第一篇：公共交通英文

公共交通中英文翻譯術語

artery 干線

articulated trolley bus 通道式無軌電車，鉸接式無軌電車 average riding distance平均乘距離 average travel time平均出行時間 booking sheet 路單 branch 支線 bunching 串車 bus bay 港灣式車站 bus shelter 候車亭

carrying time 載客時間 cash fare 普通票，零票 city monthly ticket 市區(qū)月票 city passenger flow 市區(qū)客流 commuter 月票乘客 compensation fare 補票 controller 調度員 cycling trip 自行車出行

deadhead time for dispatch 調度空駛時間 delay at stop 滯站 delay time at stop 延誤時間 delay time at stop 滯站時間 departure frequency 發(fā)車頻率 departure interval 發(fā)車間隔

dual-powered trolley bus 雙動源無軌電車 dwell time 停站時間 evening peak 晚高峰 express line 快車線路 fare-kilometer 票價里程 final vehicle hour 末班車時間 first vehicle hour 首班車時間 fixed line 固定線路

general monthly ticket 通用月票 invalid ticket 廢票 junction station 樞紐站 layover time 終點站停車時間

light rail rapid transit car 快速有軌電車 line section 線路斷面

living passenger flow 生活客流 living trip 生活出行

long distance bus stop 長途公共汽車站 loop line 環(huán)形線路 magnetic ticket 磁性車票 main flow during the peak period 高峰主流向，高單向 maximum section of passenger flow 客流最大斷面，高斷面 monthly ticket 月票 morning peak 早高峰 non-service time 非運營時間 off-peak time 非高峰時間 off-running time 收車時間 one-line monthly ticket 專線月票 park-and-ride 駐車換乘 park-and-ride place 換乘停車場 parking lot 多層停車場 passenger 乘客

passenger attractive point 乘客吸引點 passenger chartered 包車乘客

passenger flow collector-distributor point 乘客集散點 passenger flow diagram 客流圖 passholder 持證乘客 peak hour 高峰小時 peak time 高峰時間 penalty fare 罰票 platform 站臺 pull-in time 回場時間

recreation passenger flow 文化客流 recreation trip 文化出行 red-time delay 燈阻時間 remainder 留候乘客

resident riding trips 居民乘車出行量 resident trips 居民出行量 revenue passenger 普票乘客 ride time 乘行時間 riding rate 乘車率 round-trip ticket 往返票 running interval 行車間隔 safe driving 安全行車 service frequency 行車頻率 service level 服務質量 service monthly ticket 公用月票 service time 運營時間 single-trip time 單程時間 skip-stop running 跳站運行 slipping-stop running 放站運行 station appearance 站貌 station entrance-exit 車站出入口 student flow 學習客流 student monthly ticket 學生月票 student trip 學習出行 suburban line 郊區(qū)線路

suburban monthly ticket 郊區(qū)月票 suburban passenger flow 郊區(qū)客流 temporary line 臨時線路 ticket 車票 ticket book 本票 ticket checking 查票

ticket validity time 車票有效期 timed stop 定時車站 token 代用幣 touring line 游覽線路

tram 有軌電車 transfer 換乘

transfer convenience 換乘方便性 transfer distance 換乘距離 transfer passenger 換乘乘客 transfer rate 換乘率

transfer stop, transfer station 換乘站 transfer time 換乘時間 transit trip 公共交通出行 travel time 出行時間 trip 出行

trip distance 出行距離 trip mode 出行方式 trip purpose 出行目的 trip survey 出行調查 turn round time 調頭時間 urban passenger flow 城市客流 vehicle appearance 車容 vehicle condition 車況 violated passenger 違章乘客 wait time 候乘時間 waiting room 候車室

waiting time 待命時間 walking distance 步行距離 walking time 步行時間 walking trip 步行出行 work passenger flow 工作客流 working trip 工作出行 zero fare 免費乘車 accelerated run 趕點 allowable speed 容許速度

alternative route 比較線路

area coverage 覆蓋面

articulated bus 通道式公共汽車，鉸接式公共汽車

attendant 乘務員

average kilometer of tyre scrap 輪胎平均報廢里程

average stop spacing, average station spacing平均站距

average distance carried平均運距

basic fare 基本票價

behind the schedule 晚點，慢點

bus 公共汽車

bus only street(BOS)公共汽車專用街道

bus priority lane 公共汽車優(yōu)先車道

bus priority signal 公共汽車優(yōu)先通行信號

bus priority system 公共汽車優(yōu)先通行系統(tǒng)

cableway transport 索道纜車客

carrying kilometers 載客里程

carrying times per shift 車班載客次數(shù)

control centre 調度中心

control station 調度站

daily vehicle-kilometers 車日行程

day and night line 晝夜線路

deadhead kilometers 空駛里程

deadhead speed for dispatch 調度空駛速度。

decelerated run 壓點

design speed 設計速度，構造速度

direction non-equilibrium factor of passenger flow 客流方向不均衡系數(shù)

double-deck bus 雙層公共汽車

driver 司機

elevated line 高架線路

emergency public transport system 應急公共交通系統(tǒng)

every other run 分班

exclusive bus lane 公共汽車專用車道

express bus stop, express station 快車站

fare 票價

fare income 票款收入

fare policy 票價政策

fare subsidy 票價補貼

fare ticket type 票類

fitted out vehicles 配車數(shù)

flat fare 單一票制

full fare 全程票價

funicular railway transport 軌道纜車客運

ground line 地面線路

intermediate control office 中途調度站

inquiring survey 詢問調查

inspector 檢查員

intercity line 長途線路

kilometer interval of running responsible accident 行車責任事故間隔里程

kilometer interval of vehicle maintenance 車輛保養(yǎng)間隔里程

kilometer interval of vehicle overhaul 車輛大修間隔里程

kilometers utilization 里程利用率

line capacity 線路通行能力

line length 線路長度

line load 線路負荷

line nonlinear factor 線路曲折系數(shù)，線路非直線系數(shù)

line overlap factor 線路重復系數(shù)，線路復線系數(shù)

