帽相似，只是頭部稍薄一些

B.形狀與高溫自鎖螺帽相似．用在受剪不受拉的部位 C.形狀與低溫自鎖螺帽相似，只是頭部稍薄一些

D.形狀與低溫自鎖螺帽相似，只是頭部稍厚一些，用在受剪不受拉的部位 4.在選擇螺栓時，如何考慮螺栓的夾緊長度？

A.螺栓的夾緊長度不能大于被連接件的厚度，否則會使螺帽擰不緊。

B.如果螺栓的夾緊長度小于被連接件的厚度，必須使用墊圈，以保證螺帽擰緊后在被連接件的表面產(chǎn)生一定的壓力。

C.螺栓的夾緊長度只能等于或大于被連接件的厚度，不能小于被連接件的厚度，否則會削弱螺栓的剪切強(qiáng)度。

D,螺栓的夾緊長度只能等于或大于被連接件的厚度，不能小于被連接件的厚度，否則就不能在螺帽下面使用墊圈。

5.關(guān)于低溫自鎖螺帽下列說法哪些是正確的？

A.AN364低溫自鎖螺帽與AN365相比厚度較薄，用于帶槽扁圓頭螺栓。

B.AN364低溫自鎖螺帽與AN365相比厚度較厚，用于帶槽扁圓頭螺栓。

C.低溫自鎖螺帽只能在華氏120度以下使用。

D.在承受轉(zhuǎn)動力矩作用的螺栓上可以使用自鎖螺帽。6.普通平板墊圈的作用: 多

A.美觀 B.調(diào)節(jié)長度 C.保護(hù)工件表面 D.改變配合精度 7.發(fā)動機(jī)振動環(huán)境嚴(yán)重的部位采用哪種螺栓？

A.MS20004-MS20024內(nèi)六角螺栓B.硬鋁合金螺栓

D.六角頭鈦合金螺栓

8.標(biāo)準(zhǔn)螺栓的長度間隔是多少？

A.1/16in B.1/8in C.1/32in D.1/64in

C.AN73-AN81六角頭鎳鋼螺栓

9.關(guān)于飛機(jī)結(jié)構(gòu)上使用的幾種墊圈，下列說法哪種正確？

A.在內(nèi)六角高強(qiáng)度鋼螺栓的螺栓頭下面應(yīng)使用帶有埋頭倒角的高強(qiáng)度墊圈。

B.在木結(jié)構(gòu)的鋼螺栓的螺栓頭下面要使用厚度為標(biāo)準(zhǔn)墊圈厚度一半的輕系列墊圈。C.自鎖墊圈可以代替自鎖螺帽或開口銷用在關(guān)鍵的結(jié)構(gòu)部位。D.在內(nèi)六角高強(qiáng)度鋼螺栓的螺栓頭下面應(yīng)使用大面積墊圈。

10.帶槽扁圓頭螺栓有一個半圓形的螺栓頭。它的特點(diǎn)是什么？ 頭螺栓長度為2英寸。

A.AN29-20帶槽扁圓B.只能用在承受剪切作用的部位，螺栓桿和螺栓孔的配合要特別緊密，以提高螺栓的剪切強(qiáng)度。C.這種螺栓的夾緊長度比較短。D.這種螺栓要和AN320剪切槽頂螺帽配合使用。

11.AN173-AN186代表什么螺栓

A.這種螺栓不能用在A.通用螺栓 B.頭部鉆孔的發(fā)動機(jī)螺栓 C.緊公差螺栓 12.AN173-AN186是加工十分精確的緊公差螺栓。

承受撞擊載荷作用的部位。

D.內(nèi)六方螺栓

B.為了進(jìn)行防蝕保護(hù)，必須在螺栓表面鍍鎘保護(hù)層。

C.在鉚釘連接和螺栓連接同時使用的部位，必須使用這種螺栓。D.這種螺栓主要承受拉伸載荷。13.AN73-AN81代表什么螺栓？

A.通用螺栓 B.頭部鉆孔的發(fā)動機(jī)螺栓 C.緊公差螺栓

D.內(nèi)六方螺栓 14.內(nèi)六角螺栓在頭部開有六角形凹槽，可以放入內(nèi)扳手安裝和拆

卸螺栓。

A.這是一種在承受撞擊載荷作用的連接部位使用的螺栓。

B.這是一種用高強(qiáng)度合金鋼制成的以受拉伸載荷為主的高強(qiáng)度螺

C.這種螺栓在螺栓頭和螺栓桿相接的部位采用了較大的圓弧角過渡，以提高螺栓的靜強(qiáng)度。

D.在修理中可以用AN系列結(jié)構(gòu)螺栓來代替這種螺栓。

15.AN310和AN320都是槽頂螺帽，它們的特點(diǎn)是什么？

A.AN310螺帽和帶槽扁圓頭螺栓配合使用。B.AN320螺帽和帶槽扁圓頭螺栓配合使用。C.與AN310配合使用的螺栓只能承受剪力載荷。D.與AN320配合使用的螺栓只能承

