第一篇：碳纖維復(fù)合材料在航空中的應(yīng)用

碳纖維復(fù)合材料在航空中的應(yīng)用

摘要：碳纖維復(fù)合材料由于其質(zhì)輕高強的特點而在航空領(lǐng)域大量使用，主要介紹了其在飛機上的大量應(yīng)用，期待我國碳纖維工業(yè)能早日達(dá)到先進(jìn)水平。關(guān)鍵字：碳纖維；碳纖維復(fù)合材料；商用飛機。1引言 碳纖維主要是由碳元素組成的一種特種纖維，其含碳量隨種類不同而異，一般在90%以上。碳纖維具有一般碳素材料的特性，如耐高溫、耐摩擦、導(dǎo)電、導(dǎo)熱及耐腐蝕等，但與一般碳素材料不同的是，其外形有顯著的各向異性、柔軟、可加工成各種織物，沿纖維軸方向表現(xiàn)出很高的強度。碳纖維比重小，因此有很高的比強度。

碳纖維是一種力學(xué)性能優(yōu)異的新材料，它的比重不到鋼的1/4，碳纖維樹脂復(fù)合材料抗拉強度一般都在3500Mpa以上，是鋼的7~9倍，抗拉彈性模量為23000~43000Mpa亦高于鋼。因此CFRP的比強度即材料的強度與其密度之比可達(dá)到2000Mpa/(g/cm3)以上，而A3鋼的比強度僅為59Mpa/(g/cm3)左右，其比模量也比鋼高。

正是由于碳纖維在力學(xué)上的出色性能，碳纖維復(fù)合材料(CFRP)被廣泛用于航空航天領(lǐng)域。早在上世紀(jì)50年代就被用于火箭，而隨著80年代高性能復(fù)合材料的發(fā)展，碳纖維復(fù)合材料的應(yīng)用更加廣泛。不僅在火箭、宇航、航空等領(lǐng)域發(fā)揮著重要作用，而且廣泛應(yīng)用于體育器械，紡織、化工機械及醫(yī)學(xué)領(lǐng)域。2碳纖維復(fù)合材料在商用飛機上的應(yīng)用 復(fù)合材料誕生之時，就由于其質(zhì)輕高強的性能而與航空航天器結(jié)下了不解之緣。上世紀(jì)40年代開始，復(fù)合材料就被用于軍用飛機的修補。上世紀(jì)80年代，復(fù)合材料在商用飛機上得到逐步應(yīng)用。隨之而來的碳纖維革命，尤其是中模量碳纖維性能的提高﹑技術(shù)的穩(wěn)定，使得碳纖維復(fù)合材料最終被用于大型商用飛機的主結(jié)構(gòu)。以B787 和A350 為代表的大型商用飛機，其復(fù)合材料在飛機結(jié)構(gòu)重量中的占比已經(jīng)達(dá)到或超過了50%，最大的商用飛機A380 的中央翼也完全使用復(fù)合材料，這些都是復(fù)合材料在大型商用飛機上使用的里程碑。2.1商用飛機上主要的CFRP構(gòu)件[1] 目前，商用飛機上使用的復(fù)合材料大部分是碳纖維環(huán)氧復(fù)合材料，也包括一些玻璃纖維環(huán)氧復(fù)合材料，以及少量的特種基體樹脂復(fù)合材料。其應(yīng)用分為三個大類，即一級結(jié)構(gòu)材料、二級結(jié)構(gòu)材料和內(nèi)裝飾材料。如圖所示：

2.2主要的纖維和基體類型

在選用的纖維方面，通用級 T300 碳纖維 CFRP 可用來制造飛機的二次結(jié)構(gòu)部件。例如，T300/ 5208用來制造B757、B767 和B777的二次結(jié)構(gòu)部件。但因T300的抗拉強度僅為 3.53 GPa，抗拉模量為 231 GPa，特別是斷后延長僅有 1.5 %，滿足不了制造一次結(jié)構(gòu)件的要求。隨后開發(fā)成功的高強中模型碳纖維在上述 3 項質(zhì)量指標(biāo)有了大幅度提高，再配套韌性環(huán)氧樹脂所制高性能CFRP 就可用來制造大飛機的一次結(jié)構(gòu)件。主要的高強中模碳纖維品牌及性能如下表所示：

由表中數(shù)據(jù)可知，這類高強中模碳纖維的性能比通用級 T300 有了大幅度提高。我國目前還不能生產(chǎn)這類高性能碳纖維，處于實驗室研制階段，有望在“十一五”期間有所突破。通用型環(huán)氧樹脂固化后屬于脆性材料，需增韌改性為韌性基體樹脂。高強中模碳纖維與韌性基體樹脂復(fù)合后所制韌性CFRP可用來制造大飛機的一次和二次結(jié)構(gòu)件。其中，具有代表性的是T800H/3900-2（P2302）和 IM7/8551-7。熱固性樹脂（TS）為母相，熱塑性樹脂（TP）為分散相，兩者均勻混合固化成型。在熱固化成型過程中，TS 成為三維交聯(lián)體，TP 仍保持線性特性，賦予CFRP韌性。這樣可制得韌性CFRP。T800H/3900-2（P2302）是典型的用來制造大飛機一次和二次結(jié)構(gòu)件的韌性復(fù)合材料。

2.3韌性 CFRP 在大飛機上應(yīng)用需關(guān)注的技術(shù)關(guān)鍵[2] 隨著碳纖維性能的不斷提高，增韌改性基體樹脂的不斷深入和復(fù)合技術(shù)的日趨完善，韌性CFRP 在大飛機上的應(yīng)用逐步拓寬。未來500～600座的大飛機將成為航空客運的主力機型。為此，需要解決好以下幾方面的問題：

(1)設(shè)計允許應(yīng)變達(dá)到0.6%，可用沖擊后抗壓縮強度（CAI）來評價。這就需用高強度、大伸長碳纖維與韌性基體樹脂來復(fù)合。例如，T800H/3900-2 或 IMT/8551-7 的韌性預(yù)浸料，可達(dá)到上述指標(biāo)。

(2)提高抗 CFRP 的抗沖擊強度，需采用高強度、大伸長碳纖維。例如，T700S 斷后延長高達(dá) 2.1 %。上漿劑中可含有熱塑性塑料微粒，提高其韌性。

(3)提高沖擊損傷后的抗壓縮強度（CAI），需采用高強度、大伸長碳纖維與韌性環(huán)氧樹脂復(fù)合?？刂铺祭w維石墨微晶尺寸，也可提高抗壓縮強度。同時，研究韌性耐熱的熱可塑性樹脂，作為新一代韌性基體樹脂。

(4)提高抗層間剪切強度（ILSS），改善兩相界面粘接強度，有效傳遞載荷。同時，采用三維編織物和 RTM 成型技術(shù)，也可有效提高 ILSS 和防止層間剝落現(xiàn)象。

(5)提高CFRP的耐熱性，以適應(yīng)超音速飛行。除提高基體樹脂的耐熱性外，也應(yīng)關(guān)注碳纖維表面上漿劑的濕熱性能。吸濕會降底 CFRP 性能。

(6)采用整體成型的先進(jìn)復(fù)合技術(shù)來制造大型構(gòu)件，如體翼一次成型技術(shù)。這不僅提高整體復(fù)合件的性能，而且可大幅度減少零件數(shù)目和緊固件數(shù)目，有利于降低生產(chǎn)成本。3碳纖維復(fù)合材料在發(fā)動機和短艙上的應(yīng)用[1] 復(fù)合材料在商用飛機上的另一個主要應(yīng)用領(lǐng)域是在發(fā)動機和短艙，而發(fā)動機葉片，例如，GE90 的發(fā)動機葉片，則是這種應(yīng)用的典范。GE90葉片使用的是8551-7/IM7預(yù)浸料，通過熱壓罐工藝成型獲得，這種環(huán)氧中模量碳纖維預(yù)浸料具有極高的韌性和損傷容限，可以滿足葉片苛刻的性能要求。

發(fā)動機復(fù)合材料葉片的另一種制作工藝是使用3D碳纖維織物，用環(huán)氧樹脂灌注而成。這種技術(shù)充分利用了3D織物的特點，用其制得的復(fù)合材料具有低裂紋擴展性、高能量吸收性以及耐沖擊、抗分層性能。即將用于C919客機的Leap-X1C即使用這種技術(shù)。

復(fù)合材料除了提供結(jié)構(gòu)貢獻(xiàn)以外，在發(fā)動機和短艙上的另一個貢獻(xiàn)是降噪。在B787的發(fā)動機和短艙上使用了一種降噪蜂窩，用其作為芯材、環(huán)氧預(yù)浸料作為蒙皮的夾層結(jié)構(gòu)起到了良好的降噪效果，使B787被譽為最安靜的飛機，這也是B787的亮點之一。4碳纖維復(fù)合材料在飛機上的其他應(yīng)用 通用小飛機的結(jié)構(gòu)簡單，有的小飛機機身甚至甚至可以使用玻璃纖維預(yù)浸料為蒙皮的蜂窩夾層結(jié)構(gòu)，而外翼的翼樑則可以使用單向碳纖維復(fù)合材料制造。生產(chǎn)工藝上，從節(jié)約成本考慮，較為普遍采用的是非熱壓罐工藝。碳纖維復(fù)合材料在直升機上的應(yīng)用也十分廣泛，除機身、尾樑等結(jié)構(gòu)件以外，還包括槳葉、傳動軸、高溫整流罩等對疲勞、濕熱性能有更高要求的部件。特別是復(fù)合材料槳葉的使用，把槳葉的使用壽命從金屬的2000小時提高到了復(fù)合材料的6000小時以上，甚至是無限壽命，并且兩者的制造成本幾乎相當(dāng)，因此使用復(fù)合材料取代金屬材料也成為必然。