listed vehicles 在冊車輛數(shù)

load factor 滿載率

long-distance bus 長途公共汽車

low-floor bus 低地板式公共汽車

mass transit system 大運量客運系統(tǒng)

maximum load factor of line 線路最高滿載率

maximum passenger capacity 最大載客量

metered fare 計程票制

minibus 小公共汽車

minor repair frequency 小修頻率

monorail transit system 單軌運輸系統(tǒng)

monthly ticket survey 月票調查

networking density 線路網(wǎng)密度

network length 線路網(wǎng)長度

new transport system 新交通系統(tǒng)

night line 夜間線路

on schedule 正點，準點

one-piece run 整班

on-schedule rate 正點率

operating 運營，營運

operating vehicle-days 運營車日

operating vehicles 運營車輛數(shù)

origin station 起點站，首站

origin stop 始發(fā)站

origin-destination survey 起迄點調查，O-D調查

overall trip speed 運營速度

passenger carrying capacity 客運量

passenger collecting volume 集結量

passenger collector-distributor volume 集散量

passenger distributing volume 疏散量

passenger flow 客流

passenger flow direction 客源

passenger flow volume 客流量

passenger kilometers 人公里

passenger mentality 乘客心理

passenger origin 客向，客流流向

passenger person-kilometers 客運周轉量，客運工作量

passenger place kilometers 客位公里，定員公里

passenger transport 客運

passenger transport income 客運收入

passenger-place kilometer cost 客位公里成本

peak hour boarding rate 高峰小時上車率

peak-hour line 高峰線路

person-kilometer cost 人公里成本

public transport information system 公共交通信息系統(tǒng)

public transport junction 公共交通樞紐

public transport line 公共交通線路

public transport line facilities 公共交通線路設施

public transport means 公共交通工具

public transport mode 公共交通方式

public transport network 公共交通線路網(wǎng)

public transport network distribution 公共交通線路布局

public transport parking place 公共交通停車場

public transport priority 公共交通優(yōu)先

public transport stop, public transport station 公共交通車站

public transport yard and station arrangement 公共交通場站布局

rail rapid transit(RRT)快速軌道交通

rated parking area 停車額定面積

rated passenger capacity 客定載客量，客位數(shù)，定員

relief run 替代

request stop 招呼站

revenue kilometers 營業(yè)里程

riding comfort 乘行舒適性

running 運行

running chart 運行圖

running hot 早點，快點

running time 營業(yè)車時

safe running days 行車無事故天數(shù)

seating capacity 坐位數(shù)

seat-kilometers 坐位公里

section non-equilibrium factor of passenger flow 客流斷面不均衡系數(shù)

sectional fare 分段票制

service rate 覆蓋率

single bus 單車，單機車

standard transit bus 公共交通標準車

standing capacity 站位數(shù)

stop spacing, station spacing 站距

stop station 沿途站，中途站

subway 地下鐵道，地鐵

survey at stop, survey at station 駐站調查

survey on vehicle 隨車調查

switching kilometers 調車行程

technical speed 技術速度

terminal 終點站，末站

the number of lines 線路條數(shù)

the number of running accidents 行車事故天數(shù)

the number of running responsible accidents 行車責任事故次數(shù)

ticket business 票務

time fare system 計時票制

time non-equilibrium factor of passenger flow 客流時間不均衡系數(shù)

timetable 行車時刻表

total kilometers 總行駛里程，總行程

total line length 線路總長度

total passenger places 總客位數(shù)，總定員

touring bus 旅游車

traffic morality 交通道德

travelling speed 運送速度，旅行速度

trolley bus 無軌電車

trolley wire network length 觸線網(wǎng)長度 underground line 地下線路 urban ferry 城市客渡 urban line 市區(qū)線路

urban public transport system 城市公共交通系統(tǒng) urban public transport 城市公共交通

urban public transport enterprise 城市公共交通企業(yè) urban public transport fare structure 城市公共交通客流調查 urban public transport fare structure 城市公共交通票價制

urban public transport passenger flow forecast 城市公共交通客流預測 urban public transport planning 城市公共交通規(guī)劃 urban public transport scheduling 城市公共交通運行調度 urban public transport sign 城市公共交通標志 vehicle kilometers 車公里 vehicle shift 車班 vehicle-day 車日 vehicle-hour 車時

vehicle-kilometer cost 車公里成本 vehicles per resident 居民擁有車數(shù) vehicle-shift kilometers 車班行程 vertical transit system 垂直運送系統(tǒng) well-conditioned reserved vehicles 完好備用車輛數(shù) well-conditioned vehicles 完好車輛數(shù) well-conditioned vehicle rate 完好車率 working shift 勞動班次 working vehicle hour 工作車時 working vehicle rate 工作車率 working vehicle-days 工作車日 working vehicles 工作車輛數(shù) zoning 計算區(qū)域

公交站點 public transport stops

公交出行分擔率public transport split rate

公交線網(wǎng)布局規(guī)劃 public transport network layout planning

公交車輛發(fā)展規(guī)劃 public transport vehicle development planning 公交體系構建 public transport system construction 公共交通需求預測 forecast of public transport demand 路網(wǎng)密度 road network density 路網(wǎng)結構road network structure 高峰小時 peak hours

客流比例 proportion of passenger flow

站點上下客流量 passenger flow boarding and alighting at stop 最大斷面滿載率 maximum section load factor 延誤時間比例 proportion of delay time 乘客周轉率 passenger turnover rate 客流強度 intensity of passenger flow平均換乘率 average transfer rate 建議值 proposed value

站點覆蓋率 stop coverage ratio 快速路 expressway 主干路 arterial road

次干路支路 secondary trunk road and branch road 非直線系數(shù) nonlinear coefficient 換乘系數(shù) transfer coefficient 公交干線 arterial bus route 公交支線 feeder bus route

城鄉(xiāng)公交網(wǎng)絡 Urban and rural Public transport network 中間站點 intermediate stop

