第一篇：中國(guó)高鐵發(fā)展網(wǎng)民態(tài)度調(diào)查報(bào)告 （最終版）

第一部分前言

一、研究背景、目的二、方法設(shè)計(jì)1.調(diào)查方法2.調(diào)查內(nèi)容3.調(diào)查對(duì)象及樣本分布第二部分主要發(fā)現(xiàn)發(fā)現(xiàn)一半數(shù)受訪者不認(rèn)為中國(guó)高鐵速度遠(yuǎn)遠(yuǎn)領(lǐng)先國(guó)外發(fā)現(xiàn)二近四成受訪者對(duì)中國(guó)高鐵的安全性信心不足發(fā)現(xiàn)三三分之二的受訪者認(rèn)為中國(guó)高鐵的發(fā)展速度是“激進(jìn)的”發(fā)現(xiàn)四受訪者最為擔(dān)心的高鐵發(fā)展問(wèn)題為票價(jià)和安全性發(fā)現(xiàn)五六成受訪者反對(duì)高鐵開通后取消部分普通快速列車發(fā)現(xiàn)六七成多受訪者表示有較大的可能性選擇高鐵出行發(fā)現(xiàn)七票價(jià)太貴是受訪者不選擇高鐵的最主要原因發(fā)現(xiàn)八高鐵的開通讓半數(shù)受訪者感覺出行“更加便捷”發(fā)現(xiàn)九半數(shù)受訪者希望中國(guó)的鐵路發(fā)展同時(shí)兼顧“增加高鐵數(shù)量”和“提高普通列車服務(wù)質(zhì)量”第三部分人群差異差異一各類人群對(duì)中國(guó)高鐵速度的認(rèn)知差異差異二各類人群對(duì)高鐵安全性的評(píng)價(jià)差異差異三各類人群對(duì)高鐵發(fā)展速度的認(rèn)知差異差異四各類人群對(duì)高鐵發(fā)展顧慮的差異差異五各類人群對(duì)高鐵開通后取消部分普通快速列車的態(tài)度差異差異六各類人群選擇高鐵的可能性差異差異七各類人群不選擇高鐵的原因差異差異八高鐵開通后對(duì)各類人群出行的影響差異差異九各類人群對(duì)中國(guó)鐵路發(fā)展重點(diǎn)的認(rèn)知差異附：背景資料第一部分前言

一、研究背景、目的繼2009年12月武廣高鐵運(yùn)行通車后，2011年6月30日，時(shí)速380公里/小時(shí)的京滬高速鐵路正式通車運(yùn)營(yíng)，中國(guó)高鐵發(fā)展網(wǎng)民態(tài)度調(diào)查報(bào)告。7月中旬，開通運(yùn)營(yíng)不足半月的京滬高鐵三次發(fā)生突發(fā)故障，導(dǎo)致列車晚點(diǎn)，進(jìn)一步加劇了民眾對(duì)高鐵安全性的辯論。對(duì)于新生的中國(guó)高鐵，中國(guó)民眾有哪些擔(dān)憂，乘坐可能會(huì)有多大?為了了解民眾對(duì)中國(guó)高鐵發(fā)展的看法，環(huán)球輿情調(diào)查中心于2011年7月8日-7月17日以互聯(lián)網(wǎng)在線調(diào)查的方式開展了公眾調(diào)查。

二、方法設(shè)計(jì)1.調(diào)查方法本次調(diào)查所有樣本均是通過(guò)環(huán)球網(wǎng)網(wǎng)友自愿參與獲取。2.調(diào)查內(nèi)容調(diào)查內(nèi)容主要包括民眾對(duì)中國(guó)高鐵的認(rèn)知、對(duì)高鐵安全性的信心、乘坐高鐵的可能性，以及對(duì)中國(guó)鐵路發(fā)展的看法。3.調(diào)查對(duì)象及樣本分布本次調(diào)查的對(duì)象為18歲以上的環(huán)球網(wǎng)網(wǎng)民。調(diào)查共回收有效問(wèn)卷3406份，最終數(shù)據(jù)根據(jù)國(guó)家統(tǒng)計(jì)局公布的2009年最新人口數(shù)據(jù)，綜合年齡結(jié)構(gòu)和性別比進(jìn)行二維加權(quán)分析，樣本分布具體如下表所示：第二部分主要發(fā)現(xiàn)發(fā)現(xiàn)一半數(shù)受訪者不認(rèn)為中國(guó)高鐵速度遠(yuǎn)遠(yuǎn)領(lǐng)先國(guó)外32.5%的受訪者認(rèn)為中國(guó)高鐵速度已經(jīng)遠(yuǎn)遠(yuǎn)領(lǐng)先國(guó)外問(wèn)及“武廣高鐵和京滬高鐵的相繼開通是否意味著中國(guó)高鐵速度已經(jīng)遠(yuǎn)遠(yuǎn)領(lǐng)先國(guó)外?”時(shí)，過(guò)半數(shù)(54.3%)受訪者給予了否定回答，僅三成(32.5%)受訪者肯定了中國(guó)高鐵速度已經(jīng)遠(yuǎn)遠(yuǎn)領(lǐng)先國(guó)外，剩余13.2%的受訪者表示“不知道”。發(fā)現(xiàn)二近四成受訪者對(duì)中國(guó)高鐵的安全性信心不足12.5%的受訪者認(rèn)為中國(guó)高鐵“很安全”問(wèn)及中國(guó)現(xiàn)有高鐵的安全性，近半(46.9%)受訪者表達(dá)了較強(qiáng)的信心，認(rèn)為中國(guó)高鐵“很安全”或“比較安全”；相比之下，近四成(36.2%)受訪者的信心不足。具體來(lái)看，一成多(12.5%)受訪者認(rèn)為“很安全”，34.4%的受訪者認(rèn)為“比較安全”；24.5%的受訪者認(rèn)為“不太安全”，還有11.7%的受訪者認(rèn)為“不安全”，剩余16.9%的受訪者表示“不知道，不好說(shuō)”。發(fā)現(xiàn)三三分之二的受訪者認(rèn)為中國(guó)高鐵的發(fā)展速度是“激進(jìn)的”66.8%的受訪者認(rèn)為中國(guó)高鐵的發(fā)展速度是“激進(jìn)的”對(duì)于中國(guó)目前高鐵發(fā)展速度的看法，三分之二(66.8%)的受訪者認(rèn)為是“激進(jìn)的”，四分之一(24.6%)的受訪者認(rèn)為是“平和的”，也有2.6%的受訪者認(rèn)為是“緩慢的”，剩余6.0%的受訪者表示“不知道，不好說(shuō)”。發(fā)現(xiàn)四受訪者最為擔(dān)心的高鐵發(fā)展問(wèn)題為票價(jià)和安全性29.2%的受訪者最擔(dān)心的高鐵發(fā)展問(wèn)題為安全性調(diào)查顯示，網(wǎng)友對(duì)中國(guó)高鐵發(fā)展的擔(dān)心最集中地體現(xiàn)在高鐵的安全性和高票價(jià)上。具體來(lái)看，最擔(dān)心“票價(jià)太貴，老百姓負(fù)擔(dān)不起”和“安全性有待驗(yàn)證”的受訪者人數(shù)最多，均接近三成，提及率分別為29.9%和29.2%，第三是“高鐵負(fù)債太多，最后會(huì)轉(zhuǎn)嫁給消費(fèi)者”，提及率也有21.2%。相比之下，受訪者對(duì)高鐵“運(yùn)營(yíng)成本過(guò)高，入不敷出”、“乘客過(guò)多，降低高鐵的舒適性”和“票販子倒票，增加購(gòu)票難度和成本”的擔(dān)憂均較少，提及率均不足一成，分別為7.3%、1.2%、0.9%，還有1.7%的受訪者擔(dān)心高鐵滋生腐敗現(xiàn)象等其它方面。總體上有7.1%的受訪者認(rèn)為高鐵發(fā)展挺好，“沒有什么可擔(dān)心的”，剩余1.5%的受訪者表示“不知道，不好說(shuō)”。發(fā)現(xiàn)五六成受訪者反對(duì)高鐵開通后取消部分普通快速列車59.8%的受訪者“反對(duì)”高鐵原有線路上部分普通快速列車被取消武廣高鐵和京滬高鐵開通后，原有線路上均有部分普通快速列車被取消，如京滬高鐵開通后，原來(lái)京滬間的5對(duì)夕發(fā)朝至動(dòng)車全部取消，北京站發(fā)車的也只留了1對(duì)。本次調(diào)查顯示了網(wǎng)民對(duì)這種“被高鐵”狀態(tài)的不滿。當(dāng)被問(wèn)及“武廣高鐵和京滬高鐵開通后，原有線路上均有部分普通快速列車被取消，對(duì)此運(yùn)行安排，您有什么看法”時(shí)，六成(59.8%)受訪者明確表示“反對(duì)”，僅兩成(20.1%)受訪者表示“支持”，13.9%的受訪者因?yàn)槌鲂芯€路上沒有高鐵，所以持“無(wú)所謂”的態(tài)度，剩余6.2%的受訪者對(duì)此問(wèn)題表示“不知道，不好說(shuō)”，調(diào)查報(bào)告《中國(guó)高鐵發(fā)展網(wǎng)民態(tài)度調(diào)查報(bào)告》。發(fā)現(xiàn)六七成多受訪者表示有較大的可能性選擇高鐵出行27.6%的受訪者“肯定會(huì)”乘坐高鐵調(diào)查顯示，問(wèn)及“如果您出行的線路上開通了高鐵，您選擇高鐵的可能性有多大”時(shí)，七成多(73.6%)受訪者表達(dá)了較強(qiáng)的乘坐意愿，表示“肯定會(huì)”或“可能會(huì)”乘坐高鐵。具體來(lái)看，近三成(27.6%)受訪者“肯定會(huì)”選擇高鐵，近半(46.0%)受訪者“可能會(huì)坐”。相比之下，總體上兩成多(23.2%)受訪者的選擇意愿偏低，表示“不太可能會(huì)坐”(選擇率14.9%)或“不會(huì)坐”(選擇率8.3%)。剩余3.2%的受訪者對(duì)此問(wèn)題表示“不知道，不好說(shuō)”。發(fā)現(xiàn)七票價(jià)太貴是受訪者不選擇高鐵的最主要原因36.4%的受訪者因?yàn)椤捌眱r(jià)太貴”不選擇高鐵，23.2%的受訪者擔(dān)心“安全性不高”所以不選擇高鐵環(huán)球輿情調(diào)查中心進(jìn)一步對(duì)受訪者不選擇高鐵的原因進(jìn)行調(diào)查得知，高票價(jià)成為受訪者對(duì)高鐵望而卻步的最主要原因，提及率高達(dá)36.4%(“票價(jià)太貴”)，遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于其它選項(xiàng)；其次是“安全性不高”，提及率為23.2%；其三是因?yàn)槭茉L者對(duì)出行時(shí)間的要求不緊急，20.4%的受訪者選擇“不趕時(shí)間，覺得沒必要”。還有近一成(9.7%)受訪者提及“高鐵車站離市區(qū)太遠(yuǎn)”，因?yàn)椤案哞F買票手續(xù)復(fù)雜”而不選擇高鐵的人為極少數(shù)(2.8%)，還有3.6%的受訪者因?yàn)槌鲂芯€路為短途等其他原因而不選擇高鐵，剩余3.9%的受訪者對(duì)此問(wèn)題表示“說(shuō)不清”。發(fā)現(xiàn)八高鐵的開通讓近半數(shù)受訪者感覺出行“更加便捷”高鐵開通后，47.0%的受訪者感覺出行“更加便捷”調(diào)查顯示，問(wèn)及“武廣高鐵和京滬高鐵的開通給您的出行帶來(lái)了怎樣的變化”時(shí)，近半(47.0%)受訪者感覺“更加便捷”，一成(11.0%)受訪者感覺“更加麻煩”，31.5%的受訪者的出行沒有受到高鐵的影響，選擇“沒有變化”，剩余10.4%的受訪者表示“不好說(shuō)”。發(fā)現(xiàn)九半數(shù)受訪者希望中國(guó)的鐵路發(fā)展同時(shí)兼顧“增加高鐵數(shù)量”和“提高普通列車服務(wù)質(zhì)量”35.3%的受訪者認(rèn)為中國(guó)的鐵路發(fā)展應(yīng)該“重點(diǎn)提高普通列車的服務(wù)質(zhì)量”問(wèn)及“中國(guó)的鐵路建設(shè)應(yīng)該重點(diǎn)提高普通列車的服務(wù)質(zhì)量還是重點(diǎn)增加高速列車的數(shù)量”時(shí)，更多受訪者希望能夠兼顧兩者，52.9%的受訪者認(rèn)為“兩者都是重點(diǎn)”；三成多(35.3%)受訪者選擇“重點(diǎn)提高普通列車的服務(wù)質(zhì)量”，這類人群更關(guān)注普通列車的發(fā)展，包括提高運(yùn)輸能力、規(guī)范售票秩序等；相比之下，選擇“重點(diǎn)增加高速列車的數(shù)量”的受訪者不足一成(7.8%)，還有4.0%的受訪者對(duì)此問(wèn)題表示“不知道，不好說(shuō)”。第三部分人群差異差異一各類人群對(duì)中國(guó)高鐵速度的認(rèn)知差異男性受訪者對(duì)中國(guó)高鐵速度領(lǐng)先國(guó)外的信心明顯強(qiáng)于女性受訪者年齡越大，對(duì)中國(guó)高鐵速度領(lǐng)先國(guó)外的信心越強(qiáng)；老年組受訪者(50歲及以上)中認(rèn)為中國(guó)高鐵速度遠(yuǎn)遠(yuǎn)領(lǐng)先國(guó)外的比例最高高學(xué)歷組(本科及以上)受訪者最不認(rèn)同中國(guó)高鐵速度遠(yuǎn)遠(yuǎn)領(lǐng)先于國(guó)外的觀點(diǎn)差異二各類人群對(duì)高鐵安全性的評(píng)價(jià)差異男性受訪者對(duì)中國(guó)高鐵的安全性表達(dá)了更強(qiáng)的信任老年組(50歲及以上)受訪者對(duì)中國(guó)高鐵的安全性最為信任，認(rèn)為中國(guó)高鐵“很安全/比較安全”的比例最高高學(xué)歷組(本科及以上)受訪者對(duì)中國(guó)高鐵安全性的信任度最低差異三各類人群對(duì)高鐵發(fā)展速度的認(rèn)知差異受訪者年齡越輕，越認(rèn)為中國(guó)高鐵的發(fā)展速度是“激進(jìn)的”差異四各類人群對(duì)高鐵發(fā)展顧慮的差異女性受訪者最擔(dān)心高鐵的安全性；男性受訪者最擔(dān)心高鐵的票價(jià)太貴青年和中年組受訪者最為擔(dān)心的高鐵發(fā)展問(wèn)題為票價(jià)太貴；老年組受訪者最為擔(dān)心的問(wèn)題為高鐵的安全性不足初中及以下低學(xué)歷組受訪者最擔(dān)心的問(wèn)題為“高鐵負(fù)債太多，最后會(huì)轉(zhuǎn)嫁給消費(fèi)者”；高中、中專及職高和大專學(xué)歷組受訪者最擔(dān)心的問(wèn)題均為高鐵“票價(jià)太貴”；本科及以上高學(xué)歷組受訪者最擔(dān)心高鐵的安全性月收入3000元以下的中低收入組受訪者最擔(dān)心票價(jià)太貴；3000元-5000元的中等收入組和5000元以上的高收入組受訪者最擔(dān)心的問(wèn)題均為高鐵的安全性差異五各類人群對(duì)高鐵開通后取消部分普通快速列車的態(tài)度差異低學(xué)歷組(初中及以下)受訪者對(duì)取消部分普通列車的支持度最高；本科及以上高學(xué)歷組受訪者反對(duì)聲音最強(qiáng)烈中等收入組(月收入3001-5000元)受訪者對(duì)取消部分普通列車的反對(duì)聲音最為強(qiáng)烈，支持度最低差異六各類人群選擇高鐵的可能性差異男性受訪者比女性受訪者更可能選擇高鐵收入越高選擇高鐵的可能性越大，月收入5000元以上的高收入組受訪者選擇高鐵的可能性最大差異七各類人群不選擇高鐵的原因差異男性受訪者不選擇高鐵的最主要原因是票價(jià)太貴；女性受訪者不選擇高鐵的最主要原因是安全性不高各年齡組受訪者不選擇高鐵的最主要原因均為票價(jià)太貴，18-29歲青年組受訪者受高票價(jià)的影響最明顯中等收入和低收入組受訪者不選擇高鐵的最主要原因均為票價(jià)太貴；高收入組受訪者不選擇高鐵的最主要原因則為高鐵安全性不高差異八高鐵開通后對(duì)各類人群出行的影響差異男性對(duì)“高鐵讓出行更加便捷”的作用感知比女性更強(qiáng)年齡越大，對(duì)“高鐵讓出行更便捷”的作用感知越強(qiáng)受訪者收入越高，對(duì)“高鐵讓出行更便捷”的作用感知越強(qiáng)差異九各類人群對(duì)中國(guó)鐵路發(fā)展重點(diǎn)的認(rèn)知差異受訪者收入越低，越認(rèn)同中國(guó)鐵路發(fā)展應(yīng)該“重點(diǎn)提高普通列車的服務(wù)質(zhì)量”附：背景資料附表一樣本居住地分布(未加權(quán))附表二學(xué)歷(未加權(quán))附表三個(gè)人月收入(未加權(quán))

