第一篇：淺析飛機(jī)電子儀表故障常用維修方法

淺析飛機(jī)電子儀表故障常用維修方法

鄭建強(qiáng)

在上一篇文章《航空器維修類別詳解》一文末，看到有讀者留言想要了解一下電子儀表維修國(guó)內(nèi)常用方法。所以在請(qǐng)教專業(yè)的AV大咖后，匯總這樣一篇論文。希望對(duì)大家有用，也歡迎大家留言討論。

飛機(jī)電子設(shè)備故障，小則可以保留放行，大則會(huì)直接影響飛機(jī)適航。在日常的航線維修中。經(jīng)常會(huì)遇到飛機(jī)電子設(shè)備的故障。那么這個(gè)故障信息機(jī)務(wù)人員是怎么接收到的？不外乎有以下三種：機(jī)組報(bào)告；故障旗顯示；工作測(cè)試發(fā)現(xiàn)。了解電子儀器常用的維修方法，能更快更高效完成故障的處理，保證航班正常運(yùn)營(yíng)。

電子線路故障在飛機(jī)電子設(shè)備故障中是最為常見的一種，會(huì)呈現(xiàn)不同的表型形式，下文先探討下飛機(jī)電子線路故障原因和相應(yīng)的維修辦法，并提出有效地預(yù)防措施。

一、飛機(jī)電子線路故障處理

1、飛機(jī)電子線路故障出現(xiàn)前因

隨著飛機(jī)的使用時(shí)間逐漸過長(zhǎng)，其電子線路就可能會(huì)出現(xiàn)故障，如飛機(jī)電子設(shè)備的連接導(dǎo)線因其非金屬材料的氧化、金屬材料的腐蝕以及磨損而造成線路老化，另外，它的電子設(shè)備內(nèi)部電路性能也會(huì)相應(yīng)受到影響。從而誘發(fā)電子設(shè)備的線路故障。

常見的故障原因：

1）飛機(jī)電子儀器連接插件安裝有誤；

2）飛機(jī)電子線路老化、磨損、腐蝕、氧化；

3）機(jī)務(wù)維修人員維修方法不科學(xué)或采用不合格的材料； 4）空氣的濕度、溫度將誘使電子線路部件發(fā)生化學(xué)反應(yīng)。

2、飛機(jī)電子線路故障確定辦法

在國(guó)內(nèi)，航空公司常用的檢查飛機(jī)電子線路故障技術(shù)相對(duì)比較原始，大多數(shù)都是通過人工進(jìn)行操作的，這樣就加大了飛機(jī)電子線路的維修成本，由于人為的原因，會(huì)導(dǎo)致其效率變低。當(dāng)下，一般的飛機(jī)電子設(shè)備線路故障的處理共有三種辦法：目視檢驗(yàn)法、電表測(cè)量法、高科技產(chǎn)品檢查法。

常用的故障檢查方法：

1）目視檢驗(yàn)法：維修人員通過近距離檢查絕緣層是否有細(xì)微的孔洞和裂紋來確定故障信息。

2）電表測(cè)量法：利用電表測(cè)量線路電阻及電壓，根據(jù)表上讀數(shù)來判斷線路故障問題。如阻值小，線路正常。阻值過大，則有線路斷路。

3）高科技產(chǎn)品檢查法：利用線路故障測(cè)試定位儀判斷線路故障的位置。

3、飛機(jī)電子線路故障預(yù)防措施

機(jī)務(wù)人員應(yīng)根據(jù)工卡，手冊(cè)內(nèi)容按部就班的在每次定檢或航線維修上對(duì)相應(yīng)的線路認(rèn)真檢查，并對(duì)所發(fā)現(xiàn)的故障認(rèn)真處理，加強(qiáng)日常的保養(yǎng)。相關(guān)部門應(yīng)考慮引進(jìn)先進(jìn)的科學(xué)技術(shù)，制定高效地維修方案。根據(jù)不同的季節(jié)，不同的環(huán)境制定相應(yīng)的維修方案。

二、飛機(jī)電子儀表常用維修方法

1、電子儀器儀表的故障確定

機(jī)務(wù)維修人員根據(jù)機(jī)組提供的故障信息或故障旗顯示，來確定故障的內(nèi)容，然后劃分相應(yīng)的區(qū)域，從而能夠有效的縮小故障的查找范圍。常見的電子儀表的故障來源有自然故障和人為故障兩種。自然故障是指元件老化、元器件發(fā)燙、儀表受損等。而人為故障則是指維修過程操作不當(dāng)和之前維修未能徹底。、電子儀表的維修

在對(duì)飛機(jī)電子儀器儀表維修之前，需要了解儀表出現(xiàn)故障前后的運(yùn)行情況，結(jié)合儀器實(shí)際的運(yùn)行情況做出判斷，確定故障的類型。航線和定檢來說很簡(jiǎn)單，就是一旦判定部件不在標(biāo)準(zhǔn)工作或顯示狀態(tài)時(shí)，換件就好。但是要判定是部件原因造成故障狀態(tài)還是系統(tǒng)其它原因造成，就需要根據(jù)手冊(cè)內(nèi)容，針對(duì)相應(yīng)機(jī)型對(duì)其系統(tǒng)形成理解，知道系統(tǒng)工作原理后來判斷。

3、電子儀表常用維修方法

（1）串件法。如果故障比較復(fù)雜，根據(jù)經(jīng)驗(yàn)可以對(duì)故障位置進(jìn)行判斷，然后選擇相同機(jī)型對(duì)換件號(hào)相同的部件對(duì)故障進(jìn)行試探，觀察故障能否消除。

（2）故意法。這種方法就需要維修人員制造一定的故障，比如將某個(gè)器件的電路斷開，觀察其他電路的運(yùn)行是否正常，將特定的部分進(jìn)行短路處理，觀察其他部分的工作情況，并且輸入特定的信號(hào)，觀察儀表故障情況。

（3）排除法。排除法主要是將特定的插件板或者器件拔出來對(duì)故障原因進(jìn)行判斷的方法。如果拔出某一插件或者器件后儀表能夠正常運(yùn)行，就表示故障在被拔出的插件或者器件上。

（4）對(duì)比法。選取兩臺(tái)型號(hào)相同的儀表，其中一臺(tái)是正常的。兩臺(tái)儀表在同等條件下進(jìn)行運(yùn)行，對(duì)相應(yīng)的信號(hào)做出檢測(cè)，對(duì)測(cè)量的兩組信號(hào)進(jìn)行比較，如果出現(xiàn)不同，則可以斷定故障出處。

（5）電壓測(cè)量法。維修人員根據(jù)測(cè)量電壓值變化，來判斷儀表是否故障。

（6）觀察感覺法。通過感官對(duì)故障進(jìn)行判斷。通常情況下，器件燒壞后就會(huì)出現(xiàn)燒焦的氣味，元器件損壞后其顏色則會(huì)出現(xiàn)變化，有一些斑點(diǎn)；用手觸摸元件可以檢查元件有沒有出現(xiàn)松動(dòng)、集成電路是否松動(dòng)；對(duì)儀表的外觀進(jìn)行檢查，儀表出現(xiàn)異聲或產(chǎn)生異味也能聽到或者嗅到，一旦有上述現(xiàn)象出現(xiàn)則說明儀表存在故障。

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第二篇：民航飛機(jī)維修故障分析和改進(jìn)措施

北京航空航天大學(xué)畢業(yè)設(shè)計(jì)(論文)

單位代碼 10006 學(xué) 號(hào) *** 分 類 號(hào) 密 級(jí)

畢業(yè)設(shè)計(jì)(論文)

民航飛機(jī)維修故障分析和改進(jìn)措施

學(xué)習(xí)中心名稱 專業(yè)名

北京科技技術(shù)進(jìn)修學(xué)院

稱 交通運(yùn)輸（民航管理工程航

空維修方向?qū)Ｉ荆?/p>

學(xué)指 生導(dǎo)姓教

名 師

王立 閆利春

2016年 10月 20日

北京航空航天大學(xué)畢業(yè)設(shè)計(jì)(論文)

獨(dú)創(chuàng)性聲明

我在此鄭重申明，本人所提交的畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文），是在導(dǎo)師指導(dǎo)下由本人獨(dú)立完成的研究成果，對(duì)文中所引用他人的成果，均已進(jìn)行了明確標(biāo)注或得到許可。畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文）中不包含任何其他個(gè)人或集體已經(jīng)發(fā)表或撰寫過的研究成果，不包含他人已申請(qǐng)畢業(yè)證書（學(xué)位）或其他用途使用過的成果。對(duì)本文的研究做出重要貢獻(xiàn)的個(gè)人和集體，均已在文中作了明確說明并表示了謝意。

本人完全意識(shí)到本聲明的法律結(jié)果，如有不實(shí)之處，由本人承擔(dān)一切相關(guān)責(zé)任。

學(xué)生簽名：王立

時(shí)

間

：2017年4月20

日

北京航空航天大學(xué)畢業(yè)設(shè)計(jì)(論文)

摘要

隨著中國(guó)航空航天產(chǎn)業(yè)的快速發(fā)展，航空業(yè)的快速發(fā)展。因此，民航飛機(jī)的結(jié)構(gòu)非常復(fù)雜，不僅有機(jī)械原理、傳動(dòng)原理、機(jī)電原理、通信原理、自動(dòng)化原理，故障復(fù)雜、典型故障頻繁發(fā)生、突發(fā)故障和預(yù)防性故障，影響民航飛機(jī)飛行質(zhì)量的因素很多，如天氣、維護(hù)、運(yùn)行和服務(wù)理念等。其中，頗具影響力的就是維護(hù)，研究提高質(zhì)量的民航飛機(jī)故障和維修企業(yè)，分析了民用航空器維修的主要原因包括飛機(jī)的復(fù)雜機(jī)制，儲(chǔ)備不足，設(shè)備維修的基礎(chǔ)地位，維護(hù)人員綜合素質(zhì)低，飛機(jī)維修企業(yè)任務(wù)安排不科學(xué)；本文總結(jié)了民航飛機(jī)的主要維護(hù)策略，包括日常維護(hù)、高新技術(shù)維修和預(yù)防性維護(hù)；民用航空器維修企業(yè)質(zhì)量改進(jìn)的措施，包括創(chuàng)新的維修技術(shù)，提高綜合素質(zhì)，維護(hù)工程師建立數(shù)據(jù)庫(kù)，提高維護(hù)系統(tǒng)和程序，有效地提高了民用飛機(jī)維修企業(yè)的服務(wù)質(zhì)量，使民用飛機(jī)更安全和穩(wěn)定。

關(guān)鍵詞：民航飛機(jī)；維修故障；改進(jìn)措施

北京航空航天大學(xué)畢業(yè)設(shè)計(jì)(論文)

Abstract

With the rapid development of China's aerospace industry, the rapid development of aviation industry.Therefore, the structure of civil aircraft is very complex, not only in principle, mechanical drive principle, electric motor principle, communication principle, the principle of automation as a whole, and fault complex, typical faults occur frequently, sudden failure and preventive fault, there are many factors and the impact of civil aircraft flight quality, such as the weather, maintenance and operation scheduling service concept and etc..Where is the maintenance of influential articles, to study on the measures for improving the quality of civil aircraft fault and maintenance enterprise, analyzes the main reasons of civil aircraft maintenance covers the aircraft complex mechanism, insufficient reserves, equipment maintenance base location far, comprehensive quality maintenance personnel, aircraft maintenance enterprises task arrangement and scientific problems;overview the civil aircraft maintenance strategies mainly include conventional maintenance, high-tech maintenance and preventive maintenance, effectively improve the quality of civil aircraft flight;the civil aircraft maintenance enterprise quality improvement measures, including innovation maintenance technology, improve the comprehensive quality and maintenance engineer to establish database, improve the maintenance system and procedures, effectively improve the civil aircraft maintenance enterprise service quality, make the civil aircraft more safety and stability.Key words: civil aviation aircraft;maintenance failure;improvement measures 北京航空航天大學(xué)畢業(yè)設(shè)計(jì)(論文)

