第一篇：地鐵運(yùn)營(yíng)事故分析及其對(duì)策研究

地鐵運(yùn)營(yíng)事故案例分析及其對(duì)策 引 言

地鐵是城市公共交通重要組成部分之一，地鐵安全的重要性不言而喻。近年來(lái)全球地鐵事故不斷發(fā)生，我國(guó)的北京、上海、廣州等城市地鐵先后發(fā)生不少事故。因此，分析地鐵運(yùn)營(yíng)事故的影響因素，制定預(yù)防事故相關(guān)對(duì)策以及突發(fā)事故后的救援措施，對(duì)于改善地鐵運(yùn)營(yíng)的安全現(xiàn)狀，預(yù)防事故和降低事故損失都具有十分重要的意義。2 地鐵運(yùn)營(yíng)事故安例分析

地鐵運(yùn)營(yíng)安全不僅涉及人—車(chē)輛—軌道等系統(tǒng)因素，還受到社會(huì)環(huán)境和列車(chē)運(yùn)行相關(guān)設(shè)備(信號(hào)系統(tǒng)、供電系統(tǒng))等因素的影響。近年來(lái)國(guó)內(nèi)外地鐵事故統(tǒng)計(jì)的分析表明：人、車(chē)輛、軌道、供電、信號(hào)及社會(huì)災(zāi)害等是地鐵事故的主要因素。2．1 人員因素

從2002年和2003年對(duì)上海地鐵一、二號(hào)線發(fā)生事故的分類統(tǒng)計(jì)表明：一般性事故主要是因乘客未遵守安全乘車(chē)規(guī)則，而險(xiǎn)性事故多是由于工作人員職責(zé)疏忽引發(fā)的。人員因素是肇致地鐵事故的主要原因，其中包括： 2.1.1 因司機(jī)原因造成的安全事故。

案例1——南京地鐵列車(chē)連掛車(chē)鉤發(fā)生碰撞

1.事故經(jīng)過(guò)：2005年12月1日6時(shí)55分。小行—安德門(mén)上行區(qū)間，距安德門(mén)站約300米處。

7：40，行調(diào)指令基地內(nèi)1314車(chē)出庫(kù)連掛故障車(chē)2526車(chē)； 8：05，1314車(chē)出庫(kù)，采用洗車(chē)模式與2526車(chē)連掛時(shí)，因列車(chē)處于小半徑曲線位置，車(chē)鉤對(duì)位不正，連掛失敗，車(chē)鉤發(fā)生碰撞。

2.事故后果：此次事故造成2526車(chē)A端的防爬器輕微擦傷，2526車(chē)A端車(chē)頭右側(cè)的導(dǎo)流罩損壞。

3.事故原因分析：

a.本案例事故的主要原因是編制技術(shù)文本時(shí)，考慮的不夠充分，沒(méi)有將“小曲率半徑連掛作業(yè)要求”進(jìn)行明確；當(dāng)時(shí)車(chē)輛連掛時(shí)線路半徑為150米，根據(jù)《南京地鐵南北線一期工程車(chē)輛合同文件附件1》中對(duì)車(chē)鉤連掛的規(guī)定，是不允許進(jìn)行自動(dòng)連掛的，合同中明確要求列車(chē)自動(dòng)連掛時(shí)最小半徑不得小于300米。

b.同時(shí)也反應(yīng)出調(diào)度人員和作業(yè)人員安全意識(shí)不強(qiáng)，經(jīng)驗(yàn)不足，缺乏處理特殊情況的應(yīng)變能力。

4.事故啟示：

a.此事故是由于對(duì)車(chē)輛在彎道連掛時(shí)車(chē)鉤水平位移偏差預(yù)想不夠造成的，建議在《乘務(wù)應(yīng)急處理規(guī)定》和《列車(chē)事故救援應(yīng)急預(yù)案》等文本中補(bǔ)充相關(guān)規(guī)定；并在以后的工作中不斷的收集類似的注意事項(xiàng)，不斷的完善文本的編制。由此引申我們還要考慮車(chē)輛在坡道連掛時(shí)車(chē)鉤縱向偏差會(huì)導(dǎo)致的后果。

小曲線線路半徑標(biāo)識(shí)方案預(yù)想 b.加強(qiáng)安全教育，完善培訓(xùn)計(jì)劃。從其他地鐵公司多收集一些特殊故障處理的資料，作為乘務(wù)人員培訓(xùn)的必修課。

c.加大管理力度，嚴(yán)禁擅自操作。理性對(duì)待沒(méi)有把握的陌生故障，及時(shí)請(qǐng)教專業(yè)工程師和相關(guān)領(lǐng)導(dǎo)。

案例2——南京地鐵列車(chē)撞列檢庫(kù)門(mén)事件

1.事故經(jīng)過(guò)：2005年12月6日22時(shí)11分。位于小行基地列檢庫(kù)15道大門(mén)。

1920車(chē)在回列檢庫(kù)15道時(shí)，19A車(chē)頭撞上車(chē)門(mén)。檢調(diào)接報(bào)后，立即要求信號(hào)樓不要?jiǎng)榆?chē)，同時(shí)到現(xiàn)場(chǎng)察看情況，發(fā)現(xiàn)15道庫(kù)門(mén)在列檢庫(kù)內(nèi)側(cè)，門(mén)頁(yè)下方被電客車(chē)撞凹陷一塊（被電客車(chē)防爬器所撞），大門(mén)撞過(guò)門(mén)上止檔，導(dǎo)致該大門(mén)無(wú)法向外正常開(kāi)啟到位。電客車(chē)頭部右側(cè)有一處表面擦傷（長(zhǎng)8cm，寬1.4cm），另有二處與大門(mén)有輕微摩擦。

2.事故后果：15道列檢庫(kù)大門(mén)破損嚴(yán)重。電客車(chē)頭部右側(cè)有一處表面擦傷（長(zhǎng)8cm，寬1.4cm）。

3.事故原因分析： a.負(fù)責(zé)開(kāi)啟15道大門(mén)的保安人員安全預(yù)想不夠，導(dǎo)致車(chē)門(mén)未開(kāi)啟到位，侵入車(chē)輛限界發(fā)生碰撞。

b.司機(jī)入庫(kù)前對(duì)前方線路觀察不夠仔細(xì)，未及時(shí)發(fā)現(xiàn)此安全隱患，最終導(dǎo)致該事件的發(fā)生

4.事故啟示：

a.在地鐵行車(chē)有關(guān)文本中增加了“列車(chē)運(yùn)行至庫(kù)門(mén)口前要一度停車(chē)，司機(jī)確認(rèn)庫(kù)門(mén)開(kāi)啟狀態(tài)良好具備入庫(kù)條件后，方可動(dòng)車(chē)入庫(kù)。

b.除需要司機(jī)停車(chē)確認(rèn)外，也要督促開(kāi)閉庫(kù)門(mén)責(zé)任人自查，做到雙保險(xiǎn)。c.根據(jù)車(chē)輛限界確定庫(kù)門(mén)最小的開(kāi)啟位，并在相應(yīng)的地方做好警示標(biāo)志，以此作為大門(mén)開(kāi)啟程度的標(biāo)準(zhǔn)。同時(shí)這也符合5S管理的思想。

庫(kù)門(mén)開(kāi)啟警戒線設(shè)置示意圖

案例3——羅馬地鐵列車(chē)追撞事故

1.事故經(jīng)過(guò)：2006年10月17日羅馬時(shí)間上午9時(shí)37分；位于維托˙艾曼紐二世車(chē)站。一列地鐵A線列車(chē)異常駛?cè)刖S托˙艾曼紐二世車(chē)站，追撞?？吭屡_(tái)的另一列列車(chē)，致使被撞擊的列車(chē)最后一節(jié)車(chē)廂與從后駛來(lái)的列車(chē)第一節(jié)車(chē)廂糾結(jié)在一起，許多旅客被挾在扭曲的車(chē)廂間，現(xiàn)場(chǎng)煙霧彌漫，照明喪失。

2.事故后果：

a.兩列車(chē)損毀變形，其中后方列車(chē)的第一節(jié)車(chē)廂殘骸卡進(jìn)前方列車(chē)尾達(dá)3公尺。b.1人死亡，約110人受傷，其中 6人傷勢(shì)較重，死亡乘客與傷勢(shì)較重人員皆位于前列車(chē)的最后一節(jié)車(chē)廂內(nèi)。

3.事故原因分析：

事后羅馬地鐵立即展開(kāi)了調(diào)查，有關(guān)調(diào)查結(jié)果及事故原因分析如下： a.受損兩列車(chē)皆為上線不到一年的新車(chē)，目前尚無(wú)機(jī)件故障跡象?；九懦?chē)輛故障原因?qū)е率鹿实陌l(fā)生。

b.根據(jù)肇事列車(chē)司機(jī)員與行控中心的通聯(lián)記錄與地鐵公司人員表示，司機(jī)是接獲行控中心指示越過(guò)紅燈繼續(xù)前進(jìn)。（當(dāng)運(yùn)量較大時(shí)，類此調(diào)度可被接受，司機(jī)員被授權(quán)保持警覺(jué)以最大時(shí)速15公里行進(jìn)，事故后經(jīng)調(diào)查列車(chē)追撞時(shí)之時(shí)速度約30公里）

c.該國(guó)運(yùn)輸部已成立項(xiàng)目委員會(huì)深入調(diào)查。首要之務(wù)則為解讀肇事列車(chē)之行車(chē)紀(jì)錄器數(shù)據(jù)。置于最后調(diào)查結(jié)果，未作報(bào)道所以不詳。

4.事故啟示：這是一起典型的人為原因引起的行車(chē)事故。主要原因就是司機(jī)和行調(diào)都沒(méi)有對(duì)行車(chē)工作引起高度的重視、違章作業(yè),安全意識(shí)不強(qiáng)。

a.司機(jī)沒(méi)有按照非正常行車(chē)的規(guī)定超速行駛，屬嚴(yán)重違章行為，并且在行車(chē)過(guò)程中沒(méi)有加強(qiáng)瞭望，也沒(méi)有及時(shí)與行控中心保持聯(lián)系是照成這起事故的主要原因。

b.這起事故的發(fā)生，行調(diào)也有不可推卸的責(zé)任，作為行調(diào)沒(méi)有對(duì)非正常情況下行駛的車(chē)輛加強(qiáng)監(jiān)控，并及時(shí)開(kāi)放正確的行車(chē)信號(hào)和道岔，導(dǎo)致列車(chē)發(fā)生追撞。

案例4——西班牙Valencia地鐵列車(chē)出軌事故

1.事故經(jīng)過(guò)：2006年7月3日西班牙當(dāng)?shù)貢r(shí)間下午1時(shí)，位于西班牙東部城市瓦倫西亞地鐵1線，由西班牙廣場(chǎng)站到耶穌站的曲線段隧道內(nèi)。一列由西班牙廣場(chǎng)站(Plaza de Espana)駛往耶穌站(Jesus)的列車(chē)于接近耶穌站前的曲線段隧道內(nèi)出軌，4節(jié)車(chē)廂中有 2節(jié)脫離軌道，至少41人死亡（包括司機(jī)員）。

2.事故后果： a.41人死亡（5位非西班牙人），其中有30位是女性，47人受傷。b.大約150人從隧道與車(chē)站疏散，疏散耗時(shí)30分鐘。c.該事故造成4節(jié)車(chē)廂中有2節(jié)車(chē)廂出軌，并撞擊隧道壁。3.事故原因分析：

a.列車(chē)”黑盒子”紀(jì)錄顯示，列車(chē)在即將進(jìn)入耶穌站前的曲線路段時(shí)速高達(dá)80公里（該路段速限為時(shí)速40公里）

b.因司機(jī)員已死亡，官方推測(cè)，司機(jī)員在事發(fā)前可能失去知覺(jué)（可能為昏迷或心臟病發(fā)作）。

c.當(dāng)?shù)剡\(yùn)輸官員表示，初步已排除隧道崩塌或列車(chē)車(chē)輪破損的因素。d.事故車(chē)司機(jī)員于4月開(kāi)始擔(dān)任司機(jī)員工作，缺乏駕駛經(jīng)驗(yàn)和安全意識(shí)。4.事故啟示：

a.需在地鐵車(chē)輛上安裝了警惕裝置，在司機(jī)出現(xiàn)異常手掌離開(kāi)操縱手柄時(shí)，列車(chē)會(huì)自動(dòng)緊急制動(dòng)。

b.在司機(jī)招聘時(shí)對(duì)司機(jī)的身體狀況一定要嚴(yán)格要求，在入司后，應(yīng)定期組織司機(jī)進(jìn)行身體檢查。

c.在司機(jī)培訓(xùn)和考核時(shí)要注重培養(yǎng)司機(jī)的安全意識(shí)和遵章守紀(jì)的好習(xí)慣。通過(guò)考核方可錄取。

d.建議對(duì)當(dāng)班司機(jī)采取心跳、血壓、酒精等測(cè)試。不合格者拒絕當(dāng)班上崗。

案例5——日本鐵道公司列車(chē)出軌事故

1.事故經(jīng)過(guò)：2005年4月25日日本時(shí)間上午9時(shí)20分，位于日本兵庫(kù)縣尼崎市，西日本鐵路公司福知山線冢到尼崎車(chē)站之間的一處彎道(曲率半徑約300公尺)。一列隸屬西日本鐵道公司的通勤電車(chē)，在一處時(shí)速限制70公里的急轉(zhuǎn)彎處出軌，沖入距出軌點(diǎn)60公尺遠(yuǎn)與軌道距離6公尺的一棟九層樓公寓，兩節(jié)車(chē)廂嚴(yán)重扭曲變形，車(chē)上旅客死傷慘重，釀成日本鐵路史近四十年來(lái)最嚴(yán)重的事故。

2.事故后果：事故造成列車(chē)五節(jié)出軌，第一節(jié)車(chē)廂沖入大樓(距離軌道6公尺)的一樓停車(chē)場(chǎng)，第二節(jié)車(chē)廂緊貼大樓邊緣并嚴(yán)重扭曲變形，擠壓成正常寬度的一半。事故列車(chē)共搭載約580名乘客，死亡人數(shù)達(dá)106名，另458人輕重傷，為日本鐵路史上四十二年來(lái)最嚴(yán)重的慘劇。

3.事故原因分析：

a.駕駛趕點(diǎn)超速(最可能原因):出軌地點(diǎn)的速限為70km/hr，而事故列車(chē)當(dāng)時(shí)的行駛速達(dá)100km/hr(從列車(chē)數(shù)據(jù)紀(jì)錄)，且事故發(fā)生的列車(chē)信號(hào)控制系統(tǒng)屬于比較舊的型式，列車(chē)超速行駛不會(huì)自動(dòng)煞車(chē)保護(hù)。事發(fā)前，該列車(chē)在伊丹站?？砍^(guò)預(yù)定停車(chē)位置40公尺，駕駛將列車(chē)后退開(kāi)門(mén)讓乘客上下車(chē)，列車(chē)延誤1分30秒。駕駛有可能為趕點(diǎn)而超速行駛，駕駛可能為減速啟動(dòng)緊急煞車(chē)，造成車(chē)廂失去平衡而出軌。據(jù)專家表示，事發(fā)地點(diǎn)彎道行駛速度需達(dá)133km/hr以上才有可能出軌，故不排除尚有其它原因同時(shí)存在。

b.軌道因素：①軌道上有障礙物。出事路段的軌道上發(fā)現(xiàn)「粉碎痕」，疑似車(chē)輪輾過(guò)碎石的痕跡，也可能有人在鐵道上擺石頭或硬物。(日本曾有孩童在鐵軌上置放石塊致列車(chē)出軌案例)；②軌道出現(xiàn)的問(wèn)題。軌道彎道段并無(wú)護(hù)軌裝置也可能是導(dǎo)致出軌的原因。

4.事故啟示：

a.采用ATS系統(tǒng)，當(dāng)車(chē)輛本身或信號(hào)系統(tǒng)檢測(cè)到運(yùn)行速度超速時(shí)，會(huì)做出惰行或緊急制動(dòng)反應(yīng)，保障列車(chē)安全運(yùn)行。

b.加強(qiáng)列車(chē)司機(jī)的安全教育，杜絕任何超速駕駛的行為發(fā)生。

2.1.2 因乘客原因不慎墜落和故意跳人軌道造成的安全事故。

長(zhǎng)期以來(lái)，因乘客不慎墜落和故意跳人地鐵軌道，造成地鐵列車(chē)延誤的事件屢次發(fā)生，短的一兩分鐘，長(zhǎng)則三五分鐘。而地鐵列車(chē)只要一旦受到影響，不能正點(diǎn)行駛，勢(shì)必影響全局，就需全線進(jìn)行調(diào)整。不僅影響當(dāng)事列車(chē)上的乘客，而且使整條線路甚至其他軌道交通線路上的乘客都可能被延誤。

案例6——北京地鐵1號(hào)鐵乘客跳入軌道事故

1.事故經(jīng)過(guò)：2012年05月17日18時(shí)46分，北京地鐵1號(hào)線大望路站下行（向西方向）站臺(tái)上，一男乘客因打架跳下站臺(tái)。正值一列車(chē)進(jìn)站，司機(jī)發(fā)現(xiàn)后立即采取制動(dòng)措施將列車(chē)停住，未傷及該乘客。18時(shí)48分，車(chē)站人員將該人拉上站臺(tái)交給民警。昨晚，北京警方表示，兩人被警方帶走接受調(diào)查。

2.事故后果：火車(chē)緊貼著兩人進(jìn)了站。隨后地鐵工作人員把兩人拉了上來(lái)。未造成人員傷亡

3.事故原因分析：站外人員因其它原因跳下站臺(tái)。4.事故啟事：

a.加強(qiáng)地鐵站務(wù)人員的對(duì)應(yīng)急事故的處理，如有人跌落應(yīng)大聲呼救，工作人員得知后將采取措施停止向接觸軌提供電力。而如果乘客跌落后看到有列車(chē)駛來(lái)，最有效的方法是立即緊貼里側(cè)墻壁（因?yàn)閹щ姷慕佑|軌通常在靠近站臺(tái)的一側(cè)），注意使身體盡量緊貼墻壁，以免列車(chē)剮到身體。如列車(chē)已經(jīng)駛來(lái)，萬(wàn)不可就地趴在兩條鐵軌之間的凹槽里，因?yàn)榈罔F和枕木之間沒(méi)有足夠的空間容身。

b.對(duì)地鐵站臺(tái)采用全封閉式屏蔽門(mén)。c.關(guān)鍵部位安裝監(jiān)控。

2.1.3 違規(guī)施工造成的安全事故

案例7——莫斯科地鐵隧道遭路面廣告基樁貫穿并撞擊列車(chē)事故 1.事故經(jīng)過(guò)：2006年3月19日莫斯科時(shí)間14時(shí)37分，位于莫斯科地鐵扎莫斯科維特斯加亞線的索科爾站與禾哥夫斯加亞站間。（距市中心西北方約6公里處）。客車(chē)司機(jī)在運(yùn)行途中突然看見(jiàn)一段混凝土梁柱從天而降，撞擊到該列車(chē)，導(dǎo)致其中一節(jié)車(chē)廂引發(fā)火災(zāi)。

2.事故后果：兩節(jié)車(chē)廂受損，部分乘客受到驚嚇和創(chuàng)傷，該線暫停營(yíng)運(yùn)，地鐵車(chē)站關(guān)閉，車(chē)上乘客于系統(tǒng)斷電后疏散到禾哥夫斯加亞站。

3.事故原因分析 ：

廣告公司的工人在地鐵隧道上方的地面豎立大型廣告牌，對(duì)廣告牌醉基進(jìn)行施工時(shí)，混凝土樁貫穿地鐵隧道頂版結(jié)構(gòu)并掉入隧道內(nèi)（該路段隧道位于地面下約6-10m處），正好有一列車(chē)即將通過(guò)該處隧道，司機(jī)員雖發(fā)現(xiàn)并按下緊急煞車(chē)，但仍無(wú)法及時(shí)煞住，掉落的混凝土樁與列車(chē)撞擊，一節(jié)車(chē)廂起火。該工程并未獲得當(dāng)局充分授權(quán)。該公司負(fù)責(zé)人員已遭到檢察官留置接受調(diào)查。

4.事故啟示：

a.完善地鐵隧道及管線的安全標(biāo)識(shí)。如“距此地面下多少米為地鐵隧道（或地鐵隧道高壓管線），如有施工請(qǐng)與地鐵部門(mén)聯(lián)系”。

b.完善地鐵運(yùn)營(yíng)立法保護(hù),制定相關(guān)的法律法規(guī)，并嚴(yán)格規(guī)定地鐵周邊（紅線范圍內(nèi)）的施工要經(jīng)過(guò)地鐵集團(tuán)的審查和審批的文件。

c.加強(qiáng)客車(chē)司機(jī)的安全意識(shí)培訓(xùn)，在行車(chē)過(guò)程中隨時(shí)注意客車(chē)前方的路況以及隧道內(nèi)的情況。例如隧道內(nèi)壁是否有異物、滲漏水、破裂（洞）等危害因素。

在地面樹(shù)立警示牌設(shè)想 案例

8、市政施工挖斷地鐵電纜廣州地鐵2號(hào)線停電事故

1.事故經(jīng)過(guò)：2004年4月7日上午９時(shí)，位于廣州海珠區(qū)新滘南路南側(cè)的地鐵二號(hào)線高壓電纜被市政施工單位打樁施工挖斷，導(dǎo)致二號(hào)線乙線供電中斷。

2.事故后果：高壓電纜三相電纜中，其中一相電纜已完全破損，電纜絕緣皮撕裂，金屬電線暴露在外，另一相電纜表皮有創(chuàng)傷痕跡。事故導(dǎo)致赤河乙線中斷供電，目前地鐵二號(hào)線河南主變電站只能單回路供電，對(duì)地鐵二號(hào)線的安全運(yùn)營(yíng)造成極大影響。

3.事故原因分析：

地鐵運(yùn)營(yíng)總部曾在巡查過(guò)程中發(fā)現(xiàn)其違規(guī)操作，已向其發(fā)出預(yù)警，地保辦也曾多次組織現(xiàn)場(chǎng)會(huì)對(duì)其施工提出要求，直至４月６日下午，地鐵運(yùn)營(yíng)總部巡查人員還對(duì)沿線情況進(jìn)行了巡查，未發(fā)現(xiàn)問(wèn)題。但施工單位為趕工期進(jìn)度，昨日早晨，私自將樁機(jī)向南平移４米左右進(jìn)行作業(yè)，導(dǎo)致打樁過(guò)程中鉆機(jī)在破壞電纜槽邊壁與蓋板后直接將赤河乙線中的一相電纜破壞。

4.事故啟示：

a.地鐵在設(shè)計(jì)初期應(yīng)考慮應(yīng)對(duì)有可能出現(xiàn)的供電故障，在供電硬件上采用雙組變電站供電模式，即地鐵號(hào)線獨(dú)立主變電站供電，主變電站分別由不同的市屬變電站輸電。兩個(gè)變電站可實(shí)現(xiàn)越區(qū)供電，如出現(xiàn)其中一個(gè)主變電站失電，系統(tǒng)將自動(dòng)切換，由另一主變電站來(lái)?yè)?dān)負(fù)全線的供電任務(wù)，維持地鐵正常運(yùn)營(yíng)。

b.做好停電及客流疏導(dǎo)應(yīng)急預(yù)案。

c.完善地鐵隧道及管線的安全標(biāo)識(shí)。如“距此地面下多少米為地鐵隧道（或地鐵隧道高壓管線），如有施工請(qǐng)與地鐵部門(mén)聯(lián)系”。

d.完善地鐵運(yùn)營(yíng)立法保護(hù),制定相關(guān)的法律法規(guī)，并嚴(yán)格規(guī)定地鐵周邊（紅線范圍內(nèi)）的施工要經(jīng)過(guò)地鐵集團(tuán)的審查和審批的文件。

e.對(duì)地鐵地面安全（紅線）范圍內(nèi)的施式工程，安監(jiān)部門(mén)應(yīng)做好告知和巡檢工作。2．2 車(chē)輛因素

案例9——南京地鐵列車(chē)無(wú)法 正常牽引嚴(yán)重晚點(diǎn)事故

1.事故經(jīng)過(guò)：2006年3月15日14：06，位于地點(diǎn)：三山街站上行區(qū)間。14：06，0506車(chē)運(yùn)行至三山街站上行站臺(tái)停車(chē)開(kāi)關(guān)門(mén)作業(yè)后，正常按ATO駕駛啟動(dòng)，啟動(dòng)后不久，列車(chē)發(fā)生沖動(dòng)，隨即自動(dòng)停車(chē)，改用手動(dòng)SM模式駕駛，列車(chē)只能以5公里/小時(shí)速度緩慢牽引；

