第一篇：地鐵火災(zāi)事故救人行動對策初探

地鐵火災(zāi)事故救人行動對策初探

摘要：本文針對地鐵火災(zāi)事故處置，通過分析影響乘客安全逃生的客觀因素、人命救助難點分析、消防員救人能力分析，就救人行動對策運用進行了初步研究。

關(guān)鍵詞：地鐵 火災(zāi)事故 救人行動 對策

距今140年前的1月10日（1863年），人類建造了世界上第一條地鐵。而我國的地鐵始建于1965年，目前，已建成投入運營的有北京、天津、香港、上海、廣州、深圳等城市。根據(jù)長遠規(guī)劃，上海城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)將由4條市域快線、7條地鐵線、5條輕軌線組成，軌道交通總長度將達766公里。地鐵交通在城市公共交通中的優(yōu)勢不言而喻，但歷史告戒我們，近二十年來，國外發(fā)生的地鐵火災(zāi)事故，都以其慘痛的教訓(xùn)給我們以深刻警示。對此，消防部隊在處置地鐵火災(zāi)事故中如何有效實施人命救助，最大限度地減少人員傷亡，是我們當(dāng)前迫切需要研究和探討的重要課題。

一、影響乘客安全逃生客觀因素分析

地鐵是構(gòu)筑于地下的大容量軌道交通系統(tǒng)，由于地鐵運營環(huán)境的特定性等因素，地鐵突發(fā)火災(zāi)事故，乘客緊急逃生極其困難，群死群傷的可能性極大。

（一）客流量大

上海已建成運營的地鐵一號線、二號線和明珠線，全長65公里，日均客流總量為100萬人次，其中，地鐵人民廣場站日均客流量25萬人次，最高日客流量達45萬余人次。北京地鐵線總長41.6公里，日均客流總量125萬人次，地鐵的滿載率和單車運行均居世界第一。莫斯科地鐵線總長230公里（居世界第四位），客運量達每天800萬人次，高居世界首位。在地鐵突發(fā)火災(zāi)事故情況下，這么大的客流量，組織有序疏散很難，若要確保所有乘客在安全允許的時間內(nèi)全部逃生，難度更大。

（二）逃生條件差

1、垂直高度深。世界上僅考慮商業(yè)運營的地鐵，一般建在地下15米左右，如上海地鐵一號線的垂直深度為地下7至25米?？紤]商業(yè)和戰(zhàn)備兼顧的地鐵，則一般建在深達30－70米左右的地下，如日本東京都營大江戶地鐵線，其中六本木車站共七層，深入地下達42.3米，光臺階就有200多級。突發(fā)火災(zāi)事故后，乘客從站臺及站廳層僅憑體力往地面逃生，既耗時,又耗力，再加上不安全因素，安全逃生的把握性不大，對老弱病殘的乘客而言，更是兇多吉少。

2、逃生途經(jīng)少。地鐵運營環(huán)境的特定性，決定了供乘客安全逃生途經(jīng)的單一性。除安全疏散通道外，既沒有供乘客使用的垂直電梯（設(shè)計上僅考慮殘疾人專用電梯），也沒有緊急避難場所，突發(fā)火災(zāi)事故中，大量乘客同時涌向狹窄的通道及樓梯，另有檢票閘機等障礙物擋道，嚴重影響乘客快速逃生。列車若在隧道內(nèi)發(fā)生火災(zāi)，乘客逃生的唯一通道是列車首尾一扇寬度僅為80cm的直通式緊急疏散門，其后果可想而知。1995年阿塞拜疆巴庫發(fā)生地鐵列車在隧道內(nèi)起火事故，造成558人死亡、269人受傷。

3、逃生距離長。以上海地鐵人民廣場站為例，該站共有12個出入口，其中5個直通地面，7個通道連通地下商場（4個通道設(shè)有中間防火卷簾）。12條疏散通道中有10條距離在100米以上，最遠路線的距離達260米。一旦突發(fā)火災(zāi)事故，乘客往往習(xí)慣性從平常行走相對熟悉的路線或盲目跟隨他人逃生，這對選擇較長路線逃生的乘客來說，被困受害的可能性也就隨之增大。

（三）允許逃生時間短

針對地鐵火災(zāi)事故，日本消防部門曾做過實驗，日本地鐵的車廂雖被確認具有不易燃燒性（與上海相似），但起火后，快則1分半鐘，慢則8分鐘之后就會出現(xiàn)對人體有害的氣體。2至5分鐘內(nèi)，車廂內(nèi)煙霧彌漫就無法看清楚逃生出口，相鄰的車廂在5至10分鐘內(nèi)也會

出現(xiàn)相同情形。試驗證明，允許乘客逃生只有5分鐘左右的時間。另外，車內(nèi)乘客的衣物一旦引燃，火勢能在短時間內(nèi)擴大，允許逃生的時間則更短。

（四）縱火事件防范難

地鐵縱火事件突發(fā)性強，在沒有事故前兆的情況下，乘客很難引起警覺，提前采取防范措施，直接燒死或窒息死亡的可能性也就增大，這類事故發(fā)生后，找不到遇難者尸體比較常見。如1995年美國紐約一位美林證券職員在地鐵站內(nèi)縱火，造成大約50人傷亡。又如韓國大邱發(fā)生的惡性地鐵縱火事件中，289人失蹤，就是這個原因。

（五）乘客逃生意識差異大

地鐵站臺（廳）或列車內(nèi)突發(fā)火災(zāi)事故后，險惡的災(zāi)害環(huán)境，使乘客容易產(chǎn)生恐慌及焦慮心理，這對逃生意識較強、通道較熟悉的乘客來說，還能冷靜判斷險情，相對準確的采取自救措施，安全逃生的可能性也就較大。但就自救意識較差的乘客而言，從眾是多數(shù)人的選擇，爭先恐后擁向出口處時，被踩、擠、壓倒地后，易導(dǎo)致群死群傷。另外，因恐懼迷失方向后，易導(dǎo)致被困直接致傷或致死。

二、救人行動難點分析

突發(fā)地鐵火災(zāi)事故情況下，受事故突發(fā)性、多樣性、復(fù)雜性以及乘客聚攏性的影響，有效實施救人行動的難度很大。

（一）有毒煙氣的影響

地鐵通風(fēng)條件差，濃煙及熱量難散發(fā)，火災(zāi)可以使整個地鐵站臺及站廳層在短時間內(nèi)被濃煙和高溫籠罩。受其影響，能見度大大降低，使消防人員在實施人命救助中，加大了搜尋遇險乘客和自身防護兩方面難度。1983年8月16日，日本名古屋地下街地鐵站因變電所起火后，濃煙滾滾，在救火過程中3名消防隊員犧牲，3名救援隊員受傷。今年韓國大邱“2.18”地鐵縱火事件中，也因濃煙和高溫的影響，使救援工作一度陷入被動。

（二）營救線路的影響

消防人員想要進入地鐵站內(nèi)實施救援，無其它捷徑，只能從乘客逃生方向的通道逆向進入，這樣一來，消防人員勢必與逃生群體發(fā)生沖撞，人命救助的及時性和有效性受到很大影響。韓國大邱地鐵縱火事件發(fā)生后，救援行動曾一度受阻，營救線路單一就是主要原因之一。

（三）通信不暢的影響

火災(zāi)可能燒損地鐵內(nèi)部的有線或無線通訊設(shè)施，造成通信中斷，導(dǎo)致進入地下的救援人員與地面失去聯(lián)系，只能各自為陣，最終造成地面救援指揮部不能全面掌握災(zāi)害信息，不能縱觀全局，不能及時、準確地作出針對性決策和戰(zhàn)術(shù)調(diào)整。韓國大邱地鐵縱火事件中，救援行動展開22分鐘后，地面與地下救援人員就失去聯(lián)系，整個救援行動隨即轉(zhuǎn)向被動，當(dāng)局估計，可能就是供消防聯(lián)絡(luò)的通訊電纜已燒斷。