受拉伸載荷。

16.關(guān)于AN系列標(biāo)準(zhǔn)螺栓的使用限制是什么？

A.AN3-AN20通用螺栓可以承受拉伸載荷，不能承受剪切載荷。B.小于AN3的鋁合金和合金鋼螺栓不能用在飛機(jī)結(jié)構(gòu)上。

C.AN3-AN20通用螺栓可以承受剪切載荷，不能承受拉伸載荷。D.合金鋼螺栓和螺帽不能用在因維護(hù)檢查需要反復(fù)拆卸的部位。17.AN4DD14A表示螺栓

A.直徑是1/4英寸 B.材料是不銹鋼 C.直徑是7/8英寸 18.AN4DD14A表示什么螺栓

A.通用螺栓 B.頭部鉆孔的發(fā)動機(jī)螺栓 C.緊公差螺栓 19.螺栓編號為AN4DD14A，說明這種螺栓的特征是什么？

D.材料是7075

D.內(nèi)六方螺栓

A.直徑為4/16英寸，長度為1又1/2英寸，材料為2024鋁合金，螺桿尾端沒有通孔 B.直徑為4/16英寸，長度為1又3/4英寸，材料為2024鋁合金，螺桿尾端沒有通孔 C.直徑為4/16英寸，長度為1又1/2英寸，材料為2024鋁合金，螺桿尾端有通孔 D.直徑為4/16英寸，長度為1又1/2英寸，材料為不銹鋼，螺桿尾端沒有通孔 20.下列哪種螺帽是對主要螺帽進(jìn)行鎖緊作用的自鎖螺帽?

A.AN316自鎖（防松）螺帽 B.AN350翼形螺帽 C.A340機(jī)械螺釘螺帽 D.A320槽頂螺帽 21.低溫自鎖螺帽的鎖緊作用是如何形成的？

A.在螺帽的螺紋中插入一個用纖維或塑料制成的彈性環(huán)。

B.在鎖緊部分的一段螺紋內(nèi)有壓緊的纖維鑲嵌物

C.螺帽的承載部分底部牢固地固定纖維物

D.使纖維鑲嵌物內(nèi)的螺紋與承載部分的螺紋錯開 22.螺栓和螺釘都是帶螺紋的緊固件，它們的區(qū)別是什么？

A.螺栓螺紋都是細(xì)螺紋，而螺釘?shù)穆菁y都是粗螺紋。

B.螺栓都有明確的夾緊長度，而螺釘不一定都有明確的加緊長度。

C.螺栓都可以用在結(jié)構(gòu)上，而螺釘都不能用在結(jié)構(gòu)上。

D,螺栓的連接可以多次拆卸，而螺釘?shù)倪B接不能拆卸。

23.飛機(jī)上使用的螺釘一般分為哪幾種？

A.機(jī)械螺釘、結(jié)構(gòu)螺釘和自鎖螺釘。B.機(jī)械螺釘、結(jié)構(gòu)螺釘和自攻螺釘。

C.機(jī)械螺釘、受力螺釘和自鎖螺釘。24.以下哪種墊圈具有防松功能

D.受力螺釘、結(jié)構(gòu)螺釘和自攻螺釘。

A.普通平板墊圈 B.自鎖墊圈 C.球型墊圈 D.高強(qiáng)度墊圈

25.航空螺栓絕大多數(shù)是按哪種精度等級制造的:

A.2-自由配合B.3-中度配合 C.4-緊配合 D.1－松配合 26.安裝螺栓時，在螺栓頭和螺帽下面使用墊圈有哪些作用？ 多

A.使用輕系列墊圈可調(diào)節(jié)厚度，以使開口銷能夠插入螺栓桿上的保險絲孔中。B.使用自鎖墊圈可以在非關(guān)鍵部位起保險作用。

C.可以避免不同金屬接觸，使基本部件的金屬受到保護(hù)。

D.可以保護(hù)基本部件的金屬不被磨損。

27.航空螺釘是按哪種精度等級制造的: 多

A.2-自由配合 B.3-中度配合 C.4-緊配合 D.1－松配合 28.下列緊固件哪些是飛機(jī)上使用的帶螺紋的緊固件？

A.螺栓、螺釘和鎖緊螺栓。B.螺栓、螺釘和高剪鉚釘。29.哪些因素影響螺栓的緊固力矩值？

A.螺帽的規(guī)格 B.螺栓的直徑

多

C.螺栓、螺釘還有墊圈、螺帽和松緊D.螺套、螺栓、螺釘還有墊圈和螺帽。

C.潤滑情況 D.螺栓的長度

1.關(guān)于打開口銷的下列說法中正確的是 多

A.開口銷尾端彎曲到螺栓頂上的叉股不能超過螺栓的直徑

B.開口銷向下彎曲的叉股不能接觸到墊圈

C.開口銷向下彎曲的叉股可以接觸到墊圈但是不能接觸到表面 D.叉股彎曲的半徑要越小越好

2.采用保險絲保險，下列哪條是正確的 多

A.其繞向應(yīng)該是將螺帽朝擰緊方向拉緊

B.不允許用把緊固件擰得過緊或擰松來調(diào)整保險絲的位置

C.打保險時必須將保險絲拉得很緊

D.第一次打保險不成功，可以重新打一次 3.給松緊螺套打保險應(yīng)注意什么?