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目 錄

引言................................................................2 1 民航飛機(jī)維修相關(guān)概述..............................................3

1.1 民航飛機(jī)維修的方法..........................................3 1.1.1 常規(guī)維修..............................................3 1.1.2 高新技術(shù)維修..........................................3 1.1.3 預(yù)防性維修............................................3 1.2 民航飛機(jī)維修的意義..........................................4 2 民航飛機(jī)維修的故障現(xiàn)狀分析及影響因素...........................................................6

2.1 民航飛機(jī)的維修現(xiàn)狀..........................................6 2.2 民航飛機(jī)維修故障分析........................................6 2.2.1 民航飛機(jī)結(jié)構(gòu)的復(fù)雜性..................................6 2.2.2 維修器材的儲(chǔ)備........................................7 2.2.3 維修人員的技術(shù)水平....................................7 2.3 民航飛機(jī)維修故障的影響因素..................................8 2.3.1 維修基地較遠(yuǎn)..........................................8 2.3.2 維修企業(yè)安排不科學(xué)....................................8 2.3.3 維修人員的技術(shù)水平低..................................8 2.3.4 維修故障的質(zhì)量不高....................................8 完善民航飛機(jī)維修故障的對(duì)策................................................................................9

3.1 建立動(dòng)態(tài)信息體系，進(jìn)行實(shí)時(shí)維修..............................9 3.2 民航應(yīng)建立維修數(shù)據(jù)庫(kù)，利用科學(xué)技術(shù)維修......................9 3.3 強(qiáng)化維修人員的專業(yè)技術(shù)培訓(xùn).................................10 3.4 提高民航飛機(jī)維修質(zhì)量.......................................10 4 總結(jié).............................................................12 參考文獻(xiàn)...........................................................14 致謝...............................................................13 北京航空航天大學(xué)畢業(yè)設(shè)計(jì)(論文)

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引言

目前，隨著中國(guó)的經(jīng)濟(jì)水平和綜合國(guó)力的增強(qiáng)不斷提高，中國(guó)民航業(yè)進(jìn)入了一個(gè)快速發(fā)展的新階段。為了促進(jìn)中國(guó)民航業(yè)的快速發(fā)展，中國(guó)將繼續(xù)引進(jìn)新的波音和空客飛機(jī)的來自國(guó)外，同時(shí)，也對(duì)新模型的獨(dú)立研究和發(fā)展，比如支線飛機(jī)等等。無論是從先進(jìn)機(jī)型進(jìn)口，還是自主研發(fā)的創(chuàng)新車型，都必須定期維護(hù)和保養(yǎng)。民用飛機(jī)維修不僅對(duì)人民的生命財(cái)產(chǎn)安全，事關(guān)廣大人民群眾的長(zhǎng)遠(yuǎn)發(fā)展，而鑒于此，中國(guó)民航業(yè)的關(guān)系，中國(guó)的民用航空器維修人員必須高度重視，并在實(shí)踐中不斷提高維修水平。北京航空航天大學(xué)畢業(yè)設(shè)計(jì)(論文)

第 3 頁(yè) 民航飛機(jī)維修相關(guān)概述

1.1 民航飛機(jī)維修的方法 1.1.1 常規(guī)維修

航空工業(yè)的飛速發(fā)展，飛機(jī)維修方法。民航飛機(jī)故障的原因主要是機(jī)械磨損、疲勞等，民航飛機(jī)日常保養(yǎng)保養(yǎng)的方法很簡(jiǎn)單，只要一般安全措施保證飛機(jī)的安全，民航飛機(jī)的相關(guān)預(yù)防措施維護(hù)，定期檢查和維護(hù)即可[1]。任何行業(yè)，與時(shí)俱進(jìn)是一大主題，結(jié)合飛機(jī)故障，維修技術(shù)改進(jìn)的主要特點(diǎn)，可以減少維修時(shí)間，提高維修效率，并保護(hù)民航飛機(jī)的安全。1.1.2 高新技術(shù)維修

隨著科學(xué)技術(shù)的不斷進(jìn)步，飛機(jī)故障具有多樣性、關(guān)聯(lián)性和復(fù)雜性。常規(guī)維修方法無法解決民航飛機(jī)故障問題。因此，維修人員學(xué)習(xí)高科技維修方法，通過新技術(shù)、設(shè)備進(jìn)行民航飛機(jī)維修，切實(shí)提高民航飛機(jī)效率。另外，通過對(duì)民機(jī)典型故障的分析和統(tǒng)計(jì)可以總結(jié)出故障的原因，可以有效避免故障的發(fā)生。1.1.3 預(yù)防性維修

由于飛機(jī)使用時(shí)間過長(zhǎng)，維修人員需要定期對(duì)民用航空器進(jìn)行維修，尤其是季節(jié)性維護(hù)。維修人員應(yīng)根據(jù)民航飛機(jī)每季度的溫度變化進(jìn)行專項(xiàng)維修，這樣不僅降低了民航飛機(jī)的故障概率，而且極大地延長(zhǎng)了民航飛機(jī)的使用壽命[2]。另外，采取有效措施提高質(zhì)量，不僅保證民航飛機(jī)的安全性和可靠性，而且能夠提高民航飛機(jī)的飛行效率、服務(wù)質(zhì)量。具體的民航飛機(jī)維修故障質(zhì)量改進(jìn)措施，如圖1所示。北京航空航天大學(xué)畢業(yè)設(shè)計(jì)(論文)

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圖1 民航飛機(jī)維修故障質(zhì)量改進(jìn)措施圖

1.2 民航飛機(jī)維修的意義

結(jié)合民航飛機(jī)的作用和意義,其最主要的功能和作用就是運(yùn)載客人,保障客人的安全和行程,因此,民航企業(yè)要能夠全面的把握這一點(diǎn),深刻領(lǐng)悟到自身的任務(wù),確保飛機(jī)的運(yùn)行安全,及時(shí)解決和處理存在的問題和故障[3]。結(jié)合飛機(jī)高空運(yùn)行的特點(diǎn),不難發(fā)現(xiàn)其飛行存在較大的風(fēng)險(xiǎn)性,很容易出現(xiàn)一些不可控的因素,因此對(duì)飛機(jī)的自身質(zhì)量有著極其高的要求,這也要求要能夠及時(shí)的對(duì)飛機(jī)的故障進(jìn)行分北京航空航天大學(xué)畢業(yè)設(shè)計(jì)(論文)

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析和及時(shí)的解決維修。為了有效避免由于飛機(jī)故障導(dǎo)致的事故風(fēng)險(xiǎn),應(yīng)當(dāng)充分的重視飛機(jī)的檢修和故障維修工作,增強(qiáng)維修技術(shù)的整體水平。結(jié)合有關(guān)的資料來看,隨著整體制造業(yè)水平的提高,飛機(jī)的性能和質(zhì)量也得到了增強(qiáng),因此飛機(jī)出現(xiàn)故障的頻率也有所降低,但仍需要增強(qiáng)故障維修的技術(shù)水平,使故障發(fā)生的幾率降到最低,對(duì)容易出現(xiàn)問題的環(huán)節(jié)進(jìn)行管理和改進(jìn),從而提高民航企業(yè)飛機(jī)運(yùn)行的整體質(zhì)量和水平[3]。北京航空航天大學(xué)畢業(yè)設(shè)計(jì)(論文)

第 6 頁(yè) 民航飛機(jī)維修的故障現(xiàn)狀分析及影響因素

2.1 民航飛機(jī)的維修現(xiàn)狀

民航飛機(jī)的保養(yǎng)為了保證飛機(jī)系統(tǒng)的安全運(yùn)行，但由于運(yùn)輸機(jī)的特殊性，飛機(jī)的維修不像其他運(yùn)輸設(shè)備，然后出現(xiàn)故障后維修?，F(xiàn)代的民航飛機(jī)維修理念可以用四個(gè)字來概括：預(yù)防為主。

其一，飛機(jī)的正常運(yùn)行是保障人們生命財(cái)產(chǎn)安全的基礎(chǔ)，飛機(jī)的各個(gè)部分也很昂貴，這直接決定了飛機(jī)檢查和維修的程序和步驟應(yīng)遵循科學(xué)性，不能盲目。

其二，維修方法可以分為兩種：維修和預(yù)防維修。在飛機(jī)維修方面，要重點(diǎn)關(guān)注幾個(gè)問題：飛機(jī)正常保養(yǎng)周期是多久？在什么情況下應(yīng)該采取修理方法？在什么情況下做好預(yù)防性維護(hù)工作？如何利用科學(xué)技術(shù)降低飛機(jī)的故障率？

其三，維修保養(yǎng)包括分解飛機(jī)部件，更換飛機(jī)部件，一旦發(fā)生故障，維修人員要盡快恢復(fù)到正常狀態(tài)；預(yù)防性維修包括更換飛機(jī)部件，檢查飛機(jī)部件和身體本身的潤(rùn)滑。

其四，在實(shí)際保養(yǎng)過程中，維修人員應(yīng)優(yōu)先考慮檢查和維修的重點(diǎn)，可能故障和經(jīng)常發(fā)生故障的部位。

其五，飛行不僅受天氣、空氣等方面的外界因素影響，還會(huì)受到飛機(jī)各個(gè)部件的操作，由于飛機(jī)本身的特殊性，一旦發(fā)生事故，將造成巨大的人員傷亡和財(cái)產(chǎn)損失[4]。因此，維修人員要高度重視，堅(jiān)持飛機(jī)維修保養(yǎng)的原則，飛行無故障和維修預(yù)防和控制飛機(jī)的概念，仔細(xì)檢查所有零件，更新老化的零件，采用的維修策略和維修方法，確保飛機(jī)的飛行安全。2.2 民航飛機(jī)維修故障分析 2.2.1 民航飛機(jī)結(jié)構(gòu)的復(fù)雜性

隨著科學(xué)技術(shù)的飛速發(fā)展，越來越多的新技術(shù)在中國(guó)民航業(yè)采取。一方面，高新技術(shù)的應(yīng)用提高了飛機(jī)的可靠性和安全性；另一方面，例如，自動(dòng)飛行管理系統(tǒng)、自動(dòng)飛機(jī)控制系統(tǒng)等新技術(shù)的應(yīng)用，在很大程度上降低了機(jī)組人員的工作北京航空航天大學(xué)畢業(yè)設(shè)計(jì)(論文)

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強(qiáng)度。如BOEING737飛機(jī)，在飛行前，機(jī)組人員需要將飛行計(jì)劃輸入到機(jī)載計(jì)算機(jī)上，然后飛機(jī)將根據(jù)輸入的飛行計(jì)劃自動(dòng)導(dǎo)航，直到航班到達(dá)目的地。飛行人員在沒有特殊情況需要做的是監(jiān)控飛機(jī)的飛行狀態(tài)。高新技術(shù)的應(yīng)用給人們帶來了很多方便，但也使得飛機(jī)機(jī)載設(shè)備變得越來越復(fù)雜，使飛機(jī)維修工作變得十分困難[5]。