第二篇：高鐵的發(fā)展

河南師范大學(xué)畢業(yè)論文

我國(guó)高鐵的發(fā)展

摘 要：所謂高鐵，通常是指最高運(yùn)行時(shí)速在200 km。以上的鐵路。我國(guó)高鐵起步自上世紀(jì)90年代，高鐵發(fā)展始終得到黨和政府的高度重視，高鐵的建設(shè)發(fā)展與建設(shè)小康社會(huì)、和諧社會(huì)的目標(biāo)一致的，也是由當(dāng)前的國(guó)情決定的。于是國(guó)家開始興建高鐵，一批批高鐵項(xiàng)目迅速通過(guò)審批、上馬開建。截至2012年12月底，我國(guó)時(shí)速達(dá)到200km以上的高速鐵路里程已接近13000 km，高鐵運(yùn)營(yíng)里程達(dá)到9356 km，居世界第一位。高速鐵路建設(shè)與發(fā)展對(duì)我國(guó)經(jīng)濟(jì)發(fā)展起到了重要的紐帶與動(dòng)脈作用，高速鐵路運(yùn)輸?shù)牡吞?、?jié)能功能明顯，已經(jīng)成為我國(guó)現(xiàn)代化交通體系的主干。同時(shí)，高速鐵路發(fā)展還將促進(jìn)同城效應(yīng)的出現(xiàn)，產(chǎn)生政治、經(jīng)濟(jì)、文化等發(fā)展的新的增長(zhǎng)點(diǎn)，有利于推動(dòng)區(qū)域和城鄉(xiāng)協(xié)調(diào)發(fā)展；將對(duì)就業(yè)和工業(yè)發(fā)展起到積極的帶動(dòng)和促進(jìn)作用，對(duì)國(guó)家戰(zhàn)略與安全的作用也不可低估。

關(guān)鍵詞：鐵路發(fā)展歷程 火車提速 高鐵發(fā)展 鐵路改革 火車票價(jià)

前 言

我國(guó)主要鐵路干線運(yùn)輸能力十分緊張，長(zhǎng)期以來(lái)鐵路運(yùn)輸能力一直處于超負(fù)荷和限制型運(yùn)輸狀態(tài)。現(xiàn)有運(yùn)輸能力遠(yuǎn)遠(yuǎn)不能適應(yīng)通道客貨運(yùn)輸增長(zhǎng)需要，難以滿足客貨運(yùn)量快速增長(zhǎng)和運(yùn)輸質(zhì)量提高的要求。在此背景下，黨和政府提出大力興建高鐵，于是一條條高鐵專線建成運(yùn)營(yíng)。高鐵的建設(shè)運(yùn)營(yíng)既緩解了鐵路運(yùn)輸壓力，又拉動(dòng)了內(nèi)需發(fā)展了高鐵。高鐵建設(shè)與發(fā)展對(duì)我國(guó)經(jīng)濟(jì)發(fā)展起到了重要的紐帶與動(dòng)脈

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作用，同時(shí)極大的緩解了鐵路客運(yùn)的壓力，高鐵運(yùn)輸?shù)牡吞?、?jié)能功能明顯，已經(jīng)成為我國(guó)現(xiàn)代化交通體系的主干。在此我們通過(guò)對(duì)國(guó)家高鐵發(fā)展規(guī)劃和高鐵建設(shè)運(yùn)營(yíng)情況進(jìn)行了解和分析，淺談我國(guó)高鐵建設(shè)發(fā)展中存在的問(wèn)題以及如何完善高鐵的發(fā)展和建設(shè)運(yùn)營(yíng)，使我國(guó)高鐵持續(xù)更好更快的科學(xué)發(fā)展。從而緩解我國(guó)鐵路的運(yùn)輸壓力、推動(dòng)國(guó)民經(jīng)濟(jì)持續(xù)發(fā)展、建設(shè)和諧的社會(huì)主義社會(huì)！

一、國(guó)內(nèi)外高鐵發(fā)展概況：

（一）高鐵的定義

高速鐵路是一個(gè)具有國(guó)際性和時(shí)代性的概念。1985年5月，聯(lián)合國(guó)歐洲經(jīng)濟(jì)委員會(huì)將高速鐵路的列車最高運(yùn)行速度規(guī)定為客運(yùn)專線300km/h，客貨混線250km/h。1996年歐盟在96／48號(hào)指令中對(duì)高速鐵路的最新定義是：在新建高速專用線上運(yùn)行時(shí)速至少達(dá)到250km的鐵路可稱作高速鐵路。廣義的高速鐵路包含使用磁懸浮技術(shù)的高速軌道運(yùn)輸系統(tǒng)。鐵盟認(rèn)為，各國(guó)可以根據(jù)自身情況確定本國(guó)高速鐵路的概念，在既有線上提速改造，時(shí)速達(dá)到200km以上，也可稱為高速鐵路。

高速鐵路是一個(gè)集各項(xiàng)最先進(jìn)的鐵路技術(shù)、先進(jìn)的運(yùn)營(yíng)管理方式、市場(chǎng)營(yíng)銷和資金籌措在內(nèi)的十分復(fù)雜的系統(tǒng)工程，具有高效率的運(yùn)營(yíng)體系，它包含了基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)、機(jī)車車輛配置、站車運(yùn)營(yíng)規(guī)則等多方面的技術(shù)與管理。

（二）高鐵的起源

本世紀(jì)初到50年代，德國(guó)、法國(guó)、日本等都開展了大量的有關(guān)高速列車的理論研究和試驗(yàn)工作。1903年10月27日，德國(guó)用電動(dòng)

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車首創(chuàng)了試驗(yàn)速度達(dá)210km/h的歷史紀(jì)錄；1955年3月28日，法國(guó)用二臺(tái)電力機(jī)車牽引三輛客車試驗(yàn)速度達(dá)到了331km/h，刷新了世界高速鐵路的記錄。

日本吸取并利用了德國(guó)、法國(guó)的高速列車試驗(yàn)的經(jīng)驗(yàn)，通過(guò)自己的技術(shù)實(shí)力，于1964年建成了世界上第一條高速鐵路——東海道新干線(東京至大阪，全長(zhǎng)515．4km，時(shí)速210km)，并研制了“0系”高速列車。東海道新干線以其安全、快速、準(zhǔn)時(shí)、舒適、運(yùn)輸能力大、環(huán)境污染輕、節(jié)省能源和土地資源等優(yōu)越性博得了政府和公眾的支持和歡迎。1964年投入運(yùn)營(yíng)，1966年開始盈利，1972年收回全部投資。

第一條高速鐵路的問(wèn)世，使一度被人們認(rèn)為“夕陽(yáng)產(chǎn)業(yè)”的鐵路，出現(xiàn)了生機(jī)，顯示出強(qiáng)大生命力，預(yù)示著“鐵路第二個(gè)大時(shí)代”的來(lái)臨。從而引發(fā)了世界高速鐵路建設(shè)的三次高潮。

（三）我國(guó)高鐵與國(guó)外高鐵的對(duì)比

1我國(guó)高鐵的發(fā)展?fàn)顩r

我國(guó)高鐵起步比較晚，自上世紀(jì)90年代才開始發(fā)展高速鐵路，但我國(guó)高鐵起點(diǎn)高、發(fā)展快，通過(guò)引進(jìn)國(guó)外核心技術(shù)、吸取消化再創(chuàng)新，初步具備了建設(shè)高速鐵路的能力，迎來(lái)了我國(guó)高速鐵路建設(shè)新時(shí)代。從1997年到2007年進(jìn)行了六次全國(guó)鐵路普速鐵路的提速改造。第六次提速后京廣、京滬、京哈等干線上開始運(yùn)行的動(dòng)車組，部分路段達(dá)到250 km的時(shí)速。截至目前為止，我國(guó)時(shí)速達(dá)到200km以上的高速鐵路里程已超過(guò)13000 km，高鐵運(yùn)營(yíng)里程達(dá)到9356 km，居世界第一位。

1994年，我國(guó)第一條廣深準(zhǔn)高速鐵路建成運(yùn)營(yíng)，旅客列車速度

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達(dá)到160~200km/h，廣深鐵路被譽(yù)為我國(guó)高鐵成長(zhǎng)、成熟的“試驗(yàn)田”，為我國(guó)發(fā)展高速鐵路做了前期的準(zhǔn)備，成為我國(guó)高速鐵路的起點(diǎn)。

2003年10月，我國(guó)第一條高鐵秦沈客運(yùn)專線建成通車，由此開啟了中國(guó)高鐵快速發(fā)展的序幕。截至2012年9月，八年來(lái)，共有20條高速鐵路通車運(yùn)營(yíng)。

2008年8月1日，中國(guó)第一條具有完全自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)、世界一流水平的高速鐵路—京津城際高鐵通車運(yùn)營(yíng)。2008年11月，中國(guó)提出進(jìn)一步擴(kuò)大內(nèi)需十項(xiàng)措施，鐵路基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)成為重中之重，高速鐵路迎來(lái)大的發(fā)展。

2009年，我國(guó)高鐵發(fā)展速度全面加快。2009年12月26日，武廣高速鐵路的開通運(yùn)營(yíng)，標(biāo)志著我國(guó)正飛速進(jìn)入高鐵時(shí)代。

截止2010年底，我國(guó)高鐵運(yùn)營(yíng)里程達(dá)到8358 km，在建里程1.7萬(wàn)km，均居世界第一。2010年，我國(guó)建成投產(chǎn)滬寧、滬杭、廣珠、長(zhǎng)吉、昌九等高速鐵路共1554.3 km；新開工滬昆、合福、大西、云桂、蘭新等高速鐵路，建設(shè)規(guī)模8100 km。

2011年6月30日，總長(zhǎng)度1318 km，總投資約2209億元的京滬高鐵正式開通運(yùn)營(yíng)。京滬高鐵是新中國(guó)成立以來(lái)一次建設(shè)里程最長(zhǎng)、投資最大、標(biāo)準(zhǔn)最高的高速鐵路。它也是新中國(guó)一次性投資額最高的工程。

高鐵的高速發(fā)展伴隨著高額的投資。全國(guó)高鐵固定資產(chǎn)投資額從2005年開始連年劇增，從2005年的1364.31億元增長(zhǎng)到2010年的8426.52億元，基本建設(shè)投資從2005年的880.18億元增長(zhǎng)到2010年

河南師范大學(xué)畢業(yè)論文 的7074.59億元。

“十二五”時(shí)期，我國(guó)將繼續(xù)大力發(fā)展高速鐵路，未來(lái)中國(guó)高鐵將快速發(fā)展。根據(jù)鐵道部規(guī)劃，到2011年底，我國(guó)高鐵運(yùn)營(yíng)里程將新增4715 km，總里程將突破1.3萬(wàn)km，初步形成覆蓋面更廣、效應(yīng)更大的高鐵網(wǎng)絡(luò)。到2015年，全國(guó)新建高速鐵路將達(dá)到1.6萬(wàn)km以上。

2世界主要國(guó)家高鐵發(fā)展?fàn)顩r

日本。1964年10月1日新干線正式開通營(yíng)業(yè)，這條客運(yùn)專線的電氣化、標(biāo)準(zhǔn)軌距的雙線鐵路，是當(dāng)時(shí)世界一流的高鐵技術(shù)水平，高鐵由試驗(yàn)階段跨入商業(yè)運(yùn)營(yíng)階段。1971年日本國(guó)會(huì)審議通過(guò)了《全國(guó)鐵道新干線建設(shè)法》，掀起了高速鐵路建設(shè)的浪潮。1975年至1985年間又依次開通了山陽(yáng)新干線、東北新干線、上越新干線，列車最高時(shí)速300km，基本形成了國(guó)內(nèi)高速鐵路網(wǎng)骨架，1997年北陸新干線通車營(yíng)業(yè)，列車最高時(shí)速260km。

法國(guó)。法國(guó)高速鐵路稱TGV。1971年，法國(guó)政府批準(zhǔn)修建TGV東南線，1976年10月正式開工，1983年9月全線建成通車，全長(zhǎng)417km最高運(yùn)行時(shí)速270km。1989年和1990年，法國(guó)又建成大西洋線，列車最高時(shí)速達(dá)到300km。1993年，法國(guó)第三條高速鐵路TGV北歐線開通運(yùn)營(yíng)，由巴黎為起點(diǎn)穿過(guò)英吉利海峽隧道通往倫敦，并與歐洲北部國(guó)家相連，是一條重要的國(guó)際通道。1999年，地中海線建成，最高時(shí)速350km。法國(guó)TGV列車可以延伸到既有線上運(yùn)行，所以其高速鐵路雖然只有1282km，但TGV高速列車的通行范圍已達(dá)5921km，覆蓋大半個(gè)法國(guó)國(guó)土。

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德國(guó)。德國(guó)高速鐵路稱為ICE。德國(guó)于1979年試制成第一輛ICE機(jī)車。1982年德國(guó)高鐵計(jì)劃開始實(shí)施，1985年首次試車時(shí)速317km，1988年創(chuàng)造了時(shí)速406.9km的記錄。不過(guò)德國(guó)的實(shí)用性高鐵是20世紀(jì)90年代初才開始修建，1991年曼海姆至斯圖加特線建成通車；1992年漢諾威至維爾茨堡線建成通車；1992年德國(guó)鐵路購(gòu)買了60列時(shí)速280kmICE列車。目前，德國(guó)的泛歐高速鐵路和第三期高速鐵路陸續(xù)建成，實(shí)現(xiàn)了高速鐵路國(guó)際直通運(yùn)輸。

意大利。意大利第一條高鐵于1992年建成的羅馬至佛羅倫薩線。1994年意大利正式開始高速鐵路網(wǎng)建設(shè)。1998年對(duì)米蘭-博洛尼亞段180公里鐵路進(jìn)行改造升級(jí)，車速提高至每小時(shí)300km。2000年至2003年又依次建成都靈-博洛尼亞、米蘭-威尼斯、米蘭-熱那亞高速鐵路，高速鐵路總長(zhǎng)度達(dá)到1525km。意大利高速鐵路采用最新型的ETR500高速列車，稱之為“意大利歐洲之星”。

二、我國(guó)高鐵發(fā)展面臨的問(wèn)題

（一）高鐵負(fù)債過(guò)高

2013年3月10日鐵道部被撤銷時(shí)的總資產(chǎn)為43044億元，而鐵道部的負(fù)債卻達(dá)到了26607億元，占總資產(chǎn)的61.81%，鐵道部負(fù)債比重過(guò)高。自2008年高鐵大舉建設(shè)以來(lái)，鐵道部資產(chǎn)負(fù)債率從2007年底時(shí)的42.4%猛增至目前的61.81%，年均增長(zhǎng)4.6%，因此鐵路企業(yè)的負(fù)債普遍被認(rèn)為是高鐵的負(fù)債。而新組建的國(guó)家鐵路總公司公布的一季報(bào)，截至一季度末，其總資產(chǎn)為45565.8億元，總負(fù)債為2.84萬(wàn)億元，負(fù)債率為62.31%。