A.打保險時只能用黃銅材料的保險絲雙股纏繞打保險。

B.打保險時只能用不銹鋼材料的保險絲單股纏繞打保險。

C.打保險之前，要檢查保證在松緊螺套兩端露出的螺紋不能超過四條。

D.按正確方法將保險絲纏繞在松緊螺套上之后，必須將保險絲在松緊螺套桿上至少繞四圈，再將保險絲剪斷。

4.為什么用保險絲打保險能把緊固件緊固在安裝位置上？

A.用一根保險絲把幾個緊固件纏繞在一起。

B.任何一個緊固件擰緊的趨勢都會增大保險絲的拉力。C.增大了螺帽底面的摩擦力。

D.任何一個緊固件擰緊的趨勢都會減小保險絲的拉力。5.用保險絲給緊固件打保險時，正確的作法是什么？

A.用一根保險絲給盡可能多的緊固件打保險。

B.一根保險絲只能給一個緊固件打保險。

C.用一根保險絲最好給三個緊固件打保險。

D.用來給一組緊固件打保險的保險絲長度不能超過一定的長度。6.用開口銷給槽頂螺帽打保險應(yīng)注意什么？

A.按照扭矩表要求的擰緊扭矩將螺帽擰緊，如果螺帽切口不能對準(zhǔn)保險絲孔，可以將螺帽繼續(xù)擰緊，直到對準(zhǔn)為止。

B.通過螺帽切口和螺栓上的保險絲孔穿過之后，開口銷的尾端只能向上、下彎曲。C.通過螺帽切口和螺栓上的保險絲孔穿過之后，開口銷尾端向上彎曲的長度不要超過螺栓的直徑。