14：15，故障列車(chē)到達(dá)張府園站，按規(guī)定開(kāi)關(guān)門(mén)作業(yè)上下客后開(kāi)出不久，列車(chē)產(chǎn)生緊急制動(dòng)。手動(dòng)SM駕駛時(shí)速度只能維持在5公里/小時(shí)左右，故障現(xiàn)象仍然存在；

14：26，到達(dá)新街口站，進(jìn)行清客；該車(chē)退出運(yùn)營(yíng)。2.事故后果：故障列車(chē)退出運(yùn)營(yíng)。正線運(yùn)營(yíng)晚點(diǎn)近一個(gè)小時(shí)。3.事故原因分析：

a.列車(chē)制動(dòng)系統(tǒng)中的制動(dòng)壓力開(kāi)關(guān)狀態(tài)不穩(wěn)定，在常用制動(dòng)已經(jīng)全部緩解的情況下，司機(jī)室得不到制動(dòng)已緩解的信號(hào)，導(dǎo)致列車(chē)無(wú)法正常牽引。

b.車(chē)輛檢修和行車(chē)部門(mén)工作人員安全意識(shí)不強(qiáng)，存在僥幸心里。據(jù)了解這條電路曾經(jīng)也發(fā)生過(guò)類似故障，但都是在終點(diǎn)站或存車(chē)線附近，未影響到正常運(yùn)營(yíng)。加上這類故障難以重現(xiàn)，致使故障一次次被放過(guò)，最終造成此次事故的發(fā)生。

c.當(dāng)值調(diào)度處理突發(fā)事件能力不足。在事故處理過(guò)程中，列車(chē)在故障狀態(tài)下仍然載客運(yùn)行了兩個(gè)區(qū)間，致使影響正線正常運(yùn)營(yíng)近一個(gè)小時(shí)。

4.事故啟示：

a.加強(qiáng)安全意識(shí)教育，消除僥幸心理，徹底清查車(chē)輛故障，對(duì)于存在安全隱患的一切車(chē)輛拒絕上線運(yùn)營(yíng)。對(duì)正線運(yùn)營(yíng)的車(chē)輛出現(xiàn)不穩(wěn)定因素時(shí)，堅(jiān)決安排下線。

b.加強(qiáng)對(duì)制動(dòng)壓力開(kāi)關(guān)的驗(yàn)收力度。同時(shí)在車(chē)輛調(diào)試時(shí)對(duì)該部件的狀態(tài)進(jìn)行重點(diǎn)觀察。

c.加強(qiáng)調(diào)度人員對(duì)突發(fā)事件的處理能力。

案例10——南京地鐵車(chē)輛常用制動(dòng)失靈事故

1.事故經(jīng)過(guò)： 2006年10月22日10時(shí)33分，位于上行線距中華門(mén)站300米處

10：33分，1314車(chē)從上行行駛至距中華門(mén)站300米處，發(fā)現(xiàn)速度不降，隨即快速制動(dòng)，仍不降速，最終因超速ATP保護(hù)列車(chē)產(chǎn)生緊急制動(dòng)；

10：34分，司機(jī)檢查發(fā)現(xiàn)DDU面板和故障清單無(wú)任何故障顯示，檢查司機(jī)室設(shè)備柜的開(kāi)關(guān)，未發(fā)現(xiàn)有開(kāi)關(guān)動(dòng)作。隨后司機(jī)采取應(yīng)急處理措施，發(fā)現(xiàn)無(wú)法緩解緊急制動(dòng)；

10：41分，行調(diào)要求司機(jī)換端等待列車(chē)救援； 10：52分，救援車(chē)與故障車(chē)完成連掛； 11：01分，將故障車(chē)推到中華門(mén)清客； 11：29分，到達(dá)小行基地。

2.事故后果：此次事故正線行車(chē)中斷25分鐘，造成清客5列次，單程票退票401張，IC卡更新145張，故障影響涉及5列車(chē)4個(gè)車(chē)站。

3.事故原因分析：

本案例事故的原因是司控器航空插頭h號(hào)針與制動(dòng)命令繼電器連接不良，導(dǎo)致制動(dòng)命令繼電器BDR不得電，最終使司機(jī)的制動(dòng)命令無(wú)法傳遞給每節(jié)車(chē)，全車(chē)都無(wú)法執(zhí)行制動(dòng)指令。同時(shí)由于緊急制動(dòng)的緩解過(guò)程也需要制動(dòng)命令信號(hào)，所以也無(wú)法緩解緊急制動(dòng)。

4.事故啟示：這是一起因車(chē)輛設(shè)備質(zhì)量問(wèn)題引發(fā)的事件，雖然沒(méi)有造成嚴(yán)重的后果，但事故本身反應(yīng)的問(wèn)題應(yīng)引起相關(guān)單位的注意。試想，如果列車(chē)緊急制動(dòng)系統(tǒng)設(shè)備出現(xiàn)故障，導(dǎo)致緊急制動(dòng)無(wú)法實(shí)現(xiàn)，產(chǎn)生的后果將不堪設(shè)想。

a.制定列車(chē)制動(dòng)系統(tǒng)定期檢查計(jì)劃，確保列車(chē)運(yùn)行的安全；要求其嚴(yán)格按照作業(yè)程序進(jìn)行細(xì)心作業(yè)，尤其在拆卸和安裝類似連接器的過(guò)程中嚴(yán)格控制作業(yè)質(zhì)量，做到檢查要有記錄，使作業(yè)過(guò)程具有可追溯性。

b.在設(shè)備更換調(diào)試過(guò)程中應(yīng)加強(qiáng)對(duì)司控器航空插頭安裝處的觀察，同時(shí)配備足夠量的備件，以便及時(shí)更換。

案例11——南京地鐵車(chē)輛牽引施加無(wú)位移事件

1.事故經(jīng)過(guò)： 2007年1月31日20時(shí)12分開(kāi)車(chē)時(shí)發(fā)現(xiàn)推牽引列車(chē)無(wú)位移，DDU上無(wú)故障顯示，列車(chē)制動(dòng)不緩解，模式開(kāi)關(guān)各個(gè)位置都試了，仍然不動(dòng)車(chē)，遂報(bào)告行調(diào)，隨后司機(jī)檢查設(shè)備柜各保險(xiǎn)開(kāi)關(guān)正常，重新關(guān)開(kāi)鑰匙后，并再次轉(zhuǎn)換模式開(kāi)關(guān)進(jìn)行試驗(yàn)，故障仍然不消失，因已接近救援時(shí)間，于是司機(jī)按照行調(diào)命令進(jìn)行救援準(zhǔn)備。

2.事故后果： 因發(fā)現(xiàn)及時(shí)并采取救援措施，未造成嚴(yán)重后果 3.事故原因分析：

南京地鐵列車(chē)推牽引無(wú)位移的故障已經(jīng)多次出現(xiàn)過(guò)，司機(jī)也是多次成功處理過(guò)?？赡芤?yàn)檐?chē)載電腦系統(tǒng)版本較低，或連續(xù)且頻繁操作和野蠻操作都會(huì)導(dǎo)致該故障的發(fā)生。通過(guò)實(shí)際經(jīng)驗(yàn)得出：此類無(wú)明顯故障顯示的列車(chē)故障現(xiàn)象，使用降級(jí)休眠重啟的處理方法是行之有效的。

此外車(chē)輛的震動(dòng)導(dǎo)致接線的松動(dòng)和脫落也會(huì)引起該故障的發(fā)生。4.事故啟示：

a.對(duì)于無(wú)明顯前兆，發(fā)生時(shí)也無(wú)明顯的故障顯示，很難判斷的故障，只有平日加強(qiáng)對(duì)車(chē)輛的檢查力度，認(rèn)真執(zhí)行各項(xiàng)檢修標(biāo)準(zhǔn)，確保車(chē)輛各部狀態(tài)穩(wěn)定，同時(shí)也要加強(qiáng)對(duì)司機(jī)的教育，規(guī)范司機(jī)的操作步驟，杜絕野蠻操作現(xiàn)象。

b.對(duì)于“牽引離線”故障，通常的處理方法有“小復(fù)位”，“大復(fù)位”和“蓄電池復(fù)位”三種，跟南京地鐵“降弓休眠重啟”大同小異。

c.在司機(jī)培訓(xùn)時(shí)一定要規(guī)范電客車(chē)操作步驟。

2．3 信號(hào)因素

2.3.1 供電缺失造成信號(hào)丟失

案例12——上海地鐵10號(hào)線列車(chē)追尾事故

1.事故經(jīng)過(guò)：2011年9月27日13時(shí)58分，上海自動(dòng)化儀表股份有限公司電工在進(jìn)行地鐵10號(hào)線新天地車(chē)站電纜孔洞封堵作業(yè)時(shí)，造成供電缺失，導(dǎo)致10號(hào)線新天地集中站信號(hào)失電，造成中央調(diào)度列車(chē)自動(dòng)監(jiān)控紅光帶、區(qū)間線路區(qū)域內(nèi)車(chē)站列車(chē)自動(dòng)監(jiān)控面板黑屏。地鐵運(yùn)營(yíng)由自動(dòng)系統(tǒng)向人工控制系統(tǒng)轉(zhuǎn)換。此時(shí)，1016號(hào)列車(chē)在豫園站下行出站后顯示無(wú)速度碼，司機(jī)即向10號(hào)線調(diào)度控制中心報(bào)告，行車(chē)調(diào)度員命令1016號(hào)列車(chē)以手動(dòng)限速(RMF)方式向老西門(mén)站運(yùn)行。14時(shí)，1016號(hào)列車(chē)在豫園站至老西門(mén)站區(qū)間遇紅燈停車(chē)，行車(chē)調(diào)度員命令停車(chē)待命。14時(shí)01分，行車(chē)調(diào)度員開(kāi)始進(jìn)行列車(chē)定位。14時(shí)08分，行車(chē)調(diào)度員發(fā)布調(diào)度命令，交通大學(xué)站至南京東路站上下行區(qū)段實(shí)行電話閉塞法行車(chē)。14時(shí)35分，1005號(hào)列車(chē)持路票從豫園站發(fā)車(chē)。14時(shí)37分，1005號(hào)列車(chē)以54公里/小時(shí)的速度行進(jìn)到豫園站至老西門(mén)站區(qū)間彎道時(shí)，發(fā)現(xiàn)前方有列車(chē)(1016號(hào))停留，隨即采取制動(dòng)措施，但由于慣性仍以35公里/小時(shí)的速度與1016號(hào)列車(chē)發(fā)生追尾碰撞。

2.事故后果：列車(chē)損毀，大量人員傷亡，造成271人入院檢查。線路癱瘓。3.事故原因分析：經(jīng)事故調(diào)查組認(rèn)定，事故的直接原因是：地鐵行車(chē)調(diào)度員在未準(zhǔn)確定位故障區(qū)間內(nèi)全部列車(chē)位置的情況下，違規(guī)發(fā)布電話閉塞命令；接車(chē)站值班員在未嚴(yán)格確認(rèn)區(qū)間線路是否空閑的情況下，違規(guī)同意發(fā)車(chē)站的電話閉塞要求，導(dǎo)致地鐵10號(hào)線1005號(hào)列車(chē)與1016號(hào)列車(chē)發(fā)生追尾碰撞。其次經(jīng)事故調(diào)查組查明，在未進(jìn)行風(fēng)險(xiǎn)識(shí)別、未采取有針對(duì)性防范措施的情況下，申通集團(tuán)維保中心供電公司簽發(fā)了不停電作業(yè)的工作票，并經(jīng)上海地鐵第一運(yùn)營(yíng)有限公司同意。

3.事故啟示：強(qiáng)化安全思想意識(shí)，加強(qiáng)重點(diǎn)行車(chē)崗位與重點(diǎn)設(shè)備安全管控。細(xì)化行車(chē)作業(yè)有關(guān)規(guī)定，嚴(yán)格列車(chē)切除ＡＴＰ條件下的行車(chē)管理，加強(qiáng)對(duì)列車(chē)進(jìn)出站的記點(diǎn)制度；確保對(duì)列車(chē)運(yùn)營(yíng)狀態(tài)的全程跟蹤控制。進(jìn)一步完善維修施工審批程序，嚴(yán)禁涉及行車(chē)安全相關(guān)設(shè)備在正常運(yùn)營(yíng)過(guò)程中的維修作業(yè)，杜絕施工檢修可能給線路正常運(yùn)營(yíng)造成的影響。加強(qiáng)關(guān)鍵行車(chē)崗位人員安全意識(shí)、操作技能、作業(yè)標(biāo)準(zhǔn)等方面的培訓(xùn)，尤其組織力量開(kāi)展對(duì)行車(chē)人員特殊工況操作和信號(hào)系統(tǒng)知識(shí)的集中強(qiáng)化培訓(xùn)，考核上崗。引進(jìn)聲納技術(shù)，在車(chē)尾裝上技術(shù)裝置，確保在沒(méi)有信號(hào)的情況下，不會(huì)發(fā)生追尾事件。

2.3.2 設(shè)備故障引發(fā)的信號(hào)傳輸故障

案例13——南京地鐵4.30事故

1.事故經(jīng)過(guò)：2012年4月30日 上午8:30左右，南京地鐵二號(hào)線一列由油坊橋開(kāi)往經(jīng)天路的列車(chē)，在南大仙林站正常上下客后，司機(jī)啟動(dòng)了發(fā)車(chē)按鈕，同時(shí)由于該站站臺(tái)門(mén)有被擠開(kāi)的信號(hào)，出于安全設(shè)計(jì)，系統(tǒng)未輸出動(dòng)力。司機(jī)隨即下車(chē)檢查異常，但瞬間站臺(tái)門(mén)又迅速?gòu)?fù)位，列車(chē)啟動(dòng)。司機(jī)發(fā)現(xiàn)列車(chē)啟動(dòng)后，立即上車(chē)，但在上車(chē)過(guò)程中，未能站穩(wěn)，跌落軌行區(qū)，頭部等部位摔傷。事發(fā)后，地鐵運(yùn)營(yíng)控制中心啟動(dòng)救援預(yù)案，由便乘司機(jī)擔(dān)當(dāng)該車(chē)駕駛員，正常開(kāi)行列車(chē)，未對(duì)乘客出行造成影響。事故發(fā)生后，車(chē)站工作人員撥打120急救電話，隨后與保安等合力將受傷司機(jī)用救護(hù)車(chē)送往醫(yī)院組織救治，目前該司機(jī)仍在醫(yī)院救治中。

2.事故后果：司機(jī)受傷，未對(duì)每次客出行造成影響。3.事故原因分析：

a.事故列車(chē)的車(chē)門(mén)的故障，司機(jī)早已上報(bào)一個(gè)月之久，為何未引起有關(guān)部門(mén)的重視，仍在堅(jiān)持運(yùn)營(yíng)？目前，為何仍有一列車(chē)門(mén)有故障的列車(chē)在運(yùn)營(yíng)？

b.司機(jī)站崗的頭頂就是監(jiān)控探頭，司機(jī)在掉入軌道后，站臺(tái)的站務(wù)監(jiān)控員和站臺(tái)保安為何沒(méi)有發(fā)現(xiàn)，是否存在在崗不作為？

4．事故啟示：

a.加強(qiáng)對(duì)客車(chē)司機(jī)的行車(chē)安全操作意識(shí)。

b.對(duì)故障客車(chē)的檢修，杜絕有故障的列車(chē)上線行駛。

c.加強(qiáng)對(duì)運(yùn)行列車(chē)的監(jiān)控。如安裝司機(jī)站崗的監(jiān)控和在地鐵車(chē)輛上安裝警惕裝置，在司機(jī)出現(xiàn)異常手掌離開(kāi)操縱手柄時(shí)，列車(chē)會(huì)自動(dòng)緊急制動(dòng)。

（圖配一下，我印象報(bào)道中有個(gè)效果圖）2．4隧內(nèi)設(shè)備因素

案例14——廣州地鐵4號(hào)線列車(chē)外側(cè)電池箱蓋板松開(kāi)撞擊隧道電軌支架事故 1.事故經(jīng)過(guò)：2011年10月28日晚19：43左右，廣州地鐵一列開(kāi)往金洲方向的列車(chē)在駛出萬(wàn)勝圍站臺(tái)后不久，隧道內(nèi)斷電，乘客經(jīng)疏散后出站。

2.事故后果：事故使遂道內(nèi)100多米供電軌支架變形損壞，引發(fā)自動(dòng)斷電保護(hù)功能。地鐵運(yùn)營(yíng)癱瘓2小時(shí)。乘客滯留。

3.事故原因分析：

車(chē)輛側(cè)面蓄電池箱蓋板出現(xiàn)異常松開(kāi)，行駛過(guò)程中刮撞到供電接觸軌，使供電軌支架變形損壞，引發(fā)自動(dòng)斷電保護(hù)功能。為確保乘客安全，暫時(shí)中斷車(chē)陂南至大學(xué)城南下行區(qū)間列車(chē)運(yùn)行。同時(shí)為確保全線不停運(yùn)，最大限度減少對(duì)乘客的影響，上行區(qū)間采用單線雙向“拉風(fēng)箱”方式運(yùn)營(yíng)，組織黃村至車(chē)陂南、大學(xué)城南至金洲兩個(gè)小交路運(yùn)行。

新加坡地鐵也曾發(fā)生類似事故（查一下新加坡的資料）。4．事故啟示：

接觸軌的應(yīng)用上：不推薦 的理由？胡東完善 a.行車(chē)前應(yīng)加強(qiáng)對(duì)車(chē)輛外觀的檢查

b．加強(qiáng)對(duì)車(chē)載、車(chē)掛、外掛設(shè)備檢查的定期安檢； c.開(kāi)展對(duì)應(yīng)急預(yù)案機(jī)制的建立和演練。

2．4 軌道因素

2001年5月22日，臺(tái)北地鐵淡水線士林站附近軌道發(fā)生裂縫，地鐵被迫減速，并改為手動(dòng)駕駛，10萬(wàn)旅客上班受阻。

2．5共它設(shè)備因素

案例15——北京地鐵四號(hào)線電梯故障逆行事故

1.事故經(jīng)過(guò)：2011年7月5日早9:36，北京地鐵四號(hào)線動(dòng)物園站A口上行電扶梯發(fā)生設(shè)備故障，原本是上行的電梯突然下滑，正在搭乘電梯的部分乘客出現(xiàn)摔倒情況，很多人防不勝防，人群紛紛跌落，導(dǎo)致踩踏事件的發(fā)生，最終釀成這一慘劇。

2.事故后果：

京港地鐵公司啟動(dòng)相關(guān)應(yīng)急預(yù)案，受傷乘客均已送往醫(yī)院救治，事故造成1人死亡，2人重傷，26人輕傷。

1.事故原因分析：站內(nèi)扶梯在運(yùn)行過(guò)程中發(fā)生故障逆行，造成乘客摔倒、踩踏。2.事故啟示：

a.加強(qiáng)電梯在運(yùn)行維護(hù)、監(jiān)督管理工作，建立維保體系。

b.對(duì)自動(dòng)扶梯與周邊的障礙物形成小于35℃的斜面夾角的區(qū)域都要設(shè)置清晰的警示標(biāo)志或在該區(qū)域安裝不銹鋼防夾擋板，將危險(xiǎn)區(qū)域封閉，以保證邊緣不會(huì)卡住或者夾住乘客的頭、手。為了醒目起見(jiàn)可將加裝的固定擋板都漆成紅色。

c.遇乘客在搭乘扶梯時(shí)不慎摔倒，地鐵工作人員應(yīng)及時(shí)停止電梯運(yùn)行，避免更大范圍傷害發(fā)生。

奧林匹克公園站乘客摔倒造成踩踏 安裝警示標(biāo)志或不銹鋼防夾擋板

2．6社會(huì)因素

地鐵車(chē)站及地鐵列車(chē)是人流密集的公眾聚集場(chǎng)所，一旦發(fā)生爆炸、毒氣、火災(zāi)等突發(fā)事件，造成群死群傷或重大損失，嚴(yán)重地影響了社會(huì)秩序的穩(wěn)定。

案例16恐怖人員襲擊——爆炸、縱火和毒氣

倫敦地鐵恐怖襲擊：倫敦地鐵爆炸案2005年7月7日，倫敦發(fā)生多起地鐵和公共汽車(chē)爆炸，警方確認(rèn)死亡人數(shù)為56名，近百人受傷。歐洲和中東的反恐專家稱，可能是“基地”組織領(lǐng)導(dǎo)人指揮了這次恐怖行動(dòng)。

馬德里列車(chē)爆炸案：2004年3月11日，西班牙首都馬德里3個(gè)火車(chē)站以及附近地區(qū)連續(xù)發(fā)生爆炸。共有4列近郊區(qū)旅客列車(chē)連環(huán)爆炸，造成192人死亡、1500多人受傷。

廣州地鐵縱火案： 2011年10日22時(shí)20分左右，廣州地鐵五號(hào)線一輛文沖往溶口方向的列車(chē)行駛至小北路站與火車(chē)站區(qū)間時(shí)，車(chē)廂內(nèi)一個(gè)小煤氣瓶著火，車(chē)上的地鐵工作人員、保安和乘客發(fā)現(xiàn)后即取出車(chē)上的滅火器將火撲滅，同時(shí)及時(shí)疏散群眾，未造成人員傷亡。事發(fā)后，廣 州市公安局高度重視，立即組織力量進(jìn)行核查、取證，于昨日凌晨5時(shí)許，在白云區(qū)人和鎮(zhèn)將涉嫌縱火的犯罪嫌疑人員吳某（湖南籍）抓獲。

事故啟示： 1.加強(qiáng)對(duì)進(jìn)站人員的違禁物品的檢查工作，杜絕一切違禁品帶上列車(chē)； 2.加強(qiáng)對(duì)站務(wù)人員的各類災(zāi)害的緊急疏散預(yù)案的學(xué)習(xí)和演練。3 對(duì)策探討

地鐵一旦發(fā)生事故，將成為公眾輿論的焦點(diǎn)，不僅帶來(lái)不利的政治影響，人員傷亡、車(chē)輛損毀而帶來(lái)的經(jīng)濟(jì)損失也將十分嚴(yán)重。隨著地鐵的飛速發(fā)展，為提高地鐵運(yùn)營(yíng)的安全，有效減少事故的發(fā)生和降低事故損失，依據(jù)上述的事故分析，筆者提出以下幾點(diǎn)事前預(yù)防對(duì)策以及事后處理措施。

3．1 事故發(fā)生前的預(yù)防對(duì)策

3．1．1 加強(qiáng)對(duì)乘客和工作人員的教育

(1)由于乘客素質(zhì)對(duì)地鐵安全有很大的影響，所以應(yīng)加強(qiáng)對(duì)市民的地鐵安全乘車(chē)意識(shí)的教育，減少由于乘客的失誤而產(chǎn)生的地鐵運(yùn)營(yíng)事故。例如，2004年4月出臺(tái)的《北京市城市軌道交通安全運(yùn)營(yíng)管理辦法》中，對(duì)乘客的各種危害城市軌道交通安全運(yùn)營(yíng)的行為作了規(guī)定，并且明確了運(yùn)營(yíng)單位工作人員應(yīng)當(dāng)履行的安全管理職責(zé)。另外，還要多加強(qiáng)對(duì)乘客在緊急情況下逃生自救知識(shí)的宣傳教育。(2)統(tǒng)計(jì)表明，幾乎每一起重大事故都與地鐵工作人員的失職有關(guān)。所以務(wù)必加強(qiáng)對(duì)工作人員的法制教育，技術(shù)教育，安全教育和職業(yè)道德教育。工作人員要牢記“安全第一”的運(yùn)營(yíng)準(zhǔn)則，任何時(shí)候都不能麻痹大意。韓國(guó)大邱市地鐵的慘案有一個(gè)重要原因，就是將平時(shí)的教育流于形式，沒(méi)有落實(shí)到實(shí)處，因而自食惡果。