（四）救助裝備的影響

針對地鐵火災(zāi)事故，就是發(fā)達國家，目前也還沒有配備什么特別高效的裝備，尤其是排煙、照明等方面的裝備。以上海消防部隊為例，韓國大邱地鐵縱火事件發(fā)生后，我局隨即為21個地鐵沿線消防中隊配置了價值達1200萬（人民幣）專門用于處置地鐵火災(zāi)事故的特種裝備，一定程度上解決了燃眉之急，但專用于人命救助及輔助救人的裝備還是相對匱乏。

（五）其它影響

影響消防實施有效人命救助的因素有很多。另外如：一是受地鐵火災(zāi)事故特定環(huán)境的影響，消防人員救人往返既化時間，又耗體力（韓國大邱地鐵縱火事件中，4名消防員抬1名乘客，每次救人往返耗時近20分鐘）。二是受地鐵火災(zāi)事故險惡環(huán)境的影響，消防人員展開救人行動時心理、生理承受壓力很大。等等。

三、救人行動對策

（一）救助對象的界定

地鐵火災(zāi)事故處置中，救援人員對以下對象應(yīng)積極實施人命救助行動。

1、燒傷、灼傷的乘客；

2、煙氣窒息或中毒昏迷的乘客；

3、踩傷、擠傷后失去逃生能力的乘客；

4、身處險境無法自救逃生的乘客；

5、迷失方向后被困的乘客；

6、老弱病殘無自救能力的乘客等。

（二）目標位置的界定

1、地鐵站內(nèi)所有充煙區(qū)域（包括地鐵站臺、站廳層以及與地鐵站相連的商業(yè)網(wǎng)點等部位）；

2、燃燒部位邊緣；

3、狹小空間（包括車廂內(nèi)、設(shè)備房、輔助用房、衛(wèi)生間等部位）；

4、狹小通道（包括閘機口、疏散樓梯口、自動扶梯口、通道盡頭等位置）；

5、伴隨有次生災(zāi)害時，應(yīng)以事故點為中心，按災(zāi)害波及的范圍，確定人命傷害的半徑。

（三）梯隊救人的實施

第一梯隊（最先到場的救援人員）

救援人員分若干小組（偵察小組），每組3人左右，深入地鐵站臺及站廳層搜尋遇險或被困乘客。發(fā)現(xiàn)救助目標后，對受傷待救乘客進行判斷識別，初步確認每位傷者的受害程度，并對每位傷者使用對應(yīng)的專用標識牌做好識別標記。即可用黑、紅、黃、藍、白布條（或其它材料）來區(qū)分死亡、燒傷、潛在傷、復(fù)合傷和窒息（中毒）等不同情況。

第二梯隊（首批增援的救援人員）

按標識牌的顏色進行分類處置，即組織擔(dān)架分隊，利用擔(dān)架或徒手將受害乘客輸轉(zhuǎn)至地面臨時救護站點。

第三梯隊（隨后到場的其他救援人員）

根據(jù)救援現(xiàn)場實際需要，一是可以作為搜救被困乘客的預(yù)備梯隊；二是可以直接參與輸轉(zhuǎn)受害乘客；三是在輸轉(zhuǎn)路線較長的情況下，可以與第二梯隊形成接力輸轉(zhuǎn)（輸轉(zhuǎn)路線較長時，救援人員從站臺直接將受害乘客抬至地面，消耗體力過大，更不可能實施連續(xù)救人）。

（四）現(xiàn)場急救措施

地鐵火災(zāi)產(chǎn)生大量的濃煙、高溫以及有毒氣體，乘客受到的傷害主要表現(xiàn)為煙氣窒息（中毒），或直接燒傷。

1、對因煙氣窒息或中毒的乘客，救援人員應(yīng)及時采取人工呼吸、心肺復(fù)蘇等急救措施，盡可能為窒息者贏得搶救時間。

2、及時調(diào)集醫(yī)療救護力量到場，設(shè)立醫(yī)療救護站點，對燒傷、灼傷、踩傷、擠傷、窒息中毒）等受害者實施專業(yè)急救。1991年瑞士蘇黎士地鐵總站地鐵列車相撞火災(zāi)事故中，除消防人員之外，還有十幾名醫(yī)生、30多名救護人員、16輛救護車和兩架救護直升機參加

了救援工作。火災(zāi)中雖有58人受重傷，但由于有效采取現(xiàn)場急救措施，使事故對乘客的傷害降到了最低點。

3、掌握事故周邊醫(yī)院的地址、床位及醫(yī)療特色等情況，以便及時準確地將受害者輸送往對應(yīng)醫(yī)院進一步接受治療。

（五）輔助對策

采取必要的輔助手段，能有效控制災(zāi)情的進一步擴大，并贏得人命救助時間，提高救人行動成功率，從而達到最大限度減少人命傷害的目的。

1、現(xiàn)場詢情。詢問地鐵站內(nèi)工作人員或知情者，掌握災(zāi)情的發(fā)展趨勢以及遇險乘客的目標位置，為救人行動確定初步依據(jù)。

2、實施警戒。科學(xué)界定危險區(qū)域，嚴格控制人員進出警戒現(xiàn)場，便于人命救助行動的開展，避免受害群體的擴大。

3、啟動地鐵內(nèi)部抗災(zāi)系統(tǒng)。啟動通排風(fēng)系統(tǒng)，驅(qū)散濃煙，改善火災(zāi)現(xiàn)場的能見度；利用消火栓系統(tǒng)，實施快速出水滅火等等。以改善災(zāi)害現(xiàn)場環(huán)境，為人命救助行動提供方便。

4、即時評估。成立相關(guān)專家組，對事故現(xiàn)場可能造成人命危害因素進行科學(xué)評估，提出合理性建議，為現(xiàn)場指揮部提供人命救助決策服務(wù)。