D.通過螺帽切口和螺栓上的保險絲孔穿過之后，開口銷的尾端要緊貼著螺帽向上、下彎曲，彎曲半徑越小越好。

7.用保險絲給帶螺紋的緊固件打保險時，應(yīng)遵守的原則是什么？

A.繞過緊固件頭部的保險絲環(huán)圈必須?？吭谙旅?，不能有到上面的趨勢。B.保險絲可以重復(fù)使用。

C.打完保險后，一定要把保險絲擰1-2下，然后將保險絲的斷頭向下或向后彎。

D.用保險絲以擰緊的方向?qū)⒕o固件拉緊，而且是拉的越緊越好。

8.用保險絲給螺帽螺栓等打保險可以用單股保險絲，也可以用雙股保險絲。它們的使用情況如何？

A.最常用的是用單股保險絲打保險。

B.給松緊螺套打保險只能用雙股保險絲。

D.在電氣系統(tǒng)中相距 C.在電氣系統(tǒng)中相距較近的小緊固件一般用單股保險絲打保險。較近的小緊固件一般用雙股保險絲打保險。

9.為緊固件打保險的方法常用的有哪些？

A.保險絲、開口銷、自鎖墊圈和AN316自鎖螺帽等。

B.保險絲、開口銷、AN970大面積自鎖墊圈和自鎖螺帽等。C.保險絲、開口銷、自鎖墊圈和AN350蝶形螺帽等。

D.保險絲、帶槽扁圓頭螺栓、開口銷、自鎖墊圈和自鎖螺帽等。1.在釘孔四周制作埋頭窩時，應(yīng)如何操作？

A.對較薄的板件應(yīng)采用劃窩法制作埋頭窩。

B.與精致壓窩相比，圓角壓窩的效果好，在可能的情況下應(yīng)采用圓角壓窩。

C.C對于7075超硬鋁材料，要采用熱壓窩成型。D.對于7075超硬鋁材料，可以采用冷壓窩成型。

2.在下面四個條件中哪個是進(jìn)行平鉚鉆埋頭孔時要考慮的？

A.材料的厚度和鉚釘?shù)闹睆绞窍嗤腂.材料的厚度比鉚釘頭的高度要小

C.材料的厚度比鉚釘頭的高度要大

D.鉚釘鐓頭的厚度比材料的厚度要大

3.以下哪種情況需對扭力扳手的讀數(shù)進(jìn)行修正

A.在扭力扳手和施力者之間加轉(zhuǎn)接接頭時

B.在扭力扳手和緊固件之間加轉(zhuǎn)接接頭時且轉(zhuǎn)接接頭與扭力扳手不成90度

C.在扭力扳手和緊固件之間加轉(zhuǎn)接接頭且轉(zhuǎn)接接頭與扭力扳手成90度

D.只要加轉(zhuǎn)接接頭，扭力扳手的讀數(shù)就要進(jìn)行修正

4.“在飛機(jī)結(jié)構(gòu)中, 當(dāng)需要傳遞較大的集中載荷時, 通常采用哪種緊固件連接” A.螺栓類緊固件 B.Hi--Lok類緊固件 C.鉚釘類緊固件 D.螺釘類緊固件 5.在用扭力扳手安裝螺栓時，最好用扳手?jǐn)Q動螺帽，如果只能用扳手?jǐn)Q動螺栓，擰緊的扭矩值如何確定？

A.擰緊的扭矩值=要求的扭矩值-克服螺栓桿和螺栓孔之間摩擦力的扭矩值。

B.擰緊的扭矩值=要求的扭矩值+克服螺栓桿和螺栓孔之間摩擦力的扭矩值。

C.擰緊的扭矩值=要求的扭矩值-克服螺帽和被連接件表面之間摩擦力的扭矩值。D.擰緊的扭矩值可以取要求扭矩值范圍中的最大值，或比最大值大一定比例的值。6.“飛機(jī)結(jié)構(gòu)上，需要傳遞分布剪切載荷，且不需要拆卸的部位, 通常采用哪種緊固件連接”

A.螺栓類緊固件 B.Hi--Lok類緊固件 C.鉚釘類緊固件 D.螺釘類緊固件 7.用扭力扳手安裝螺栓時，應(yīng)注意什么？ 多

A.在可能的情況下，一定用扭力扳手?jǐn)Q動螺栓來進(jìn)行安裝。

B.如果不小心施加的扭矩超過了要求值，把扳手反擰一點(diǎn)就可以了。

C.安裝自鎖螺帽（AN364、AN365）時，擰緊的扭矩值應(yīng)等于要求的扭矩值加上擰動自鎖螺帽的扭矩值。

D.在可能的情況下，一定用扭力扳手?jǐn)Q動螺帽來進(jìn)行安裝。8.某螺栓要求的擰緊力矩是90英寸磅，扭力扳手的力臂長為40英寸，轉(zhuǎn)接接頭長度為20英寸（轉(zhuǎn)接接頭位于扭力扳手與緊固件之間且與扳手在同一直線上），則扭力扳手的讀數(shù)應(yīng)為

A.60B.135 C.90

D.15

9.有關(guān)螺栓配合和使用的說法正確的是

栓孔可采用輕壓配合

B.用錘子手柄對準(zhǔn)螺栓頭重?fù)艟涂墒孤菟ㄟM(jìn)入孔內(nèi)是輕壓配合。在修理中，螺栓和螺栓孔可采用輕壓配合

C.用錘子手柄對準(zhǔn)螺栓頭一擊就可使螺栓進(jìn)入孔內(nèi)是緊壓配合。在修理中，螺栓和螺栓孔多采用緊壓配合

D.用錘子手柄對準(zhǔn)螺栓頭重?fù)舨拍苁孤菟ㄟM(jìn)入孔內(nèi)是緊壓配合。在修理中，螺栓和螺栓孔多采用緊壓配合

10.在修理中，如果發(fā)現(xiàn)螺栓孔尺寸超差應(yīng)該如何處理？

A.可以用鉆孔、鉸孔的方法將孔加大一號尺寸，使用大一號的螺栓。

B.處理前必須和飛機(jī)或發(fā)動機(jī)生產(chǎn)廠家商量。

C.對于一般零部件上的超差螺栓孔，可以用鉆孔、鉸孔的方法將孔加大一號尺寸，使用大一號的螺栓。

D.對于關(guān)鍵零部件上的超差螺栓孔，可以用鉆孔、鉸孔的方法將孔加大一號尺寸，使用大一號的螺栓。

11.從開始到結(jié)束都要借助扳手將螺帽擰動的是幾級配合？

A.1－松配合 B.2－自由配合 C.3－中度配合 D.4－緊配合

12.安裝螺栓時，使用扭力扳手將螺帽扭緊到要求的扭力值目的是什么？多

A.使螺栓在不受力時也承受一定的拉應(yīng)力，提高螺栓的疲勞壽命。B.使螺栓在不受力時也承受一定的壓應(yīng)力，提高螺栓的疲勞壽命。

A.用錘子手柄對準(zhǔn)螺栓頭一壓就可使螺栓進(jìn)入孔內(nèi)是輕壓配合。在修理中，螺栓和螺C.防止受到震動時螺帽松脫，是一種給帶螺紋緊固件打保險的方法。