因鐵路企業(yè)負(fù)債率過(guò)高，2012年以來(lái)我國(guó)高鐵建設(shè)放慢了腳步，河南師范大學(xué)畢業(yè)論文

實(shí)際開工建設(shè)的項(xiàng)目?jī)H有9個(gè)，而2011年的計(jì)劃卻是70個(gè)，相差甚大。其主要原因就是國(guó)家對(duì)鐵路系統(tǒng)基本建設(shè)投資的調(diào)控，大幅減少了對(duì)鐵路的建設(shè)投資。在2011年12月23日的鐵路工作會(huì)議上鐵道部部長(zhǎng)盛光祖首次公開承認(rèn)以往鐵路建設(shè)中存在的規(guī)模過(guò)大、標(biāo)準(zhǔn)過(guò)高、盲目壓縮工期等問(wèn)題。

京滬高鐵、京廣高鐵的最初投資預(yù)算為4355億元，但卻是以最終6209億元的投資建成，實(shí)際投資超出了預(yù)算的42.57%。其他高鐵專線也大多是這種情況，實(shí)際投資比預(yù)算多的多。有很多高鐵項(xiàng)目拖欠大量工程款，僅拖欠中鐵和中鐵建兩大鐵路建設(shè)集團(tuán)工程款就有1300多億元，還拖欠有南車、北車等公司的欠款，估計(jì)總數(shù)在2000億元左右。

（二）高鐵安全不容樂(lè)觀

在我國(guó)的高鐵事業(yè)蓬勃發(fā)展的背后面臨著嚴(yán)峻的復(fù)雜的安全形勢(shì)。2011年7月1日京滬高鐵開通后接連發(fā)生接觸網(wǎng)斷電故障、列車中途非正常停車?？?、配套設(shè)施不完善等事故頻繁發(fā)生。一系列事故使我國(guó)高鐵的形象以及廣大人民群眾對(duì)高鐵的安全上蒙生了陰影。

2011年7月23日20時(shí)38分，我國(guó)兩列高速鐵路列車：杭州開往福州的D3115次列車和北京開往福州的D301次列車在浙江省溫州市發(fā)生追尾事故。這場(chǎng)事故造成40人死亡，192人受傷，是2008年以來(lái)我國(guó)最嚴(yán)重的一起鐵路交通事故。至今提起7·23溫州動(dòng)車事故大家仍然是心有余悸，對(duì)于高鐵的安全性還是需要反思的。

自我國(guó)第一列動(dòng)車運(yùn)營(yíng)以來(lái)7·23溫州動(dòng)車事故是我們印象中第一次、最深刻的動(dòng)車事故。但是在此之前我國(guó)動(dòng)車的第一次事故卻

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是發(fā)生在2008年1月23日的膠濟(jì)線D59次列車撞人事故，D59次列車在運(yùn)行至膠濟(jì)線時(shí)撞到中鐵十六局正在該處進(jìn)行移動(dòng)軌道施工的作業(yè)人員，造成18人死亡，9人受傷。有這兩次動(dòng)車事故的教訓(xùn)，高鐵安全不容忽視。

（三）高鐵經(jīng)濟(jì)效益有待考驗(yàn)

從國(guó)外高鐵運(yùn)營(yíng)經(jīng)驗(yàn)來(lái)看高鐵盈利狀況在中短期面臨著較大壓力和挑戰(zhàn)。自1964年日本東海道新干線開通至l987年的頭20多年日本國(guó)鐵累計(jì)負(fù)債37萬(wàn)億日元，目前日本新干線中也只有東海道新干線不賠錢。2009年4月通車運(yùn)行的石太客運(yùn)專線第一年虧損了8億元、2010年虧損了近9億元；沿海高鐵于2009年9月開通當(dāng)年虧損了3.771億元； 2010年2月開通的鄭西高鐵全年收入約為6億元但每年需支付銀行利息就超過(guò)l1億元； 2008年8月1日開通的京津城際鐵路在運(yùn)營(yíng)一年多時(shí)間內(nèi)就虧損了7億多元，2010年仍然虧損了3億元左右。

由于高昂的建設(shè)和運(yùn)營(yíng)成本，高速鐵路的票價(jià)比普通鐵路票價(jià)高的多，票價(jià)的差距跟通車?yán)锍涕L(zhǎng)短呈正比。中遠(yuǎn)距離的高速鐵路，比如武廣線，其票價(jià)是比普通客車高3-4倍，中短距離線路票價(jià)差距也在2倍以上。但因?yàn)槎掏驹酒眱r(jià)較低，所以即便提高一倍票價(jià)，旅客也不顯得難以承受。如“京津城際”高速鐵路，該鐵路為短途線路，列車運(yùn)行時(shí)間為30分鐘。京津之間原來(lái)的空調(diào)硬臥車的票價(jià)是19元?，F(xiàn)在高速客運(yùn)專線價(jià)格是二等58元，一等69元。58雖然比19元高出許多，但是由于總價(jià)不高，仍屬于一般百姓可以承受的范圍。而類似武廣高鐵這樣的遠(yuǎn)途高速線路，票價(jià)則達(dá)500元左右，雖然比飛機(jī)

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便宜很多，但是能否滿足廣大從內(nèi)陸省份去廣東沿海打工的農(nóng)民工需求就是很難說(shuō)了。

鐵路是一個(gè)大運(yùn)量的一種交通工具，它應(yīng)該面對(duì)的是中低收入的群體，但是現(xiàn)在的高速客運(yùn)專線面對(duì)的主要是商務(wù)出行旅客以及部分旅游者。起初動(dòng)車的票價(jià)就讓我們難以接受，除非是特別緊急的事情普通乘客會(huì)被迫選擇動(dòng)車，一般情況基本上都選擇去擠普通列車。當(dāng)我們的收入水平勉強(qiáng)能夠接受動(dòng)車的票價(jià)了，動(dòng)車基本上被高鐵取而代之了，票價(jià)又是一次上漲，讓我們難以承受。為什么不能以普通大眾能夠接受的動(dòng)車為主，以高鐵和普通列車為輔助呢？一定要逼著我們?nèi)プ哞F或者去擠普通列車嗎？這樣是不是違背了鐵路發(fā)展的初衷呢？

三、我國(guó)高鐵發(fā)展面臨問(wèn)題分析

（一）高鐵負(fù)債過(guò)高的原因

鐵路是一個(gè)投入高、資本回收周期長(zhǎng)的行業(yè)，高鐵的建設(shè)投資成本更是高于一般鐵路數(shù)倍。例如京滬高速鐵路總長(zhǎng)1318km，預(yù)計(jì)造價(jià)為2000億元，每公里造價(jià)約1.5億元，除了造價(jià)高昂之外，高速鐵路的還要計(jì)算運(yùn)營(yíng)成本，包括了設(shè)備購(gòu)置成本、旅客發(fā)送服務(wù)成本、列車運(yùn)行維護(hù)成本、軌道線路運(yùn)轉(zhuǎn)成本、電務(wù)牽引供電成本、歸還銀行貸款及支付利息這6大部分。當(dāng)然了這其中也免不了貪污腐敗、公款吃喝浪費(fèi)，因此高鐵的發(fā)展負(fù)債是難免的。

其實(shí)，不僅我國(guó)鐵路存在高額負(fù)債問(wèn)題，外國(guó)鐵路也是如此。鐵路本身就是一個(gè)公共事業(yè)性單位組織，是為廣大人民群眾提供公共服務(wù)不以盈利為目的，目前很多國(guó)家鐵路都處于虧損狀態(tài)，靠政府補(bǔ)貼

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生存。2006年法國(guó)鐵路營(yíng)業(yè)總收入只有219億歐元，但政府補(bǔ)貼為101億歐元；即使是日本的新干線也只有東京到大阪的500km新干線是盈利的，其他新干線都是虧損一直持續(xù)了20多年。我國(guó)高鐵處于興建時(shí)期，大量的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)投資也增加了高鐵的負(fù)債壓力，因此我國(guó)高鐵目前的負(fù)債是必然的。

我國(guó)高鐵頻發(fā)的安全事故極大地影響了民眾的支持和銀行、金融財(cái)團(tuán)的投資熱情，一些金融財(cái)團(tuán)和銀行對(duì)高鐵項(xiàng)目減少投資甚至撤資，這一原因更加劇了鐵路企業(yè)的負(fù)責(zé)。

（二）高鐵安全問(wèn)題的原因

我國(guó)高鐵起步晚、建設(shè)過(guò)快、趕工嚴(yán)重、偷工減料普遍存在，這些原因使我國(guó)高鐵項(xiàng)目的質(zhì)量難以達(dá)到設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)，一些官員為追求表面數(shù)據(jù)和政績(jī)?cè)诟哞F項(xiàng)目檢驗(yàn)時(shí)私下放松標(biāo)準(zhǔn)違規(guī)操作。這些原因?qū)е挛覈?guó)高鐵質(zhì)量大打折扣、存在著大量安全隱患。由于普通列車時(shí)速只有100多km，而高鐵時(shí)速都超過(guò)到200 km，高鐵時(shí)速遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過(guò)普通列車的時(shí)速，因此安全問(wèn)題更加嚴(yán)峻。

還有就是高鐵工作人員從普通列車向高速列車過(guò)渡還不能完全適應(yīng)過(guò)來(lái)，面對(duì)運(yùn)行時(shí)速的飛升，工作人員還沒有能夠熟練嫻熟的了解操作高鐵。新型高速列車讓我國(guó)火車司機(jī)還難以適應(yīng)，而那些有經(jīng)驗(yàn)的老火車司機(jī)大多文化不高，對(duì)于電腦控制系統(tǒng)接受掌握較慢，年輕的火車司機(jī)又又缺乏行車經(jīng)驗(yàn)，對(duì)于快速發(fā)展中的我國(guó)高鐵來(lái)說(shuō)缺少人才一直是一個(gè)短板。

另外高鐵設(shè)備質(zhì)量以及磨合也是重要的一面。我國(guó)高鐵設(shè)備、零部件、計(jì)算機(jī)程序大多數(shù)都是我國(guó)自行研制的，在質(zhì)量上還沒有接受

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實(shí)踐的檢驗(yàn)，穩(wěn)定性難以保證，技術(shù)上還不夠成熟。一些設(shè)備、零部件目前還不能自制需要進(jìn)口，配合自制的大部分設(shè)備、零部件一起組裝的高鐵設(shè)備性能、質(zhì)量上還不穩(wěn)定，存在一定的安全風(fēng)險(xiǎn)。我國(guó)高鐵需要磨合的地方還有很多，主要是設(shè)備、零部件、計(jì)算機(jī)程序三者之間的協(xié)調(diào)。

（三）高鐵經(jīng)濟(jì)效益問(wèn)題的原因

高鐵上座率低是其經(jīng)濟(jì)效益不理想的最主要原因。高鐵票價(jià)過(guò)高普通乘客還消費(fèi)不起，高鐵一等座、商務(wù)座大量空閑形成高鐵運(yùn)空椅子的現(xiàn)象，很多車次都有大量余票。一票難求總是與高鐵無(wú)緣，高速列車車票總是隨買隨有，當(dāng)普通車票一搶而空、加開臨時(shí)列車的時(shí)候高鐵車票還是有不少余票。高鐵上座率低下成為高鐵一個(gè)硬傷。

目前，西班牙、日本、法國(guó)、德國(guó)、意大利和我國(guó)的高鐵運(yùn)營(yíng)總里程約占全世界高鐵總里程的90%。高鐵票價(jià)主要取決于設(shè)備和服務(wù)，影響最大的因素是里程。此前有報(bào)道指出，我國(guó)的高鐵票價(jià)是全世界最低的，約為每公里0.04歐元，遠(yuǎn)低于西班牙的0.19歐元，以及法國(guó)的0.22歐元、德國(guó)的0.27歐元、意大利的0.25歐元和日本的0.22歐元。但是西班牙平均月工資為1800歐元，法國(guó)2210歐元，德國(guó)2080歐元，意大利1870歐元，日本1930歐元，而我國(guó)只有500歐元。但我國(guó)收入差距也很大，大部分人的收入遠(yuǎn)低于500歐元，許多普通旅客還是接受不了高鐵的票價(jià)。

新建的高鐵車站大多數(shù)都在郊區(qū)，比較偏遠(yuǎn)、交通不便、設(shè)施不完善，所以會(huì)有不少短途旅客寧愿擠普通列車也不愿乘坐高鐵費(fèi)時(shí)費(fèi)錢。這一原因也是高鐵上座率低的重要因素。

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四、我國(guó)高鐵科學(xué)合理發(fā)展的對(duì)策

（一）高鐵負(fù)債應(yīng)對(duì)策略

高鐵的建設(shè)和運(yùn)營(yíng)都需要充足的資金支持。鐵路企業(yè)在面對(duì)高鐵建設(shè)和前期運(yùn)營(yíng)巨額的資金投入，在爭(zhēng)取國(guó)家財(cái)政支持的情況下還應(yīng)多方籌措資金、拓寬集資融資渠道、嚴(yán)格控制資金使用，以增加資金來(lái)源和節(jié)約資金使用，降低負(fù)債壓力逐步減少負(fù)債。其次鐵路企業(yè)還應(yīng)改善高鐵投資結(jié)構(gòu)、科學(xué)合理的規(guī)劃高鐵發(fā)展、調(diào)整高鐵運(yùn)營(yíng)管理，以充分使用資金、減少資金投入、轉(zhuǎn)虧為盈。

面對(duì)高鐵過(guò)高負(fù)債，鐵路公司應(yīng)調(diào)整高鐵運(yùn)營(yíng)策略加強(qiáng)管理，力爭(zhēng)高鐵運(yùn)營(yíng)轉(zhuǎn)虧為盈，降低高鐵負(fù)債壓力、減少負(fù)債。鐵路企業(yè)要想使高鐵實(shí)現(xiàn)可持續(xù)發(fā)展，就必須加強(qiáng)改革，提高高鐵運(yùn)營(yíng)的經(jīng)濟(jì)效益。不能完全依靠國(guó)家和政府的財(cái)政投入，要?jiǎng)?chuàng)新改革增加資金投入節(jié)約成本轉(zhuǎn)虧為盈?？梢越梃b吸收國(guó)外發(fā)展好的鐵路企業(yè)的管理模式以及民航部門的運(yùn)營(yíng)管理改革經(jīng)驗(yàn)。

（二）高鐵安全問(wèn)題的對(duì)策

高鐵安全問(wèn)題是最關(guān)鍵的問(wèn)題，鐵路企業(yè)只有在確保高鐵運(yùn)營(yíng)安全的前提下才可能產(chǎn)生較好的經(jīng)濟(jì)效益和社會(huì)效益。由于高鐵速度快、載人多、發(fā)生事故的后果特別嚴(yán)重，我們必須重視高鐵的安全問(wèn)題，把安全隱患降低到最小范圍。

面對(duì)高鐵安全隱患，我們的鐵路企業(yè)應(yīng)該嚴(yán)格按照國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)和設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)來(lái)驗(yàn)收完工的高鐵項(xiàng)目，嚴(yán)把質(zhì)量關(guān)。對(duì)于在運(yùn)營(yíng)的高鐵線路鐵路職工要嚴(yán)格仔細(xì)排查安全隱患，嚴(yán)守崗位、按規(guī)定作業(yè)。調(diào)度人員和高鐵司機(jī)要時(shí)刻警惕、認(rèn)真工作，把安全事故扼殺在源頭。

河南師范大學(xué)畢業(yè)論文

同時(shí)，鐵路企業(yè)要改革管理模式，加強(qiáng)對(duì)高鐵運(yùn)營(yíng)以及職工的管理，減少事故發(fā)生。應(yīng)合理調(diào)整高速列車時(shí)速，嚴(yán)格按照標(biāo)準(zhǔn)執(zhí)行，不能盲目提高高鐵時(shí)速，使高鐵安全運(yùn)行。

設(shè)備制造方面也要進(jìn)一步完善高速列車設(shè)計(jì)制造技術(shù)，使制造出來(lái)的高速列車性能穩(wěn)定、安全可靠。要增加設(shè)備實(shí)驗(yàn)的次數(shù)，以排查安全隱患，使我國(guó)高速列車制造技術(shù)更加成熟穩(wěn)定可靠。高速列車在使用前也應(yīng)加強(qiáng)調(diào)試，排除安全隱患，投入最安全最可靠的列車。