5、消防排煙。利用排煙車（機）加速排煙，或利用噴霧水驅(qū)散濃煙，進一步縮小充煙范圍，有助于人命救助行動的順利進行。

6、現(xiàn)場照明。利用救生照明繩、移動式強光燈等照明器具，加強火災(zāi)現(xiàn)場照明，便于救援人員搜索并發(fā)現(xiàn)遇險乘客。

四、特別警示

（一）堅持快速反應(yīng)，并集中調(diào)集兵力于事故現(xiàn)場，為有效實施人命救助行動創(chuàng)造首要條件。

（二）嚴密人命救助行動的組織指揮，做好相關(guān)協(xié)作單位的共同行動，確保人命救助行動的有序性和連貫性。

（三）救援人員在實施人命救助行動中，必須采取相對應(yīng)的個人安全防護措施，嚴守安全行動要領(lǐng)，確保自身安全。

（四）做好對遇難人員現(xiàn)場位置的標識工作，有助于分析研究地鐵火災(zāi)事故中乘客的逃生意識行為，以利再戰(zhàn)。

（五）完善裝備保障機制，保證人命救助所需裝備的及時到位和補充。

第二篇：地鐵重點難點及對策

廣州市軌道交通九號線土建工程

【花都廣場站】

重點難點 及風(fēng)險防范對策

編制： 審核：

廣州市城市建設(shè)工程監(jiān)理公司 廣州市軌道交通九號線花都廣場站項目監(jiān)理組

2010 年 12月

一、花都廣場站站位情況

1、設(shè)計方面：車站為地下車站，車站外包總長282.1m，標準段寬20.7m，車站主體建筑面積13671m2，總建筑面積16655m2。主體結(jié)構(gòu)為地下兩層三跨結(jié)構(gòu)，車站東端為渡線設(shè)計，采用12m的島式站臺，線間距為15m。車站共設(shè)四個出入口、兩組風(fēng)亭。站臺位于負二層，站廳位于負一層，車站站位同時兼顧西側(cè)政府大樓及遠期結(jié)合商業(yè)開發(fā)的現(xiàn)有廣場和東北側(cè)規(guī)劃的文化展覽中心，Ⅰ、Ⅳ號迎賓大道東南，服務(wù)于住宅及商業(yè)客流, Ⅲ號出入口設(shè)于迎賓大道東北側(cè)，主要服務(wù)于東北側(cè)規(guī)劃的文化出入口設(shè)于迎賓大道西側(cè),主要服務(wù)于政府大樓及遠期結(jié)合商業(yè)開發(fā)的現(xiàn)有廣場；Ⅱ號出入口設(shè)于展覽中心，此出入口設(shè)地面下站廳電梯；A端風(fēng)亭設(shè)置于西北側(cè)，與Ⅰ號出入口結(jié)合，同時該位置也設(shè)置冷卻塔，B端風(fēng)亭設(shè)于迎賓大道東北側(cè)，與文化中心廣場結(jié)合設(shè)計。

本站基坑深16.61m，基坑呈長方形，長282.1m，寬20.7m，采用明挖順作法。車站結(jié)構(gòu)頂板覆土厚約3m，主體結(jié)構(gòu)型式采用雙層多跨整體式現(xiàn)澆鋼筋混凝土框架結(jié)構(gòu)?；訃o結(jié)構(gòu)為連續(xù)墻。墻厚1000mm。

2、交通：花都廣場站位于迎賓大道和天貴路的交叉路口處，線路于該段的走向基本為東西向，呈一字型設(shè)置于迎賓大道下方。西北面為花都區(qū)政府，東北面為空地，東南面為田美村，西南面為花都廣場，西側(cè)有田美河呈由南向北流經(jīng)。迎賓大道現(xiàn)寬60m，天貴路現(xiàn)寬40m。本站無房屋拆遷，站址為主要交通道路交叉口，用迎賓大道南側(cè)作為東西向交通疏解，以車站主體倒換施工作為南北向交通疏解。

3、管線：車站站址處有較多地下市政管線，需進行管線改移，其中以2200×1800方涵對車站施工影響最大。

4、地質(zhì)條件：鉆孔揭露巖土層自上而下有：人工填土層<1>、沖積-洪積土層<4-1>、河湖相淤泥質(zhì)土<4-2>、沖積-洪積粉細/砂礫<3-1>、<3-2>、<3-3>、其中中粗砂層較厚，碎屑巖巖石微風(fēng)化帶<9>。且西側(cè)毗鄰田美河，呈由南向北流經(jīng)，地下水位較高，車站主體結(jié)構(gòu)底板主要位于〈9C-2〉層。

5、基坑支護：圍護結(jié)構(gòu)采用地下連續(xù)墻圍護，墻厚1000，入基坑底下<9C-2>層不小于1.5m。支撐豎向共設(shè)三道，水平間距為3.5m，第一、二道為鋼筋混凝土支撐，第三道為鋼管支撐；附屬結(jié)構(gòu)采用600厚地下連續(xù)墻，設(shè)一道鋼筋混凝土撐，水平間距平均約6m。

6、與區(qū)間的配合：本站兩端設(shè)置盾構(gòu)吊出站，要滿足盾構(gòu)吊出要求，需給盾構(gòu)吊出提供場地和條件。

目前，本站土建工程還未正式開工，現(xiàn)場排水管遷改、高壓電線、征地拆遷、施工用電、交通疏解還未進入實施階段。針對目前現(xiàn)狀，如何保證盡早滿足開工條件，按時提交施工場地，是本工程重中之重。為確保總體計劃如期完成，將本工程的有關(guān)重點難點歸納如下：

難點一：施工現(xiàn)場條件滿足開工要求

原因：管線遷改、征地拆遷、綠化遷改、交通疏解需反復(fù)協(xié)調(diào)且需協(xié)調(diào)的單位多，前期工作嚴重滯后。

風(fēng)險：工期滯后，影響交付車站施工現(xiàn)場，最終影響整個工程工期。對策：

1、加強溝通協(xié)調(diào)，對需遷改的管線、綠化、交通設(shè)施等進行進度分解，確定遷改順序，做到按計劃按時進行遷改。

2、對遷改單位落實一家，立即進行遷改。進行臨時圍蔽，促使遷改單位加快實施進度；

3、督促管線拆改增加施工機械，合理組織流水施工，延長施工作業(yè)時間，為交通疏解和施工圍蔽盡早提供條件。

4、針對遷改過程中出現(xiàn)的問題，及時通知業(yè)主、設(shè)計、遷改單位等進行現(xiàn)場協(xié)調(diào)，確定方案，確保遷改進度。

難點二：交通疏解

原因：本站位于位于迎賓大道和天貴路的交叉路口處，線路于該段的走向基本為東西向，呈一字型設(shè)置于迎賓大道下方，交通流量大，天貴路橫跨基坑，施工期間對天貴路采用鋼便橋滿足交通需求。增加車站施工難度。

風(fēng)險：社會風(fēng)險，可能造成塞車，成為市民投訴熱點。施工風(fēng)險，不便于材料運輸和吊裝。

對策：

1、按照交警部門審定的交通疏解方案嚴格執(zhí)行，切實保證疏解道路有效寬度；

2、在施工期間，協(xié)助交警維護交通，提高施工人員交通意識；

3、加強技術(shù)交底，編制專項方案，嚴格按方案和施工規(guī)范施工，確保施工安全。

重點一：基坑開挖時排水降水基坑支護

原因：西側(cè)毗鄰田美河，地下水豐富，不利地質(zhì)條件（人工填土層<1>、沖積-洪積土層<4-1>、河湖相淤泥質(zhì)土<4-2>、沖積-洪積粉細/砂礫<3-1>、<3-2>、<3-3>、其中中粗砂層較厚，碎屑巖巖石微風(fēng)化帶<9>）

風(fēng)險：工期、質(zhì)量、安全風(fēng)險 對策：

1、提前降水，對不利土層進行處理；

2、定時觀測，及時反饋測量數(shù)據(jù)；

3、審核專項方案，嚴格按審核方案組織施工。重點二：墻間、樁間止水 重點三：防水

原因：圍護結(jié)構(gòu)止水效果和主體結(jié)構(gòu)防水效果，前者是結(jié)構(gòu)施工的條件，后者是主體控制的目標

風(fēng)險：工期、質(zhì)量風(fēng)險 對策：

1、審核防水砼結(jié)構(gòu)施工方案，完善細部處理方案；

2、控制連續(xù)墻的接口工藝，成槽質(zhì)量，連續(xù)墻的嵌入深度；

3、控制水下砼質(zhì)量，防水砼質(zhì)量，監(jiān)控防水材料質(zhì)量及施工工藝。重點四：按時提交盾構(gòu)吊出場地

原因：前期工作滯后，工期壓力大，兩端始發(fā)，基巖厚影響施工進度 風(fēng)險：工期、質(zhì)量、投資風(fēng)險 對策：

1、嚴格按審批的施工進度計劃組織施工，制定保證工期措施，保證質(zhì)量措施，避免因質(zhì)量問題而影響工期；

2、在保證質(zhì)量的前提下，適當(dāng)延長工作時間，優(yōu)化關(guān)鍵工作，各工序最大限度合理搭接；

3、增加施工機械，保證機械正常運轉(zhuǎn)，保證施工質(zhì)量，合理調(diào)配人員，最大限度調(diào)動人員積極性；

4、制定應(yīng)急方案，備足應(yīng)急材料，機械，防止風(fēng)險事件發(fā)生。重點五：車站土洞、溶洞處理 原因： 風(fēng)險： 對策：