2.2.2 維修器材的儲(chǔ)備

一架民用飛機(jī)是由上千個(gè)零部件組成的，這些部件的價(jià)格非常昂貴，需要大量的資金來儲(chǔ)備航空設(shè)備。由于飛機(jī)零部件數(shù)量眾多，任何飛機(jī)的維修基地都不能保留所有組成的數(shù)十萬飛機(jī)零部件。航空設(shè)備的儲(chǔ)備是一個(gè)世界性的大問題，如何確保正常飛行與航空設(shè)備庫(kù)存的平衡關(guān)系是航空公司需要解決的問題[6]。民用飛機(jī)的結(jié)構(gòu)是非常復(fù)雜和大量的部件，其成本相對(duì)較高，因此，民航飛機(jī)維修企業(yè)對(duì)資本的要求比較大，需要做好飛機(jī)相關(guān)零部件的儲(chǔ)備工作。結(jié)合通常情況下，航空維修單位不能完全具備所有的飛機(jī)零部件,這也是對(duì)維修工作的考研之一。如果民航飛機(jī)存在一些問題，需要使用相關(guān)的零部件，如果維修基地沒有必要的部件，則會(huì)對(duì)維修工作產(chǎn)生較大的影響，因此需要維修設(shè)備儲(chǔ)備。如果一個(gè)組件的平面出現(xiàn)故障，需要更改，但不是維護(hù)基地和存儲(chǔ)組件，需要查詢其他航空公司是否保存部分，然后迅速轉(zhuǎn)移到本地。這兩家航空公司往往彼此距離很遠(yuǎn)，甚至從另一家航空公司轉(zhuǎn)移到零部件，飛機(jī)延誤是不可避免的[7]。2.2.3 維修人員的技術(shù)水平

某一系統(tǒng)工作狀態(tài)指示為“不正?！被颉安还ぷ鳌眲t表明飛機(jī)出現(xiàn)了故障，然而，系統(tǒng)是由許多組成部分，任何組件故障會(huì)導(dǎo)致整個(gè)系統(tǒng)不正常。這就要求維修人員具備高水平的維修技術(shù)。飛機(jī)進(jìn)行高空作業(yè)時(shí),一旦發(fā)生故障則造成的后果和影響是難以預(yù)計(jì)的,飛機(jī)的部件和環(huán)節(jié)產(chǎn)生問題都可能造成嚴(yán)重的災(zāi)難,甚至導(dǎo)致無法正常飛行。所以要能夠及時(shí)的對(duì)產(chǎn)生的故障問題展開修理工作,修理過程離不開專業(yè)的技術(shù)修理人員,通過修理人員的排查和維修,解決故障.這不是一件容易的工作訓(xùn)練飛機(jī)維修技術(shù)員的高水平的維護(hù)，因?yàn)轱w行時(shí)間很短，維修人員沒有足夠的時(shí)間連接測(cè)試設(shè)備，維修人員往往根據(jù)自己的工作經(jīng)驗(yàn)和系統(tǒng)工作原理來確定故障[8]。北京航空航天大學(xué)畢業(yè)設(shè)計(jì)(論文)

2.3 民航飛機(jī)維修故障的影響因素 2.3.1 維修基地較遠(yuǎn)

第 8 頁(yè)

維護(hù)民航飛機(jī)維修基地不利于調(diào)度、飛行、維修人員在飛機(jī)維修中遇到一些障礙。因?yàn)槊窈斤w機(jī)滿足乘客的需求將停在機(jī)場(chǎng)候車區(qū)，而民航飛機(jī)維修基地的維修離航站區(qū)很遠(yuǎn)，所以飛機(jī)維修保養(yǎng)的時(shí)間要長(zhǎng)得多。比如，某民航飛機(jī)?？吭谕C(jī)位2000米之外等待維修，從安全的角度，減少飛機(jī)拖航速度，最后拖到民用飛機(jī)維修基地維修人員花費(fèi)半個(gè)小時(shí)，絲毫沒有天道酬勤的感覺[9]。2.3.2 維修企業(yè)安排不科學(xué)

由于維護(hù)人員需要檢查，而且在飛機(jī)維修、清洗飛機(jī)的飛行任務(wù)，維修和日常維護(hù)保養(yǎng)工作，使科研工作時(shí)間，防止維修人員對(duì)民用飛機(jī)的飛行計(jì)劃延遲延遲維護(hù)任務(wù)。比如，一名機(jī)務(wù)人員剛完成飛機(jī)故障維修，還對(duì)民航飛機(jī)進(jìn)行清洗、保養(yǎng)和日常檢查，如果民航飛機(jī)需要維修部件，長(zhǎng)期下來維修人員的效率會(huì)隨著體力的降低而減少，這樣的維修時(shí)間大大延長(zhǎng)，最終延誤了整個(gè)民航飛機(jī)的飛行計(jì)劃[10]。

2.3.3 維修人員的技術(shù)水平低

由于飛機(jī)機(jī)構(gòu)發(fā)雜、理論頗多，維修器材、基礎(chǔ)部件也比較繁多，維修人員自身能力也是影響民航飛機(jī)維修故障的主要因素。既然飛機(jī)是一種高低的交通工具，那么它的技術(shù)含量是不言而喻的。例如，飛機(jī)結(jié)構(gòu)的復(fù)雜性和多樣性導(dǎo)致飛機(jī)故障更加復(fù)雜，無論是主控系統(tǒng)故障，發(fā)動(dòng)機(jī)，還是小芯片，小螺絲的問題，必須處理維修人員，如果飛機(jī)已經(jīng)無法解決問題，那么證明維修人員沒有經(jīng)驗(yàn)和能力做飛機(jī)維修工作。因此，飛機(jī)維修對(duì)維修人員的工作能力、知識(shí)水平和基本素質(zhì)有很高的要求。2.3.4 維修故障的質(zhì)量不高

當(dāng)飛機(jī)在高空作業(yè)時(shí)，很難預(yù)測(cè)飛機(jī)故障的后果和影響。飛機(jī)的零部件和連接問題會(huì)造成嚴(yán)重的災(zāi)難，甚至導(dǎo)致正常飛行的失敗。因此，有必要能夠及時(shí)修復(fù)維修工作的失敗，維修過程中不能脫離專業(yè)技術(shù)人員，通過調(diào)查和維修人員維修，故障排除。這對(duì)維修人員的要求很高，而且目前維修工程師的維修水平低，導(dǎo)致維修質(zhì)量差[11]。北京航空航天大學(xué)畢業(yè)設(shè)計(jì)(論文)

第 9 頁(yè) 完善民航飛機(jī)維修故障的對(duì)策

3.1 建立動(dòng)態(tài)信息體系，進(jìn)行實(shí)時(shí)維修

在實(shí)際的民航飛機(jī)維修過程中，主要涉及三大要素，分別是維修人員、維修航材、維修設(shè)備?；诖耍覀兛梢岳矛F(xiàn)代化的信息技術(shù)和計(jì)算機(jī)技術(shù)，整合保障資源、飛機(jī)飛行、技術(shù)、專家系統(tǒng)、制造廠、運(yùn)營(yíng)商、適航當(dāng)局、維修經(jīng)驗(yàn)、維修技能等各個(gè)方面的信息，建立一個(gè)多類型、多平臺(tái)、多元化、多源性的動(dòng)態(tài)維修信息資源系統(tǒng)，進(jìn)而為民航飛機(jī)的維修提供科學(xué)、準(zhǔn)確的數(shù)據(jù)參考。在系統(tǒng)的建立過程中，要利用先進(jìn)的數(shù)據(jù)處理技術(shù)和信息技術(shù)，將各種信息進(jìn)行采集、傳輸、匯集、分析、過濾、綜合、合成，形成一個(gè)數(shù)字化、智能化、信息化的飛機(jī)維修數(shù)據(jù)庫(kù)系統(tǒng)，保證維修工作的高效、合理、有序運(yùn)行[12]。3.2 民航應(yīng)建立維修數(shù)據(jù)庫(kù)，利用科學(xué)技術(shù)維修

由于民航飛機(jī)有些典型故障時(shí)常發(fā)生，因此民航飛機(jī)維修企業(yè)需要建立維修數(shù)據(jù)庫(kù)，才能詳細(xì)保存典型案例以供維修工程師鉆研總結(jié)。如果將檢修數(shù)據(jù)庫(kù)連接到維修數(shù)據(jù)庫(kù)，就可以防患故障問題重復(fù)發(fā)生。因此，時(shí)常發(fā)生的飛機(jī)故障通過定期維修，并進(jìn)行階段性維修分析、故障分析，不僅為工程師培訓(xùn)工作提供了各項(xiàng)有效的參考依據(jù)，也幫助現(xiàn)場(chǎng)工程師找到了時(shí)常導(dǎo)致飛機(jī)故障的主要原因。比如，民航飛機(jī)較為典型的飛機(jī)故障是機(jī)械磨損、材料疲勞等，如果民航飛機(jī)維修企業(yè)建立了維修數(shù)據(jù)庫(kù)，并與該企業(yè)的檢修數(shù)據(jù)庫(kù)相連接，那么維修企業(yè)對(duì)民航飛機(jī)各種部件使用情況簡(jiǎn)直了如指掌，繼而維修企業(yè)根據(jù)機(jī)械磨損情況進(jìn)行定期維修、更換，就能避免飛機(jī)故障再次發(fā)生[13]。整個(gè)維修環(huán)節(jié)需要進(jìn)行完整的歸類，對(duì)于突發(fā)故障、典型故障、預(yù)防性故障制定一個(gè)相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)。首先，將突發(fā)故障的應(yīng)急處理程序進(jìn)行優(yōu)化，充分發(fā)揮該程序的應(yīng)急作用；其次，將典型故障進(jìn)行分級(jí)處理和時(shí)間監(jiān)控，有力保障民航飛機(jī)的飛行質(zhì)量；最后，對(duì)預(yù)防性故障制定一個(gè)合理的運(yùn)作標(biāo)準(zhǔn)，定期進(jìn)行維修檢查減少該故障的發(fā)生率。

傳統(tǒng)的飛機(jī)故障主要是一種簡(jiǎn)單的機(jī)械故障，而現(xiàn)代飛機(jī)故障涉及的技術(shù)因素較多，如數(shù)字化技術(shù)故障、信息技術(shù)故障、電子故障、機(jī)電故障等?，F(xiàn)如今，它廣泛應(yīng)用于民用航空領(lǐng)域，包括微電子技術(shù)、軟件測(cè)量技術(shù)、計(jì)算機(jī)技術(shù)和數(shù)北京航空航天大學(xué)畢業(yè)設(shè)計(jì)(論文)

第 10 頁(yè)

字技術(shù)等。在這種情況下，除了上述的一系列高科技維修技術(shù)維修人員，還必須熟悉和了解一些新的設(shè)備，飛機(jī)維修性能的新材料，新技術(shù)，更廣泛的使用維護(hù)經(jīng)驗(yàn)，發(fā)現(xiàn)不足和飛機(jī)及飛機(jī)維修過程缺乏。例如，在許多民用飛機(jī)配備了相應(yīng)的電子診斷和電子監(jiān)控技術(shù)和功能，因此它可以幫助維修人員快速、準(zhǔn)確地確定民用飛機(jī)故障檢查，有助于預(yù)防性維護(hù)工作，還可以有效地降低維護(hù)成本[14]。結(jié)合現(xiàn)代民航企業(yè)的發(fā)展現(xiàn)狀來看,若想保障飛機(jī)故障維修工作的整體水平,需要借助構(gòu)建專業(yè)組織的方式來進(jìn)行,通過組織對(duì)于不同型號(hào)、類別的飛機(jī)的相關(guān)故障信息與維修方法的分析與整體,進(jìn)一步總結(jié)更多的經(jīng)驗(yàn)和數(shù)據(jù)資料,對(duì)各種疑難問題和故障有充分的了解,從而有針對(duì)性的把握各種故障的原因和解決方法,從而減少重復(fù)故障和問題出現(xiàn)的現(xiàn)象。借助組織對(duì)于相關(guān)經(jīng)驗(yàn)和實(shí)踐的總結(jié)和整理、匯編,可以較好地促進(jìn)維修人員專業(yè)維修能力的提升,為其解決故障提供巨大的幫助,且為日后技術(shù)人員的培養(yǎng)提供相應(yīng)的資料和經(jīng)驗(yàn)。3.3 強(qiáng)化維修人員的專業(yè)技術(shù)培訓(xùn)