碳/碳（C/C）復(fù)合材料則是制造飛機剎車裝置的優(yōu)異材料。例如著名的B-2戰(zhàn)略轟炸機、空客A320均采用C/C復(fù)合材料剎車裝置。這些先進(jìn)的 C/C剎車裝置可有效地把飛機降落過程中的動能轉(zhuǎn)化為熱能，不僅剎車制動的安全性高，而且可有效減輕質(zhì)量。例如160 座的空客 A320，采用的C/C剎車裝置可減質(zhì)量140 kg。這種 C/C 剎車裝置已在戰(zhàn)機和客機上得到廣泛應(yīng)用。[3] CFRP 還可用來制造隱身飛機。B-2 戰(zhàn)略轟炸機屬于隱身飛機，其雷達(dá)散射截面積

（RCS）僅有0.1 ㎡，不易被對方雷達(dá)發(fā)現(xiàn)，大大增加了突防能力和生存概率。B-2 轟炸機大量采用先進(jìn)的特種 CFRP，所用碳纖維的截面積不是圓形，而是異型截面，如方形截面，且在表面沉積 1 層多孔碳?；蚋街? 層多孔微球，實施對雷達(dá)波的散射和吸收，賦予其吸波功能。這種結(jié)構(gòu)吸波和涂層吸波相疊加，大大增強了綜合吸波動功能。這也就是說，特種 CFRP 不僅是結(jié)構(gòu)材料，而且也是結(jié)構(gòu)吸波材料。[3] 5我國碳纖維復(fù)合材料發(fā)展現(xiàn)狀 我國較早地意識到碳纖維的研制和生產(chǎn)對軍事工業(yè)發(fā)展和國民經(jīng)濟具有重要作用，早在20 世紀(jì)60 年代末就開始研制碳纖維，經(jīng)過 40 余年的發(fā)展，碳纖維從無到有，從研制到生產(chǎn)取得了一定的成績。但總的來說，國內(nèi)碳纖維的研制與生產(chǎn)水平還較低，一直沒有在高標(biāo)號碳纖維研究上取得突破性進(jìn)展。我國碳纖維產(chǎn)業(yè)未實現(xiàn)大規(guī)模工業(yè)化生產(chǎn)，產(chǎn)品規(guī)格單一。近些年來，由于我國對碳纖維需求量的日益增加，碳纖維又成為國內(nèi)新材料業(yè)研發(fā)的熱點。但是，除極個別企業(yè)外，大多數(shù)引進(jìn)項目的技術(shù)和設(shè)備水平屬國際中下等，生產(chǎn)的碳纖維產(chǎn)品也未達(dá)到高端水平。引進(jìn)后的消化、吸收與創(chuàng)新是碳纖維行業(yè)面臨的重大課題。[4] 我國碳纖維工業(yè)與先進(jìn)國家相比存在15 年左右的差距，我們還不能生產(chǎn)高強中模碳纖維，T300仍處于產(chǎn)業(yè)化階段。實驗室研制高強中模碳纖維雖然取得長足進(jìn)步，但產(chǎn)業(yè)化仍有一段路要走。在國家大力支持和有實力民營企業(yè)的介入，縮短產(chǎn)業(yè)化時間已具備條件，高強中模碳纖維指日可待。[5] 參考文獻(xiàn)

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第二篇：材料在航空中的應(yīng)用

題目：

材料在航空中的應(yīng)用

學(xué) 生： 南冬冬 學(xué) 號： 201103020121 院（系）：

資源與環(huán)境 專 業(yè)：

服裝設(shè)計與工程 指導(dǎo)教師： 王秀峰

2013年6月10日

材料是人們生活和生產(chǎn)必須的物質(zhì)基礎(chǔ)。也是人類進(jìn)化的重要里程碑。材料科學(xué)主要研究材料的成分、分子或原子機構(gòu)、微觀及宏觀組織以及加工制造工藝和性能之間的關(guān)系。它是一門邊緣新科學(xué)，主要一固態(tài)物理和固態(tài)化學(xué)、晶體學(xué)、熱力學(xué)等位基礎(chǔ)，結(jié)合冶金化工及各種高新科技術(shù)來探討材料內(nèi)在規(guī)律和應(yīng)用。材料是人類用來制造機器、構(gòu)件、器件和其他產(chǎn)品的物質(zhì)。按物理化學(xué)屬性分為金屬材料、無機非金屬材料、有機高分子材料和復(fù)合材料。實際應(yīng)用中又常分為結(jié)構(gòu)材料和功能材料。結(jié)構(gòu)材料是以力學(xué)性質(zhì)為基礎(chǔ)，用以制造以受力為主的構(gòu)件。結(jié)構(gòu)材料也有物理性質(zhì)或化學(xué)性質(zhì)的要求，如光澤、熱導(dǎo)率、抗輻照能力、抗氧化、抗腐蝕能力等，根據(jù)材料用途不同，對性能的要求也不一樣。功能材料主要是利用物質(zhì)的物

理、化學(xué)性質(zhì)或生物現(xiàn)象等對外界變化產(chǎn)生的不同反應(yīng)而制成的一類材料。

材料是人類賴以生存和發(fā)展的物質(zhì)基礎(chǔ)。20世紀(jì)70年代，人們把信息、材料和能源作為社會文明的支柱。80年代，隨著高技術(shù)群的興起，又把新材料與信息技術(shù)、生物技術(shù)并列作為新技術(shù)革命的重要標(biāo)志?，F(xiàn)代社會，材料已成為國民經(jīng)濟建設(shè)、國防建設(shè)和人民生活的重要組成部分。

航空航天大多是在極端條件下進(jìn)行的，所以對材料的要求很高。經(jīng)過幾十年的航空航天材料研究，研制出了納米顆粒炸藥、碳納米管高硬度材料、鋁氧納米管材料和新型密封材料、電子絕緣聚合物材料、新型“熱塑料”材料以及原子級硅記憶材料和鋁－硅合金等，并發(fā)現(xiàn)了納米孔隙網(wǎng)材料等。而且新材料工藝也取得了重大突破：采用溫軋法、粉末冶金法、非晶復(fù)合技術(shù)工藝、急速凝固法、樹脂膜浸漬法和等溫化學(xué)氣相浸滲法制造出了高強度合金材料、梯度功能材料以及抗損傷復(fù)合材料編制機等。與此同時，新材料在航空航天應(yīng)用上也有重大進(jìn)展，形狀記憶合金、量子隧道效應(yīng)復(fù)合材料等高性能材料得到了廣泛應(yīng)用；火箭尾噴管應(yīng)用納米復(fù)合涂層、火箭發(fā)動機渦輪泵應(yīng)用陶瓷基復(fù)合材料葉盤；采用復(fù)合材料排布機編制燃料箱；采用紅外材料制成手提式定向反射儀以及用氮化物基材料制造出電子器件等

復(fù)合材料在航空中的應(yīng)用

復(fù)合材料是指由兩種或兩種以上不同物質(zhì)以不同方式組合而成的材料，它可以發(fā)揮各種材料的優(yōu)點，克服單一材料的缺陷，擴大材料的應(yīng)用范圍。由于復(fù)合材料具有重量輕、強度高、加工成型方便、彈性優(yōu)良、耐化學(xué)腐蝕和耐候性好等特點，已逐步取代木材及金屬合金，廣泛應(yīng)用于航空航天、汽車、電子電氣、建筑、健身器材等領(lǐng)域，在近幾年更是得到了飛速發(fā)展。

復(fù)合材料在美國和歐洲主要用于航空航天、汽車等行業(yè)。2000年美國汽車零件的復(fù)合材料用量達(dá)14.8萬噸，歐洲汽車復(fù)合材料用量到2003年估計可達(dá)10.5萬噸。而在日本，復(fù)合材料主要用于住宅建設(shè)，如衛(wèi)浴設(shè)備等，此類產(chǎn)品在2000年的用量達(dá)7.5萬噸，汽車等領(lǐng)域的用量僅為2.4萬噸。不過從全球范圍看，汽車工業(yè)是復(fù)合材料最大的用戶，今后發(fā)展?jié)摿θ允志薮螅壳斑€有許多新技術(shù)正在開發(fā)中。例如，為降低發(fā)動機噪聲，增加轎車的舒適性，正著力開發(fā)兩層冷軋板間粘附熱塑性樹脂的減振鋼板；為滿足發(fā)動機向高速、增壓、高負(fù)荷方向發(fā)展的要求，發(fā)動機活塞、連桿、軸瓦已開始應(yīng)用金屬基復(fù)合材料。為滿足汽車輕量化要求，必將會有越來越多的新型復(fù)合材料將被應(yīng)用到汽車制造業(yè)中。與此同時，隨著近年來人們對環(huán)保問題的日益重視，高分子復(fù)合材料取代木材方面的應(yīng)用也得到了進(jìn)一步推廣。例如，用植物纖維與廢塑料加工而成的復(fù)合材料，在北美已被大量用作托盤和包裝箱，用以替代木制產(chǎn)品；而可降解復(fù)合材料也成為國內(nèi)外開發(fā)研究的重點。

碳纖維是由有機纖維經(jīng)碳化及石墨化處理而得到的微晶石墨材料。碳纖維的微觀結(jié)構(gòu)類似人造石墨，是亂層石墨結(jié)構(gòu)。碳纖維由于具有高強度、高模量、耐高溫、耐腐蝕、導(dǎo)電和導(dǎo)熱等性能，因而使其成為一種兼具碳材料強抗拉力和纖維柔軟可加工性兩大特征的化工新材料，是新一代增強纖維。

目前，碳纖維不僅廣泛應(yīng)用軍事工業(yè)，而且在汽車構(gòu)件、風(fēng)力發(fā)電葉片、核電、油田鉆探、體育用品、碳纖維復(fù)合芯電纜以及建筑補強材料領(lǐng)域也存在巨大應(yīng)用空間，而其在航空領(lǐng)域的光輝業(yè)績尤為引人注目。