3．1．2 采用先進(jìn)的設(shè)備及其檢測(cè)體系

地鐵的運(yùn)營(yíng)涉及眾多人員和先進(jìn)的設(shè)備。車(chē)輛因素、線路問(wèn)題、信號(hào)標(biāo)志等設(shè)備都直接關(guān)聯(lián)到列車(chē)的安全運(yùn)行。車(chē)輛所使用的阻燃材料是否合格，安全裝置是否充足有效，車(chē)輛是否符合運(yùn)行要求，車(chē)輛技術(shù)狀況的好與壞，都會(huì)直接影響到地鐵的運(yùn)行安全。韓國(guó)大邱地鐵車(chē)廂內(nèi)為了防止觸電未安裝自動(dòng)報(bào)警設(shè)備和自動(dòng)淋水滅火裝置，同時(shí)未采用先進(jìn)的阻燃材料，易燃材料燃燒后產(chǎn)生了大量毒氣和煙霧，導(dǎo)致了事故的擴(kuò)大。

上海地鐵有兩套自動(dòng)防火設(shè)施，兩級(jí)自動(dòng)監(jiān)控系統(tǒng)，一級(jí)設(shè)在車(chē)站，一級(jí)設(shè)在中央控制室。自動(dòng)滅火噴淋系統(tǒng)，有水噴和氣體噴兩種，可以針對(duì)不同的火災(zāi)原因進(jìn)行調(diào)控。地鐵隧道里還設(shè)有專門(mén)的排煙裝置，一旦發(fā)生火災(zāi)，隧道內(nèi)的事故風(fēng)機(jī)系統(tǒng)就會(huì)啟動(dòng)，在最短時(shí)間內(nèi)排出有毒煙霧，防止窒息。

北京地鐵設(shè)有雙組變電站供電、緊急照明和應(yīng)急通風(fēng)設(shè)施，即使在出現(xiàn)兩個(gè)主變電站同時(shí)停電，列車(chē)失去牽引力最終停車(chē)時(shí)，也不會(huì)導(dǎo)致出現(xiàn)地鐵“失控”現(xiàn)象。地鐵的指揮系統(tǒng)，如調(diào)度電話、通訊系統(tǒng)等，在失電情況下仍能正常使用，它們?nèi)坑尚铍姵毓╇姟?/p>

地鐵發(fā)生意外導(dǎo)致緊急斷電，在突如其來(lái)得黑暗狀態(tài)下人員極易發(fā)生混亂，造成傷亡。在斷電情況下能持續(xù)提高光源十分關(guān)鍵。自發(fā)光疏散指示系統(tǒng)完全解決了這個(gè)問(wèn)題。這些安全標(biāo)志在完全失去光源的情況下仍然能夠利用自身的蓄能發(fā)光，以便乘客在漆黑一片中找到逃生的方向。

另外，還應(yīng)該將安全線改為自動(dòng)安全門(mén)以杜絕墜落地鐵事故；加強(qiáng)車(chē)輛維護(hù)及檢修工作，提高綜合服務(wù)水平。建立和完善設(shè)備狀況計(jì)量檢測(cè)體系，確保設(shè)備運(yùn)作的安全度。對(duì)已出過(guò)的事故苗頭、災(zāi)害險(xiǎn)情要及時(shí)記錄，用系統(tǒng)安全工程的方法進(jìn)行評(píng)價(jià)，及時(shí)制定切實(shí)可行的整改措施，把工作落到實(shí)處，盡量把事故和災(zāi)害消滅在萌芽狀態(tài)。

3．1．3 建立自動(dòng)監(jiān)視及自動(dòng)報(bào)警系統(tǒng)

為了保證地鐵的安全運(yùn)行，每個(gè)地鐵系統(tǒng)都應(yīng)具備監(jiān)測(cè)及自動(dòng)報(bào)警系統(tǒng)(Fire Alarm System，F(xiàn)AS)。FAS對(duì)于確保地鐵的安全以及正常運(yùn)營(yíng)，具有極其重要的作用，成為地鐵各系統(tǒng)中不可缺少的重要組成部分。受FAS系統(tǒng)保護(hù)的具體對(duì)象是全線車(chē)站、主變電所、車(chē)輛段及通信信號(hào)樓。地鐵FAS系統(tǒng)必須是一個(gè)高度可靠的系統(tǒng)，接線簡(jiǎn)單，組網(wǎng)靈活，容易維修和擴(kuò)展?？刂浦行?OCC)應(yīng)有全線示意圖，能監(jiān)控全線的報(bào)警情況。

倫敦地鐵當(dāng)局在所有115個(gè)地下車(chē)站內(nèi)安裝有名為“快速追蹤”的火災(zāi)探測(cè)與報(bào)警系統(tǒng)。該設(shè)備包括一個(gè)探測(cè)范圍寬廣的模擬可尋址煙霧與熱量探測(cè)系統(tǒng)，以及其他一些諸如遙控關(guān)門(mén)器、應(yīng)急有線廣播系統(tǒng)、防火閥控制裝置、檢票門(mén)等安全防火設(shè)施。如今，每個(gè)車(chē)站內(nèi)的電腦急速機(jī)能對(duì)本區(qū)段內(nèi)的消防設(shè)施予以監(jiān)視與控制。通過(guò)預(yù)先編制的程序，它能對(duì)每個(gè)車(chē)站上的所有消防安全設(shè)施進(jìn)行掃描，搜檢，在連續(xù)不斷地進(jìn)行基礎(chǔ)分類后，便可確認(rèn)這些設(shè)備的特征、位置，所處的形式與工作狀況。應(yīng)具備無(wú)線電通訊設(shè)備和有線通訊緊急電話，車(chē)站工作人員和地鐵司機(jī)可通過(guò)無(wú)線系統(tǒng)或有線電話向控制中心傳遞事態(tài)信息；還有站臺(tái)內(nèi)的CCTV視頻傳輸系統(tǒng)。車(chē)站內(nèi)應(yīng)裝設(shè)全方位的監(jiān)視器，實(shí)時(shí)收集站內(nèi)各方位視頻信息，不能出現(xiàn)有地鐵發(fā)生火災(zāi)、爆炸、毒氣而控制中心不知情的情況。列車(chē)上還配備有緊急報(bào)警按鈕，發(fā)生火災(zāi)爆炸等意外事件時(shí)，乘客可迅速按壓此按鈕通知司機(jī)。3．1．4 制定應(yīng)急方案并進(jìn)行模擬演練

事故和災(zāi)害是難以根本杜絕的，必須高度重視應(yīng)急預(yù)案的制定。“預(yù)防為主”是地鐵安全正常運(yùn)營(yíng)的原則。凡事預(yù)則立，不預(yù)則廢。不同的事故，其應(yīng)急處理方法不同。只有事先制定多套突發(fā)事故應(yīng)急預(yù)案，增強(qiáng)突發(fā)性事件的應(yīng)急處理能力，才能把事故與災(zāi)害所造成的人員傷亡和財(cái)產(chǎn)損失降到最低程度。迅速的反應(yīng)和正確的措施是處理緊急事故和災(zāi)害的關(guān)鍵。應(yīng)急預(yù)案是對(duì)日常安全管理工作的必要補(bǔ)充。它的主要內(nèi)容應(yīng)該包括：指揮系統(tǒng)組織構(gòu)成、應(yīng)急裝備的設(shè)置(主要包括報(bào)警系統(tǒng)、救護(hù)設(shè)備、消防器材、通訊器材等)和事故處理與恢復(fù)正常運(yùn)行。要做到不發(fā)生事故，保證地鐵運(yùn)營(yíng)安全，除了加強(qiáng)對(duì)員工的安全思想教育、提高群體安全意識(shí)、健全各項(xiàng)規(guī)章制度、嚴(yán)肅勞動(dòng)紀(jì)律和作業(yè)紀(jì)律、建立安全監(jiān)督管理機(jī)構(gòu)工作以外，進(jìn)行事故應(yīng)急處理模擬演練是十分必要的。增強(qiáng)全員安全生產(chǎn)意識(shí)，逐步提高各有關(guān)專業(yè)和工種的應(yīng)變能力、協(xié)同配合能力和對(duì)事故的綜合救援能力，達(dá)到鍛煉員工隊(duì)伍的目的。例如，北京地鐵就在建國(guó)門(mén)站進(jìn)行了名為“列車(chē)發(fā)生爆炸迫停隧道內(nèi)的應(yīng)急先期處置”模擬演習(xí)。

3．2 事故發(fā)生后的處理對(duì)策

3．2．1 乘客的安全疏散問(wèn)題

根據(jù)全世界的地鐵重大事故的經(jīng)驗(yàn)和教訓(xùn)，乘客沒(méi)有得到快速、及時(shí)、安全地疏散是造成嚴(yán)重后果的重要原因。所以，乘客快速、及時(shí)的安全疏散是整個(gè)地鐵安全體系中極其重要的內(nèi)容。一個(gè)完善的乘客安全疏散方案要盡可能詳盡和具體。在一到兩小時(shí)不能恢復(fù)交通的情況下，地鐵公司要趕緊聯(lián)系公交公司，在各個(gè)地鐵出口處設(shè)有開(kāi)往不同地方的專車(chē)，來(lái)有效疏導(dǎo)乘客。還有發(fā)生事故后，地鐵應(yīng)擔(dān)負(fù)起告知責(zé)任，不能以“故障”為借口，忽視甚至漠視乘客的知情權(quán)，導(dǎo)致乘客恐懼不安和混亂。3．2．2 建立事故處理專家系統(tǒng)

地鐵事故的分析和處理是一項(xiàng)復(fù)雜的、經(jīng)驗(yàn)性很強(qiáng)的技術(shù)工作，地鐵發(fā)生事故的原因很多，要求快速、有效、準(zhǔn)確地識(shí)別故障原因并采取有效措施及時(shí)恢復(fù)地鐵正常運(yùn)行，這還是一個(gè)值得深入研究的工作。近年來(lái)，在安全科學(xué)領(lǐng)域中計(jì)算機(jī)技術(shù)已與安全管理、安全評(píng)價(jià)、風(fēng)險(xiǎn)分析預(yù)測(cè)等工程技術(shù)廣泛結(jié)合，并且推動(dòng)了安全科學(xué)發(fā)展的進(jìn)程。利用計(jì)算機(jī)準(zhǔn)確及高速度的科學(xué)計(jì)算功能進(jìn)行安全分析、事故診斷、安全決策等任務(wù)。目前，地鐵普遍安裝了計(jì)算機(jī)監(jiān)控系統(tǒng)，但對(duì)狀態(tài)監(jiān)測(cè)的作用沒(méi)有得到充分發(fā)揮，需要有一個(gè)后臺(tái)的故障處理和分析系統(tǒng)來(lái)實(shí)現(xiàn)對(duì)監(jiān)控信號(hào)的處理，充分實(shí)現(xiàn)對(duì)系統(tǒng)的智能化監(jiān)控，提高整個(gè)監(jiān)控系統(tǒng)的利用率。

專家系統(tǒng)內(nèi)部含有大量的某個(gè)領(lǐng)域?qū)＜宜降闹R(shí)與經(jīng)驗(yàn)，能夠利用人類專家的知識(shí)和解決問(wèn)題的方法來(lái)處理該領(lǐng)域問(wèn)題。利用專家的經(jīng)驗(yàn)快速給出處理措施，輔助管理人員進(jìn)行事故處理，提高地鐵的安全經(jīng)濟(jì)運(yùn)行水平。地鐵事故處理專家系統(tǒng)就是建立在這樣的基礎(chǔ)上的。一旦事故和災(zāi)害發(fā)生，在全線上運(yùn)行的列車(chē)不能繼續(xù)按照原先的計(jì)劃運(yùn)行圖運(yùn)行，中央控制室必須及時(shí)對(duì)所有列車(chē)運(yùn)行作出科學(xué)正確的調(diào)整。韓國(guó)大邱地鐵縱火案中正是由于中央控制室管理不力，沒(méi)有及時(shí)阻止另一列列車(chē)駛?cè)胍呀?jīng)失火的車(chē)站，導(dǎo)致了傷亡人員的增加，死亡人員的多數(shù)也是第二列列車(chē)的乘客。

列車(chē)自動(dòng)控制系統(tǒng)(ATC)中應(yīng)包括針對(duì)發(fā)生緊急事故和災(zāi)害情況下的列車(chē)自動(dòng)調(diào)度系統(tǒng)。這個(gè)自動(dòng)調(diào)度系統(tǒng)應(yīng)該是一個(gè)實(shí)時(shí)專家系統(tǒng)。自動(dòng)調(diào)度系統(tǒng)軟件由事實(shí)庫(kù)、規(guī)則庫(kù)、推理機(jī)、數(shù)據(jù)黑板等構(gòu)成。事實(shí)庫(kù)中主要存放與推理有關(guān)的靜態(tài)事實(shí)；規(guī)則庫(kù)中主要存放調(diào)度專家的領(lǐng)域知識(shí)，如故障判斷規(guī)則、運(yùn)行圖調(diào)整規(guī)則等；推理機(jī)模擬調(diào)度專家的思維方式，根據(jù)事實(shí)庫(kù)中的事實(shí)，調(diào)用規(guī)則庫(kù)中的規(guī)則，逐步進(jìn)行推理，推理的中間結(jié)構(gòu)暫存在數(shù)據(jù)黑板上。自動(dòng)調(diào)度系統(tǒng)將及時(shí)制定出新的列車(chē)運(yùn)行方案，防止災(zāi)害的擴(kuò)大化。

3．3 其他措施

3.3.1 通過(guò)立法為地鐵安全運(yùn)營(yíng)保駕護(hù)航

以立法的形式保證城市地面、地下和高架快速軌道客運(yùn)交通的安全，防范事故發(fā)生，規(guī)范站點(diǎn)秩序。立法規(guī)范地鐵建設(shè)項(xiàng)目的驗(yàn)收、安全設(shè)施、治安管理等各方面，比如，配備專職的安全生產(chǎn)管理及治安保衛(wèi)人員；監(jiān)控視頻等安全設(shè)施應(yīng)該同步規(guī)劃建設(shè)，并聯(lián)入公安機(jī)關(guān)視頻監(jiān)控系統(tǒng)等。例如武漢市將通過(guò)制定《軌道交通管理?xiàng)l例》為地鐵安全營(yíng)運(yùn)“保駕護(hù)航”。3.3.2增加第三方安全風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估

建立各項(xiàng)安全評(píng)估、評(píng)價(jià)體系，增加第三方安全風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估力量，開(kāi)展經(jīng)常性安全隱患排查。明確規(guī)定對(duì)既有地鐵線路必須進(jìn)行定期的運(yùn)營(yíng)安全評(píng)價(jià)，杜絕事故隱患。對(duì)新建線路加強(qiáng)投運(yùn)前的安全評(píng)估，不符合規(guī)范就堅(jiān)決不開(kāi)通。例如上海近期頒布的《進(jìn)一步加強(qiáng)軌道交通管理的意見(jiàn)》，明確規(guī)定了建立運(yùn)營(yíng)線路安全評(píng)價(jià)的長(zhǎng)效機(jī)制，要求運(yùn)營(yíng)時(shí)間10年以下的地鐵線路，必須每5年進(jìn)行一次運(yùn)營(yíng)安全評(píng)價(jià)；運(yùn)營(yíng)時(shí)間超過(guò)10年的地鐵線路，要求每3年進(jìn)行一次全面安全評(píng)價(jià)，發(fā)現(xiàn)問(wèn)題要及時(shí)整改。對(duì)于既有地鐵線路的安全評(píng)價(jià)工作正在進(jìn)行，將大的安全風(fēng)險(xiǎn)源徹底排除。還規(guī)定而了運(yùn)營(yíng)時(shí)段“每站有警”的措施，加強(qiáng)治安管理，落實(shí)保衛(wèi)責(zé)任。對(duì)于加強(qiáng)地鐵管理，降低安全風(fēng)險(xiǎn)，提升服務(wù)水平等方面進(jìn)行了詳細(xì)規(guī)定。

結(jié)束語(yǔ)

地鐵作為大容量公共交通工具，其安全性直接關(guān)系到廣大乘客的生命安全。安全運(yùn)營(yíng)是地鐵運(yùn)輸?shù)氖滓繕?biāo)和基本原則。地鐵運(yùn)輸安全是一個(gè)龐大復(fù)雜的系統(tǒng)工程，影響地鐵安全運(yùn)營(yíng)的因素主要在于人、車(chē)輛、軌道、供電、信號(hào)以及社會(huì)災(zāi)害等。地鐵運(yùn)營(yíng)管理部門(mén)應(yīng)做到以下幾點(diǎn)：(1)加強(qiáng)對(duì)乘客和工作人員的宜傳教育；(2)裝備先進(jìn)的設(shè)備及其檢測(cè)系統(tǒng)；(3)建立監(jiān)視及報(bào)警系統(tǒng)；(4)制定應(yīng)急方案；(5)進(jìn)行模擬演練；

(6)事故發(fā)生后要注意乘客的緊急疏散。

最后建議建立一個(gè)地鐵事故處理專家系統(tǒng)來(lái)促進(jìn)事故處理的自動(dòng)、快速、科學(xué)。同時(shí)相信這些對(duì)策的實(shí)施將會(huì)減少事故發(fā)生，降低事故帶來(lái)的損失。

【部分文獻(xiàn)參考摘自 李為為 唐禎敏（北京交通大學(xué)交通運(yùn)輸學(xué)院）】

第二篇：地鐵運(yùn)營(yíng)事故分析及其對(duì)策研究

地鐵運(yùn)營(yíng)事故分析及其對(duì)策研究

[摘 要] 在對(duì)近年來(lái)國(guó)內(nèi)外地鐵發(fā)生的事故分析的基礎(chǔ)上，筆者對(duì)影響地鐵安全運(yùn)營(yíng)的人、車(chē)輛、軌道、供電、信號(hào)以及社會(huì)災(zāi)害等主要原因進(jìn)行了探討；針對(duì)這些原因提出了一些事故發(fā)生前的預(yù)防對(duì)策以及事故發(fā)生后的處理措施；突出強(qiáng)調(diào)了“以人為本”的大安全觀，提出“人—車(chē)—軌道—安全管理”的安全運(yùn)營(yíng)系統(tǒng)及應(yīng)急救援體系相結(jié)合的對(duì)策。這些對(duì)策和實(shí)施的實(shí)現(xiàn)將會(huì)減少地鐵事故的發(fā)生和降低事故造成的人員傷亡及財(cái)產(chǎn)損失。[關(guān)鍵詞] 地鐵；事故；影響因素；安全對(duì)策 引 言

地鐵是城市公共交通重要組成部分之一，地鐵安全的重要性不言而喻。近年來(lái)全球地鐵事故不斷發(fā)生，我國(guó)的xx、xx、xx等城市地鐵先后發(fā)生不少事故。因此，分析地鐵運(yùn)營(yíng)事故的影響因素，制定預(yù)防事故相關(guān)對(duì)策以及突發(fā)事故后的救援措施，對(duì)于改善地鐵運(yùn)營(yíng)的安全現(xiàn)狀，預(yù)防事故和降低事故損失都具有十分重要的意義。2 地鐵運(yùn)營(yíng)事故分析

地鐵運(yùn)營(yíng)安全不僅涉及人—車(chē)輛—軌道等系統(tǒng)因素，還受到社會(huì)環(huán)境和列車(chē)運(yùn)行相關(guān)設(shè)備(信號(hào)系統(tǒng)、供電系統(tǒng))等因素的影響。近年來(lái)國(guó)內(nèi)外地鐵事故統(tǒng)計(jì)的分析表明：人、車(chē)輛、軌道、供電、信號(hào)及社會(huì)災(zāi)害等是地鐵事故的主要因素。2．1 人員因素

從2002年和2003年對(duì)xx地鐵一、二號(hào)線發(fā)生事故的分類統(tǒng)計(jì)表明：一般性事故主要是因乘客未遵守安全乘車(chē)規(guī)則，而險(xiǎn)性事故多是由于工作人員職責(zé)疏忽引發(fā)的。人員因素是肇致地鐵事故的主要原因，其中包括：

(1)擁擠。例如，2001年12月4日晚，xx地鐵一號(hào)線一名女子在站臺(tái)上候車(chē)，當(dāng)車(chē)駛?cè)胝九_(tái)時(shí)，被擁擠人流擠下站臺(tái)，當(dāng)場(chǎng)被列車(chē)壓死。又如，1999年5月在白俄羅斯，也因地鐵車(chē)站人員過(guò)多，混亂而擁擠，導(dǎo)致54名乘客被踩死事

件。

(2)不慎落人和故意跳人軌道。長(zhǎng)期以來(lái)，因人員跳人地鐵軌道，造成地鐵列車(chē)延誤的事件屢次發(fā)生，短的一兩分鐘，長(zhǎng)則三五分鐘。而地鐵列車(chē)只要一旦受到影響，不能正點(diǎn)行駛，勢(shì)必影響全局，就需全線進(jìn)行調(diào)整。不僅影響當(dāng)事列車(chē)上的乘客，而且使整條線路甚至其他軌道交通線路上的乘客都可能被延誤。(3)工作人員處理措施不得當(dāng)。例如，xx大邱市地鐵2003年那場(chǎng)大火中，地鐵司機(jī)和綜合調(diào)度室有關(guān)人員對(duì)災(zāi)難的發(fā)生就有著不可推卸的責(zé)任。前方車(chē)站已經(jīng)發(fā)生火災(zāi)后，另一輛1080號(hào)列車(chē)依然駛?cè)霟熿F彌漫的站臺(tái)，在車(chē)站已經(jīng)斷電、列車(chē)不能行駛的情況下，司機(jī)沒(méi)有采取任何果斷措施疏散乘客，卻車(chē)門(mén)緊閉，而且仍請(qǐng)示調(diào)度該如何處理。更不可思議的是，在事故發(fā)生5分鐘后，調(diào)度居然還下達(dá)“允許1080號(hào)車(chē)出發(fā)”的指令。2．2 車(chē)輛因素

(1)導(dǎo)致地鐵列車(chē)事故的主要因素是列車(chē)出軌。例如，英國(guó)倫敦地鐵，在2003年1月25日，一列掛有8節(jié)車(chē)廂的中央線地鐵列車(chē)在行經(jīng)倫敦市中心一地鐵站時(shí)出軌并撞在隧道墻上，最后3節(jié)車(chē)廂撞在站臺(tái)上，32名乘客受輕傷。同年9月，一列慢速行駛的地鐵列車(chē)在國(guó)王十字地鐵站出軌，并導(dǎo)致地鐵停運(yùn)數(shù)小時(shí)。又如，在2000年3月發(fā)生的日比谷線地鐵列車(chē)出軌意外，造成了3死44傷的慘劇。再如，xx2000年6月，發(fā)生一起地鐵列車(chē)意外出軌，當(dāng)時(shí)有89位乘客受傷。(2)還有其他車(chē)輛因素。例如，2003年3月20日，xx地鐵三號(hào)線閘門(mén)自動(dòng)解鎖拖鉤故障，停運(yùn)1個(gè)多小時(shí)。又如，2002年4月4日，xx地鐵二號(hào)線因機(jī)械故障車(chē)門(mén)無(wú)法開(kāi)啟，停運(yùn)半小時(shí)。2．3 軌道因素

2001年5月22日，xx地鐵淡水線士林站附近軌道發(fā)生裂縫，地鐵被迫減速，并改為手動(dòng)駕駛，10萬(wàn)旅客上班受阻。2．4&nbs 供電因素

例如，2003年7月15日xx地鐵一號(hào)線蓮花路到莘莊的列車(chē)突然停電，被迫停運(yùn)62分鐘。經(jīng)查明原因是由于地鐵牽引變電站直流開(kāi)關(guān)跳閘，列車(chē)蓄電池虧電過(guò)量，才致使列車(chē)無(wú)法正常啟動(dòng)的。又如，2003年8月28日，英國(guó)首都倫敦和英格蘭東南部部分地區(qū)突然發(fā)生重大停電事故，倫敦近2／3地鐵停運(yùn)，大

約25萬(wàn)人被困在倫敦地鐵中。2．5 信號(hào)系統(tǒng)因素

2003年3月17日，xx地鐵一號(hào)線信號(hào)控制系統(tǒng)突然發(fā)生故障，停運(yùn)8分鐘。2003年2月14日，xx二號(hào)線中央控制室自動(dòng)信號(hào)系統(tǒng)發(fā)生故障，停運(yùn)20分鐘。2．6 社會(huì)災(zāi)害