飛機(jī)的質(zhì)量保障對(duì)于飛機(jī)的安全運(yùn)行有著重要的意義和作用,所以要能夠確保民航飛機(jī)的故障及時(shí)得到解決,而解決的關(guān)鍵在于維修技術(shù)人員的能力和水平。因此,民航企業(yè)要能夠充分重視維修工作者的維修技能水平的培訓(xùn)。要能夠要求維修工作者對(duì)飛機(jī)的基本構(gòu)造以及飛行原理有著全面的把握和了解,充分的熟知飛機(jī)的各個(gè)環(huán)節(jié),在專業(yè)技能的培訓(xùn)期間,充分設(shè)置一些具體實(shí)踐的內(nèi)容來充實(shí)保障維修技術(shù)人員在培訓(xùn)過程中獲得相應(yīng)的實(shí)踐能力和經(jīng)驗(yàn)。只有保障維修人員具備了實(shí)踐操作的能力,借助系統(tǒng)的培訓(xùn)內(nèi)容,才能夠保障其在真實(shí)的故障維修工作中較好的解決存在的故障和問題,實(shí)施相應(yīng)的上崗授權(quán)管理制度來強(qiáng)化管理水平。除此之外,隨著航空企業(yè)的不斷發(fā)展,促進(jìn)了飛機(jī)系統(tǒng)更好的交流和關(guān)聯(lián),以往的一些技術(shù)水平己經(jīng)很難滿足現(xiàn)代飛機(jī)故障維修的需要,所以需要結(jié)合現(xiàn)代飛機(jī)的特點(diǎn),結(jié)合電子技術(shù),針對(duì)維修人員展開交叉培訓(xùn),從而全方位保障維修人員的專業(yè)技術(shù)水平。

3.4 提高民航飛機(jī)維修質(zhì)量

下面將結(jié)合每個(gè)步驟來分析一下怎樣進(jìn)行飛機(jī)維修質(zhì)量改進(jìn)過程。

第一步：提出問題。必須有質(zhì)量問題的改善意識(shí)，數(shù)據(jù)分析必須找出質(zhì)量問題。這是數(shù)據(jù)分析的關(guān)鍵，這是質(zhì)量改進(jìn)的先決條件。北京航空航天大學(xué)畢業(yè)設(shè)計(jì)(論文)

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第二步：分析產(chǎn)生質(zhì)量問題的原因。為了找出造成質(zhì)量問題的因素及原因，并分析所尋找的因素，利用航班延誤統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，找出航班延誤造成維修失敗的原因。

第三步：找出主要原因。有許多方法，如因果圖，直方圖，圖表等。但對(duì)于飛機(jī)維修來說，最有用的方法找到的主要原因是帕累托分析。根據(jù)帕累托法則，20%的原因?qū)е铝?0%的結(jié)果。倘若我們找到了20%的原因并加以解決，那么我們就離質(zhì)量改進(jìn)成功不遠(yuǎn)了。

第四步：制定對(duì)策和措施。制定上述調(diào)查結(jié)果的主要原因，提出實(shí)施方案。要注重人才培養(yǎng)，提高飛機(jī)維修質(zhì)量。

第五步：執(zhí)行計(jì)劃和措施。執(zhí)行上一步提出的執(zhí)行計(jì)劃。針對(duì)飛機(jī)維修質(zhì)量改進(jìn)，我們應(yīng)該重新修訂維修與質(zhì)量管理人員專業(yè)培訓(xùn)大綱，增加實(shí)際故障分析的案例教學(xué)。

第六步：檢查結(jié)果。將預(yù)定目標(biāo)與實(shí)施結(jié)果進(jìn)行對(duì)比，評(píng)估實(shí)施效果。針對(duì)航空維修質(zhì)量改進(jìn)，我們應(yīng)該進(jìn)行航班延誤統(tǒng)計(jì)，通過帕累托方法分析“人”的因素比率是否下降。

第七步；總結(jié)經(jīng)驗(yàn)，創(chuàng)新維修技術(shù)。隨著航空工業(yè)的飛速發(fā)展，飛機(jī)技術(shù)的應(yīng)用也越來越廣泛。雖然民航飛機(jī)綜合了機(jī)械原理、傳動(dòng)原理、機(jī)電原理、通信原理、自動(dòng)化原理，但通過維修保養(yǎng)技術(shù)的創(chuàng)新，以及引進(jìn)先進(jìn)設(shè)備，民航飛機(jī)維修的高科技化，大大提高了民航飛機(jī)的基本性能和基本指標(biāo)。另外，除了創(chuàng)新的維修技術(shù)，還要與維修工程師交流經(jīng)驗(yàn)，掌握有用的維修知識(shí)，跟上飛機(jī)應(yīng)用技術(shù)發(fā)展的步伐。比如，民用飛機(jī)維修公司的維修人員在民用飛機(jī)的維修，到老的民用航空器維修工程師建議預(yù)防性維修的問題，通過詳細(xì)的描述了舊的維修工程師，該維修人員頓時(shí)如醍醐灌頂，充分吸收了“要根據(jù)每個(gè)季度溫度的變化對(duì)民航飛機(jī)進(jìn)行專門的維護(hù)”的理論，在平常的維修工作中，該維修人員維修水平大幅度提高，工作效率與從前不可同日而語。

第八步：遺留問題轉(zhuǎn)入下期。這個(gè)問題不能解決成下一個(gè)周期的質(zhì)量改進(jìn)，航空維修質(zhì)量的改善，每年年初，質(zhì)量改進(jìn)小組應(yīng)分析前一年的維修情況，并與前一年的結(jié)果進(jìn)行比較。如果有顯著改善，比上年的周期應(yīng)得到改善。北京航空航天大學(xué)畢業(yè)設(shè)計(jì)(論文)

第 12 頁(yè)

總

結(jié)

綜上所述,民航飛機(jī)的維修故障對(duì)于飛機(jī)的安全運(yùn)行有著重要的意義,針對(duì)飛機(jī)的相關(guān)維修工作有關(guān)部門要投入足夠的關(guān)注與重視,做好全面的準(zhǔn)備,在技術(shù)方面加大投入力度,通過對(duì)故障的深入分析和研究,更好的進(jìn)行預(yù)防和維修工作。飛機(jī)的結(jié)構(gòu)十分復(fù)雜,所包含的部件和系統(tǒng)又極其繁雜,對(duì)于其維修工作的展開有著較大的考驗(yàn),需要維修人員具備專業(yè)的水準(zhǔn)和能力,通過分析和管理改進(jìn)措施更好的解決故障問題。北京航空航天大學(xué)畢業(yè)設(shè)計(jì)(論文)

第 13 頁(yè)

致

謝

在即將離別之際，我要首先感謝我的論文導(dǎo)師。在論文的寫作過程中，我很榮幸得到老師的耐心指導(dǎo)。本篇論文從選題到定稿，老師都給予了悉心的指導(dǎo)，在此謹(jǐn)向老師致以誠(chéng)摯的謝意。同時(shí)，老師嚴(yán)謹(jǐn)?shù)闹螌W(xué)精神和認(rèn)真的科研態(tài)度，深深地打動(dòng)了我，激勵(lì)著我做一個(gè)謙虛低調(diào)的人。

其次，我還要感謝學(xué)習(xí)生活中的授課老師，是你們傳授給我知識(shí)和技能，讓我不斷成長(zhǎng)，不斷進(jìn)步；謝謝我的同學(xué)，因?yàn)槟銈兊呐惆椋屛覔碛辛艘欢蚊篮玫男@回憶；謝謝我的家人，是你們?cè)谖业某砷L(zhǎng)過程中給我鼓勵(lì)，給我溫暖； 感謝我的室友，幾年的朝夕相處，加深了我們的情誼，互幫互助，團(tuán)結(jié)友愛，讓我們珍惜這得之不易的感情，獻(xiàn)上我最誠(chéng)摯的祝福。

最后，感謝參加畢業(yè)論文答辯的老師。感謝您在百忙之中抽空給予我指導(dǎo)建議。因本人的知識(shí)水平和學(xué)術(shù)研究能力有限，不足之處還煩請(qǐng)各位老師、同學(xué)多多賜教。

北京航空航天大學(xué)畢業(yè)設(shè)計(jì)(論文)

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參考文獻(xiàn)

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第三篇：衛(wèi)星電視機(jī)頂盒一般故障維修方法

衛(wèi)視有的地區(qū)是大量安裝。其實(shí)機(jī)器就是倆板，一個(gè)電源一個(gè)解碼。說白了就和高清電視的數(shù)字板一樣的原理，但要簡(jiǎn)單的多。原理無非就是：完成音視頻數(shù)字信號(hào)的解壓縮。還原成模擬電視所能接收的Y.C信號(hào)和A.D音頻。

第一大故障：用手一掰高頻頭就有信號(hào)，離手信號(hào)消失，把屏蔽盒里的CT202B用熱風(fēng)槍吹下來，再次鍍錫焊回去就OK。

第二大故障：開機(jī)顯示慢，只要一關(guān)機(jī)再開就得好長(zhǎng)時(shí)間出來屏顯。信號(hào)也不良，有時(shí)候數(shù)碼顯示不正常，這是3,3V濾波電容使用的耐壓低，把電源4個(gè)全部換成16V1000uf后很難再壞。

第三大故障：只有一半臺(tái)，或者有水平臺(tái)，或者有垂直臺(tái)。

衛(wèi)視發(fā)射方式有垂直和水平我們用的C頭是兩個(gè)極化的合體，水平使用17v垂直使用13v.如果電壓不能切換那么就只有一個(gè)極化工作。找到極化轉(zhuǎn)換三極管（非常好找板子上就倆，一般使用S8550，鬧不清的話一下?lián)Q倆保證OK.第四綜合一個(gè)：和電視存儲(chǔ)器一樣機(jī)器里也有，不開機(jī)，無信號(hào)等等雜故障用編程器寫一下數(shù)據(jù)也就好了，但此類故障不多。無聲音找到音頻處理塊，檢測(cè)VCC腳沒電壓，不必找原因用跨線接到電源12v上，如短路或故障不變就直接更換。遙控信號(hào)不接收更換接收頭即可！

第五：很多故障是用戶操作不當(dāng)，恢復(fù)了出廠設(shè)置，一些前期機(jī)器里面的節(jié)目是針對(duì)亞洲3S的，只要輸入密碼重新搜索即可，如福州天地星系列是按出菜單再按靜音?；室曌慨愊盗校?**485等等。

DVB只有一個(gè)極化的節(jié)目多數(shù)是LM317壞，DVB用S8550做切換的比較少，ABS多用S8550做切換

皇視卓異系列：***485

305518045385

第四篇：飛機(jī)維修題庫(kù)

1.美國(guó)螺紋類型的表示方法？

A.NC和UNC分別表示美國(guó)國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)的粗螺紋和細(xì)螺紋。