D.使傳遞載荷的各個螺栓連接的松緊程度一致，載荷在各個螺栓之間均勻分配。13.在下列哪種情況下螺栓和孔壁之間允許有一定的間隙？

A.承受較大撞擊載荷部位的螺栓。B.與鉚釘連接同時使用的螺栓。

C.安裝緊公差螺栓。D.安裝只承受拉伸載荷的螺栓。14.如何用裝配的方法來判斷帶有螺紋緊固件的配合等級？

A.“緊配合表示在安裝螺栓時,擰到最后需要借助扳手將螺帽擰到底的配合?！? B.中級配合表示可以用手指將螺帽擰到底的配合。

C.中級配合表示從開始直到最后都必須借助扳手將螺帽擰動。D.緊配合表示從開始直到最后都必須借助扳手將螺帽擰動。1.關(guān)于鉚釘排列方式的說法正確的是

A.液體或氣體的密封結(jié)構(gòu)用平行排列 B.液體或氣體的密封結(jié)構(gòu)用交錯排列

C.液體或氣體的密封結(jié)構(gòu)用交錯排列和平行排列

D.具體的排列方式應(yīng)該根據(jù)鉚釘?shù)牟牧虾头N類來確定 2.如何安裝高剪鉚釘？

A.用專用拉具將銷柱拉入鉚釘孔，使銷柱充滿鉚釘孔并形成墩頭。B.用鉚槍和頂鐵鉚打銷柱，將銷柱墩粗并形成墩頭。

C.用專用拉具將銷柱拉入鉚釘孔，同時將鎖緊環(huán)頂入銷柱的凹槽內(nèi)。

D.用頂鐵頂住銷柱的鉚釘頭，另一邊用鉚槍將金屬套環(huán)鍛入銷柱的凹槽內(nèi)。3.如何安裝Hi-Loks緊固件？

A.Hi-Loks緊固件螺栓桿和孔之間要有一定的間隙。

B.要用錘子重?fù)舻姆椒▽i-Loks緊固件的螺栓放入螺栓孔內(nèi)。

C.使用扭力扳手將Hi-Loks緊固件的套環(huán)擰到要求的扭矩值，使將Hi-Loks緊固件安裝到位。

D.固定套環(huán)上的剪切環(huán)控制安裝Hi-Loks緊固件的擰緊扭矩值。4.關(guān)于盲鉚釘?shù)氖褂们闆r，下列說法哪些是正確的？

A.機(jī)械鎖定的拉塞式鉚釘強(qiáng)度比實心鉚釘差，修理中用來代替實心鉚釘要取大一號的。B.機(jī)械鎖定的拉塞式鉚釘是依靠鉚釘桿體膨脹和鉚釘孔壁之間產(chǎn)生的摩擦力而鎖定的。C.9SP-B-A6-3型號拉塞鉚釘夾緊厚度為3/32英寸。

D.鉚釘桿體長度與連接件需要夾緊的厚度應(yīng)有嚴(yán)格的搭配關(guān)系，鉚釘放入釘孔后桿體伸出量應(yīng)為3/64-1/8英寸。

5.使用高剪鉚釘時應(yīng)注意哪些事項?

A.將銷柱插入釘孔后，銷柱的直桿部分伸出連接件表面之外必須超過1/16英寸。

B.將銷柱插入釘孔后，銷柱的直桿部分伸出連接件表面之外不能超過1/16英寸。

C.在連接件的夾緊厚度大于高剪鉚釘銷柱直徑的部位才能使用高剪鉚釘。

D.在連接件的夾緊厚度小于高剪鉚釘銷柱直徑的部位才能使用高剪鉚釘。6.關(guān)于鉚釘?shù)呐帕胁贾茫铝姓f法哪些是正確的？

A.平行排列一般用于需要進(jìn)行液體或氣體密封的結(jié)構(gòu)。

B.對于疲勞敏感區(qū)，鉚釘?shù)牧芯嗖荒苄∮?D（D-鉚釘?shù)闹睆剑?/p>

C.鉚釘行距過小容易導(dǎo)致鉚釘間連接件的失穩(wěn)變形。

D.邊距過小會造成連接件在鉚釘孔處被擠壓破壞。7.一般情況下鉚釘?shù)牧芯嘣贏.2D~4D B.3D~4D C.4D~6D D.3D~6D 8.一般情況下，鉚釘?shù)男芯嘣贏.2D~4D B.3D~4D C.4D~6D D.3D~6D 9.合格的鉚釘鐓頭是平坦周正的圓餅形，厚度為鉚釘直徑的 A.0.5倍 B.0.4倍 C.0.6倍 D.0.3倍 10.標(biāo)準(zhǔn)鉚釘?shù)拈L度間隔是多少？