（三）應(yīng)對(duì)高鐵經(jīng)濟(jì)效益的對(duì)策

國(guó)家在高鐵發(fā)展上投入了巨額資金，帶來(lái)了很好的社會(huì)效益，但是高鐵運(yùn)營(yíng)的經(jīng)濟(jì)效益卻不理想，不能實(shí)現(xiàn)高鐵的經(jīng)濟(jì)效益那么高鐵項(xiàng)目最后會(huì)成為國(guó)家財(cái)政的累贅。因此要改革高鐵的運(yùn)營(yíng)、加強(qiáng)對(duì)高鐵的管理，爭(zhēng)取盡快扭虧為盈。

首先，要改革鐵路企業(yè)的運(yùn)營(yíng)管理模式，降低運(yùn)營(yíng)成本，科學(xué)合理的發(fā)展高鐵項(xiàng)目，實(shí)現(xiàn)高鐵的可持續(xù)發(fā)展。調(diào)整高鐵列車分布：以動(dòng)車為主體，以高速動(dòng)車為輔助，以普通列車為補(bǔ)充，使鐵路列車呈橄欖型分布，合理調(diào)整高鐵票價(jià)，樹立為廣大人民群眾服務(wù)的理念。

其次，鐵路企業(yè)要注重服務(wù)，要“以服務(wù)為宗旨，待旅客為親人”，要在服務(wù)檔次、服務(wù)水平和服務(wù)質(zhì)量上下工夫、做文章。同時(shí)做好對(duì)鐵路職工的培訓(xùn)，提高員工的素質(zhì)，以親和的態(tài)度對(duì)待每一位乘客，以熱情飽滿的工作態(tài)度，努力讓大多數(shù)乘客滿意。

五、結(jié)語(yǔ)

我國(guó)高速鐵路的發(fā)展和運(yùn)營(yíng)實(shí)踐表明，高速鐵路在我國(guó)有很大的

河南師范大學(xué)畢業(yè)論文

發(fā)展空間和潛力，高鐵的發(fā)展也適合我國(guó)的國(guó)情，我國(guó)應(yīng)充分利用后發(fā)優(yōu)勢(shì)，吸取世界各國(guó)的經(jīng)驗(yàn)教訓(xùn)，實(shí)現(xiàn)跨越式發(fā)展。所以，在未來(lái)的十幾年中，我們不僅要大力發(fā)展高速鐵路，而且在技術(shù)和管理上要改革創(chuàng)新，走可持續(xù)發(fā)展的道路，走出有我國(guó)特色的高鐵之路，實(shí)現(xiàn)我國(guó)鐵路的現(xiàn)代化繼而服務(wù)我國(guó)的改革開放和經(jīng)濟(jì)建設(shè)。

第三篇：中國(guó)高鐵介紹

CRH：中國(guó)高速鐵路，英文全稱：CHINA RAILWAY HIGH-SPEED（China Railway Highspeed）

中國(guó)鐵道部將所有自行發(fā)展關(guān)鍵技術(shù)、引進(jìn)國(guó)外技術(shù)、聯(lián)合設(shè)計(jì)生產(chǎn)的中國(guó)鐵路高速車輛均命名為“和諧號(hào)(CRH)”。目前有CRH1，CRH2，CRH3，CRH5四種型號(hào)。

據(jù)稱，由于中國(guó)人忌諱“4”諧音“死”，故沒有CRH4的型號(hào)。

1、CRH1：龐巴迪-四方-鮑爾（BSP）生產(chǎn)，原型是龐巴迪為瑞典AB提供的Regina。200公里級(jí)別（營(yíng)運(yùn)速度200KM/h，最高速度250KM/h）

2、CRH2：南車四方（聯(lián)合日本川崎）生產(chǎn)。200公里級(jí)別（營(yíng)運(yùn)速度200KM/h，最高速度250KM/h）

3、CRH3：北車唐山機(jī)車廠（聯(lián)合西門子）生產(chǎn)，原型ICE3。300公里級(jí)別（營(yíng)運(yùn)速度330KM/h，最高速度380KM/h）。

4、CRH5：北車長(zhǎng)春客車廠（聯(lián)合阿爾斯通）生產(chǎn)，原型阿爾斯通為芬蘭國(guó)鐵提供的SM3型。200公里級(jí)別（營(yíng)運(yùn)速度200KM/h，最高速度250KM/h）。CRH2和CRH5具備提速至300KM/H的條件。

2004年，中國(guó)鐵道部為國(guó)內(nèi)鐵路進(jìn)行提速，向法國(guó)的阿爾斯通、加拿大的龐巴迪及日本的川崎重工共訂購(gòu)了60列時(shí)速200公里的高速動(dòng)車組。

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CRH1

CRH1動(dòng)車組為龐巴迪-四方-鮑爾（BSP）生產(chǎn)，原型是龐巴迪為瑞典AB提供的Regina。

技術(shù)數(shù)據(jù)：

編組型式：8輛編組，可兩編組連掛運(yùn)行動(dòng)力配臵：2（2M+1T）+（1M+1T）車種：一等車、二等車、酒吧坐車合造車定員（人）：670 客室布臵：一等車2+

2、二等車2+3 最高運(yùn)營(yíng)速度（km/h）：200 最高試驗(yàn)速度（km/h）：250 適應(yīng)軌距（mm）：1435 適應(yīng)站臺(tái)高度（mm）：500——1200 傳動(dòng)方式：交直交牽引功率（kW）：5500 編組重量及長(zhǎng)度：213.5m，420.4t 車體型式：不銹鋼氣密性：沒有頭車車輛長(zhǎng)度（mm）：26950 中間車輛長(zhǎng)度（mm）：26600 車輛寬度（mm）：3328 車輛高度（mm）：4040 空調(diào)系統(tǒng)：分體式空調(diào)系統(tǒng) 轉(zhuǎn)向架類型：無(wú)搖枕空氣彈簧

轉(zhuǎn)向架轉(zhuǎn)向架一系懸掛：?jiǎn)谓M鋼彈簧單側(cè)拉板定位+液壓減振器 轉(zhuǎn)向架二系懸掛：空氣彈簧+橡膠堆轉(zhuǎn)向架軸重（t）：≤16 轉(zhuǎn)向架輪徑（mm）：915/835 轉(zhuǎn)向架固定軸距（mm）：2700 受流電壓：AC25kV，50Hz 牽引變流器：IGBT水冷VVVF 牽引電動(dòng)機(jī)：265kW 啟動(dòng)加速度（m/s2）：0.6 制動(dòng)方式：直通式電空制動(dòng)緊急制動(dòng)距離（m）（制動(dòng)初速度200km/h）：≤2000輔助供電制式：三相AC380V50HzDC100V

CRH2 CRH2型電動(dòng)車組，是中華人民共和國(guó)鐵道部為國(guó)營(yíng)鐵路進(jìn)行第六次提速，向日本川崎重工訂購(gòu)的高速列車車款之一。車輛簡(jiǎn)介：

這款車型是以日本新干線的E2-1000型電動(dòng)車組為基礎(chǔ)，是繼日本向臺(tái)灣出口的高鐵700T型電聯(lián)車后，第二款出口國(guó)外的新干線列車。為數(shù)14節(jié)車廂的首輛電動(dòng)車組於2006年3月1日從神戶港登船，至3月8日運(yùn)抵中國(guó)青島。供中國(guó)使用的CRH2型雖使用與E2-1000相同的電動(dòng)機(jī)，由于其編組方式是4節(jié)動(dòng)車配4節(jié)拖車，動(dòng)力比日本的6M2T編組E2系小，因此在營(yíng)運(yùn)速度方面會(huì)比日本本土的E2系有所下調(diào)，最高營(yíng)運(yùn)時(shí)速為200公里。

中方最初向擁有700系及800系技術(shù)的日本車輛制造（日車）及日立制作所洽商，但日車及日立均表明拒絕向中國(guó)出售車輛及技術(shù)轉(zhuǎn)移。其后中方改向川崎招手，當(dāng)時(shí)川崎的銷售業(yè)績(jī)并未如預(yù)期理想，便出售3組E2系及其車輛技術(shù)予中國(guó)，以把業(yè)績(jī)?cè)旌谩４ㄆ橄蛑袊?guó)出售新干線技術(shù)最初仍被JR東日本、日車及日立反對(duì)，后經(jīng)一輪談判，川崎在得到日本公司不反對(duì)的情況下，出售E2系車輛及技術(shù)予中國(guó)。

出口中國(guó)的列車并沒有如臺(tái)灣般舉行出廠典禮，同時(shí)也低調(diào)報(bào)導(dǎo)車輛接收，這是為了顧及中日關(guān)系及中國(guó)的反日情緒。

中國(guó)方面訂購(gòu)的列車數(shù)量為數(shù)60列，當(dāng)中為數(shù)3列在日本完成，并完整交付予中國(guó)；另有6組以散件形式付運(yùn)，由中方負(fù)責(zé)組裝；其余51組將透過(guò)日本的技術(shù)轉(zhuǎn)移，由四方機(jī)車廠建造，但一些高技術(shù)部件仍會(huì)采用進(jìn)口產(chǎn)品。首輛列車已于2006年3月8日運(yùn)抵中國(guó)。

技術(shù)數(shù)據(jù)：

編組型式：8輛編組，可兩編組連掛運(yùn)行（重聯(lián)運(yùn)行）動(dòng)力配臵：4M+4T 車種：一等座車、二等座車、二等座車餐車。定員（人）：610 客室布臵：一等車2+

2、二等車2+3 最高運(yùn)營(yíng)速度（km/h）：250（具備提速到300km/h的條件，6M2T編組）最高試驗(yàn)速度（km/h）：250 適應(yīng)軌距（mm）：1435 適應(yīng)站臺(tái)高度（mm）：1200 傳動(dòng)方式：交直交 牽引功率（kW）：4800 編組重量及長(zhǎng)度：204.9m，345t 車體型式：大型中空型材鋁合金車體

氣密性：車內(nèi)壓力從4kPa降到1kPa時(shí)間大于50s 頭車車輛長(zhǎng)度（mm）：25700 中間車輛長(zhǎng)度（mm）：25000 車輛寬度（mm）：3380 車輛高度（mm）：3700 空調(diào)系統(tǒng)：準(zhǔn)集中式空調(diào)系統(tǒng)

轉(zhuǎn)向架類型：DT206/TR7004B無(wú)搖枕轉(zhuǎn)向架

轉(zhuǎn)向架一系懸掛：?jiǎn)谓M鋼彈簧單側(cè)拉板定位+液壓減振器 轉(zhuǎn)向架二系懸掛：空氣彈簧+橡膠堆 轉(zhuǎn)向架軸重（t）：≤14 轉(zhuǎn)向架輪徑（mm）：860/790 轉(zhuǎn)向架固定軸距（mm）：2500 受流電壓：AC25kV，50Hz 牽引變流器：IGBT水冷VVVF 牽引電動(dòng)機(jī)：300kW 啟動(dòng)加速度（m/s2）：0.406 制動(dòng)方式：直通式電空制動(dòng)

緊急制動(dòng)距離（m）（制動(dòng)初速度200km/h）：≤1800 輔助供電制式：DC100V，三相AC100VAC220V、AC400V

CRH3 CRH3 動(dòng)車組為北車唐山機(jī)車廠（聯(lián)合西門子）生產(chǎn)，原型ICE3。

CRH3動(dòng)車組是在德國(guó)西門子ICE 3/ VelaroE成功開發(fā)的基礎(chǔ)上，適應(yīng)中國(guó)的客運(yùn)需求進(jìn)行適應(yīng)性優(yōu)化設(shè)計(jì)而來(lái)的，它繼承了ICE 3/ VelaroE高速電動(dòng)車組的高新技術(shù)，并根據(jù)技術(shù)的發(fā)展趨勢(shì)進(jìn)行了改進(jìn)。Velaro平臺(tái)的優(yōu)勢(shì)在于其動(dòng)力分布式牽引技術(shù)，所有的設(shè)備分布于列車底部，因此列車可以比其它同樣長(zhǎng)度列車多容納25%的座位。車輛所有部件設(shè)計(jì)統(tǒng)一，低軸重使基礎(chǔ)設(shè)施的維修成本更低。CRH3，是高速火車中最先進(jìn)的一種，其最大特點(diǎn)是車行平穩(wěn)，乘客感覺舒適。

CRH3動(dòng)車組為4動(dòng)4拖8輛編組，采用電力牽引交流傳動(dòng)方式，由2個(gè)牽引單元組成，每個(gè)牽引單元按兩動(dòng)一拖構(gòu)成。動(dòng)車組具有良好的氣動(dòng)外形，其載客速度為350KMH，最高試驗(yàn)速度為 404KMH。兩端為司機(jī)室，列車正常運(yùn)行時(shí)由前端司機(jī)室操縱。兩列動(dòng)車組可以聯(lián)掛運(yùn)行，自動(dòng)解編。

CRH3動(dòng)車組設(shè)臵一等座車一輛、二等座車6輛和一輛帶廚房的二等座車。編組形式為，8M0T。軸功率550kW，全車共16根動(dòng)軸，平均分布于8輛車上，每車兩臺(tái)轉(zhuǎn)向架，每臺(tái)轉(zhuǎn)向架均有一根動(dòng)軸。

中國(guó)的高速列車CRH3，工程設(shè)計(jì)和計(jì)劃工作在西門子位于德國(guó)愛爾蘭根的工廠進(jìn)行。首批3列車和一些重要部件也同樣在德國(guó)制造，而其余列車的生產(chǎn)在中國(guó)北車集團(tuán)唐山機(jī)車車輛廠進(jìn)行。合同還商定對(duì)于列車和部件的生產(chǎn)給予技術(shù)支持和技術(shù)轉(zhuǎn)讓。許多德國(guó)和歐洲的高速列車子系統(tǒng)和部件分包商都參與了此項(xiàng)目和技術(shù)轉(zhuǎn)讓，并與其在中國(guó)的相關(guān)公司進(jìn)行合作。

2008年4月11日，首列國(guó)產(chǎn)時(shí)速350公里CRH3“和諧號(hào)”動(dòng)車組在中國(guó)北車集團(tuán)唐山軌道客車有限責(zé)任公司下線，用于天津-北京的高速客運(yùn)專線中。標(biāo)志著中國(guó)鐵路技術(shù)裝備現(xiàn)代化取得又一重大成果，我國(guó)由此成為世界上僅有的幾個(gè)能制造時(shí)速350公里高速鐵路移動(dòng)裝備的國(guó)家之一。

技術(shù)數(shù)據(jù)：

動(dòng)力配臵：8M+0T 車種：一等座車、二等座車、二等座車餐車 定員（人）：601 客室布臵：一等車2+

2、二等車2+3 運(yùn)營(yíng)速度：350km/h 試驗(yàn)速度：380km/h 牽引功率：8800kw 車體型式：大型中空型鋁合金車體

轉(zhuǎn)向架：H型無(wú)搖枕、轉(zhuǎn)臂式定位、空氣彈簧 軸重：≤17t 受流電壓制式：AC25kV，50Hz 牽引電機(jī)功率：550kw 制動(dòng)方式：直通式電空制動(dòng)+兩生制動(dòng) 中間車輛長(zhǎng)度（mm）：25000 車輛寬度（mm）：3265 車輛高度（mm）：3890 輔助供電制式：3相440V80Hz，DC110V(此處原文引用自維基百科，以我們的現(xiàn)狀，應(yīng)該會(huì)有3相AC38050Hz）

列車控制網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)：車載分布式計(jì)算機(jī)網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)