B.UNC和NF分別表示美國(guó)國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)的粗螺紋和細(xì)螺紋。

C.UNC和UNF分別表示美國(guó)國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)的粗螺紋和細(xì)螺紋。

D.NC和NF分別表示美國(guó)國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)的粗螺紋和細(xì)螺紋。

2.螺栓的螺紋分別有粗螺紋和細(xì)螺紋。

A.受拉型螺栓的螺紋為粗螺紋。B.受拉型螺栓的螺紋為細(xì)螺紋。C.受剪型螺栓的螺紋為粗螺紋。螺紋有12條螺紋。

D.直徑為1英寸的螺栓，細(xì)螺紋有14條螺紋，粗

3.關(guān)于美國(guó)國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)細(xì)螺紋系列的三級(jí)中級(jí)配合表，下列說法哪個(gè)正確？

A.0-12號(hào)表示的是螺釘，螺釘?shù)闹苯?jīng)間隔為1/16英寸。

B.0-12號(hào)表示的是螺栓，螺栓的直經(jīng)間隔為1/16英寸。

C.0-12號(hào)表示的是螺栓。因?yàn)橹睆教?，這種螺栓不能在飛機(jī)結(jié)構(gòu)上使用。D.螺栓直徑的間隔為 1/16英寸。

4.螺紋的配合等級(jí)分為哪5個(gè)等級(jí)？

A.等級(jí)1、2表示自由配合，等級(jí)3表示中級(jí)配合，等級(jí)4、5表示緊配合。

B.等級(jí)1表示松配合，等級(jí)2表示自由配合，等級(jí)3、4表示中級(jí)配合，等級(jí)5表示緊配合。

C.等級(jí)1表示松配合，等級(jí)2表示自由配合，等級(jí)3表示中級(jí)配合，等級(jí)4、5表示緊配合。D.等級(jí)1表示自由配合，等級(jí)2、3表示中級(jí)配合，等級(jí)4、5表示緊配合。5.飛機(jī)上使用的帶螺紋緊固件的螺紋配合等級(jí)如何？

A.飛機(jī)上使用的螺栓一般都是3級(jí)配合的細(xì)螺紋。

B飛機(jī)上使用的螺栓一般都是4或5級(jí)配合的粗螺紋。C.飛機(jī)上使用的螺栓一般都是4或5級(jí)配合的細(xì)螺紋。D.飛機(jī)上使用的螺栓一般都是3級(jí)配合的粗螺紋。6.NAS標(biāo)準(zhǔn)是

A.波音公司標(biāo)準(zhǔn) B.空客公司標(biāo)準(zhǔn) C.美國(guó)?？哲姌?biāo)準(zhǔn) 7.BAC標(biāo)準(zhǔn)是

A.美國(guó)?？哲姌?biāo)準(zhǔn) 8.2001-4-28

B.美國(guó)國(guó)家航空標(biāo)準(zhǔn)C.D.美國(guó)國(guó)家航空標(biāo)準(zhǔn)

D.波音公司標(biāo)準(zhǔn)

空客公司標(biāo)準(zhǔn)

A.表示螺紋的直徑為28mm、螺距為1/4mm

B.表示螺紋的直徑為1/4英寸、每英寸螺紋段上有28個(gè)牙

C.表示螺紋的直徑為1/4英寸、螺桿長(zhǎng)度28英寸

D.表示螺紋的直徑是1/4mm，每英寸段上28個(gè)牙 1.關(guān)于電偶腐蝕的下列說法中正確的是

A.陰極對(duì)陽極面積比值增大，陽極的腐蝕速度增大

B.陰極對(duì)陽極面積比值增大，陽極的腐蝕速度減小

C.鋁合金板材上用鋼鉚釘和鋼板上面用鋁合金鉚釘相比，前者鋁合金的腐蝕速度較快 D.鋁合金板材上用鋼鉚釘和鋼板上面用鋁合金鉚釘相比，鋁合金的腐蝕速度一樣 1.波音系列緊固件的十字表示法中，右下角符號(hào)表示

A.緊固件直徑和長(zhǎng)度 B.緊固件直徑和配合等級(jí) C.緊固件長(zhǎng)度和配合等級(jí) D.緊固件直徑和緊固件頭的位置 2.普通平板墊圈的作用：

A.美觀 B.時(shí)調(diào)節(jié)長(zhǎng)度C.保護(hù)工件表面D.改變配合精度 3.抗剪型自鎖螺帽C A.形狀與高溫自鎖螺帽相似，只是頭部稍薄一些

B.形狀與高溫自鎖螺帽相似．用在受剪不受拉的部位 C.形狀與低溫自鎖螺帽相似，只是頭部稍薄一些

D.形狀與低溫自鎖螺帽相似，只是頭部稍厚一些，用在受剪不受拉的部位 4.在選擇螺栓時(shí)，如何考慮螺栓的夾緊長(zhǎng)度？

A.螺栓的夾緊長(zhǎng)度不能大于被連接件的厚度，否則會(huì)使螺帽擰不緊。

B.如果螺栓的夾緊長(zhǎng)度小于被連接件的厚度，必須使用墊圈，以保證螺帽擰緊后在被連接件的表面產(chǎn)生一定的壓力。

C.螺栓的夾緊長(zhǎng)度只能等于或大于被連接件的厚度，不能小于被連接件的厚度，否則會(huì)削弱螺栓的剪切強(qiáng)度。

D,螺栓的夾緊長(zhǎng)度只能等于或大于被連接件的厚度，不能小于被連接件的厚度，否則就不能在螺帽下面使用墊圈。

5.關(guān)于低溫自鎖螺帽下列說法哪些是正確的？

A.AN364低溫自鎖螺帽與AN365相比厚度較薄，用于帶槽扁圓頭螺栓。

B.AN364低溫自鎖螺帽與AN365相比厚度較厚，用于帶槽扁圓頭螺栓。

C.低溫自鎖螺帽只能在華氏120度以下使用。

D.在承受轉(zhuǎn)動(dòng)力矩作用的螺栓上可以使用自鎖螺帽。6.普通平板墊圈的作用: 多

A.美觀 B.調(diào)節(jié)長(zhǎng)度 C.保護(hù)工件表面 D.改變配合精度 7.發(fā)動(dòng)機(jī)振動(dòng)環(huán)境嚴(yán)重的部位采用哪種螺栓？

A.MS20004-MS20024內(nèi)六角螺栓B.硬鋁合金螺栓

D.六角頭鈦合金螺栓

8.標(biāo)準(zhǔn)螺栓的長(zhǎng)度間隔是多少？

A.1/16in B.1/8in C.1/32in D.1/64in

C.AN73-AN81六角頭鎳鋼螺栓

9.關(guān)于飛機(jī)結(jié)構(gòu)上使用的幾種墊圈，下列說法哪種正確？

A.在內(nèi)六角高強(qiáng)度鋼螺栓的螺栓頭下面應(yīng)使用帶有埋頭倒角的高強(qiáng)度墊圈。

B.在木結(jié)構(gòu)的鋼螺栓的螺栓頭下面要使用厚度為標(biāo)準(zhǔn)墊圈厚度一半的輕系列墊圈。C.自鎖墊圈可以代替自鎖螺帽或開口銷用在關(guān)鍵的結(jié)構(gòu)部位。D.在內(nèi)六角高強(qiáng)度鋼螺栓的螺栓頭下面應(yīng)使用大面積墊圈。

10.帶槽扁圓頭螺栓有一個(gè)半圓形的螺栓頭。它的特點(diǎn)是什么？ 頭螺栓長(zhǎng)度為2英寸。

A.AN29-20帶槽扁圓B.只能用在承受剪切作用的部位，螺栓桿和螺栓孔的配合要特別緊密，以提高螺栓的剪切強(qiáng)度。C.這種螺栓的夾緊長(zhǎng)度比較短。D.這種螺栓要和AN320剪切槽頂螺帽配合使用。

11.AN173-AN186代表什么螺栓

A.這種螺栓不能用在A.通用螺栓 B.頭部鉆孔的發(fā)動(dòng)機(jī)螺栓 C.緊公差螺栓 12.AN173-AN186是加工十分精確的緊公差螺栓。

承受撞擊載荷作用的部位。

D.內(nèi)六方螺栓

B.為了進(jìn)行防蝕保護(hù)，必須在螺栓表面鍍鎘保護(hù)層。

C.在鉚釘連接和螺栓連接同時(shí)使用的部位，必須使用這種螺栓。D.這種螺栓主要承受拉伸載荷。13.AN73-AN81代表什么螺栓？

A.通用螺栓 B.頭部鉆孔的發(fā)動(dòng)機(jī)螺栓 C.緊公差螺栓

D.內(nèi)六方螺栓 14.內(nèi)六角螺栓在頭部開有六角形凹槽，可以放入內(nèi)扳手安裝和拆

卸螺栓。

A.這是一種在承受撞擊載荷作用的連接部位使用的螺栓。

B.這是一種用高強(qiáng)度合金鋼制成的以受拉伸載荷為主的高強(qiáng)度螺

C.這種螺栓在螺栓頭和螺栓桿相接的部位采用了較大的圓弧角過渡，以提高螺栓的靜強(qiáng)度。

D.在修理中可以用AN系列結(jié)構(gòu)螺栓來代替這種螺栓。

15.AN310和AN320都是槽頂螺帽，它們的特點(diǎn)是什么？

A.AN310螺帽和帶槽扁圓頭螺栓配合使用。B.AN320螺帽和帶槽扁圓頭螺栓配合使用。C.與AN310配合使用的螺栓只能承受剪力載荷。D.與AN320配合使用的螺栓只能承

受拉伸載荷。

16.關(guān)于AN系列標(biāo)準(zhǔn)螺栓的使用限制是什么？

A.AN3-AN20通用螺栓可以承受拉伸載荷，不能承受剪切載荷。B.小于AN3的鋁合金和合金鋼螺栓不能用在飛機(jī)結(jié)構(gòu)上。

C.AN3-AN20通用螺栓可以承受剪切載荷，不能承受拉伸載荷。D.合金鋼螺栓和螺帽不能用在因維護(hù)檢查需要反復(fù)拆卸的部位。17.AN4DD14A表示螺栓

A.直徑是1/4英寸 B.材料是不銹鋼 C.直徑是7/8英寸 18.AN4DD14A表示什么螺栓

A.通用螺栓 B.頭部鉆孔的發(fā)動(dòng)機(jī)螺栓 C.緊公差螺栓 19.螺栓編號(hào)為AN4DD14A，說明這種螺栓的特征是什么？

D.材料是7075

D.內(nèi)六方螺栓

A.直徑為4/16英寸，長(zhǎng)度為1又1/2英寸，材料為2024鋁合金，螺桿尾端沒有通孔 B.直徑為4/16英寸，長(zhǎng)度為1又3/4英寸，材料為2024鋁合金，螺桿尾端沒有通孔 C.直徑為4/16英寸，長(zhǎng)度為1又1/2英寸，材料為2024鋁合金，螺桿尾端有通孔 D.直徑為4/16英寸，長(zhǎng)度為1又1/2英寸，材料為不銹鋼，螺桿尾端沒有通孔 20.下列哪種螺帽是對(duì)主要螺帽進(jìn)行鎖緊作用的自鎖螺帽?