A.1/4 in B.1/8 in 11.哪種鉚釘?shù)牟牧鲜?024

A.AD B.D C.DD

C.1/32 in

D.M

C.3D~3.5D

D.3D~6D

D.1/16 in 12.一般情況下，鉚釘?shù)倪吘嘣?/p>

A.2D~3D B.2D~2.5D

13.鋁合金鉚釘頭上有一凹點(diǎn)的是

A.2017 B.2117 C.2024 D.1100 14.飛機(jī)結(jié)構(gòu)中使用的鉚釘承受剪切力的部分是

A.鉚釘頭B.鉚釘桿 C.鉚釘鐓頭D.鉚釘頭和鉚釘桿結(jié)合的部位 15.飛機(jī)結(jié)構(gòu)中使用的鉚釘主要承受

A.拉力B.剪切力C.扭力 D.拉伸應(yīng)力 15.鉚釘頭上的標(biāo)記表示什么？

A.鉚釘熱處理方法。B.鉚釘?shù)牟牧稀?/p>

C.鉚釘適用的施鉚時間。

D.鉚釘適用的鉚接板的材料。16.A鉚釘?shù)牟牧鲜?/p>

A.1100 B.2117 C.2024 D.5056 17.鋁合金鉚釘頭上有一凸點(diǎn)的是

A.2017 B.2117 C.2024 D.1100 18.2117-T3鉚釘使用的特點(diǎn)是什么？

A.使用前不需要用戶進(jìn)行熱處理 B.需要放入冰箱保存

C.在航空器結(jié)構(gòu)上很少使用

D.耐腐蝕性能極差

19.引起鉚釘損壞，一般是哪種類型的載荷？

A.剪切載荷 B.壓縮載荷 C.扭轉(zhuǎn)載荷 D.彎曲載荷 20.標(biāo)準(zhǔn)鉚釘?shù)闹睆介g隔是多少？

A.1/32 in B.1/16 in C.1/8 in D.1/4 in 21.鋁合金鉚釘頭上有兩凸道的是

A.2017 B.2117 C.2024 D.1100 22.哪種鉚釘被稱為冰箱鉚釘

A.2117 B.5056 C.2024 D.1100 23.哪種鉚釘在鉚接前必須進(jìn)行固溶處理

A.B B.AD C.DD D.M 24 在飛機(jī)受力結(jié)構(gòu)中常見的鉚釘破壞形式是什么？

A.拉伸破壞。B.彎曲破壞。C.剪切破壞。D.壓縮破壞。25 飛機(jī)上使用的緊固件將零部件連接在一起，組成完整的機(jī)體。a.用帶螺紋緊固件形成的組合不能拆卸。

b.用帶螺紋緊固件形成的組合可以經(jīng)過多次的拆卸和重新裝配。件形成的組合不能拆卸。

d.用粗螺紋緊固件形成的組合不能拆卸。

C.用細(xì)螺紋緊固

第五篇：飛機(jī)維修復(fù)習(xí)題

L1016《通訊系統(tǒng)》復(fù)習(xí)題

一、選擇題

1、無線電波波長頻率與傳播速度之間大關(guān)系是（）

a.速度等于波長除以頻率 b.速度等于頻率除以波長 c.波長等于頻率乘以速度 d.波長等于速度除以頻率

2、根據(jù)電磁波的頻譜，頻率從高向低排列是（）

a.X射＞無線電波＞可見光 b.可見光＞電波＞X射線 c.X射線＞可見光＞無線電波 d.無線電波＞X射線＞可見光

3、高頻屬于（）

a.長波 b.中波 c.短波 d.超短波

4、甚高頻屬于（）

a.長波 b.中波 c.短波 d.超短波

5、λ/4 短路線可以等效成（）

a.純電感電路 b.純電容電路 c.串和諧電路 d.并和諧電路

6、如果饋線的特性阻抗是50歐姆，要是天線達(dá)到最大發(fā)射功率則天線的阻抗 為（）

a.500歐姆 b.100歐姆 c.50歐姆 d.25歐姆

7、均勻傳輸線的阻抗匹配是指()a.ZC=RL b.ZC=L c.ZC=C d.ZC=r

8、哪一種傳輸器件傳輸?shù)碾姴l率高（）

a.波導(dǎo) b.同軸線 c.平行傳輸線 d.一般導(dǎo)線

9、如果阻抗不等于傳輸線的特性阻抗呈現(xiàn)為（）

a.行波 b.駐波 c.極化波 d.復(fù)合波

10、通常飛機(jī)上采用的是同軸傳輸線，而不使用平行線，主要考慮()a.平行傳輸線制造困難 b.平行傳輸線傳輸信號的頻寬窄 c.同軸傳輸線的損耗低 d.同軸傳輸線阻抗低

11、在均勻我無耗傳輸線上，如果信號源的能量完全消耗于終端匹配負(fù)載上，那么線上的電流，電壓波處于（）

a.行波狀態(tài) b.駐波狀態(tài) c.入射波等于反射波 d.全發(fā)射狀態(tài)