重點六：測量與監(jiān)測 原因： 風(fēng)險： 對策：

八、盾構(gòu)區(qū)間（車站）過土洞、溶洞、雅瑤斷裂帶處理是本標段監(jiān)理工作難點

由本次招標分析本標段地下水較豐富，土洞和溶洞較發(fā)育，巖面起伏較大，車站基坑施工時容易產(chǎn)生塌陷，危及周邊道路及建筑物安全。對盾構(gòu)施工則有可能掘進中發(fā)生盾構(gòu)機栽頭、陷落被卡,在雅瑤斷裂帶處易產(chǎn)生崩塌，地層大量失水、坍塌,嚴重差異沉降而致隧道結(jié)構(gòu)破壞等事故。為保證盾構(gòu)掘進順利通過，必須提前探明隧道穿過的土洞、溶洞及雅瑤斷裂帶的位置、形狀、尺寸大小、充填物性質(zhì)等，并及時制定方案處理。如事前不引起足夠重視，和制定相應(yīng)的風(fēng)險防范措施，在施工過程中處理不好，對質(zhì)量、安全、進度均構(gòu)成重大影響。下面分別對車站基坑和區(qū)間盾構(gòu)施工作詳細闡述。

監(jiān)理對策和措施

1、花都廣場站和馬鞍山公園站均存在不同程度的土洞和溶洞，采用地下連續(xù)墻作圍護結(jié)構(gòu)，進行連續(xù)墻導(dǎo)向沖孔施工常會遇到孔內(nèi)水頭急劇下降造成孔口坍塌、傾斜基巖面的處理以及一般土洞和串通土洞的處理問題，這需要施工方高度重視，事前制定周密、嚴謹?shù)氖┕し桨负蛻?yīng)急預(yù)案的基礎(chǔ)上，備好應(yīng)急物資，同時針對性地采取相應(yīng)的技術(shù)措施。

2、圍護結(jié)構(gòu)連續(xù)墻施工時將會遇到砂層和土洞較為發(fā)育的土層，砂層自身穩(wěn)定性差，確保連續(xù)墻施工過程中不坍孔是關(guān)鍵。

由于地質(zhì)資料的局限性，在施工過程中會遇到地質(zhì)資料無法反映的小溶洞、溶槽、裂隙，這就需要施工人員和監(jiān)理人員的豐富知識和經(jīng)驗，根據(jù)沖孔時呈現(xiàn)的表面現(xiàn)象加以判斷，如沖孔時發(fā)現(xiàn)泥漿冒汽泡或渾水，泥漿液面緩慢下降，這通?？膳袛嗫赡苡龅搅诵∪芏?、溶槽、裂隙，這時，可立即投入小片石和袋裝粘土反復(fù)沖壓，以填塞小溶洞、溶槽、裂隙。如效果不大，則加投袋裝粘土包裹鋸木屑或稻草根反復(fù)沖壓，同時往孔內(nèi)不斷補充水泥漿，直至孔內(nèi)液面穩(wěn)定，然后緩慢沖孔，直至完全穿過溶洞。

十、施工測量是本標段監(jiān)理工作重點、難點

測量工作的質(zhì)量控制是地鐵工程質(zhì)量控制的重中之重，因為地鐵工程是一項系統(tǒng)性的工程，按設(shè)計要求準確定位是前后工點平順連接和前后工序順利交接的保證和關(guān)鍵。本工程設(shè)置專職測量監(jiān)理工程師，須認真檢查承包商的各種測量儀器的精度標準和檢測期限，認真審核承包商所編制測量方案，參與承包商控制點的測量工作，仔細核對測量數(shù)據(jù)的正確性和真實性，并按規(guī)定進行監(jiān)理復(fù)測，結(jié)果報業(yè)主測量隊。監(jiān)理將從以下方面進行監(jiān)控：

監(jiān)理對策和措施

1）、指令承包商在開工前做出完整的施工測量設(shè)計，審定批準施工測量設(shè)計，報業(yè)主審定及備案。

2）、對承包商按設(shè)計實施測量作業(yè)進行日常監(jiān)督，控制其投入的技術(shù)力量及所用的測量儀器滿足要求。

3）、建立可行的批準程序，把測量放樣作業(yè)作為必經(jīng)工序加以核準。4）、作為信息理的一個重要部分，指令承包商結(jié)合計量支付或?qū)嵉販y繪實際完成的工程（工序）形位尺寸，填繪值班竣工圖或形象進度圖表。特別是對隱蔽工程形位關(guān)系加以控制。5）、建立測量報表、測量日志及測量報告制度，指令承包商執(zhí)行，檢查督促承包商建立完整的施工測量檔案。

6）、按《地下鐵道、輕軌交通工程測量規(guī)范》及本細則4.5條的要求，督促承包商按時進行控制測量作業(yè)，并積極協(xié)助業(yè)主測量隊進行檢測。

7）、對相鄰工點承包商的測量銜接問題進行協(xié)調(diào)。

8）、工程完工時督促承包商進行線路斷面測量及車站結(jié)構(gòu)凈空測量；組織承包商向為主移交施工控制點。

第三篇：地鐵火災(zāi)事故下的安全

地鐵火災(zāi)事故下的安全疏散

摘 要 介紹了廣州地鐵1 號線火災(zāi)事故安全疏散的原則以及應(yīng)急處理的程序和措施。討論了地鐵發(fā)生火災(zāi)時必須具備的技術(shù)手段和管理措施。關(guān)鍵詞 地鐵,火災(zāi),安全疏散

地鐵作為現(xiàn)代化的城市軌道交通工具,承擔(dān)著越來越重要的大客流運輸任務(wù)。地鐵車站及地鐵列車成為人流密集的公眾聚集場所,一旦發(fā)生爆炸、毒氣、火災(zāi)等突發(fā)事件,人員安全及疏散問題十分嚴峻,社會影響力十分巨大。日本東京地鐵曾經(jīng)遭受邪教組織“奧姆真理教”施放毒氣,導(dǎo)致乘客嚴重傷亡,引起全世界震驚。在美國“9.11”恐怖襲擊事件后,美國的地鐵隨即增強了安全防范措施,臺灣地鐵也進行了防毒氣演習(xí)。

地鐵中突出的重大事故,主要有爆炸、火災(zāi)、重大設(shè)備故障等,其中以火災(zāi)最具代表性。廣州地鐵1 號線在設(shè)計、建設(shè)、運營期間,就把發(fā)生火災(zāi)時旅客的安全疏散作為緊急事故處理預(yù)案中的主要內(nèi)容,從系統(tǒng)、設(shè)備等技術(shù)手段以及管理程序等方面提供事故處理保障。本文分別介紹了列車在區(qū)間隧道、在車站發(fā)生火災(zāi),以及車站發(fā)生火災(zāi)等情況下的安全疏散措施。1 列車火災(zāi)的安全疏散 1.1 列車在區(qū)間隧道發(fā)生火災(zāi)