A.AN316自鎖（防松）螺帽 B.AN350翼形螺帽 C.A340機(jī)械螺釘螺帽 D.A320槽頂螺帽 21.低溫自鎖螺帽的鎖緊作用是如何形成的？

A.在螺帽的螺紋中插入一個(gè)用纖維或塑料制成的彈性環(huán)。

B.在鎖緊部分的一段螺紋內(nèi)有壓緊的纖維鑲嵌物

C.螺帽的承載部分底部牢固地固定纖維物

D.使纖維鑲嵌物內(nèi)的螺紋與承載部分的螺紋錯(cuò)開 22.螺栓和螺釘都是帶螺紋的緊固件，它們的區(qū)別是什么？

A.螺栓螺紋都是細(xì)螺紋，而螺釘?shù)穆菁y都是粗螺紋。

B.螺栓都有明確的夾緊長(zhǎng)度，而螺釘不一定都有明確的加緊長(zhǎng)度。

C.螺栓都可以用在結(jié)構(gòu)上，而螺釘都不能用在結(jié)構(gòu)上。

D,螺栓的連接可以多次拆卸，而螺釘?shù)倪B接不能拆卸。

23.飛機(jī)上使用的螺釘一般分為哪幾種？

A.機(jī)械螺釘、結(jié)構(gòu)螺釘和自鎖螺釘。B.機(jī)械螺釘、結(jié)構(gòu)螺釘和自攻螺釘。

C.機(jī)械螺釘、受力螺釘和自鎖螺釘。24.以下哪種墊圈具有防松功能

D.受力螺釘、結(jié)構(gòu)螺釘和自攻螺釘。

A.普通平板墊圈 B.自鎖墊圈 C.球型墊圈 D.高強(qiáng)度墊圈

25.航空螺栓絕大多數(shù)是按哪種精度等級(jí)制造的:

A.2-自由配合B.3-中度配合 C.4-緊配合 D.1－松配合 26.安裝螺栓時(shí)，在螺栓頭和螺帽下面使用墊圈有哪些作用？ 多

A.使用輕系列墊圈可調(diào)節(jié)厚度，以使開口銷能夠插入螺栓桿上的保險(xiǎn)絲孔中。B.使用自鎖墊圈可以在非關(guān)鍵部位起保險(xiǎn)作用。

C.可以避免不同金屬接觸，使基本部件的金屬受到保護(hù)。

D.可以保護(hù)基本部件的金屬不被磨損。

27.航空螺釘是按哪種精度等級(jí)制造的: 多

A.2-自由配合 B.3-中度配合 C.4-緊配合 D.1－松配合 28.下列緊固件哪些是飛機(jī)上使用的帶螺紋的緊固件？

A.螺栓、螺釘和鎖緊螺栓。B.螺栓、螺釘和高剪鉚釘。29.哪些因素影響螺栓的緊固力矩值？

A.螺帽的規(guī)格 B.螺栓的直徑

多

C.螺栓、螺釘還有墊圈、螺帽和松緊D.螺套、螺栓、螺釘還有墊圈和螺帽。

C.潤(rùn)滑情況 D.螺栓的長(zhǎng)度

1.關(guān)于打開口銷的下列說法中正確的是 多

A.開口銷尾端彎曲到螺栓頂上的叉股不能超過螺栓的直徑

B.開口銷向下彎曲的叉股不能接觸到墊圈

C.開口銷向下彎曲的叉股可以接觸到墊圈但是不能接觸到表面 D.叉股彎曲的半徑要越小越好

2.采用保險(xiǎn)絲保險(xiǎn)，下列哪條是正確的 多

A.其繞向應(yīng)該是將螺帽朝擰緊方向拉緊

B.不允許用把緊固件擰得過緊或擰松來調(diào)整保險(xiǎn)絲的位置

C.打保險(xiǎn)時(shí)必須將保險(xiǎn)絲拉得很緊

D.第一次打保險(xiǎn)不成功，可以重新打一次 3.給松緊螺套打保險(xiǎn)應(yīng)注意什么?

A.打保險(xiǎn)時(shí)只能用黃銅材料的保險(xiǎn)絲雙股纏繞打保險(xiǎn)。

B.打保險(xiǎn)時(shí)只能用不銹鋼材料的保險(xiǎn)絲單股纏繞打保險(xiǎn)。

C.打保險(xiǎn)之前，要檢查保證在松緊螺套兩端露出的螺紋不能超過四條。

D.按正確方法將保險(xiǎn)絲纏繞在松緊螺套上之后，必須將保險(xiǎn)絲在松緊螺套桿上至少繞四圈，再將保險(xiǎn)絲剪斷。

4.為什么用保險(xiǎn)絲打保險(xiǎn)能把緊固件緊固在安裝位置上？

A.用一根保險(xiǎn)絲把幾個(gè)緊固件纏繞在一起。

B.任何一個(gè)緊固件擰緊的趨勢(shì)都會(huì)增大保險(xiǎn)絲的拉力。C.增大了螺帽底面的摩擦力。

D.任何一個(gè)緊固件擰緊的趨勢(shì)都會(huì)減小保險(xiǎn)絲的拉力。5.用保險(xiǎn)絲給緊固件打保險(xiǎn)時(shí)，正確的作法是什么？

A.用一根保險(xiǎn)絲給盡可能多的緊固件打保險(xiǎn)。

B.一根保險(xiǎn)絲只能給一個(gè)緊固件打保險(xiǎn)。

C.用一根保險(xiǎn)絲最好給三個(gè)緊固件打保險(xiǎn)。

D.用來給一組緊固件打保險(xiǎn)的保險(xiǎn)絲長(zhǎng)度不能超過一定的長(zhǎng)度。6.用開口銷給槽頂螺帽打保險(xiǎn)應(yīng)注意什么？

A.按照扭矩表要求的擰緊扭矩將螺帽擰緊，如果螺帽切口不能對(duì)準(zhǔn)保險(xiǎn)絲孔，可以將螺帽繼續(xù)擰緊，直到對(duì)準(zhǔn)為止。

B.通過螺帽切口和螺栓上的保險(xiǎn)絲孔穿過之后，開口銷的尾端只能向上、下彎曲。C.通過螺帽切口和螺栓上的保險(xiǎn)絲孔穿過之后，開口銷尾端向上彎曲的長(zhǎng)度不要超過螺栓的直徑。

D.通過螺帽切口和螺栓上的保險(xiǎn)絲孔穿過之后，開口銷的尾端要緊貼著螺帽向上、下彎曲，彎曲半徑越小越好。

7.用保險(xiǎn)絲給帶螺紋的緊固件打保險(xiǎn)時(shí)，應(yīng)遵守的原則是什么？

A.繞過緊固件頭部的保險(xiǎn)絲環(huán)圈必須停靠在下面，不能有到上面的趨勢(shì)。B.保險(xiǎn)絲可以重復(fù)使用。

C.打完保險(xiǎn)后，一定要把保險(xiǎn)絲擰1-2下，然后將保險(xiǎn)絲的斷頭向下或向后彎。

D.用保險(xiǎn)絲以擰緊的方向?qū)⒕o固件拉緊，而且是拉的越緊越好。

8.用保險(xiǎn)絲給螺帽螺栓等打保險(xiǎn)可以用單股保險(xiǎn)絲，也可以用雙股保險(xiǎn)絲。它們的使用情況如何？

A.最常用的是用單股保險(xiǎn)絲打保險(xiǎn)。

B.給松緊螺套打保險(xiǎn)只能用雙股保險(xiǎn)絲。

D.在電氣系統(tǒng)中相距 C.在電氣系統(tǒng)中相距較近的小緊固件一般用單股保險(xiǎn)絲打保險(xiǎn)。較近的小緊固件一般用雙股保險(xiǎn)絲打保險(xiǎn)。

9.為緊固件打保險(xiǎn)的方法常用的有哪些？

A.保險(xiǎn)絲、開口銷、自鎖墊圈和AN316自鎖螺帽等。

B.保險(xiǎn)絲、開口銷、AN970大面積自鎖墊圈和自鎖螺帽等。C.保險(xiǎn)絲、開口銷、自鎖墊圈和AN350蝶形螺帽等。

D.保險(xiǎn)絲、帶槽扁圓頭螺栓、開口銷、自鎖墊圈和自鎖螺帽等。1.在釘孔四周制作埋頭窩時(shí)，應(yīng)如何操作？

A.對(duì)較薄的板件應(yīng)采用劃窩法制作埋頭窩。

B.與精致壓窩相比，圓角壓窩的效果好，在可能的情況下應(yīng)采用圓角壓窩。

C.C對(duì)于7075超硬鋁材料，要采用熱壓窩成型。D.對(duì)于7075超硬鋁材料，可以采用冷壓窩成型。

2.在下面四個(gè)條件中哪個(gè)是進(jìn)行平鉚鉆埋頭孔時(shí)要考慮的？

A.材料的厚度和鉚釘?shù)闹睆绞窍嗤腂.材料的厚度比鉚釘頭的高度要小

C.材料的厚度比鉚釘頭的高度要大

D.鉚釘鐓頭的厚度比材料的厚度要大

3.以下哪種情況需對(duì)扭力扳手的讀數(shù)進(jìn)行修正

A.在扭力扳手和施力者之間加轉(zhuǎn)接接頭時(shí)

B.在扭力扳手和緊固件之間加轉(zhuǎn)接接頭時(shí)且轉(zhuǎn)接接頭與扭力扳手不成90度

C.在扭力扳手和緊固件之間加轉(zhuǎn)接接頭且轉(zhuǎn)接接頭與扭力扳手成90度

D.只要加轉(zhuǎn)接接頭，扭力扳手的讀數(shù)就要進(jìn)行修正

4.“在飛機(jī)結(jié)構(gòu)中, 當(dāng)需要傳遞較大的集中載荷時(shí), 通常采用哪種緊固件連接” A.螺栓類緊固件 B.Hi--Lok類緊固件 C.鉚釘類緊固件 D.螺釘類緊固件 5.在用扭力扳手安裝螺栓時(shí)，最好用扳手?jǐn)Q動(dòng)螺帽，如果只能用扳手?jǐn)Q動(dòng)螺栓，擰緊的扭矩值如何確定？

A.擰緊的扭矩值=要求的扭矩值-克服螺栓桿和螺栓孔之間摩擦力的扭矩值。

B.擰緊的扭矩值=要求的扭矩值+克服螺栓桿和螺栓孔之間摩擦力的扭矩值。

C.擰緊的扭矩值=要求的扭矩值-克服螺帽和被連接件表面之間摩擦力的扭矩值。D.擰緊的扭矩值可以取要求扭矩值范圍中的最大值，或比最大值大一定比例的值。6.“飛機(jī)結(jié)構(gòu)上，需要傳遞分布剪切載荷，且不需要拆卸的部位, 通常采用哪種緊固件連接”

A.螺栓類緊固件 B.Hi--Lok類緊固件 C.鉚釘類緊固件 D.螺釘類緊固件 7.用扭力扳手安裝螺栓時(shí)，應(yīng)注意什么？ 多

A.在可能的情況下，一定用扭力扳手?jǐn)Q動(dòng)螺栓來進(jìn)行安裝。

B.如果不小心施加的扭矩超過了要求值，把扳手反擰一點(diǎn)就可以了。

C.安裝自鎖螺帽（AN364、AN365）時(shí)，擰緊的扭矩值應(yīng)等于要求的扭矩值加上擰動(dòng)自鎖螺帽的扭矩值。

D.在可能的情況下，一定用扭力扳手?jǐn)Q動(dòng)螺帽來進(jìn)行安裝。8.某螺栓要求的擰緊力矩是90英寸磅，扭力扳手的力臂長(zhǎng)為40英寸，轉(zhuǎn)接接頭長(zhǎng)度為20英寸（轉(zhuǎn)接接頭位于扭力扳手與緊固件之間且與扳手在同一直線上），則扭力扳手的讀數(shù)應(yīng)為