地鐵車(chē)站及地鐵列車(chē)是人流密集的公眾聚集場(chǎng)所，一旦發(fā)生爆炸、毒氣、火災(zāi)等突發(fā)事件，造成群死群傷或重大損失，嚴(yán)重地影響了社會(huì)秩序的穩(wěn)定。近年來(lái)地鐵接連不斷的發(fā)生爆炸、毒氣、火災(zāi)等社會(huì)災(zāi)害。例如，1995年3月20日日本東京地鐵曾經(jīng)遭受邪教組織“奧姆真理教”施放沙林毒氣，奪走了十多條人命，5000多人受傷，引起全世界震驚。又如，2003年2月18日xx大邱市地鐵發(fā)生的縱火事件造成至少126人死亡，146人受傷，318人失蹤。再如，2004年2月6日莫斯科地鐵的爆炸及大火奪去了奶人的生命，令上百人受傷。3 對(duì)策探討

地鐵一旦發(fā)生事故，將成為公眾輿論的焦點(diǎn)，不僅帶來(lái)不利的政治影響，人員傷亡、車(chē)輛損毀而帶來(lái)的經(jīng)濟(jì)損失也將十分嚴(yán)重。隨著地鐵的飛速發(fā)展，為提高地鐵運(yùn)營(yíng)的安全，有效減少事故的發(fā)生和降低事故損失，依據(jù)上述的事故分析，筆者提出以下幾點(diǎn)事前預(yù)防對(duì)策以及事后處理措施。3．1 事故發(fā)生前的預(yù)防對(duì)策

3．1．1 加強(qiáng)對(duì)乘客和工作人員的教育

(1)由于乘客素質(zhì)對(duì)地鐵安全有很大的影響，所以應(yīng)加強(qiáng)對(duì)市民的地鐵安全乘車(chē)意識(shí)的教育，減少由于乘客的失誤而產(chǎn)生的地鐵運(yùn)營(yíng)事故。例如，2004年4月出臺(tái)的《xx市城市軌道交通安全運(yùn)營(yíng)管理辦法》中，對(duì)乘客的各種危害城市軌道交通安全運(yùn)營(yíng)的行為作了規(guī)定，并且明確了運(yùn)營(yíng)單位工作人員應(yīng)當(dāng)履行的安全管理職責(zé)。另外，還要多加強(qiáng)對(duì)乘客在緊急情況下逃生自救知識(shí)的宣傳教育。(2)統(tǒng)計(jì)表明，幾乎每一起重大事故都與地鐵工作人員的失職有關(guān)。所以務(wù)必加強(qiáng)對(duì)工作人員的法制教育，技術(shù)教育，安全教育和職業(yè)道德教育。工作人員要牢記“安全第一”的運(yùn)營(yíng)準(zhǔn)則，任何時(shí)候都不能麻痹大意。xx大邱市地鐵的慘案有一個(gè)重要原因，就是將平時(shí)的教育流于形式，沒(méi)有落實(shí)到實(shí)處，因而自食惡果。

3．1．2 采用先進(jìn)的設(shè)備及其檢測(cè)體系

地鐵的運(yùn)營(yíng)涉及眾多人員和先進(jìn)的設(shè)備。車(chē)輛因素、線路問(wèn)題、信號(hào)標(biāo)志等設(shè)備都直接關(guān)聯(lián)到列車(chē)的安全運(yùn)行。車(chē)輛所使用的阻燃材料是否合格，安全裝置是否充足有效，車(chē)輛是否符合運(yùn)行要求，車(chē)輛技術(shù)狀況的好與壞，都會(huì)直接影響到地鐵的運(yùn)行安全。xx大邱地鐵車(chē)廂內(nèi)為了防止觸電未安裝自動(dòng)報(bào)警設(shè)備和自動(dòng)淋水滅火裝置，同時(shí)未采用先進(jìn)的阻燃材料，易燃材料燃燒后產(chǎn)生了大量毒氣和煙霧，導(dǎo)致了事故的擴(kuò)大。

xx地鐵有兩套自動(dòng)防火設(shè)施，兩級(jí)自動(dòng)監(jiān)控系統(tǒng)，一級(jí)設(shè)在車(chē)站，一級(jí)設(shè)在中央控制室。自動(dòng)滅火噴淋系統(tǒng)，有水噴和氣體噴兩種，可以針對(duì)不同的火災(zāi)原因進(jìn)行調(diào)控。地鐵隧道里還設(shè)有專門(mén)的排煙裝置，一旦發(fā)生火災(zāi)，隧道內(nèi)的事故風(fēng)機(jī)系統(tǒng)就會(huì)啟動(dòng)，在最短時(shí)間內(nèi)排出有毒煙霧，防止窒息。

xx地鐵設(shè)有雙組變電站供電、緊急照明和應(yīng)急通風(fēng)設(shè)施，即使在出現(xiàn)兩個(gè)主變電站同時(shí)停電，列車(chē)失去牽引力最終停車(chē)時(shí)，也不會(huì)導(dǎo)致出現(xiàn)地鐵“失控”現(xiàn)象。地鐵的指揮系統(tǒng)，如調(diào)度電話、通訊系統(tǒng)等，在失電情況下仍能正常使用，它們?nèi)坑尚铍姵毓╇姟?/p>

地鐵發(fā)生意外導(dǎo)致緊急斷電，在突如其來(lái)得黑暗狀態(tài)下人員極易發(fā)生混亂，造成傷亡。在斷電情況下能持續(xù)提高光源十分關(guān)鍵。自發(fā)光疏散指示系統(tǒng)完全解決了這個(gè)問(wèn)題。這些安全標(biāo)志在完全失去光源的情況下仍然能夠利用自身的蓄能發(fā)光，以便乘客在漆黑一片中找到逃生的方向。

另外，還應(yīng)該將安全線改為自動(dòng)安全門(mén)以杜絕墜落地鐵事故；加強(qiáng)車(chē)輛維護(hù)及檢修工作，提高綜合服務(wù)水平。建立和完善設(shè)備狀況計(jì)量檢測(cè)體系，確保設(shè)備運(yùn)作的安全度。對(duì)已出過(guò)的事故苗頭、災(zāi)害險(xiǎn)情要及時(shí)記錄，用系統(tǒng)安全工程的方法進(jìn)行評(píng)價(jià)，及時(shí)制定切實(shí)可行的整改措施，把工作落到實(shí)處，盡量把事故和災(zāi)害消滅在萌芽狀態(tài)。

3．1．3 建立自動(dòng)監(jiān)視及自動(dòng)報(bào)警系統(tǒng)

為了保證地鐵的安全運(yùn)行，每個(gè)地鐵系統(tǒng)都應(yīng)具備監(jiān)測(cè)及自動(dòng)報(bào)警系統(tǒng)(Fire Alarm System，F(xiàn)AS)。FAS對(duì)于確保地鐵的安全以及正常運(yùn)營(yíng)，具有極其重要的作用，成為地鐵各系統(tǒng)中不可缺少的重要組成部分。受FAS系統(tǒng)保護(hù)的具體對(duì)象是全線車(chē)站、主變電所、車(chē)輛段及通信信號(hào)樓。地鐵FAS系統(tǒng)必須是一個(gè)

高度可靠的系統(tǒng)，接線簡(jiǎn)單，組網(wǎng)靈活，容易維修和擴(kuò)展。控制中心(OCC)應(yīng)有全線示意圖，能監(jiān)控全線的報(bào)警情況。

倫敦地鐵當(dāng)局在所有115個(gè)地下車(chē)站內(nèi)安裝有名為“快速追蹤”的火災(zāi)探測(cè)與報(bào)警系統(tǒng)。該設(shè)備包括一個(gè)探測(cè)范圍寬廣的模擬可尋址煙霧與熱量探測(cè)系統(tǒng)，以及其他一些諸如遙控關(guān)門(mén)器、應(yīng)急有線廣播系統(tǒng)、防火閥控制裝置、檢票門(mén)等安全防火設(shè)施。如今，每個(gè)車(chē)站內(nèi)的電腦急速機(jī)能對(duì)本區(qū)段內(nèi)的消防設(shè)施予以監(jiān)視與控制。通過(guò)預(yù)先編制的程序，它能對(duì)每個(gè)車(chē)站上的所有消防安全設(shè)施進(jìn)行掃描，搜檢，在連續(xù)不斷地進(jìn)行基礎(chǔ)分類后，便可確認(rèn)這些設(shè)備的特征、位置，所處的形式與工作狀況。

應(yīng)具備無(wú)線電通訊設(shè)備和有線通訊緊急電話，車(chē)站工作人員和地鐵司機(jī)可通過(guò)無(wú)線系統(tǒng)或有線電話向控制中心傳遞事態(tài)信息；還有站臺(tái)內(nèi)的CCTV視頻傳輸系統(tǒng)。車(chē)站內(nèi)應(yīng)裝設(shè)全方位的監(jiān)視器，實(shí)時(shí)收集站內(nèi)各方位視頻信息，不能出現(xiàn)有地鐵發(fā)生火災(zāi)、爆炸、毒氣而控制中心不知情的情況。列車(chē)上還配備有緊急報(bào)警按鈕，發(fā)生火災(zāi)爆炸等意外事件時(shí)，乘客可迅速按壓此按鈕通知司機(jī)。．1．4 制定應(yīng)急方案并進(jìn)行模擬演練

事故和災(zāi)害是難以根本杜絕的，必須高度重視應(yīng)急預(yù)案的制定?！邦A(yù)防為主”是地鐵安全正常運(yùn)營(yíng)的原則。凡事預(yù)則立，不預(yù)則廢。不同的事故，其應(yīng)急處理方法不同。只有事先制定多套突發(fā)事故應(yīng)急預(yù)案，增強(qiáng)突發(fā)性事件的應(yīng)急處理能力，才能把事故與災(zāi)害所造成的人員傷亡和財(cái)產(chǎn)損失降到最低程度。迅速的反應(yīng)和正確的措施是處理緊急事故和災(zāi)害的關(guān)鍵。應(yīng)急預(yù)案是對(duì)日常安全管理工作的必要補(bǔ)充。它的主要內(nèi)容應(yīng)該包括：指揮系統(tǒng)組織構(gòu)成、應(yīng)急裝備的設(shè)置(主要包括報(bào)警系統(tǒng)、救護(hù)設(shè)備、消防器材、通訊器材等)和事故處理與恢復(fù)正常運(yùn)行。要做到不發(fā)生事故，保證地鐵運(yùn)營(yíng)安全，除了加強(qiáng)對(duì)員工的安全思想教育、提高群體安全意識(shí)、健全各項(xiàng)規(guī)章制度、嚴(yán)肅勞動(dòng)紀(jì)律和作業(yè)紀(jì)律、建立安全監(jiān)督管理機(jī)構(gòu)工作以外，進(jìn)行事故應(yīng)急處理模擬演練是十分必要的。增強(qiáng)全員安全生產(chǎn)意識(shí)，逐步提高各有關(guān)專業(yè)和工種的應(yīng)變能力、協(xié)同配合能力和對(duì)事故的綜合救援能力，達(dá)到鍛煉員工隊(duì)伍的目的。例如，xx地鐵就在建國(guó)門(mén)站進(jìn)行了名為“列車(chē)發(fā)生爆炸迫停隧道內(nèi)的應(yīng)急先期處置”模擬演習(xí)。3．2 事故發(fā)生后的處理對(duì)策

3．2．1 乘客的安全疏散問(wèn)題

根據(jù)全世界的地鐵重大事故的經(jīng)驗(yàn)和教訓(xùn)，乘客沒(méi)有得到快速、及時(shí)、安全地疏散是造成嚴(yán)重后果的重要原因。所以，乘客快速、及時(shí)的安全疏散是整個(gè)地鐵安全體系中極其重要的內(nèi)容。一個(gè)完善的乘客安全疏散方案要盡可能詳盡和具體。在一到兩小時(shí)不能恢復(fù)交通的情況下，地鐵公司要趕緊聯(lián)系公交公司，在各個(gè)地鐵出口處設(shè)有開(kāi)往不同地方的專車(chē)，來(lái)有效疏導(dǎo)乘客。還有發(fā)生事故后，地鐵應(yīng)擔(dān)負(fù)起告知責(zé)任，不能以“故障”為借口，忽視甚至漠視乘客的知情權(quán)，導(dǎo)致乘客恐懼不安和混亂。3．2．2 建立事故處理專家系統(tǒng)

地鐵事故的分析和處理是一項(xiàng)復(fù)雜的、經(jīng)驗(yàn)性很強(qiáng)的技術(shù)工作，地鐵發(fā)生事故的原因很多，要求快速、有效、準(zhǔn)確地識(shí)別故障原因并采取有效措施及時(shí)恢復(fù)地鐵正常運(yùn)行，這還是一個(gè)值得深入研究的工作。近年來(lái)，在安全科學(xué)領(lǐng)域中計(jì)算機(jī)技術(shù)已與安全管理、安全評(píng)價(jià)、風(fēng)險(xiǎn)分析預(yù)測(cè)等工程技術(shù)廣泛結(jié)合，并且推動(dòng)了安全科學(xué)發(fā)展的進(jìn)程。利用計(jì)算機(jī)準(zhǔn)確及高速度的科學(xué)計(jì)算功能進(jìn)行安全分析、事故診斷、安全決策等任務(wù)。目前，地鐵普遍安裝了計(jì)算機(jī)監(jiān)控系統(tǒng)，但對(duì)狀態(tài)監(jiān)測(cè)的作用沒(méi)有得到充分發(fā)揮，需要有一個(gè)后臺(tái)的故障處理和分析系統(tǒng)來(lái)實(shí)現(xiàn)對(duì)監(jiān)控信號(hào)的處理，充分實(shí)現(xiàn)對(duì)系統(tǒng)的智能化監(jiān)控，提高整個(gè)監(jiān)控系統(tǒng)的利用率。

專家系統(tǒng)內(nèi)部含有大量的某個(gè)領(lǐng)域?qū)＜宜降闹R(shí)與經(jīng)驗(yàn)，能夠利用人類專家的知識(shí)和解決問(wèn)題的方法來(lái)處理該領(lǐng)域問(wèn)題。利用專家的經(jīng)驗(yàn)快速給出處理措施，輔助管理人員進(jìn)行事故處理，提高地鐵的安全經(jīng)濟(jì)運(yùn)行水平。地鐵事故處理專家系統(tǒng)就是建立在這樣的基礎(chǔ)上的。

一旦事故和災(zāi)害發(fā)生，在全線上運(yùn)行的列車(chē)不能繼續(xù)按照原先的計(jì)劃運(yùn)行圖運(yùn)行，中央控制室必須及時(shí)對(duì)所有列車(chē)運(yùn)行作出科學(xué)正確的調(diào)整。xx大邱地鐵縱火案中正是由于中央控制室管理不力，沒(méi)有及時(shí)阻止另一列列車(chē)駛?cè)胍呀?jīng)失火的車(chē)站，導(dǎo)致了傷亡人員的增加，死亡人員的多數(shù)也是第二列列車(chē)的乘客。

列車(chē)自動(dòng)控制系統(tǒng)(ATC)中應(yīng)包括針對(duì)發(fā)生緊急事故和災(zāi)害情況下的列車(chē)自動(dòng)調(diào)度系統(tǒng)。這個(gè)自動(dòng)調(diào)度系統(tǒng)應(yīng)該是一個(gè)實(shí)時(shí)專家系統(tǒng)。自動(dòng)調(diào)度系統(tǒng)軟件由事實(shí)庫(kù)、規(guī)則庫(kù)、推理機(jī)、數(shù)據(jù)黑板等構(gòu)成。事實(shí)庫(kù)中主要存放與推理有關(guān)的靜

態(tài)事實(shí)；規(guī)則庫(kù)中主要存放調(diào)度專家的領(lǐng)域知識(shí)，如故障判斷規(guī)則、運(yùn)行圖調(diào)整規(guī)則等；推理機(jī)模擬調(diào)度專家的思維方式，根據(jù)事實(shí)庫(kù)中的事實(shí)，調(diào)用規(guī)則庫(kù)中的規(guī)則，逐步進(jìn)行推理，推理的中間結(jié)構(gòu)暫存在數(shù)據(jù)黑板上。自動(dòng)調(diào)度系統(tǒng)將及時(shí)制定出新的列車(chē)運(yùn)行方案，防止災(zāi)害的擴(kuò)大化。4 結(jié)束語(yǔ)

地鐵作為大容量公共交通工具，其安全性直接關(guān)系到廣大乘客的生命安全。安全運(yùn)營(yíng)是地鐵運(yùn)輸?shù)氖滓繕?biāo)和基本原則。地鐵運(yùn)輸安全是一個(gè)龐大復(fù)雜的系統(tǒng)工程，影響地鐵安全運(yùn)營(yíng)的因素主要在于人、車(chē)輛、軌道、供電、信號(hào)以及社會(huì)災(zāi)害等。地鐵運(yùn)營(yíng)管理部門(mén)應(yīng)做到以下幾點(diǎn)：(1)加強(qiáng)對(duì)乘客和工作人員的宜傳教育；(2)裝備先進(jìn)的設(shè)備及其檢測(cè)系統(tǒng)；(3)建立監(jiān)視及報(bào)警系統(tǒng)；(4)制定應(yīng)急方案；(5)進(jìn)行模擬演練；

(6)事故發(fā)生后要注意乘客的緊急疏散。

最后筆者建議建立一個(gè)地鐵事故處理專家系統(tǒng)來(lái)促進(jìn)事故處理的自動(dòng)、快速、科學(xué)。同時(shí)相信這些對(duì)策的實(shí)施將會(huì)減少事故發(fā)生，降低事故帶來(lái)的損失。

第三篇：地鐵建設(shè)運(yùn)營(yíng)事故分析

細(xì)數(shù)事故、擰緊安全之弦 前言：

無(wú)論地鐵項(xiàng)目施工，還是運(yùn)營(yíng)管理，此起彼伏、或大或小的安全事故，帶來(lái)生命與財(cái)產(chǎn)的損失。面對(duì)這些事故，除了痛惜與遺憾，我們更應(yīng)該是被警示和思考。本期資訊主要摘錄全國(guó)主要城市在地鐵建設(shè)和運(yùn)營(yíng)過(guò)程中發(fā)生的各類安全事故，大部分事故或源于違規(guī)操作、疏于管理等人的因素、或源于外來(lái)不可控制因素，林林總總、隨時(shí)隨地也有可能同樣發(fā)生在我們身邊，謂之前車(chē)之鑒。擰緊安全之弦、實(shí)施事故隱患事前控制尤為重要。1．地下工程施工事故 1．1 北京地鐵10號(hào)線

2007年3月28日上午9點(diǎn)20分，位于北京市海淀南路的地鐵10號(hào)線工程蘇州街車(chē)站東南出入口發(fā)生塌方事故，塌方面積約20平方米，深度約11米，施工單位中鐵12局有6名施工人員被埋死亡。

事故原因：施工單位（中鐵十二局第二工程公司）在施工過(guò)程中，對(duì)復(fù)雜的地質(zhì)情況了解不清，當(dāng)施工斷面發(fā)生局部塌方和導(dǎo)洞拱部產(chǎn)生環(huán)向裂縫的險(xiǎn)情時(shí)，在未制定及采取保護(hù)搶險(xiǎn)人員的安全技術(shù)措施的情況下，指揮作業(yè)人員實(shí)施搶險(xiǎn)，發(fā)生二次塌方，造成6人死亡。事故發(fā)生后，該局第二工程公司及項(xiàng)目部有關(guān)負(fù)責(zé)人隱瞞事故情況，未按規(guī)定向政府有關(guān)部門(mén)報(bào)告，性質(zhì)惡劣。（摘自安監(jiān)總局建設(shè)部通告）

北京地鐵十號(hào)線是一條先東西走向，后南北走向的半環(huán)線，線路全長(zhǎng)30多公里，正在建設(shè)的是一期工程，預(yù)計(jì)在2008年竣工投入運(yùn)營(yíng)。但就在這條地鐵線建設(shè)過(guò)程中，已經(jīng)發(fā)生過(guò)多起重大事故，這條線的建設(shè)可謂多災(zāi)多難：

2005年11月30日，位于朝陽(yáng)區(qū)熊貓環(huán)島的地鐵10號(hào)線22標(biāo)段發(fā)生坍塌事故，至少400平方米范圍的基坑塌陷10余米，事故造成一根直徑60厘米的水管斷裂，一輛翻斗車(chē)被埋，所幸沒(méi)有造成人員傷亡。

2006年1月3日，東三環(huán)路京廣橋東南角輔路污水管線發(fā)生漏水事故，污水灌入地鐵10號(hào)線施工區(qū)間段，導(dǎo)致三環(huán)路南向北方向部分主輔路塌陷，未造成人員傷亡。2006年2月27日，地鐵10號(hào)線10標(biāo)段太陽(yáng)宮至三元橋折返線工地，一臺(tái)起重機(jī)設(shè)備在使用中鋼絲繩繃斷，導(dǎo)致吊斗墜落，將正在井下施工的3名工人當(dāng)場(chǎng)砸死。2006年10月，這起重大責(zé)任事故案中的5名被告人被朝陽(yáng)區(qū)法院判處8個(gè)月到兩年不等的有期徒刑。2006年6月27日，海淀南路正在施工的地鐵十號(hào)線3標(biāo)段發(fā)生坍塌，兩名正在作業(yè)的工人被掩埋，挖出后證實(shí)已告不治。

信息來(lái)源：http://blog.iragis.com/index.php/action_viewthread_tid_15759.html 點(diǎn)評(píng)：滲水后會(huì)導(dǎo)致土層松動(dòng)，最終導(dǎo)致塌方。事故險(xiǎn)情出現(xiàn)，處理不及時(shí)以及措施不得當(dāng)，事故的發(fā)生在所難免。相關(guān)單位責(zé)任人 瞞報(bào)不報(bào)，改天換地惡劣。1．2 上海軌道交通

4號(hào)線：2003年7月1日凌晨，上海軌道交通4號(hào)線越江隧道區(qū)間用于連接上、下行線的安全聯(lián)絡(luò)通道———旁通道工程施工作業(yè)面內(nèi)，因大量的水和流沙涌入，引起隧道部分結(jié)構(gòu)損壞及周邊地區(qū)地面沉降，造成3棟建筑物嚴(yán)重傾斜，黃浦江防汛墻局部塌陷并引發(fā)管涌。由于報(bào)警及時(shí)，隧道和地面建筑物內(nèi)所有人員全部安全撤離，沒(méi)有造成人員傷亡。但事故造成直接經(jīng)濟(jì)損失1.5億元左右。

事故原因：施工單位在用于冷凍法施工的制冷設(shè)備發(fā)生故障、險(xiǎn)情征兆出現(xiàn)、工程已經(jīng)停工的情況下，沒(méi)有及時(shí)采取有效措施，排除險(xiǎn)情，現(xiàn)場(chǎng)管理人員違章指揮施工，直接導(dǎo)致了這起事故的發(fā)生。同時(shí)，施工單位未按規(guī)定程序調(diào)整施工方案，且調(diào)整后[FS:PAGE]的施工方案存在欠缺?？偘鼏挝滑F(xiàn)場(chǎng)管理失控，監(jiān)理單位現(xiàn)場(chǎng)監(jiān)理失職。信息來(lái)源：http://news.sina.com.cn/c/2003-09-21/03141782595.shtml

點(diǎn)評(píng)：豎井與旁通道的開(kāi)挖順序錯(cuò)誤、冷凍設(shè)備出現(xiàn)故障導(dǎo)致溫度回升以及地下沉壓水導(dǎo)致噴沙這三方面不利因素遇在一起，最終導(dǎo)致了事故的發(fā)生。

9號(hào)線：2007年9月29日晚10時(shí)，上海軌道交通9號(hào)線二期工程6標(biāo)徐家匯站-宜山路站區(qū)間隧道工程下行線隧道發(fā)生管片墜落事故，拼裝平臺(tái)上的一名工人被壓當(dāng)場(chǎng)死亡。事故原因：司機(jī)駕駛管片拼裝機(jī)旋轉(zhuǎn)管片就位后，用千斤頂住管片，拼裝工穿接螺栓受阻，未能穿接螺栓。隨后，駕駛員將舉重臂松下，準(zhǔn)備拼裝最后一塊管片，舉重臂在鉗住封頂塊后，上部千斤頂松落，此時(shí)管片沒(méi)有任何連接，直接墜落在拼裝平臺(tái)上，將拼裝工壓死。信息來(lái)源：http://news.qq.com/a/20070930/001818.htm 點(diǎn)評(píng)：事故源于缺乏安全教育，安全意識(shí)缺乏。1．3 廣州地鐵