碳纖維應(yīng)宇航工業(yè)對耐燒蝕和輕質(zhì)高強材料的迫切需求發(fā)展起來，它主要是由碳元素組成的一種特種纖維，是繼玻璃纖維之后出現(xiàn)的第二代纖維增強塑料碳纖維的含碳量在90%以上，具有優(yōu)異的力學(xué)性能，與其它高性能纖維相比具有最高比強度和最高比模量。在2000℃以上高溫惰性環(huán)境中，碳纖維是唯一一種強度不下降的物質(zhì)。此外，它還兼具其它多種得天獨厚的優(yōu)良性能，更可貴的是，碳纖維與其它材料具有很高的相容性，兼?zhèn)浼徔椑w維的柔軟可加工性，并且容易復(fù)合，具有很大的設(shè)計自由度。這就使得碳纖維成為纖維增強材料中發(fā)展最迅速、應(yīng)用范圍很廣、適于不同領(lǐng)域要求的纖維材料。研制大型飛機要突破許多關(guān)鍵技術(shù)，其中一項是“先進(jìn)復(fù)合材料結(jié)構(gòu)設(shè)計技術(shù)”，這項技術(shù)離不開碳纖維。世界碳纖維的需求在各用途領(lǐng)域都不斷增長，特別是急速增長的航空航天領(lǐng)域拉動了碳纖維全體的增長。碳纖維的主要用途是與樹脂、金屬、陶瓷等基體復(fù)合，制成結(jié)構(gòu)材料。自玻璃纖維與

有機樹脂復(fù)合得到的玻璃鋼問世以來，碳纖維、陶瓷纖維以及硼纖維增強的復(fù)合材料相繼研制成功，而且性能不斷得到改進(jìn)，使復(fù)合材料領(lǐng)域呈現(xiàn)出一派勃勃生機。碳纖維復(fù)合材料與鋁合金、鈦合金、合金鋼一起成為飛機機體的四大先進(jìn)結(jié)構(gòu)材料。

碳纖維復(fù)合材料在航空領(lǐng)域的具體應(yīng)用 碳纖維復(fù)合材料因其獨特、卓越的性能，在航空領(lǐng)越特別是飛機制造業(yè)中應(yīng)用廣泛。統(tǒng)計顯示，目前，碳纖維復(fù)合材料在小型商務(wù)飛機和直升飛機上的使用量已占70％~80％，在軍用飛機上占30％~40％，在大型客機上占15％~50％。

碳纖維樹脂基復(fù)合材料

碳纖維增強樹脂基復(fù)合材料（CFRP）具有質(zhì)量輕等一系列突出的性能，在對重量、剛度、疲勞特性等有嚴(yán)格要求的領(lǐng)域以及要求高溫、化學(xué)穩(wěn)定性高的場合，碳纖維復(fù)合材料都具有很大優(yōu)勢。

碳纖維增強樹脂基復(fù)合材料已成為生產(chǎn)武器裝備的重要材料。AV—8B 改型“鷂”式飛機是美國軍用飛機中使用復(fù)合材料最多的機種，其機翼、前機身都用了石墨環(huán)氧大型部件，全機所用碳纖維的重量約占飛機結(jié)構(gòu)總重量的26％，使整機減重9％，有效載荷比AV—8A飛機增加了一倍。數(shù)據(jù)顯示采用復(fù)合材料結(jié)構(gòu)的前機身段，可比金屬結(jié)構(gòu)減輕質(zhì)量32.24%。用軍機戰(zhàn)術(shù)技術(shù)性能的重要指標(biāo)——結(jié)構(gòu)重量系數(shù)來衡量，國外第四代軍機的結(jié)構(gòu)重量系數(shù)已達(dá)到27～28%。未來以F-22 為目標(biāo)的背景機復(fù)合材料用量比例需求為35%左右，其中碳纖維復(fù)合材料將成為主體材料。國外一些輕型飛機和無人駕駛飛機，已實現(xiàn)了結(jié)構(gòu)的復(fù)合材料化。

直升飛機上碳纖維增強樹脂基復(fù)合材料的用量更是與日俱增。武裝了駐港部隊并參加了2007 年上海合作組織在俄羅斯反恐軍演的直-9 型直升飛機，是我國先進(jìn)的直升飛機。該機復(fù)合材料用量已占到60％左右，主要是CFRP。此外，日本生產(chǎn)的OH-1 “忍者” 直升飛機，機身的40％是用CFRP，槳葉等也用CFRP 制造。在民用領(lǐng)域，世界最大的飛機A380 由于CFRP 的大量使用，創(chuàng)造了飛行史上的奇跡。這種飛機25%重量的部件由復(fù)合材料制造，其中22%為碳纖維增強塑料(CFRP)。由于CFRP 的明顯減重以及在使用中不會因疲勞或腐蝕受損，從而大大減少了油耗和排放。燃油的經(jīng)濟性比其直接競爭機型要低13%左右，并降低了運營成本，座英里成本比目前效率最高飛機的低15%~20%成為第一個每乘客每百公里耗油少于三升的遠(yuǎn)程客機。

納米材料在航空中的應(yīng)用

納米材料是指在三維空間中至少有一維處于納米尺度范圍(1-100nm)或由它們作為基本單元構(gòu)成的材料，這大約相當(dāng)于10~100個原子緊密排列在一起的尺度。

納米材料由于具有獨特的小尺寸效應(yīng)而表現(xiàn)出不同于傳統(tǒng)材料的物理和化學(xué)性質(zhì)。利用納米材料這些獨特的性質(zhì)?？蓪鹘y(tǒng)材料進(jìn)行改性，進(jìn)而開發(fā)出更高性能的材料．開辟出新的材料生產(chǎn)途徑．以滿足傳統(tǒng)材料所不能達(dá)到的要求．尤其是滿足航天航空領(lǐng)域?qū)Σ牧闲阅艿奶厥庖?。?yīng)用納米材料可減小航天器電子元器件的體積和質(zhì)量．并提高其可靠性。納米材料的發(fā)展方向主要有功能納米材料及結(jié)構(gòu)納米材料納米材料在航天器結(jié)構(gòu)材料上的應(yīng)用 1．金屬及金屬基復(fù)合材料晶粒細(xì)化是提高金屬材料強度最有效的方法之一。利用添加納米陶瓷來增強金屬合金基材料的方法，就是把納米陶瓷粉體均勻分散于合金中．以提高合金的成核速率．同時抑制晶粒長大．從而起到晶粒細(xì)化的作用。抑制材料使用過程中微裂紋的擴展．提高產(chǎn)品的強度。例如，將納米碳化硅、納米氮化硅、納米氮化鈦、納米硅粉添加到金屬基體(鋁、銅、銀、鋼、鐵等合金)中?？芍圃斐鲑|(zhì)量輕、強度高、耐熱性好的新型合金材料。

(1)納米氮化鈦應(yīng)用于合金鋼、鐵納米氮化鈦具有硬度和熱穩(wěn)定性高、粒度小，以及分散性好的特點。在鋼水冷卻結(jié)晶過程中．納米氮化鈦成為晶核相．可大大增加成核數(shù)量，減小晶粒尺寸．達(dá)到細(xì)化合金晶粒的效果．使合金的綜合性能大大改善。

(2)納米碳化硅應(yīng)用于銀基復(fù)合材料通過向基體中加入均勻、細(xì)J．J＼，具有良好穩(wěn)定性的顆粒．達(dá)到彌散強化合金的目的．是制備高強高導(dǎo)合金材料的重要途徑之一。納米碳化硅對于銀合金來說是一種有效的增強相．當(dāng)納米碳化硅的質(zhì)量百分含量為l％時．強化效果佳．材料的抗拉強度可達(dá)39IMPa．相對電導(dǎo)率為60．2％，強度和耐磨性均有所提高。(3)納米碳化硅彌散強化銅基復(fù)合材料高強高導(dǎo)銅基復(fù)合材料在集成電路的引線框架 各類點焊、滾焊機的電極、觸頭材料，電樞、電動工具的換相器等電子設(shè)備中具有廣泛的用途。但銅合金的高強度和高導(dǎo)電性一直是一對互相矛盾的特性．一般只能在犧牲電導(dǎo)率和熱導(dǎo)率的前提下改善銅的力學(xué)性能，以獲得高強度。采用納米碳化硅穩(wěn)定彌散強化銅基材料是解決 這一矛盾的較好方法 通過向基體中加入均勻、細(xì)小，具有良好穩(wěn)定性的納米碳化硅顆粒以達(dá)到彌散強化銅合金的目的．已成為制備高強高導(dǎo)銅基復(fù)合材料的研究熱點。

(4)納米碳化鋯應(yīng)用于硬質(zhì)合金納米碳化鋯是一種重要的高熔點、高強度和耐腐

蝕的高溫結(jié)構(gòu)材料 納米碳化鋯用于硬質(zhì)合金材料中．可提高材料的強度和耐腐蝕性等性能。

納米材料用作涂層可提高工件的耐磨性、抗剝蝕性和抗氧化性。研究表明，用納米碳化硅、碳化鋯、碳化鈦、氮化鈦、碳化硼等粉體作為金屬表面的復(fù)合涂層．可獲得超強耐磨性和潤滑性．其耐磨性比軸承鋼高100倍．摩擦系數(shù)為0．06～0．1．同時還具有高溫穩(wěn)定性和耐腐蝕性。在液體火箭發(fā)動機關(guān)鍵零部件中應(yīng)用納米技術(shù)．可大大延長這些零部件的使用壽命 4．特種密封材料發(fā)動機出現(xiàn)故障最多的是各種密封面的失效．密封面的表面質(zhì)量是決定密封性能好壞的主要因素．和用納米材料改性密封零件基體或在密封表面覆蓋一層納米粉末極大地改善其密 性能。目前。密封橡膠所用的增強劑多為納米級炭黑．若改用納米氮化硅使其拉伸強度提高1 4倍．并改善其耐磨性和密封性。