列車在隧道內(nèi)運行時間是十分短暫的。此外, 列車的全部車輛材料是不可燃的,隧道內(nèi)的設(shè)備、電纜、管道以及其它材料也是不能燃燒的,而列車的前、后端各有一個緊急疏散門。因此,列車運行過程中如在區(qū)間隧道發(fā)生火災(zāi)時,應(yīng)盡量駛?cè)肭胺杰囌?利用前方車站來疏散乘客。如果列車不能駛?cè)肭胺杰囌?停在區(qū)間隧道,必須緊急疏散乘客:車頭著火時,乘客從車尾下車后步行至后方的車站;車尾著火時,乘客從車頭下車后步行至前方車站;列車中部著火時,乘客從列車兩端下車后步行至前、后方車站。此時,隧道通風(fēng)系統(tǒng)迅速啟動,排除煙氣,并向乘客提供必要的新鮮空氣,形成一定的迎面的風(fēng)速,誘導(dǎo)乘客安全撤離。同時,本區(qū)間的列車運行立即中止,另一條隧道也應(yīng)立即停止正常行車。列車在區(qū)間隧道內(nèi)發(fā)生火災(zāi)的處理程序如圖1。

1.2 列車在車站發(fā)生火災(zāi)

列車在車站發(fā)生火災(zāi),可以利用車站樓梯、出入口迅速疏散乘客。其安全疏散的具體程序基本同下一節(jié)“ 車站內(nèi)發(fā)生火災(zāi)的安全疏散”。2 車站內(nèi)發(fā)生火災(zāi)的安全疏散

車站內(nèi)發(fā)生火災(zāi),可分為站臺火災(zāi)和站廳火災(zāi)。無論是站臺火災(zāi)還是站廳火災(zāi),都應(yīng)立即采取緊急措施,第一時間安全疏散乘客,同時停止車站空調(diào)水系統(tǒng),并將地鐵車站通風(fēng)空調(diào)系統(tǒng)轉(zhuǎn)入火災(zāi)模式

圖1 列車在區(qū)間隧道火災(zāi)的處理程序 3 結(jié)語

綜上所述,以下技術(shù)手段和管理措施在地鐵火災(zāi)發(fā)生時是必須具備的:(1)列車在運行過程中發(fā)生火災(zāi)應(yīng)盡可能駛向前方車站,利用車站站臺疏散乘客,利用車站隧道防排煙系統(tǒng)排除煙氣;如果列車停在區(qū)間,隧道通風(fēng)系統(tǒng)根據(jù)多數(shù)乘客疏散相反方向送風(fēng),送風(fēng)的強度和時間長短應(yīng)根據(jù)實際情況嚴格掌握。

(2)當(dāng)同一區(qū)間的其中一條隧道發(fā)生火災(zāi)時, 另一條隧道也應(yīng)立即停止正常行車。

(3)防排煙系統(tǒng)的火災(zāi)運行模式應(yīng)經(jīng)過多次實地試驗,確定最佳組合。(4)火災(zāi)安全疏散程序應(yīng)經(jīng)常進行模擬演練, 不斷檢查各部門及各工種的互相協(xié)調(diào)、互相配合以及快速反應(yīng)能力,提高安全疏散能力和綜合救援能力。

參 考 文 獻 李啟榮,黎少其.地鐵列車著火時旅客雙向撤離的系統(tǒng)保障研究.城市軌道交通研究,2001 ,(3):34～37 2 王偉.地鐵事故應(yīng)急處理模擬演練.城市軌道交通研究,2001 ,(3):43～44

第四篇：地鐵火災(zāi)事故中乘客安全逃生設(shè)計探討

摘 要: 分析了在地鐵火災(zāi)事故中影響乘客安全逃生的客觀因素, 指出了現(xiàn)行地鐵設(shè)計中存在的缺陷, 并提出改進意見。

關(guān)鍵詞: 地鐵;火災(zāi)事故;乘客;安全逃生;設(shè)計

0 前言

地鐵交通在城市公共交通中的優(yōu)勢不言而喻, 但歷史告誡我們,近20 年來, 國內(nèi)外發(fā)生的地鐵火災(zāi)事故, 都以其慘痛的教訓(xùn)給我們以深刻警示。

廣州市地下軌道交通建設(shè)已全面展開,從地鐵一號線到三號線, 不到8年的時間內(nèi), 3條線路先后投入使用, 其投資規(guī)模、速度可謂國內(nèi)空前。未來10年, 廣州地鐵將形成以地鐵一、二、三號線為基本骨架, 北連廣州新國際機場, 南抵南沙港, 加上科學(xué)城到大學(xué)城之間的四號線, 約170km左右的軌道交通網(wǎng)。

作為廣州最早投入使用的地鐵一、二號線, 從消防安全設(shè)計及施工方案而言, 兩條線路仍存在一定的缺陷。對此, 通過分析影響乘客安全逃生的客觀因素和現(xiàn)行地鐵設(shè)計中存在的缺陷, 進而對消防部隊在處置地鐵火災(zāi)事故時如何有效實施救助進行初步的探討。1 影響乘客安全逃生的客觀因素分析

地鐵是構(gòu)筑于地下的大容量軌道交通系統(tǒng), 由于地鐵運營環(huán)境的特定性等因素,地鐵突發(fā)火災(zāi)事故, 乘客緊急逃生極其困難, 群死群傷的可能性極大。

1.1 客流量大

廣州地鐵一、二號線目前建成的總長已超過 41km, 據(jù)有關(guān)資料顯示, 2005 年“十一”黃金周, 一、二號線總客流達 68.8 萬人次, 其中一號線 41.2 萬人次, 二號線 27.6 萬人次。在地鐵突發(fā)火災(zāi)事故情況下, 這么大的客流量, 組織有序疏散很難, 若要確保所有乘客在安全允許的時間內(nèi)全部逃生, 難度更大。

按《地鐵設(shè)計規(guī)范》第 19.1.19 條規(guī)定:“出口樓梯和疏散通道的寬度, 應(yīng)保證在遠期高峰小時客流量時發(fā)生火災(zāi)的情況下,6min 內(nèi)將一列車乘客和站臺上候車的乘客及工作人員全部撤離站臺”。

現(xiàn)以二號線某站為例, 該站站臺至站廳提升高度 3 層, 根據(jù)客流情況, 列車遠期采取 6 列編組, 通過計算, 該站一列滿載乘客列車總?cè)藬?shù) 1 860 人, 高峰期列車發(fā)車時間間隔 2min, 候車乘客 395 人, 工作人員按 10人計算, 須疏散人數(shù)為 2 264 人, 設(shè)計 6min內(nèi)疏散能力為 4 470 人, 疏散設(shè)計完全可以滿足要求。但如上所述, 據(jù)統(tǒng)計, 該站 2005年 “十一”黃金周期間瞬間客流達到 8 300人, 大大超出了該站的疏散能力。

1.2 逃生條件差

(1)垂直高度深。按《建筑設(shè)計防火規(guī)范》等消防設(shè)計規(guī)范的要求, 商業(yè)營業(yè)廳設(shè)置在地下層時, 不應(yīng)超過地下 3 層, 按常規(guī)最深只設(shè)置在地下 12m 左右。而地鐵站臺站廳一般埋深都在 15m 以下, 如二號線某換乘站, 深入地下達 28.3m, 光臺階就有 100 多級?，F(xiàn)正施工的某號線因地質(zhì)原因, 埋深已達 30 多 m?；馂?zāi)發(fā)生后, 乘客從站臺及站廳層僅憑體力往地面逃生, 既耗時, 又耗力, 再加上不可知因素, 安全逃生的把握性不大,對老弱病殘的乘客而言, 更是兇多吉少。