第二篇：公共交通

我國城市道路公共交通的現(xiàn)狀分析及優(yōu)先發(fā)展對策

摘 要：隨著社會經(jīng)濟的發(fā)展，交通工具也在進一步完善，私家車的數(shù)量亦急劇猛增，不僅造成了城市交通擁堵、環(huán)境污染加重，更加劇了能源形勢的嚴峻程度。本文首先分析了我國城市道路公共交通優(yōu)先發(fā)展政策的不配套之處，繼而分析了粗制濫造的公交規(guī)劃設計和簡陋的公交服務設施的現(xiàn)狀，據(jù)此提出各種利于道路公交優(yōu)先發(fā)展的政策以及編制科學的道路公交規(guī)劃和道路公交設施配套建設時序的建議。

關鍵詞：城市道路；公共交通；現(xiàn)狀；優(yōu)先發(fā)展；對策

任何城市都會面臨一個共性難題，即是城市道路交通，因此優(yōu)先并大力發(fā)展公共交通是全球各城市對解決城市道路交通問題中所形成的共識。我國人口基數(shù)大，能源資源人均占有量小，城市環(huán)境容量有限，而道路公共交通因其投資少、建設難度小、便于乘客等優(yōu)點，成為我國目前城市公共交通的主導類型。因此我國城市不得不率先及大力發(fā)展公共交通，使其成為科學發(fā)展的公共交通。我國公共交通發(fā)展的現(xiàn)狀分析

1.1 目前我國的公共交通優(yōu)先發(fā)展政策并未踐行很好，造成這一弊端的主要原因有三個：

1.1.1 財政補貼政策不到位

我國雖然出臺了財政補貼優(yōu)先政策，但在執(zhí)行過程中經(jīng)常出現(xiàn)財政補貼不能及時到位，因此公交車線路投入的車輛比預期的要少，司乘人員也常因待遇問題引起消極怠工的現(xiàn)象。

1.1.2 公交優(yōu)先通行政策未落實

各大城市在路面規(guī)劃上設有公交車輛專用道，但因多被其他用途的車輛占用或混用而名存實亡。之所以出現(xiàn)這樣的狀況：一是公交專用道設置不合理；二是城市道路過于緊張；三是駕車人素質不高和行政處罰力度不夠。

1.1.3 配套政策跟不上

繼財政補貼和公交優(yōu)先通行的政策推行之后，政府緊接著又出臺了鼓勵私人購買汽車的消費政策，比如，以舊車換購新車的財政補貼政策，低廉車輛購置附加費、沒有限制車輛使用的政策，致使我國私有車輛占社會車輛總擁有量的比例從1997年的35%飆升至2007年的62%。這一系列與公共交通優(yōu)先發(fā)展政策不太和諧的主張，不僅使公共交通“地盤被搶”，更加重了城市的大氣污染和噪音污染。

1.2 道路公共交通的規(guī)劃設計缺乏科學性和合理性

1.2.1 《城市道路設計規(guī)范》（CJJ37--90）和《城市道路交通規(guī)劃設計規(guī)范》（GB50220--95）是我國現(xiàn)行的涉及道路公共交通規(guī)劃設計方面具有指導意義的兩部規(guī)范。可由于道路交通的增長速度要比城市發(fā)展規(guī)模和人口增長速度快，我國私人汽車擁有量的增長勢頭過于迅猛。而兩部規(guī)范施行至今超過15年沒有及時進行修編，大大削弱了與時俱進的特性，并且許多條文要求不夠嚴格，缺乏強制性，才導致執(zhí)行力度不強。

1.2.2 一些規(guī)劃設計單位及建設者對城市道路交通分析研究不足，對規(guī)范的要求領會不夠，墨守成規(guī)的套用規(guī)范條文，因此導致規(guī)劃不具有科學性，更談不上有指導性和可操作性。造成的欠缺主要體現(xiàn)在四個方面：（1）公共交通線路網(wǎng)稀疏；（2）對居民出行的流量流向等交通流特性研究不足；（3）站點布置與城市用地性質、建筑容量不匹配；（4）公共交通優(yōu)先的交通政策沒有體現(xiàn)。

1.3 道路公共交通設施差，服務水平不高。

1.3.1 公交車輛破舊

由于公共交通的財政補貼優(yōu)先政策沒有落實到位，以至于我國不少城市的公交車輛破舊不堪，故障頻發(fā)，安全隱患令人擔憂。

1.3.2 公交車輛供不應求

不少城市每天都會上演這么一幕：公交車緩緩駛來，一大隊等車的人爭先恐后往車上擠。年輕力壯的占盡優(yōu)勢，扳著車門，三步并作兩步，橫沖直撞的往車后擠去。另外，尊老愛幼的讓座行為更是鮮有，在擁擠的過道中經(jīng)常有抱孩子的婦女和年邁的老人倚在扶手邊艱難的力爭那一席之地，用一句話就能體現(xiàn)其擁擠程度：“高峰時段的公交車，司機都不敢開門，一開門搞不好從前面擠進去3個，就會從后門掉下來6個?！?/p>

1.3.3 公交站點設施簡陋

公共交通沿線站臺的設施簡陋，有的甚至只設了一塊臨時停車牌，既不擋風，也不避雨，站臺地面坑凹不平，車若輛靠邊進站，污水四濺，若車輛靠不了邊，乘客還得淌水上下車，極為不便。

2．優(yōu)先發(fā)展對策

為從根本上緩解交通擁堵、出行不便、環(huán)境污染等矛盾，必須樹立公共交通優(yōu)先發(fā)展理念，將公共交通放在城市交通發(fā)展的首要位置。優(yōu)先發(fā)展城市公共交通是一項復雜的社會系統(tǒng)工程，在實施過程中，地方政府的高度重視是必要前提，但社會力量的參與，對推進城市公共交通的發(fā)展一定會起到極大的促進作用。優(yōu)先發(fā)展城市公共交通，是綜合了政治、社會、經(jīng)濟、環(huán)境等各方面的好處，能夠確實有效的促進我國的可持續(xù)發(fā)展。當然，優(yōu)先發(fā)展公共事業(yè)，不僅要有切實可行的公共政策做支撐，先進成熟的科學技術做后盾，同時還必須有以人為本的理念作指導。