12、飛機(jī)上氣象雷達(dá)通常采用的是（）a.平板縫隙天線 b.半波振子天線 c.刀形天線 d.馬可尼天線

13、根據(jù)電磁波的極化特性收發(fā)無線擺放的位置在（）時，接收信號最強(qiáng) a.同一極性方向上 b.不同極性方向上 c.相互垂直的方向上 d.隨意方向上

14、拉桿天線是（）

a.全向天線 b.定向天線 c.旋轉(zhuǎn)天線 d.平板天線

15、環(huán)行天線是（）

a.全向天線 b.定向天線 c.旋轉(zhuǎn)天線 d.平板天線

16、當(dāng)混頻器輸入信號的頻率增高一倍時，輸出中頻信號頻率（）a.增高一倍 b.增高兩倍 c.不變 d.減少

17、FM頻率調(diào)制指的是：（）

a.高頻載波的頻率隨調(diào)制信號的幅度的變化而變化，而已調(diào)波德幅度保持不變 b.高頻載波的幅度隨調(diào)制信號的變化而變化，而已經(jīng)調(diào)波的頻率保持不變 c.高頻載波的幅度隨調(diào)制信號的變化而變化，而已經(jīng)調(diào)波的頻率隨之改變 d.高頻載波的相位隨調(diào)制信號的變化而變化，而已經(jīng)調(diào)波的頻率隨之不變

18、調(diào)幅波的（）隨音頻信號的幅度改變

a.幅度 b.頻率 c.相位 d.帶寬

19、AM接受機(jī)的中頻是465khz，由于AM廣播波段是在540khz-1600khz之間，所以本振頻率必須在：（）

a.1005KHz——2065KHz b.1000KHz——2000KHz c.995KHz——2005KHz d.75KHz——1135KHz 20、當(dāng)混頻器輸入信號的頻率增高一倍時，輸出中頻信號頻率（）a.增高一倍 b.增高兩倍 c.不變 d.減少

21、（）輸出的是中頻信號

a.高頻放大器 b.混頻器 c.檢波器 d.低頻放大器

22、AGC電路的作用是（）

a.穩(wěn)定輸入信號幅度 b.穩(wěn)定輸出信號幅度 c.穩(wěn)定輸入信號幅頻率 d.穩(wěn)定輸出信號幅頻率

23、AFC電路的作用是（）

a.穩(wěn)定輸入信號幅度 b.穩(wěn)定輸出信號幅度 c.穩(wěn)定輸入信號幅頻率 d.穩(wěn)定輸出信號幅頻率

24、（）輸出的是中頻信號

a.高頻放大器

b.混頻

c.檢波器

d.低頻放大器

25、某電臺節(jié)目的發(fā)射頻率為639 kHz，此頻率是指它的_________。a.音頻頻率 b.調(diào)制頻率 c.載波頻率 d.頻率范圍

二、簡答題

1、簡述飛機(jī)通訊系統(tǒng)的功用和組成，有什么特殊要求？

2、簡述甚高頻通訊系統(tǒng)的作用和特點(diǎn)

3、簡述高頻通信系統(tǒng)的功用和特點(diǎn)

4、簡述HF天線調(diào)諧偶合器的作用、位置、維護(hù)注意事項

5、下圖為波音737-800 無線電通信面板（RCP）面板圖

(1)簡述無線電通信面板的功能(2)簡述面板有什么按鍵及功用

頻率轉(zhuǎn)換開關(guān)活動頻率顯示窗VHF/OFF PANELH開關(guān)FOFFHF 靈敏度控制開關(guān)AVTIVE對側(cè)調(diào)諧燈STANDBY備用頻率顯示窗VHF通信測試開關(guān)COMMTESTVHF1 1 8.0 0 0 `1 3 6.4 7 5VHF 1VHF 2 VHF 3頻率選擇器SEN1HF 1AMHF

2HF 無線電調(diào)諧開關(guān)VHF 無線電調(diào)諧開關(guān)AM 開關(guān)