3號(hào)線：2004年4月1日8 時(shí)左右，廣州地鐵三號(hào)線瀝滘站地下連續(xù)墻圍護(hù)結(jié)構(gòu)出現(xiàn)塌方，車(chē)站北端周邊范圍內(nèi)出現(xiàn)一定的沉降，一死二傷、附近民房受到一定影響。

事故原因：連日雨水水流浸入水泥磚墻，致使其松懈塌方，隨后又持續(xù)引發(fā)了其他地方的塌方。

2號(hào)線：2004年9月15日0時(shí)20分，廣州地鐵2號(hào)線新港東路琶洲路段地鐵工地大塌方，塌方形成兩個(gè)籃球場(chǎng)大?。s400平方米）、最深達(dá)十幾米的水坑，三輛當(dāng)時(shí)經(jīng)過(guò)的摩托車(chē)跌落坑中，個(gè)別路經(jīng)的摩托車(chē)手受輕微皮外傷；事故導(dǎo)致該路段數(shù)千居民8小時(shí)內(nèi)停水； 市領(lǐng)導(dǎo)親赴現(xiàn)場(chǎng)指揮搶險(xiǎn)。

事故原因：工地北側(cè)道路下方一條自來(lái)水管受工地施工運(yùn)泥重型車(chē)的作用爆裂，引發(fā)漏水造成基坑和路段出現(xiàn)局部塌方。

5號(hào)線：2008年1月17日15時(shí)廣州地鐵5號(hào)線施工中發(fā)生涌水塌方，塌方路旁邊花圃內(nèi)約100平方米地面塌陷，無(wú)人員傷亡。包括珠江大橋及附近的內(nèi)環(huán)路放射線在內(nèi)的局部交通封閉，26條公交線路因此改線行駛。

事故原因：事發(fā)現(xiàn)場(chǎng)是兩條隧道的交界處，加上又位于珠江邊，地質(zhì)情況比較復(fù)雜，所以造成了施工過(guò)程中的塌方。1．4 深圳地鐵1號(hào)線

2005年7月13日下午，深圳地鐵1號(hào)線續(xù)建工程段世界之窗-白石洲區(qū)間的地鐵施工工地發(fā)生塌方：地面下陷10余米，形成一個(gè)直徑約3米的大圓坑，深南大道東行主干道因路基斷裂被迫封閉，西行方向也出現(xiàn)向下沉降。事故發(fā)生后，交通堵塞達(dá)兩個(gè)小時(shí)。事故原因：施工工地原址填海而成，因此地下主要為泥土和沙石，帶有不穩(wěn)定的流沙性。施工過(guò)程中，不斷的開(kāi)挖，地下水漸漸滲出，造成塌方。1．5 南京地鐵2號(hào)線

2007年2月5日凌晨6：00左右，南京漢中路牌樓巷與漢中路交叉路口北側(cè)，正在施工的南京地鐵二號(hào)線出現(xiàn)滲水塌陷，造成天然氣管道斷裂爆炸。事故導(dǎo)致附近5000多戶居民停水、停電、停氣,沒(méi)有造成人員傷亡。

事故原因：地鐵2號(hào)線施工地面下沉，引起地下煤氣管道破裂導(dǎo)致爆炸。信息來(lái)源：http://nj.focus.cn/news/2007-05-08/309560.html

點(diǎn)評(píng)：地下工程施工事故除了造成地下工程本身成本、進(jìn)度、質(zhì)量等方面的影響，還會(huì)帶來(lái)次生影響。

2007年5月28日8時(shí)左右，位于南京市水西門(mén)大街和紀(jì)念館東路交叉口的地鐵2號(hào)[FS:PAGE]線茶亭站西基坑?xùn)|端土體發(fā)生滑坡，滑坡土體造成2根鋼支撐移位、2人失蹤?；峦练郊s500立方米。

事故原因：5月24日來(lái)連日大雨造成基坑土體松散，事發(fā)時(shí)正在實(shí)施土體加固。2007年12月16日下午4點(diǎn)34分，在南京地鐵二號(hào)線漢中門(mén)至上海路施工區(qū)間的左線隧道上方，發(fā)生路面塌陷，造成的大坑深約10米，塌陷面積約50平方米。由于險(xiǎn)情發(fā)現(xiàn)較早，未造成人員傷亡。

事故原因：初步分析原因?yàn)樗淼郎喜看嬖谝粋€(gè)不明空洞，洞內(nèi)充滿了水和淤泥，水和淤泥忽然涌入隧道，導(dǎo)致此次塌陷事故。

點(diǎn)評(píng)：準(zhǔn)確詳實(shí)的地質(zhì)勘測(cè)以及施工過(guò)程地質(zhì)工作尤為重要 1．6 哈爾濱地鐵

2003年8月16日19時(shí)30分左右，哈爾濱市南崗區(qū)奮斗路和花園街交叉口處 “人和世紀(jì)廣場(chǎng)”地下工程發(fā)生坍塌，事故發(fā)生時(shí)，工地大部分施工已經(jīng)完成，正處于裝修階段。事故造成至少9死13傷。2．運(yùn)營(yíng)事故導(dǎo)致人員傷亡 2．1 北京地鐵

2003年6月13日8時(shí)25分左右，一列地鐵列車(chē)駛進(jìn)前門(mén)地鐵站時(shí)，一名年輕男子突然從站臺(tái)上跳下，當(dāng)場(chǎng)被撞死。此事造成北京站至長(zhǎng)椿街方向的環(huán)線地鐵列車(chē)停運(yùn)，大批趕路的乘客滯留在北京站地鐵站臺(tái)。40分鐘后，此方向仍未能通車(chē)，很多人離去或改乘相反方向列車(chē)。

信息來(lái)源:http://news.sina.com.cn/c/2003-07-***589.shtml 2號(hào)線：

2005年12月8日19時(shí)22分在地鐵2號(hào)線北京站，一名男子跳下站臺(tái)進(jìn)入內(nèi)環(huán)地鐵隧道，向建國(guó)門(mén)方向行進(jìn)，正在此區(qū)間行駛的一列地鐵列車(chē)迎面駛來(lái)，雖然采取了緊急制動(dòng)措施，仍然撞上了該男子。該男子被送往急救站救治，生命無(wú)礙。此次事故導(dǎo)致地鐵內(nèi)環(huán)斷電停運(yùn)40分鐘。

信息來(lái)源：http://news.sohu.com/20051208/n240915224.shtml

2006年10月18日下午14時(shí)37分，在地鐵崇文門(mén)站等車(chē)處，一名男子突然跳下站臺(tái)，此時(shí)正在進(jìn)站的內(nèi)環(huán)列車(chē)司機(jī)發(fā)現(xiàn)后，迅速采取緊急制動(dòng)措施，但由于距離過(guò)短，該男子被列車(chē)撞倒身亡。

事情發(fā)生后，車(chē)站工作人員迅速通知相關(guān)部門(mén)，及時(shí)采取斷電措施實(shí)施救助。隨后公安部門(mén)進(jìn)行現(xiàn)場(chǎng)勘察處理。在此期間地鐵行車(chē)部門(mén)迅速將所有內(nèi)環(huán)運(yùn)行列車(chē)暫扣在臨近車(chē)站，并告知和疏導(dǎo)乘客換乘外環(huán)地鐵。外環(huán)地鐵在此期間正常運(yùn)營(yíng)，并采取了加開(kāi)車(chē)輛、加大列車(chē)密度、縮小列車(chē)行車(chē)間隔等措施，保證乘客順利出行。

事故導(dǎo)致地鐵內(nèi)環(huán)列車(chē)停運(yùn)50分鐘，15時(shí)29分，內(nèi)環(huán)列車(chē)恢復(fù)運(yùn)行。信息來(lái)源：http://news.tom.com/2006-10-18/001V/30704002.html 2．2 上海軌道交通 2號(hào)線： 2007年1月 10日11時(shí)許，一名中年男子站在2號(hào)線陸家嘴站站臺(tái)的中間部位，當(dāng)一輛開(kāi)往中山公園方向的列車(chē)進(jìn)站時(shí)，他突然跳入軌道中，雖然列車(chē)在進(jìn)站時(shí)已經(jīng)減速，并且在看到他跳入軌道后采取了緊急剎車(chē)措施，但是無(wú)法驟然停下，男子當(dāng)場(chǎng)被撞擊身亡。受此影響，2號(hào)線開(kāi)往中山公園方向的列車(chē)停止運(yùn)營(yíng)20分鐘。

信息來(lái)源：http://sh.xmnext.com/2007/01/10/129698.html

2007年1月24日上午8點(diǎn)49分，因一名乘客無(wú)故拉下列車(chē)車(chē)門(mén)上方的緊急制動(dòng)閘，上海地鐵二號(hào)線一列運(yùn)行在人民廣場(chǎng)站至南京東路站的地鐵列車(chē)突然停駛，造成地鐵二號(hào)線全線癱瘓達(dá)20分鐘。

信息來(lái)源：http://news.sina.com.cn/c/2007-01-24/105112125685.shtml

2007年6月 15日10：15，地鐵二號(hào)線中山公園站有一女一男先后在地鐵進(jìn)站時(shí)跳入軌道，妻子因身患絕癥所以跳軌輕生，丈夫前去拉她，不想也被卷入地鐵軌道里。二人目前已被送往醫(yī)院妥善救治，已無(wú)生命危險(xiǎn)。

根據(jù)上海市政府頒布的《地鐵管理辦法》，擅自跳入地鐵軌道屬于違法行為。信息來(lái)源：http://sh.xmnext.com/shehui/2007/06/15/769260.html 1號(hào)線：

2007年6月25日上午7：45分，上海莘莊地鐵站內(nèi)有一名男性乘客乘上一輛地鐵列車(chē)后又退了出來(lái)，在退出時(shí)，列車(chē)車(chē)門(mén)關(guān)閉不慎將該男子隨身包的包帶夾住，行進(jìn)的地鐵列車(chē)?yán)瓟嗔嗽撁凶拥陌鼛?，該男子因慣性墜入地鐵軌道，送往附近醫(yī)院急救，由于未與列車(chē)碰擦，該男子沒(méi)有生命危險(xiǎn)。

信息來(lái)源：http://news.sina.com.cn/c/2002-08-16/0550674567.html

2007年7月15日下午3點(diǎn)34分，軌道交通一號(hào)線下行往莘莊方向一輛列車(chē)，在上海體育館站發(fā)生一起事故：當(dāng)時(shí)車(chē)門(mén)已快要關(guān)閉，一名男子慌忙奔向車(chē)門(mén)，不料由于車(chē)廂擁擠，該男子未能進(jìn)入車(chē)廂，當(dāng)他轉(zhuǎn)身想要離開(kāi)時(shí)，屏蔽門(mén)也已關(guān)閉，在列車(chē)正常開(kāi)動(dòng)后被擠壓墜落隧道致死。

信息來(lái)源：http://news.tom.com/2007-07-16/OI27/84209447.html 2．3 廣州地鐵1號(hào)線

2008年2月 17日晚9時(shí)37分許，烈士陵園地鐵站1號(hào)線往廣州東站方向，一輛列車(chē)行駛至站臺(tái)中間位置時(shí)，一名女子突然越過(guò)黃色安全線、從靠近車(chē)頭位置的屏蔽門(mén)跳下軌道。司機(jī)發(fā)現(xiàn)后立即緊急停車(chē)，車(chē)站也立即按下緊急停車(chē)按鈕。列車(chē)因慣性前行了約15米、越過(guò)該乘客后停車(chē)，女子當(dāng)場(chǎng)死亡。

列車(chē)緊急剎車(chē)后，車(chē)上的乘客全部被要求下車(chē)換乘其他交通工具，而工作人員馬上封鎖現(xiàn)場(chǎng)。10時(shí)20分許，此時(shí)事發(fā)的地鐵一號(hào)線已經(jīng)恢復(fù)正常營(yíng)運(yùn)，但在站臺(tái)中間位置有20多名警察和地鐵工作人員在調(diào)查和維持秩序，列車(chē)進(jìn)站后乘客只能從列車(chē)兩頭下車(chē)。此次事件影響一號(hào)線烈士陵園往廣州東方向的行車(chē)延誤約23分鐘。信息來(lái)源：http://news.163.com/08/0218/02/44UUQ4T700011229.html 2．4 南京地鐵1號(hào)線

2007年7月3日7：45，南京地鐵珠江路站，一男子突然跳軌自殺，當(dāng)場(chǎng)死亡，地鐵運(yùn)營(yíng)受影響半個(gè)小時(shí)，8：15正式恢復(fù)。一號(hào)線意外事件：

2005年6月4日1點(diǎn)10分，一洪澤籍在寧打工的18歲男青年張某爬進(jìn)地鐵軌行區(qū)，觸到高壓電網(wǎng)身亡。(地鐵未正式運(yùn)營(yíng)前)2005年11月8日8點(diǎn)40分，在地鐵邁皋橋站，一位65歲老人突然從站臺(tái)上摔了下去，經(jīng)搶救無(wú)效死亡。這是南京地鐵開(kāi)通以來(lái)首例意外死亡事故。

2006年9月11日15點(diǎn)26分，玄武門(mén)站，當(dāng)時(shí)一列車(chē)還有14秒即將進(jìn)站，一名乘客將車(chē)票跌落到地鐵軌道里，他居然跳下去撿票，最后在列車(chē)進(jìn)站前4秒爬上了站臺(tái)。2006年10月11日18點(diǎn)21分，張府園站，一名男子因醉酒不慎掉下站臺(tái)，造成即將進(jìn)站的列車(chē)緊急停車(chē)。

信息來(lái)源：http://news.sina.com.cn/c/p/2007-07-04/035713368756.shtml 2．5 香港地鐵 2004年1月5日早上9時(shí)許，一名中年男子在尖沙咀站及金鐘站間，在車(chē)廂內(nèi)點(diǎn)燃小型石油氣罐（打邊爐用）及天拿水，起火焚燒及冒煙。事件嚴(yán)重，但乘客只受輕傷，為數(shù)14名，可見(jiàn)香港地鐵在安全方面的實(shí)際執(zhí)行上，頗見(jiàn)成效。

事故應(yīng)急處理：在車(chē)站職員們的火警應(yīng)變程序表上，已有一系列任務(wù)。封閉車(chē)站，以便救援；打開(kāi)月臺(tái)幕門(mén)；拿著滅火筒尋找車(chē)廂火源，盡快滅火，協(xié)助受傷乘客離開(kāi)列車(chē)。9時(shí)14分，載著1，200人的列車(chē)到達(dá)金鐘站，乘客在一兩分鐘內(nèi)全部自行離開(kāi)車(chē)廂，約10時(shí)重開(kāi)列車(chē)服務(wù)。

信息來(lái)源：http://

2號(hào)線：2007年5月31日早晨8:50分左右,上海地鐵2號(hào)線世紀(jì)大道站淞虹路方向一列車(chē)發(fā)生故障,造成列車(chē)在早高峰時(shí)段停運(yùn)約10分鐘。事發(fā)時(shí)，故障列車(chē)部分車(chē)廂照明日光燈熄滅，全部乘客在站務(wù)人員的疏導(dǎo)下下車(chē)等候，現(xiàn)場(chǎng)秩序良好。

事故原因：這次故障可能是有人拉動(dòng)了車(chē)廂內(nèi)的緊急制動(dòng)閥造成的。（工作人員在車(chē)頭的控制室內(nèi)對(duì)系統(tǒng)進(jìn)行重置后很快排除了故障）

信息來(lái)源：http://sh.xmnext.com/shehui/2007/05/31/752434.html 點(diǎn)

評(píng)：安全乘車(chē)、文明乘車(chē)需要宣傳。3．2 北京地鐵

2006年8月 26日早上7時(shí)許，環(huán)線地鐵內(nèi)環(huán)軌道一列車(chē)廂車(chē)頂冒煙載客行駛幾站后，乘客在崇文門(mén)站被全部疏散，列車(chē)空車(chē)行駛到和平門(mén)站時(shí)躥出火苗，被迫停靠滅火急救。事故沒(méi)有造成乘客傷亡，但導(dǎo)致環(huán)線地鐵內(nèi)環(huán)全線停運(yùn)近50分鐘，沿線的地面交通部分路段出現(xiàn)擁堵。另外，出事列車(chē)司機(jī)由于較長(zhǎng)時(shí)間接觸煙火而導(dǎo)致呼吸道灼傷。

事故原因：起火原因?yàn)橐焕吓f車(chē)輛電風(fēng)扇短路所致，由于及時(shí)啟動(dòng)應(yīng)急預(yù)案，事故沒(méi)有造成乘客傷亡，但導(dǎo)致環(huán)線地鐵內(nèi)環(huán)全線停運(yùn)近50分鐘，環(huán)線地鐵沿線的地面交通部分路段出現(xiàn)擁堵。

信息來(lái)源[FS:PAGE]： http://news.xinhuanet.com/newscenter/2005-08/27/content_3409590.htm

2005年7月3日清晨，地鐵部門(mén)在正式運(yùn)營(yíng)前的試車(chē)過(guò)程中發(fā)現(xiàn)八通線管莊至八里莊的信號(hào)燈全部失靈，雖然已經(jīng)接通電源，但是出站信號(hào)遲遲不能由禁行的紅色轉(zhuǎn)為通行的綠色。工作人員下車(chē)檢查時(shí)發(fā)現(xiàn)，該區(qū)段上下行雙方向調(diào)節(jié)車(chē)輛進(jìn)出站、行進(jìn)的通信電纜被盜割，初步判斷有千米左右。這是八通線今年第六次電纜失竊事故，也是最嚴(yán)重的一次。地鐵部門(mén)的應(yīng)急預(yù)案迅即啟動(dòng)，人工調(diào)度車(chē)輛運(yùn)行的方式保證了全線行車(chē)的準(zhǔn)點(diǎn)、安全。信息來(lái)源：http://it.sohu.com/20050704/n240140807.shtml 3．3 廣州地鐵1號(hào)線

2004年7月21日中午11時(shí)55分，廣州地鐵一號(hào)線出現(xiàn)了運(yùn)營(yíng)6年來(lái)的首次大停電事故，導(dǎo)致公園前-芳村路段停止運(yùn)營(yíng)近兩小時(shí)，一號(hào)線其它路段亦因此受阻，3900人最后退了票。事發(fā)后，地鐵公司應(yīng)急預(yù)案立即通過(guò)調(diào)度指揮系統(tǒng)組織啟動(dòng)。13時(shí)25分，地鐵公司出動(dòng)拖車(chē)將受線路故障影響的車(chē)一一拉回車(chē)庫(kù)，同時(shí)更換了一條長(zhǎng)約30米的柔性接觸網(wǎng)，13時(shí)50分恢復(fù)供電，地鐵一號(hào)線運(yùn)營(yíng)恢復(fù)正常。

事故原因：長(zhǎng)壽路站下行線的柔性接觸網(wǎng)與地鐵相連的“受電弓”斷線，造成短路，致使公園前-芳村站(下行線)供電中斷。（受到當(dāng)時(shí)地鐵建設(shè)技術(shù)水平的限制，一號(hào)線采用的柔性接觸網(wǎng)的確有“斷電”的風(fēng)險(xiǎn)存在，目前地鐵公司正在醞釀將一號(hào)線的柔性接觸網(wǎng)全部改裝成鋼性接觸網(wǎng)。）

信息來(lái)源：http://news.sina.com.cn/c/2004-07-22/01153784207.shtml

2004年11月5日16時(shí)40分左右，一列從西朗開(kāi)往廣州東站方向的地鐵將要行至農(nóng)講所站時(shí)發(fā)生故障，（車(chē)內(nèi)空調(diào)突然關(guān)閉；兩站路走了半個(gè)鐘頭）導(dǎo)致地鐵一號(hào)線幾乎癱瘓，直到17時(shí)20分左右地鐵列車(chē)才恢復(fù)正常營(yíng)運(yùn)。

事故原因：可能是氣瓶發(fā)生故障，地鐵速度無(wú)法提升至10公里/小時(shí)，一達(dá)到該時(shí)速，地鐵即自動(dòng)停止。

信息來(lái)源：http://news.sina.com.cn/c/2004-11-06/02414830999.shtml 3．4 深圳地鐵1號(hào)線 2005年1月1日下午2時(shí)30分，運(yùn)營(yíng)僅4天的深圳地鐵一號(hào)線行至崗廈站時(shí)出現(xiàn)故障，被迫停運(yùn)42分鐘。故障發(fā)生后，車(chē)站人員緊急疏散乘客，并封閉了全線所有地鐵站的出入口。10分鐘后，車(chē)上2000多人全部被撤出站里。

事故原因：故障發(fā)生前幾天，地鐵的日均人流達(dá)到20萬(wàn)人左右，遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過(guò)了地鐵公司原來(lái)預(yù)計(jì)的每天10萬(wàn)多人的正?？土髁?，地鐵客流量遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過(guò)地鐵運(yùn)能所致，深圳地鐵部門(mén)不得不封站限制客流。

信息來(lái)源：http://news.sina.com.cn/c/2005-01-02/07595399964.shtml 3．5 南京地鐵1號(hào)線

2005年12月1日，南京9趟列車(chē)延誤，兩萬(wàn)上班族出行受阻近半個(gè)小時(shí)，事發(fā)28分鐘后，故障全部消除，一號(hào)線恢復(fù)暢通。

事故原因：列車(chē)空壓機(jī)里氣制動(dòng)不夠，列車(chē)進(jìn)入自動(dòng)保護(hù)狀態(tài)，停止不動(dòng)。

2006年2月5日清晨6時(shí)，南京地鐵16個(gè)車(chē)站售票系統(tǒng)癱瘓，在技術(shù)人員的搶修下，5個(gè)小時(shí)后，售票系統(tǒng)恢復(fù)正常。

事故原因：地鐵售檢票系統(tǒng)軟件由于信息儲(chǔ)存功能限制，每隔400天要進(jìn)行一次維護(hù)和更新，否則就工作不了，時(shí)間到了，地鐵公司沒(méi)有及時(shí)更新軟件。

2006年3月16日下午2點(diǎn)08分，南京地鐵1312次列車(chē)剛準(zhǔn)備開(kāi)出三山街站就發(fā)生故障，以時(shí)速5公里“爬行”到鼓樓耗時(shí)近一個(gè)半小時(shí)。期間導(dǎo)致線上其他列車(chē)不同程度的延誤，三山街到鼓樓一線幾近癱瘓。事故[FS:PAGE]發(fā)生后，運(yùn)營(yíng)部門(mén)啟動(dòng)了緊急預(yù)案，地鐵全線15：30左右恢復(fù)正常運(yùn)營(yíng)。事故原因：初步分析為列車(chē)剎車(chē)控制部分出了問(wèn)題。信息來(lái)源：http://

2003年7月27日8時(shí)10分起，香港機(jī)鐵線和東涌線暫停兩小時(shí)，約5000人受影響。地鐵機(jī)場(chǎng)快線到10時(shí)10分才恢復(fù)正常。

事故原因：機(jī)鐵由奧運(yùn)站至大嶼山的數(shù)據(jù)傳送系統(tǒng)發(fā)生故障，未能將列車(chē)的訊號(hào)傳回列車(chē)控制中心，令到機(jī)場(chǎng)快線及東涌線于今早8時(shí)10分全線暫停服務(wù)。信息來(lái)源：http://news.sina.com.cn/c/2003-07-28/0859456305s.shtml

2007年2月14日上午，香港九廣西鐵一列列車(chē)行駛到新界的大欖隧道時(shí)車(chē)頂突然起火，車(chē)廂內(nèi)出現(xiàn)濃煙，列車(chē)隨即停駛。近千名乘客從隧道內(nèi)的緊急人行道疏散，6人因吸入濃煙被送往醫(yī)院治療，西鐵關(guān)閉約4個(gè)小時(shí)。

事故原因：疑為列車(chē)頂部變壓器絕緣油過(guò)熱起火。

信息來(lái)源：http://news.sina.com.cn/c/2007-02-14/122912317720.shtml 現(xiàn)階段正著手開(kāi)展地下工程施工安全預(yù)警系統(tǒng)的前期研究工作。

第四篇：地鐵運(yùn)營(yíng)事故統(tǒng)計(jì)分析

地鐵運(yùn)營(yíng)事故統(tǒng)計(jì)分析

一、運(yùn)營(yíng)事故分類

地鐵事故多種多樣，地鐵領(lǐng)域現(xiàn)在已經(jīng)形成了一個(gè)專門(mén)的學(xué)科領(lǐng)域并以專業(yè)、復(fù)雜而著稱。不同的劃分也會(huì)產(chǎn)生不同的事故類型。