2.1 公交優(yōu)先發(fā)展政策的制定和執(zhí)行

深入貫徹落實科學發(fā)展觀，加快轉變城市交通發(fā)展方式，突出城市公共交通的公益屬性，將公共交通發(fā)展放在城市交通發(fā)展的首要位置，著力提升城市公共交通保障水平。在規(guī)劃布局、設施建設、技術裝備、運營服務等方面，明確公共交通發(fā)展目標，落實保障措施，創(chuàng)新體制機制，形成城市公共交通優(yōu)先發(fā)展的新格局。

2.1.1 公交優(yōu)先發(fā)展政策的制定

優(yōu)先發(fā)展城市公共交通，強化規(guī)劃調控的具體要求是，城市控制性詳細規(guī)劃要與城市綜合交通體系規(guī)劃和公共交通規(guī)劃相互銜接。城市綜合交通體系規(guī)劃應明確公共交通優(yōu)先發(fā)展原則。城市公共交通規(guī)劃要科學布局線網(wǎng)，優(yōu)化節(jié)點設置，促進城市內外交通便利銜接和城鄉(xiāng)公共交通一體化發(fā)展。同時，還應進一步明確保障公交路權優(yōu)先。增加劃設城市公共交通優(yōu)先車道，擴大信號優(yōu)先范圍。允許機場巴士、校車、班車使用公共交通優(yōu)先車道。加強公共交通優(yōu)先車道的監(jiān)控和管理。

這種擴大公權，抑制私權的決策，在很大程度上能夠平衡資源消費的相對公正和公平性，保證優(yōu)先發(fā)展道路公共交通的資金和道路空間，對改善城市交通擁堵、提高公交車輛運行質量非常有效。

2.1.2 公交優(yōu)先發(fā)展政策的執(zhí)行

在執(zhí)行優(yōu)先發(fā)展政策時，一方面加大政府投入，另一方面拓寬融資渠道。通過特許經(jīng)營、戰(zhàn)略投資、信托投資、股權融資等多種形式，吸引和鼓勵社會資金參與公共交通基礎設施建設和運營。這種將公共交通發(fā)展資金納入公共財政體系，并拓寬融資渠道，資金投入實現(xiàn)并驅的方式，將為城市公交優(yōu)先發(fā)展提供有力的保障。

此外，鼓勵人們乘坐公車，減少私人汽車出行次數(shù)；錯時上下班，避免工作日上下班小高峰。這兩種措施也能增加道路的暢通度，保障公交車輛的準點運行。全面推廣普及城市公共交通“一卡通”，加快其在城市不同交通方式中的應用，或者乘坐公交補貼的政策可以將人們的視線轉移，抑制人們的購車欲望，從間接方面促進公交的優(yōu)先發(fā)展。各城市可通過公眾參與、專家咨詢等多種方式，對公共交通企業(yè)服務質量和運營安全進行定期評價，結果作為衡量公交企業(yè)運營績效、發(fā)放政府補貼的重要依據(jù)。

2.2.3 公交站點規(guī)劃

根據(jù)城市功能定位、發(fā)展條件和交通需求等特點，科學確定公共交通發(fā)展目標和發(fā)展模式。明確城市公共交通的主導方式，選擇合理的建設實施方案，建立適宜的運行管理機制，配套相應的政策保障措施。就具體站點布置來說，順應市民的出行習慣，堅持以人為的思想。為方便居民出行，新舊站點的位置應該接近，盡量做到使居民從任何一點到達公交車站的距離不超過300米。

此外還應加大營運車輛的投入，滿足高發(fā)車頻率的要求。因為充足的營運車輛數(shù)是保證車輛準點、解決車輛擁擠從而吸引更多的人乘坐公交出行的重要措施。3 結語

以上分析了我國城市公交出行比例一直較低的主要原因，列舉了根據(jù)國情制定出的切實可行的公交優(yōu)先發(fā)展政策，通過科學的制定公交規(guī)劃，精細的安排公交建設時序，合理的布置公交站點等措施，使我國的公共交通得以優(yōu)先發(fā)展，進而使環(huán)境狀況也能夠得到改善。

第三篇：公共交通問卷調查

關于鄭州市交通擁堵狀況的問卷調查

交通擁堵是城市經(jīng)濟發(fā)展的瓶頸。為了更好的了解鄭州市交通擁堵的 狀況，我們設計了此問卷，希望您能給予配合，對于耽誤您的寶貴時間我們感到非常抱歉。（如果選項中選的是其他，請在橫線上作答）

1.請問您的職業(yè)是（）

A 公司職員B教師C 司機D 政府機構人員E 個體商販 F 學生G其他＿＿＿＿＿＿

2.您出行的主要方式是()

A 公交車B私家車C自行車或者自行車D 步行E 其他＿＿＿＿

3.您通常出行的距離有多遠()

A家附近B 本區(qū)內C市區(qū)和郊區(qū)間D 其他＿＿＿

4.請問您覺得交通擁堵的主要的時間段是（）

A6：00~ 8﹕00B 11：00~14：00C 18：00~20：00

D 其他時間段＿＿＿＿＿

5.你覺得東風路和文化路修理通車隧道之后交通的擁堵情況是否有所緩解？（）

A.是 B.否

6.你認為鄭州市的交通擁堵主要是有什么原因造成的？(可多選）（）

A.道路狹窄B.機動車數(shù)量過多C.行人和非機動車違反交通規(guī)則D.交通燈時間設定不合理，交通規(guī)則不完善

7.您對市區(qū)的單行道有什么看法？（）

A 有用，能建立良好的交通秩序

B 沒用，形同虛設，跟平常道路沒有區(qū)別

C 沒注意過單行道

您對公共交通的看法是

8.您認為快速公交(BRT)是否能夠緩解鄭州市的交通擁堵狀況？（）

A 能B 不能

9.您認為公交車不按規(guī)定進站對交通是否有影響？()

A 有很大的影響B(tài) 有一定的影響C 有，但影響不大D沒有影響

10.您認為私家車單雙號限行能否緩解鄭州日益擁堵的交通？（）

A 能B 不能

11.您認為路邊的小攤小販對城市鄭州市交通擁堵有沒有影響？（）

A 有，影響很大B 有，但影響不大C 沒有影響

12.現(xiàn)在我們市政府正在大力建造地下交通——地鐵，您為地鐵能不緩解我們鄭州市交通擁堵狀況（）

A 能B不能

13.