CRH3動(dòng)車組的原型——德國(guó)西門子ICE 3/ VelaroE

CRH5 CRH5動(dòng)車組為北車長(zhǎng)春客車廠（聯(lián)合阿爾斯通）生產(chǎn)，原型阿爾斯通為芬蘭國(guó)鐵提供的SM3型。

CRH5型動(dòng)車組，全稱為和諧號(hào)CRH5型電動(dòng)車組，技術(shù)引進(jìn)自法國(guó)阿爾斯通公司的高速列車車型。下線的200km/h國(guó)產(chǎn)化動(dòng)車組為全新設(shè)計(jì)的動(dòng)力分散型電動(dòng)車組，大流線型車頭，圓滑鼓形斷面車體。列車八輛編組，具有、乘坐舒適度高、便于維護(hù)、環(huán)保、壽命長(zhǎng)等優(yōu)點(diǎn)。技術(shù)先進(jìn)、安全可靠是車輛一大特點(diǎn)。嚴(yán)格執(zhí)行UIC、EN、IEC等一系列國(guó)際通用標(biāo)準(zhǔn)；具有優(yōu)良的高速運(yùn)行品質(zhì)，最高運(yùn)營(yíng)速度200km/h，最高試驗(yàn)速度250 km/h；采用了輕量化高強(qiáng)度鋁合金車體，自重僅為8.5噸；采用國(guó)際TCN標(biāo)準(zhǔn)的列車網(wǎng)絡(luò)控制系統(tǒng)，實(shí)現(xiàn)了列車的智能化自動(dòng)控制和狀態(tài)監(jiān)測(cè)；在制動(dòng)方面采用了微機(jī)控制的直通式電空制動(dòng)系統(tǒng)，可以根據(jù)列車的運(yùn)行速度和載重等情況實(shí)現(xiàn)精準(zhǔn)和均勻減速的空電聯(lián)合制動(dòng)。

技術(shù)數(shù)據(jù)：

編組型式：8輛編組，可兩編組連掛運(yùn)行動(dòng)力配臵：（3M+1T）+（2M+2T）車種：一等車、二等車、酒吧坐車 定員（人）：602+2（殘疾人）

客室布臵：一等車2+

2、二等車2+3 最高運(yùn)營(yíng)速度（km/h）：200（具備提速到300km/h的條件）最高試驗(yàn)速度（km/h）：250 適應(yīng)軌距（mm）：1435 適應(yīng)站臺(tái)高度（mm）：500——1200 傳動(dòng)方式：交直交牽引功率（kW）：5500 編組重量及長(zhǎng)度：211.5m，451t 車體型式：大型中空型材鋁合金車體氣密性：車內(nèi)壓力從4kPa降到1kPa時(shí)間大于40s 頭車車輛長(zhǎng)度（mm）：27600 中間車輛長(zhǎng)度（mm）：25000 車輛寬度（mm）：3200 車輛高度（mm）：4270 空調(diào)系統(tǒng)：車頂單元式空調(diào)系統(tǒng) 轉(zhuǎn)向架類型：二系空氣彈簧搖枕

轉(zhuǎn)向架轉(zhuǎn)向架一系懸掛：雙組鋼彈簧雙轉(zhuǎn)臂定位+液壓減振器 轉(zhuǎn)向架二系懸掛：空氣彈簧+橡膠堆

轉(zhuǎn)向架軸重（t）：≤17（動(dòng)）/16（動(dòng)）轉(zhuǎn)向架輪徑（mm）：890/810 轉(zhuǎn)向架固定軸距（mm）：2700 受流電壓：AC25kV，50Hz 牽引變流器：IGBT水冷VVVF 牽引電動(dòng)機(jī)：550kW 啟動(dòng)加速度（m/s2）：0.5 制動(dòng)方式：直通式電空制動(dòng)，備用自動(dòng)空氣

制動(dòng)緊急制動(dòng)距離（m）（制動(dòng)初速度200km/h）：≤2000 輔助供電制式：三相AC380V50HzDC24V

CRH380A CRH380A：新一代“和諧號(hào)”CRH380A高速動(dòng)車組

CRH380A型電力動(dòng)車組，或稱CRH2-380型，是中華人民共和國(guó)鐵道部為營(yíng)運(yùn)新建的高速城際鐵路及客運(yùn)專線，由中國(guó)南車四方機(jī)車車輛股份在CRH2C(CRH2-300)型電力動(dòng)車組基礎(chǔ)上自主研發(fā)的CRH系列高速動(dòng)車組。是我國(guó)自稱有自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)最新一代動(dòng)車組。設(shè)計(jì)生產(chǎn)廠家：中國(guó)南車青島四方機(jī)車車輛股份有限公司。據(jù)中國(guó)南車科技人員介紹，CRH380A不僅搭載了融合現(xiàn)代科技與中國(guó)文化的低阻力流線型頭型，而且在振動(dòng)模態(tài)匹配、車體氣密強(qiáng)度和氣密性、高速轉(zhuǎn)向架技術(shù)、噪聲控制技術(shù)、牽引系統(tǒng)、高速雙弓受流性能、制動(dòng)系統(tǒng)以及旅客界面等方面實(shí)現(xiàn)了系統(tǒng)創(chuàng)新，完全滿足正式運(yùn)營(yíng)的安全性、舒適性、環(huán)保性要求。

CRH380系列高速動(dòng)車組有CRH380A(L)，CRH380B(L)，CRH380C(L)和CRH380D(L)四種型號(hào)，其中前兩者已經(jīng)下線。

CRH380A系列為動(dòng)力分散式、交流傳動(dòng)的電力動(dòng)車組，采用了鋁合金空心型材車體。

CRH380A速度：持續(xù)運(yùn)營(yíng)時(shí)速350公里，最高運(yùn)營(yíng)時(shí)速380公里，最高試驗(yàn)時(shí)速超過(guò)486.1公里。

中國(guó)高鐵未來(lái)型

2011年12月23日，更高速度試驗(yàn)列車在中國(guó)南車四方股份公司誕生。中國(guó)南車董事長(zhǎng)趙小剛此前接受媒體采訪時(shí)稱，該試驗(yàn)列車時(shí)速將超500公里，試驗(yàn)速度超越中國(guó)目前所有動(dòng)車組列車速度。據(jù)了解，這列試驗(yàn)車為6輛編組，全部為動(dòng)力車。

日本高速鐵路（新干線）

新干線是日本的高速鐵路客運(yùn)專線系統(tǒng)，以“子彈列車”聞名。新干線于東京奧運(yùn)前夕1964年10月1日開始通車營(yíng)運(yùn)，第一條路線是連結(jié)東京與新大阪之間的東海道新干線。這條路線也是全世界第一條載客營(yíng)運(yùn)高速鐵路系統(tǒng)。新干線的軌距屬于標(biāo)準(zhǔn)軌（1435mm）。除了迷你新干線的路段外，列車運(yùn)行車速可達(dá)到每小時(shí)270或300公里，但在進(jìn)行高速測(cè)試時(shí)，則曾創(chuàng)下每小時(shí)443公里的最高紀(jì)錄（由955系（300X）在1996年時(shí)所創(chuàng)下）。

新干線列車全皆采動(dòng)力分散驅(qū)動(dòng)方式，可防止高速行駛時(shí)的蛇行運(yùn)動(dòng)，減輕路線的維護(hù)保養(yǎng)費(fèi)用。行車時(shí)的搖晃極小，為世界上運(yùn)轉(zhuǎn)品質(zhì)最佳的高速鐵路。

日本鐵路（JR）

日本有國(guó)際上最方便、高效率的鐵路服務(wù)，以正點(diǎn)和安全性高而著稱。日本最大的鐵路公司是JR（日本鐵路），集團(tuán)由六個(gè)客運(yùn)鐵路公司和幾個(gè)非客運(yùn)企業(yè)構(gòu)成。它的鐵路線如同蛛網(wǎng)般地網(wǎng)罩了日本國(guó)土全境 日本鐵路原為日本的國(guó)營(yíng)鐵路，在1987年分為六個(gè)客運(yùn)鐵路公司，它們分別是：

1、JR東日本（東日本客運(yùn)鐵路公司）：運(yùn)作東京市區(qū)及整個(gè)東北本州地區(qū)（東京地域）。

2、JR北海道（北海道客運(yùn)鐵路公司）：運(yùn)作整個(gè)日本北海道北島的列車和公共汽車。

3、JR中日本/JR東海（中日本/東?？瓦\(yùn)鐵路公司）：JR中日本在名古屋，運(yùn)作往返于東京和京都/大阪的新干線主線。

4、JR西日本（西日本客運(yùn)鐵路公司）：JR西日本列車從大阪往返于整個(gè)西南本州地區(qū)。

5、JR四國(guó)（四國(guó)客運(yùn)鐵路公司）：JR四國(guó)的列車連接本州主島的所有主要城市，交通網(wǎng)覆蓋全島。

6、JR九州（九州客運(yùn)鐵路公司）：運(yùn)作整個(gè)九州島的南部列車。

動(dòng)車類型：

0系、100系、200系、300系、400系、500系、600系（E1系）、700系、800系、E1系、E2系、E3系、E4系、E5系、E6系 1、0 系：

1964年登場(chǎng)的0系列車是新干線諸多車型的開朝元老，在服務(wù)超過(guò)30多年后，此車系于1999年年全數(shù)退出東海道新干線的載客服務(wù)，之后以回聲號(hào)（こだま，Kodama，漢字“木靈”）的身份行駛于山陽(yáng)新干線上，進(jìn)行各站停車服務(wù)。其中一臺(tái)0系機(jī)車頭于2001年由西日本旅客鐵道捐贈(zèng)予位于約克郡的英國(guó)國(guó)家鐵路博物館。0系的營(yíng)運(yùn)時(shí)速為220公里/小時(shí)，并曾在高速測(cè)試中創(chuàng)下256公里/小時(shí)的紀(jì)錄。2008年11月30日全面退出營(yíng)運(yùn)服務(wù)。2008年12月14日，0系列車正式退役。0系由日本國(guó)有鐵道（JR）設(shè)計(jì)，并由六家公司（日本車輛制造、川崎重工業(yè)、近畿車輛、日立制作所、汽車制造<1972年和川崎重工業(yè)合并>、東急車輛制造<1970年加入>）承造。在1963年至1986年間，分38批共生產(chǎn)了3,216輛，至今仍是產(chǎn)量最高的新干線車輛。2、100系：

100系列新干線設(shè)計(jì)于1981年到1984年，在1985年投入正式運(yùn)營(yíng)。行走東海道、山陽(yáng)新干線，設(shè)計(jì)最高時(shí)速為275公里/小時(shí)，營(yíng)運(yùn)時(shí)速為230公里/小時(shí)，這種車型多以16兩車編組，而且和多是單層和雙層車廂混組。100系是首款擁有雙層車廂的新干線列車。100系于2003年全數(shù)退出東海道新干線的載客服務(wù)，現(xiàn)時(shí)行駛于山陽(yáng)新干線上，作為回聲號(hào)進(jìn)行各站停車服務(wù)。

100系最高時(shí)速220km/h(X, G sets)和230km/h(V sets)。此型號(hào)車一直生產(chǎn)到1991年。一共生產(chǎn)了1056輛。車的顏色為珍珠白底和鈷藍(lán)色條紋。100型新干線的材料還是鋼制的，這一點(diǎn)和0系列一樣。但100型的空氣動(dòng)力特性好一些。從車頭看，車的流線型加強(qiáng)了。100型新干線從外形上看，它的車頭燈在車頭前兩側(cè)，是長(zhǎng)方形的車燈。0系列的車燈也在這個(gè)地方不過(guò)是圓形的。往后的車型，除了200系列有部分車種，其他的和它的車等都不一樣。它的駕駛室的擋風(fēng)玻璃還是多邊形的，和0系列一樣。3、200 系：

200系電車JR東日本的新干線車輛。生產(chǎn)于1980年到1986年，正式投入運(yùn)行于1982年?？偣采a(chǎn)了700輛，組成了66組車組。它的最高時(shí)速隨車輛編組號(hào)不同而不同。編號(hào)為F80和F的，在長(zhǎng)野高速鐵道上做臨時(shí)運(yùn)營(yíng)，最高時(shí)速為240公里每小時(shí)。編號(hào)F90的200系列最高時(shí)速為275公里，是作為未來(lái)高速列車的發(fā)展而改進(jìn)的車型。編號(hào)為H,K的，最高時(shí)速也是240公里。還有G型，最高時(shí)速只有210公里，現(xiàn)在這種車已經(jīng)淘汰了。在1982年11月15日，上越新干線開通時(shí)，200系列車作為當(dāng)時(shí)的一種嶄新車輛投入到這條線路上。

200系動(dòng)力系統(tǒng)采用交直流連續(xù)相位控制式整流裝臵，煞車時(shí)使用交直流快速切換裝臵實(shí)現(xiàn)平穩(wěn)的減速據(jù)說(shuō)放在桌上的香煙盒都不會(huì)翻到?，F(xiàn)在，這款電車的行走列車類別有山彥（やまびこ）、朱鷺（とき）、那須野（なすの）和谷川（たにがわ）。

主要技術(shù)數(shù)據(jù)：

編組方式E、F編成：12；H編成：16；K編成：10；G編成：8 起動(dòng)加速度1.6km/h/s 營(yíng)運(yùn)最高速度240km/h 全長(zhǎng)先頭列車：25,150mm；其他：25,000mm 車寬3,385mm 車高4,410mm 軌距1,435mm 電化方式25,000V交流電（50Hz）

編組輸出H編成：12,880kW；F編成：11,040kW；K編成：9,200kW 齒輪比1:2.17 控制裝臵交直流連續(xù)相位控制式整流裝臵 制動(dòng)方式電氣指令式空氣制動(dòng)（斷路器并用）保安裝臵ATC-2型、DS-ATR 制造商：川崎重工業(yè)；日本車輛制造 4、300系：

300系新干線，即東海旅客鐵道（JR東海）和西日本旅客鐵道（JR西日本）使用的新干線車輛，行走于東海道-山陽(yáng)新干線，1992年3月投入正式運(yùn)營(yíng)。東海道－山陽(yáng)新干線上等級(jí)最高的希望號(hào)（のぞみ，Nozomi）首次登場(chǎng)時(shí)所使用的車種，最初以270km/h的最高車速投入營(yíng)運(yùn)，這使來(lái)往東京至新大阪的行車時(shí)間，由3小時(shí)10分，縮短至2小時(shí)30分；而由東京往返博多，也由5小時(shí)47分，縮短至約5小時(shí)左右。但目前已經(jīng)退出第一前線，主要是作為光號(hào)（ひかり，Hikani）與回聲號(hào)列車使用。

全車共有16節(jié)車廂，以10M6T形式出現(xiàn)，全車的動(dòng)力車(M)與非動(dòng)力車(T)分布分散，編組如下：

←東京 M-T-M-M-T^-M-M-T-M-M-T^-M-M-T-M-T 博多→ 此外，300系也是首款使用交流牽引電動(dòng)機(jī)的載客新干線列車。300系列有兩種車型，其一是測(cè)試車，產(chǎn)量很少；另一種是大量生產(chǎn)的商業(yè)車。這種車從外形上，給人一種現(xiàn)代的感覺，比前面幾代好許多。這種車設(shè)計(jì)成功于1992年，生產(chǎn)年限從1989年到1998年，總共生產(chǎn)了1120輛，合70組車組。300系列是16輛編組，典型的顏色是珍珠白的車底和藍(lán)色的條紋。300系列新干線的最高時(shí)速為270公里。這種車型是在100型的基礎(chǔ)上設(shè)計(jì)而成，該車功率12000千瓦，車廂是日本新干線中首先采用鋁合金型材壓制的。車的重量710噸，比鋼材制造出的0系列輕了260噸。每一列車定員1323人，普通運(yùn)營(yíng)車輛載客1123人。它的重心比100系列更低，運(yùn)行起來(lái)噪音更低，速度快的時(shí)候乘客會(huì)覺得更穩(wěn)定。值得一提的是300系列的去噪音系統(tǒng)被700系列采用，它的技術(shù)已被業(yè)界承認(rèn)。5、400系：

400系列新干線以7輛車編組，生產(chǎn)于1990年，到92年停產(chǎn)時(shí)，共生產(chǎn)了84輛車，也即12組。這種車的典型顏色為銀灰，石墨和綠色。設(shè)計(jì)最高時(shí)速為345公里/小時(shí)，不過(guò)在運(yùn)營(yíng)中，速度沒這么快。東京至福島新干線路段（東北新干線）營(yíng)運(yùn)最高時(shí)速為240公里/小時(shí)，而行走在來(lái)線福島至新莊（山形線）營(yíng)運(yùn)最高時(shí)速為130公里/小時(shí)。翼號(hào)（つばさ，Tsubasa）列車使用。