將納米金屬粉添加到固體火箭推進(jìn)劑中．可顯著改善固體推進(jìn)劑的燃燒性能。例如，在固體火箭推進(jìn)劑中添加納米級鋁粉或鎳粉．推進(jìn)劑燃燒效率可得到較大提高、燃速顯著增大。含有納米金屬鋁粉的固體推進(jìn)劑燃速比含有常規(guī)鋁粉的固體推進(jìn)劑的燃速高5 20倍。

總而言之, 材料的不斷發(fā)展可以極大的促進(jìn)航天事業(yè)的發(fā)展。航空材料也變得多種多樣，例如現(xiàn)在的智能材料。材料是人類賴以生存和發(fā)展的物質(zhì)基礎(chǔ)，而隨著高技術(shù)群的興起，又把新材料與信息技術(shù)、生物技術(shù)并列作為新技術(shù)革命的重要標(biāo)志?，F(xiàn)代社會，材料已成為國民經(jīng)濟建設(shè)、國防建設(shè)和人民生活的重要組成部分。

第三篇：復(fù)合材料在航空中的應(yīng)用

《飛行器設(shè)計與工程專業(yè)技術(shù)講座

（三）》結(jié)課報告

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日期：2016年 10月09日

復(fù)合材料在航空中的應(yīng)用

前言

現(xiàn)代高科技的發(fā)展離不開復(fù)合材料，復(fù)合材料[1] 對現(xiàn)代科學(xué)技術(shù)的發(fā)展，有著十分重要的作用。復(fù)合材料的研究深度和應(yīng)用廣度及其生產(chǎn)發(fā)展的速度和規(guī)模，已成為衡量一個國家科學(xué)技術(shù)先進(jìn)水平的重要標(biāo)志之一。進(jìn)入21世紀(jì)以來，全球復(fù)合材料市場快速增長，亞洲尤其中國市場增長較快。2003～2008年間中國年均增速為15%，印度為9.5%，而歐洲和北美年均增幅僅為4%。

一．復(fù)合材料的簡介

復(fù)合材料，是由兩種或兩種以上不同性質(zhì)的材料，通過物理或化學(xué)的方法，在宏觀（微觀）上組成具有新性能的材料。各種材料在性能上互相取長補短，產(chǎn)生協(xié)同效應(yīng)，使復(fù)合材料的綜合性能優(yōu)于原組成材料而滿足各種不同的要求。復(fù)合材料的基體材料分為金屬和非金屬兩大類。金屬基體常用的有鋁、鎂、銅、鈦及其合金。非金屬基體主要有合成樹脂、橡膠、陶瓷、石墨、碳等。增強材料主要有玻璃纖維、碳纖維、硼纖維、芳綸纖維、碳化硅纖維、石棉纖維、晶須、金屬絲和硬質(zhì)細(xì)粒等。

復(fù)合材料使用的歷史可以追溯到古代。從古至今沿用的稻草或麥秸增強粘土和已使用上百年的鋼筋混凝土均由兩種材料復(fù)合而成。20世紀(jì)40年代，因航空工業(yè)的需要，發(fā)展了玻璃纖維增強塑料（俗稱玻璃鋼），從此出現(xiàn)了復(fù)合材料這一名稱。50年代以后，陸續(xù)發(fā)展了碳纖維、石墨纖維和硼纖維等高強度和高模量纖維。70年代出現(xiàn)了芳綸纖維和碳化硅纖維。這些高強度、高模量纖維能與合成樹脂、碳、石墨、陶瓷、橡膠等非金屬基體或鋁、鎂、鈦等金屬基體復(fù)合，構(gòu)成各具特色的復(fù)合材料。

二．在航空中常用的復(fù)合材料

60年代，為滿足航空航天等尖端技術(shù)所用材料的需要，先后研制和生產(chǎn)了以高性能纖維（如碳纖維、硼纖維、芳綸纖維、碳化硅纖維等）為增強材料的復(fù)合材料，其比強度大于4×10厘米（cm），比模量大于4×10cm。為了與第一代玻璃纖維增強樹脂復(fù)合材料相區(qū)別，將這種復(fù)合材料稱為先進(jìn)復(fù)合材料。按基體材料不同，先進(jìn)復(fù)合材料分為樹脂基、金屬基和陶瓷基復(fù)合材料。其使用溫度分別達(dá)250～350℃、350～1200℃和1200℃以上。先進(jìn)復(fù)合材料除作為結(jié)構(gòu)材料外，還可用作功能材料，如梯度復(fù)合材料(材料的化學(xué)和結(jié)晶學(xué)組成、結(jié)構(gòu)、空隙等在空間連續(xù)梯變的功能復(fù)合材料)、機敏復(fù)合材料（具有感覺、處理和執(zhí)行功能，能適應(yīng)環(huán)境變化的功能復(fù)合材料）、仿生復(fù)合材料、隱身復(fù)合材料等。

目前航空航天領(lǐng)域應(yīng)用較廣的復(fù)合材料航空主要包括樹脂基復(fù)合材料、金屬基復(fù)合材料、碳基復(fù)合材料和陶瓷基復(fù)合材料。

1．樹脂基復(fù)合材料

樹脂基復(fù)合材料有玻璃／酚醛、高硅氧／酚醛、石英／酚醛、碳／酚醛、滌綸／酚醛材料和以不同樹脂為基體的低密度燒蝕材料。其中玻璃／酚醛、高硅氧／酚醛和石英／酚醛材料屬于碳化--熔化型燒蝕村料，適用于中等焓值和中等熱流密度的工作環(huán)境再入飛行器和中等推力的固體火箭發(fā)動機防熱材料；碳／酚醛材料屬于碳化--升華型燒蝕材料，適用于能發(fā)揮升華效應(yīng)的較高焓值和較高熱流密度的工作環(huán)境，可用于更遠(yuǎn)距離再入飛行器和高性能固體火箭發(fā)動機噴管等；滌綸／酚醛材料和低密度燒蝕材料適用于高焓、低熱流和較長時間再入的航天飛行器如返回式衛(wèi)星和飛船等。樹脂基介電--防熱材料有高硅氧／聚四氟乙烯材料，它屬于升華--熔化型燒蝕材料，燒蝕過程中不生成碳，具有良好的透波性能，燒蝕性能與高硅氧／酚醛相匹配，用作航天器天線窗口材料。

先進(jìn)樹脂基復(fù)合材料是以高性能纖維為增強體、高性能樹脂為基體的復(fù)合材料。與傳統(tǒng)的鋼、鋁合金結(jié)構(gòu)材料相比,它的密度約為鋼的1/5,鋁合金的1/2,且比強度與比模量遠(yuǎn)高于后 二者。目前用途最廣的主要有碳纖維復(fù)合材料(CFRP)和芳綸纖維復(fù)合材料(AFRP)。CFRP 具有比強度高、耐高溫、減振性好、耐疲勞性能優(yōu)越等突出優(yōu)點,是目前民用飛機上用量最大,也是航空航天等尖端科技領(lǐng)域發(fā)展較為成熟的先進(jìn)復(fù)合材料[2]。AFRP熱穩(wěn)定性好,耐介質(zhì)性能優(yōu)良,可作為復(fù)合裝甲材料,有較強的防護(hù)力。國外近年致力于將該種材料用于制作軍、民用飛機的“光譜屏蔽”材料,其關(guān)鍵性能指標(biāo)------抗沖擊性能相當(dāng)出色。

2.金屬基復(fù)合材料

金屬基復(fù)合材料主要是指以Al、Mg等輕金屬為基體的復(fù)合材料。在航空和宇航方面主要用它來代替輕但有毒的鈹。這類材料具有優(yōu)良的橫向性能、低消耗和優(yōu)良的可加工性,已成為在許多應(yīng)用領(lǐng)域最具商業(yè)吸引力的材料,并且在國外已實現(xiàn)商品化。而在我國僅有少量批量生產(chǎn),以汽車及機械零件為主,年產(chǎn)量僅5000噸左右,與國外差距較大[3]。

3.陶瓷基復(fù)合材料和碳/碳復(fù)合材料

陶瓷基復(fù)合材料和碳/碳復(fù)合材料屬于耐熱結(jié)構(gòu)復(fù)合材料。目前美國和西歐各國側(cè)重于對陶瓷基復(fù)合材料在航空和軍事應(yīng)用上的研究。美國國防部一直把這項技術(shù)列入重點投資項目,僅1992年美國投入陶瓷基復(fù)合材料應(yīng)用研究的經(jīng)費就高達(dá)3500萬美元[4]；法國SEP公司用陶瓷基復(fù)合材料制成的SCD-SEP火箭試驗發(fā)動機已通過點火試車,并使結(jié)構(gòu)減重50%[5]。國內(nèi)從20世紀(jì)90年代初開始進(jìn)行該領(lǐng)域的研究,目前尚未有批量生產(chǎn)的報道。

我國獲得應(yīng)用的陶瓷基耐高溫防熱／透波阻及防熱，透波，承載多功能復(fù)合材料主要為二氧化硅基復(fù)合材料。二氧化硅基透波復(fù)合材料是以二氧化硅材料為基體，采用高硅氧纖維織物或石英纖維織物作為增強體，經(jīng)浸漬增密、熱處理、防潮處理等工藝技術(shù)途徑制備的復(fù)合材料，具有優(yōu)良的防熱、耐熱、透波、承載及抗沖擊等功能。

三.應(yīng)用現(xiàn)狀

1.飛機機身上的應(yīng)用

先進(jìn)復(fù)合材料用于加工主承力結(jié)構(gòu)和次承力結(jié)構(gòu)、其剛度和強度性能相當(dāng)于或超過鋁合金的復(fù)合材料。目前被大量地應(yīng)用在飛機機身結(jié)構(gòu)制造上和小型無人機整體結(jié)構(gòu)制造上。