第四篇：東莞市公共交通發(fā)展情況

關于東莞市城市公共交通發(fā)展情況的匯報

東莞市交通運輸局 2012年6月1日

尊敬的陳自昌會長,課題組各位領導: 您們好！首先感謝省交通運輸廳、省城市公共交通協(xié)會一直以來對我市公共交通發(fā)展的關懷和支持，對陳自昌會長率課題組蒞莞指導表示衷心的感謝和熱烈的歡迎！公共交通是城市重要的基礎設施和公益事業(yè)，與人民群眾生產(chǎn)生活息息相關，是貫徹落實科學發(fā)展觀、促進經(jīng)濟社會可持續(xù)發(fā)展、構建幸福廣東的重要保障。近年來，在各級部門的正確領導和大力支持下，我市以深化開展摩托車治理工作為契機，以惠民發(fā)展、綠色發(fā)展為要旨，大力實施公共交通優(yōu)先戰(zhàn)略，取得了較為顯著的成效?，F(xiàn)將有關情況匯報如下：

一、基本情況

我市公共交通起步較晚，在2003年前一直以公路客運或半公路客運半公交的方式來運作，總體運力規(guī)模較小，覆蓋能力不足。隨著近年城市化進程的不斷推進，特別是2003年以來，我們立足于東莞已初步形成的組團式城市布局，謀劃推進城鄉(xiāng)公交一體化，在全國率先把鎮(zhèn)農(nóng)村客運納入城市公交體系，創(chuàng)新性地推出鎮(zhèn)內出租車，構筑和完善市區(qū)、鎮(zhèn)內和跨鎮(zhèn)公汽三級公交體系并以市鎮(zhèn)兩級出租車系統(tǒng)為補充，在僅依靠民營資本投入的情況下，基本形成覆蓋全市的公交服務網(wǎng)絡，形成有東莞特色的公交發(fā)展模式。

雙軌制，公共交通作為社會公益事業(yè)的屬性日益凸顯，初步建立了公共交通的投入、補貼和補償機制，公交基礎配套設施由市、鎮(zhèn)兩級財政投資和建設，建成的設施屬政府所有，免費提供給公交車輛使用；對公共交通實行政策性補貼，對公交企業(yè)承擔的老年人、殘疾人、學生優(yōu)惠乘車，因油價上漲造成的經(jīng)營成本增加，安裝車內治安監(jiān)控設備，培訓本地戶籍司乘人員均由財政給予適當補貼。據(jù)統(tǒng)計，2006年至2011年，市財政累計撥付城巴各項補貼資金2.15億元（含中央油價補貼），撥付各鎮(zhèn)用于購買公交車輛免息借款1.35億元；各鎮(zhèn)財政共落實公交建設投入資金2.3億元，撥付鎮(zhèn)內公汽汽車財政補貼共1.24億元。

（三）規(guī)劃先行，因需制宜，三級公交線網(wǎng)日臻完善 我市無縣級建制，下設4個街道辦和28個鎮(zhèn)，以及松山湖高新科技園區(qū)。為適應行政區(qū)域相對分散、區(qū)域發(fā)展不平衡的城市布局，在大運量軌道交通尚未建成的情況下，我們不斷調整完善常規(guī)公交線網(wǎng)，以滿足群眾出行需求。在2003年組建核心城區(qū)城巴系統(tǒng)，2004年起實施“一鎮(zhèn)一公汽”戰(zhàn)略后，形成了市區(qū)、跨鎮(zhèn)和鎮(zhèn)內三級公交網(wǎng)絡體系。為完善三級網(wǎng)絡體系，組織編制了《東莞市公共交通規(guī)劃》，對城巴、鎮(zhèn)內公共汽車進行了規(guī)劃和修編，28個鎮(zhèn)也陸續(xù)編制了鎮(zhèn)內公共交通規(guī)劃，松山湖園區(qū)亦于近期重新對園區(qū)公共交通進行了整體規(guī)劃。在落實規(guī)劃實施的基礎上，我們因需制宜，通過網(wǎng)絡、媒體、電話等渠道廣泛聽取群眾對公交線網(wǎng)的完善意見，并密切跟蹤市屬重點工程、新建道路、大型公共場所的規(guī)劃建設進度，（五）與時俱進，整合資源，積極探索公交體制改革路向 為鼓勵更多的民營資金參與我市公共交通建設，市政府制定并印發(fā)了《關于推進公交市場開放和企業(yè)優(yōu)化重組的通知》，規(guī)定除國家政策法律規(guī)定和政府特許經(jīng)營項目外，市內班車客運、城市公交、鎮(zhèn)內公汽、出租車以及旅游包車、汽車租賃等經(jīng)營性運輸項目全面開放，鼓勵符合條件的境內外知名公交企業(yè)投資經(jīng)營公共交通，積極引進先進經(jīng)營理念和管理人才。同時，引導公交企業(yè)組建具有綜合實力的集團企業(yè)，在2007年9月1日前完成優(yōu)化重組工作，且重組后擁有客運車輛500輛以上或出租車1000輛以上的企業(yè)，給予延長5年經(jīng)營權使用期的優(yōu)惠政策。目前，全市已組建了5個道路客運集團公司和3個出租車集團企業(yè)，逐步走上集約化、規(guī)模化、專業(yè)化經(jīng)營之路。