(2)逃生途徑少。地下民用建筑的人員密集場所, 每個分區(qū)面積都控制在 2 000m2以內(nèi), 且每個分區(qū)安全出口不少于兩個, 當(dāng)與地面出入口地面的高差超過 10m 時, 每 100人疏散寬度指標約達 1m, 且均為安全系數(shù)較大的封閉樓梯間。而按地鐵疏散計算方式, 以某廣場站為例: 站臺至站廳設(shè)扶梯 5 臺(第如寬 600mm), 設(shè)開敞式步行樓梯一座, 寬 2m,總寬為 5m, 需疏散人數(shù)為 2 338 人, 如不考慮扶梯繼續(xù)運行, 每 100 人疏散寬度指標僅為 0.21m, 且人員均暴露在火場煙氣中。

另外, 向上的疏散方式、檢票閘機等障礙物擋道, 也嚴重影響乘客快速逃生。列車若在隧道內(nèi)發(fā)生火災(zāi), 乘客逃生的唯一通道是列車首尾一扇寬度僅為 80cm 的直通式緊急疏散門或?qū)?60cm 側(cè)平臺, 其后果更為嚴重。1995 年阿塞拜疆巴庫發(fā)生地鐵列車在隧道內(nèi)起火事故, 造成多人死亡、269 人受傷。

(3)逃生口不清晰、距離長。城市建成區(qū)地鐵站大部分均設(shè)有通道連通地下商場(通道中間設(shè)有防火卷簾與地鐵分隔)。每個站均設(shè)有不少于 2 個直通地面出口, 疏散距離普遍較長。如某中心站, 設(shè)有 3 條通道和地下商業(yè)場所相連通, 另設(shè)兩個直通地面出口, 疏散距離均在 80m 以上。一旦突發(fā)火災(zāi)事故, 乘客往往習(xí)慣性從平常行走相對熟悉的路線或盲目跟隨他們逃生, 這對選擇較長路線逃生的乘客來說, 被困受害的可能性也就隨之增大。

1.3 允許逃生時間短

針對地鐵火災(zāi)事故, 現(xiàn)使用的車廂雖然都是由非燃或難燃材料制造, 但車廂內(nèi)有大量電器產(chǎn)品、有機材料使用的廣告牌, 特別是站廳層普遍設(shè)置有商鋪, 起火后, 快則 1.5min, 慢則 8min 之后就會出現(xiàn)對人體有害的氣體。2～5min 內(nèi), 車廂內(nèi)煙霧彌漫就無法看清楚逃生出口, 相鄰的車廂在 5～10min 內(nèi)也會出現(xiàn)相同情形。試驗證明, 允許乘客逃生只有 5min 左右的時間。另外, 如果乘客的衣物一旦引燃, 火勢能在短時間內(nèi)擴大, 允許逃生的時間則更短。如韓國大邱莊地鐵火災(zāi), 大批乘客因吸入有害氣體葬身車廂。

1.4 乘客逃生意識差異大

地鐵站臺(廳)或列車內(nèi)突發(fā)火災(zāi)事故后, 險惡的災(zāi)害環(huán)境, 使乘客容易產(chǎn)生恐慌及焦慮心理, 這對逃生意識較強、通道較熟悉的乘客來說, 還能冷靜判斷險情, 相對準確地采取自救措施, 安全逃生的可能性也就較大。

但就自救意識較差的乘客而言, 從眾是多數(shù)人的選擇, 爭先恐后擁向出口處時, 被踩、擠、壓倒地后, 易導(dǎo)致群死群傷。另外, 因恐懼迷失方向后, 易導(dǎo)致被困直接致傷或致死。綜上所述, 在地鐵消防安全設(shè)計、使用過程消防監(jiān)督中, 雖然有許多無法避免的困難, 如埋深、人員密集等等, 但如果能較好地控制可燃材料的使用, 保證消防設(shè)施完整好用, 提高地鐵員工的管理水平, 加大安全宣傳培訓(xùn)力度, 有效防止事故的發(fā)生, 地鐵還是快捷、舒適、安全的最佳城市交通選擇。事實證明, 地鐵在廣州市運行將近10 年來, 僅發(fā)生過幾起火警事故。未造成人員傷亡, 損失較小?，F(xiàn)行地鐵設(shè)計中存在的缺陷及改進意見

2.1.1 排煙方式介紹

地下鐵道區(qū)間隧道內(nèi)的空間相對封閉,一旦發(fā)生火災(zāi), 產(chǎn)生的熱煙氣較難控制排除且火災(zāi)不易于撲救, 容易造成較大傷亡事故。因此, 有必要對地鐵隧道內(nèi)火災(zāi)發(fā)生情況進行分析, 找出國產(chǎn)完善的煙氣控制方式。

針對現(xiàn)行規(guī)范對防排煙方式不夠明確的情況, 有必要根據(jù)各線路地鐵的特點作出多種不同方案的防排煙方式, 從而加以比較、選擇。我們在對二號線驗收時, 曾對現(xiàn)有的系統(tǒng)進行多種排煙機開啟部位和方式、不同吊頂設(shè)置方式的測試, 才得出現(xiàn)行的地鐵防排煙方式較為有效的結(jié)論。

(1)隧道發(fā)生火災(zāi)時的防排煙方式。地鐵站建筑構(gòu)造一般由站廳層、站臺層、行車隧道、設(shè)備管理用房組成, 站臺、站廳、管理用房均設(shè)置獨立排煙系統(tǒng)。當(dāng)隧道發(fā)生火災(zāi)時, 防排煙方式設(shè)定為: 關(guān)閉全站的通風(fēng)空調(diào)系統(tǒng), 打開隧道屏蔽門和排煙風(fēng)機, 背著乘客方向排走煙氣, 迎著乘客疏散方向送新風(fēng), 并通過排煙產(chǎn)生壓差, 由站廳層出入口,經(jīng)站臺層進行補風(fēng)。這就要求在建筑結(jié)構(gòu)上, 地鐵直通地面的出入口、站臺、站廳上下連通部位保持暢通無阻。

(2)站臺層發(fā)生火災(zāi)時的防排煙方式。當(dāng)站臺層發(fā)生火災(zāi)時, 防排煙方式設(shè)定為:關(guān)閉全站的通風(fēng)空調(diào)系統(tǒng), 打開站臺層相應(yīng)防煙分區(qū)的排煙風(fēng)機、打開屏蔽門和隧道風(fēng)機進行排煙, 并通過排煙產(chǎn)生壓差, 由站廳層出入口進行補風(fēng)。

(3)設(shè)備管理用房發(fā)生火災(zāi)時的防排煙方式。當(dāng)設(shè)備管理用房發(fā)生火災(zāi)時, 防排煙方式

設(shè)定為: 關(guān)閉全站的通風(fēng)空調(diào)系統(tǒng), 設(shè)備用房氣體滅火系統(tǒng)動作, 滅火結(jié)束后開啟排煙風(fēng)機進行排氣。管理用房發(fā)生火災(zāi)時,排煙風(fēng)機開啟進行排煙。

2.1.2 現(xiàn)行防排煙方式的缺陷及改進意見

經(jīng)在二號線隧道、站臺、站廳現(xiàn)場發(fā)煙進行發(fā)煙、防排煙實驗, 從測試數(shù)據(jù)看, 上述防排煙方式基本能保證 20min 內(nèi)能將煙氣排完, 但仍存在一些有待解決的問題:

(1)出現(xiàn)煙氣倒灌現(xiàn)象?！兜叵妈F道設(shè)計規(guī)范》中要求站外送風(fēng)、排煙口間距不小于5m, 實踐證明, 5m 的距離太近, 廣州市一、二號線在關(guān)閉送風(fēng)空調(diào)系統(tǒng), 開啟排煙系統(tǒng)時, 非排煙區(qū)普遍出現(xiàn)煙氣倒灌現(xiàn)象, 在室外觀察現(xiàn)場風(fēng)口, 可明顯看出排煙口排出煙氣因受外界風(fēng)力影響, 部分漂入送風(fēng)口。