A.60B.135 C.90

D.15

9.有關(guān)螺栓配合和使用的說法正確的是

栓孔可采用輕壓配合

B.用錘子手柄對(duì)準(zhǔn)螺栓頭重?fù)艟涂墒孤菟ㄟM(jìn)入孔內(nèi)是輕壓配合。在修理中，螺栓和螺栓孔可采用輕壓配合

C.用錘子手柄對(duì)準(zhǔn)螺栓頭一擊就可使螺栓進(jìn)入孔內(nèi)是緊壓配合。在修理中，螺栓和螺栓孔多采用緊壓配合

D.用錘子手柄對(duì)準(zhǔn)螺栓頭重?fù)舨拍苁孤菟ㄟM(jìn)入孔內(nèi)是緊壓配合。在修理中，螺栓和螺栓孔多采用緊壓配合

10.在修理中，如果發(fā)現(xiàn)螺栓孔尺寸超差應(yīng)該如何處理？

A.可以用鉆孔、鉸孔的方法將孔加大一號(hào)尺寸，使用大一號(hào)的螺栓。

B.處理前必須和飛機(jī)或發(fā)動(dòng)機(jī)生產(chǎn)廠家商量。

C.對(duì)于一般零部件上的超差螺栓孔，可以用鉆孔、鉸孔的方法將孔加大一號(hào)尺寸，使用大一號(hào)的螺栓。

D.對(duì)于關(guān)鍵零部件上的超差螺栓孔，可以用鉆孔、鉸孔的方法將孔加大一號(hào)尺寸，使用大一號(hào)的螺栓。

11.從開始到結(jié)束都要借助扳手將螺帽擰動(dòng)的是幾級(jí)配合？

A.1－松配合 B.2－自由配合 C.3－中度配合 D.4－緊配合

12.安裝螺栓時(shí)，使用扭力扳手將螺帽扭緊到要求的扭力值目的是什么？多

A.使螺栓在不受力時(shí)也承受一定的拉應(yīng)力，提高螺栓的疲勞壽命。B.使螺栓在不受力時(shí)也承受一定的壓應(yīng)力，提高螺栓的疲勞壽命。

A.用錘子手柄對(duì)準(zhǔn)螺栓頭一壓就可使螺栓進(jìn)入孔內(nèi)是輕壓配合。在修理中，螺栓和螺C.防止受到震動(dòng)時(shí)螺帽松脫，是一種給帶螺紋緊固件打保險(xiǎn)的方法。

D.使傳遞載荷的各個(gè)螺栓連接的松緊程度一致，載荷在各個(gè)螺栓之間均勻分配。13.在下列哪種情況下螺栓和孔壁之間允許有一定的間隙？

A.承受較大撞擊載荷部位的螺栓。B.與鉚釘連接同時(shí)使用的螺栓。

C.安裝緊公差螺栓。D.安裝只承受拉伸載荷的螺栓。14.如何用裝配的方法來判斷帶有螺紋緊固件的配合等級(jí)？

A.“緊配合表示在安裝螺栓時(shí),擰到最后需要借助扳手將螺帽擰到底的配合?！? B.中級(jí)配合表示可以用手指將螺帽擰到底的配合。

C.中級(jí)配合表示從開始直到最后都必須借助扳手將螺帽擰動(dòng)。D.緊配合表示從開始直到最后都必須借助扳手將螺帽擰動(dòng)。1.關(guān)于鉚釘排列方式的說法正確的是

A.液體或氣體的密封結(jié)構(gòu)用平行排列 B.液體或氣體的密封結(jié)構(gòu)用交錯(cuò)排列

C.液體或氣體的密封結(jié)構(gòu)用交錯(cuò)排列和平行排列

D.具體的排列方式應(yīng)該根據(jù)鉚釘?shù)牟牧虾头N類來確定 2.如何安裝高剪鉚釘？

A.用專用拉具將銷柱拉入鉚釘孔，使銷柱充滿鉚釘孔并形成墩頭。B.用鉚槍和頂鐵鉚打銷柱，將銷柱墩粗并形成墩頭。

C.用專用拉具將銷柱拉入鉚釘孔，同時(shí)將鎖緊環(huán)頂入銷柱的凹槽內(nèi)。

D.用頂鐵頂住銷柱的鉚釘頭，另一邊用鉚槍將金屬套環(huán)鍛入銷柱的凹槽內(nèi)。3.如何安裝Hi-Loks緊固件？

A.Hi-Loks緊固件螺栓桿和孔之間要有一定的間隙。

B.要用錘子重?fù)舻姆椒▽i-Loks緊固件的螺栓放入螺栓孔內(nèi)。

C.使用扭力扳手將Hi-Loks緊固件的套環(huán)擰到要求的扭矩值，使將Hi-Loks緊固件安裝到位。

D.固定套環(huán)上的剪切環(huán)控制安裝Hi-Loks緊固件的擰緊扭矩值。4.關(guān)于盲鉚釘?shù)氖褂们闆r，下列說法哪些是正確的？

A.機(jī)械鎖定的拉塞式鉚釘強(qiáng)度比實(shí)心鉚釘差，修理中用來代替實(shí)心鉚釘要取大一號(hào)的。B.機(jī)械鎖定的拉塞式鉚釘是依靠鉚釘桿體膨脹和鉚釘孔壁之間產(chǎn)生的摩擦力而鎖定的。C.9SP-B-A6-3型號(hào)拉塞鉚釘夾緊厚度為3/32英寸。

D.鉚釘桿體長(zhǎng)度與連接件需要夾緊的厚度應(yīng)有嚴(yán)格的搭配關(guān)系，鉚釘放入釘孔后桿體伸出量應(yīng)為3/64-1/8英寸。

5.使用高剪鉚釘時(shí)應(yīng)注意哪些事項(xiàng)?

A.將銷柱插入釘孔后，銷柱的直桿部分伸出連接件表面之外必須超過1/16英寸。

B.將銷柱插入釘孔后，銷柱的直桿部分伸出連接件表面之外不能超過1/16英寸。

C.在連接件的夾緊厚度大于高剪鉚釘銷柱直徑的部位才能使用高剪鉚釘。

D.在連接件的夾緊厚度小于高剪鉚釘銷柱直徑的部位才能使用高剪鉚釘。6.關(guān)于鉚釘?shù)呐帕胁贾?，下列說法哪些是正確的？

A.平行排列一般用于需要進(jìn)行液體或氣體密封的結(jié)構(gòu)。

B.對(duì)于疲勞敏感區(qū)，鉚釘?shù)牧芯嗖荒苄∮?D（D-鉚釘?shù)闹睆剑?/p>

C.鉚釘行距過小容易導(dǎo)致鉚釘間連接件的失穩(wěn)變形。

D.邊距過小會(huì)造成連接件在鉚釘孔處被擠壓破壞。7.一般情況下鉚釘?shù)牧芯嘣贏.2D~4D B.3D~4D C.4D~6D D.3D~6D 8.一般情況下，鉚釘?shù)男芯嘣贏.2D~4D B.3D~4D C.4D~6D D.3D~6D 9.合格的鉚釘鐓頭是平坦周正的圓餅形，厚度為鉚釘直徑的 A.0.5倍 B.0.4倍 C.0.6倍 D.0.3倍 10.標(biāo)準(zhǔn)鉚釘?shù)拈L(zhǎng)度間隔是多少？

A.1/4 in B.1/8 in 11.哪種鉚釘?shù)牟牧鲜?024

A.AD B.D C.DD

C.1/32 in

D.M

C.3D~3.5D

D.3D~6D

D.1/16 in 12.一般情況下，鉚釘?shù)倪吘嘣?/p>

A.2D~3D B.2D~2.5D

13.鋁合金鉚釘頭上有一凹點(diǎn)的是

A.2017 B.2117 C.2024 D.1100 14.飛機(jī)結(jié)構(gòu)中使用的鉚釘承受剪切力的部分是

A.鉚釘頭B.鉚釘桿 C.鉚釘鐓頭D.鉚釘頭和鉚釘桿結(jié)合的部位 15.飛機(jī)結(jié)構(gòu)中使用的鉚釘主要承受

A.拉力B.剪切力C.扭力 D.拉伸應(yīng)力 15.鉚釘頭上的標(biāo)記表示什么？

A.鉚釘熱處理方法。B.鉚釘?shù)牟牧稀?/p>

C.鉚釘適用的施鉚時(shí)間。

D.鉚釘適用的鉚接板的材料。16.A鉚釘?shù)牟牧鲜?/p>

A.1100 B.2117 C.2024 D.5056 17.鋁合金鉚釘頭上有一凸點(diǎn)的是

A.2017 B.2117 C.2024 D.1100 18.2117-T3鉚釘使用的特點(diǎn)是什么？

A.使用前不需要用戶進(jìn)行熱處理 B.需要放入冰箱保存

C.在航空器結(jié)構(gòu)上很少使用

D.耐腐蝕性能極差

19.引起鉚釘損壞，一般是哪種類型的載荷？

A.剪切載荷 B.壓縮載荷 C.扭轉(zhuǎn)載荷 D.彎曲載荷 20.標(biāo)準(zhǔn)鉚釘?shù)闹睆介g隔是多少？

A.1/32 in B.1/16 in C.1/8 in D.1/4 in 21.鋁合金鉚釘頭上有兩凸道的是

A.2017 B.2117 C.2024 D.1100 22.哪種鉚釘被稱為冰箱鉚釘

A.2117 B.5056 C.2024 D.1100 23.哪種鉚釘在鉚接前必須進(jìn)行固溶處理

A.B B.AD C.DD D.M 24 在飛機(jī)受力結(jié)構(gòu)中常見的鉚釘破壞形式是什么？

A.拉伸破壞。B.彎曲破壞。C.剪切破壞。D.壓縮破壞。25 飛機(jī)上使用的緊固件將零部件連接在一起，組成完整的機(jī)體。a.用帶螺紋緊固件形成的組合不能拆卸。

b.用帶螺紋緊固件形成的組合可以經(jīng)過多次的拆卸和重新裝配。件形成的組合不能拆卸。

d.用粗螺紋緊固件形成的組合不能拆卸。

C.用細(xì)螺紋緊固

第五篇：飛機(jī)維修復(fù)習(xí)題

L1016《通訊系統(tǒng)》復(fù)習(xí)題

一、選擇題

1、無線電波波長(zhǎng)頻率與傳播速度之間大關(guān)系是（）

a.速度等于波長(zhǎng)除以頻率 b.速度等于頻率除以波長(zhǎng) c.波長(zhǎng)等于頻率乘以速度 d.波長(zhǎng)等于速度除以頻率

2、根據(jù)電磁波的頻譜，頻率從高向低排列是（）

a.X射＞無線電波＞可見光 b.可見光＞電波＞X射線 c.X射線＞可見光＞無線電波 d.無線電波＞X射線＞可見光

3、高頻屬于（）

a.長(zhǎng)波 b.中波 c.短波 d.超短波

4、甚高頻屬于（）

a.長(zhǎng)波 b.中波 c.短波 d.超短波

5、λ/4 短路線可以等效成（）

a.純電感電路 b.純電容電路 c.串和諧電路 d.并和諧電路

6、如果饋線的特性阻抗是50歐姆，要是天線達(dá)到最大發(fā)射功率則天線的阻抗 為（）

a.500歐姆 b.100歐姆 c.50歐姆 d.25歐姆

7、均勻傳輸線的阻抗匹配是指()a.ZC=RL b.ZC=L c.ZC=C d.ZC=r

8、哪一種傳輸器件傳輸?shù)碾姴l率高（）

a.波導(dǎo) b.同軸線 c.平行傳輸線 d.一般導(dǎo)線

9、如果阻抗不等于傳輸線的特性阻抗呈現(xiàn)為（）

a.行波 b.駐波 c.極化波 d.復(fù)合波

10、通常飛機(jī)上采用的是同軸傳輸線，而不使用平行線，主要考慮()a.平行傳輸線制造困難 b.平行傳輸線傳輸信號(hào)的頻寬窄 c.同軸傳輸線的損耗低 d.同軸傳輸線阻抗低