為順應城市公共交通發(fā)展形勢，進一步理順和完善公交運營體制，加大公共財政對公共交通的投入力度，體現(xiàn)公交社會公益屬性，我們多次組織相關部門赴香港、上海、杭州、蘇州、鄭州、深圳、珠海等城市進行實地參觀學習，并就推進公交市場體制改革、提升公交服務水平進行深入論證。目前，已形成專門請示上報市政府，待市政府批復后，我局將按上級要求，積極推進相關工作。

（六）完善設施，加強配套，為發(fā)展公交提供硬件保證 我市積極做好公交上落站點、候車亭以及停車場、首末站、維修場等設施的規(guī)劃建設，努力完善公共交通設施配套。目前，市區(qū)已建成公交首末站25個，公交候車亭829個、站牌984

年再次投放10輛CNG鎮(zhèn)公汽，為日后清潔環(huán)保能源在公交領域的推廣應用積累了寶貴的經(jīng)驗。

（八）教懲并舉，強化監(jiān)管，不斷開展公交服務質量整治 為規(guī)范公交經(jīng)營服務行為，優(yōu)化市民出行環(huán)境，市交通管理部門以創(chuàng)建并蟬聯(lián)全國文明城市為契機，近年來持續(xù)開展“文明三有序”、“公交服務年”等主題活動，不斷加強對司乘人員的教育培訓力度，并大力開展客運服務質量監(jiān)督檢查工作，在全市范圍內嚴厲整治客運車輛沖、繞紅燈等危險駕駛行為，并出臺了《東莞市道路運輸行業(yè)管理懲處和退出機制》，對嚴重違規(guī)并造成事故或嚴重后果的，堅決取消肇事車輛的運力指標以及肇事駕駛員的從業(yè)資格。2010年至2011年，共對151輛存在沖繞紅燈行為的客運車輛作停業(yè)整頓5-10天處理，對162名駕駛員進行停崗培訓。

二、當前存在主要問題

盡管近年我市公共交通發(fā)展取得了長足的進步，但由于起步晚，底子薄，運輸形式單一，運營體制尚未理順，對比廣州、深圳等周邊發(fā)達城市，仍有明顯差距：

一是運輸形式單一，資源配臵不合理。目前，我市缺乏大運量的軌道交通，完全依靠常規(guī)公交為市民出行提供服務，骨干運輸體系未形成，導致整個運輸體系的效率不高。在運力資源分配上，冷熱不均、過度競爭、熱點線路運能過剩的問題越來越突出。

二是配套法律法規(guī)滯后，監(jiān)管手段嚴重不足。交通運輸部、廣東省針對城市公共交通的配套法律法規(guī)和政策標準尚未正

特別是年輕一代大多不愿意從事，近年來用工緊張的現(xiàn)象已越來越突出，對公交正常運營造成實質影響。

三、工作建議

為推動公共交通事業(yè)又好又快發(fā)展，現(xiàn)提出三點工作建議供省領導參考：

（一）加快建立健全行業(yè)法規(guī)和技術標準體系

鑒于目前《廣東省城市公共交通條例》及配套的相關技術標準體系尚未出臺，行業(yè)監(jiān)管手段及法律保障不足，建議加快以《廣東省城市公共交通條例》為主的行業(yè)法規(guī)的建立健全，盡快推出城市公共交通牌證管理、運營管理、處罰機制等配套細則。同時，要盡快規(guī)范、統(tǒng)一城市公共交通場站建設的立項、許可等程序和相關技術標準，出臺鼓勵城市公共交通場站進行綜合開發(fā)的扶持優(yōu)惠措施，如允許提高土地容積率等；要就城市公共交通場站的投融資模式、產(chǎn)權歸屬、養(yǎng)護管理等出臺指導性意見。

（二）加大對城市公共交通建設的財政投入力度 建議省市公共財政體系進一步向城市公共交通發(fā)展傾斜，明確在城市公共交通行業(yè)運營體制、投入體制、基礎設施建設體制等方面均實行國有主導、多方參與的機制，明確和規(guī)范城市公共交通發(fā)展投入資金的支付渠道。切實減輕公交企業(yè)負擔，在政策允許范圍內最大限度減免或降低公交企業(yè)稅費。探索、建立和推行城市公共交通成本利潤控制規(guī)則，對公交企業(yè)因執(zhí)行低于成本的票價、票價折扣以及老年人、殘疾人、學生等優(yōu)待乘車和完成政府指令性任務，開通冷僻線路增加的成本

業(yè)應用LNG、純電動汽車等的能源價格給予適當優(yōu)惠，提高企業(yè)應用新能源汽車的積極性。

我的匯報到此結束，不足之處請各位領導予以批評指正！謝謝大家！

第五篇：美國公共交通考察報告

基于城市快速路的公交優(yōu)先及擁堵收費----美國休斯敦市城市快速路系統(tǒng)考察報告

發(fā)表于東方早報9月2日版

錢紅波 上海海事大學

0.引言

在美國訪學期間，我曾數(shù)次自駕車往返于休斯敦，對休斯敦市的城市快速路系統(tǒng)有一些直觀的認識，發(fā)現(xiàn)其規(guī)劃設計和運營管理與國內的城市快速路有很大區(qū)別，心中產(chǎn)生諸多疑問，如基于城市快速路系統(tǒng)的公共交通如何規(guī)劃組織？高承載率車道的如何管理？高承載率收費車道如何收費？．．．后來在科珀斯市政府工作期間得以有機會向Raymond（原休斯敦市規(guī)劃局副局長，現(xiàn)任科珀斯市交管局局長）請教，并獲得詳細的資料進行更進一步的研究，心中的疑問才逐一化解。1.休斯敦概況