L1017《導(dǎo)航系統(tǒng)》復(fù)習(xí)題

一、選擇題

1、現(xiàn)代飛機(jī)的自動定向機(jī)除可進(jìn)行向臺（TO）或背臺（FROM）飛行外，還可（）。

a.收聽民用廣播電臺的廣播

b.利用NDB導(dǎo)航臺進(jìn)行穿云下降，收聽民用廣播電臺的廣播

c.利用定位導(dǎo)航臺抄收氣象報告，收聽民用廣播電臺的廣播

d.收聽民用廣播、抄收定位導(dǎo)航臺的氣象報告或穿云下降

2、自動定向機(jī)機(jī)載設(shè)備包括（）。

a.定向接收機(jī)、控制盒、方位指示器、環(huán)形天線和垂直天線

b.定向接收機(jī)、控制盒、環(huán)形天線和垂直天線

c.定向接收機(jī)、方位指示器、環(huán)形天線和垂直天線

d.定向接收機(jī)、控制盒、方位指示器、環(huán)形天線

3、自動定向機(jī)工作頻率范圍是（）。

a.190～550kHz

b.190～1750kHz

4、一部自動定向機(jī)（）。

a.在自動定向時只需要利用一部天線

b.垂直天線無方向性，環(huán)形天線是有方向性的c.兩種天線都是方向性天線

d.垂直天線用來提供方位信息，環(huán)形天線實現(xiàn)單值定向

5、全向信標(biāo)系統(tǒng)是一種（）導(dǎo)航系統(tǒng)。a.遠(yuǎn)程無方向性

b.近程方向性

c.遠(yuǎn)程方向性

d.近程無方向性B

c.190～550MHz

d.190～1750MHz

6、在民用航空導(dǎo)航中，可利用VOR系統(tǒng)（）。

a.沿選定的航路導(dǎo)航

b.定位

c.測高

d.沿選定的航路導(dǎo)航和定位

7、VOR方位角是（）連線之間的角度。

a.從VOR臺處的磁北方向順時針測量到飛機(jī)與 VOR臺

b.從飛機(jī)的機(jī)頭方向順時針測量到 VOR臺與飛機(jī)

c.從VOR臺磁北方向順時針測量到 飛機(jī)的機(jī)頭方向 d.從飛機(jī)處的磁北方向順時針測量到飛機(jī)與 VOR臺

8、VOR／LOC工作頻率范圍為（）。

a.108.00—111.95MHz b.108.00—112MHz c.112.00—118.MHz d.108.00—117.95MHz

9、機(jī)載VOR系統(tǒng)的主要部件包括（）。

a.控制盒、天線、甚高頻接收機(jī)

b.控制盒、天線、甚高頻接收機(jī)和指示儀表

c.天線、甚高頻接收機(jī)和指示儀表

d.天線、甚高頻接收機(jī)

10、VOR臺的識別信號是（）。a.莫爾斯碼 b.1200Hz信號

c.1000Hz信號

d.3000Hz信號

11、無線電高度表所測量的高度是（）。a.相對高度

b.真實高度

c.絕對高度

d.氣壓高度

12、儀表著陸系統(tǒng)的功用是在能見度不良時（）。a.指示正確的著陸方位角和著陸速度

b.控制飛機(jī)自動跟蹤儀表指示而安全著陸

c.提供引導(dǎo)信息，保證飛機(jī)安全進(jìn)近和著陸 d.指示出應(yīng)采用的進(jìn)近下滑角度和航向角

13、為保證著陸飛機(jī)的安全，當(dāng)（）時不應(yīng)進(jìn)行目視著陸，而應(yīng)依靠ILS著陸。a.水平能見度小于4.0km，云底高小于3km b.水平能見度小于4.8km，云底高小于300m c.水平能見度小于48m，云底高小于300m d.水平能見度小于4.8km，云底高小于3000m

14、決斷高度是指（）。

a.飛機(jī)到達(dá)看見跑道的最大允許高度

b.駕駛員對飛機(jī)著陸或復(fù)飛作出判斷的最大高度

c.飛機(jī)到達(dá)看見跑道的最低允許高度 d.飛機(jī)放起落架的高度

15、進(jìn)近著陸過程中飛機(jī)的高度信息是由（）系統(tǒng)提供的。a.第一套大氣數(shù)據(jù)計算機(jī)

b.FMC c.第一套和第二套大氣數(shù)據(jù)計算機(jī)

d.LRRA

16、航向信標(biāo)工作頻率為（）。

a.108.10～111.95 MHz

b.329.15～335MHz

c.118.10～136.975 MHz

d.108～118MH A

17、目前民用飛機(jī)上，無線電高度表的最大測高范圍是（）。

a.2500米

b.2500英尺

c.1500英尺

d.30000英尺

18、在現(xiàn)代飛機(jī)上，無線電高度表的工作頻率是（）。a.4300kHz b.4300 MHz

c.1090 MHz

d.9370 MHz

19、目前民用飛機(jī)上的高度表工作頻率在（）。a.L波段 b.C波段

c.X波段

d.S波段

20、無線電高度表的測高原理是測量電波從飛機(jī)發(fā)射到地面，再返回到飛機(jī)的（）。a.相位變化

b.幅度變化量

c.頻率變化

二、名詞解釋 航向

航跡與航跡角

偏流角

偏航距離

地速

風(fēng)速

風(fēng)速與風(fēng)向

航路點(diǎn)

飛機(jī)磁方位

電臺磁方位

相對方位角

三、簡答題

1、簡述ADF系統(tǒng)組成及它們的功用

2、簡述VOR系統(tǒng)組成及它們的功用

3、簡述 儀表著陸系統(tǒng)的指點(diǎn)信標(biāo)的組成、功能、頻率

4、簡述無線電高度表的測量范圍、功能

d.電波在空間往返傳播時間