對此, 廣州市地鐵公司高度重視, 就排煙口設(shè)置問題作了專題實驗, 并進行科學(xué)評估論證, 得出: ①排煙口與進風(fēng)口、人員出入口應(yīng)盡可能拉開距離。②如①不能實現(xiàn), 則應(yīng)反方向布置, 人員出入口應(yīng)布置在上風(fēng)向。③排煙口百葉建議設(shè)置為排煙向上, 有利于煙氣盡快排向高空。④在排煙口處設(shè)置擋煙板, 形成煙囪效應(yīng), 強制煙氣向上排放。

(2)頂棚設(shè)置方式影響排煙效果。站臺、站廳廳棚設(shè)置方式對排煙效果影響較大, 建議盡量減少吊裝頂棚。

2.2 現(xiàn)行《地下鐵道設(shè)計規(guī)范》存在的缺陷及改進意見

2.2.1 建議制定消防專項設(shè)計技術(shù)標準

在《地下鐵道設(shè)計規(guī)范》中有條文提及消防安全設(shè)計標準, 但不夠明確, 且嚴格程度用詞多用“宜”表述, 可操作性不強, 且因各人對規(guī)范理解不同, 容易造成設(shè)計標準不統(tǒng)一。

2.2.2 部分條例提出的要求不全

如《地下鐵道設(shè)計規(guī)范》僅對地下部分提出防火要求, 但對地上部分外部出口周圍空間, 與相鄰商鋪等可燃物的間距, 及室外消防栓設(shè)置距離、數(shù)量沒有規(guī)定。

2.2.3 有關(guān)內(nèi)容缺少

現(xiàn)在廣州市從公共區(qū)至室外最遠點疏散距離已達 200 余 m, 太不安全, 因此設(shè)計規(guī)范中對室外最遠點至車站公共區(qū)的直線距離應(yīng)有所限制, 或規(guī)定在一定長度內(nèi)增設(shè)輔助出口。此外, 對如三號線的長距間, 其疏散模式也應(yīng)列入規(guī)范。

廣州地鐵四號線設(shè)置多個地上高架站,現(xiàn)行規(guī)范對地下站消防安全設(shè)計描述較多,但對地上站未有明確要求, 如防火分區(qū)的劃分方式、疏散距離的計算、消防系統(tǒng)的設(shè)置方式等均無法參照執(zhí)行。經(jīng)請示, 《地鐵設(shè)計規(guī)范》管理組就上述問題給予答復(fù), 明確《地鐵設(shè)計規(guī)范》未有明確的地上部分防火要求可按《建筑設(shè)計防火規(guī)范》執(zhí)行。

2.2.4 其它設(shè)計存在的缺陷及改進

(1)站臺、站廳檢票系統(tǒng)過多, 疏散出口過少。站廳層設(shè)置了防止未購票乘客從非購票區(qū)進入購票區(qū)的自動啟閉檢票系統(tǒng),平時只能憑票出入, 緊急狀態(tài)下釋放其識別系統(tǒng), 可自由進出, 但由于規(guī)范對檢票口的阻礙設(shè)施沒有統(tǒng)一規(guī)定, 各地鐵公司作法亦五花八門, 有些設(shè)施直接影響了人員的快速疏散要求。如一號線檢票口采用的是轉(zhuǎn)桿式阻礙設(shè)施, 釋放其識別系統(tǒng)后, 轉(zhuǎn)桿依然橫在檢票口, 不能形成無阻礙通道, 大大降低了疏散能力, 甚至因有阻礙物使乘客不能主動利用檢票口作為疏散出口, 或因轉(zhuǎn)桿轉(zhuǎn)速過慢在檢票口發(fā)生擁擠事件。這個問題在二號線得到改善, 二號線的檢票口采用的是平開門式阻礙系統(tǒng), 但報警后其單一檢票口寬度只允許一人通過。

一、二號線緊急疏散出口均不能實現(xiàn)自動開啟功能。檢票口要通過控制中心手動操作開啟, 其它分隔欄柵要工作人員到現(xiàn)場機械操作開啟?？煽啃院涂焖俜磻?yīng)性均得不到保證。

(2)應(yīng)急照明方面所要求的照度太低。在應(yīng)急照明方面, 雖然規(guī)范只要求 0.5-1LX,可見度只有10m 左右, 這一點應(yīng)提高, 并建議將部分(不少于 30%)照明燈接入消防電源, 在火災(zāi)時轉(zhuǎn)為事故照明用。

(3)疏散指示效果不顯著。疏散指示標志應(yīng)根據(jù)公共場所特殊性進行標準化(尺寸放大)。一號線的這個問題比較嚴重, 在人流密集的時候不能起到連續(xù)的作用, 所以在二號線增設(shè)了連續(xù)性的地面發(fā)光疏散指示標志, 效果有了明顯改善。

(4)疏散模式不統(tǒng)一。規(guī)范要求距離地面 10m 以上站的扶梯, 事故發(fā)生時應(yīng)上行筆者認為應(yīng)做到全線統(tǒng)一疏散模式, 因為群眾很難去分別深淺站, 疏散模式不統(tǒng)一, 容易造成混亂。

第五篇：淺析大跨度大空間建筑火災(zāi)事故對策

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淺析大跨度大空間建筑火災(zāi)事故對策

作者：葉光榮

來源：《科技創(chuàng)新導(dǎo)報》2011年第18期

摘 要:隨著社會經(jīng)濟迅猛發(fā)展.大跨度、大空間建筑越來越多。然而.跨度越大、空間越高的建筑所具有的火災(zāi)危險性越大.一旦發(fā)生火災(zāi).撲救難度也就越大.造成的人員傷亡和經(jīng)濟損失也隨之增大.也為滅火救援工作帶來了更大的挑戰(zhàn)。本文闡述了大跨度大空間建筑物的火災(zāi)特點.論述了大跨度、大空間建筑物火災(zāi)事故的處理程序、對策、方法及行動要求、注意事項等。關(guān)鍵詞:大跨度大空間建筑火災(zāi)特點撲救方法

中圖分類號:TU892 文獻標識碼:A 文章編號:1674-098X(2011)06(c)-0028-01

近年來,隨著社會經(jīng)濟迅猛發(fā)展,企業(yè)生產(chǎn)、倉儲用房、大型批發(fā)市場、物流業(yè)、大型的綜合商場和超市、體育場館、影劇院、展覽館等大跨度、大空間建筑越來越多。由于建筑結(jié)構(gòu)上的特殊性和使用方面的需要,且因鋼結(jié)構(gòu)具有重量輕、結(jié)構(gòu)性能好、建筑制作程度高、施工速度快等優(yōu)點,故上述各類建筑中大多采用鋼結(jié)構(gòu)建造。然而因鋼材雖然本質(zhì)為非燃燒材料,但其本身耐火性能較差,在火災(zāi)高溫作用下,其力學(xué)性能如屈服強度、彈性模量等會明顯降低, 加上這些建筑具有人員流動性大抑或人員密集、儲存物質(zhì)多以及內(nèi)部通道錯綜復(fù)雜等特點,一旦發(fā)生火災(zāi),極易造成重大損失和群死群傷惡性事故。因此,大跨度、大空間鋼結(jié)構(gòu)建筑的火災(zāi)滅火技術(shù)已成為當(dāng)前消防部隊面臨的一大難題。下面筆者就結(jié)合大跨度、大空間建筑的火災(zāi)特點和撲救方法談一些粗淺的看法。大跨度大空間建筑的特點