休斯敦是美國第四大城市，2013年城市人口約220萬人，僅次于紐約、洛杉磯、芝加哥，市區(qū)陸地面積約1500平方公里，人口密度僅約1400人/ km2，大休斯敦都會區(qū)人口約630萬人，陸地面積23000 km2。由于低密度的土地開發(fā)和極度分散且嚴重郊區(qū)化的居住人口分布，導致休斯敦市居民平均出行距離超長且早晚交通高峰期間交通量方向分布嚴重不均，城市公共交通極其落后，不同于另外三個城市都建有發(fā)達的城市軌道交通系統(tǒng)，休斯敦市直至2004年才在市中心區(qū)建成至今唯一的一條長約13公里的地面有軌電車，休斯敦的城市交通主要依靠以城市快速路為骨架的道路交通系統(tǒng)，路網(wǎng)的布局是典型的放射+環(huán)線的形式，如圖1所示，由十六條放射狀道路和三條環(huán)線組成，部分快速路路段的車道數(shù)甚至達到了雙向十六條車道，目前除三環(huán)僅完成環(huán)線西側的建設外其他道路都已基本建成，至2009年總里程達到了1189公里，71.7%的居民都是獨自一人開上去上班，完全基于小汽車且低承載的出行方式導致休斯敦市交通擁堵嚴重，汽車尾氣濃度相當高，名列美國交通擁堵及空氣污染最嚴重的城市之一。

圖1 休斯敦城市快速路系統(tǒng)規(guī)劃圖

為了治理交通擁堵和大氣污染，休斯敦市當局也是費盡心思，起初也寄希望于修建大容量軌道交通系統(tǒng)，但低密度開發(fā)的土地利用根本無法支撐軌道交通所需的最小客流量，修建軌道交通的方案無法通過議會的投票表決，休斯敦市當局意識到解決交通問題不能單純地通過增加道路供給提高小汽車通過量來解決，而是應著眼于如何提高快速路交通走廊的乘客通過量，通過為高承載率的車輛提供更快更可靠的通行條件來促使低承載的小汽車出行者采用停車換乘（P+R）、合乘（Carpool）或拼車(Vanpool)等方式來解決。因此對放射狀道路相繼推出了逆向車道(Contraflow Lane)、高承載率車道(HighOccupancy Vehicle Lane，HOV)或稱鉆石車道(diamond lane)、高承載率收費車道(HighOccupancy Toll Lane，HOT)等不同的車道管理模式來提高道路的乘客通過量，緩解道路交通擁堵。2.逆向車道系統(tǒng)

1979年休斯敦市第一條長15公里逆向車道示范工程在休斯敦45號公路北段開通，當時這條放射狀的城市快速路的早晚高峰期間交通量方向不均系數(shù)達到65-35%，工作人員在早晚交通高峰期間分別借用出城及進城方向的內側車道設置逆向車道，如圖2所示。

圖2 休斯敦45號公路北段的逆向車道

為了安全起見，僅接受了特別安全培訓的公交車及拼車的駕駛員可以使用該逆向車道。逆向車道的開通對緩解該交通走廊的交通擁堵狀況起到了立竿見影的作用，最多的時候每天運送了15600名乘客，調查顯示35%-39%的公交乘客及30%-42%的拼車出行乘客以前都是獨自駕車出行的，這證明只要能提供可靠且快捷的替代出行方式，通勤交通出行者是愿意并且可能從單獨駕車出行轉換為停車換乘或拼車等集約的出行方式的，這更堅定了當局修建高承載率車道的信心。

逆向車道畢竟只是一個臨時的示范工程，工作人員必須每天在逆向車道開通前需早晚兩次將約1300根隔離樁設置并回收，隔離樁每十二米一根，通過插入路面上預留的孔洞來分隔對向交通流，這是一項非常艱巨的任務，并且即便如此逆向車道也還是存在一定的交通安全問題，同時隨著交通量的持續(xù)增長，交通高峰期間對向車道由于設置了逆向車道損失一條車道后同樣非常擁堵，所以到了1984年，休斯敦當局在謀求在該交通走廊修建軌道交通的計劃因為造價過高的原因再一次投票失敗后，決定利用該段道路拓寬改造的機會將臨時性的逆向車道改造為永久性的隔離式高承載率車道，至此運營了五年之久的臨時性的逆向車道正式退了了歷史舞臺。3.高承載率車道系統(tǒng)

1984休斯敦市的第一條隔離式高承載率車道在10號公路西段開通，同年，49號公路北段也將可逆車道改造成為隔離式高承載率車道，它設置在快速路中央分隔帶上，并用水泥護欄進行物理隔離，只有一條車道單向通行，如圖3所示。早晚交通高峰期間需改變行車方向，剛開通時這條高承載率車道僅允許公交車及注冊登記的拼車車輛通行，這導致車道的利用率非常低，為了提高車道利用率，后來也允許載客數(shù)4+的車輛通行，并一度降至允許載客數(shù)2+的車輛通行。此后，隔離式的高承載率車道在休斯敦市的六條放射狀的城市快速路交通走廊上相繼開通，至2003年休斯敦建成總里程超過160公里高承載率車道系統(tǒng)，如圖4所示，高承載率車道系統(tǒng)不僅包括隔離式的專用車道，還包括與其配套的聯(lián)接匝道、停車換乘中心、公交換乘樞紐、公交快線等設施。

圖3休斯敦10號公路西段的隔離式高承載率車道 圖4休斯敦市2003年HOV車道系統(tǒng)

起初，隔離式高承載率車道是可逆式單一車道，在早晚高峰期間改變車道行駛方向，以適應休斯敦交通量方向系數(shù)嚴重不均的潮汐交通，但后來隨著交通量的持續(xù)增長，一些交通走廊的潮汐現(xiàn)象慢慢減弱，在交通高峰期間對向車道也同樣出現(xiàn)交通擁堵，所以在后來修建的59號公路將高承載率車道改良為每個方各一條車道雙向通行的形式，并在隔離式車道末端通過在道路最內側車道施畫菱形標識將其設置為非隔離的高承載率車道將其進行延伸。

在分離式的直接聯(lián)接匝道修建之前，高承載率車輛必須通過頻繁變道進出中間的隔離式高承載率車道，這既浪費時間也不安全，為了解決高承載率車道交通的快速安全進出問題，設計人員設計了各種不同形式的聯(lián)接匝道，聯(lián)接匝道采用立體交叉的形式將設置在道路中央的隔離式高承載率車道與快速路兩側的輔路相聯(lián)接，或直接與走廊沿線的停車換乘中心或公交換乘樞紐相聯(lián)接，如圖5所示，這大大地提高了高承載車道的安全性與便捷性。