飛機用復(fù)合材料經(jīng)過近40年的發(fā)展,已經(jīng)從最初的非承力構(gòu)件發(fā)展到應(yīng)用于次承力和主承力構(gòu)件, 可獲得減輕質(zhì)量(20-30)% 的顯著效果。目前已進(jìn)入成熟應(yīng)用期,對提高飛機戰(zhàn)術(shù)技術(shù)水平的貢獻(xiàn)、可靠性、耐久性和維護(hù)性已無可置疑, 其設(shè)計、制造和使用經(jīng)驗已日趨豐富。迄今為止, 戰(zhàn)斗機使用的復(fù)合材料占所用材料總量的30%左右,新一代戰(zhàn)斗機將達(dá)到40%;直升機和小型飛機復(fù)合材料用量將達(dá)到(70-80)%左右, 甚至出現(xiàn)全復(fù)合材料飛機。[5]“科曼奇”直升機的機身有70% 是由復(fù)合材料制成的,但仍計劃通過減輕機身前下部質(zhì)量,以及將復(fù)合材料擴大到配件和軸承中,以使飛機再減輕15%的質(zhì)量?！鞍⑴疗妗睘榱藴p輕質(zhì)量,將采用復(fù)合材料代替金屬機身。使用復(fù)合材料,未來的聯(lián)合運輸旋轉(zhuǎn)翼(JTR)飛機的成本將減少6% ,航程增加55% ,或者載荷增加36%，以典型的第四代戰(zhàn)斗機F/A-22為例復(fù)合材料占24.2% , 其中熱固性復(fù)合材料占23.8%,熱塑性復(fù)合材料占0.4%左右。熱固性復(fù)合材料的70% 左右為雙馬來酰亞胺樹脂(BMI,簡稱雙馬)基復(fù)合材料[6]，生產(chǎn)200多種復(fù)雜零件,其它主要為環(huán)氧樹脂基復(fù)合材料,此外還有氰酸酯和熱塑性樹脂基復(fù)合材料等。主要應(yīng)用部位為機翼、中機身蒙皮和隔框、尾翼等。近10年來,國內(nèi)飛機上也較多的使用了復(fù)合材料。例如由國內(nèi)3家科研單位合作開發(fā)研制的某殲擊機復(fù)合材料垂尾壁板, 比原鋁合金結(jié)構(gòu)輕21kg, 減質(zhì)量30%。北京航空制造工程研究所研制并生產(chǎn)的QY8911/HT3。雙馬來酰亞胺單向碳纖維預(yù)浸料及其復(fù)合材料已用于飛機前機身段、垂直尾翼安定面、機翼外翼、阻力板、整流壁板等構(gòu)件。由北京航空材料研究院研制的PEEK/AS4C熱塑性樹脂單向碳纖維預(yù)浸料及其復(fù)合材料,具有優(yōu)異的抗斷裂韌性、耐水性、抗老化性、阻燃性和抗疲勞性能,適合制造飛機主承力構(gòu)件,可在120℃下長期工作,已用于飛機起落架艙護(hù)板前蒙皮。在316℃這一極限溫度下的環(huán)境中,復(fù)合材料不僅性能優(yōu)于金屬,而且經(jīng)濟效益高。據(jù)波音公司估算,噴氣客機質(zhì)量每減輕 1kg,飛機在整個使用期限內(nèi)即可節(jié)省2200美元。

2.航空渦輪發(fā)動機上的應(yīng)用

由于具有密度小、比強度高和耐高溫等固有特性,復(fù)合材料在航空渦輪發(fā)動機上應(yīng)用的范圍越來越廣且比例越來越大,使航空渦輪發(fā)動機向“非金屬發(fā)動機”或“全復(fù)合材料發(fā)動機”方向發(fā)展。

(1)樹脂基復(fù)合材料

憑借比強度高,比模量高,耐疲勞與耐腐蝕性好,阻噪能力強的優(yōu)點,樹脂基復(fù)合材料在航空發(fā)動機冷端部件(風(fēng)扇機匣、壓氣機葉片、進(jìn)氣機匣等)和發(fā)動機短艙、反推力裝置等部件上得到廣泛應(yīng)用。如JTAGG驗證機的進(jìn)氣機匣采用碳纖維增強的PMR15樹脂基復(fù)合材料,比采用鋁合金質(zhì)量減輕26%；F136發(fā)動機采用與F110-132發(fā)動機相似的復(fù)合材料風(fēng)扇機匣,使質(zhì)量減輕9kg。

(2)碳化硅纖維增強的鈦基復(fù)合材料[7]

憑借密度小(有的僅為鎳基合金的1/2),比剛度和比強度高,耐溫性好等優(yōu)點,碳化硅纖維增強的鈦基復(fù)合材料在壓氣機葉片、整體葉環(huán)、盤、軸、機匣、傳動桿等部件上已經(jīng)得到了廣泛應(yīng)用。

(3)陶瓷基復(fù)合材料[8]

目前主要的陶瓷基復(fù)合材料產(chǎn)品是以SiC或C纖維增強的SiC和SiN基復(fù)合材料。憑借密度較小(僅為高溫合金的1/3-1/4),力學(xué)性能較高,耐磨性及耐腐蝕性好等優(yōu)點,陶瓷基復(fù)合材料,尤其是纖維增強陶瓷基復(fù)合材料,已經(jīng)開始應(yīng)用于發(fā)動機高溫靜止部件(如噴嘴、火焰穩(wěn)定器),并正在嘗試應(yīng)用于燃燒室火焰筒、渦輪轉(zhuǎn)子葉片、渦輪導(dǎo)流葉片等部件上。

3.航空隱身材料上的應(yīng)用

新型隱身材料對于飛機和導(dǎo)彈屏蔽或衰減雷達(dá)波或紅外特征，提高自身生存和突防能力，具有至關(guān)重要的作用。在雷達(dá)波隱身材料方面，除涂層外，復(fù)合材料作為結(jié)構(gòu)隱身材料正日益引起人們的關(guān)注，主要為碳纖維增強熱固性樹脂基復(fù)合材料（如C/EP、C/PI或C/BMI）和熱塑性樹脂基復(fù)合材料（如C/PEEK，C/PPS），目前已經(jīng)得到了某些應(yīng)用。

四.發(fā)展前景

復(fù)合材料是未來發(fā)展我國航空航天工程最有前途的材料,在未來的研制中渦輪發(fā)動機材料必須在抗拉強度、蠕變阻力、低和高循環(huán)疲勞、耐高溫腐蝕和耐沖擊損傷等方面滿足要求。提高復(fù)合材料高耐熱性、強度和韌性是發(fā)展復(fù)合材料的關(guān)鍵,今后在耐高溫材料上應(yīng)重點研制結(jié)構(gòu)陶瓷、陶瓷復(fù)合材料, 和微疊層復(fù)合材料。同時要在研究低成本復(fù)合材料的制造技術(shù)上加大力度。

參考文獻(xiàn)

[1]中國復(fù)合材料網(wǎng)

[2] 科學(xué)研究動態(tài)監(jiān)測中心.戰(zhàn)略高技術(shù)研究動態(tài)監(jiān)測快報[R].成都: 中科院成都文獻(xiàn)情報中心, 2005 [3] 孫晉良.當(dāng)前中國尖端材料發(fā)展的現(xiàn)狀和趨勢[R].上海: 中國復(fù)合材料學(xué)會, 2004.[4] OKOJIE R S, SAVRUN E, NGUYEN P, et al Relirbility Evaluation of Direct Chip Attached Silicon Carbide Pressure Transducers[A].3rd International Conference on Sensors[ C].Vienna, Austria: 2004.24-27.[5] 張佐光.功能復(fù)合材料[M].北京: 化學(xué)工業(yè)出版社, 2004.22-30.[6] 鄧云, 王欣, 李建國, 等.新型海冰調(diào)查設(shè)備--冰樣壓縮機[J].海洋技術(shù), 2006, 25(1): 50-53 [7] 張世銀, 汪仁和.多功能凍土三軸試驗機的研制與應(yīng)用[J].試驗技術(shù)與試驗機, 2007, 47(1): 67-70 [8] 高向群, T.H.Jacka.人造冰和冰芯冰蠕變和方位組構(gòu)發(fā)展對比[J].冰川凍土, 1995, 17(4): 343-349

對所學(xué)專業(yè)的認(rèn)識和發(fā)展的打算

飛行器設(shè)計與工程專業(yè)（代碼 082501）屬于工學(xué)大類，航空航天類。一般設(shè)有飛行器設(shè)計、飛行力學(xué)與控制、直升機設(shè)計、空氣動力學(xué)、飛行器結(jié)構(gòu)強度等專業(yè)方面，主要研究的是各種航天飛行器，包括人造衛(wèi)星、宇宙飛船、空間站、深空探測器運載火箭、航天飛機等空間飛行器及導(dǎo)彈的設(shè)計。

飛行器設(shè)計與工程專業(yè)畢業(yè)生一般可從事飛行器結(jié)構(gòu)工程、民用機械、交通運輸工程、船舶與海洋工程、工業(yè)與民用建筑工程、軟件工程等方面的設(shè)計與科研、教學(xué)工作，從事航天器、火箭、導(dǎo)彈等的設(shè)計、實驗、研究、運行維護(hù)等工作，還可從事航空和其他國民經(jīng)濟部門的技術(shù)和管理工作。主要從事飛行器(包括航天器與運載器)總體設(shè)計、結(jié)構(gòu)設(shè)計與研究、結(jié)構(gòu)強度分析與試驗，并從事通用機械設(shè)計及制造的工作。

隨著我國經(jīng)濟實力的強大，在國際上的地位逐漸提高，以及國際間綜合國力競爭的日趨激烈，國家會對本專業(yè)相關(guān)職、行業(yè)的發(fā)展給以足夠的重視。而且，次新科技革命的興起、信息化時代的到來，對飛行器設(shè)計與工程專業(yè)的教育與科研也是一次極大的推動。借助這樣的國際環(huán)境和國內(nèi)經(jīng)濟的發(fā)展，以及良好的政策氛圍和廣闊的消費市場，本專業(yè)在未來肯定會有一個質(zhì)與量的飛躍。