大跨度、大空間建筑是指單層面積大、跨度大、層間高,沒有或缺少實體分隔所形成的建筑。一般跨度在60米以上的建筑,主要采用鋼材為主要材料,其結(jié)構(gòu)形式主要包括網(wǎng)架結(jié)構(gòu)、網(wǎng)殼結(jié)構(gòu)、懸索結(jié)構(gòu)、膜結(jié)構(gòu)、薄殼結(jié)構(gòu)等五大空間結(jié)構(gòu)及各類組合空間結(jié)構(gòu)。企業(yè)生產(chǎn)、倉儲用房、大型批發(fā)市場、大型的綜合商場和超市、體育場館、影劇院、展覽館、汽車站等等都屬于大跨度、大空間建筑。大跨度、大空間建筑多以輕鋼柱子、梁為主要承重主體。大跨度、大空間鋼結(jié)構(gòu)建筑物的長度大多在幾十米到幾百米不等,建筑物的寬度一般都在50～100m,高度為6～15m,建筑面積少則數(shù)千平方米,多則上萬,數(shù)十萬平方米的也有。另外該類建筑基本上不設(shè)悶頂,上下連通,形成了一個較大的內(nèi)部空間。這給初期火災(zāi)的蔓延和擴大提供了極為有利的條件。大跨度、大空間建筑物的火災(zāi)特點

大跨度、大空間建筑物中的大型商場、超市等,可燃物較多,而大型的生產(chǎn)廠房內(nèi),生產(chǎn)設(shè)備密集,廠房內(nèi)生產(chǎn)使用的原料和成品大多屬可燃物,一旦起火,燃燒猛烈,蔓延迅速。大跨度、大空間建筑的門窗多,通風(fēng)好,在熱氣流的作用下,很快形成大面積火災(zāi)。

建筑物內(nèi)的鋼構(gòu)件在高溫下極易變形,導(dǎo)致建筑物倒塌,救援難度大。根據(jù)有關(guān)研究表明:普通建筑用鋼(中國國家標準GB700-88《碳素結(jié)構(gòu)鋼》和GB1591-1994《低合金結(jié)構(gòu)鋼》要求的Q235、Q345鋼等), 在全負荷的情況下失去靜態(tài)平衡穩(wěn)定性的臨界溫度為540℃左右。一般在火災(zāi)中,鋼構(gòu)件隨著溫度的升高開始強度有所增加, 溫度超過200℃后強度開始減弱,溫度達到350℃、500℃、600℃時,強度分別下降1/

3、1/2和2/3,當(dāng)溫度超過700℃時,構(gòu)件強度要減少90%以上。

另外大跨度、大空間建筑的各種樓梯通道、管道、管井等豎向井道,在發(fā)生火災(zāi)時極易形成“煙囪效應(yīng)”,使得火勢蔓延更加迅速,促使整幢建筑形成立體火災(zāi)。大跨度、大空間建筑物火災(zāi)事故的對策

3.1 應(yīng)加強公共消防設(shè)施建設(shè)

各級政府及有關(guān)職能部門必須正確處理好經(jīng)濟效益和消防安全、發(fā)展與保障的關(guān)系,站在可持續(xù)發(fā)展的戰(zhàn)略高度,把包括消防布局、消防站、消防供水、消防通信、消防車通道、消防裝備等消防規(guī)劃納入城市總體規(guī)劃,并負責(zé)組織實施,從根本上解決消防設(shè)施建設(shè)嚴重滯后的問題,增強城市抗御火災(zāi)的整體能力。

3.2 應(yīng)加強滅火救援裝備器材建設(shè)

防護裝備是消防隊員用于自我保護、滅火救援的重要武器。為提高防護能力,不僅要在訓(xùn)練中熟悉掌握現(xiàn)有防護裝備的性能、操作規(guī)程和維護保養(yǎng)方法,平時還應(yīng)根據(jù)轄區(qū)大型商場滅火救援工作的實際需要,積極動腦子、想辦法、找機遇,爭取地方政府和各有關(guān)部門重視和支持,并取得社會各界的捐贈和資助,努力解決個人防護裝備的配套問題。特別是消防戰(zhàn)訓(xùn)、裝備和科研等部門,對消防隊員在大型商場滅火救援中的自我防護工作必須引起高度重視,尤其是在個人防護裝備和消防通訊設(shè)備上,要不斷進行技術(shù)改良,功能改進,以方便操作和使用。同時,要科學(xué)實施指揮,提高安全防護意識,嚴格落實各項安全防護措施,有效保護滅火救援中消防官兵的人身安全。

3.3 是編制科學(xué)合理的滅火預(yù)案并加強演練

針對最復(fù)雜、最不利、最危險、最難處置等情況,結(jié)合現(xiàn)有人員和裝備實際,制訂并完善大跨度大空間建筑滅火救援預(yù)案,切實提高預(yù)案的針對性和實用性,再就是進行實戰(zhàn)演練,增加演練頻次,創(chuàng)新手段,結(jié)合轄區(qū)大跨度大空間建筑現(xiàn)狀,認真分析不同類型的建筑火災(zāi)特點及規(guī)律,查找滅火救援演練行動中的薄弱環(huán)節(jié),采取針對性的改進措施,切實增強演練實效。

3.4 應(yīng)突出重點,科學(xué)合理用兵

一是要在火勢蔓延方向上用重兵。大型商場火災(zāi)由于可燃荷載大,發(fā)展蔓延快,消防隊到場時火災(zāi)已突破初期階段而進入發(fā)展及猛烈階段,往往不可能一舉撲滅。所以,滅火人員應(yīng)貫徹“先控制、后消滅”的滅火戰(zhàn)斗原則,在火勢蔓延方向上合理設(shè)置水槍陣地,搶占有利位置,全力堵截火勢向外圍蔓延擴大,將其控制在一定范圍,以確保貴重物資、重點部位的安全。二是要深入火場強攻近戰(zhàn)。能否有效打擊內(nèi)部火點,是滅火制勝的關(guān)鍵。因此,在控制火勢蔓延擴大的同時,應(yīng)積極組織力量強行深入火場內(nèi)部,盡量接近火點,實施內(nèi)攻近戰(zhàn),有效打擊內(nèi)部火點,并逐步向縱深推進。在實施內(nèi)部強攻時,戰(zhàn)斗員要加強個人防護,合理利用地形地物作掩體。在向縱深推進時,要注意用水槍射流開道,防止因屋頂墜落或承重結(jié)構(gòu)倒塌造成人員傷亡。三是要適時進行火場排煙。由于大型商場可燃荷載多,通風(fēng)條件差,火場內(nèi)部煙霧濃,能見度低,嚴重制約滅火行動。四是要積極組織火場供水。大型商場火災(zāi),由于燃燒面積大,投入力量多,撲救時間長,需要有大量的火場用水作保證,能否組織好火場供水將直接關(guān)系到滅火救援戰(zhàn)斗全局的勝負。因此,滅火人員應(yīng)高度重視并利用多種手段組織好火場供水,保證火場用水充足不間斷,確保滅火救援戰(zhàn)斗持續(xù)順利進行。五是要靈活運用撤退戰(zhàn)略。在大型商場滅火救援中,要設(shè)置火場安全員,當(dāng)建筑物出現(xiàn)變形、開裂增大,局部坍塌,發(fā)生斷裂聲和發(fā)現(xiàn)灰漿墻塌下來的征兆時,提醒現(xiàn)場消防指戰(zhàn)員應(yīng)及時下達撤退命令,以避免不必要的人員傷亡。

參考文獻

[1] 齊鵬.高層建筑的火災(zāi)特性與防控對策[J].科技創(chuàng)新導(dǎo)報,2009,34:38.[2] 郭雪平.關(guān)于當(dāng)前高層建筑消防安全問題的思考[J].科技創(chuàng)新導(dǎo)報,2009,19:153.