圖5 各種不同形式的聯(lián)接匝道

為了引導單獨駕車的出行者采用停車換乘、拼車、合乘的集約化出行方式，至2003年，當局在六條交通走廊沿線規(guī)劃了32個停車換乘與拼車合乘中心，總停車泊位達到了約34000個，停車換乘心通過直接的聯(lián)接匝道與隔離式高承載率車道相聯(lián)，如圖6所示，單獨駕車的出行者可以通過政府建立的公益網(wǎng)站尋找拼車合乘伙伴或者是換乘公交快線，公交快線通過直接聯(lián)接匝道、隔離式高承載率車道與市中心區(qū)的公交換乘樞紐快速聯(lián)接，大大提高了公共交通的吸引力和競爭力。2003年，高承載率車道系統(tǒng)平均每天運送的乘客達到212,000人次。

圖6 通過匝道直接與隔離式高承載率車道相聯(lián)的停車換乘心

4.高承載率收費車道系統(tǒng)

為了充分利用高承載率車道的通行能力，其允許通過最低載客數(shù)的車輛會根據(jù)整個交通走廊的擁堵狀況進行調整，有2+、3+、4+幾種情況。1998年，10號公路西段的高承載率車道在交通高峰期由于允許載客數(shù)2+的車輛通行而過于擁堵，這引起了其他乘客特別是公交乘客的嚴重不滿，當局決定將交通高峰小時期間允許通行車輛的最低載客數(shù)從2+調整為3+，但因為大多數(shù)的合乘車輛的載客數(shù)都是2+，所示這項調整又導致高承載車道車流量過少而不能充分發(fā)揮其效用，因此當局決定在該走廊開展擁堵收費的示范和嘗試，即允許載客數(shù)為2+的車輛在交納了一定的通行費的情況下在交通高峰期間也使用高承載率車道，這項示范工程一方面為驗證擁堵收費技術的可行性，另一方面也是為了爭取民眾對擁堵收費的概念的支持，為將來在市區(qū)快速路系統(tǒng)大規(guī)模推行收費制度打下基礎。至此，高承載率車道就演變成為了高承載率收費車道。

圖7改造后的休斯敦10號公路西段示意圖

但這條交通走廊的高承載率車道原來為可逆的隔離式單車道，將其改造成為高承載率收費車道后由于其自身通行能力約束，對緩解交通擁堵的作用有限，隨著交通量的進一步增長，至2009年，休斯敦當局利用該條道路拓寬改造的機會將中間的單車道高承載率車道改造成為雙向四車道，如圖7所示，德克薩斯的第一條真正意義上的高承載率收費車道至此誕生。

高承載率車道以及高承載率收費車道都面臨著如何核實車內實際載客數(shù)的執(zhí)法問題，由于目前技術還無法準確自動核查車內實際載客數(shù)，所以這項任務還是通過交通警察的現(xiàn)場執(zhí)法來完成。

目前，載客數(shù)在二人及以上的車輛可以免費通行，載客數(shù)不足的車輛也可以通過交納一定的通行費用使用高承載率收費車道，并且僅用電子標簽不停車自動收費的方式，不收取現(xiàn)金，電子收費標簽在德州的幾個主要大城市里可以通用。每條交通走廊的收費費率會顯示在收費車道的入口處，它會根據(jù)一天時間的變化以及收費車道的擁堵程度動態(tài)地調整,以確保收費車道能夠保證一定的服務水平。在收費點會明確地標明區(qū)分收費車道與免費車道，如圖8所示，載客數(shù)不足的車輛必須選擇收費車道，并通過電子標簽扣除一定的費用，如果選擇收費車道通行但車輛沒有安裝電子標簽會被攝像頭拍下來，如果載客數(shù)不足選擇免費車道的話會被現(xiàn)場執(zhí)法的交通警察截下核查，確認違規(guī)后會開具罰單，如果載客數(shù)超額的車輛也選擇收費車道通行的話同樣會被自動扣除一定的費用，所以駕駛員必須根據(jù)自車的載客情況選擇正確的車道通過收費點，違規(guī)的駕駛員如果是初犯的話會收到一張補交通行費用的通知，如果是屢犯的話就會根據(jù)情況收取一定的罰款。

圖8 休斯敦市10號公路西段的高承載率收費車道的收費點 5.結語

休斯敦這個完全建立在車輪上的城市的交通規(guī)劃也許并不值得中國的城市去學習，甚至可以作為一個反面教材來警示我國一些至今仍沉迷于以車為本的交通規(guī)劃。但其在痛定思痛之后采取的一系列緩解城市交通擁堵的政策與措施是非常值得我們借鑒的，比如通過擁堵收費的經(jīng)濟杠桿來調節(jié)交通流的空間分布、時間分布和車道分布，在城市快速路系統(tǒng)給公共交通優(yōu)先的路權保障，通過停車換乘、合乘、拼車等手段來提高車輛的承載率等。

對于我國的許多一線城市來說，公交優(yōu)先和擁堵收費政策必定是今后交通政策發(fā)展的兩大方向，近年來我國的一線城市公交優(yōu)先的政策主要體現(xiàn)在大容量軌道交通的建設以及地面道路公交專用路權的保障兩方面，城市快速路系統(tǒng)對公交而言尚是一片禁區(qū)，我國的快速路系統(tǒng)應不應該引入公交？該如何引入公交？另外我國許多城市已經(jīng)對交通擁堵收費政策進行了多年的研究，但至今尚無可操作的方案出臺，交通擁堵收費的方案是應該是向倫敦學習對進出中心城區(qū)邊界的交通進行收費？還是向休斯敦學習對通過城市快速路交通走廊的交通進行收費？還是根據(jù)自身特點對通過某些特定的截面如橋梁隧道的交通進行收費？交通擁堵收費的對象是對所有小汽車出行者實行無差別的收費？還是僅針對特定的群體如外地牌照車輛或低承載率車輛進行收費？這些都應該值得當局深思。