由于國家大力發(fā)展航空及相關(guān)事業(yè)，所以近年來飛行器設(shè)計與工程專業(yè)的畢業(yè)生在找工作時真可謂炙手可熱、供不應(yīng)求，北京、上海、西安等地航天科技院所的骨干和其他高新技術(shù)的研制與開發(fā)人員多半是從這一專業(yè)走出。但本專業(yè)的畢業(yè)生在擇業(yè)時，應(yīng)時刻謹(jǐn)記自己肩上的歷史重任，把在學(xué)校所學(xué)到的過硬專業(yè)知識無私地奉獻(xiàn)給祖國的藍(lán)天事業(yè)，力爭將“好鋼用在刀刃上。”不要因為貪圖了眼前一時的利益，被暫時物質(zhì)利益所誘惑，而放棄了自己多年的專業(yè)學(xué)習(xí)。我國的空間技術(shù)研究的歷史還不是很長，這方面的后備人才非常短缺。而培養(yǎng)出一個專門人才，國家會付出太大的代價，太多的時間。如此，出于對國家的利益，擇業(yè)時的選擇應(yīng)該拿準(zhǔn)。近年來，本專業(yè)的畢業(yè)生還有一個趨勢——出國深造。這種選擇未嘗不可。到國外學(xué)習(xí)了他人先進(jìn)的技術(shù)，再回國為祖國的空間技術(shù)獻(xiàn)計獻(xiàn)策獻(xiàn)力，走一條“師夷長技以制夷”的捷徑，可以縮短自己在黑暗中摸索的時間。

個人的計劃打算是，畢業(yè)后先不急于尋找工作，先去讀研深造，等自身有了較強的專業(yè)知識和較高的能力水準(zhǔn)后再投入到工作中去!從而可以發(fā)揮更大的價值！

第四篇：復(fù)合材料在飛機航空中的應(yīng)用與發(fā)展

復(fù)合材料在飛機航空中的應(yīng)用與發(fā)展

姓名:李經(jīng)緯

學(xué)號：0823020124 復(fù)合材料大量用于航空航天工業(yè)和汽車工業(yè)，特別是先進(jìn)碳纖維復(fù)合材料用于飛機尤為值得注意。不久前，碳纖維復(fù)合材料只能在軍用飛機用作主結(jié)構(gòu)，但是，由于技術(shù)發(fā)展的進(jìn)步，先進(jìn)復(fù)合材料已開始在民航客機止也應(yīng)用作主結(jié)構(gòu)，如機身、機翼等。

一．飛機結(jié)構(gòu)用復(fù)合材料的優(yōu)勢

現(xiàn)今新一代飛機的發(fā)展目標(biāo)是“輕質(zhì)化、長壽命、高可靠、高效能、高隱身、低成本”。而復(fù)合材料正具備了上面的幾個條件，成為實現(xiàn)新一代飛機發(fā)展目標(biāo)的重要途徑。復(fù)合材料具有質(zhì)輕、高強、可設(shè)計、抗疲勞、易于實現(xiàn)結(jié)構(gòu)/功能一體化等優(yōu)點，因此，繼鋁、鈦、鋼之后迅速發(fā)展成為四大飛機結(jié)構(gòu)材料之一。

復(fù)合材料在飛機結(jié)構(gòu)上的應(yīng)用首先帶來的是顯著的減重效益，復(fù)合材料尤其是碳纖維復(fù)合材料其密度僅為1.6g/cm3左右，如等量代替鋁合金，理論上可有42%的減重效果。近年來隨著復(fù)合材料技術(shù)的深入研究和應(yīng)用實踐的積累，人們清楚地認(rèn)識到：復(fù)合材料在飛機結(jié)構(gòu)上應(yīng)用效益絕不僅僅是減重，而且給設(shè)計帶來創(chuàng)新舞臺，通過合理設(shè)計，還可提供諸如抗疲勞、抗振、耐腐蝕、耐久性和吸透波等其它傳統(tǒng)材料無法實現(xiàn)的優(yōu)異功能特性，可極大地提高其使用效能，降低維護(hù)成本，增加未來發(fā)展的潛力和空間。尤其與鋁合金等傳統(tǒng)材料相比，可明顯減少使用維護(hù)要求，降低壽命周期成本，特別是當(dāng)飛機進(jìn)入老齡化階段后效果更明顯，據(jù)說B787較之B767機體維修成本會降低30％，這在很大程度上應(yīng)歸功于復(fù)合材料的大量應(yīng)用。同時，大部分復(fù)合材料飛機構(gòu)件可以整體成型，大幅度減少零件數(shù)目，減少緊固件數(shù)目，減輕結(jié)構(gòu)質(zhì)量，降低連接和裝配成本，從而有效地降低了總成本，如F/A-18E/F零件數(shù)減少42%，減重158kg。復(fù)合材料整體成型技術(shù)還可消除縫隙、臺階和緊固件，無疑對提高軍機的隱身性能也具有非常重要的貢獻(xiàn)。

二．飛機結(jié)構(gòu)用復(fù)合材料的發(fā)展過程

先進(jìn)復(fù)合材料于上世紀(jì)60年代中期一問世，即首先用于飛行器結(jié)構(gòu)上。30多年來先進(jìn)復(fù)合材料在飛機結(jié)構(gòu)上應(yīng)用走過了一條由小到大、由次到主、由局部到整體、由結(jié)構(gòu)到功能、由軍機應(yīng)用擴展到民機應(yīng)用的發(fā)展道路。

1.復(fù)合材料在軍用飛機上的發(fā)展過程

縱觀國外軍機結(jié)構(gòu)用復(fù)合材料所走過的道路，大致可分為三個階段： 第一階段復(fù)合材料主要用于受力較小或非承力件，如艙門、口蓋、整流罩以及襟副翼、方向舵等，大約于上世紀(jì)70年代初完成。

第二階段復(fù)合材料主要用于垂尾、平尾等尾翼一級的次承力部件，以F-14硼/環(huán)氧復(fù)合材料平尾于1971年研制成功作為標(biāo)志，基本于上世紀(jì)80年代初完成。此后F-

15、F-

16、F-

18、幻影2000和幻影4000等均采用了復(fù)合材料尾翼，此時復(fù)合材料用量大約只占全機結(jié)構(gòu)重量的5%。

第三階段復(fù)合材料開始應(yīng)用于機翼、機身等主要的承力結(jié)構(gòu)，受力很大，規(guī)模也很大。主要以1976年美國原麥道公司研制成功FA-18復(fù)合材料機翼作為里程碑，此時復(fù)合材料用量已提高到了13%，軍機結(jié)構(gòu)的復(fù)合材料化進(jìn)程進(jìn)一步得到推進(jìn)。此后世界各國所研制的軍機機翼一級的部件幾乎無一例外地都采用了復(fù)合材料，其復(fù)合材料用量不斷增加，如美國的AV-8B、B-

2、F/A-

22、F/A-18E/F、F-

35、法國的“陣風(fēng)”（Rafale）、瑞典的JAS-

39、歐洲英、德、意、西四國聯(lián)合研制的“臺風(fēng)”（EF2000）、俄羅斯的C-37等，具體如表1所示。

應(yīng)該指出繼機翼、機身采用復(fù)合材料之后，飛機的最后一個重要部件——起落架也開始了應(yīng)用復(fù)合材料，向著全機結(jié)構(gòu)的復(fù)合材料化又邁進(jìn)了一步。復(fù)合材料用在起落架上是代鋼而不是代鋁，可有更大的減重空間，一般可達(dá)40%左右。

2.復(fù)合材料在民用航空上的發(fā)展

繼軍機之后，國外大型民機也大量采用復(fù)合材料，以波音飛機為例，其進(jìn)程大致走過了四個階段：第一階段：采用復(fù)合材料制造受力很小的前緣、口蓋、整流罩、擾流板等構(gòu)件，該階段于上世紀(jì)70年代中期實現(xiàn)。第二階段：制造升降舵、方向舵、襟副翼等受力較小的部件，該階段約于80年代中期結(jié)束。第三階段：制造垂尾、平尾受力較大的部件，突破了尾翼級部件在大型客機上的試用，隨后B777設(shè)計應(yīng)用了復(fù)合材料垂尾、平尾，共用復(fù)合材料9.9噸，占結(jié)構(gòu)總重的11%。第四階段：在飛機最主要受力部件機翼、機身上正式使用復(fù)合材料，如波音公司正在研制的B787“夢想”飛機，其復(fù)合材料用量達(dá)50％。下圖為B787“夢想”中復(fù)合材料的使用情況。

圖中深藍(lán)色部分為飛機的碳層合板，用于機身主體的機構(gòu)，淺藍(lán)色為碳夾芯板，用于飛機的尾翼部分和側(cè)翼的少部分部件，綠色部分是玻璃纖維，紅色部分為鋁，黃色部分為鋁/鋼/鈦吊架。

空客也于70年代中期開始了先進(jìn)復(fù)合材料在其A300系列飛機上的應(yīng)用研究，經(jīng)過7年時間于1985年完成了A320全復(fù)合材料垂尾的研制，此后A300系列飛機的尾翼一級的部件均采用復(fù)合材料，將復(fù)合材料的用量迅速推進(jìn)到了15%左右。已于2005年初下線并首飛的A380超大型客機，其復(fù)合材料用量達(dá)25%，主要應(yīng)用部位包括中央翼、外翼、垂尾、平尾、機身地板梁和后承壓框等，開創(chuàng)了先進(jìn)復(fù)合材料在大型客機上大規(guī)模應(yīng)用的先河。

上面的圖為空客大型民機結(jié)構(gòu)用復(fù)合材料的進(jìn)程。

3.復(fù)合材料在我國飛機制造的應(yīng)用

我國于上世紀(jì) 70 年代已開展軍機用先進(jìn)復(fù)合材料的研究。“六五”期間作為預(yù)研項目研制了兩個機型的復(fù)合材料垂尾，1985 年開始研制某型機帶整體油箱的復(fù)合材料機翼，90 年代初研制了某型機復(fù)合材料垂尾和前機身，此后多種機型均正式采用了復(fù)合材料，其復(fù)合材料用量接近10％。