11、在均勻我無耗傳輸線上，如果信號(hào)源的能量完全消耗于終端匹配負(fù)載上，那么線上的電流，電壓波處于（）

a.行波狀態(tài) b.駐波狀態(tài) c.入射波等于反射波 d.全發(fā)射狀態(tài)

12、飛機(jī)上氣象雷達(dá)通常采用的是（）a.平板縫隙天線 b.半波振子天線 c.刀形天線 d.馬可尼天線

13、根據(jù)電磁波的極化特性收發(fā)無線擺放的位置在（）時(shí)，接收信號(hào)最強(qiáng) a.同一極性方向上 b.不同極性方向上 c.相互垂直的方向上 d.隨意方向上

14、拉桿天線是（）

a.全向天線 b.定向天線 c.旋轉(zhuǎn)天線 d.平板天線

15、環(huán)行天線是（）

a.全向天線 b.定向天線 c.旋轉(zhuǎn)天線 d.平板天線

16、當(dāng)混頻器輸入信號(hào)的頻率增高一倍時(shí)，輸出中頻信號(hào)頻率（）a.增高一倍 b.增高兩倍 c.不變 d.減少

17、FM頻率調(diào)制指的是：（）

a.高頻載波的頻率隨調(diào)制信號(hào)的幅度的變化而變化，而已調(diào)波德幅度保持不變 b.高頻載波的幅度隨調(diào)制信號(hào)的變化而變化，而已經(jīng)調(diào)波的頻率保持不變 c.高頻載波的幅度隨調(diào)制信號(hào)的變化而變化，而已經(jīng)調(diào)波的頻率隨之改變 d.高頻載波的相位隨調(diào)制信號(hào)的變化而變化，而已經(jīng)調(diào)波的頻率隨之不變

18、調(diào)幅波的（）隨音頻信號(hào)的幅度改變

a.幅度 b.頻率 c.相位 d.帶寬

19、AM接受機(jī)的中頻是465khz，由于AM廣播波段是在540khz-1600khz之間，所以本振頻率必須在：（）

a.1005KHz——2065KHz b.1000KHz——2000KHz c.995KHz——2005KHz d.75KHz——1135KHz 20、當(dāng)混頻器輸入信號(hào)的頻率增高一倍時(shí)，輸出中頻信號(hào)頻率（）a.增高一倍 b.增高兩倍 c.不變 d.減少

21、（）輸出的是中頻信號(hào)

a.高頻放大器 b.混頻器 c.檢波器 d.低頻放大器

22、AGC電路的作用是（）

a.穩(wěn)定輸入信號(hào)幅度 b.穩(wěn)定輸出信號(hào)幅度 c.穩(wěn)定輸入信號(hào)幅頻率 d.穩(wěn)定輸出信號(hào)幅頻率

23、AFC電路的作用是（）

a.穩(wěn)定輸入信號(hào)幅度 b.穩(wěn)定輸出信號(hào)幅度 c.穩(wěn)定輸入信號(hào)幅頻率 d.穩(wěn)定輸出信號(hào)幅頻率

24、（）輸出的是中頻信號(hào)

a.高頻放大器

b.混頻

c.檢波器

d.低頻放大器

25、某電臺(tái)節(jié)目的發(fā)射頻率為639 kHz，此頻率是指它的_________。a.音頻頻率 b.調(diào)制頻率 c.載波頻率 d.頻率范圍

二、簡(jiǎn)答題

1、簡(jiǎn)述飛機(jī)通訊系統(tǒng)的功用和組成，有什么特殊要求？

2、簡(jiǎn)述甚高頻通訊系統(tǒng)的作用和特點(diǎn)

3、簡(jiǎn)述高頻通信系統(tǒng)的功用和特點(diǎn)

4、簡(jiǎn)述HF天線調(diào)諧偶合器的作用、位置、維護(hù)注意事項(xiàng)

5、下圖為波音737-800 無線電通信面板（RCP）面板圖

(1)簡(jiǎn)述無線電通信面板的功能(2)簡(jiǎn)述面板有什么按鍵及功用

頻率轉(zhuǎn)換開關(guān)活動(dòng)頻率顯示窗VHF/OFF PANELH開關(guān)FOFFHF 靈敏度控制開關(guān)AVTIVE對(duì)側(cè)調(diào)諧燈STANDBY備用頻率顯示窗VHF通信測(cè)試開關(guān)COMMTESTVHF1 1 8.0 0 0 `1 3 6.4 7 5VHF 1VHF 2 VHF 3頻率選擇器SEN1HF 1AMHF

2HF 無線電調(diào)諧開關(guān)VHF 無線電調(diào)諧開關(guān)AM 開關(guān)

L1017《導(dǎo)航系統(tǒng)》復(fù)習(xí)題

一、選擇題

1、現(xiàn)代飛機(jī)的自動(dòng)定向機(jī)除可進(jìn)行向臺(tái)（TO）或背臺(tái)（FROM）飛行外，還可（）。

a.收聽民用廣播電臺(tái)的廣播

b.利用NDB導(dǎo)航臺(tái)進(jìn)行穿云下降，收聽民用廣播電臺(tái)的廣播

c.利用定位導(dǎo)航臺(tái)抄收氣象報(bào)告，收聽民用廣播電臺(tái)的廣播

d.收聽民用廣播、抄收定位導(dǎo)航臺(tái)的氣象報(bào)告或穿云下降

2、自動(dòng)定向機(jī)機(jī)載設(shè)備包括（）。

a.定向接收機(jī)、控制盒、方位指示器、環(huán)形天線和垂直天線

b.定向接收機(jī)、控制盒、環(huán)形天線和垂直天線

c.定向接收機(jī)、方位指示器、環(huán)形天線和垂直天線

d.定向接收機(jī)、控制盒、方位指示器、環(huán)形天線

3、自動(dòng)定向機(jī)工作頻率范圍是（）。

a.190～550kHz

b.190～1750kHz

4、一部自動(dòng)定向機(jī)（）。

a.在自動(dòng)定向時(shí)只需要利用一部天線

b.垂直天線無方向性，環(huán)形天線是有方向性的c.兩種天線都是方向性天線

d.垂直天線用來提供方位信息，環(huán)形天線實(shí)現(xiàn)單值定向

5、全向信標(biāo)系統(tǒng)是一種（）導(dǎo)航系統(tǒng)。a.遠(yuǎn)程無方向性

b.近程方向性

c.遠(yuǎn)程方向性

d.近程無方向性B

c.190～550MHz

d.190～1750MHz

6、在民用航空導(dǎo)航中，可利用VOR系統(tǒng)（）。

a.沿選定的航路導(dǎo)航

b.定位

c.測(cè)高

d.沿選定的航路導(dǎo)航和定位

7、VOR方位角是（）連線之間的角度。

a.從VOR臺(tái)處的磁北方向順時(shí)針測(cè)量到飛機(jī)與 VOR臺(tái)

b.從飛機(jī)的機(jī)頭方向順時(shí)針測(cè)量到 VOR臺(tái)與飛機(jī)

c.從VOR臺(tái)磁北方向順時(shí)針測(cè)量到 飛機(jī)的機(jī)頭方向 d.從飛機(jī)處的磁北方向順時(shí)針測(cè)量到飛機(jī)與 VOR臺(tái)

8、VOR／LOC工作頻率范圍為（）。

a.108.00—111.95MHz b.108.00—112MHz c.112.00—118.MHz d.108.00—117.95MHz

9、機(jī)載VOR系統(tǒng)的主要部件包括（）。

a.控制盒、天線、甚高頻接收機(jī)

b.控制盒、天線、甚高頻接收機(jī)和指示儀表

c.天線、甚高頻接收機(jī)和指示儀表

d.天線、甚高頻接收機(jī)

10、VOR臺(tái)的識(shí)別信號(hào)是（）。a.莫爾斯碼 b.1200Hz信號(hào)

c.1000Hz信號(hào)

d.3000Hz信號(hào)

11、無線電高度表所測(cè)量的高度是（）。a.相對(duì)高度

b.真實(shí)高度

c.絕對(duì)高度

d.氣壓高度

12、儀表著陸系統(tǒng)的功用是在能見度不良時(shí)（）。a.指示正確的著陸方位角和著陸速度

b.控制飛機(jī)自動(dòng)跟蹤儀表指示而安全著陸

c.提供引導(dǎo)信息，保證飛機(jī)安全進(jìn)近和著陸 d.指示出應(yīng)采用的進(jìn)近下滑角度和航向角

13、為保證著陸飛機(jī)的安全，當(dāng)（）時(shí)不應(yīng)進(jìn)行目視著陸，而應(yīng)依靠ILS著陸。a.水平能見度小于4.0km，云底高小于3km b.水平能見度小于4.8km，云底高小于300m c.水平能見度小于48m，云底高小于300m d.水平能見度小于4.8km，云底高小于3000m

14、決斷高度是指（）。

a.飛機(jī)到達(dá)看見跑道的最大允許高度

b.駕駛員對(duì)飛機(jī)著陸或復(fù)飛作出判斷的最大高度

c.飛機(jī)到達(dá)看見跑道的最低允許高度 d.飛機(jī)放起落架的高度

15、進(jìn)近著陸過程中飛機(jī)的高度信息是由（）系統(tǒng)提供的。a.第一套大氣數(shù)據(jù)計(jì)算機(jī)

b.FMC c.第一套和第二套大氣數(shù)據(jù)計(jì)算機(jī)

d.LRRA

16、航向信標(biāo)工作頻率為（）。

a.108.10～111.95 MHz

b.329.15～335MHz

c.118.10～136.975 MHz

d.108～118MH A

17、目前民用飛機(jī)上，無線電高度表的最大測(cè)高范圍是（）。

a.2500米

b.2500英尺

c.1500英尺

d.30000英尺

18、在現(xiàn)代飛機(jī)上，無線電高度表的工作頻率是（）。a.4300kHz b.4300 MHz

c.1090 MHz

d.9370 MHz

19、目前民用飛機(jī)上的高度表工作頻率在（）。a.L波段 b.C波段

c.X波段

d.S波段

20、無線電高度表的測(cè)高原理是測(cè)量電波從飛機(jī)發(fā)射到地面，再返回到飛機(jī)的（）。a.相位變化

b.幅度變化量

c.頻率變化

二、名詞解釋 航向

航跡與航跡角

偏流角

偏航距離

地速

風(fēng)速

風(fēng)速與風(fēng)向

航路點(diǎn)

飛機(jī)磁方位

電臺(tái)磁方位

相對(duì)方位角

三、簡(jiǎn)答題

1、簡(jiǎn)述ADF系統(tǒng)組成及它們的功用

2、簡(jiǎn)述VOR系統(tǒng)組成及它們的功用

3、簡(jiǎn)述 儀表著陸系統(tǒng)的指點(diǎn)信標(biāo)的組成、功能、頻率

4、簡(jiǎn)述無線電高度表的測(cè)量范圍、功能

d.電波在空間往返傳播時(shí)間