JR東日本已決定400系于2009年夏季退出營(yíng)運(yùn)服務(wù)，將為第二款退役的新干線列車。

400系列新干線最大的特征就是小。在日本，大家稱它為迷你新干線。400系列大多運(yùn)營(yíng)在整改之后的常規(guī)鐵路上，這很大程度上限制了它的能力的發(fā)揮。和其他新干線不一樣的是，這種迷你新干線每節(jié)只有20米長(zhǎng)，和E3系列新干線一樣。為了適應(yīng)日本的常規(guī)鐵路（窄軌），它的車身比其他的車要窄。在一等車廂（綠色車廂）里，每一排只有3個(gè)座位，其中一邊只有一個(gè)。常規(guī)車廂還是每邊兩個(gè)。車門設(shè)有可伸縮的階梯，方便乘客上下車。在有一段路上，這種火車和200系列新干線連起來(lái)一起走，但大多數(shù)情況下，400系列新干線還是單獨(dú)運(yùn)營(yíng)的。6、500系：

500系列生產(chǎn)于1995年，到1998年，已生產(chǎn)出144輛合9組，每一組車有16節(jié)車廂。車輛構(gòu)造以鋁合金為主，令全車16節(jié)列車總重量只有688t。500系由川崎重工業(yè)、日立制作所、近畿車輛和日本車輛制造四家公司承造，一共生產(chǎn)了144輛（9列16輛編成）。首列列車于1997年3月22日投入服務(wù)，行駛東海道、山陽(yáng)新干線直通的“希望”號(hào)班次。這種車運(yùn)行于山陽(yáng)和東海道新干線，最高運(yùn)行時(shí)速為300公里，不過(guò)在東海道線上一些段的速度限制在270公里每小時(shí)。從新大阪到博多需要2小時(shí)17分，從東京到博多需四小時(shí)49分，同樣線路300系列新干線需要5小時(shí)3分。這種車運(yùn)行也很穩(wěn)，不亞于300系列。

新干線里最受關(guān)注的車輛，是運(yùn)營(yíng)速度最快的車輛。銀色的車身，純流線型的外形，體現(xiàn)出九十年代的高科技水準(zhǔn)。在1995年，500型新干線剛推出的時(shí)候，它超前的外形設(shè)計(jì)讓人耳目一新。在運(yùn)營(yíng)速度上，500系列突破了270公里的紀(jì)錄，達(dá)到和能與歐洲之星相比的極高速度：300公里每小時(shí)。500系列新干線的車頭流線型可謂十足，彎曲部分長(zhǎng)達(dá)9米多。遠(yuǎn)遠(yuǎn)看過(guò)去，500系列新干線就象一條細(xì)長(zhǎng)的蛇。所有新干線車輛中，流線型最好的就數(shù)500了。新出的700系列車鼻也有9米多長(zhǎng)，但流線感比不上500系列。很多人認(rèn)為，這種車是它的眾多兄弟當(dāng)中最酷的。

主要技術(shù)參數(shù)

車廂數(shù)量 2008年前：144，現(xiàn)在：120 編組方式 0番臺(tái)：16M 7000番臺(tái)：8M（全動(dòng)車編組）起動(dòng)加速度 常用：1.6km/h/s 最大：1.92km/h/s 營(yíng)運(yùn)最高速度 東海道新干線路段：270km/h

山陽(yáng)新干線路段：300km/h

山陽(yáng)新干線“回聲”號(hào)：285km/h 設(shè)計(jì)最高速度 350km/h 減速度 2.7km/h/s（正常）

編組載客量 16輛編成：1,324人（綠色車廂200人）8輛編成：608人（綠色車廂68人）全長(zhǎng) 先頭列車：27,000mm 其他：25,000mm 車寬 3,380mm 車高 3,690mm 編組總重量 16輛編成：688t 軌距 1,435mm 電化方式 25,000V交流電（60Hz）電動(dòng)機(jī)功率 W1編成：285kW 其他編成：275kW 編組輸出 W1編成：18,240kW W2－W9編成：17,600kW V編成：8,800kW 控制裝臵 VVVF逆變器（IGBT）驅(qū)動(dòng)裝臵 三相誘導(dǎo)電動(dòng)機(jī)

制動(dòng)方式 電氣指令式制動(dòng)（再生制動(dòng)并用）保安裝臵 ATC-1型、ATC-NS 制造商 川崎重工業(yè)；日立制作所；近畿車輛；日本車輛制造 制造年份 1995年、1997年－1998年 投入服務(wù)日期 1997年3月22日 7、600系（E1系）：

原本在開發(fā)階段預(yù)計(jì)命名為新干線600系的東日本旅客鐵道新型列車，在實(shí)際量產(chǎn)后改用新的命名規(guī)則，以代表“East”字首的英文字母“E”作為之后所有新車型的名稱，而改名為E1。詳細(xì)資料見后E1系。8、700系：

700系于1997年起開始建造，700系于1999年年投入運(yùn)營(yíng)，主要行駛于東海道與山陽(yáng)新干線上作為部分希望號(hào)（のぞみ）與光號(hào)（ひかり）列車使用。700系屬于極速雖只有285公里，但平均營(yíng)運(yùn)時(shí)速較500系高的車型。700系列車的車嘴使用鴨嘴型設(shè)計(jì)，前方車頭長(zhǎng)9米，其中JR東海的版本是在白色車身的車窗下方有一深藍(lán)線涂裝，采12M4T的16輛編組，因造型獨(dú)特被日本人昵稱為“鴨嘴獸”。

該車由JR東海及JR西日本共同開發(fā)，其目的是以較低成本來(lái)進(jìn)行東海道及山陽(yáng)新干線的全面提速，最高速度為每小時(shí)285公里（姬路城以東的路線要求達(dá)每小時(shí)270公里），比500系的每小時(shí)300公里稍低15公里；但在生產(chǎn)與操作成本上均比500系便宜，每節(jié)車廂的造價(jià)為2億3000萬(wàn)日?qǐng)A（16節(jié)編組列車共計(jì)36億4000萬(wàn)日?qǐng)A；相對(duì)的，同樣是16輛編組的500系列車得耗資50億日?qǐng)A），且比乘坐500系更舒適。制造方面由日本車輛制造、日立制作所、川崎重工業(yè)及近畿車輛負(fù)責(zé)。

臺(tái)灣高鐵所使用的700T型電力動(dòng)車組是700系的衍生車輛。

主要技術(shù)參數(shù)：

車廂數(shù)量 JR東海：960；JR西日本：368 編組方式 16輛編成：12M4T 8輛編成：6M2T 起動(dòng)加速度 2.0km/h/skm/h/s 營(yíng)運(yùn)最高速度 東海道新干線：270km/h 山陽(yáng)新干線：285km/h 博多南線：120km/h 設(shè)計(jì)最高速度 340km/h 減速度 2.7km/h/s（正常）

編組載客量 16輛編成：1,323人（其中3輛綠色車廂：共200人）

8輛編成：571人（全為普通車廂）全長(zhǎng) 先頭列車：27,350mm 其他：25,000mm 車寬 3,380mm 車高 3,650mm 編組總重量 16輛編成：688t 軌距 1,435mm 電化方式 25,000V交流電（60Hz）電動(dòng)機(jī)功率 275kW（三相誘導(dǎo)電動(dòng)機(jī)）編組輸出 16輛編成：13,200kW 8輛編成：6,600kW 齒輪比 2.97（C編成）；2.79（E?B編成）控制裝臵 VVVF逆變器（IGBT）保安裝臵 ATC-1型、ATC-NS 制造商 日本車輛制造；日立制作所；川崎重工業(yè)；近畿車輛9、800系：

800系基本上是以西日本旅客鐵道（JR西日本）旗下的光號(hào)鐵道之星（ひかりレールスター）所使用之700系列車E編成為基礎(chǔ)，在JR西日本的協(xié)助之下，由日立制作所開發(fā)制造。在基本車臺(tái)與控制系統(tǒng)方面800系與700系列車大致相同，但保安系統(tǒng)則采用了東海旅客鐵道（JR東海）在東海道新干線使用的數(shù)位自動(dòng)列車控制裝臵（Digital ATC）。

由于系出700系電車，因此800系在車頭造型雖然仍看得出700系的基本比例，但與被昵稱為“鴨嘴獸”的700系不同，擁有較類似100系、300系等早期新干線列車的簡(jiǎn)單印象。由于駕駛艙后方設(shè)有設(shè)備室，因此800系跟新干線500系同樣，在駕駛艙門后方并未設(shè)有乘客進(jìn)出用的車門，與700系不大相同。

800系由九州旅客鐵道開發(fā)，行駛于九州新干線路段，作為燕號(hào)（つばめ，Tsubame）列車的使用車輛。雖然極速只有260公里/小時(shí)，但因800系是配合九州地區(qū)多山特性所設(shè)計(jì)的擺式列車，因此反而擁有新干線里最高的過(guò)彎車速。在車身的配色風(fēng)格上，800系采用白色的車身底色輔以象征JR九州的紅色細(xì)線（紅色是該公司的企業(yè)識(shí)別色），紅線的前端與車頭擋風(fēng)玻璃下緣前方，都會(huì)有與列車命名一致的黑色燕子圖樣，是九州的象征物之一。如果從上方俯視800系，就會(huì)發(fā)現(xiàn)檔風(fēng)玻璃上方的車頂其實(shí)是深色消光灰涂裝，后方緊連著深紫色的帶狀涂覆貫穿全車，與全車都是白色涂裝的700系大大不同。

主要技術(shù)參數(shù)：

車廂數(shù)量 48（預(yù)定）編組方式 6M（全動(dòng)車編組）起動(dòng)加速度 2.51km/h/s 營(yíng)運(yùn)最高速度 260km/h 設(shè)計(jì)最高速度 285km/h 減速度 2.7km/h/s（正常）編組載客量 392人 編組長(zhǎng)度 154.7m 全長(zhǎng)先頭列車：27,350mm 其他：25,000mm 車寬：3,380mm 車高：3,650mm 軌距：1,435mm 電化方式：25,000V交流電（60Hz）電動(dòng)機(jī)功率：275kW 編組輸出：6,600kW 控制裝臵：VVVF（IGBT）

制動(dòng)方式：電氣指令式制動(dòng)（再生制動(dòng)并用）保安裝臵：KS-ATC 制造商：日立制作所 制造年份：2004年

投入服務(wù)日期：2004年3月13日

10、E1系：

E1系是東日本旅客鐵道（JR東日本）的新干線車輛，于1994年（平成6年）7月15日開始營(yíng)運(yùn)。E1系是世界上首款采用全雙層車輛設(shè)計(jì)的高速鐵路車輛，也是新干線首款由全雙層車輛組成的列車[ref 1]。設(shè)計(jì)目的是要大量增加?xùn)|北、上越新干線的輸送能力，以應(yīng)付日漸上升的通勤和通學(xué)的輸送需求。使用于上越新干線路段。最高營(yíng)運(yùn)速度為240公里/小時(shí)。主要是作為朱鹮號(hào)（とき，Toki）與谷川號(hào)（たにがわ，Tanigawa）列車使用。

車輛在設(shè)計(jì)階段時(shí)，曾預(yù)定以“600系”作為型號(hào)。但后來(lái)因?yàn)镴R東日本更改車輛型號(hào)的命名方式，在型號(hào)前加上“E”字以代表JR東日本，令“600系”成為被棄用的型號(hào)。E1系的車體由碳鋼制造。另外因?yàn)橐菁{兩層車廂，平常安裝在車體底部的機(jī)器需要安裝在車體兩端的預(yù)留空間內(nèi)。因此E1系是JR東日本的新干線車隊(duì)中車輛凈重和編成總重量最高的車型。

主要技術(shù)參數(shù)

編組方式 6M6T 起動(dòng)加速度 1.6km/h/s 營(yíng)運(yùn)最高速度 240km/h 設(shè)計(jì)最高速度 240km/h 減速度 2.69km/h/s（正常）

編組載客量 1,235人（綠色車廂：102人）全長(zhǎng) 先頭列車：26,050mm 其他：25,000mm 車寬：3,380mm 車高：3,700mm 編組總重量 692.3t 軌距 1,435mm 電化方式 25,000V交流電（50Hz）主電動(dòng)機(jī) 籠形三相誘導(dǎo)電動(dòng)機(jī) 電動(dòng)機(jī)功率 410kW 編組輸出 9,840kW 齒輪比 3.63 控制裝臵 VVVF逆變器搭配可關(guān)斷晶閘管（GTO）驅(qū)動(dòng)裝臵 WN平行傳動(dòng)形式

制動(dòng)方式 電傳操縱空氣制動(dòng)（再生制動(dòng)并用）保安裝臵 ATC-2型、DS-ATC 制造商 川崎重工業(yè) 制造年份 1993年－1995年 投入服務(wù)日期 1994年7月15日

11、E2系：

E2系電動(dòng)車組是東日本旅客鐵道（JR東日本）使用的新干線車輛，從1997年3月22日開始在東北新干線營(yíng)運(yùn)，該線的E2系所用的列車名稱為“山彥號(hào)”（やまびこ），在東京至盛岡之間會(huì)與E3系“小町號(hào)”（こまち）列車連掛運(yùn)行。同年10月1日隨著長(zhǎng)野新干線正式通車，該線使用的E2系電力動(dòng)車組以“淺間號(hào)”（あさま）的名字行駛于該線。

值得一提的是，2004年，中國(guó)鐵道部為進(jìn)行國(guó)內(nèi)鐵路未來(lái)提速計(jì)劃，向法國(guó)的阿爾斯通、加拿大的龐巴迪及日本的川崎重工業(yè)訂購(gòu)營(yíng)運(yùn)時(shí)速200公里以上的高速列車（中國(guó)稱“動(dòng)車組”）。輸出到中國(guó)的E2系1000型電力動(dòng)車組被稱為CRH2型，是繼臺(tái)灣高鐵的700T型電力動(dòng)車組后，第二款輸出到國(guó)外的新干線列車。為數(shù)14節(jié)車廂的首輛電力動(dòng)車組于2006年3月1日從神戶港登船，3月8日運(yùn)抵中國(guó)青島市。

主要技術(shù)參數(shù)

編組方式 N編成：6M2T J編成：8M2T 起動(dòng)加速度 1.6km/h/s 營(yíng)運(yùn)最高速度 東北新干線區(qū)：275km/h 上越新干線區(qū)：245km/h 長(zhǎng)野新干線區(qū)：260km/h 設(shè)計(jì)最高速度 315km/h 編組載客量 N編成：630人 J編成：814人

全長(zhǎng) 先頭列車：25,450mm 其他：24,500mm 車寬 3,380mm 車高 3,700mm 編組總重量 N編成：366t J編成：440t 軌距 1,435mm 電化方式 25,000V交流電（50Hz/60Hz）電動(dòng)機(jī)功率 300kW 編組輸出 N編成：7,200kW J編成：9,600kW 齒輪比 1:3.04 控制裝臵 VVVF（IGBT、GTO）

制動(dòng)方式 電氣指令式空氣制動(dòng)（再生制動(dòng)并用）保安裝臵 ATC-2型、DS-ATC 制造商 川崎重工業(yè)；日立制作所；東急車輛制造；日本車輛制造 制造年份 1995年起

投入服務(wù)日期 1997年3月22日

12、E3系：

E3系是一款由東日本旅客鐵道（JR東日本）所使用的新干線直行特急（迷你新干線）用新干線車輛，主要行駛于秋田與山形新干線等。東京至盛岡/福島區(qū)間275km/h，盛岡至秋田、福島至新莊區(qū)間130km/h。小町號(hào)（こまち，Komachi）、翼號(hào)列車使用。

1997年（平成9年）3月22日開通的秋田新干線，正式使用基本番臺(tái)的E3系電車。到了1999年（平成11年），山形新干線伸延至新莊，E3系1000番臺(tái)亦于山形新干線開始行走，所以E3系電車總共有兩種編組。

主要技術(shù)參數(shù)：

車廂數(shù)量 177 編組方式 0番臺(tái)：4M1T（1998年前）；4M2T（現(xiàn)時(shí)）1000、2000番臺(tái)：5M2T 起動(dòng)加速度 1.6km/h/s 營(yíng)運(yùn)最高速度 新干線段：275km/h 在來(lái)線段：130km/h 設(shè)計(jì)最高速度 275km/h 編組載客量 338人（綠色車廂23人）全長(zhǎng) 先頭列車：23,070mm 其他：20,500mm 車寬 2,950mm 車高 4,080mm 編組總重量 258.6t 軌距 1,435mm 電化方式 新干線段：25,000V交流電（50Hz）在來(lái)線段：20,000V交流電（50Hz）電動(dòng)機(jī)功率 300kW 編組輸出 0番臺(tái)：4,800kW 1000番臺(tái)：6,000kW 控制裝臵 VVVF逆變器