雖然我國在航空和汽車領(lǐng)域中，對于復(fù)合材料已經(jīng)有了一定的了解和應(yīng)用，但是復(fù)合材料的開發(fā)和投用在我國仍是一個重大的難點，我國航天事業(yè)起步慢，也沒有核心技術(shù)的支持，但是我相信，在長期的努力之下，我們國家一定會擁有自己的復(fù)合材料的技術(shù)，并用于飛機，汽車等的制造中。

三．飛機結(jié)構(gòu)復(fù)合材料在將來的發(fā)展及前景

人們以前一直擔(dān)心樹脂基復(fù)合材料結(jié)構(gòu)的使用壽命問題，30多年來的應(yīng)用發(fā)展歷史證明了先進(jìn)復(fù)合材料具有優(yōu)異的使用性能，使用壽命不成問題，這也是目前飛機結(jié)構(gòu)復(fù)合材料用量大幅提高的基礎(chǔ)和前提。自20世紀(jì)70年代先進(jìn)復(fù)合材料進(jìn)入飛機結(jié)構(gòu)以來，各種飛機從未因大量使用復(fù)合材料引發(fā)飛行事故，這無疑為復(fù)合材料的應(yīng)用增加了信心和安全置信度。最早的裝機件歷經(jīng)30余年的使用，已到設(shè)計的使用壽命，最近的檢測結(jié)果表明，空中使用和地面驗證情況相符，疲勞和使用環(huán)境未造成剩余強度下降，仍可承受既定的設(shè)計載荷，絕大多數(shù)制件至今仍處于良好狀態(tài)。曾以為樹脂基復(fù)合材料的老化可能是影響使用的嚴(yán)重問題，國外的大量使用經(jīng)驗證明，老化不成問題，性能衰退未超過使用要求。同時使用經(jīng)驗還表明，復(fù)合材料隨飛機結(jié)構(gòu)成功地經(jīng)受了疲勞與溫度、吸濕及腐蝕等環(huán)境的考驗，有些問題并不像當(dāng)初預(yù)計的那樣嚴(yán)重。

實踐還使人們認(rèn)識到復(fù)合材料越是用于主結(jié)構(gòu)問題越少，使用性能可能更好。如復(fù)合材料薄板，特別是薄的蜂窩結(jié)構(gòu)面板常出現(xiàn)沖擊損傷容限等問題，但主結(jié)構(gòu)板厚增加，如A380中央翼盒處板厚可達(dá)45mm，損傷阻抗能力提高，損傷容限已不成問題。當(dāng)板厚超過8mm損傷容限問題會急劇下降，厚板的吸濕、溫度傳導(dǎo)等問題均會下降，機體結(jié)構(gòu)內(nèi)部的框、梁、肋用復(fù)合材料沖擊、吸濕、耐溫等敏感問題也會相應(yīng)下降，因此材料許用值和結(jié)構(gòu)設(shè)計值可適當(dāng)放寬。國內(nèi)20余年的飛機結(jié)構(gòu)用復(fù)合材料結(jié)果也表明復(fù)合材料確是一種使用性能優(yōu)異的新材料。

如今復(fù)合材料在四大機種上的大量應(yīng)用，已形成目前世界航空領(lǐng)域再度起飛的發(fā)展新態(tài)勢，事實雄辯地證明復(fù)合材料是實現(xiàn)飛機現(xiàn)代化的必由之路，飛機結(jié)構(gòu)復(fù)合材料化也是大勢所趨。未來飛機特別是軍機為了進(jìn)一步達(dá)到結(jié)構(gòu)減重與降低綜合成本，復(fù)合材料將不斷取代其他材料，用量繼續(xù)增長。美國一報告中指出：到2020年，只有復(fù)合材料才有潛力使飛機獲得20%～25%的性能提升，復(fù)合材料將成為飛機的基本材料，用量將達(dá)到65％。

2000年統(tǒng)計，鋁，鋼，鈦，復(fù)合材料各占飛機部件材料的65%,15%,5%,15%。鋁占的比重仍然是最大的，而預(yù)計將來，復(fù)合材料降占主導(dǎo)位置。下圖為現(xiàn)在與將來預(yù)計飛機用材料比例圖。

飛機結(jié)構(gòu)用復(fù)合材料的發(fā)展趨勢概括起來可歸納為以下幾個方向：

（1）高性能化。高性能化趨勢從材料角度主要體現(xiàn)在三個方面，一是提高力學(xué)性能，二是提高耐熱性能，三是提高耐服役環(huán)境性能。

（2）多功能化。同一結(jié)構(gòu)實現(xiàn)多種功能是復(fù)合材料的優(yōu)勢之一，如承力/吸波，承力/吸波/減振、降噪一體化是飛機結(jié)構(gòu)用復(fù)合材料的一個重要發(fā)展方向。要實現(xiàn)多功能化，設(shè)計是首位，材料是根本，工藝是保證。

（3）智能化。智能化對提高結(jié)構(gòu)效率和可靠性具有重要作用，是飛機結(jié)構(gòu)設(shè)計越來越重視的方向。開發(fā)飛機結(jié)構(gòu)用復(fù)合材料自感知、自診斷、自適應(yīng)智能化技術(shù)，可以實現(xiàn)復(fù)合材料飛機結(jié)構(gòu)噪聲抑制、振動控制、主動變形、健康監(jiān)測。

（4）低成本化。這是一個永恒的主題。成本過高仍是制約飛機結(jié)構(gòu)大量應(yīng)用復(fù)合材料的主要障礙，因此低成本化仍為復(fù)合材料發(fā)展中急需解決的關(guān)鍵技術(shù)。低成本化重點考慮制造技術(shù)低成本化、設(shè)計方法低成本化、全壽命低成本化。

（5）制造過程數(shù)字化。有利于減少試驗量，縮短研制周期，降低廢品率及提高生產(chǎn)效率。應(yīng)發(fā)展復(fù)合材料制造過程模擬與工藝參數(shù)優(yōu)化技術(shù)，實現(xiàn)復(fù)合材料制造過程數(shù)字化與飛機結(jié)構(gòu)設(shè)計數(shù)字化趨向相適應(yīng)。

（6）設(shè)計制造一體化。在設(shè)計階段就考慮制造與裝配中的問題，可加快產(chǎn)品研制進(jìn)度，提高質(zhì)量，有效降低成本。采用全新的設(shè)計理念和手段，將設(shè)計和制造融為一體，是復(fù)合材料發(fā)展的又一個重要趨勢。

四．我國復(fù)合材料的研究與開發(fā)

1．碳纖維

多年來在碳纖維技術(shù)方面我國未能突破其關(guān)鍵技術(shù)，研究進(jìn)展緩慢，與國外的差距越來越大，產(chǎn)量遠(yuǎn)遠(yuǎn)不能滿足國內(nèi)的需求，導(dǎo)致至今碳纖維95 % 以上依賴進(jìn)口，并深陷受制于人的局面。特別是隨著A380、B787等幾大機種上復(fù)合材料用量的劇增，碳纖維嚴(yán)重短缺，引發(fā)危機，對我國飛機結(jié)構(gòu)用先進(jìn)復(fù)合材料的發(fā)展影響甚大。

碳纖維生產(chǎn)技術(shù)難度很大，特別是原絲技術(shù)難度大，沒有好的原絲就碳化不出優(yōu)質(zhì)的碳纖維，成為我國碳纖維產(chǎn)業(yè)的瓶頸。近幾年，國家有關(guān)部門對國產(chǎn)碳纖維的發(fā)展也很重視，有多個計劃給予支持，有些企業(yè)自行投資也在研發(fā)碳纖維，并取得良好的前期效果。因此，可望在十一五、十二五期間我國碳纖維有新的較大發(fā)展，這對促進(jìn)我國飛機結(jié)構(gòu)大量用復(fù)合具有深遠(yuǎn)的意義。

2．新型樹脂體系

先進(jìn)復(fù)合材料用樹脂體系仍然需要足夠的重視，我國目前性能優(yōu)異、工藝性優(yōu)良的真正能夠用于飛機結(jié)構(gòu)復(fù)合材料樹脂體系還不多，有待于新品種的開發(fā)，特別是相匹配的固化劑體系研制，如低溫固化中溫使用、中溫固化高溫使用的樹脂體系等。

第五篇：碳纖維的應(yīng)用和個人感想

在碳纖維應(yīng)用領(lǐng)域中，風(fēng)電葉片是個熱點。當(dāng)前，風(fēng)能在我國得到廣泛利用，風(fēng)電葉片需求潛力巨大。要減輕葉片的質(zhì)量，又要滿足強度與剛度要求，一個有效的辦法就是采用碳纖維增強。中復(fù)神鷹萬噸級碳纖維一期工程投產(chǎn)暨中復(fù)聯(lián)眾2兆瓦風(fēng)電葉片、吉林明陽大通風(fēng)電技術(shù)1.5兆瓦系列風(fēng)電機組等項目近期批量生產(chǎn)。其中，吉林明陽大通產(chǎn)品實現(xiàn)現(xiàn)場安裝，樣機的累計運行參數(shù)超過預(yù)期水平，并與吉林大唐、華電電力公司等單位草簽了約50億元的供貨合同。

為了降低風(fēng)電單位成本，風(fēng)機功率不斷提高，隨之葉片長度也不斷增加，使碳纖維在風(fēng)電葉片中的應(yīng)用成為必然。介紹了碳纖維在風(fēng)電葉片上應(yīng)用的優(yōu)勢和不足，以及解決的技術(shù)途徑。