以事故的自身特點(diǎn)來(lái)劃分，事故一般有以下幾類：

（1）根據(jù)國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)《地鐵運(yùn)營(yíng)安全評(píng)價(jià)標(biāo)準(zhǔn)》（GB/T 50438-2007）我國(guó)事故傷害的評(píng)定依據(jù)是：是否對(duì)人的身體健康造成了傷害，是否造成了經(jīng)濟(jì)損失和是否在運(yùn)行時(shí)發(fā)生。按照這三個(gè)依據(jù)由輕到重分為一般事故、險(xiǎn)性事故、大事故等五個(gè)層級(jí)。

（2）按事故類型劃分地鐵事故的種類不同，但失事的原因主要有不可抗拒力、人為過(guò)失、管理不善、設(shè)備出現(xiàn)問(wèn)題等。而地基塌陷、地鐵車(chē)輛本身的原因、線路偏移、城市建設(shè)、停電等都會(huì)導(dǎo)致設(shè)備出現(xiàn)問(wèn)題從而出現(xiàn)事故。這些原因是筆者在研究國(guó)內(nèi)外的事故情況和基于地鐵自身特性和事故特性得出的．

二、基礎(chǔ)數(shù)據(jù)調(diào)查與統(tǒng)計(jì)

近一個(gè)世紀(jì)以來(lái)發(fā)生在美國(guó)紐約、英國(guó)倫敦、法國(guó)巴黎等地的地鐵事故和21世紀(jì)初以來(lái)我國(guó)北上廣等地的 1825 起鐵路事故都成了筆者的研究對(duì)象，其中近95%的研究案例都是中國(guó)的案例。研究后發(fā)現(xiàn)，國(guó)外和國(guó)內(nèi)的地鐵事故引發(fā)的原因是不同的。

國(guó)外的地鐵事故多是由外因?qū)е碌?，像投放炸藥等恐怖活?dòng)、失火、乘客不小心掉出車(chē)外等常見(jiàn)的導(dǎo)致地鐵事故的原因占到了總的事故原因的 80%以上。與此不同，中國(guó)國(guó)內(nèi)的事故多是由地鐵車(chē)輛自身的原因、地鐵部門(mén)的管理不善等原因?qū)е碌?。這些原因都是屬于地鐵管理的內(nèi)部原因，在總的事故原因中所占的比率偏大，竟然占了 70%以上。筆者主要運(yùn)用了以下幾種研究方法調(diào)查了我國(guó)國(guó)內(nèi)的地鐵事故：

（1）實(shí)地調(diào)研。

（2）參考文獻(xiàn)及研究報(bào)告。

（3）網(wǎng)絡(luò)搜索途徑。

三、運(yùn)營(yíng)事故發(fā)生規(guī)律 3.1事故類型分布

1.國(guó)外運(yùn)營(yíng)事故類型統(tǒng)計(jì)分析通過(guò)總結(jié)資料整理得到的一百多起國(guó)外地鐵事故，得出了發(fā)生地鐵事故的 12 種不同的原因，包括：火災(zāi)；毒氣；爆炸；異物入侵；地震等。其中，因脫軌導(dǎo)致的事故比例高達(dá)20.95%，總共 21 起，是所有因素中發(fā)生事故最多的；恐怖事件及供電發(fā)生故障導(dǎo)致的事故發(fā)生次數(shù)排在第二位，各有 17 次，占了 16.67%；由于故障導(dǎo)致的事故發(fā)生了12 次，相撞導(dǎo)致的事故有 11 起，火災(zāi) 10起，跳下站臺(tái)導(dǎo)致的 9 次，其余剩余的均只發(fā)生了一次。2.國(guó)內(nèi)事故統(tǒng)計(jì)分析

依據(jù)北京地鐵運(yùn)營(yíng)有限公司對(duì)于發(fā)生故障的原因統(tǒng)計(jì)，同時(shí)針對(duì)資料上我國(guó)1723 次事故，得出以下分類：貽誤運(yùn)營(yíng)時(shí)間超過(guò)五分鐘的被稱為運(yùn)營(yíng)事故，在以上一千多起事故中，運(yùn)營(yíng)事故占了 510 次。總的來(lái)說(shuō)，這 510 次中還分了 9 個(gè)大的方面，53 個(gè)小的方面。從大方向來(lái)看，靠前的事故原因有車(chē)輛、乘客、通號(hào)等，各有 142、97、145 次，這些事故原因?qū)е碌氖鹿试诳偸鹿手姓剂藢⒔?0%。

將國(guó)內(nèi)、國(guó)外的事故原因進(jìn)行對(duì)照研究發(fā)現(xiàn)：在國(guó)外，發(fā)生事故的原因有供電發(fā)生問(wèn)題、恐怖襲擊、列車(chē)脫軌，在所有事故中占了一大半；而在中國(guó)，發(fā)生事故的原因有很多，但多為如信號(hào)、車(chē)輛、車(chē)門(mén)等發(fā)生問(wèn)題或者乘客跳下站臺(tái)等這類質(zhì)量或意識(shí)上的原因，這類原因?qū)е碌氖鹿试谒惺鹿手姓剂?49.61%的比重，導(dǎo)致這些原因存在區(qū)別的主要因素是：（1）國(guó)外地鐵歷史悠久，機(jī)器比較老舊、安全隱患存在較多，因而脫軌現(xiàn)象經(jīng)常發(fā)生。而國(guó)際環(huán)境動(dòng)蕩，時(shí)常有小范圍的爭(zhēng)端或矛盾，恐怖襲擊時(shí)有發(fā)生，地鐵作為安全隱患多、人口密集地帶，是恐怖分子最喜歡的地帶之一。

（2）這些年，城市軌道發(fā)展地越來(lái)越好，越來(lái)越快，盡管不少技術(shù)性難題如配套信號(hào)、車(chē)輛等已經(jīng)被解決，慢慢地開(kāi)始脫離技術(shù)被國(guó)外所掌控的現(xiàn)狀，然而，技術(shù)之間的整合還是有一些問(wèn)題，無(wú)法完全融合，最終造成國(guó)內(nèi)的地鐵車(chē)輛或信號(hào)事故發(fā)生概率高。

（3）由于乘客跳下站臺(tái)而導(dǎo)致的事故與國(guó)內(nèi)的大環(huán)境有關(guān)，現(xiàn)在，民眾的生活講究一個(gè)“快”字，必然導(dǎo)致生活壓力大，心理承受差的遇到這么大的壓力可能會(huì)產(chǎn)生一些常人無(wú)法理解的行為，這就是跳站臺(tái)事件產(chǎn)生的源頭。3.2 事故影響因素分布

對(duì)比總結(jié)國(guó)內(nèi)外的交通運(yùn)營(yíng)事故，整理統(tǒng)計(jì)其中的相關(guān)數(shù)據(jù)，將發(fā)生運(yùn)營(yíng)事故的因素歸結(jié)為：人為因素、管理失誤因素、環(huán)境因素、設(shè)備設(shè)施因素這四種。人為因素大都是漏查、不遵守規(guī)章制度、指揮等；管理失誤的因素主要是由于安全教育培訓(xùn)不足、規(guī)章制度不完善等原因；環(huán)境因素就包括風(fēng)雨雷電等這些自然原因以及如樹(shù)木等周?chē)沫h(huán)境；設(shè)備設(shè)施因素則是來(lái)自橋梁、隧道等的質(zhì)量問(wèn)題。結(jié)語(yǔ)

社會(huì)的發(fā)展使城市的軌道建設(shè)地越來(lái)越好，伴隨著網(wǎng)絡(luò)越來(lái)越普及，城市的軌道交通開(kāi)始了網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)作。這樣的運(yùn)作方式使人們?cè)谙硎芊?wù)時(shí)更加方便、及時(shí)、省心，但事物總是具有雙面性，網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)作帶來(lái)方便的另一面就是帶來(lái)了安全問(wèn)題：客人過(guò)多導(dǎo)致服務(wù)不完美、不能及時(shí)有效的處理突發(fā)事件等在網(wǎng)絡(luò)傳播下被無(wú)限放大。這些年，發(fā)生了不少交通事故，出現(xiàn)了很多人的死傷，這導(dǎo)致了產(chǎn)生了不利的作用，在社會(huì)上的引起了廣泛的關(guān)注

地鐵事故案例

篇一：地鐵安全事故案例

下午5點(diǎn)左右，地鐵1號(hào)線大望路站，一名30歲左右的男乘客墜入軌道身亡。

從1月1日起，北京地鐵共通報(bào)了7起墜軌事件，2月以來(lái)的6起墜軌事件均發(fā)生在地鐵1號(hào)線的車(chē)站。

由于沒(méi)有安裝屏蔽門(mén)，地鐵1號(hào)線和2號(hào)線墜軌事件時(shí)有發(fā)生，每次事故都會(huì)引發(fā)關(guān)于安裝屏蔽門(mén)的討論，地鐵1、2號(hào)線何時(shí)能用上屏蔽門(mén)目前尚無(wú)時(shí)間表。

據(jù)北京地鐵官方微博通報(bào)，16：58地鐵1號(hào)線大望路站下行(開(kāi)往蘋(píng)果園方向)一名乘客進(jìn)入運(yùn)營(yíng)軌道正線，列車(chē)緊急制動(dòng)，車(chē)站工作人員采取接觸軌停電措施進(jìn)行處理。該乘客被抬上站臺(tái)，17:13接觸軌恢復(fù)送電，運(yùn)營(yíng)秩序逐步恢復(fù)。這名男子是黑龍江人，跳下地鐵站臺(tái)后不治身亡。

篇二：地鐵安全事故案例

4月20日早上8點(diǎn)半，深圳地鐵5號(hào)線黃貝嶺站一名女乘客因沒(méi)吃早餐低血糖在站臺(tái)上暈倒，結(jié)果引發(fā)了站臺(tái)上部分乘客的恐慌，隨后出現(xiàn)擁擠現(xiàn)象，導(dǎo)致9名乘客輕微受傷。事件發(fā)生后，深圳公安民警、急救120立即趕到現(xiàn)場(chǎng)處置，受傷乘客被送往醫(yī)院治療。而車(chē)站方面也立即啟動(dòng)了應(yīng)急預(yù)案對(duì)乘客進(jìn)行疏導(dǎo)。

篇三：地鐵安全事故案例（401字）

27日下午兩點(diǎn)半左右，上海地鐵10號(hào)線由于新天地站信號(hào)故障，在改用人工調(diào)度后，導(dǎo)致豫園路站兩輛列車(chē)相撞。短短不到2個(gè)月，上海地鐵再次發(fā)生信號(hào)故障事故。

上海地鐵10號(hào)線信號(hào)系統(tǒng)的承包方是卡斯柯信號(hào)有限公司，即是“7-23甬溫線特大動(dòng)車(chē)事故”的甬溫線信號(hào)系統(tǒng)供應(yīng)商。實(shí)際上，卡斯柯的信號(hào)系統(tǒng)在地鐵線路上出現(xiàn)故障，并不是什么新鮮事。二個(gè)月前的晚高峰時(shí)間，上海一列滿載乘客的列車(chē)竟然開(kāi)錯(cuò)了車(chē)道。本應(yīng)開(kāi)往航中路方向的上海地鐵10號(hào)線列車(chē)，卻反常地朝虹橋火車(chē)站方向開(kāi)出。無(wú)獨(dú)有偶，兩年前該公司的信號(hào)錯(cuò)誤還曾導(dǎo)致上海地鐵1號(hào)線兩車(chē)側(cè)面相撞。《中國(guó)青年報(bào)》曾刊登文章指出網(wǎng)友多次反映10號(hào)線故障連發(fā)。對(duì)此，地鐵運(yùn)營(yíng)方解釋稱是信號(hào)系統(tǒng)故障。解釋要么“輕描淡寫(xiě)”，要么“過(guò)于專業(yè)”，讓公眾對(duì)地鐵公共安全表示質(zhì)疑。地鐵運(yùn)營(yíng)中頻繁出現(xiàn)信號(hào)系統(tǒng)故障，值得我們反思。

篇四：地鐵焊接火花引起大火

2010年4月30下午19：20下班后，某市地鐵一號(hào)線某標(biāo)段，在沒(méi)有安排加班情況下，F(xiàn)3區(qū)間右線C-C斷面第二道特殊變形縫仰拱處，有工人擅自施工，焊接火花撒落在氯丁一酚醛單組份膠交材料防水粘結(jié)材料上，引起大火，造成現(xiàn)場(chǎng)混亂。

原因

1、由于“五一節(jié)”臨近，監(jiān)理部根據(jù)地鐵公司要求會(huì)同施工現(xiàn)場(chǎng)負(fù)責(zé)人對(duì)現(xiàn)場(chǎng)安全進(jìn)行排查及對(duì)發(fā)現(xiàn)出問(wèn)題要求施工方立即整改，對(duì)工作面多、地下施工管理人員少及“五一節(jié)”期間值班安排，進(jìn)行了口頭要求，但對(duì)動(dòng)火沒(méi)有強(qiáng)制要求。

2、工地沒(méi)有安排人員晚上施工，所以事件發(fā)生時(shí)施工方也未通知監(jiān)理旁站，監(jiān)理也沒(méi)有在現(xiàn)場(chǎng)，施工單位管理人員也未在場(chǎng)。

3、該事件發(fā)生后，市政府有關(guān)領(lǐng)導(dǎo)、市安監(jiān)局、建設(shè)單位等相關(guān)單位領(lǐng)導(dǎo)很快到現(xiàn)場(chǎng)。雖然沒(méi)有造成人員、經(jīng)濟(jì)損失，但造成嚴(yán)重的社會(huì)影響，地鐵公司對(duì)監(jiān)理單位、施工單位進(jìn)行經(jīng)濟(jì)處罰，給監(jiān)理單位和業(yè)主造成負(fù)面影響。

責(zé)任

1、不管發(fā)生事件大小，監(jiān)理都難逃脫其責(zé)。此事件盡管是施工單位的工人在下班后，擅自作業(yè)造成的。

2、本次事件，現(xiàn)場(chǎng)監(jiān)理疏忽大意，對(duì)安全管理工作有所松懈，對(duì)工程危險(xiǎn)源未及時(shí)排查，現(xiàn)場(chǎng)巡視頻率不夠，工作不夠扎實(shí)。雖然是下班后，但作為監(jiān)理也有著不可推卸的責(zé)任。

3、信息溝通不及時(shí)，施工單位沒(méi)有安排晚上施工，所以監(jiān)理未在現(xiàn)場(chǎng)。項(xiàng)目經(jīng)理、總監(jiān)都未按時(shí)到場(chǎng)，業(yè)主召開(kāi)的現(xiàn)場(chǎng)會(huì)未能參加，受到業(yè)主嚴(yán)厲批評(píng)。

處理

為了嚴(yán)肅監(jiān)理制度和紀(jì)律，深刻吸取本次事件的教訓(xùn)，警告全體監(jiān)理人員，監(jiān)理部決定對(duì)本次事件有關(guān)人員做如下處分：總監(jiān)罰款3000元，副總監(jiān)罰款2000元，現(xiàn)場(chǎng)監(jiān)理罰款1000元。

根據(jù)相關(guān)規(guī)定，總監(jiān)及時(shí)下發(fā)工程暫停令整改，排查隱患。對(duì)動(dòng)火施工要求施工單位申請(qǐng)報(bào)批，包括動(dòng)火的位置、使用設(shè)備人員及防火措施等，經(jīng)監(jiān)理審批后，方可動(dòng)火，動(dòng)火時(shí)監(jiān)理進(jìn)行全程旁站。

經(jīng)驗(yàn)教訓(xùn)

處于鬧市區(qū)，又在市民關(guān)注的地鐵工程上，驚動(dòng)省、市各級(jí)領(lǐng)導(dǎo)以及關(guān)心該重點(diǎn)工程的市民。這次事件給我們敲響了警鐘，雖然未造成經(jīng)濟(jì)損失，也沒(méi)有人員受傷，但我們必須從中汲取教訓(xùn)，亡羊補(bǔ)牢及時(shí)采取措施，完善我們的工作，堅(jiān)決杜絕類似事件再次發(fā)生。

我們應(yīng)將施工安全、質(zhì)量監(jiān)控工作進(jìn)一步細(xì)化、程序化，爭(zhēng)取安全、質(zhì)量監(jiān)控的主動(dòng)權(quán)，施工單位需要作業(yè)前（如變形縫仰拱焊接）均應(yīng)向現(xiàn)場(chǎng)監(jiān)理報(bào)驗(yàn)（含動(dòng)火申請(qǐng)），作業(yè)時(shí)監(jiān)理必須在現(xiàn)場(chǎng)進(jìn)行旁站。凡發(fā)現(xiàn)不按程序擅自施工的，監(jiān)理立即發(fā)監(jiān)理通知制止，制止不聽(tīng)報(bào)總監(jiān)下發(fā)暫停施工令，并報(bào)業(yè)主給予嚴(yán)肅處理。凡發(fā)現(xiàn)監(jiān)理人員不按程序進(jìn)行旁站的立即撤換并予以處罰。

加強(qiáng)對(duì)施工作業(yè)面的巡視力度，總監(jiān)、副總監(jiān)巡視每周二次，現(xiàn)場(chǎng)監(jiān)理每天一次以上。主要檢查是否存在違章作業(yè)情況和存在的安全隱患，發(fā)現(xiàn)問(wèn)題書(shū)面通知施工單位限時(shí)整改并在監(jiān)理日志上記錄。加強(qiáng)對(duì)現(xiàn)場(chǎng)監(jiān)理工作的檢查和督促工作，發(fā)現(xiàn)該檢查不檢查或不認(rèn)真檢查、對(duì)管段內(nèi)施工單位工作面施工不知情不過(guò)問(wèn)、對(duì)發(fā)現(xiàn)問(wèn)題該發(fā)監(jiān)理通知而不發(fā)監(jiān)理通知等情況堅(jiān)決予以嚴(yán)肅處理。對(duì)于不負(fù)責(zé)嚴(yán)重失職的堅(jiān)決予以清退或開(kāi)除。

篇五：北京市海淀區(qū)“03.28”地鐵坍塌事故

2007年3月28日北京海淀區(qū)蘇州街與海淀南路交界處東南角，中鐵十二局的工人正在此地下施工，地鐵十號(hào)線蘇州街站東南出入口工程正在展開(kāi)。地鐵隧道已挖掘了100多米遠(yuǎn)，深約10多米。

黃強(qiáng)（化名）等10多名工人是在早晨7點(diǎn)左右一起進(jìn)入隧道的，在距離出入口50多米遠(yuǎn)處施工。在隧道的盡頭，即距出入口約100米遠(yuǎn)處，是20多人組成的四川隊(duì)（隊(duì)長(zhǎng)是四川人）在進(jìn)行挖掘作業(yè)。

“突然，只聽(tīng)見(jiàn)?轟?的一聲響，前面的工人蜂擁著往回跑?！秉S強(qiáng)說(shuō)，很快，四川隊(duì)的工人跑過(guò)他身邊，嚷著“塌方了！塌方了”并驚慌地往隧道外跑。黃強(qiáng)將工具一扔趕緊跟工友一起跑出隧道。當(dāng)時(shí)是9點(diǎn)半左右。

在外面停留幾分鐘后，四川隊(duì)的20多名工人拿起鋼支撐、鐵鍬等工具，再次進(jìn)入隧道，“他們要對(duì)塌方處采取搶救措施，加固坍塌的地方”。隨后，黃強(qiáng)等人也和同伴進(jìn)入隧道。

工人加固時(shí)又塌方

進(jìn)入隧道后，四川隊(duì)的工人開(kāi)始用鋼支撐撐住隧道的頂部，并用鐵鍬等工具清理塌下來(lái)的泥土?？辞胺?jīng)]有什么變故，黃強(qiáng)等人又開(kāi)始施工。

10多分鐘后，隧道內(nèi)再次響起“轟”的巨響。黃強(qiáng)感覺(jué)整個(gè)隧道都震了一下，像大地震一樣。緊接著，隧道內(nèi)不斷持續(xù)著“嗡嗡”的聲音。很快，10多名渾身都是土的四川隊(duì)工人飛奔出來(lái)。有著5年地下施工經(jīng)驗(yàn)的黃強(qiáng)感覺(jué)出大事了，數(shù)十名工人全都扔掉工具，蜂擁著朝地鐵出入口跑去。原 因分析

(1)坍塌處地質(zhì)及水文條件極差。搶險(xiǎn)救援工作證實(shí)：坍塌處土質(zhì)非常疏松，淤泥質(zhì)土厚約 1m，自穩(wěn)性極差。在加固基坑搶險(xiǎn)過(guò)程中，坍塌地點(diǎn)東側(cè)約4 m處發(fā)現(xiàn)地表0.4 m以下，有一南北向長(zhǎng)約4～5 m、東西向長(zhǎng)約4 m，體積約24 m3的不規(guī)則空洞，周?chē)临|(zhì)非常疏松。在上述地質(zhì)條件下進(jìn)行淺埋暗挖隧道施工，其上方形成小量坍塌，并迅速發(fā)展至地面，形成大塌方。

(2)坍塌處集隧道爬坡、斷面變化及轉(zhuǎn)向、覆土層淺、環(huán)境和地質(zhì)條件復(fù)雜等多種不利因素，且該暗挖結(jié)構(gòu)本身處于復(fù)雜的空間受力狀態(tài)，當(dāng)開(kāi)馬頭門(mén)時(shí)，由于地層壓力作用導(dǎo)致拱腳失穩(wěn)，引起已施工做成的導(dǎo)洞變形過(guò)大，從而造成導(dǎo)洞拱部產(chǎn)生環(huán)向裂縫，并在搶險(xiǎn)過(guò)程中發(fā)生坍塌。

(3)施工單位在已發(fā)現(xiàn)拱頂裂縫寬度由最初的lcm發(fā)展為10 cm，并有少量土方坍塌的情況下，沒(méi)有制定并采取任何安全措施，組織施工人員實(shí)施搶險(xiǎn)救援，造成6名搶險(xiǎn)施工人員在二次塌方時(shí)被埋。

2.間接原因

(1)該標(biāo)段地質(zhì)勘探按照探孔間距不大于50m的規(guī)范要求，以40m為間距設(shè)置探孔。事故地點(diǎn)處在探孔間距之間，勘探資料未能顯示出事故地點(diǎn)實(shí)際地質(zhì)情況。

(2)現(xiàn)場(chǎng)安全生產(chǎn)管理存在漏洞。一是應(yīng)急預(yù)案對(duì)施工過(guò)程可能出現(xiàn)的風(fēng)險(xiǎn)考慮不全，出現(xiàn)險(xiǎn)情后不能按照預(yù)案組織搶險(xiǎn)；二是對(duì)勞務(wù)用工管理不嚴(yán)，使用無(wú)資質(zhì)的勞務(wù)隊(duì)伍從事施工作業(yè)；三是現(xiàn)場(chǎng)管理人員未嚴(yán)格遵守北京市建設(shè)工程安全生產(chǎn)標(biāo)準(zhǔn)、規(guī)范等。

事

故

教

訓(xùn)

1.面對(duì)任何險(xiǎn)情的出現(xiàn)，必須堅(jiān)持“以人為本、安全第一”的原則組織應(yīng)急搶險(xiǎn)救援，同時(shí)要強(qiáng)化全員的安全生產(chǎn)培訓(xùn)教育，增強(qiáng)全員安全意識(shí)，尤其是抓好項(xiàng)目經(jīng)理的安全生產(chǎn)培訓(xùn)教育。

2.加強(qiáng)對(duì)勞務(wù)分包隊(duì)伍的安全管理，規(guī)范工程分包、勞務(wù)分包合同。嚴(yán)禁以包代管或包而不管的現(xiàn)象，加強(qiáng)對(duì)勞務(wù)人員的安全培訓(xùn)教育和日常管理，提高其自我保護(hù)能力。

3．提高勘測(cè)水平。進(jìn)一步明確、細(xì)化對(duì)隧道周邊進(jìn)行實(shí)時(shí)探測(cè)的技術(shù)要求、實(shí)施步驟及探測(cè)方法。加強(qiáng)對(duì)隧道掌子面前方上、下與兩側(cè)的探測(cè)并定期組織安全生產(chǎn)大檢查。

專

家

點(diǎn) 評(píng)