R1-R17編成：GTO式；R18-R26編成：IGBT式

制動(dòng)方式 電氣指令式空氣制動(dòng)（再生制動(dòng)并用）、抑速制動(dòng) 保安裝臵 ATC-2型、DS-ATC、ATS-P 制造商 川崎重工業(yè) 東急車輛制造 制造年份 1995年

投入服務(wù)日期 1997年3月22日

13、E4系：

E4系是世界載客量最大的雙層高速鐵路列車，達(dá)1634人（兩列E4重聯(lián)情況下），E4系電力動(dòng)車組是一款東日本旅客鐵道（JR東日本）所使用的新干線車輛，主要行駛于東北、上越與長(zhǎng)野新干線，最高營(yíng)運(yùn)時(shí)速240公里/小時(shí)。愛稱Max朱鹮號(hào)和谷川號(hào)（Maxとき、たにがわ）。

主要技術(shù)參數(shù)：

車廂數(shù)量 208 編組方式 4M4T 起動(dòng)加速度 1.65km/h/s 營(yíng)運(yùn)最高速度 240km/h 設(shè)計(jì)最高速度 240km/h 減速度 2.69km/h/s（正常）；4.04km/h/s（緊急）編組載客量 817人（8輛編成，含綠色車廂56人）全長(zhǎng) 先頭列車：25,700mm 其他：25,000mm 車寬 3,380mm 車高 4,485mm 編組總重量 428.0t 軌距 1,435mm 電化方式 25,000V交流電（50Hz）（P81、P82編成相容60Hz）電動(dòng)機(jī)功率 420kW（交流牽引電動(dòng)機(jī)）編組輸出 6,720kW 控制裝臵 VVVF逆變器（IGBT）

制動(dòng)方式 電氣指令式制動(dòng)（再生制動(dòng)并用）保安裝臵 ATC-2型、DS-ATC 制造商 川崎重工業(yè)；日立制作所 制造年份 1997年-2001年 投入服務(wù)日期 1997年12月20日

14、E5系：

新干線E5系電力動(dòng)車組是一款東日本旅客鐵道（JR東日本）所使用的10輛編成的新干線車輛。預(yù)計(jì)在2011年以疾風(fēng)號(hào)班次行駛于東北新干線的東京至新青森之間。共預(yù)定59列。為FASTECH 360S的簡(jiǎn)化量產(chǎn)版，愛稱繼承E2系的疾風(fēng)號(hào)（はやて，Hayate）。運(yùn)行速度為宇都宮以南275km/h、宇都宮～盛岡間320km/h、盛岡以北260km/h。車輛的外觀設(shè)計(jì)主要來(lái)源于試驗(yàn)車輛 Fastech 360S，總體色調(diào)為上半“Tokiwa”（常盤）綠，下半“Hiun”（飛云）白，中間以“疾風(fēng)”粉色線條分割。普通等級(jí)列車座位距離加寬（980mm → 1,040mm），總載客人數(shù)731名，比E2系1000番臺(tái)少83人。

主要技術(shù)參數(shù)

車廂數(shù)量 590（預(yù)定）編組方式 10 輛編成（8M2T）營(yíng)運(yùn)最高速度 320km/h 設(shè)計(jì)最高速度 360km/h 載客量 共731；Green Car：55；Super Green Car：18 全長(zhǎng) 25,000mm 先頭車：27,000mm 軌距 1,435mm 電化方式 25,000V交流電（50Hz）保安裝臵 S-ATC 制造年份 2009年

投入服務(wù)日期 2011年（預(yù)定）

15、E6系：

E6系是JR東日本于2011年投入秋田新干線運(yùn)營(yíng)的在來(lái)線直通用新干線，目前情況不明，唯一可知信息為愛稱繼承E3系的小町號(hào)（こまち，Komaqi）

海外輸出型： 1、700T 型：

700T型列車是由新干線700系改良而成，是外銷臺(tái)灣作為臺(tái)灣高速鐵路用車的特殊衍生版，但由于是導(dǎo)入500系列車的動(dòng)力輸出系統(tǒng)，因此時(shí)速較原本的700系還高，可達(dá)300公里。700T系針對(duì)臺(tái)灣夏季更濕熱的氣候，加強(qiáng)空調(diào)系統(tǒng)及車廂設(shè)計(jì)，整體車廂涂裝及設(shè)計(jì)與原本的700系不同。

2、CRH2型：

外銷中國(guó)的E2-1000型列車，這款車型是以日本新干線的E2-1000型電動(dòng)車組為基礎(chǔ)，是繼臺(tái)灣高鐵的700T型電聯(lián)車后，第二款出口國(guó)外的新干線列車。供中國(guó)使用的CRH2型雖使用與E2-1000相同的電動(dòng)機(jī)，由于其編組方式是4節(jié)動(dòng)車配4節(jié)拖車，動(dòng)力比日本的6M2T編組E2系小，因此在營(yíng)運(yùn)速度方面會(huì)比日本本土的E2系有所下調(diào)，最高營(yíng)運(yùn)時(shí)速為200公里。

3、英鐵395型電力動(dòng)車組：

英國(guó)鐵路395型電力動(dòng)車組，是供英國(guó)Southeastern鐵路公司使用的電力動(dòng)車組，用作行走來(lái)往倫敦至英法隧道英段出口之間的CTRL高速鐵路線，以及來(lái)往2012年夏季奧運(yùn)會(huì)場(chǎng)的“奧運(yùn)標(biāo)槍”（Olympic Javelin）穿梭路線。

高鐵的鐵軌是專用的，動(dòng)車組是在原來(lái)的普通鐵軌上的，相同之處就是火車都是和諧號(hào)列車。說(shuō)白了就是，和諧號(hào)在專用高鐵車道跑就是高鐵，和諧號(hào)在普通鐵軌上跑就是動(dòng)車。京滬高鐵、武廣高鐵上的普通動(dòng)車組（D字頭）最高時(shí)速為250公里。

合寧、合武、石太、昌

九、海南東環(huán)、杭深線寧波至廈門段、長(zhǎng)吉、秦沈高鐵的動(dòng)車最高時(shí)速為200公里；將客貨混跑的既有線動(dòng)車最高時(shí)速為160公里（包括膠濟(jì)客專、京廣、隴海、武九等等）。

高鐵最高時(shí)速300公里/小時(shí)。

第四篇：中國(guó)高鐵發(fā)展史

一、中國(guó)高鐵發(fā)展史

中國(guó)是世界上高速鐵路發(fā)展最快、系統(tǒng)技術(shù)最全、集成能力最強(qiáng)、運(yùn)營(yíng)里程最長(zhǎng)、運(yùn)營(yíng)速度最高、在建規(guī)模最大的國(guó)家。在運(yùn)行速度上，目前最高設(shè)計(jì)時(shí)速可達(dá)350公里，已于2011年6月30日正式開通運(yùn)營(yíng)的京滬高速鐵路客運(yùn)專線最高時(shí)速達(dá)到300公里；2012年12月開通的京廣高速，長(zhǎng)度世界第一。在運(yùn)輸能力上，一個(gè)長(zhǎng)編組的列車可以運(yùn)送1000多人，每隔3分鐘就可以開出一趟列車，運(yùn)力強(qiáng)大；在適應(yīng)自然環(huán)境上，高速列車可以全天候運(yùn)行，基本不受雨雪霧的影響；在列車開行上，采取“公交化”的模式，旅客可以隨到隨走；在節(jié)能環(huán)保上，高速鐵路是綠色交通工具，非常適應(yīng)節(jié)能減排的要求。

中國(guó)的高速鐵路的建設(shè)始于1999年所興建的秦沈客運(yùn)專線。僅僅經(jīng)過(guò)10多年的高速鐵路建設(shè)和對(duì)既有鐵路的高速化改造，中國(guó)目前已經(jīng)擁有全世界最大規(guī)模以及最高運(yùn)營(yíng)速度的高速鐵路網(wǎng)。

——————————————只用了不到20年

美國(guó)，30多年前就研究磁浮高鐵，至今沒有任何真實(shí)成果。資料證明，美國(guó)高鐵，1995年提案，2005年探測(cè)，2年前美國(guó)聯(lián)邦政府通過(guò)的加州洛杉磯到舊金山的高鐵才開工，但還需要修建很長(zhǎng)時(shí)間才能通車。

原因1.高鐵建設(shè)基金投資謹(jǐn)慎，加州高鐵論證30年才立項(xiàng)。

2.政府不能將納稅人的錢財(cái)政支出用于補(bǔ)貼私人鐵路.[鐵路客運(yùn)應(yīng)該做到自給自足。加州政府在上世紀(jì)80年代已打算興建高鐵連接舊金山和洛杉磯，但因資金和能否盈利的問(wèn)題，導(dǎo)致該項(xiàng)目爭(zhēng)議了近30年時(shí)間]

二、問(wèn)題（日本新干線技術(shù)成熟，運(yùn)行穩(wěn)定，安全性較高，運(yùn)行47年來(lái)，還沒有發(fā)生人為致死的事故）-----對(duì)比

1.現(xiàn)在的中國(guó)高鐵仍然離不開德日的技術(shù)支持，德國(guó)日本每年能從中國(guó)的高鐵項(xiàng)目中掙很多錢。

2.因?yàn)槊绹?guó)的國(guó)情與中國(guó)不同，決定了美國(guó)不會(huì)大力發(fā)展鐵路運(yùn)輸！美國(guó)幾乎家家都有汽車！且高速公路網(wǎng)絡(luò)發(fā)達(dá)！航空運(yùn)輸業(yè)更是冠絕全球！人們近距離出行首選還是自駕車！而中遠(yuǎn)距離則選擇飛機(jī)了！畢竟飛機(jī)效率更高且更便宜！【探索頻道幾年以前播出過(guò)一個(gè)美國(guó)高鐵與飛機(jī)的對(duì)比:美國(guó)有一條時(shí)速近200公里的高鐵(中國(guó)稱快鐵)好像是波士頓一紐約的。一組人乘飛機(jī)，另一組人坐高鐵！同時(shí)從波士頓市中心到曼哈頓時(shí)代廣場(chǎng)！最后坐高鐵比飛機(jī)快了10多分鐘，但價(jià)格好像是貴了20幾美元！高鐵勝出是因?yàn)榛疖囌倦x市中心近，車站到目的地打車也方便！而機(jī)場(chǎng)更遠(yuǎn)，打車更難！最后調(diào)查美國(guó)市民，多數(shù)人還是更愿意坐飛機(jī)！】

3.在中國(guó)，鐵路被一家壟斷，所以，價(jià)格、服務(wù)各方面成本都比較高，建高鐵的過(guò)程，還容易產(chǎn)生腐敗?！緀g一個(gè)自動(dòng)洗面器7.2395萬(wàn)元（含稅銷售單價(jià)，下同），一個(gè)色理石洗面臺(tái)2.6萬(wàn)元，一個(gè)感應(yīng)水閥1.28萬(wàn)元，一個(gè)衛(wèi)生間紙巾盒1125元，最后組合成總價(jià)高達(dá)三四十萬(wàn)元的整體衛(wèi)生間；

上萬(wàn)元的15寸液晶顯示器，2.2萬(wàn)元一張的單人座椅，6.8萬(wàn)元的冷藏展示柜這些離奇的價(jià)格，比其他調(diào)查更有力地揭示了高鐵列車高額采購(gòu)的秘密。更令人吃驚的是，操縱這些價(jià)格的并非主機(jī)廠商，多為鐵道部高官。很多主機(jī)廠商的內(nèi)部人士抱怨，由官員們欽定的供應(yīng)商提供的產(chǎn)品質(zhì)次價(jià)高，號(hào)稱要用20年的產(chǎn)品剛下線就狀況頻發(fā)。他們指責(zé)有官員通過(guò)制定供應(yīng)商名錄，以及招標(biāo)前打招呼等方式，將很多成立不久、名不見經(jīng)傳的小廠商，變成了壟斷高鐵某個(gè)零部件供應(yīng)的供貨商。這些昂貴的零部件，最終匯成了一列奢侈動(dòng)車CRH2（4動(dòng)4拖）的最初進(jìn)口價(jià)為1.6億元，國(guó)產(chǎn)化后近年成本有所降低，仍高達(dá)1.4億元。由于加裝了VIP座椅，加上牽引、制動(dòng)等速度等級(jí)的提升，即使在大多數(shù)CRH系列通用零配件逐漸下降的情況下，中國(guó)自主研發(fā)的CRH380的成本不降反升。

】

4.一公里造價(jià)過(guò)億。連年這么高的固投，一旦沒基建可投了，怎么辦，經(jīng)濟(jì)會(huì)出現(xiàn)問(wèn)題。(看看2012年美國(guó)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)依然穩(wěn)定。中國(guó)已經(jīng)有頹勢(shì)了。2012年一至四季度中美經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)指數(shù)對(duì)比可以說(shuō)明這點(diǎn))---------慎重引用，小心查水表。

5.京廣高鐵，最低850，最高2727.普通列車硬臥443,軟臥僅為786并且因?yàn)楦哞F出現(xiàn)，多輛普通列車停止運(yùn)營(yíng)。民眾紛紛驚呼“被高鐵?！边@個(gè)價(jià)格還不如坐飛機(jī)。（打工仔一個(gè)月也就存那么800￥而已！）---------價(jià)格昂貴，普通民眾負(fù)擔(dān)不起，公共福利沒有落到實(shí)處，不能解決我國(guó)客運(yùn)難的問(wèn)題。我國(guó)現(xiàn)階段高鐵的出發(fā)點(diǎn)是不是真正以人為本？是不是盈利？是不是真正便民？【eg京滬高鐵CRH380列車，二等座票價(jià)為550元，一等軟座935元，商務(wù)座高達(dá)1750元，而當(dāng)天即可買到的京滬打折機(jī)票6折不足700元，T字頭的13小時(shí)火車票價(jià)不足200元?！?6.技術(shù)缺乏。（讓我吃驚的是，鐵道部竟然在缺乏ATP技術(shù)的情況下，就強(qiáng)行開通了高鐵。現(xiàn)在鐵道部應(yīng)該做的就是，立即把所有高鐵列車降到160公里時(shí)速運(yùn)行。

現(xiàn)在中國(guó)高鐵使用的所謂ATP裝置其實(shí)是LKJ升級(jí)版，是很低級(jí)的ATP，只配使用在160公里以下時(shí)速的普通列車上。）

7.我們目前最需要的并非速度，而是數(shù)量和質(zhì)量。比起高鐵，我們需要的是更多的完善交通運(yùn)輸網(wǎng)，而非只盯著高鐵一項(xiàng)。（我國(guó)高鐵時(shí)速已達(dá)480多公里！我們需要這么快的速度嗎？鐵路存在的最突出問(wèn)題不是速度問(wèn)題，而是能不能讓乘客輕松購(gòu)票，安心上車，舒心坐車的問(wèn)題。高鐵開走了，原地留下的拿著）----引自貓撲。

8.高造價(jià)低滿意度，管理存在硬傷。甚至不如硬座。（1相比較之下，我還是覺得普通的列車寬敞舒適，活動(dòng)空間大，旅客間彼此交流也很方便。普通百姓若沒什么急事，犯不上花如此昂貴的票價(jià)去乘坐動(dòng)車組，還不如乘坐普通列車的硬臥車廂舒適呢!2

吞吐著香煙。沒有人管，10米外就是安檢人員，一個(gè)人盯著屏幕，另外三人談笑風(fēng)生。我過(guò)去提醒了一下。他們居然也沒有站起身來(lái)，只是遠(yuǎn)遠(yuǎn)地對(duì)那人嚎了幾聲讓他不要抽煙。）——貓撲 9

第五篇：中國(guó)高鐵發(fā)展戰(zhàn)略

中國(guó)高鐵發(fā)展戰(zhàn)略

1，高速鐵路的概念

根據(jù)國(guó)際鐵道聯(lián)盟的定義，高速鐵路，簡(jiǎn)稱高鐵，是運(yùn)營(yíng)速度超過(guò)２５０ｋｍ／ｈ（新建線）或２００ｋｍ／ｈ（既有線改造）的鐵路系統(tǒng)。高鐵除了在列車營(yíng)運(yùn)速度達(dá)到一定標(biāo)準(zhǔn)外，車輛、路軌、操作都需要配合提升。