碳纖維材料在風(fēng)力發(fā)電機葉片中的應(yīng)用

當(dāng)葉片長度增加時，質(zhì)量的增加要快于能量的提取。因為質(zhì)量的增加和風(fēng)葉長度的立方成正比，而風(fēng)機產(chǎn)生的電能和風(fēng)葉長度的平方成正比。同時隨著葉片長度的增加，對增強材料的強度和剛度等性能提出了新的要求玻璃纖維在大型復(fù)合材料葉片制造中逐漸顯現(xiàn)出性能方面的不足。為了保證在極端風(fēng)載下葉尖不碰塔架，葉片必須具有足夠的剛度。減輕葉片的質(zhì)量，又要滿足強度與剛度要求，有效的辦法是采用碳纖維增強。國外專家認(rèn)為由于現(xiàn)有材料不能很好滿足大功率風(fēng)力發(fā)電裝置的需求，玻璃纖維復(fù)合材料性能已經(jīng)趨于極限，因此，在發(fā)展更大功率風(fēng)力發(fā)電裝置和更長轉(zhuǎn)子葉片時，采用性能更好的碳纖維復(fù)合材料勢在必行。他們認(rèn)為當(dāng)風(fēng)力機超過3MW、葉片長度超過40m時，葉片制造時采用碳纖維已成為必要的選擇。事實上，當(dāng)葉片超過一定尺寸后，碳纖維葉片反而比玻璃纖維葉片便宜，因為材料用量、勞動力、運輸和安裝成本等都下降了。

目前國外把碳纖維用于葉片制造的廠家主 要有：

（1）丹麥LM Glassfiber“未來”葉片家族中61.5 m長、5 MW風(fēng)機的葉片在梁和根部都選用了碳纖維。

（2）德國葉片制造商Nordex Rotor新制造的56 m長，5 MW風(fēng)機葉片的整個梁結(jié)構(gòu)也采用了碳纖維，他們認(rèn)為葉片超過一定尺寸后，碳纖維葉片的制作成本并不比玻璃纖維的高。

（3）Vestas Wind System 在他們制造的44 m長、V-90 3.0 MW風(fēng)電機中的葉片的梁采用了碳纖維。2004 年12 月Zoltek Companies Inc.宣布與Vestaswind Systems AS公司訂立長期戰(zhàn)略合同，在前3 a提供價值8千萬到1億美元的碳纖維用于制造風(fēng)機葉片；Zoltek Companies Inc在股東大會上宣布對NEGMicon的碳纖維合同將比每年150 t增加1倍。同時每

年分別向Vestas和Gamesa各提供1 000 t，所用牌號為Panex33 48K。

（4）西班牙Gamesa在他們旋轉(zhuǎn)直徑為87 m(G87)和90 m(G90)2 MW的風(fēng)機的葉片中采用了碳纖維／環(huán)氧樹脂預(yù)浸料。

（5）NEG Micon在40 m的葉片中采用了碳纖維增強環(huán)氧樹脂。

（6）德國Enercon GmbH在他們的大型葉片的制造中也使用了碳纖維。（7）華盛頓的Kirkland公司和TPI Composites公司合作，發(fā)展碳纖維風(fēng)機葉片，以求得最大的能量獲得，同時減輕風(fēng)機的負(fù)載。方案通過對30~35 m長葉片的設(shè)計，制造和測試證明先進(jìn)的碳纖維混編設(shè)計葉片的商業(yè)化的可行性。

碳纖維在風(fēng)機葉片中應(yīng)用的優(yōu)勢

碳纖維的應(yīng)用優(yōu)勢：

(1)提高葉片剛度，減輕葉片重量

碳纖維的密度比玻璃纖維小約30%，強度大40%，尤其是模量高3至8倍。大型葉片采用碳纖維增強可充分發(fā)揮其高彈輕質(zhì)的優(yōu)點。荷蘭戴爾弗理工大學(xué)研究表明，一個旋轉(zhuǎn)直徑為120米的風(fēng)機的葉片，由于梁的質(zhì)量超過葉片總質(zhì)量的一半，梁結(jié)構(gòu)采用碳纖維，和采用全玻纖的相比，重量可減輕40%左右;碳纖維復(fù)合材料葉片剛度是玻璃纖維復(fù)合材料葉片的兩倍。據(jù)分析，采用碳/?；祀s增強方案，葉片可減重20%～30%。Vesta Wind System公司的V90 3 Mw發(fā)電機的葉片長44m，采用碳纖維代替玻璃纖維的構(gòu)件，葉片質(zhì)量與該公司V80 2 MW發(fā)電機且為39米長的葉片質(zhì)量相同。同樣是34m長的葉片，采用玻璃纖維增強聚脂樹脂時質(zhì)量5800kg，采用玻璃纖維增強環(huán)氧樹脂時質(zhì)量5200kg，而采用碳纖維增強環(huán)氧樹脂時質(zhì)量只有3800kg。其他的研究也表明，添加碳纖維所制得的風(fēng)機葉片質(zhì)量比玻璃纖維的輕約32%，而且成本下降約16%。

(2)提高葉片抗疲勞性能

風(fēng)機總是處在條件惡劣的環(huán)境中，并且24小時的處于工作狀態(tài)。這就使材料易于受到損害。相關(guān)研究表明，碳纖維合成材料具有出眾的抗疲勞特性，當(dāng)與樹脂材料混合時，則成為了風(fēng)力機適應(yīng)惡劣氣候條件的最佳材料之一。

(3)使風(fēng)機的輸出功率更平滑更均衡，提高風(fēng)能利用效率 使用碳纖維后，葉片重量的降低和剛度的增加改善了葉片的空氣動力學(xué)性能，減少對塔和輪軸的負(fù)載，從而使風(fēng)機的輸出功率更平滑和更均衡，提高能量效率。同時，碳纖維葉片更薄，外形設(shè)計更有效，葉片更細(xì)長，也提高了能量的輸出效率。

(4)可制造低風(fēng)速葉片

碳纖維的應(yīng)用可以減少負(fù)載和增加葉片長度，從而制造適合于低風(fēng)速地區(qū)的大直徑風(fēng)葉，使風(fēng)能成本下降。

(5)可制造自適應(yīng)葉片

葉片裝在發(fā)電機的輪輪上，葉片的角度可調(diào)。目前主動型調(diào)節(jié)風(fēng)機(active utility-size wind turhines)的設(shè)計風(fēng)速為13 to15m/sec(29 to 33mph)，當(dāng)風(fēng)速超過時，則調(diào)節(jié)風(fēng)葉斜度來分散超過的風(fēng)力，防止對風(fēng)機的損害。斜度控制系統(tǒng)對逐步改變的風(fēng)速是有效的。但對狂風(fēng)的反應(yīng)太慢了，自適應(yīng)的各向異性葉片可幫助斜度控用系統(tǒng)(thepitch control system)，在突然的、瞬間的和局部的風(fēng)速改變時保持電流的穩(wěn)定。自適應(yīng)葉片充分利用了纖維增強材料的特性，能產(chǎn)生非對稱性和各向異性的材料，采用彎曲/扭曲葉片設(shè)計，使葉片在強風(fēng)中旋轉(zhuǎn)時可減少瞬時負(fù)載。美國Sandia National Laboratories致力于自適應(yīng)葉片(“adzptive”blade)研究，使1.5W風(fēng)能從每KWh 5美分降到4.9分，價格可和燃料發(fā)電相比。

(6)利用導(dǎo)電性能避免雷擊利用碳纖維的導(dǎo)電性能，通過特殊的結(jié)構(gòu)設(shè)計，可有效地避免雷擊對葉片造成的損傷。

(7)降低風(fēng)力機葉片的制造和運輸成本

由于減少了材料的應(yīng)用，所以纖維和樹脂的應(yīng)用都減少了，葉片變得輕巧，制造和運輸成本都會下降。可縮小工廠的規(guī)模和運輸設(shè)備。

(8)具有振動阻尼特性。碳纖維的振動阻尼特性可避免葉片自然頻率與塔暫短頻率間發(fā)生任何共振的可能性。

感想

在這次關(guān)于碳纖維的課題中，我們每人都負(fù)責(zé)一塊內(nèi)容，從碳纖維的歷史背景到合成工藝，又從發(fā)展應(yīng)用到熱點的討論和發(fā)展前景。每個人通過在網(wǎng)上查閱資料，最后資料整合，做成ppt，這個過程，我們付出了努力，從中也頗有收獲。這是一個自我探究與發(fā)現(xiàn)的過程，對于未知領(lǐng)域的認(rèn)識與探討，鍛煉了我們的學(xué)習(xí)能力，探究能力和合作能力。在這次課題里，我負(fù)責(zé)的是關(guān)于碳纖維的熱點，其實碳纖維的應(yīng)用已經(jīng)很廣泛了，我在查閱了很多資料后，發(fā)現(xiàn)碳纖維可以用于航空航天、交通、體育與休閑用品、醫(yī)療、機械、紡織等很多的領(lǐng)域，然而，最有價值的我認(rèn)為是應(yīng)用于風(fēng)力發(fā)電，將碳纖維的工藝用于制造風(fēng)車葉片，是具有重大意義的，它對于人類能源的利用，人類未來的發(fā)展都影響很大，目前對于這一方面的知識也是很尖端的。

我整理的關(guān)于目前碳纖維的熱點，能源一直是人類發(fā)展的重要前提，目前世界能源緊缺，對于能源的充分利用具有重大的意義。在中國幅員遼闊，海岸線長，風(fēng)力資源十分豐富，所以風(fēng)力發(fā)電對于能源的利用是十分重要的，風(fēng)車一直以來都在改進(jìn)，以獲得更大的效率，風(fēng)車葉片利用碳纖維加工，是很有遠(yuǎn)見性的，將碳纖維運用于風(fēng)力發(fā)電，有很大的優(yōu)勢，(1)提高葉片剛度，減輕葉片質(zhì)量(2)提高葉片抗疲勞性能（3）使風(fēng)機的輸出功率更平滑更均衡,提高風(fēng)能利用效率（4）可制造低風(fēng)速葉片（5）可制造自適應(yīng)葉片（6）利用導(dǎo)電性能避免雷擊（7）降低風(fēng)力機葉片的制造和運輸成本（8）碳纖維的風(fēng)車葉片成為目前的熱點。

具有振動阻尼特性。在這些優(yōu)勢下，