這是一起由于缺少應(yīng)急救援預(yù)案、缺乏應(yīng)急救援措施和有效組織而引發(fā)的生產(chǎn)安全事故。事故的發(fā)生暴露出施工單位安全生產(chǎn)責(zé)任制不落實(shí)，安全生產(chǎn)規(guī)程、標(biāo)準(zhǔn)執(zhí)行不嚴(yán)格，特別是搶險(xiǎn)措施不當(dāng)和有關(guān)管理人員法律意識(shí)淡薄，同時(shí)也反映出地鐵施工安全監(jiān)管存在薄弱環(huán)節(jié)；我們應(yīng)當(dāng)吸取事故教訓(xùn)，認(rèn)真做好以下幾方面的工作：

1．科學(xué)組織施工、強(qiáng)化應(yīng)急管理。一是開(kāi)挖必須制定切實(shí)可行的施工方案和安全措施，根據(jù)隧道“管超前、嚴(yán)注漿、短開(kāi)挖、強(qiáng)支護(hù)、勤量測(cè)、緊封閉"的施工原則，對(duì)不同施工情，采用不同的施工方法；二是采用挖孔對(duì)地質(zhì)情況或水文情況進(jìn)行探察，定期不定期的觀察開(kāi)挖面圍巖受力及變形狀態(tài)，及時(shí)發(fā)現(xiàn)險(xiǎn)兆，制定應(yīng)對(duì)措施；三是加強(qiáng)初期支護(hù)，開(kāi)挖后及時(shí)噴錨支護(hù)，提高圍巖整體穩(wěn)定性；四是制定事故應(yīng)急救援預(yù)案并加強(qiáng)日常演練，熟悉搶險(xiǎn)程序；五是準(zhǔn)備必要的搶險(xiǎn)物資。

2．健全完善施工預(yù)警機(jī)制。在施工過(guò)程中，對(duì)地質(zhì)條件較復(fù)雜的地點(diǎn)，要加強(qiáng)地表沉降觀測(cè)。一是嚴(yán)格建立地表沉降觀測(cè)點(diǎn)；二是在開(kāi)挖過(guò)程中，必要時(shí)對(duì)地面建筑進(jìn)行預(yù)加固；三是在隧道開(kāi)挖時(shí)對(duì)測(cè)量結(jié)果進(jìn)行整理反饋，獲得開(kāi)挖參數(shù)與沉降點(diǎn)的關(guān)系；四是建立嚴(yán)格的沉降控制網(wǎng)絡(luò)。

3．切實(shí)加強(qiáng)總包管理職責(zé)?？偘鼏挝粦?yīng)認(rèn)真依法履行各項(xiàng)安全生產(chǎn)職責(zé)，強(qiáng)化對(duì)施工現(xiàn)場(chǎng)安全生產(chǎn)管理和日常安全檢查；督促項(xiàng)目部在組織施工過(guò)程中，認(rèn)真遵守有關(guān)安全生產(chǎn)法律、法規(guī)和各項(xiàng)技術(shù)規(guī)范的要求；嚴(yán)格審查勞務(wù)分包單位的資質(zhì)條件，加強(qiáng)勞務(wù)用工管理。

4．進(jìn)一步明確參建各方安全責(zé)任。建設(shè)、施工、監(jiān)理等單位都應(yīng)認(rèn)真依法履行對(duì)施工過(guò)程的安全生產(chǎn)管理職責(zé)，針對(duì)施工實(shí)際情況完善和落實(shí)應(yīng)急預(yù)案的各項(xiàng)要求；加強(qiáng)對(duì)危險(xiǎn)點(diǎn)施工安全管理和監(jiān)督檢查工作；切實(shí)加強(qiáng)對(duì)勞務(wù)隊(duì)伍的資質(zhì)審查備案和施工過(guò)程的安全生產(chǎn)管理工作。

5．完善應(yīng)急救援預(yù)案。在制定地鐵工程搶險(xiǎn)方案時(shí)，必制定保證搶險(xiǎn)人員安全的具體措施，并認(rèn)真組織實(shí)施。針對(duì)地質(zhì)條件復(fù)雜的情況，在工程地質(zhì)勘察時(shí)，應(yīng)根據(jù)地鐵建設(shè)的實(shí)際情況，特別是對(duì)地鐵出人口、折返處等重點(diǎn)部位，增加勘探點(diǎn)的密度

第五篇：地鐵運(yùn)營(yíng)事故案例

一、運(yùn)營(yíng)事故案例

案例一：“9.22”西單電梯事故

發(fā)生時(shí)間：2011年9月22日18時(shí)11分

發(fā)生地點(diǎn)：三西單站站臺(tái)3號(hào)電梯

事故類型：違章違紀(jì)

事故影響：導(dǎo)致乘客在電梯上頭部擁堵、擠傷 事故經(jīng)過(guò)

2011年9月22日11時(shí)55分，西單站帶班值班站長(zhǎng)在站臺(tái)巡視時(shí)發(fā)現(xiàn)西單站站臺(tái)3號(hào)電梯故障，有異響，立即停梯，關(guān)閉電梯上下圍欄，并掛故障牌；同時(shí)報(bào)機(jī)電人員維修，寫(xiě)報(bào)修記錄。12時(shí)00分機(jī)電第二項(xiàng)目部電梯維修中心主任唐某某、維修員南某某接到西單站客運(yùn)人員報(bào)修電話，于12時(shí)20分到達(dá)西單站。機(jī)電維修人員到達(dá)現(xiàn)場(chǎng)后，根據(jù)車(chē)站工作人員的描述，對(duì)地鐵故障情況進(jìn)行檢查，發(fā)現(xiàn)在電梯頭部疏齒板處有3個(gè)小鑼釘，進(jìn)行了清除處理，開(kāi)啟扶梯試運(yùn)轉(zhuǎn)，看到扶梯運(yùn)轉(zhuǎn)正常，便向車(chē)站工作人員報(bào)告修復(fù)完成。此時(shí)機(jī)電工作人員在未打開(kāi)該電梯上方護(hù)欄門(mén)的情況下，打開(kāi)了該電梯下方的護(hù)欄門(mén)，且該電梯處于運(yùn)行狀態(tài)。恰好有列車(chē)進(jìn)站，乘客乘坐3#扶梯，由于該扶梯上頭部護(hù)攔門(mén)未完全打開(kāi)，形成擁堵，發(fā)生乘客擠傷。事故原因分析

經(jīng)過(guò)對(duì)現(xiàn)場(chǎng)勘查、現(xiàn)場(chǎng)人員問(wèn)詢，并查看錄像，調(diào)查判斷，得出結(jié)論如下：

（一）事故發(fā)生直接原因：電梯上頭部護(hù)欄門(mén)沒(méi)有打開(kāi)是造成乘客擁堵、擠傷的直接原因。

（二）間接原因：機(jī)電維修人員對(duì)扶梯故障處理后，沒(méi)有按照電梯維修規(guī)定進(jìn)行全面運(yùn)轉(zhuǎn)檢查，也沒(méi)有按照電梯運(yùn)行規(guī)定與客運(yùn)人員進(jìn)行交接；同時(shí)也反應(yīng)出機(jī)電公司在人員管理、安全教育方面存在缺失以及維修規(guī)章制度執(zhí)行不到位等問(wèn)題。整改措施

1.進(jìn)一步加強(qiáng)全體員工教育培訓(xùn)力度，尤其對(duì)相關(guān)規(guī)章制度的掌握和執(zhí)行落實(shí)。

2.加強(qiáng)運(yùn)營(yíng)分公司與設(shè)備分公司故障處理應(yīng)急演練，優(yōu)化并做好應(yīng)急處置工作，提高現(xiàn)場(chǎng)應(yīng)急處置水平。

3.立即對(duì)各線扶梯進(jìn)出口護(hù)攔進(jìn)行全面檢查，統(tǒng)計(jì)匯總單向門(mén)位置數(shù)量，制定雙向開(kāi)啟方案后，全面進(jìn)行整改。

4.將所有運(yùn)行扶梯護(hù)攔門(mén)置于開(kāi)啟狀態(tài)，進(jìn)行臨時(shí)邦固。

5.將此次事件制作成案例，對(duì)全員進(jìn)行一次教育，在全公司范圍開(kāi)展“舉一反三查隱患”活動(dòng)。

案例二：“1.17”5號(hào)線列車(chē)救援

發(fā)生時(shí)間：2013年1月17日7時(shí)53分

發(fā)生地點(diǎn)：北苑路北站

事故類型：列車(chē)救援

事故定性：B類一般事故

事故影響：造成停運(yùn)20列，到晚5分以上34列，中途清人折返5列，通過(guò)1列，加開(kāi)臨客1列，調(diào)表43個(gè)。事故經(jīng)過(guò)

2013年1月17日，2033次TP401車(chē)擔(dān)當(dāng)運(yùn)營(yíng)任務(wù)。列車(chē)運(yùn)行至北苑路北站TMS顯示時(shí)間7時(shí)53分，距離停車(chē)標(biāo)約30厘米時(shí)，起緊急制動(dòng)。司機(jī)試驗(yàn)RM模式、EUM模式推牽引，均顯示EB緊急制動(dòng)不緩解。斷開(kāi)ATP保險(xiǎn)1、2，ATO保險(xiǎn)5秒后閉合。再次試驗(yàn)RM模式、EUM模式仍顯示EB緊急制動(dòng)不緩解。

7時(shí)54分，與行調(diào)聯(lián)系說(shuō)明情況，處理故障，同時(shí)打開(kāi)車(chē)門(mén)讓乘客乘降。

7時(shí)55分，司機(jī)接行調(diào)預(yù)清人命令。接到預(yù)令后司機(jī)先查看緊急按鈕、查看風(fēng)壓表均顯示正常。使用ATP切除仍不緩解，牽引制動(dòng)控制保險(xiǎn)斷開(kāi)后重新閉合仍不緩解。閉合ESS閘刀試驗(yàn)，仍顯示EB緊急制動(dòng)不緩解。閉合關(guān)門(mén)旁路、常用制動(dòng)不緩解保險(xiǎn)、開(kāi)門(mén)旁路、帶鉛封閘刀破鉛封后試驗(yàn)故障依然存在。

7時(shí)58分TP401車(chē)2033次司機(jī)接行調(diào)命令TP401車(chē)在北苑路北站清人。司機(jī)向行調(diào)請(qǐng)求救援。清人完畢后司機(jī)關(guān)閉車(chē)門(mén)，8時(shí)將頭尾開(kāi)關(guān)打到“尾”位，跑到尾車(chē)將頭尾開(kāi)關(guān)打到“頭”位，進(jìn)行尾車(chē)牽引制動(dòng)試驗(yàn)，尾車(chē)試驗(yàn)正常。

8時(shí)11分，2034次司機(jī)使用電臺(tái)聯(lián)系不到行調(diào)，立即給行調(diào)打電話，接調(diào)度命令在北苑與2033次連掛，2034次北苑清人。北苑路北站至天北回太段，車(chē)次為2701。復(fù)誦調(diào)度命令無(wú)誤后2034次司機(jī)向乘客做好相應(yīng)廣播，使用風(fēng)閘，建立RM模式，以3km/h速度進(jìn)行連掛并進(jìn)行了試?yán)?。同時(shí)，2033次司機(jī)返回頭車(chē)，與救援列車(chē)司機(jī)聯(lián)系，通知改按站間自動(dòng)閉塞，對(duì)標(biāo)停車(chē)后清人。救援車(chē)司機(jī)聽(tīng)從被救援車(chē)司機(jī)指揮按信號(hào)、線路情況走車(chē)。8時(shí)20分，連掛列車(chē)憑出站信號(hào)機(jī)閃動(dòng)綠色燈光發(fā)車(chē)。事故原因分析

（一）事故發(fā)生直接原因：司控器警惕按鈕行程開(kāi)關(guān)接線存在斷點(diǎn)，接線已斷裂。

（二）間接原因：一是管理和維修人員對(duì)5號(hào)線車(chē)輛隱患重視不足，此類故障已經(jīng)發(fā)生多次，未引起相關(guān)人員足夠重視；二是未能完善單司機(jī)制實(shí)行后車(chē)輛故障的應(yīng)急處置措施；三是部分維修人員對(duì)提高車(chē)輛維檢修質(zhì)量和水平的認(rèn)識(shí)不足，未能避免此類故障再次發(fā)生。事故處理

事故發(fā)生后，本著“四不放過(guò)”的原則，依據(jù)《績(jī)效管理實(shí)施細(xì)則》的相關(guān)條款對(duì)相關(guān)責(zé)任人、責(zé)任單位進(jìn)行考核。

5號(hào)線檢修中心共考核40439.89元，責(zé)任人安某考核14228.29元，班長(zhǎng)菅某某考核2044.28元。

5號(hào)線檢修中心科級(jí)扣減月崗位工資的17.12%。責(zé)任單位員工共擔(dān)額按責(zé)任單位月崗位工資總額3.21%扣減。安全質(zhì)量部共考核9788.33元。其它部室和單位科級(jí)共25329.68元，除5號(hào)線檢修中心外其他單位員工共擔(dān)70169元，考核共計(jì)145726.92元。整改措施

1.完善5號(hào)線車(chē)輛維修維護(hù)規(guī)程和標(biāo)準(zhǔn)，落實(shí)檢修工藝標(biāo)準(zhǔn)，加強(qiáng)日常檢查、測(cè)試等工作；

2.完善相關(guān)車(chē)輛故障應(yīng)急處置辦法；

3.結(jié)合1月其他事故開(kāi)展安全大討論。

案例三：“1.18”1號(hào)線列車(chē)救援

發(fā)生時(shí)間：2013年1月18日10時(shí)50分

發(fā)生地點(diǎn)：萬(wàn)壽路站

事故類型：列車(chē)救援

事故定性：B類一般事故

事故影響：造成停運(yùn)6列，到晚5分以上4列，中途清人折返1列、清人回段1列，調(diào)表36個(gè)。事故經(jīng)過(guò)

10時(shí)50分，司機(jī)楊某、副司機(jī)柳某駕駛G446車(chē)在萬(wàn)壽路站，進(jìn)行正常作業(yè)后列車(chē)不啟動(dòng)。司機(jī)檢查各開(kāi)關(guān)位置、保險(xiǎn)無(wú)異常，短接SK1閘刀進(jìn)行牽引試驗(yàn)無(wú)效，到尾車(chē)更換操縱臺(tái)進(jìn)行試驗(yàn)，列車(chē)能夠緩解但仍然全列牽引無(wú)流。10時(shí)55分行車(chē)調(diào)度員發(fā)布列車(chē)清人救援命令，11時(shí)02分救援列車(chē)連掛完畢，11時(shí)05分從萬(wàn)壽路站開(kāi)出。事故原因分析

（一）事故發(fā)生直接原因：一是331d#號(hào)線在布線時(shí)因電纜綁扎不到位且預(yù)留電纜線較長(zhǎng)，線纜在司機(jī)臺(tái)內(nèi)處于自由狀態(tài)，列車(chē)運(yùn)行中不斷擺動(dòng)并與周邊金屬部件接觸，造成線纜絕緣外皮破損，致使導(dǎo)線與金屬部件間拉弧并將線纜燒斷。二是車(chē)輛制造過(guò)程中，由于廠家接線未按照規(guī)定的工藝標(biāo)準(zhǔn)對(duì)線纜進(jìn)行綁扎，錯(cuò)誤采用臨時(shí)布線的方式連接331d#號(hào)線。

（二）間接原因：一是檢修工藝落實(shí)不到位。事故的發(fā)生，充分說(shuō)明古城檢修中心領(lǐng)導(dǎo)班子，在檢修工藝落實(shí)管理中存在漏洞，對(duì)職工思想和技術(shù)業(yè)務(wù)教育不足，致使多個(gè)修程均未發(fā)現(xiàn)車(chē)輛存在的故障隱患，最終導(dǎo)致列車(chē)在運(yùn)營(yíng)中救援。二是職工責(zé)任心較差，崗位意識(shí)淡薄。古城檢修中心在40萬(wàn)修、月修、周檢及車(chē)輛隱患排查過(guò)程中，均未發(fā)現(xiàn)該部位線纜綁扎不到位及預(yù)留線纜過(guò)長(zhǎng)的問(wèn)題。充分說(shuō)明古城檢修中心職工自身崗位責(zé)任意識(shí)淡薄，在維修工作中不認(rèn)真、隱患排查不力，不能主動(dòng)發(fā)現(xiàn)車(chē)輛存在的故障隱患。三是加強(qiáng)檢修標(biāo)準(zhǔn)化的落實(shí)。此次事故的發(fā)生從一個(gè)側(cè)面反映出檢修中心標(biāo)準(zhǔn)化管理工作存在死角，職工在作業(yè)中對(duì)車(chē)輛接線未能按照規(guī)定工藝要求進(jìn)行綁扎，中心質(zhì)量檢驗(yàn)工作也未嚴(yán)格按規(guī)定流程檢查，致使車(chē)輛帶故障隱患上線運(yùn)行。事故處理

一是G446車(chē)331d#線在運(yùn)營(yíng)中折斷，主要原因是古城檢修中心職工閆某某在周檢作業(yè)過(guò)程中，未嚴(yán)格落實(shí)檢修工藝，致使列車(chē)帶故障隱患上線運(yùn)營(yíng)，最終釀成列車(chē)救援的事故。古城檢修中心職工閆某某對(duì)此次事故負(fù)全部責(zé)任。二是對(duì)古城檢修中心按照B類一般事故進(jìn)行考核。整改措施

1.進(jìn)一步提高各檢修中心的職工崗位責(zé)任意識(shí)。

2.要求各檢修中心立即對(duì)車(chē)輛重點(diǎn)部位進(jìn)行普查，認(rèn)真查找可能造成車(chē)輛重大故障的隱患，確保車(chē)輛質(zhì)量穩(wěn)定。

3.各檢修中心、乘務(wù)中心，要認(rèn)真總結(jié)事故中暴露出的問(wèn)題，再次梳理工作中存在的漏洞，進(jìn)一步完善職工作業(yè)流程、工具碼放、行車(chē)備品管理等環(huán)節(jié)的標(biāo)準(zhǔn)化規(guī)章。

4.各乘務(wù)中心繼續(xù)加強(qiáng)對(duì)乘務(wù)員的故障處理培訓(xùn)，提高乘務(wù)員對(duì)車(chē)輛基本性能的了解，切實(shí)提高乘務(wù)員應(yīng)急故障處理的實(shí)際操縱能力，減少車(chē)輛故障對(duì)運(yùn)營(yíng)線的影響。

5.針對(duì)此次事故對(duì)全體職工進(jìn)行教育，提高安全思想意識(shí)，增強(qiáng)各工種作業(yè)中的標(biāo)準(zhǔn)化執(zhí)行水平。各單位要組織全體人員再次進(jìn)行安全隱患排查，確保公司的整體安全運(yùn)營(yíng)秩序穩(wěn)定。

案例四：“2.3”機(jī)場(chǎng)線線列車(chē)救援

發(fā)生時(shí)間：2013年2月3日20時(shí)29分

發(fā)生地點(diǎn)：東直門(mén)至三元橋區(qū)間

事故類型：列車(chē)救援

事故定性：A類一般事故

事故影響：造成停運(yùn)7列，到晚5分以上2列，調(diào)表6個(gè)。事故經(jīng)過(guò)

2013年2月3日，機(jī)場(chǎng)線車(chē)務(wù)中心乙3組司機(jī)楊某、鄭某，副司機(jī)徐某某擔(dān)當(dāng)107車(chē)1090次運(yùn)營(yíng)任務(wù)，20:29分東直門(mén)站發(fā)車(chē)，以A1車(chē)為頭，司機(jī)發(fā)現(xiàn)該車(chē)全列牽引無(wú)流，重新建立模式后故障消失。運(yùn)行至百米標(biāo)003處再次出現(xiàn)無(wú)牽引無(wú)制動(dòng)現(xiàn)象，使用緊急按鈕停車(chē)，重新建立模式后故障消失。繼續(xù)運(yùn)行至百米標(biāo)007處再次出現(xiàn)無(wú)牽引無(wú)制動(dòng)現(xiàn)象，使用緊急按鈕停車(chē)，再次重新建立模式后故障消失。繼續(xù)運(yùn)行至百米標(biāo)012處再次出現(xiàn)無(wú)牽引無(wú)制動(dòng)現(xiàn)象，20：41分接行調(diào)命令，107車(chē)原地等待救援不許動(dòng)車(chē)，21:01救援列車(chē)與故障列車(chē)連掛完畢，由三元橋下行站線推進(jìn)至大山子庫(kù)線，導(dǎo)致機(jī)場(chǎng)線運(yùn)營(yíng)一度中斷。事故原因分析

（一）事故發(fā)生直接原因：司控編碼器異常，導(dǎo)致列車(chē)加、減速指令與牽引、制動(dòng)PWM值無(wú)輸出，造成列車(chē)無(wú)牽引無(wú)制動(dòng)。

（二）間接原因：一是管理和維修人員對(duì)機(jī)場(chǎng)線車(chē)輛故障的分析排查深度和廣度不夠，導(dǎo)致部分整改工作不徹底。二是對(duì)機(jī)場(chǎng)線車(chē)輛整體狀況和存在的隱性問(wèn)題掌控不到位。三是部分管理人員對(duì)提高車(chē)輛穩(wěn)定性、可靠性和維檢修質(zhì)量和水平的緊迫性認(rèn)識(shí)不足，導(dǎo)致主觀能動(dòng)性發(fā)揮不夠。事故處理

（一）機(jī)場(chǎng)線車(chē)務(wù)中心作為車(chē)輛維檢修主體單位，對(duì)此次事故的發(fā)生承擔(dān)主要管理責(zé)任。按照績(jī)效考核辦法的有關(guān)規(guī)定對(duì)機(jī)場(chǎng)線車(chē)務(wù)中心主要領(lǐng)導(dǎo)、相關(guān)主管領(lǐng)導(dǎo)及有關(guān)班組負(fù)責(zé)人進(jìn)行考核；

（二）安全質(zhì)量管理部作為車(chē)輛技術(shù)、質(zhì)量和維檢修管理的主責(zé)部門(mén)對(duì)此次事故的發(fā)生應(yīng)負(fù)同等管理責(zé)任。按照公司績(jī)效考核管理辦法有關(guān)規(guī)定對(duì)安全質(zhì)量管理部主要領(lǐng)導(dǎo)、主管副部長(zhǎng)及相關(guān)管理人員進(jìn)行考核；

（三）生產(chǎn)調(diào)度室作為安全生產(chǎn)主管部門(mén)，對(duì)此次事故的發(fā)生應(yīng)承擔(dān)相應(yīng)管理責(zé)任。按照公司績(jī)效考核管理辦法有關(guān)規(guī)定對(duì)生產(chǎn)調(diào)度室主要領(lǐng)導(dǎo)、主管副主任進(jìn)行考核。整改措施

1.主管領(lǐng)導(dǎo)帶隊(duì)，成立技術(shù)攻關(guān)小組，組織人員認(rèn)真排查隱患，分析查找故障根源，確定整改方案和計(jì)劃并監(jiān)督指導(dǎo)落實(shí)。

2.完善機(jī)場(chǎng)線車(chē)輛維修維護(hù)規(guī)程和標(biāo)準(zhǔn)，落實(shí)檢修工藝標(biāo)準(zhǔn)，加強(qiáng)日常檢查、測(cè)試等工作。

3．加快完成直線電機(jī)、APU防雨雪措施的落實(shí)工作。

4．以此次事故為案例開(kāi)展安全大討論。各級(jí)管理人員要查找自身管理不足之處，要深抓思想根源，堅(jiān)持深入基層、真抓實(shí)干，深入開(kāi)展“向管理者不作為、管理不到位宣戰(zhàn)”、“向違章違紀(jì)宣戰(zhàn)”和“向漏檢漏修和維修不到位宣戰(zhàn)”活動(dòng)，努力提高員工安全意識(shí)、質(zhì)量意識(shí)、責(zé)任意識(shí)，認(rèn)真落實(shí)各項(xiàng)規(guī)章制度，提高技術(shù)業(yè)務(wù)水平，穩(wěn)定安全運(yùn)營(yíng)。

案例五：“2.17”房山線列車(chē)救援

發(fā)生時(shí)間：2013年2月17日19時(shí)15分

發(fā)生地點(diǎn)：良鄉(xiāng)大學(xué)城北站

事故類型：列車(chē)救援

事故定性：A類一般事故

事故影響：造成停運(yùn)7列，到晚5分以上7列，通過(guò)1列，中途清人折返4列，加開(kāi)救援2列，調(diào)表11個(gè)。事故經(jīng)過(guò)