不同的國(guó)家，對(duì)高鐵的速度要求不同，但要求都較高，截止到2012年，世界上主要運(yùn)行高鐵的國(guó)家最高時(shí)速大約為300公里（中國(guó)、德國(guó)、日本、意大利、英國(guó)），310公里（西班牙）和320公里（法國(guó)），上海磁浮示范運(yùn)營(yíng)線則最高可達(dá)431公里的時(shí)速。2.高鐵發(fā)展的歷史背景

鐵路是人類發(fā)明的首項(xiàng)公共交通工具，在十九世紀(jì)初期便在英國(guó)出現(xiàn)。直至二十世紀(jì)初發(fā)明汽車，鐵路一向是陸上運(yùn)輸?shù)闹髁Α６未髴?zhàn)以后，汽車技術(shù)得到改進(jìn)，高速公路亦大量建成，加上民航的普及，使鐵路運(yùn)輸慢慢走向下坡。特別在美國(guó)，政府的投資主要放在公路的建設(shè)上，不少城市內(nèi)的公共交通曾一度被遺棄。

早在20世紀(jì)初前期，當(dāng)時(shí)火車“最高速率”超過(guò)時(shí)速200公里者寥寥無(wú)幾。直到1964年日本的新干線系統(tǒng)開通，是史上第一個(gè)實(shí)現(xiàn)“營(yíng)運(yùn)速率”高于時(shí)速200公里的高速鐵路系統(tǒng)。

世界上首條出現(xiàn)的高速鐵路是日本的新干線，于1964年正式營(yíng)運(yùn)。日系新干線列車由川崎重工建造，行駛在東京－名古屋－京都－大阪的東海道新干線，營(yíng)運(yùn)速度每小時(shí)271公里，營(yíng)運(yùn)最高時(shí)速300公里。

從日本建立起第一條高速鐵路以后，高速鐵路的發(fā)展就再也沒有停過(guò)，世界范圍內(nèi)掀起了建設(shè)高速鐵路的熱潮。主要體現(xiàn)在：一是修建高速鐵路得到了各國(guó)政府的大力支持，一般都有了全國(guó)性的整體修建規(guī)劃，并按照規(guī)劃逐步實(shí)施；二是修建高速鐵路的企業(yè)經(jīng)濟(jì)效益和社會(huì)效益，得到了更廣層面的共識(shí)，特別是修建高速鐵路能夠節(jié)約能源、減少土地使用面積、減少環(huán)境污染、交通安全等方面的社會(huì)效益顯著，以及能夠促進(jìn)沿線地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展、加快產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的調(diào)整等等。不僅如此，高速鐵路還具有載客量大、運(yùn)輸能力大、速度快、安全性好、正點(diǎn)率高、能源消耗低、環(huán)境影響小、經(jīng)濟(jì)效益好等優(yōu)點(diǎn)，在當(dāng)今社會(huì)發(fā)展中極具競(jìng)爭(zhēng)力。3.中國(guó)高鐵的發(fā)展現(xiàn)狀

２００８年８月１日，中國(guó)第一條高速鐵路京津城際列車開通運(yùn)營(yíng)，經(jīng)過(guò)短短５年發(fā)展，中國(guó)高鐵總里程已接近１萬(wàn)公里，擁有世界上最大規(guī)模的高鐵體系，搭建了世界最先進(jìn)的高速鐵路動(dòng)車組技術(shù)平臺(tái)。

中國(guó)

多年來(lái)，中國(guó)不斷吸收、消化、學(xué)習(xí)和借鑒世界先進(jìn)的高鐵技術(shù)，并且把這些技術(shù)通過(guò)自主創(chuàng)新形成了中國(guó)自己的技術(shù)。

中國(guó)高鐵自開通運(yùn)營(yíng)以來(lái)，客流需求旺盛，運(yùn)量持續(xù)增長(zhǎng)。２００７年動(dòng)車組投入運(yùn)營(yíng)至２０１２年，全路動(dòng)車組列車?yán)塾?jì)發(fā)送旅客１５．７億人次。動(dòng)車組旅客發(fā)送量占全路比重由２００７年的４.３％增長(zhǎng)到目前的２６．７％以上。與２００７年相比，２０１２年全國(guó)鐵路旅客發(fā)送量增加５．４億人，增長(zhǎng)３９．６％。

中國(guó)高鐵的盈利能力隨著２０１３年初鐵道部實(shí)行鐵路政企分開后不斷提高。中國(guó)鐵路總公司于６月正式實(shí)施貨運(yùn)組織改革，提出全面參與現(xiàn)代物流業(yè)競(jìng)爭(zhēng)，借助高鐵網(wǎng)絡(luò)優(yōu)勢(shì)，試水高鐵快運(yùn)。三季度全路貨物發(fā)送量日均完成８６５萬(wàn)噸，同比增長(zhǎng)４．８％，環(huán)比增長(zhǎng)３．３％，扭轉(zhuǎn)了上半年同比持續(xù)下滑的局面。4.中國(guó)高速鐵路發(fā)展規(guī)劃

目前，持續(xù)高速發(fā)展的國(guó)民經(jīng)濟(jì)對(duì)交通運(yùn)輸?shù)木薮笮枨蟮貌坏綕M足，鐵路運(yùn)輸成為了經(jīng)濟(jì)發(fā)展的巨大制約。針對(duì)這種情況，我國(guó)高速鐵路的建設(shè)規(guī)劃發(fā)展如下：

第一，對(duì)選定的既有線進(jìn)行改造，以較少的投資、較短的時(shí)間建成旅客列車時(shí)速達(dá)l60公里的準(zhǔn)高速鐵路，并在其中設(shè)置供高速列車運(yùn)行的試驗(yàn)段，在積累經(jīng)驗(yàn)的同時(shí)，為我國(guó)大量的既有線進(jìn)一步提高速度提供技術(shù)儲(chǔ)備； 另一方面加快速度建設(shè)新鐵路，以適應(yīng)將來(lái)的需求。

，根據(jù)我國(guó)綜合交通體系建設(shè)的需要，國(guó)務(wù)院對(duì)《中長(zhǎng)期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》進(jìn)行了調(diào)整，確定到2020年，全國(guó)鐵路營(yíng)業(yè)里程達(dá)到12萬(wàn)公里以上，建設(shè)高速鐵路1.6萬(wàn)公里以上。由高速鐵路的修建與運(yùn)營(yíng)帶動(dòng)其他產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，促進(jìn)整個(gè)國(guó)民經(jīng)濟(jì)的發(fā)展。

第三，中國(guó)國(guó)務(wù)院２０１２年通過(guò)的《“十二五”綜合交通運(yùn)輸體系規(guī)劃》提出，中國(guó)將在２０１５年貫通“四橫四橫”的高鐵網(wǎng)絡(luò)，并建設(shè)相關(guān)輔助線、延伸線和聯(lián)絡(luò)線，屆時(shí)中國(guó)高鐵總里程將達(dá)到１．８萬(wàn)公里。所謂“四縱”是：京滬高鐵；京廣深（香港）高鐵；京沈（陽(yáng)）－哈（爾濱）大（連）高鐵；東南沿海高鐵?！八臋M”是：徐州－鄭州－蘭州高鐵；上海－杭州－南昌－長(zhǎng)沙－昆明高鐵；青島－太原高鐵；上海－南京－武漢－重慶－成都高鐵。

第四，以環(huán)渤海地區(qū)、長(zhǎng)三角地區(qū)、珠三角地區(qū)以及遼中南、山東半島、中原地區(qū)、江漢平原、湘東地區(qū)、關(guān)中地區(qū)、成渝地區(qū)、海峽西岸等經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)和人口稠密地區(qū)為重點(diǎn)，建設(shè)城際高速鐵路，覆蓋區(qū)域內(nèi)主要城鎮(zhèn)。

5.高速鐵路發(fā)展的戰(zhàn)略意義

5.1鐵路在經(jīng)濟(jì)發(fā)展中紐帶和動(dòng)脈作用

21世紀(jì)以來(lái)，世界總體的經(jīng)濟(jì)趨勢(shì)總體呈現(xiàn)出調(diào)節(jié)、休整、攀升階段，世界經(jīng)濟(jì)的一體化已經(jīng)使得世界化產(chǎn)業(yè)分工加劇，各大世界經(jīng)濟(jì)團(tuán)體的相互滲入越來(lái)越多，國(guó)與國(guó)之間的經(jīng)濟(jì)發(fā)展依存度越來(lái)越高。生產(chǎn)物資的大范圍運(yùn)輸，長(zhǎng)距離轉(zhuǎn)運(yùn)的物流格局已經(jīng)形成。人類的社會(huì)活動(dòng)的基礎(chǔ)是從事各種生產(chǎn)活動(dòng)。生產(chǎn)過(guò)程中，運(yùn)輸是人類社會(huì)一種不能缺少的需求，現(xiàn)今社會(huì)，交通運(yùn)輸已經(jīng)成為社會(huì)經(jīng)濟(jì)重要的基礎(chǔ)結(jié)構(gòu)之一，是國(guó)民經(jīng)濟(jì)的命脈，是經(jīng)濟(jì)發(fā)展的基本需要和先覺條件?？梢哉f(shuō)，交通運(yùn)輸已經(jīng)成為了衡量一個(gè)國(guó)家經(jīng)濟(jì)綜合實(shí)力的重要條件。發(fā)展高鐵等先進(jìn)的運(yùn)輸工具，對(duì)國(guó)民經(jīng)濟(jì)有極大的促進(jìn)作用。

5.2鐵路運(yùn)輸發(fā)展在中國(guó)的優(yōu)勢(shì)

鐵路運(yùn)輸在區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的優(yōu)勢(shì)與獨(dú)特作用我國(guó)是人均資源嚴(yán)重不足的國(guó)家，許多重要資源人均占有量均低于世界平均水平，其中人均耕地僅相當(dāng)于世界水平的4 2％。鐵路具有運(yùn)力大、占地省、能耗低、污染少、全天候、適應(yīng)性強(qiáng)的技術(shù)經(jīng)濟(jì)比較優(yōu)勢(shì)?？沙掷m(xù)發(fā)展戰(zhàn)略的實(shí)施要求建立以鐵路為骨干的資源節(jié)約型、環(huán)境保護(hù)型的現(xiàn)代化交通體系。國(guó)民經(jīng)濟(jì)持續(xù)快速增長(zhǎng)，工業(yè)化、市場(chǎng)化．城鎮(zhèn)化進(jìn)程的加快，必將帶動(dòng)全社會(huì)人員、物資加快流動(dòng)，使全社會(huì)運(yùn)輸需求總量持續(xù)增長(zhǎng)。隨著人民水平的不斷提高和經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)的優(yōu)化升級(jí)，旅客、貨主對(duì)運(yùn)輸快捷舒適、經(jīng)濟(jì)便利、安全正點(diǎn)等方面的質(zhì)量要求越來(lái)越高，運(yùn)輸市場(chǎng)結(jié)構(gòu)將發(fā)生深刻變化。鐵路安全度高、舒適性強(qiáng)，為大眾化的交通工具，必須全面提高運(yùn)輸質(zhì)量。鐵路具有長(zhǎng)距離、大能力、低成本的技術(shù)經(jīng)濟(jì)優(yōu)勢(shì)，隨著我國(guó)第一條高速鐵路的運(yùn)營(yíng)，已經(jīng)看出，在經(jīng)濟(jì)高速發(fā)展的中國(guó)，高速鐵路這一種安全、快捷、方便的交通運(yùn)輸方式，正在成為交通運(yùn)輸?shù)闹髁鞣绞?。?duì)工業(yè)發(fā)展和國(guó)民經(jīng)濟(jì)的促進(jìn)作用也將會(huì)越來(lái)越大。發(fā)揮的作用也將遠(yuǎn)遠(yuǎn)大于發(fā)達(dá)國(guó)家。

5.3高速鐵路發(fā)展對(duì)就業(yè)與工業(yè)的影響

高速鐵路對(duì)于就業(yè)和工業(yè)發(fā)展的帶動(dòng)和促進(jìn)作用高速鐵路的興建和正常運(yùn)行需要大批的修建人員，鐵路建成后將在沿線形成大批的中、小城市，這將促進(jìn)農(nóng)村的城市化進(jìn)程，帶動(dòng)沿線區(qū)與外界商品、技術(shù)、人員．物資的交流和流通，吸引資本的投入，形成新的經(jīng)濟(jì)發(fā)展產(chǎn)業(yè)群，為我國(guó)的工業(yè)化，信息化，城鎮(zhèn)化建設(shè)提供新的發(fā)展契機(jī)。高速鐵路的興建和正常運(yùn)行將創(chuàng)造許多新的就業(yè)機(jī)會(huì)，這將加快我國(guó)目前產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的調(diào)整，為企業(yè)整合合并．產(chǎn)業(yè)鏈的升級(jí)優(yōu)化產(chǎn)生的剩余勞動(dòng)力提供了就業(yè)分流渠道，緩解了當(dāng)前企業(yè)和單位的人事改革難題。同時(shí)，高速鐵路作為新興的高新技術(shù)產(chǎn)業(yè)，將推動(dòng)和誘發(fā)相關(guān)產(chǎn)業(yè)的配套發(fā)展。5.4高速鐵路發(fā)展對(duì)國(guó)防的作用

鐵路在國(guó)家安全中的戰(zhàn)略與安全作用東亞是世界上最具經(jīng)濟(jì)活力的區(qū)域，同時(shí)也是世界上最大的貿(mào)易與投資市場(chǎng)之一。我國(guó)是東亞地區(qū)、也是世界經(jīng)濟(jì)快速發(fā)展的重要力量，我國(guó)鐵路建設(shè)就是世界經(jīng)濟(jì)快速發(fā)展的“火車頭”。歷史發(fā)展的軌跡表明，亞歐大陸始終是國(guó)際政治的中心舞臺(tái)，亞歐大陸板塊的腹地，歷來(lái)也是各種政治力量競(jìng)相角逐的戰(zhàn)略要地。一方面，我國(guó)已有和正在規(guī)劃、建設(shè)的國(guó)際鐵路運(yùn)輸通道對(duì)于資源、物資的輸入輸出，具有重要的經(jīng)濟(jì)、政治、軍事意義；另一方面，國(guó)際經(jīng)驗(yàn)表明：作為交通運(yùn)輸?shù)蔫F路是強(qiáng)化控制和保護(hù)領(lǐng)土的最有效的工具。作為亞洲最大的陸權(quán)國(guó)家，必須從全球發(fā)展定位和國(guó)家經(jīng)濟(jì)角度、領(lǐng)土完整及國(guó)防安全的戰(zhàn)略高度認(rèn)識(shí)中國(guó)鐵路具有的重大現(xiàn)實(shí)和戰(zhàn)略意義。在國(guó)際市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)一體化進(jìn)程和國(guó)內(nèi)可持續(xù)發(fā)展的和諧發(fā)展理念的戰(zhàn)略層面上，鐵路發(fā)展的地緣政治戰(zhàn)略和安全作用毋庸置疑。4結(jié)語(yǔ)

經(jīng)濟(jì)全球化、區(qū)域一體化的發(fā)展，促進(jìn)國(guó)際產(chǎn)業(yè)大分工，能源、資源以及人員的流動(dòng)，為現(xiàn)代交通運(yùn)輸提出新的挑戰(zhàn)和難題。為了解決我國(guó)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的瓶頸，破除阻礙經(jīng)濟(jì)發(fā)展的障礙，大力推進(jìn)高速鐵路的發(fā)展和建設(shè)，符合國(guó)際和國(guó)內(nèi)發(fā)展的要求。汲取別人的經(jīng)驗(yàn)和教訓(xùn)，消化吸收再創(chuàng)新，發(fā)展符合我國(guó)國(guó)情的高速鐵路交通網(wǎng)，對(duì)于我國(guó)新時(shí)期的區(qū)域發(fā)展、城鄉(xiāng)發(fā)展、可持續(xù)發(fā)展的和諧發(fā)展理念具有深遠(yuǎn)的現(xiàn)實(shí)和戰(zhàn)略意義。