2013年2月17日19時(shí)15分，2119次FS015車(chē)在良鄉(xiāng)大學(xué)城北站發(fā)車(chē)時(shí)，司機(jī)操作1號(hào)車(chē)門(mén)選向開(kāi)關(guān)過(guò)程中，此開(kāi)關(guān)旋鈕脫落。當(dāng)時(shí)司機(jī)誤認(rèn)為門(mén)選向開(kāi)關(guān)在“0”位，多次進(jìn)行安裝無(wú)法恢復(fù)，聯(lián)系行車(chē)調(diào)度員，前方車(chē)站需更換操縱臺(tái)到尾車(chē)進(jìn)行開(kāi)關(guān)車(chē)門(mén)作業(yè)。

19時(shí)19分，列車(chē)到達(dá)廣陽(yáng)城站，司機(jī)按原計(jì)劃到尾車(chē)進(jìn)行開(kāi)關(guān)門(mén)作業(yè)，但由于未考慮到屏蔽門(mén)無(wú)法聯(lián)動(dòng)問(wèn)題，全列屏蔽門(mén)未打開(kāi)。司機(jī)使用AM 自動(dòng)駕駛模式維持列車(chē)運(yùn)行，到籬笆房站繼續(xù)到尾車(chē)進(jìn)行開(kāi)關(guān)門(mén)作業(yè)，由站臺(tái)人員配合操縱屏蔽門(mén)開(kāi)關(guān)，完成乘客乘降作業(yè)。

19時(shí)28分，F(xiàn)S015車(chē)晚點(diǎn)3分到達(dá)長(zhǎng)陽(yáng)站，司機(jī)按原故障處理方法進(jìn)行開(kāi)關(guān)門(mén)作業(yè)。當(dāng)回到1號(hào)車(chē)完成更換操縱臺(tái)作業(yè)后，列車(chē)客室車(chē)門(mén)再次打開(kāi)，司機(jī)將激活鑰匙回零客室車(chē)門(mén)關(guān)閉，再次處于激活狀態(tài)時(shí)，列車(chē)車(chē)門(mén)再次打開(kāi)。司機(jī)聯(lián)系行調(diào)分別采用RM、EUM駕駛模式，短接門(mén)關(guān)好旁路，使用緊急牽引進(jìn)行試驗(yàn)，故障無(wú)法排除。19時(shí)32分，司機(jī)依據(jù)行調(diào)命令清人，19時(shí)36分清人完畢。19時(shí)38分司機(jī)向行調(diào)請(qǐng)求救援。19時(shí)48分FS017車(chē)擔(dān)當(dāng)救援任務(wù)與被救援列車(chē)連掛完畢，19時(shí)50分2701次救援列車(chē)由長(zhǎng)陽(yáng)站發(fā)車(chē)。20時(shí)25分，經(jīng)稻田庫(kù)線折返回閻村車(chē)輛段。事故原因分析

（一）事故發(fā)生直接原因：由于1#司機(jī)臺(tái)門(mén)選向開(kāi)關(guān)旋鈕脫落，門(mén)選向開(kāi)關(guān)處于“L”位不能搬動(dòng)，司機(jī)未能及時(shí)采取正確處理措施，造成列車(chē)在運(yùn)營(yíng)線救援。

（二）間接原因：首先，房山線乘務(wù)中心在乘務(wù)員培訓(xùn)、管理中存在漏洞。一是乘務(wù)員在發(fā)生車(chē)輛故障后，未能?chē)?yán)格按照操規(guī)規(guī)定立即清人掉線，使車(chē)輛故障影響擴(kuò)大，造成列車(chē)在運(yùn)營(yíng)線救援。二是乘務(wù)員未能?chē)?yán)格執(zhí)行單司機(jī)制的相關(guān)規(guī)定。在發(fā)生不能獨(dú)自處理的車(chē)輛故障時(shí)，未按照單司機(jī)制《暫行規(guī)定》的要求，及時(shí)聯(lián)系站臺(tái)人員協(xié)助進(jìn)行處理。并在后續(xù)處理過(guò)程中因考慮不全面，未及時(shí)發(fā)現(xiàn)屏蔽門(mén)不與車(chē)門(mén)聯(lián)動(dòng)的問(wèn)題，擴(kuò)大了此次事故的影響。三是乘務(wù)中心業(yè)務(wù)培訓(xùn)不到位。乘務(wù)員基礎(chǔ)業(yè)務(wù)知識(shí)薄弱，不清楚列車(chē)在AM和CM駕駛模式下?tīng)恳芈窐?gòu)成的條件，以及屏蔽門(mén)的聯(lián)動(dòng)控制原理，造成對(duì)故障現(xiàn)象的誤判斷，加大了車(chē)輛故障影響，最終釀成列車(chē)救援的事故。

其次，房山線檢修中心對(duì)車(chē)輛隱患監(jiān)控不到位。中心領(lǐng)導(dǎo)針對(duì)前一時(shí)期發(fā)生的門(mén)選向開(kāi)關(guān)旋鈕脫落問(wèn)題，已經(jīng)聯(lián)系京車(chē)裝備進(jìn)行徹底改造，但對(duì)于改造完成前的隱患監(jiān)控工作沒(méi)有給予足夠的重視，監(jiān)控措施力度不夠，沒(méi)能提高對(duì)該部位的檢修及工藝檢驗(yàn)標(biāo)準(zhǔn)，致使列車(chē)在運(yùn)行中發(fā)生故障。

第三，“站車(chē)一體化”聯(lián)動(dòng)工作還需要進(jìn)一步加強(qiáng)。特別是單司機(jī)制條件下，面對(duì)一名乘務(wù)員不能處理的故障，站臺(tái)人員沒(méi)能充分發(fā)揮協(xié)助作用，幫助乘務(wù)員完成故障處理，并對(duì)其作業(yè)狀態(tài)進(jìn)行有效監(jiān)控。對(duì)于發(fā)現(xiàn)的危機(jī)行車(chē)安全問(wèn)題，沒(méi)有采取有效措施提示乘務(wù)員進(jìn)行處理，成為造成事故影響擴(kuò)大的另一個(gè)側(cè)面因素。

第四，故障現(xiàn)象及故障處理信息反饋不及時(shí)。檢修中心對(duì)于發(fā)現(xiàn)的車(chē)輛隱患和制定的應(yīng)急處置預(yù)案，沒(méi)有及時(shí)通知乘務(wù)中心強(qiáng)化對(duì)乘務(wù)員進(jìn)行教育。發(fā)生車(chē)輛故障后乘務(wù)員與站臺(tái)人員之間的信息傳遞渠道不暢通，對(duì)故障現(xiàn)象、處理方法等方面的信息內(nèi)容傳遞不準(zhǔn)確、不及時(shí)，致使相關(guān)單位沒(méi)能提前做好相應(yīng)的準(zhǔn)備工作，導(dǎo)致車(chē)輛故障影響的進(jìn)一步擴(kuò)大。事故處理

FS015車(chē)救援事故的主要原因是房山線乘務(wù)中心職工趙某某，在故障處理中未嚴(yán)格執(zhí)行《北京地鐵房山線電動(dòng)列車(chē)臨時(shí)操作規(guī)定》第186條（全列無(wú)法正常開(kāi)關(guān)門(mén)，經(jīng)處理無(wú)法恢復(fù)時(shí)）的規(guī)定，對(duì)發(fā)生的車(chē)輛故障進(jìn)行立即清人掉線處理，致使故障影響擴(kuò)大。房山線乘務(wù)中心職工趙某某擔(dān)負(fù)此次事故的主要責(zé)任，按A類一般事故的60%進(jìn)行考核。

此次事故發(fā)生的次要原因是房山線檢修中心職工王某，對(duì)于已經(jīng)發(fā)現(xiàn)的車(chē)輛隱患未給予足夠的重視，對(duì)隱患部位進(jìn)行檢查時(shí)重點(diǎn)不突出，沒(méi)能防止車(chē)輛故障隱患對(duì)運(yùn)營(yíng)線產(chǎn)生影響。房山線檢修中心職工王健擔(dān)負(fù)此次事故的次要責(zé)任，按A類一般事故的40%進(jìn)行考核。

房山線乘務(wù)中心領(lǐng)導(dǎo)班子，按照A類一般事故的60%進(jìn)行考核。

房山線檢修中心領(lǐng)導(dǎo)班子，按照A類一般事故的40%進(jìn)行考核。整改措施

1．房山線乘務(wù)中心要繼續(xù)加強(qiáng)對(duì)操規(guī)的培訓(xùn)；針對(duì)單司機(jī)制條件下，發(fā)生車(chē)輛故障后的處理辦法進(jìn)行演練；強(qiáng)化車(chē)輛基本控制原理的講解，提高乘務(wù)員應(yīng)急故障處理實(shí)戰(zhàn)能力，防止車(chē)輛故障影響擴(kuò)大。

2．房山線檢修中心要加強(qiáng)對(duì)門(mén)選向開(kāi)關(guān)安裝狀態(tài)的檢查，制定專項(xiàng)防范措施及應(yīng)急處置預(yù)案，在徹底消除故障隱患之前，防止類似問(wèn)題再次發(fā)生。

3．運(yùn)二公司安質(zhì)部對(duì)門(mén)選向開(kāi)關(guān)的脫落原因進(jìn)行深入分析，并聯(lián)系京車(chē)裝備有限公司，制定相關(guān)整改措施，徹底解決車(chē)輛故障隱患。

3．各檢修中心對(duì)車(chē)輛隱患進(jìn)行全面排查，完善監(jiān)控措施，制定應(yīng)急處置方案，并及時(shí)通報(bào)乘務(wù)中心。

4．組織公司所屬各條線路相關(guān)單位，針對(duì)不同線路的特點(diǎn)和需求，進(jìn)行站車(chē)聯(lián)動(dòng)演練，提高“站車(chē)一體化”工作效果，減少車(chē)輛故障對(duì)運(yùn)營(yíng)線的影響。

5．將此事故制作成案例教育全體職工，深入進(jìn)行技術(shù)理論知識(shí)學(xué)習(xí)、提高應(yīng)急事件處置能力。

案例六：“3.5”5號(hào)線列車(chē)救援

發(fā)生時(shí)間：2013年3月5日5時(shí)38分

發(fā)生地點(diǎn)：立水橋南站

事故類型：列車(chē)救援

事故定性：A類一般事故

事故影響：造成停運(yùn)8列，到晚5分以上7列，中途清人折返1列，調(diào)表30個(gè)。

事故經(jīng)過(guò)

2013年3月5日，D18組司機(jī)李某某擔(dān)當(dāng)1007次TP419運(yùn)營(yíng)任務(wù)，1#車(chē)操縱。5時(shí)38分列車(chē)運(yùn)行至立水橋南站。開(kāi)關(guān)門(mén)作業(yè)完畢準(zhǔn)備發(fā)車(chē)，列車(chē)TMS顯示全列BC壓力、級(jí)位EB。故障提示制動(dòng)on，全列緊急不緩解。司機(jī)檢查各儀表顯示并進(jìn)行故障排查，分別短接ATP相關(guān)保險(xiǎn)、關(guān)門(mén)旁路后進(jìn)行緩解試驗(yàn)，全列緊急不緩。與行調(diào)聯(lián)系說(shuō)明情況，得到許可后進(jìn)行EUM位試驗(yàn)，故障仍不消失。

司機(jī)前往尾車(chē)6#車(chē)進(jìn)行換頭試驗(yàn)，全列緊急制動(dòng)經(jīng)試驗(yàn)仍不緩解，向行調(diào)申請(qǐng)救援。行調(diào)下令1008次TP444車(chē)擔(dān)當(dāng)救援任務(wù)，立水橋站清人。兩車(chē)立水橋南站連掛完畢，TP419車(chē)截?cái)嗳糠阑y塞門(mén)后推進(jìn)回宋家莊停車(chē)場(chǎng)。此事造成中斷正常運(yùn)營(yíng)25分鐘。事故原因分析

（一）事故發(fā)生直接原因： 6#車(chē)制動(dòng)控制單元箱體內(nèi)緊急電磁閥插頭密封圈、287號(hào)接線外皮破損，出現(xiàn)正極接地。

（二）間接原因：一是管理規(guī)定不完善、不明確，導(dǎo)致車(chē)輛檢修工作缺乏監(jiān)管；二是部分維修人員對(duì)維檢修質(zhì)量和檢修工藝落實(shí)不到位，未檢出車(chē)輛隱患，致使車(chē)輛“帶病”上線。事故處理

5號(hào)線檢修中心承擔(dān)全部責(zé)任，對(duì)相關(guān)責(zé)任人、責(zé)任單位進(jìn)行考核。整改措施

1.要針對(duì)此次救援事故，結(jié)合本單位工作實(shí)際開(kāi)展安全大討論，對(duì)日常工作中可能存在的安全隱患進(jìn)行排查并制定出可行措施。

2.各檢修中心要進(jìn)一步梳理各項(xiàng)作業(yè)標(biāo)準(zhǔn)和工藝流程，要落實(shí)各項(xiàng)既有標(biāo)準(zhǔn)和流程，開(kāi)展全面的車(chē)輛普查，重點(diǎn)關(guān)注車(chē)輛接線、密封圈等部位。

3.各檢修中心要加大檢修力度，及時(shí)對(duì)車(chē)下密封圈破損的部位進(jìn)行分解、檢查、更換，確保上線列車(chē)質(zhì)量。

4.各單位要針對(duì)此次救援事故繼續(xù)加強(qiáng)對(duì)員工的教育，強(qiáng)化責(zé)任意識(shí)，認(rèn)真開(kāi)展各項(xiàng)演練，做到出現(xiàn)突發(fā)情況，員工能夠從容應(yīng)對(duì)，將故障對(duì)運(yùn)營(yíng)的影響控制在最小限度。

案例七：“3.15”1號(hào)線列車(chē)救援

發(fā)生時(shí)間：2013年3月15日8時(shí)00分

發(fā)生地點(diǎn)：木樨地站

事故類型：列車(chē)救援

事故定性：B類一般事故

事故影響：造成停運(yùn)8列，到晚5分以上7列，中途清人折返1列，調(diào)表30個(gè)。事故經(jīng)過(guò)

2013年3月15日8時(shí)00分，G454車(chē)在木樨地上行站臺(tái)發(fā)車(chē)時(shí)，司機(jī)張某將司機(jī)控制器手柄拉至牽引位，列車(chē)TMS顯示全部動(dòng)車(chē)VVVF同時(shí)報(bào)FAIL故障。司機(jī)進(jìn)行處理后故障無(wú)法排除。副司機(jī)到尾車(chē)進(jìn)行推進(jìn)試驗(yàn)，故障仍然存在，列車(chē)無(wú)法繼續(xù)運(yùn)營(yíng)。司機(jī)隨即聯(lián)系行車(chē)調(diào)度員申請(qǐng)列車(chē)救援處理。8時(shí)11分列車(chē)連掛完成后，司機(jī)操縱列車(chē)復(fù)位按鈕后車(chē)輛故障消失，繼續(xù)執(zhí)行調(diào)度命令，8時(shí)46分開(kāi)行2701次運(yùn)行至四惠車(chē)輛段。事故原因分析

（一）事故發(fā)生直接原因：列車(chē)運(yùn)行中發(fā)生三個(gè)VVVF故障，在列車(chē)發(fā)生故障后，司機(jī)、副司機(jī)未執(zhí)行公司下發(fā)的《關(guān)于SFM04A型車(chē)輛全列VVVF故障臨時(shí)應(yīng)急處理辦法》，發(fā)生車(chē)輛故障后，未按規(guī)定按壓司機(jī)臺(tái)上的【復(fù)位】按鈕，致使車(chē)輛故障未排除，故障影響擴(kuò)大，最終造成列車(chē)在運(yùn)營(yíng)線救援的事故。

（二）間接原因：一是乘務(wù)中心職工張某、劉某在列車(chē)發(fā)生故障進(jìn)行應(yīng)急處置過(guò)程中違反操作要求，不能把正確的處置程序應(yīng)用到實(shí)際中，體現(xiàn)出自身崗位技能較差。

二是乘務(wù)中心的培訓(xùn)工作存在不足。事故的發(fā)生反映出中心對(duì)培訓(xùn)效果的檢驗(yàn)力度不夠，同時(shí)培訓(xùn)過(guò)程中缺乏必要的深度，沒(méi)能注重提高乘務(wù)員對(duì)規(guī)章和應(yīng)急故障處理知識(shí)的綜合應(yīng)用能力。

三是乘務(wù)中心安全隱患治理方面需進(jìn)一步提高，對(duì)已發(fā)現(xiàn)的車(chē)輛隱患未能采取有效措施，反映出在關(guān)鍵安全節(jié)點(diǎn)控制方面欠缺具體、細(xì)致、到位的管理。公司前期已經(jīng)針對(duì)相關(guān)車(chē)輛故障下發(fā)處理辦法，然而乘務(wù)員在處理過(guò)程中未能按照規(guī)定執(zhí)行，體現(xiàn)出乘務(wù)中心在防范措施的落實(shí)方面有所不足，相關(guān)措施在執(zhí)行方面還不夠細(xì)化，導(dǎo)致員工未能在崗位上正確實(shí)施相關(guān)措施，在處理故障時(shí)產(chǎn)生偏差。

四是檢修中心對(duì)車(chē)輛整改期間的監(jiān)控措施制定不全。公司要求相關(guān)廠家對(duì)SFM04A型車(chē)的浪涌吸收器接線進(jìn)行普查及整改工作，檢修中心針對(duì)未改造的車(chē)輛，主動(dòng)維修工作意識(shí)不強(qiáng)，落實(shí)監(jiān)管監(jiān)控責(zé)任不到位，對(duì)整改工作的細(xì)節(jié)及環(huán)節(jié)控制關(guān)注度低、力度不大，導(dǎo)致普查及整改工作未實(shí)現(xiàn)預(yù)期效果。

五是未能深刻吸取之前救援事故的教訓(xùn)。進(jìn)入2013年以來(lái)運(yùn)二分公司已經(jīng)接連發(fā)生兩起救援事故，職能部室也未能結(jié)合事故的發(fā)生，舉一反三，汲取教訓(xùn)，對(duì)照隱患管理“三個(gè)逐一”的要求，認(rèn)真分析查找問(wèn)題，嚴(yán)格履行管理工作職能，組織開(kāi)展針對(duì)性的、有效的隱患排查治理工作。事故處理

依據(jù)《北京市地鐵運(yùn)營(yíng)有限公司安全事故處理規(guī)則》相關(guān)規(guī)定，此事故定性為B類一般事故。對(duì)相關(guān)責(zé)任人、責(zé)任單位進(jìn)行考核。整改措施

1.運(yùn)二公司安全質(zhì)量管理部要牽頭細(xì)化完善隱患整改管理流程，對(duì)隱患整改全過(guò)程進(jìn)行監(jiān)管，及時(shí)掌握整改信息，制定專項(xiàng)預(yù)案，采取有效措施確保相關(guān)預(yù)案落實(shí)到位。

2.針對(duì)此次事故反映出檢修中心在隱患排查方面認(rèn)識(shí)不足，未將相關(guān)隱患內(nèi)容納入隱患數(shù)據(jù)庫(kù)中，檢修中心要再次對(duì)運(yùn)營(yíng)車(chē)輛進(jìn)行排查，建立車(chē)輛隱患數(shù)據(jù)庫(kù)，制定隱患整改措施，完善車(chē)輛故障跟蹤機(jī)制，實(shí)現(xiàn)對(duì)車(chē)輛故障及整改進(jìn)度的實(shí)時(shí)監(jiān)控。

3.針對(duì)SFM04A型車(chē)三個(gè)VVVF故障的處理辦法，再次對(duì)1號(hào)線乘務(wù)員進(jìn)行培訓(xùn)，確保全員掌握相關(guān)的故障處理方法，同時(shí)在所有SFM04A型車(chē)司機(jī)室張貼明顯的故障處理提示，提示乘務(wù)員此故障現(xiàn)象及正確的處理方法，防止救援事故再次發(fā)生。

4.加大乘務(wù)員培訓(xùn)力度，提高培訓(xùn)效果。主要是更新培訓(xùn)教育方法，擴(kuò)展培訓(xùn)內(nèi)容，提高培訓(xùn)效果的檢驗(yàn)力度，依據(jù)培訓(xùn)效果，不斷修正培訓(xùn)工作的思路，注重對(duì)基層培訓(xùn)人員的教育，提高培訓(xùn)工作的效果，不斷強(qiáng)化乘務(wù)員故障處理實(shí)戰(zhàn)能力。

5.對(duì)車(chē)輛故障情況進(jìn)行總結(jié)，教育乘務(wù)員更加全面的掌握列車(chē)可能發(fā)生的各種故障，掌握相應(yīng)的故障處理方法。

6.將冬運(yùn)以來(lái)發(fā)生的救援事故制作成案例開(kāi)展安全大討論活動(dòng)，要舉一反三，深刻吸取事故教訓(xùn)，牢固樹(shù)立安全運(yùn)營(yíng)無(wú)小事觀念，增強(qiáng)居安思危意識(shí)，對(duì)職工進(jìn)行教育，使職工充分認(rèn)識(shí)自身崗位的重要性，提高職工的崗位責(zé)任意識(shí)，同時(shí)加大日常工作中對(duì)于關(guān)鍵點(diǎn)的把控，防止各類事故的發(fā)生，確保運(yùn)營(yíng)安全穩(wěn)定。

2014年墜軌事故

事故一

2014年11月6號(hào)，18時(shí)57分，北京地鐵5號(hào)線惠新西街南口站，一名33歲女性乘客在乘車(chē)過(guò)程中卡在屏蔽門(mén)和車(chē)門(mén)之間，列車(chē)啟動(dòng)后掉下站臺(tái)，經(jīng)醫(yī)院搶救無(wú)效后身亡。

事故二

11月19日晚10時(shí)58分一名女子從地鐵2號(hào)線宣武門(mén)站的站臺(tái)上掉入軌道中，所幸她很快被拉上站臺(tái)，地鐵也隨即恢復(fù)運(yùn)行。

事故三

11月20日地鐵1號(hào)線復(fù)興門(mén)站上行(向東方向)進(jìn)站處，一名男乘客進(jìn)入運(yùn)營(yíng)軌道正線，工作人員采取緊急停車(chē)措施，列車(chē)未與乘客發(fā)生接觸，同時(shí)車(chē)站采取接觸軌停電措施，14:22該乘客被帶上站臺(tái)，接觸軌恢復(fù)送電，運(yùn)營(yíng)秩序逐步恢復(fù)。華盛頓地鐵突冒濃煙事故致1死2重傷

美國(guó)首都華盛頓一個(gè)地鐵站的隧道內(nèi)12日下午出現(xiàn)來(lái)源不明的濃煙，導(dǎo)致一列受困列車(chē)內(nèi)1名女乘客死亡、2人重傷，另有數(shù)十人被送往醫(yī)院接受治療。

《華盛頓郵報(bào)》援引當(dāng)?shù)叵啦块T(mén)和國(guó)家運(yùn)輸安全委員會(huì)官員的話報(bào)道，事故發(fā)生在當(dāng)?shù)貢r(shí)間12日下午3時(shí)30分左右，一列載著數(shù)十名乘客、開(kāi)往弗吉尼亞州方向的黃線地鐵列車(chē)剛剛駛離市中心地帶的地鐵兒童廣場(chǎng)站，在開(kāi)進(jìn)隧道大約250米后突然停了下來(lái)，車(chē)廂內(nèi)照明設(shè)備失靈，濃密的煙霧開(kāi)始進(jìn)入車(chē)廂。

按照國(guó)家運(yùn)輸安全委員會(huì)的初步調(diào)查，隧道內(nèi)距離列車(chē)330米處發(fā)生了一起“電路火花事故”，可能由為地鐵提供電力的線路發(fā)生短路引起，并產(chǎn)生濃煙，但沒(méi)有引起火災(zāi)。

據(jù)悉，這是2009年以來(lái)，華盛頓地鐵發(fā)生的首起致命事故。除一人死亡外，這起事故還造成至少2人重傷，80多人入院治療。國(guó)家運(yùn)輸安全委員會(huì)已經(jīng)對(duì)事故展開(kāi)調(diào)查。對(duì)于地鐵運(yùn)營(yíng)方是否在這一事故中存在過(guò)錯(cuò)或疏漏，華盛頓地鐵首席執(zhí)行官理查德·薩爾斯稱，地鐵方面在出現(xiàn)緊急狀況時(shí)有規(guī)章可循，“至于這些規(guī)章是否得到遵守，將在調(diào)查后做出認(rèn)定”。